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城市交通規劃論文:淺析城市交通與鐵路車站站區的綜合規劃
隨之,城市綜合交通規劃設計就成為擺在我們面前的一個新課題。然而各種交通基礎設施建設所帶來的“大規模建設、大體量建筑以及前所未有的人口規模、資源耗費、環境破壞”等問題,已成為現代交通建設發展的主要癥結,必須通過對交通體系的合理規劃與建設,建立更具活力和整體競爭力的交通體系。
站區規劃的原則。1分析和把握所在地區區位優勢,以充分發揮和體現交通基礎設施建設的現代化為目標,為人民群眾出行提供更暢通、更安全、更便捷的交通運輸條件。
2以省、市交通發展的整體規劃發展目標為導向,把鐵路車站站區建設規劃融入到交通大網絡之中,遵照交通發展整體規劃和經濟發展的一般規律,納入到經濟社會的發展大局中,使交通與經濟社會協同發展并適度超前。
3鐵路車站設置是國家重要的基礎設施建設。車站及站區設施建設是國家、城市公用事業方面的重大投資建設項目,對城市各方面影響較大。故要根據實際,統籌交通建設規劃,堅持近期建設與遠期發展相結合、需要與可能相結合的原則,切合實際,量力而行,使規劃具有前瞻性、系統性、發展性和可操作性。要遠近結合、以近為主、先近后遠、近細遠粗,妥善處理近期和遠期的關系,充分發揮各種運輸方式的特點和優勢,各展其長,協調發展。
4我國人口眾多,土地資源緊張,環境污染較嚴重。所以,車站建設應充分考慮節約用地,營運維修應減少各種能源消耗,加強環境保護和安全衛生。根據城市總體規劃發展的要求,車站建設應與公共交通、城市建設發展相匹配,使用地有保障,時間有保障。
站區規模發展的特征。交通地位極其重要。鐵路車站一般處于城市交通運輸網絡的中樞位置,是陸路交通中心,也是城市對外窗口聯運的樞紐,是旅客和大宗貨物的出入通道,使本地區與全國各省區的聯系十分便利。隨著經濟的發展,物資交流日益活躍,客貨交流量不斷增長,各種交通方式之間產生的相互干擾也日漸顯露,有待進一步的改進。
車站設施以保障正常運營生產為目標,一次性建成投產車站設施及配套服務一旦形成生產規模則不容易隨意擴展.只能按階梯式地發展建設。根據車站規模發展的特征,城市交通設施與車站設施的建設必須統一規劃,在系統建設的前提下逐步實施。
城市交通規劃論文:城市交通與鐵路車站站區的綜合規劃
論文關鍵詞:綜合交通 交通規劃 站區規劃 運輸關系
論文摘要:隨著經濟建設的騰飛,我國城市交通建設和鐵路建設的步伐也在加快,隨之,城市綜合交通規劃設計也就成為擺在我們面前的一個新課題。
1引言
隨著經濟建設的騰飛,我國城市交通建設和鐵路建設的步伐也在加快,隨之,城市綜合交通規劃設計也就成為擺在我們面前的一個新課題。然而各種交通基礎設施建設所帶來的“大規模建設、大體量建筑以及前所未有的人口規模、資源耗費、環境破壞”等問題,已成為現代交通建設發展的主要癥結,必須通過對交通體系的合理規劃與建設,建立更具活力和整體競爭力的交通體系。
2站區規劃的原則
2.1分析和把握所在地區區位優勢,以充分發揮和體現交通基礎設施建設的現代化為目標,為人民群眾出行提供更暢通、更安全、更便捷的交通運輸條件。
2.2以省、市交通發展的整體規劃發展目標為導向,把鐵路車站站區建設規劃融入到交通大網絡之中,遵照交通發展整體規劃和經濟發展的一般規律,納入到經濟社會的發展大局中,使交通與經濟社會協同發展并適度超前。
2.3鐵路車站設置是國家重要的基礎設施建設。車站及站區設施建設是國家、城市公用事業方面的重大投資建設項目,對城市各方面影響較大。故要根據實際,統籌交通建設規劃,堅持近期建設與遠期發展相結合、需要與可能相結合的原則,切合實際,量力而行,使規劃具有前瞻性、系統性、發展性和可操作性。要遠近結合、以近為主、先近后遠、近細遠粗,妥善處理近期和遠期的關系,充分發揮各種運輸方式的特點和優勢,各展其長,協調發展。
2.4我國人口眾多,土地資源緊張,環境污染較嚴重。所以,車站建設應充分考慮節約用地,營運維修應減少各種能源消耗,加強環境保護和安全衛生。根據城市總體規劃發展的要求,車站建設應與公共交通、城市建設發展相匹配,使用地有保障,時間有保障。
3站區規模發展的特征
3.1交通地位極其重要
鐵路車站一般處于城市交通運輸網絡的中樞位置,是陸路交通中心,也是城市對外窗口聯運的樞紐,是旅客和大宗貨物的出入通道,使本地區與全國各省區的聯系十分便利。隨著經濟的發展,物資交流日益活躍,客貨交流量不斷增長,各種交通方式之間產生的相互干擾也日漸顯露,有待進一步的改進。
3.2車站設施以保障正常運營生產為目標,一次性建成投產車站設施及配套服務一旦形成生產規模則不容易隨意擴展.只能按階梯式地發展建設。根據車站規模發展的特征,城市交通設施與車站設施的建設必須統一規劃,在系統建設的前提下逐步實施。
4站區規劃必須與建設周期相適應
4.1站區規劃期限必須與城市總體規劃的期限同步。規劃期限一般分為近期、遠期、遠景。隨著時間的推移,近期向遠期轉換。遠期向遠景轉換。
4.2車站站區建設是城市交通發展的保障,同時又是投資大、建設周期長的工程建設項目。所以。要確保城市對外交通的正常發展,在規劃時必須考慮建設周期對車站建設實施的影響。
5車站規劃應能納入到城市建設規劃、城市建設管理中去
5.1車站建設規模和位置應根據城市交通生產的特點和旅客出行的方便性要求進行設計。車站用地應根據城市建設發展規劃、人口發展規模與分布以及土地利用等作相應的規劃,并且對規劃中的公共綜合交通場站用地應做好有效的規模控制。
5.2車站建設的用地規劃很有必要及時納入到城市用地建設規劃中去,同時,車站建設項目本身也應列入城市建設規劃中去,這樣可以簡化鐵路車站建設申報程序,縮短建設周期。
5.3車站建設作為城市交通的一部分,是國家、城市的重大投資建設項目,是城市管理中的一項重要工作內容。所以,該項目的實施,前期工作繁多,涉及許多政府職能部門,為了提高工作效率,縮短項目實施的周期,鐵路車站建設的規劃應能納入政府以及有關職能部門的日常管理工作中去,以加強政府對交通建設的組織領導,確保交通設施規劃、建設的順利實施。
6車站規劃設計
6.1車站選址
6.1.1鐵路車站及樞紐建設與城市建設總體規劃應相互配合和協調。應高度重視環境保護、水土保持、防災減災、文物保護、節約能源和土地等問題。
6.1.2辦理客貨運業務的車站應根據日均客貨運量,結合該地區其他運輸工具的發展情況和地方運輸需要,并與城市或地區規劃相協調,合理分布。有技術作業的中間站應滿足技術作業要求。會讓站和越行站應按通過能力要求的貨物列車走行時分標準分布。
6.1.3應考慮地形、地質、水文和鐵路運營條件。
6.2車站規模確定原則
6.2.1對于站區內不易改擴建的建筑物和基礎設施.應按遠期運量和運輸性質設計:對于易改、易擴建的建筑物和基礎設施.可按近期運量和運輸性質設計,并預留遠期發展條件:對于可隨運輸需求變化而增減的運營設備.可按交付運營后第5年的運量設計。樞紐總布置圖尚應根據20年以上遠景規劃情況,預留發展。
6.2.2鐵路車站及樞紐設計應堅持以人為本的思想.按規定配置保障人身和行車安全,方便旅客旅行等的設施設備。
6.2.3編組站、區段站應按照減少車流改編次數,實現車流快速移動的原則設置。
貨運站的設置應有利于實現貨運組織集中化和專業化,客、貨運量較小時不應設置中間站。
6.2.4鐵路車站及樞紐設計應根據運輸需要.系統、經濟、合理地確定站段布局及規模。
6.3功能定位
鐵路車站的功能性、系統性、先進性、文化性、經濟性要與城市區域規劃有機融合.與城市交通緊密銜接,要把車站建設成為匯集鐵路、城市軌道、常規公交、汽車客貨運、出租車、自備車、社會車等各種交通換乘功能于一體的現代化的綜合交通樞紐。站區除具備鐵路站場及其直接配套設施外.應以商務辦公、
酒店、餐飲、物流信息、交通換乘、智能交通和商住綜合用地為主.規劃適量的公園、廣場及其他配套用地。
6.4進出交通
6.4.1建立鐵路與城市公交、軌道交通、汽車客貨運、出租、社會車輛之間安全、快捷、方便的換乘系統.實現各種交通方式兩兩之間的最小步行距離、最短時間的“零”換乘。
6.4.2站區道路:常規公路交通作為鐵路、汽車客貨運、輕軌與市區接駁的重要交通工具.將根據集散客貨流進行合理需求預測.在樞紐內預留足夠的常規汽車交通用地,完善配套設施。
6.4.3停車場:站區內將預留汽車接駁停靠站.規劃布局宜與各換乘站距離均衡,用地應滿足停候車需求:同時充分考慮樞紐內的社會停車場規模.并留有一定的發展空間。
6.5處理好城市發展與鐵路建設的關系
6.5.1修建鐵路要與城市發展規劃相協調。鐵路建設對鐵路營運者來說.是要較大可能地吸引客貨流:對旅客來說.是要方便、快捷地乘車,盡量縮短出行距離和時間:對于城市管理部門來說.一是要給市民提供方便的城市交通工具,二是希望鐵路車站的布局能與城市規劃協調配合.盡量減輕城市交通的負擔和壓力。
6.5.2優化鐵路與城市交通的布局關系。鐵路車站客貨流量大,經常是在高峰時段密集地到達和發送。客貨運站將是城市主要的客貨運交通樞紐,因此必須做好站區的綜合交通規劃,與城市公交、城市軌道交通系統有密切的聯系和方便的通道.形成立體化的綜合交通樞紐.將旅客和貨物迅速、方便地疏散到城市的各個地區。
實際工作中經常會遇到鐵路部門與城市規劃管理部門觀點不同的問題。即認為“最初是鐵路帶來了城市的逐步發展、壯大和繁榮.城市發展到相當規模時又感覺鐵路切割了城市.限制了城市的發展.給城市帶來了臟、亂、差”。這雖然是一種片面的認識,但也反映出鐵路發展中的一些問題:即在鐵路發展初期對樞紐規劃考慮不夠長遠.編組站、貨運站距客運站普遍偏近.城市發展后編組站、貨運站大部分位于城市中心地帶,大量貨車進出城市中心,臟、亂、差問題自然存在,因為鐵路占地大,修建城市道路困難.自然造成切割城市的情況。因此在研究將鐵路引入城市問題時,必須考慮城市的不斷發展,適當調整鐵路布局.應按“客貨分線、客內貨外、作業集中、疏解靈活”的總體思路,將有條件的編組站、貨場逐步外遷。改善位于城市中心的客運站條件和配套能力。
總之.城市與鐵路要互相配合.從全局出發.以“雙贏”為目標,處理好城市和鐵路發展中的具體問題,以帶動經濟的進一步繁榮為最終目的。
城市交通規劃論文:分析城市交通規劃對城市規劃的促進
論文關鍵詞:城市規劃城市交通規劃 交通樞紐
論文摘要:城市規劃與城市交通規劃之間存在著復雜的互動關系,任何土地利用規劃方案都要在交通規劃的前提下進行;而交通規劃也不能僅僅根據交通系統本身來制定,土地利用也深深地影響交通規劃的決策。
1 引言
城市規劃是為了實現一定時期內城市的經濟和社會發展目標,確定城市性質、規模和發展方向,合理利用城市土地,協調城市空間布局和各項建設所作的綜合部署和具體安排。
城市交通規劃就是對城市范圍內各種交通做出長期的合理安排的計劃。
交通樞紐是幾種運輸方式或幾條運輸干線交會并能辦理客貨運輸作業的各種技術設備的綜合體。一般由車站、港口、機場和各類運輸線路設施組成,是綜合運輸網的重要環節。
交通樞紐的出現,一方面受到了政治、經濟、人口、用地等因素發展的影響;一方面又對地區間的聯系、地塊發展起到了促進作用。如何利用交通樞紐的出現來改善城市交通,從而帶動城市規劃的發展,就現實的擺在了我們面前。
2 城市規劃與城市交通規劃的梳理
城市的土地利用是城市交通需求的根源,它不僅決定了城市交通源、交通量及交通方式,且從宏觀上約束了城市交通的結構和基礎,不同城市的土地利用狀況要求相適應的城市交通模式;另一方面,城市交通系統的實際運行水平會對城市空間結構及城市發展規模構成影響,從而改變了城市土地利用的狀況。
交通樞紐是城市交通的重要組成部分,是道路與道路等其他各種交通設施的交匯。這一特性造成了交通樞紐往往是交通阻塞主要發生的地點,造成交通流中斷、事故增加。針對這一城市交通中的“瓶頸”,如何科學與合理組織交通樞紐的各相交通流,實現交通安全與暢通,顯得尤為重要。以下就如何根據不同的交通樞紐的地理位置、具體的特性及交通流向采取不同的用地規劃布局作出具體的分析。
3 對交通樞紐的具體分析
3.1 重慶魚洞換乘樞紐
該項目地處重慶主城南部,是重慶“一小時經濟圈”增長極核的重要組成部分,具有優越的交通優勢和廣闊的發展空間,潛在的對內對外交通需求巨大。
1) 功能分區
根據換乘樞紐的外部功能要求,將場地劃分為換乘樞紐主體建筑區、配套建筑區、長途客運停車區、常規公交停車區、長途車下客區、長途車發車區、公交下客區、加油加氣區以及站前廣場區、河岸綠化區10 大功能區。
2) 平面布局
項目平面空間結構從使用功能出發,布置在靠近軌道交通魚胡路站一側;結合地形高差情況,換乘大廳及客運站前廣場布置在不同的標高;出租車及社會車輛上下客區,始發公交候車區布置于客運站前廣場內;長途車候車區則布置在一層,長途客運的進出站口布置在地塊北側,把常規公交的進出站口布置在地塊南側。
3) 交通組織
a. 對外交通組織
規劃項目對外客運主要提高輻射長沙、貴陽方向的長途客運服務,內環高速、渝黔高速、界水高速接長沙方向。
b. 內部交通組織
i). 長途客車交通流線組織
長途客車流線經由用地北側26 米城市次干道車行入口進入,向東進入停車區檢修停放。發車車行流線由停車區出發,經地塊停車場通道到達長途車發車區,與長途車停車場、公交車流不產生交叉及干擾。
). 公交車交通流線組織
始發公交車流線由用地東側進入公交停車區,向西行駛,到達換乘樞紐主體建筑東側下客后,再由原路向東進入停車區檢修停放。發車車行流線由停車區出發,經地塊南端下沉車道到達架空層公交發車區,上客再經原路下沉車道進入城市道路系統,與長途客車流線不產生交叉與干擾。過路公交車站設在用地南側及西側,不與區內交通系統發生干擾。
iii). 出租車交通流線組織
出租車由地塊北側規劃路向南駛進換乘樞紐主體架空層,完成臨時上下客任務后,向西行駛,進入渝南大道離開。
3.2 寧杭高鐵宜興站規劃
寧杭高鐵宜興站定位為:“現代、便捷、綠色”。既要體現宜興的都市形象和重要交通區位;也要使交通組織便捷流暢,實現人車分離;更要節約土地資源、能源盡量集約,打造綠色主題。
1) 平面布局與功能分區
鐵路場站平面布局常見模式為:立體式、平面式及半立體式。其中立體式布局優劣勢均較為明顯;平面式布局劣勢大于優勢;半立體式集中了前兩者的優點,換乘距離、時間控制較短,各交通設施銜接較緊密,集約利用土地,管理及施工相對平面式更容易,缺點為在換乘距離、時間及交通設施銜接較立體式有些欠缺,部分交通流線會有繞行。結合以上的分析及對寧杭高鐵沿線站點平面布局分析,宜興站布局采用半立體式布局。
整體規劃中,客運管理及旅游集散中心與公交管理及VIP用房以站房中軸線對稱布置。在南面就近布置客運及旅游車車場及公交車場。用地西南及東南角的地下車庫入口將出租車及社會車輛導入地下車庫與廣場行人分離。同時在站房中軸線設置60米寬南北向前廣場,以加強對稱布局,并有利于加強廣場的導向感,將步行人流導入站房。
前廣場兩側為下沉式景觀廣場。有效結合了進站流線、商業餐飲等功能。有效導入等候人流,改善站前廣場環境。
2) 交通組織
a. 地上交通組織
地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型車輛上下客為主,前廣場可有效的滿足步行人流集散需求,并有利于加強廣場的導向感,將步行人流直接導入站房。出站時,旅客可從地面步行出戰或乘坐地面廣場兩側公交和巴士,也可通過站房西南側地下通道入口直接下達地下候車區。
b. 地下交通組織
地下主要是出租車接送客與社會車輛上下客及停車等待。進站的出租車及社會車輛進入地下層,在下沉景觀廣場上下客。
4 結語
城市交通系統與土地利用之間的關系,讓任何土地利用規劃方案的制定都離不開交通規劃的前提;而交通規劃也不能僅僅著眼與交通系統本身,土地利用規劃也深深的影響著交通規劃的決策。以上列舉兩個例子對如何協調城市交通與土地利用的關系作出一定的注解,期望未來的城市交通規劃與城市規劃能夠更的結合,讓城市更靈動。
城市交通規劃論文:住區設計和城市交通規劃
美國城市規劃師沙里寧曾經說過:“通常做設計是要把它置于它所屬的更大的環境中——就像將椅子置于一個房間中;將房間置于一棟房子中;將一棟房子置于周圍的環境中;將周圍的環境置于一個城市的規劃中。”建筑師在設計單體或群體建筑時,必然要考慮該建筑的環境、地段和城市中心的交通聯系以及開發地盤紅線內的交通問題。一個樓盤、一幢住宅,單體設計很精彩,如果選址、交通、停車等問題沒解決好,往往會影響銷售和售價。最終吃虧的是用戶,開發商也占不到便宜。城市道路應成為劃分城市各分區、居住組團的分界線
根據傳統的說法,城市用地及其道路骨架形式往往構成格網狀、環形放射狀、星狀、組團狀、帶狀、環狀等不同的城市形態。但是在實踐中,往往形成綜合狀。例如北京的城市道路網,是沿襲了很有民族特色的棋盤式街道布局,后來形成了二環、三環、四環以及五環、六環的綜合型道路骨架。隨著環路的增加,無形中就擴大了城市邊緣。而在邊緣建的住宅區城,都是“睡區”臥城?,大大增加了由交通帶來的城市聚焦現象。由市中心放射出去的主干道和環路,又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。
北京市近年來在道路建設上花費了大量資金、人力,取得了明顯成績,人均道路面積增加了不少。可是從路網的密度看,北京城區的支路密度是偏低的。原來東北部的和平里小區、西郊的百萬莊小區都在近郊區,現在都變成鬧市區中的大街坊了。原來設想在小區中的封閉道路,現在卻成為城市的支路了。按規范,城市支路道路網密度是3-4公里/平方公里,如果是一般商業集中地區應為10-12公里/ 平方公里,如果市中心區的建筑容積率達到8時,宜為12-16公里/平方公里。支路道路網密度低于這個指標,堵車是必然的。再寬的主干道,再多的快速路和立交,也解決不了交通堵塞問題。
城市各級道路應成為劃分城市各分區、組團、各類城市用地的分界線。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區的分界線;城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區的分界線;城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶,可能成為劃分城市分區或功能區的分界線。
不同的城市設計、建筑設計、建筑風格和社區文化,會形成豐富多彩的各具特點的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤式街道中,南北斜穿了一條百老匯大街,形成許多三角地帶,如時報廣場、熨斗大樓,豐富了城市景觀。在北部又安排了一個中央公園和大片綠地,成為城市的一葉“綠肺”。在美國大學任教的丹麥建筑教授——漢普列根,創導了SAR理論?即支撐體理論?。該理論認為,住宅基本上由支撐體?結構、交通管道核心筒?和填充體?隔墻、房間?組成。前者不能隨意變化,后者則是可以靈活布置的。推而廣之,在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件,后者是指由街道圍成的街坊、小區建筑。只要把支撐體規劃好,填充體就可豐富多彩、百花競放。這就是一種很實際的、有可持續觀點的城市規劃策略。居住區規劃不能成為小城鎮模式
中國近現代的城市住區形式大致出現了街區?如里弄式、街坊式、胡同四合院?、鄰里單位、居住區和綜合區?如開發區、商務區中混建住宅區?等各種形式。居住小區和住宅區的模式已有大量的實踐經驗,并有相應的國家規范作指導,但這不是的住區建設模式。由于住區和城市道路系統有密切的關系,在城市不同區位,住區的形式應有不同的方式。以北京為例,住宅小區成片開發,規模越來越大。有的開發商已提出“造城運動”、“新住宅運動”,要造新城,要在風景區、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區規劃模式不能無限擴大,成為小城鎮的模式。前者可由開發商去建設,后者可就是政府職能范圍的事了。開發商沒必要,也不可能去替代政府職能,總攬城市規劃與建設的問題。如果在三環路內再成片開發居住小區,勢必造成“腸梗塞”,打亂街道路網的合理布局;如果在五、六環路綠化帶附近大片開發低密度住宅區,勢必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國“地少人多”的國情,有悖于節地原則,而且這些孤立的小區各自為政,勢必帶來交通、市政、公建配套、城市管理、節能、環保等隱患。亦莊模式及TOD模式值得借鑒
北京的開發區中,我認為亦莊經濟技術開發區是做得最成功的。首先,它不是單一的工業開發區,而是綜合性開發區,現在已明確是衛星城了。在該區有大量的就業機會?工廠生產崗位和第三產業服務崗位?。該區的居住區不是“臥城”,不少居民可以就地上班;其次,它的區位離城市較遠,通過京津塘高速路連接,是典型的衛星城布局形式,不會成為城市“攤大餅”式的邊緣地帶;第三,它的街道采取了棋盤式格網形式,既有北京舊城的傳統格局,又為分期開發創造條件。街道之間的地塊大小適中,既可小塊開發,又可聯片開發:第四,它的建設模式采用了二級開發。及時級開發,由區管委會負責,負責將生地開發成熟地,保障“六通一平”,先建熱力、動力、電訊、管理中心。二級開發就由開發商或公司單位?業主?自行開發。在城區內?三、四環路以內?大片開發綜合區,交通問題往往成為瓶頸問題。例如北京中關村西區規劃方案中,收集了國內外十多個方案,在評標時,認為交通問題是最突出的問題。解決不好,這塊有50公頃的地塊,大量的車流與城市道路不相適應,在上下班高峰時期,車子進不去出不來。幾個出入口便成了交通瓶頸。再如,北京國貿三期在及時階段
方案策劃時要建330米高的塔樓。交通專家的評估分析認為,如果建30萬平方米,目前道路還可承受負擔,如果擴建到35萬平方米,就要加建一條城市支路通過地塊。目前北京正在建五環路,不到100公里的路程上設了近20個左右出入口和收費站。按國際慣例每25-35公里設一個出入口,按國內標準,每10-15公里設一個。而五環路平均每5公里就要設一個,這就大大降低了高速路的效率。總之,城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置與系統設計,對于疏導交通有著決定性的意義,對于開發區的建設有著舉足輕重的影響。 最近,業內某些有識之士提出了TOD(公交導向開發社區)的概念,介紹了國外城市在這方面的經驗。這種土地利用和公共交通系統之間的結合是一種很有效率的開發模式,可以有效減少交通堵塞和空氣污染。這種系統充分重視區域性公共交通系統和居民步行距離。整個TOD杜區內擁有居住、工作、商業、文化公共空間的混合用地,大大減少環境和社會成本。這將對我們傳統的以小汽車為導向的城市道路系統來規劃城區是一種新的挑戰。解決車位問題應靈活制定規范 目前在規劃成片住宅區和商業區等開發區時,停車問題一直是很棘手的難題。首先遇到的問題是停車位怎么估算﹖過去定額中公共建筑的車位指標是25輛/萬平方米-45輛/萬平方米,現在已升到65輛/萬平方米,據說還有增無減,要達到90-100輛/萬平方米。例如,在北京CBD中央商務區里,4千平方米的用地,有1000萬平方米的建筑,停車位數量達到65000輛,這是一個可觀的數量。從國際上看,大商業區和CBD必須以公交車為主解決交通問題,每幢建筑、每個開發地塊的車位計算就應相應減少。事實上,北京建了很多地下車庫,真正下地下室停車的車輛還是很少。一則是不方便;二則是北京地面停車費要比地下少得多——價值規律在起反向調節作用。其次,是停車位與綠化的矛盾問題。在總體規劃時,綠化率不能少?控制在30-35%左右?,道路廣場也不能少,建筑基地面積不可能少?高容積率決定的?,只能減少地面停車位,甚至不設,全部放到地下。按綠化要求,地下車庫頂上覆土種植層必須大于3米?2002年9月4日以前的文件上是2米?。這樣就帶來地下室設計的極大不合理。第三,是車庫層高問題。地下車庫往往要和人防的平戰結合一起設計。車庫地坪按規范還“應設不小于1%的排水坡度和相應的排水系統”?指排水溝和集水井?。這樣就加大了車庫的層高,加深了基礎埋置深度。上述這些設計問題帶來了既不適用又不經濟的結果。能否設想,停車位的計算不要一刀切,應分地區分建筑功能,分成幾個等級來計算。綠地設置,也要區別對待。在城市中心區,特別是CBD區,就不必要每個地塊都按25-30%綠化率規劃,而應集中一個街區,搞城市綠化公園,由開發商集資統建。地下室頂板的覆土深度也應區別對待,不能一律以種大喬木來計算。如法國的建筑資料集中就明確規定:屋頂花園的覆土種植層可以從100到2500毫米,分別適用與草坪、灌木和喬木。至于汽車庫地坪找坡是否要1%,值得商榷。交通設計程序切忌紙上談兵
一般在初步設計和詳規中,要有六圖一書?包括交通設計?,而往往到施工圖階段,就不再細化了。不少開發商,只委托單體設計,不委托總圖外網、道路、綠化、豎向設計,也許是“另請高明”,也許是“自行設計”?可省錢?。特別在住宅設計中,往往沒有初步設計階段?設計深度文件上規定?。對于小型、單幢住宅是可行的,但對于大型、高層、綜合樓、商住樓,這種“一步跳”的簡化程序就存在問題了。交通設計,往往成為紙上談兵的粗放設計,在施工中是否兌現,無人關心,無人過問。有的工程建成后,把地下車庫改成商業或娛樂用房,把地面停車場改為他用,甚至建房。本來在設計時,交通設計就很粗放,再不按圖施工,其后果真是可想而知。如果不重視城市每個地塊的交通設計實施問題,要想單靠城市大馬路來解決交通問題是很難想象了。可把城市交通系統譬喻為人體血管系統,主動脈和主靜脈要和微血管共同保障正常的循環功能,城市交通必須重視微血管——支路與小路的通暢。
城市交通規劃論文:小議生態城市交通規劃
前言
生態城市的交通規劃變革,必須與城市的發展方向保持一致性,需要從觀念、理論上進行創新,進一步滿足人們生產生活和城市環境對交通不斷增長的需求,逐步淘汰傳統的已經不再適應經濟發展的舊的交通規劃。
1 生態城市交通規劃的生態思想
隨著城市的發展,交通規劃不可避免的需要變革,需將變革控制在一定的限度、微小的幅度之內,需將生態學思想的可行性納入變革的設計之中,以自然環境、生態系統和城市社會經濟發展相互之間的矛盾、關系角度作為切入點,以科學的、系統的生態學觀點作為指導,進行交通規劃和建設,解決交通問題,確保城市交通的可持續發展。城市生態系統受到人類生產、生活的影響,在一定程度上人為的改變了能量轉化、物質循環、空間機構。城市系統的各個要素、組成部分所產生的能量,對社會發展有著巨大的影響。自然環境的稀缺在城市中顯得極為明顯,能源、土地、動植物、清潔空氣等等都呈現稀缺的狀態。城市的活動過程所產生的廢棄物,很難與自然界的廢棄物分解相提并論,廢物在城市之中的積淀和滯留,不能得到有效的分解,對人們健康、城市環境有著巨大的負面影響。
2 生態城市交通規劃方法論
以城市整體規劃的方法論作為生態整體規劃的理論基礎,城市交通規劃的理念將全新的納入遵循生態的價值觀念,成為一種新的規劃理念,通過把交通規劃系統與城市系統的融合、三維層面的結合來實現所規劃的目標,使得城市系統的各個部分協調聯系和發展,成為一個有機主體。
2.1 空間層次上的結合
保持空間外延在交通規劃上的擴展性,以生態理念為指導,實現國家、城市、區域規劃上的不同的地域、空間、層次的有機結合。在統一的生態規劃思想指導下,促進地域的空間發展、需要的緊密聯系和不同地域、空間的緊密聯系。
2.2 時間上的結合
即城市交通規劃的時效性。使空間資源科學合理的進行優化配置,取得較大限度的時效性,體現生態學的角度。交通設施的優化,通過自然資源時空效率的較大化來體現,綜合的對自然資源的時間效率進行考慮,實現自然資源與時間效率的有效結合。不同區域的規劃、不同資源的配置過程也要體現與時間效率的結合,包括確定規劃時間、劃分規劃階段、規劃工作時間、同步性等等。
2.3 功能上的結合
生態城市系統由社會、經濟、自然生態系統構成,是相互制約、相互依存的有機主體。自然生態系統、社會系統、經濟系統相輔相成、共同發展、就好像樹木的枝杈,互助互利。生態交通作為人工環境的組成部分,作為子系統,要與三大系統有機結合,融合,達到一體化,正確合理的處理他們之間的關系。而交通規劃,要考慮到社會規劃、經濟規劃、物質規劃的相關需求,四者需達到統一。改善改進土地的利用、開發模式,更正傳統的交通規劃理念,進而改善社會的生活形態,最終實現清潔能源、高效資源、社會增加活力、促進經濟發展、美化城市、促進精神文明建設等等。
3 生態城市交通規劃建設思想
3.1 交通網絡
生態城市的交通網絡規劃屬于生態網絡。不同的城市具有差異性,具有不同的城市規模、不同的城市形態、不同用地布局、不同的人口分布等等,都決定了生態城市規劃的不同,需要從城市規劃的整體角度進行考慮,針對城市用地的不同功能,進行分區,統一規劃思路,將功能分區比喻成細胞組織,自行車或步行比喻成組織內部的支路,看做是微循環系統,以此來改善城市道路的一個網絡,提高城市的通達性;通過主干道和次干道將每個區域進行連接,加強不同功能分區的聯系,保持不同分區的緊密性;而市郊以及與城市相鄰的區域則比喻為細胞組織的邊緣部分,采用高速公路、快速路進行連接和疏通,引導城市道路的主要流量。
3.2 交通環境
生態交通規劃包括受到交通規劃影響的部分自然環境、生態環境、社會環境、文化環境、景觀環境等等方面,是城市生態系統不可或缺的一個重要的組成部分。生態城市的交通規劃過程中,對交通環境直接的內在聯系要進行深入的分析、研究,嚴格控制交通規劃系統對各個環境所產生的不良影響,建設具有無污染、低噪音、生物多樣、環境良好的生態交通,進而提高人們出行的舒適性,實現生態城市下的交通規劃。
3.3 交通對象
廣大的市民群眾是生態城市交通的使用主體,建設“生態交通”,離不開群眾的支持和參與。生態城市的交通規劃,不僅是有關政府部門的責任,更是廣大群眾的權利和義務。可組成宣傳小組,專門性的針對廣大市民進行有關城市交通的法律法規講解、宣傳,增加市民的交通知識。征求廣大市民對建設生態交通的寶貴意見和建議。通過有效的宣傳舉措,向市民推廣綠色的交通工具,包括政府支持綠色交通相關技術的開發和研究,確立公交優先的制度,并建立相關網絡系統,進一步提升公共交通部分的出行舒適性和便捷性,同時對私人購置汽車、摩托車進行限制,進而減少機動車數量,鼓勵、引導廣大市民在出行時選擇乘坐更加舒適、綠色環保的交通工具。
3.4 交通工具
在鼓勵、引導廣大群眾選擇乘坐綠色環保的交通工具的同時,注意提高交通工具的相關環保性能,推廣輕型化、小排量的新車種,加大使用環保型能源的新車種的研發力度,推廣新的綠色交通方式。大力建設和推廣使用清潔能源作為動力系統的軌道交通方式。保障機車時刻保持良好的工作狀態,需經常性的進行保養、維護和修理,將電車噪音小、費用低廉、節能、無污染等方面的優勢較大限度的發揮出來,不斷的研發、推廣高新技術,提倡使用無軌和有軌電車,大力推廣自行車的應用,不斷提升公共交通的適應能力和乘坐舒適性,增強競爭力。
4 結束語
生態化城市的研究,正在如火如荼的進行,已經取得了有效的成果,將成為城市未來發展的新方向和新發展模式,創造未來社會人類最理想的居住環境。未來生態城市下的交通規劃,不再像如今這樣擁擠、堵塞、充滿尾氣污染。進行生態城市的交通規劃,需要對城市交通現狀進行深刻的剖析, 使交通規劃與城市的發展緊密的結合,相互協調,傳統的交通規劃是現在交通方式的一個總結,對生態交通的規劃與研究意義較小,已經逐步的被淘汰。城市的歷史發展,逐步的、自然的形成了傳統的城市交通布局,隨著經濟的飛速發展,其與城市的需求依然產生各種各樣的矛盾,愈來愈不協調,改正已有的錯誤,對城市新的生態交通規格具有借鑒的意義,以生態城市綠色交通理論作為指導,將城市中各種各樣的交通矛盾一一解決,確立交通的先導性,促進城市健康可持續的發展,最終建設成為人們所向往的、真正意義上的生態城市。
城市交通規劃論文:關于住區設計和城市交通規劃
美國城市規劃師沙里寧曾經說過:“通常做設計是要把它置于它所屬的更大的環境中——就像將椅子置于一個房間中;將房間置于一棟房子中;將一棟房子置于周圍的環境中;將周圍的環境置于一個城市的規劃中。”建筑師在設計單體或群體建筑時,必然要考慮該建筑的環境、地段和城市中心的交通聯系以及開發地盤紅線內的交通問題。一個樓盤、一幢住宅,單體設計很精彩,如果選址、交通、停車等問題沒解決好,往往會影響銷售和售價。最終吃虧的是用戶,開發商也占不到便宜。城市道路應成為劃分城市各分區、居住組團的分界線
根據傳統的說法,城市用地及其道路骨架形式往往構成格網狀、環形放射狀、星狀、組團狀、帶狀、環狀等不同的城市形態。但是在實踐中,往往形成綜合狀。例如北京的城市道路網,是沿襲了很有民族特色的棋盤式街道布局,后來形成了二環、三環、四環以及五環、六環的綜合型道路骨架。隨著環路的增加,無形中就擴大了城市邊緣。而在邊緣建的住宅區城,都是“睡區”臥城?,大大增加了由交通帶來的城市聚焦現象。由市中心放射出去的主干道和環路,又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。
北京市近年來在道路建設上花費了大量資金、人力,取得了明顯成績,人均道路面積增加了不少。可是從路網的密度看,北京城區的支路密度是偏低的。原來東北部的和平里小區、西郊的百萬莊小區都在近郊區,現在都變成鬧市區中的大街坊了。原來設想在小區中的封閉道路,現在卻成為城市的支路了。按規范,城市支路道路網密度是3-4公里/平方公里,如果是一般商業集中地區應為10-12公里/ 平方公里,如果市中心區的建筑容積率達到8時,宜為12-16公里/平方公里。支路道路網密度低于這個指標,堵車是必然的。再寬的主干道,再多的快速路和立交,也解決不了交通堵塞問題。
城市各級道路應成為劃分城市各分區、組團、各類城市用地的分界線。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區的分界線;城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區的分界線;城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶,可能成為劃分城市分區或功能區的分界線。
不同的城市設計、建筑設計、建筑風格和社區文化,會形成豐富多彩的各具特點的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤式街道中,南北斜穿了一條百老匯大街,形成許多三角地帶,如時報廣場、熨斗大樓,豐富了城市景觀。在北部又安排了一個中央公園和大片綠地,成為城市的一葉“綠肺”。在美國大學任教的丹麥建筑教授——漢普列根,創導了SAR理論?即支撐體理論?。該理論認為,住宅基本上由支撐體?結構、交通管道核心筒?和填充體?隔墻、房間?組成。前者不能隨意變化,后者則是可以靈活布置的。推而廣之,在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件,后者是指由街道圍成的街坊、小區建筑。只要把支撐體規劃好,填充體就可豐富多彩、百花競放。這就是一種很實際的、有可持續觀點的城市規劃策略。居住區規劃不能成為小城鎮模式
中國近現代的城市住區形式大致出現了街區?如里弄式、街坊式、胡同四合院?、鄰里單位、居住區和綜合區?如開發區、商務區中混建住宅區?等各種形式。居住小區和住宅區的模式已有大量的實踐經驗,并有相應的國家規范作指導,但這不是的住區建設模式。由于住區和城市道路系統有密切的關系,在城市不同區位,住區的形式應有不同的方式。以北京為例,住宅小區成片開發,規模越來越大。有的開發商已提出“造城運動”、“新住宅運動”,要造新城,要在風景區、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區規劃模式不能無限擴大,成為小城鎮的模式。前者可由開發商去建設,后者可就是政府職能范圍的事了。開發商沒必要,也不可能去替代政府職能,總攬城市規劃與建設的問題。如果在三環路內再成片開發居住小區,勢必造成“腸梗塞”,打亂街道路網的合理布局;如果在五、六環路綠化帶附近大片開發低密度住宅區,勢必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國“地少人多”的國情,有悖于節地原則,而且這些孤立的小區各自為政,勢必帶來交通、市政、公建配套、城市管理、節能、環保等隱患。亦莊模式及TOD模式值得借鑒
北京的開發區中,我認為亦莊經濟技術開發區是做得最成功的。首先,它不是單一的工業開發區,而是綜合性開發區,現在已明確是衛星城了。在該區有大量的就業機會?工廠生產崗位和第三產業服務崗位?。該區的居住區不是“臥城”,不少居民可以就地上班;其次,它的區位離城市較遠,通過京津塘高速路連接,是典型的衛星城布局形式,不會成為城市“攤大餅”式的邊緣地帶;第三,它的街道采取了棋盤式格網形式,既有北京舊城的傳統格局,又為分期開發創造條件。街道之間的地塊大小適中,既可小塊開發,又可聯片開發:第四,它的建設模式采用了二級開發。及時級開發,由區管委會負責,負責將生地開發成熟地,保障“六通一平”,先建熱力、動力、電訊、管理中心。二級開發就由開發商或公司單位?業主?自行開發。在城區內?三、四環路以內?大片開發綜合區,交通問題往往成為瓶頸問題。例如北京中關村西區規劃方案中,收集了國內外十多個方案,在評標時,認為交通問題是最突出的問題。解決不好,這塊有50公頃的地塊,大量的車流與城市道路不相適應,在上下班高峰時期,車子進不去出不來。幾個出入口便成了交通瓶頸。再如,北京國貿三期在及時階段 方案策劃時要建330米高的塔樓。交通專家的評估分析認為,如果建30萬平方米,目前道路還可承受負擔,如果擴建到35萬平方米,就要加建一條城市支路通過地塊。目前北京正在建五環路,不到100公里的路程上設了近20個左右出入口和收費站。按國際慣例每25-35公里設一個出入口,按國內標準,每10-15公里設一個。而五環路平均每5公里就要設一個,這就大大降低了高速路的效率。總之,城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置與系統設計,對于疏導交通有著決定性的意義,對于開發區的建設有著舉足輕重的影響。
最近,業內某些有識之士提出了TOD(公交導向開發社區)的概念,介紹了國外城市在這方面的經驗。這種土地利用和公共交通系統之間的結合是一種很有效率的開發模式,可以有效減少交通堵塞和空氣污染。這種系統充分重視區域性公共交通系統和居民步行距離。整個TOD杜區內擁有居住、工作、商業、文化公共空間的混合用地,大大減少環境和社會成本。這將對我們傳統的以小汽車為導向的城市道路系統來規劃城區是一種新的挑戰。解決車位問題應靈活制定規范
城市交通規劃論文:關于發展中城市交通規劃
關于發展中城市
交通綜合規劃管理的思考
泉港交警大隊交管股：黃石輝
隨著我國經濟社會的迅速發展，人民生活水平的不斷提高，尤其是進入21世紀以來，我國在機動車保有量上呈現出突飛猛進的勢頭，截至去年年底，全國機動車保有量為9650萬輛。而這當中大部分的機動車屬于城市居民所有，而另一方面，我國的大部份城市的道路交通規劃落后，道路狹窄，交通配套設施不全，無法適應車輛飛速發展對交通提出的要求，從而在我國大部分城市不同程度地呈現出交通擁擠、事故頻發方面的難題，這無疑是很多城市的前幾任決策者在道路綜合規劃管理方面缺乏前瞻性和現有的交通管理體制不合理及交通設施不夠完善等原因所導致的。如今，在全國一些新興的城市正如雨后春筍般不斷出現，在這些發展中城市的交通問題上，如何吸取以往的經驗教訓，采取科學的決策，對發展中的城市交通進行前瞻性綜合規劃管理，是我們保持道路安全暢通的必由之路，我認為，在發展中城市道路交通綜合治理中有以下幾方面工作需要引起重視：一、重視交通調研，科學預測，制定前瞻性有戰略眼光的交通規劃圖。
城市發展與交通系統有著密切的關系，交通既服務于城市空間拓展，又引導著城市空間拓展，解決交通問題，要從政策上、建設上、管理上多管齊下，互相配合，這就需要一個交通調研、科學預測、綜合規劃的過程。通過交通調研、科學預測，找出本城市的交通的癥結所在，對今后的交通需求和可能達到的交通供應有一個正確的估算，從而制定一個前瞻性有戰略眼光的交通規劃圖。交通預測是對未來交通發展的展望。通過預測，展望今后十年、甚至二十年后本城市的交通發展規模，從而制定前瞻性有戰略眼光的交通規劃圖，杜絕城市主要干道三五年就落伍、主要街道三五年就需要拓寬的近視性交通規劃。在交通規劃工作中，除對規劃方案進行定性分析判斷外，還必須借助于定量分析的方法。這就要求一個城市在交通規劃時必須建立在對大量的道路、車輛、交通設施、交通流量、交通事故等交通現狀調查的基礎上，從而保障規劃的科學性。因此交通調研工作在科學預測、制定有前瞻性戰略眼光的交通規劃中起著舉足輕重的作用。
二、健全城市道路交通管理體制，成立綜合協調機構，統一管理和協調城市道路交通管理工作。
城市交通是一個復雜的綜合體，從規劃、建設到運營、管理是一個統一的全過程。要從交通政策上、交通的供需分析上、交通設施投資分配和建設順序上以及綜合布局上，加以互相協調；這就要有一個科學的決策和管理程序。現在如今大部分城市交通的決策和管理工作被分割在許多部門，往往遇到一個簡單的交通問題無人管理、甚至各個部門互相推委扯皮的現象。這就需要建立一個有效的綜合協調機構，統一管理和協調城市道路交通管理工作，在決定經濟、技術政策，制定交通法規、條例，組織、監督有關政策和法規的實施，擬訂綜合治理交通的計劃、措施，提出城市道路交通規劃意見，從而避免交通管理機構分散，缺乏綜合協調等嚴重問題，使城市道路交通管理工作領導有較強的系統性和性。
三、制定優先發展城市公共交通的政策。
使用機動車輛出行已日益成為城市交通的主要部分，尤其是一些發展中的城市，隨著人口和商業活動的增加，人的交通活動愈來愈頻繁，這是不可避免的。但是人們交通采用什么交通工具，對城市交通道路所產生的壓力卻是截然不同的。據測算，同樣的交通出行量，如果采用公共交通所需的道路面積為1，那么騎自行車就要5-7，坐小汽車要15-25，甚至步行所占用的道路面積也比乘公交多3倍。因此，只進行道路建設，還不能最終解決城市交通問題，世界各發達的大城市無不把發展公共交通做為城市的首要交通戰略。這個交通戰略的中心是優先發展公共客運交通，包括公共汽電車和大容量城市有軌交通，這樣才能在一定程度上緩解車輛保有量飛速發展對現有道路帶來巨大的壓力。同時，也只有擁有強大便捷的公共客運體系，才有可能縮小自行車的使用范圍，在一定程度上減慢小汽車的發展規模。
四、注重停車場等交通配套的建設
影響道路交通安全暢通的因素有很多，但主要有三種，一是道路設計不合理，二是道路上因種種交通陋習形成的交通違法多，三是停車場缺乏。而停車場缺乏已經成為影響城市道路交通暢通的一個重要原因。據報道，國內大部分城市目前機動車擁有量和停車位的比例大都失調，有的甚至嚴重失調。停車場缺乏，直接導致了兩個后果，一是機動車在道路上亂停亂放，二是機動車在道路上滯留的時間過長。這兩個后果都會嚴重影響道路交通的暢通。比如廈門市，在一個500多平方公里小島里，到20__年10月止，擁有各類機動車299536輛，但卻只有公共停車位3萬多個和小區停車位11918個，由此，如何停車就成了一個大難題，經常是司機為了找個停車位開著車滿大街兜圈子也找不到，無奈之下隨地停放了，久而久之，也就造成了嚴重亂停車現象。因此，必須將城市的停車場建設擺在一個重要的戰略地位來考慮。首先是要加強規劃管理，要求新建的住宅區、辦公區、商業區等等都必須配置相應的停車場。在此基礎上，還必須大力地推動停車場建設的產業化進程，吸引社會各界投資于停車場建設。這是由發展中城市停車場嚴重不足的現狀決定的。必須要把停車場作為一個較為獨立的產業，通過市場化的手段來加以推進，而不能僅僅把停車場作為一個附屬的設施來對待。只有這樣，才能迅速改變發展城市停車場建設遠遠滯后于實際需求的狀況。停車場建設既具有較大的社會效益，又具有較大的經濟效益，是可以作為一個產業來建設的。為此，政府應當加強宏觀引導，采取必要的政策措施來提高社會投資停車場建設的積極性。停車場建設搞上去了，不但解決了道路交通綜合治理方面的一個大難題，而且對中型城市的經濟發展、城市建設以及增加就業也很有好處。
城市交通規劃論文:談城市交通規劃對城市規劃的促進
論文關鍵詞:城市規劃城市交通規劃 交通樞紐
論文摘要:城市規劃與城市交通規劃之間存在著復雜的互動關系,任何土地利用規劃方案都要在交通規劃的前提下進行;而交通規劃也不能僅僅根據交通系統本身來制定,土地利用也深深地影響交通規劃的決策。
1 引言
城市規劃是為了實現一定時期內城市的經濟和社會發展目標,確定城市性質、規模和發展方向,合理利用城市土地,協調城市空間布局和各項建設所作的綜合部署和具體安排。
城市交通規劃就是對城市范圍內各種交通做出長期的合理安排的計劃。
交通樞紐是幾種運輸方式或幾條運輸干線交會并能辦理客貨運輸作業的各種技術設備的綜合體。一般由車站、港口、機場和各類運輸線路設施組成,是綜合運輸網的重要環節。
交通樞紐的出現,一方面受到了政治、經濟、人口、用地等因素發展的影響;一方面又對地區間的聯系、地塊發展起到了促進作用。如何利用交通樞紐的出現來改善城市交通,從而帶動城市規劃的發展,就現實的擺在了我們面前。
2 城市規劃與城市交通規劃的梳理
城市的土地利用是城市交通需求的根源,它不僅決定了城市交通源、交通量及交通方式,且從宏觀上約束了城市交通的結構和基礎,不同城市的土地利用狀況要求相適應的城市交通模式;另一方面,城市交通系統的實際運行水平會對城市空間結構及城市發展規模構成影響,從而改變了城市土地利用的狀況。
交通樞紐是城市交通的重要組成部分,是道路與道路等其他各種交通設施的交匯。這一特性造成了交通樞紐往往是交通阻塞主要發生的地點,造成交通流中斷、事故增加。針對這一城市交通中的“瓶頸”,如何科學與合理組織交通樞紐的各相交通流,實現交通安全與暢通,顯得尤為重要。以下就如何根據不同的交通樞紐的地理位置、具體的特性及交通流向采取不同的用地規劃布局作出具體的分析。
3 對交通樞紐的具體分析
3.1 重慶魚洞換乘樞紐
該項目地處重慶主城南部,是重慶“一小時經濟圈”增長極核的重要組成部分,具有優越的交通優勢和廣闊的發展空間,潛在的對內對外交通需求巨大。
1) 功能分區
根據換乘樞紐的外部功能要求,將場地劃分為換乘樞紐主體建筑區、配套建筑區、長途客運停車區、常規公交停車區、長途車下客區、長途車發車區、公交下客區、加油加氣區以及站前廣場區、河岸綠化區10 大功能區。
2) 平面布局
項目平面空間結構從使用功能出發,布置在靠近軌道交通魚胡路站一側;結合地形高差情況,換乘大廳及客運站前廣場布置在不同的標高;出租車及社會車輛上下客區,始發公交候車區布置于客運站前廣場內;長途車候車區則布置在一層,長途客運的進出站口布置在地塊北側,把常規公交的進出站口布置在地塊南側。
3) 交通組織
a. 對外交通組織
規劃項目對外客運主要提高輻射長沙、貴陽方向的長途客運服務,內環高速、渝黔高速、界水高速接長沙方向。
b. 內部交通組織
i). 長途客車交通流線組織
長途客車流線經由用地北側26 米城市次干道車行入口進入,向東進入停車區檢修停放。發車車行流線由停車區出發,經地塊停車場通道到達長途車發車區,與長途車停車場、公交車流不產生交叉及干擾。
ii). 公交車交通流線組織
始發公交車流線由用地東側進入公交停車區,向西行駛,到達換乘樞紐主體建筑東側下客后,再由原路向東進入停車區檢修停放。發車車行流線由停車區出發,經地塊南端下沉車道到達架空層公交發車區,上客再經原路下沉車道進入城市道路系統,與長途客車流線不產生交叉與干擾。過路公交車站設在用地南側及西側,不與區內交通系統發生干擾。
iii). 出租車交通流線組織
出租車由地塊北側規劃路向南駛進換乘樞紐主體架空層,完成臨時上下客任務后,向西行駛,進入渝南大道離開。
3.2 寧杭高鐵宜興站規劃
寧杭高鐵宜興站定位為:“現代、便捷、綠色”。既要體現宜興的都市形象和重要交通區位;也要使交通組織便捷流暢,實現人車分離;更要節約土地資源、能源盡量集約,打造綠色主題。
1) 平面布局與功能分區
鐵路場站平面布局常見模式為:立體式、平面式及半立體式。其中立體式布局優劣勢均較為明顯;平面式布局劣勢大于優勢;半立體式集中了前兩者的優點,換乘距離、時間控制較短,各交通設施銜接較緊密,集約利用土地,管理及施工相對平面式更容易,缺點為在換乘距離、時間及交通設施銜接較立體式有些欠缺,部分交通流線會有繞行。結合以上的分析及對寧杭高鐵沿線站點平面布局分析,宜興站布局采用半立體式布局。
整體規劃中,客運管理及旅游集散中心與公交管理及VIP用房以站房中軸線對稱布置。在南面就近布置客運及旅游車車場及公交車場。用地西南及東南角的地下車庫入口將出租車及社會車輛導入地下車庫與廣場行人分離。同時在站房中軸線設置60米寬南北向前廣場,以加強對稱布局,并有利于加強廣場的導向感,將步行人流導入站房。
前廣場兩側為下沉式景觀廣場。有效結合了進站流線、商業餐飲等功能。有效導入等候人流,改善站前廣場環境。
2) 交通組織
a. 地上交通組織
地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型車輛上下客為主,前廣場可有效的滿足步行人流集散需求,并有利于加強廣場的導向感,將步行人流直接導入站房。出站時,旅客可從地面步行出戰或乘坐地面廣場兩側公交和巴士,也可通過站房西南側地下通道入口直接下達地下候車區。
b. 地下交通組織
地下主要是出租車接送客與社會車輛上下客及停車等待。進站的出租車及社會車輛進入地下層,在下沉景觀廣場上下客。
4 結語
城市交通系統與土地利用之間的關系,讓任何土地利用規劃方案的制定都離不開交通規劃的前提;而交通規劃也不能僅僅著眼與交通系統本身,土地利用規劃也深深的影響著交通規劃的決策。以上列舉兩個例子對如何協調城市交通與土地利用的關系作出一定的注解,期望未來的城市交通規劃與城市規劃能夠更的結合,讓城市更靈動。
城市交通規劃論文:簡析城市交通規劃對城市規劃的促進
論文關鍵詞:城市規劃城市交通規劃 交通樞紐
論文摘要:城市規劃與城市交通規劃之間存在著復雜的互動關系,任何土地利用規劃方案都要在交通規劃的前提下進行;而交通規劃也不能僅僅根據交通系統本身來制定,土地利用也深深地影響交通規劃的決策。
1 引言
城市規劃是為了實現一定時期內城市的經濟和社會發展目標,確定城市性質、規模和發展方向,合理利用城市土地,協調城市空間布局和各項建設所作的綜合部署和具體安排。
城市交通規劃就是對城市范圍內各種交通做出長期的合理安排的計劃。
交通樞紐是幾種運輸方式或幾條運輸干線交會并能辦理客貨運輸作業的各種技術設備的綜合體。一般由車站、港口、機場和各類運輸線路設施組成,是綜合運輸網的重要環節。
交通樞紐的出現,一方面受到了政治、經濟、人口、用地等因素發展的影響;一方面又對地區間的聯系、地塊發展起到了促進作用。如何利用交通樞紐的出現來改善城市交通,從而帶動城市規劃的發展,就現實的擺在了我們面前。
2 城市規劃與城市交通規劃的梳理
城市的土地利用是城市交通需求的根源,它不僅決定了城市交通源、交通量及交通方式,且從宏觀上約束了城市交通的結構和基礎,不同城市的土地利用狀況要求相適應的城市交通模式;另一方面,城市交通系統的實際運行水平會對城市空間結構及城市發展規模構成影響,從而改變了城市土地利用的狀況。
交通樞紐是城市交通的重要組成部分,是道路與道路等其他各種交通設施的交匯。這一特性造成了交通樞紐往往是交通阻塞主要發生的地點,造成交通流中斷、事故增加。針對這一城市交通中的“瓶頸”,如何科學與合理組織交通樞紐的各相交通流,實現交通安全與暢通,顯得尤為重要。以下就如何根據不同的交通樞紐的地理位置、具體的特性及交通流向采取不同的用地規劃布局作出具體的分析。
3 對交通樞紐的具體分析
3.1 重慶魚洞換乘樞紐
該項目地處重慶主城南部,是重慶“一小時經濟圈”增長極核的重要組成部分,具有優越的交通優勢和廣闊的發展空間,潛在的對內對外交通需求巨大。
1) 功能分區
根據換乘樞紐的外部功能要求,將場地劃分為換乘樞紐主體建筑區、配套建筑區、長途客運停車區、常規公交停車區、長途車下客區、長途車發車區、公交下客區、加油加氣區以及站前廣場區、河岸綠化區10 大功能區。
2) 平面布局
項目平面空間結構從使用功能出發,布置在靠近軌道交通魚胡路站一側;結合地形高差情況,換乘大廳及客運站前廣場布置在不同的標高;出租車及社會車輛上下客區,始發公交候車區布置于客運站前廣場內;長途車候車區則布置在一層,長途客運的進出站口布置在地塊北側,把常規公交的進出站口布置在地塊南側。
3) 交通組織
a. 對外交通組織
規劃項目對外客運主要提高輻射長沙、貴陽方向的長途客運服務,內環高速、渝黔高速、界水高速接長沙方向。
b. 內部交通組織
i). 長途客車交通流線組織
長途客車流線經由用地北側26 米城市次干道車行入口進入,向東進入停車區檢修停放。發車車行流線由停車區出發,經地塊停車場通道到達長途車發車區,與長途車停車場、公交車流不產生交叉及干擾。
ii). 公交車交通流線組織
始發公交車流線由用地東側進入公交停車區,向西行駛,到達換乘樞紐主體建筑東側下客后,再由原路向東進入停車區檢修停放。發車車行流線由停車區出發,經地塊南端下沉車道到達架空層公交發車區,上客再經原路下沉車道進入城市道路系統,與長途客車流線不產生交叉與干擾。過路公交車站設在用地南側及西側,不與區內交通系統發生干擾。
iii). 出租車交通流線組織
出租車由地塊北側規劃路向南駛進換乘樞紐主體架空層,完成臨時上下客任務后,向西行駛,進入渝南大道離開。
3.2 寧杭高鐵宜興站規劃
寧杭高鐵宜興站定位為:“現代、便捷、綠色”。既要體現宜興的都市形象和重要交通區位;也要使交通組織便捷流暢,實現人車分離;更要節約土地資源、能源盡量集約,打造綠色主題。
1) 平面布局與功能分區
鐵路場站平面布局常見模式為:立體式、平面式及半立體式。其中立體式布局優劣勢均較為明顯;平面式布局劣勢大于優勢;半立體式集中了前兩者的優點,換乘距離、時間控制較短,各交通設施銜接較緊密,集約利用土地,管理及施工相對平面式更容易,缺點為在換乘距離、時間及交通設施銜接較立體式有些欠缺,部分交通流線會有繞行。結合以上的分析及對寧杭高鐵沿線站點平面布局分析,宜興站布局采用半立體式布局。
整體規劃中,客運管理及旅游集散中心與公交管理及VIP用房以站房中軸線對稱布置。在南面就近布置客運及旅游車車場及公交車場。用地西南及東南角的地下車庫入口將出租車及社會車輛導入地下車庫與廣場行人分離。同時在站房中軸線設置60米寬南北向前廣場,以加強對稱布局,并有利于加強廣場的導向感,將步行人流導入站房。
前廣場兩側為下沉式景觀廣場。有效結合了進站流線、商業餐飲等功能。有效導入等候人流,改善站前廣場環境。
2) 交通組織
a. 地上交通組織
地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型車輛上下客為主,前廣場可有效的滿足步行人流集散需求,并有利于加強廣場的導向感,將步行人流直接導入站房。出站時,旅客可從地面步行出戰或乘坐地面廣場兩側公交和巴士,也可通過站房西南側地下通道入口直接下達地下候車區。
b. 地下交通組織
地下主要是出租車接送客與社會車輛上下客及停車等待。進站的出租車及社會車輛進入地下層,在下沉景觀廣場上下客。
4 結語
城市交通系統與土地利用之間的關系,讓任何土地利用規劃方案的制定都離不開交通規劃的前提;而交通規劃也不能僅僅著眼與交通系統本身,土地利用規劃也深深的影響著交通規劃的決策。以上列舉兩個例子對如何協調城市交通與土地利用的關系作出一定的注解,期望未來的城市交通規劃與城市規劃能夠更的結合,讓城市更靈動。
城市交通規劃論文:探索城市交通體系規劃
引言:隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快,如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題,城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。 一、 我國城市交通體系存在的問題 我國在城市交通綜合整治規劃方面做了大量的研究工作,但城市交通綜合整治是近幾年隨著城市交通問題日益加重而發展起來的
研究方向,在實際應用中尚處于探索發展階段,還有許多問題有待進一步研究。
(1)缺乏系統的概念,近期交通治理主要是針對現狀交通問題進行的應急性規劃,要求在短時期內能找到解決城市交通問題的途徑,容易陷入“頭疼醫頭、腳疼腳”的境況,使交通問題得不到根本治理,也許短時間城市交通問題得到一定緩解,卻加重了城市未來的交通負擔,甚至埋下更嚴重的交通隱患;
(2)在城市道路系統規劃中,沒有綜合考慮道路網的因素,多數是嘗試從問題的某一個角度來解決該問題,沒有把交通問題放到城市大系統中去考慮,沒有將城市快速道路系統、自行車系統和步行系統綜合起來,將它們之間的相互聯系和相互影響的關系進行充分地分析,所采用的解決措施需要進一步完善;
(3)對于城市交叉通問題的整治也忽略了系統的觀念,沒有把交叉口放到整個路網中考慮解決問題,僅從單純的一個點提出解決措施,進行交通渠化、信號配時忽略了相近交叉口的協調設計;
(4)在城市交通擁堵治理時忽略了出行效率與運輸效率之間的平衡,注重城市交通基礎設施的建設而忽略了城市交通的管理,導致城市無法達到交通需求與交通供給的平衡,交通問題日益嚴重。
二、城市交通綜合整治規劃的總體改善策略
面向近期交通綜合整治規劃的總體改善策略主要是針對現狀交通系統存在的問題,結合未來交通發展形勢提出。通過交通整治規劃使整治區域內的交通擁堵程度降低,真正實現“以人為本”的“綠色”交通。其總體改善策略如下:
(1)完善城市道路系統,建立布局合理、規模適當、等級結構合理、功能清晰的城市道路體系;
(2)提高停車設施供應,滿足現有車輛的停車需求;
(3)完善公共場站、公交停靠站等基礎設施的建設;
(4)完善行人交通系統,構筑以人為本的交通空間;
(5)加強交通管理,較大限度提高交通基礎設施的利用效率。
三、城市交通綜合整治規劃方案的設計
(1)道路系統整治規劃方案設計
道路系統是城市交通的載體,是城市交通暢通的物質保障,傳統的交通規劃就是道路網的整治,雖然已經暴露了其不足之處,但我們進行交通整治首先考慮的依然是道路系統的整治,一個完善的道路系統可以為城市交通提供一個良好的運行平臺,城市交通的高效、快捷運行提供物質保障。首先,進行要用系統的方法,把路段、交叉口看作一個整體系統,從宏觀上對城市道路進行分析,有步驟、有層次的完善城市道路網,在規劃的層面盡量避免斷頭路、畸形交叉口的存在。具體進行方案設計時根據近期實施路網,考慮以下因素:加強過境通道的建設、有效分離過境交通,加強對外通道建設、強化與相鄰區域的聯系,加強內部道路建設、強化片區間的聯系,加強片區內支路的建設、改善片區內“微循環\"\"。其次,由于歷史原因或者其他不可避免的人為因素,在路網完善的基礎上仍會存在一些不規范的路段、交叉口,此時,我們應在微觀層面上,結合整體路網改善措施,對交通擁堵路段、交叉口進行交通綜合改善設計,優化路網,形成一個暢通、高效的城市道路系統。
(2)停車系統改善規劃方案設計
隨著機動化時代的降臨,機動車保有量的不斷增加,城市交通問題不僅表現在“行車難”,還表現為“停車難\"\",“停”已經影響到了“行’’,因此,在治理交通時我們不能忽略對城市停車系統的整治。進行停車系統整治改善總體目標是加強社會公共停車場及貨車專用停車場建設,解決停車設施匱乏的歷史遺留問題。在加強硬件設施建設的同時,加強停車管理,執行建筑物停車配建標準及規范路內停車,總體上滿足停車需求。具體進行停車場方案設計時從以下幾方面考慮:
1)嚴格執行建筑物停車配建標準,保障新開發建設的建筑物不再產生新的停車問題,改善已有建筑物停車條件;
2)新、改建社會公共停車場,彌補行政辦公、商業公共停車缺口;
3)合理設置路內停車,對部分干道采取禁停措施,充分挖掘部分支路道路資源,合理劃定停車位;
4)完善貨車停車條件,新改建貨車專用停車場,解決營運貨車亂停放問題。遠期配合貨運體系、貨運場站的規劃建設相配套的貨車停車場。
(3)公共交通改善規劃方案設計針對于面向近期交通規劃的公共交通改善其目的是為了提高城市公交分擔率,優化人們出行方式結構。根據整治區域公交的供需情況,實施公交優先策略,優化調整公交線網,完善公交場站建設,重新進行公交停靠站的布局設計,提高公交覆蓋和服務水平。具體方案設計時應考慮以下因素: 1)優化公交線網。此項目的展開應參考該
區域的公共交通專項規劃,若公共交通專項規劃同期進行,整治規劃的公交線網優化提出一般建設性建議即可,對于一些重要道路,根據其實際情況,進行公交專用道和信號優先的設置。面向近期的公交整治一般涉及不到線網的規劃,只是對一些重復系數大的線路進行適當的調整,增加公交線路的聯通性。對于一些新增的線路要聽取群眾的意見,同時要注意這些新增的線路會帶來場站、站點的增加。面向近期的公交整治主要還是從場站布局和停靠站改善來考慮,以提高公交運力和運能,為整治區域實現公交優先提供一個良好的運行平臺,更好的與公交專項規劃結駁。
2)加快建設公交場站
①以整治區域公交出行需求為依據,合理規劃場站布局,增設場站;
②以提高公交覆蓋率為目的,調整場站布局;
③以《城市公共交通站、場、廠設計規范》為指導,科學完善場站功能;
④在軌道周邊建設場站,加強與軌道交通換乘。
3)停靠站改善設計
①有必要、有條件一般都設置港灣公交站點:
②站點配套的整治設計,如站牌、以人為本候車設計等;
③交叉口進出口[論文網 ]道公交站點的設置。
(4)行人交通改善規劃方案設計
同樣,行人交通整治也要從系統的角度進行考慮,從總體上 把握,而不僅僅是針對某個交通問題進行方案設計。在確定總體整治思路時,分塊、分片區考慮,使思路清晰。針對我國城市行人交通的現狀特性,一般可分為商業區或中心城區行人交通規劃、對外主干道行人交通、區域行人系統規劃等。具體包括人行過街設施整治規劃方案、人行道整治規劃方案、無障礙通行系統整治規劃方案等。
(5)交通管理改善規劃方案
交通管理是建立在整治區域路網條件上的,路網條件不完善,管理是無法從根本上解決交通擁堵問題的,只能是階段性的排堵,隨著城區建筑容積率的提高,城區道路面積率也應相應提高,供需矛盾仍會激化。因此,要想從根本上解決城市交通問題,必須進行交通管理改善的研究。
結束語:
適應現代的城市發展要求,提高規劃設計的科學水平,推動城市交通整體發展水平的提高,是21世紀我國城市交通“以人為本”和可持續發展的必由之路。
城市交通規劃論文:論生態城市交通規劃
前言
生態城市的交通規劃變革,必須與城市的發展方向保持一致性,需要從觀念、理論上進行創新,進一步滿足人們生產生活和城市環境對交通不斷增長的需求,逐步淘汰傳統的已經不再適應經濟發展的舊的交通規劃。
1 生態城市交通規劃的生態思想
隨著城市的發展,交通規劃不可避免的需要變革,需將變革控制在一定的限度、微小的幅度之內,需將生態學思想的可行性納入變革的設計之中,以自然環境、生態系統和城市社會經濟發展相互之間的矛盾、關系角度作為切入點,以科學的、系統的生態學觀點作為指導,進行交通規劃和建設,解決交通問題,確保城市交通的可持續發展。城市生態系統受到人類生產、生活的影響,在一定程度上人為的改變了能量轉化、物質循環、空間機構。城市系統的各個要素、組成部分所產生的能量,對社會發展有著巨大的影響。自然環境的稀缺在城市中顯得極為明顯,能源、土地、動植物、清潔空氣等等都呈現稀缺的狀態。城市的活動過程所產生的廢棄物,很難與自然界的廢棄物分解相提并論,廢物在城市之中的積淀和滯留,不能得到有效的分解,對人們健康、城市環境有著巨大的負面影響。
2 生態城市交通規劃方法論
以城市整體規劃的方法論作為生態整體規劃的理論基礎,城市交通規劃的理念將全新的納入遵循生態的價值觀念,成為一種新的規劃理念,通過把交通規劃系統與城市系統的融合、三維層面的結合來實現所規劃的目標,使得城市系統的各個部分協調聯系和發展,成為一個有機主體。
2.1 空間層次上的結合
保持空間外延在交通規劃上的擴展性,以生態理念為指導,實現國家、城市、區域規劃上的不同的地域、空間、層次的有機結合。在統一的生態規劃思想指導下,促進地域的空間發展、需要的緊密聯系和不同地域、空間的緊密聯系。
2.2 時間上的結合
即城市交通規劃的時效性。使空間資源科學合理的進行優化配置,取得較大限度的時效性,體現生態學的角度。交通設施的優化,通過自然資源時空效率的較大化來體現,綜合的對自然資源的時間效率進行考慮,實現自然資源與時間效率的有效結合。不同區域的規劃、不同資源的配置過程也要體現與時間效率的結合,包括確定規劃時間、劃分規劃階段、規劃工作時間、同步性等等。
2.3 功能上的結合
生態城市系統由社會、經濟、自然生態系統構成,是相互制約、相互依存的有機主體。自然生態系統、社會系統、經濟系統相輔相成、共同發展、就好像樹木的枝杈,互助互利。生態交通作為人工環境的組成部分,作為子系統,要與三大系統有機結合,融合,達到一體化,正確合理的處理他們之間的關系。而交通規劃,要考慮到社會規劃、經濟規劃、物質規劃的相關需求,四者需達到統一。改善改進土地的利用、開發模式,更正傳統的交通規劃理念,進而改善社會的生活形態,最終實現清潔能源、高效資源、社會增加活力、促進經濟發展、美化城市、促進精神文明建設等等。
3 生態城市交通規劃建設思想
3.1 交通網絡
生態城市的交通網絡規劃屬于生態網絡。不同的城市具有差異性,具有不同的城市規模、不同的城市形態、不同用地布局、不同的人口分布等等,都決定了生態城市規劃的不同,需要從城市規劃的整體角度進行考慮,針對城市用地的不同功能,進行分區,統一規劃思路,將功能分區比喻成細胞組織,自行車或步行比喻成組織內部的支路,看做是微循環系統,以此來改善城市道路的一個網絡,提高城市的通達性;通過主干道和次干道將每個區域進行連接,加強不同功能分區的聯系,保持不同分區的緊密性;而市郊以及與城市相鄰的區域則比喻為細胞組織的邊緣部分,采用高速公路、快速路進行連接和疏通,引導城市道路的主要流量。
3.2 交通環境
生態交通規劃包括受到交通規劃影響的部分自然環境、生態環境、社會環境、文化環境、景觀環境等等方面,是城市生態系統不可或缺的一個重要的組成部分。生態城市的交通規劃過程中,對交通環境直接的內在聯系要進行深入的分析、研究,嚴格控制交通規劃系統對各個環境所產生的不良影響,建設具有無污染、低噪音、生物多樣、環境良好的生態交通,進而提高人們出行的舒適性,實現生態城市下的交通規劃。
3.3 交通對象
廣大的市民群眾是生態城市交通的使用主體,建設“生態交通”,離不開群眾的支持和參與。生態城市的交通規劃,不僅是有關政府部門的責任,更是廣大群眾的權利和義務。可組成宣傳小組,專門性的針對廣大市民進行有關城市交通的法律法規講解、宣傳,增加市民的交通知識。征求廣大市民對建設生態交通的寶貴意見和建議。通過有效的宣傳舉措,向市民推廣綠色的交通工具,包括政府支持綠色交通相關技術的開發和研究,確立公交優先的制度,并建立相關網絡系統,進一步提升公共交通部分的出行舒適性和便捷性,同時對私人購置汽車、摩托車進行限制,進而減少機動車數量,鼓勵、引導廣大市民在出行時選擇乘坐更加舒適、綠色環保的交通工具。
3.4 交通工具
在鼓勵、引導廣大群眾選擇乘坐綠色環保的交通工具的同時,注意提高交通工具的相關環保性能,推廣輕型化、小排量的新車種,加大使用環保型能源的新車種的研發力度,推廣新的綠色交通方式。大力建設和推廣使用清潔能源作為動力系統的軌道交通方式。保障機車時刻保持良好的工作狀態,需經常性的進行保養、維護和修理,將電車噪音小、費用低廉、節能、無污染等方面的優勢較大限度的發揮出來,不斷的研發、推廣高新技術,提倡使用無軌和有軌電車,大力推廣自行車的應用,不斷提升公共交通的適應能力和乘坐舒適性,增強競爭力。
4 結束語
生態化城市的研究,正在如火如荼的進行,已經取得了有效的成果,將成為城市未來發展的新方向和新發展模式,創造未來社會人類最理想的居住環境。未來生態城市下的交通規劃,不再像如今這樣擁擠、堵塞、充滿尾氣污染。進行生態城市的交通規劃,需要對城市交通現狀進行深刻的剖析, 使交通規劃與城市的發展緊密的結合,相互協調,傳統的交通規劃是現在交通方式的一個總結,對生態交通的規劃與研究意義較小,已經逐步的被淘汰。城市的歷史發展,逐步的、自然的形成了傳統的城市交通布局,隨著經濟的飛速發展,其與城市的需求依然產生各種各樣的矛盾,愈來愈不協調,改正已有的錯誤,對城市新的生態交通規格具有借鑒的意義,以生態城市綠色交通理論作為指導,將城市中各種各樣的交通矛盾一一解決,確立交通的先導性,促進城市健康可持續的發展,???終建設成為人們所向往的、真正意義上的生態城市。
城市交通規劃論文:關于發展中城市交通規劃
關于發展中城市交通規劃
隨著我國經濟社會的迅速發展，人民生活水平的不斷提高，尤其是進入21世紀以來，我國在機動車保有量上呈現出突飛猛進的勢頭，截至去年年底，全國機動車保有量為9650萬輛。而這當中大部分的機動車屬于城市居民所有，而另一方面，我國的大部份城市的道路交通規劃落后，道路狹窄，交通配套設施不全，無法適應車輛飛速發展對交通提出的要求，從而在我國大部分城市不同程度地呈現出交通擁擠、事故頻發方面的難題，這無疑是很多城市的前幾任決策者在道路綜合規劃管理方面缺乏前瞻性和現有的交通管理體制不合理及交通設施不夠完善等原因所導致的。如今，在全國一些新興的城市正如雨后春筍般不斷出現，在這些發展中城市的交通問題上，如何吸取以往的經驗教訓，采取科學的決策，對發展中的城市交通進行前瞻性綜合規劃管理，是我們保持道路安全暢通的必由之路，我認為，在發展中城市道路交通綜合治理中有以下幾方面工作需要引起重視：
一、重視交通調研，科學預測，制定前瞻性有戰略眼光的交通規劃圖。
城市發展與交通系統有著密切的關系，交通既服務于城市空間拓展，又引導著城市空間拓展，解決交通問題，要從政策上、建設上、管理上多管齊下，互相配合，這就需要一個交通調研、科學預測、綜合規劃的過程。通過交通調研、科學預測，找出本城市的交通的癥結所在，對今后的交通需求和可能達到的交通供應有一個正確的估算，從而制定一個前瞻性有戰略眼光的交通規劃圖。交通預測是對未來交通發展的展望。通過預測，展望今后十年、甚至二十年后本城市的交通發展規模，從而制定前瞻性有戰略眼光的交通規劃圖，杜絕城市主要干道三五年就落伍、主要街道三五年就需要拓寬的近視性交通規劃。在交通規劃工作中，除對規劃方案進行定性分析判斷外，還必須借助于定量分析的方法。這就要求一個城市在交通規劃時必須建立在對大量的道路、車輛、交通設施、交通流量、交通事故等交通現狀調查的基礎上，從而保障規劃的科學性。因此交通調研工作在科學預測、制定有前瞻性戰略眼光的交通規劃中起著舉足輕重的作用。
二、健全城市道路交通管理體制，成立綜合協調機構，統一管理和協調城市道路交通管理工作。
城市交通是一個復雜的綜合體，從規劃、建設到運營、管理是一個統一的全過程。要從交通政策上、交通的供需分析上、交通設施投資分配和建設順序上以及綜合布局上，加以互相協調；這就要有一個科學的決策和管理程序。現在如今大部分城市交通的決策和管理工作被分割在許多部門，往往遇到一個簡單的交通問題無人管理、甚至各個部門互相推委扯皮的現象。這就需要建立一個有效的綜合協調機構，統一管理和協調城市道路交通管理工作，在決定經濟、技術政策，制定交通法規、條例，組織、監督有關政策和法規的實施，擬訂綜合治理交通的計劃、措施，提出城市道路交通規劃意見，從而避免交通管理機構分散，缺乏綜合協調等嚴重問題，使城市道路交通管理工作領導有較強的系統性和性。
三、制定優先發展城市公共交通的政策。
使用機動車輛出行已日益成為城市交通的主要部分，尤其是一些發展中的城市，隨著人口和商業活動的增加，人的交通活動愈來愈頻繁，這是不可避免的。但是人們交通采用什么交通工具，對城市交通道路所產生的壓力卻是截然不同的。據測算，同樣的交通出行量，如果采用公共交通所需的道路面積為1，那么騎自行車就要5-7，坐小汽車要15-25，甚至步行所占用的道路面積也比乘公交多3倍。因此，只進行道路建設，還不能最終解決城市交通問題，世界各發達的大城市無不把發展公共交通做為城市的首要交通戰略。這個交通戰略的中心是優先發展公共客運交通，包括公共汽電車和大容量城市有軌交通，這樣才能在一定程度上緩解車輛保有量飛速發展對現有道路帶來巨大的壓力。同時，也只有擁有強大便捷的公共客運體系，才有可能縮小自行車的使用范圍，在一定程度上減慢小汽車的發展規模。
四、注重停車場等交通配套的建設
影響道路交通安全暢通的因素有很多，但主要有三種，一是道路設計不合理，二是道路上因種種交通陋習形成的交通違法多，三是停車場缺乏。而停車場缺乏已經成為影響城市道路交通暢通的一個重要原因。據報道，國內大部分城市目前機動車擁有量和停車位的比例大都失調，有的甚至嚴重失調。停車場缺乏，直接導致了兩個后果，一是機動車在道路上亂停亂放，二是機動車在道路上滯留的時間過長。這兩個后果都會嚴重影響道路交通的暢通。比如廈門市，在一個500多平方公里小島里，到20__年10月止，擁有各類機動車299536輛，但卻只有公共停車位3萬多個和小區停車位11918個，由此，如何停車就成了一個大難題，經常是司機為了找個停車位開著車滿大街兜圈子也找不到，無奈之下隨地停放了，久而久之，也就造成了嚴重亂停車現象。因此，必須將城市的停車場建設擺在一個重要的戰略地位來考慮。首先是要加強規劃管理，要求新建的住宅區、辦公區、商業區等等都必須配置相應的停車場。在此基礎上，還必須大力地推動停車場建設的產業化進程，吸引社會各界投資于停車場建設。這是由發展中城市停車場嚴重不足的現狀決定的。必須要把停車場作為一個較為獨立的產業，通過市場化的手段來加以推進，而不能僅僅把停車場作為一個附屬的設施來對待。只有這樣，才能迅速改變發展城市停車場建設遠遠滯后于實際需求的狀況。停車場建設既具有較大的社會效益，又具有較大的經濟效益，是可以作為一個產業來建設的。為此，政府應當加強宏觀引導，采取必要的政策措施來提高社會投資停車場建設的積極性。停車場建設搞上去了，不但解決了道路交通綜合治理方面的一個大難題，而且對中型城市的經濟發展、城市建設以及增加就業也很有好處。
城市交通規劃論文:大城市交通規劃理念的更新
我國大城市交通正面臨著城市化、機動化快速發展的雙重壓力和環境、土地資源的雙重制約，對交通規劃師和城市政府而言，任何正確或錯誤的規劃和決策都將對未來產生長遠而重大的影響，而樹立正確的理念對于城市交通規劃極為重要。下面從人與車、車與路、供與求、通與行四個方面對當前規劃理念上存在的一些誤區和爭論進行剖析。
一、人與車
交通的目的是實現人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應為整個社會所共享，而不能僅為少數富裕群體使用。因此，交通規劃師必須樹立公眾利益優先的思想，并將社會公平原則體現在構筑交通空間的過程中。
從古到今，隨著交通工具的變化，道路的服務對象，在設計者的思想中經歷了從為人（統治者）到為車，再到為人的變化過程。“人本位”的思想是西方發達國家經歷了半個世紀小汽車時代的辛酸苦辣之后，認識到以車輛移動為目標的“車本位”帶來的種種危害之后不約而同提出來的。許多國際建筑師會議都一直強調城市規劃是為人，而不是為車。“我們需要行走，不僅為了生存，而且是為了快樂”。人的活動應優先考慮，要創造一個步行的天堂，不能讓汽車到處橫行。
反省我們一直以來的做法，從規劃建設到運行管理，“車本位”的思想一直占了上風，“人本位”的思想則很難體現。主要表現在以下幾個方面：
1. 規劃制定中的“車本位”思想。從交通發展戰略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發展目標，衡量的標準是小汽車出行所需的時間；在規劃的觀念上，認為自行車的大量使用是交通結構不合理的罪魁禍首，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。
2. 規劃內容上的“車本位”思想。交通調查的內容除居民出行調查外，主要是機動車出行調查、道路斷面和交叉口機動車流量調查、車速調查和停車調查等；交通預測的內容和成果主要是機動車的吸發量、OD分布、流量分配；交通評價的依據主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務水平；交通規劃的主要內容之一，是以滿足機動車出行為目的的道路網規劃；道路斷面設計也主要以機動車交通為中心。
3. 設施建設中的“車本位”思想。交通設施的建設，強調的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機動車運行的設施，而為步行、自行車提供空間的支路網建設則嚴重滯后；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現象屢見不鮮；一些地方機動車道一再拓寬，而公共交通設施的建設則能省則省。
4. 運營管理上的“車本位”思想。長期以來，交通暢通一直是以機動車的運行速度為衡量標準，公交、行人和自行車的速度則無人問津；自行車所能行駛的路線日益減少。有的直接從干道上消失；交叉口信號燈留給行人和自行車的時間非常短暫，行人和自行車的安全得不到保障；道路“路權”上實行的是小汽車優先，公共交通、行人和自行車處于從屬地位。
此類例子還有很多。造成這種局面的根本原因在于觀念上的車本位思想，這種觀念實質上起到了鼓勵個人機動化交通的作用，反映出小汽車優先的政策傾向。因此，面對未來城市交通發展的巨大壓力和城市可持續發展的要求，必須樹立“人本位”的思想。
“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發展戰略中，要注重交通運行效率、社會公平和環境保護；加強對居民出行需求選擇的研究，根據居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規劃要注重公共交通規劃、自行車規劃和步行系統的規劃，并將這些內容貫徹到規劃的各個層面；城市道路系統規劃要增加支路網規劃的內容，提出對支路網建設的要求；城市道路的線型和斷面以及交叉口的設計也要考慮步行和自行車的交通要求；在設施建設中要合理分配資金流向，加強公共交通、自行車和步行設施的資金投入；在運行管理中要重視維護公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權”，保障行人安全等。
二、車與路
交通擁堵的發生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為15%，而同期道路年增長率僅為3.5%.隨著轎車加速進入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴重。
解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會喚來更多的車，車多增路、路多增車這個循環不會無窮盡地進行下去，因為路的終極是土地的極限。中國作為一個人口大國，不可能也沒必要將大量的土地用來修建道路或停車場。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問題，解決矛盾的途徑只能是盡量限制車輛的使用。
車與路的矛盾是一個世界性的難題，在我國大城市還將長期存在，既然不能“路服從車”，“車服從路”就成為緩解矛盾的必然之舉。國外大城市中限制小汽車的辦法，有的采用法律規定，有的則采用經濟手段。如有的城市在某些地區上下班時間不允許一個人使用一輛車，只允許合乘車通過。在美國，這種合乘車的人數曾經達到上下班人數的17%.有的城市規定單號牌照的轎車只能在單日行駛，雙號牌照的轎車只能在雙日行駛。有的城市采用提高市區內停車費用的辦法。有的城市還征收擁擠稅和擁擠費，日本在高峰時間進入市中心的車輛必須購買特別通行證，倫敦進入市中心收費區域的車輛每天必須付擁堵費5英鎊。
國外汽車的稅費分三個環節設置，即銷售、持有、使用。購買環節的稅費，對汽車需求及汽車工業的影響最為直接，其設置和調整是以限制或鼓勵汽車工業為目的。目前發達國家基本上將汽車與其他商品同等對待，征收相同的稅種和稅率。如日本的汽車稅在40年代曾高達120%，目前已降到5%以下。持有環節的稅費，是按月或按年征收的，一是為滿足對汽車日常管理的費用，二是按汽車的檔次征收級差汽車稅，已達到鼓勵使用省油、符合環保要求車輛的要求。在使用環節，通過征收燃油稅，體現多用車多交稅。歐洲附加于汽油價格中的稅約占汽油價格的50%以上。
三個環節的設置不是一成不變的，而是根據國家在不同時期的經濟和產業政策需要及時調整。目前世界各國的基本政策取向是：鼓勵汽車購買，限制汽車使用。由于汽車用油量與道路使用的頻率成正比，燃油稅又是修建道路的主要資金來源，對用車人來說，這種政策可以迫使他選擇更經濟的交通方式，主動節約能源；對政府來說，則可以得到扶持汽車產業，加強道路建設的雙贏結果。
再回過頭來看看我們的汽車稅費，其征收重點在購買環節，政策取向實際上是抑制購買，鼓勵使用，汽車收費與道路使用的頻率和強度等都不掛鉤。養路費每年定額征收，沒有體現“多用路、多付費”的原則。此外，盡管60%以上的汽車是行駛在城市道路上，但養路費卻劃歸公路部門所有，負責城市道路建設的城建部門無法從中分羹。城市道路只能從一筆數額不大且要用于消防、中小學校舍維修等20多項用途的“城市建設維護稅”中抽取一些用作建設資金。
因此，我國的稅費改革勢在必行。有識之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當向城建部門傾斜。通過“費改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進汽車工業和交通運輸業的協調發展。
三、供與求
交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現需求方式的可變性等特征。
交通供給是指為了滿足各種交通需求所提供的基礎設施和服務，它具有供給的資源約束性、供給的目的性、供給者的多樣化等特征。
從交通供給與需求的特點可以看到：需求是可以調節的，而供給是有限制的。但供給必須滿足社會各項活動所必需的基本需求，保持交通運輸系統在可接受的負荷狀態下運行，否則城市就無法生存和發展；同樣，由于供給的短缺，必須對需求進行調控，即發達國家城市常用的交通需求管理（TDM）。
交通供給與需求是一對錯綜復雜的矛盾，由于經濟、社會和環境等方面的觀念差異，處理這一矛盾的手段和實施效果會有很大的差異。我們在交通供需關系的處理上主要存在如下一些問題：
1. 過分強調供應不足。一種非常流行的觀點是：“我國大城市道路設施的增長速度遠遠跟不上機動車的增長”。但實際上道路與機動車之間在數量上并不存在比例關系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關系。從經濟和資源上講，我國大城市道路建設要滿足需求是不可能的。因此道路建設的目標應定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數地區提供必要的可達性。
2. 供給方向上的偏差。目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設施上，忽略了城市支路網的建設和常規公共汽（電）車的發展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設施以及交通管理和服務的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統運行的低效率。
3. 對部分需求的忽視。交通方式沒有先進和落后之分，各有其優缺點，各有其適用的范圍和程度。應該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。
4. 價格政策不合理。價格是調節供需關系的重要手段。對于高效率的交通方式（如公共交通），價格過高會導致使用者減少，城市總體運輸效率下降，成本升高；對于低效率的交通方式（如私人小汽車、出租車），價格過低會導致使用者增加，也會使總體效率下降，成本升高。而目前我們制定的很多價格政策則是背道而馳，導致城市運輸成本的升高和總體運行效率的下降。如公交票價的上調會導致更加高昂的宏觀經濟代價，出租車票價不高則會導致政府投資效益的不合理轉化等。如上海1995年底的公交票價上調導致公交客流大幅度下降，雖然公交公司的營業收入提高，政府補貼減少。但大量乘客轉向自行車和助動車，造成全社會出行成本上升，交通擁擠加劇，道路需求增加和環境惡化。又如北京6萬輛出租車每年向政府交納的稅費約2～3億元，但出租車占市區道路上機動車交通量的30%～50%，而這些道路的建設和養護費用每年高達幾十億元。顯然，大量的政府投資轉化為出租車公司的收入以及出租車乘客的收益。出租車價格政策導致北京出租車乘客與公共汽車乘客的比例為 1：4.5 ，使交通結構嚴重失衡，道路的運輸效率大幅度降低。此類錯誤定價的例子尚有許多。
上述事例告訴我們：交通供需關系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發展戰略基礎上，建立在社會、經濟和環境影響分析和效用評價的基礎上。供需關系必須有利于國民經濟、產業經濟的發展，有利于交通運輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關系尤為重要。正確的供求關系應當包含以下幾個方面：
1. 明確供給與需求相對平衡的觀念。在擴大交通有效供給的同時，建立以經濟手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應。應從城市土地利用著手改善可達性，減少交通需求；盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻；鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達到供需關系的相對平衡。
2. 保持供給方向的平衡。保持基礎設施與服務供給的平衡；保持個人機動化交通與低成本交通設施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務的供給應涵蓋交通的管理、法規、價格、運營、環境和安全等方面的政策。
3. 交通需求管理應當體現社會公平。在符合使用者收費的原則下，各種交通方式都應有其存在的空間，使用者應有充分的選擇自由；要關懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設施和服務的機會，以及必要的財政補貼，但在方法上必須符合市場規律。
4. 正確應用價格機制，實現交通資源的有償使用與合理分配。逐步建立完善的交通設施和服務使用收費制度，讓個人機動化交通使用者承擔全部成本，消除政府隱性補貼；稅費的支付盡可能與使用行為直接掛鉤，引導使用者作出對社會有利的選擇。
四、通和達
“暢通”和“易達”是相互聯系的兩個方面，即要緩解交通擁擠，減少出行時耗，又要確保人和貨物能夠方便地到達目的地。通過建設高等級的道路和發展大容量的軌道交通實現“暢通”；通過加強支路建設，發展覆蓋整個城區的地面公交網絡和規劃合理的停車設施，實現城市交通的“易達”。
從機動性轉向可達性，是城市交通領域根本性的觀念轉變。可達性（ccessibility）作為城市交通系統的評價指標，它可分為兩個層次：一是從城市交通網絡整體來理解可達性指標，整體可達性反映了這個城市居民出行的方便程度，是反映城市道路網質和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指標；二是從城市的某一點、某一區域來理解可達性指標，包括從城市其它各點、各區域到特定點、特定區域的方便程度，這對商業等公共設施比較重要，而從某一點、尤以區域到城市其他地方的方便程度，對城市居民而言更具意義。
在對可達性的理解上，仍然存在觀念上的誤區。認為“通”就是“達”，只要城市道路能夠服務到的地方，就認為滿足可達性的要求。主要體現在以下兩個方面：
一是將可達性理解為機動車能否達到的層次上。如為了加強城市與外圍地區的聯系，帶動周邊地區的發展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作為改善可達性的主要措施，而公共交通是否延伸到該地區，該地區的居民到達公交服務設施的方便程度如何則不在考慮范圍之內。這實際上是追求機動車的可達性，而忽視了人們采用其它交通方式的可達性。
二是公共交通能覆蓋到的地方可達性當然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海萬體館地區，有高架路、多條城市干道、公交線路和地鐵一號線、明珠線在此交匯，該地區還是上海旅游集散中心所在地，但由于交通組織混亂，換乘困難，大大降低了該地區的可達性。再如上海某地鐵站附近居民小區由于管理上的問題，將小區的出入口設在背離地鐵車站的另一側道路上，居民到地鐵車站極不方便。
因此，對可達性的理解，不能僅限于機動車或公共交通能覆蓋到的地區，而應以該地區居民出行的實際方便程度作為衡量可達性高低的標準。
可達性城市的特點是：保持較緊湊的城市形態和較高的人口密度；保持城市，特別是中心城區用地功能的多樣性，以減少出行次數和出行距離；發展電子商務和網上購物，減少人和貨物的流動需求；創造步行、非機動車友好的道路設施和交通環境；建立有競爭力和吸引力的公共交通系統；應用多種交通手段減少個人機動化交通，提高已有基礎設施的使用效率。
城市交通規劃論文:住區設計與城市交通規劃
美國城市規劃師沙里寧曾經說過：“通常做設計是要把它置于它所屬的更大的環境中——就像將椅子置于一個房間中；將房間置于一棟房子中；將一棟房子置于周圍的環境中；將周圍的環境置于一個城市的規劃中。”建筑師在設計單體或群體建筑時，必然要考慮該建筑的環境、地段和城市中心的交通聯系以及開發地盤紅線內的交通問題。一個樓盤、一幢住宅，單體設計很精彩，如果選址、交通、停車等問題沒解決好，往往會影響銷售和售價。最終吃虧的是用戶，開發商也占不到便宜。城市道路應成為劃分城市各分區、居住組團的分界線
根據傳統的說法，城市用地及其道路骨架形式往往構成格網狀、環形放射狀、星狀、組團狀、帶狀、環狀等不同的城市形態。但是在實踐中，往往形成綜合狀。例如北京的城市道路網，是沿襲了很有民族特色的棋盤式街道布局，后來形成了二環、三環、四環以及五環、六環的綜合型道路骨架。隨著環路的增加，無形中就擴大了城市邊緣。而在邊緣建的住宅區城，都是“睡區”臥城?，大大增加了由交通帶來的城市聚焦現象。由市中心放射出去的主干道和環路，又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。
北京市近年來在道路建設上花費了大量資金、人力，取得了明顯成績，人均道路面積增加了不少。可是從路網的密度看，北京城區的支路密度是偏低的。原來東北部的和平里小區、西郊的百萬莊小區都在近郊區，現在都變成鬧市區中的大街坊了。原來設想在小區中的封閉道路，現在卻成為城市的支路了。按規范，城市支路道路網密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商業集中地區應為10－12公里／ 平方公里，如果市中心區的建筑容積率達到8時，宜為12－16公里／平方公里。支路道路網密度低于這個指標，堵車是必然的。再寬的主干道，再多的快速路和立交，也解決不了交通堵塞問題。
城市各級道路應成為劃分城市各分區、組團、各類城市用地的分界線。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區的分界線；城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區的分界線；城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶，可能成為劃分城市分區或功能區的分界線。
不同的城市設計、建筑設計、建筑風格和社區文化，會形成豐富多彩的各具特點的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤式街道中，南北斜穿了一條百老匯大街，形成許多三角地帶，如時報廣場、熨斗大樓，豐富了城市景觀。在北部又安排了一個中央公園和大片綠地，成為城市的一葉“綠肺”。在美國大學任教的丹麥建筑教授——漢普列根，創導了SAR理論?即支撐體理論?。該理論認為，住宅基本上由支撐體?結構、交通管道核心筒?和填充體?隔墻、房間?組成。前者不能隨意變化，后者則是可以靈活布置的。推而廣之，在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件，后者是指由街道圍成的街坊、小區建筑。只要把支撐體規劃好，填充體就可豐富多彩、百花競放。這就是一種很實際的、有可持續觀點的城市規劃策略。居住區規劃不能成為小城鎮模式
中國近現代的城市住區形式大致出現了街區?如里弄式、街坊式、胡同四合院?、鄰里單位、居住區和綜合區?如開發區、商務區中混建住宅區?等各種形式。居住小區和住宅區的模式已有大量的實踐經驗，并有相應的國家規范作指導，但這不是的住區建設模式。由于住區和城市道路系統有密切的關系，在城市不同區位，住區的形式應有不同的方式。以北京為例，住宅小區成片開發，規模越來越大。有的開發商已提出“造城運動”、“新住宅運動”，要造新城，要在風景區、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區規劃模式不能無限擴大，成為小城鎮的模式。前者可由開發商去建設，后者可就是政府職能范圍的事了。開發商沒必要，也不可能去替代政府職能，總攬城市規劃與建設的問題。如果在三環路內再成片開發居住小區，勢必造成“腸梗塞”，打亂街道路網的合理布局；如果在五、六環路綠化帶附近大片開發低密度住宅區，勢必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國“地少人多”的國情，有悖于節地原則，而且這些孤立的小區各自為政，勢必帶來交通、市政、公建配套、城市管理、節能、環保等隱患。亦莊模式及TOD模式值得借鑒
北京的開發區中，我認為亦莊經濟技術開發區是做得最成功的。首先，它不是單一的工業開發區，而是綜合性開發區，現在已明確是衛星城了。在該區有大量的就業機會?工廠生產崗位和第三產業服務崗位?。該區的居住區不是“臥城”，不少居民可以就地上班；其次，它的區位離城市較遠，通過京津塘高速路連接，是典型的衛星城布局形式，不會成為城市“攤大餅”式的邊緣地帶；第三，它的街道采取了棋盤式格網形式，既有北京舊城的傳統格局，又為分期開發創造條件。街道之間的地塊大小適中，既可小塊開發，又可聯片開發：第四，它的建設模式采用了二級開發。及時級開發，由區管委會負責，負責將生地開發成熟地，保障“六通一平”，先建熱力、動力、電訊、管理中心。二級開發就由開發商或公司單位?業主?自行開發。在城區內?三、四環路以內?大片開發綜合區，交通問題往往成為瓶頸問題。例如北京中關村西區規劃方案中，收集了國內外十多個方案，在評標時，認為交通問題是最突出的問題。解決不好，這塊有50公頃的地塊，大量的車流與城市道路不相適應，在上下班高峰時期，車子進不去出不來。幾個出入口便成了交通瓶頸。再如，北京國貿三期在及時階段方案策劃時要建330米高的塔樓。交通專家的評估分析認為，如果建30萬平方米，目前道路還可承受負擔，如果擴建到35萬平方米，就要加建一條城市支路通過地塊。目前北京正在建五環路，不到100公里的路程上設了近20個左右出入口和收費站。按國際慣例每25－35公里設一個出入口，按國內標準，每10－15公里設一個。而五環路平均每5公里就要設一個，這就大大降低了高速路的效率。總之，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置與系統設計，對于疏導交通有著決定性的意義，對于開發區的建設有著舉足輕重的影響。
最近，業內某些有識之士提出了TOD（公交導向開發社區）的概念，介紹了國外城市在這方面的經驗。這種土地利用和公共交通系統之間的結合是一種很有效率的開發模式，可以有效減少交通堵塞和空氣污染。這種系統充分重視區域性公共交通系統和居民步行距離。整個TOD杜區內擁有居住、工作、商業、文化公共空間的混合用地，大大減少環境和社會成本。這將對我們傳統的以小汽車為導向的城市道路系統來規劃城區是一種新的挑戰。解決車位問題應靈活制定規范
目前在規劃成片住宅區和商業區等開發區時，停車問題一直是很棘手的難題。首先遇到的問題是停車位怎么估算?過去定額中公共建筑的車位指標是25輛／萬平方米－45輛／萬平方米，現在已升到65輛／萬平方米，據說還有增無減，要達到90－100輛／萬平方米。例如，在北京CBD中央商務區里，4千平方米的用地，有1000萬平方米的建筑，停車位數量達到65000輛，這是一個可觀的數量。從國際上看，大商業區和CBD必須以公交車為主解決交通問題，每幢建筑、每個開發地塊的車位計算就應相應減少。事實上，北京建了很多地下車庫，真正下地下室停車的車輛還是很少。一則是不方便；二則是北京地面停車費要比地下少得多——價值規律在起反向調節作用。其次，是停車位與綠化的矛盾問題。在總體規劃時，綠化率不能少?控制在30－35％左右?，道路廣場也不能少，建筑基地面積不可能少?高容積率決定的?，只能減少地面停車位，甚至不設，全部放到地下。按綠化要求，地下車庫頂上覆土種植層必須大于3米?2002年9月4日以前的文件上是2米?。這樣就帶來地下室設計的極大不合理。第三，是車庫層高問題。地下車庫往往要和人防的平戰結合一起設計。車庫地坪按規范還“應設不小于1％的排水坡度和相應的排水系統”?指排水溝和集水井?。這樣就加大了車庫的層高，加深了基礎埋置深度。上述這些設計問題帶來了既不適用又不經濟的結果。能否設想，停車位的計算不要一刀切，應分地區分建筑功能，分成幾個等級來計算。綠地設置，也要區別對待。在城市中心區，特別是CBD區，就不必要每個地塊都按25－30％綠化率規劃，而應集中一個街區，搞城市綠化公園，由開發商集資統建。地下室頂板的覆土深度也應區別對待，不能一律以種大喬木來計算。如法國的建筑資料集中就明確規定：屋頂花園的覆土種植層可以從100到2500毫米，分別適用與草坪、灌木和喬木。至于汽車庫地坪找坡是否要1％，值得商榷。交通設計程序切忌紙上談兵
一般在初步設計和詳規中，要有六圖一書?包括交通設計?，而往往到施工圖階段，就不再細化了。不少開發商，只委托單體設計，不委托總圖外網、道路、綠化、豎向設計，也許是“另請高明”，也許是“自行設計”?可省錢?。特別在住宅設計中，往往沒有初步設計階段?設計深度文件上規定?。對于小型、單幢住宅是可行的，但對于大型、高層、綜合樓、商住樓，這種“一步跳”的簡化程序就存在問題了。交通設計，往往成為紙上談兵的粗放設計，在施工中是否兌現，無人關心，無人過問。有的工程建成后，把地下車庫改成商業或娛樂用房，把地面停車場改為他用，甚至建房。本來在設計時，交通設計就很粗放，再不按圖施工，其后果真是可想而知。如果不重視城市每個地塊的交通設計實施問題，要想單靠城市大馬路來解決交通問題是很難想象了。可把城市交通系統譬喻為人體血管系統，主動脈和主靜脈要和微血管共同保障正常的循環功能，城市交通必須重視微血管——支路與小路的通暢。
城市交通規劃論文:淺談城市交通與鐵路車站站區的綜合規劃
論文關鍵詞：綜合交通 交通規劃 站區規劃 運輸關系
論文摘要：隨著經濟建設的騰飛，我國城市交通建設和鐵路建設的步伐也在加快，隨之，城市綜合交通規劃設計也就成為擺在我們面前的一個新課題。
1引言
隨著經濟建設的騰飛，我國城市交通建設和鐵路建設的步伐也在加快，隨之，城市綜合交通規劃設計也就成為擺在我們面前的一個新課題。然而各種交通基礎設施建設所帶來的“大規模建設、大體量建筑以及前所未有的人口規模、資源耗費、環境破壞”等問題，已成為現代交通建設發展的主要癥結，必須通過對交通體系的合理規劃與建設，建立更具活力和整體競爭力的交通體系。
2站區規劃的原則
2．1分析和把握所在地區區位優勢，以充分發揮和體現交通基礎設施建設的現代化為目標，為人民群眾出行提供更暢通、更安全、更便捷的交通運輸條件。
2．2以省、市交通發展的整體規劃發展目標為導向，把鐵路車站站區建設規劃融入到交通大網絡之中，遵照交通發展整體規劃和經濟發展的一般規律，納入到經濟社會的發展大局中，使交通與經濟社會協同發展并適度超前。
2．3鐵路車站設置是國家重要的基礎設施建設。車站及站區設施建設是國家、城市公用事業方面的重大投資建設項目，對城市各方面影響較大。故要根據實際，統籌交通建設規劃，堅持近期建設與遠期發展相結合、需要與可能相結合的原則，切合實際，量力而行，使規劃具有前瞻性、系統性、發展性和可操作性。要遠近結合、以近為主、先近后遠、近細遠粗，妥善處理近期和遠期的關系，充分發揮各種運輸方式的特點和優勢，各展其長，協調發展。
2．4我國人口眾多，土地資源緊張，環境污染較嚴重。所以，車站建設應充分考慮節約用地，營運維修應減少各種能源消耗，加強環境保護和安全衛生。根據城市總體規劃發展的要求，車站建設應與公共交通、城市建設發展相匹配，使用地有保障，時間有保障。
3站區規模發展的特征
3．1交通地位極其重要
鐵路車站一般處于城市交通運輸網絡的中樞位置，是陸路交通中心，也是城市對外窗口聯運的樞紐，是旅客和大宗貨物的出入通道，使本地區與全國各省區的聯系十分便利。隨著經濟的發展，物資交流日益活躍，客貨交流量不斷增長，各種交通方式之間產生的相互干擾也日漸顯露，有待進一步的改進。
3．2車站設施以保障正常運營生產為目標，一次性建成投產車站設施及配套服務一旦形成生產規模則不容易隨意擴展．只能按階梯式地發展建設。根據車站規模發展的特征，城市交通設施與車站設施的建設必須統一規劃，在系統建設的前提下逐步實施。
4站區規劃必須與建設周期相適應
4．1站區規劃期限必須與城市總體規劃的期限同步。規劃期限一般分為近期、遠期、遠景。隨著時間的推移，近期向遠期轉換。遠期向遠景轉換。
4．2車站站區建設是城市交通發展的保障，同時又是投資大、建設周期長的工程建設項目。所以。要確保城市對外交通的正常發展，在規劃時必須考慮建設周期對車站建設實施的影響。
5車站規劃應能納入到城市建設規劃、城市建設管理中去
5．1車站建設規模和位置應根據城市交通生產的特點和旅客出行的方便性要求進行設計。車站用地應根據城市建設發展規劃、人口發展規模與分布以及土地利用等作相應的規劃，并且對規劃中的公共綜合交通場站用地應做好有效的規模控制。
5．2車站建設的用地規劃很有必要及時納入到城市用地建設規劃中去，同時，車站建設項目本身也應列入城市建設規劃中去，這樣可以簡化鐵路車站建設申報程序，縮短建設周期。
5．3車站建設作為城市交通的一部分，是國家、城市的重大投資建設項目，是城市管理中的一項重要工作內容。所以，該項目的實施，前期工作繁多，涉及許多政府職能部門，為了提高工作效率，縮短項目實施的周期，鐵路車站建設的規劃應能納入政府以及有關職能部門的日常管理工作中去，以加強政府對交通建設的組織領導，確保交通設施規劃、建設的順利實施。
6車站規劃設計
6．1車站選址
6．1．1鐵路車站及樞紐建設與城市建設總體規劃應相互配合和協調。應高度重視環境保護、水土保持、防災減災、文物保護、節約能源和土地等問題。
6．1．2辦理客貨運業務的車站應根據日均客貨運量，結合該地區其他運輸工具的發展情況和地方運輸需要，并與城市或地區規劃相協調，合理分布。有技術作業的中間站應滿足技術作業要求。會讓站和越行站應按通過能力要求的貨物列車走行時分標準分布。
6．1．3應考慮地形、地質、水文和鐵路運營條件。
6．2車站規模確定原則
6．2．1對于站區內不易改擴建的建筑物和基礎設施．應按遠期運量和運輸性質設計：對于易改、易擴建的建筑物和基礎設施．可按近期運量和運輸性質設計，并預留遠期發展條件：對于可隨運輸需求變化而增減的運營設備．可按交付運營后第5年的運量設計。樞紐總布置圖尚應根據20年以上遠景規劃情況，預留發展。
6．2．2鐵路車站及樞紐設計應堅持以人為本的思想．按規定配置保障人身和行車安全，方便旅客旅行等的設施設備。
6．2．3編組站、區段站應按照減少車流改編次數，實現車流快速移動的原則設置。
貨運站的設置應有利于實現貨運組織集中化和專業化，客、貨運量較小時不應設置中間站。
6．2．4鐵路車站及樞紐設計應根據運輸需要．系統、經濟、合理地確定站段布局及規模。
6．3功能定位
鐵路車站的功能性、系統性、先進性、文化性、經濟性要與城市區域規劃有機融合．與城市交通緊密銜接，要把車站建設成為匯集鐵路、城市軌道、常規公交、汽車客貨運、出租車、自備車、社會車等各種交通換乘功能于一體的現代化的綜合交通樞紐。站區除具備鐵路站場及其直接配套設施外．應以商務辦公、酒店、餐飲、物流信息、交通換乘、智能交通和商住綜合用地為主．規劃適量的公園、廣場及其他配套用地。
6．4進出交通
6．4．1建立鐵路與城市公交、軌道交通、汽車客貨運、出租、社會車輛之間安全、快捷、方便的換乘系統．實現各種交通方式兩兩之間的最小步行距離、最短時間的“零”換乘。
6．4．2站區道路：常規公路交通作為鐵路、汽車客貨運、輕軌與市區接駁的重要交通工具．將根據集散客貨流進行合理需求預測．在樞紐內預留足夠的常規汽車交通用地，完善配套設施。
6．4．3停車場：站區內將預留汽車接駁停靠站．規劃布局宜與各換乘站距離均衡，用地應滿足停候車需求：同時充分考慮樞紐內的社會停車場規模．并留有一定的發展空間。
6．5處理好城市發展與鐵路建設的關系
6．5．1修建鐵路要與城市發展規劃相協調。鐵路建設對鐵路營運者來說．是要較大可能地吸引客貨流：對旅客來說．是要方便、快捷地乘車，盡量縮短出行距離和時間：對于城市管理部門來說．一是要給市民提供方便的城市交通工具，二是希望鐵路車站的布局能與城市規劃協調配合．盡量減輕城市交通的負擔和壓力。
6．5．2優化鐵路與城市交通的布局關系。鐵路車站客貨流量大，經常是在高峰時段密集地到達和發送。客貨運站將是城市主要的客貨運交通樞紐，因此必須做好站區的綜合交通規劃，與城市公交、城市軌道交通系統有密切的聯系和方便的通道．形成立體化的綜合交通樞紐．將旅客和貨物迅速、方便地疏散到城市的各個地區。
實際工作中經常會遇到鐵路部門與城市規劃管理部門觀點不同的問題。即認為“最初是鐵路帶來了城市的逐步發展、壯大和繁榮．城市發展到相當規模時又感覺鐵路切割了城市．限制了城市的發展．給城市帶來了臟、亂、差”。這雖然是一種片面的認識，但也反映出鐵路發展中的一些問題：即在鐵路發展初期對樞紐規劃考慮不夠長遠．編組站、貨運站距客運站普遍偏近．城市發展后編組站、貨運站大部分位于城市中心地帶，大量貨車進出城市中心，臟、亂、差問題自然存在，因為鐵路占地大，修建城市道路困難．自然造成切割城市的情況。因此在研究將鐵路引入城市問題時，必須考慮城市的不斷發展，適當調整鐵路布局．應按“客貨分線、客內貨外、作業集中、疏解靈活”的總體思路，將有條件的編組站、貨場逐步外遷。改善位于城市中心的客運站條件和配套能力。
總之．城市與鐵路要互相配合．從全局出發．以“雙贏”為目標，處理好城市和鐵路發展中的具體問題，以帶動經濟的進一步繁榮為最終目的。
城市交通規劃論文:城市交通規劃制度研究分析
【摘要】城市交通規劃是城市發展建設的重要指導，交通規劃制度的不斷完善有助于城市交通運輸事業的發展，多元化的交通建設成為城市未來發展重點。在實踐的過程中人們認識到依靠城市基礎道路建設還不能夠緩解城市交通擁堵情況，無法滿足人們日益增長的城市交通需求。城市交通規劃制度建設與城市道路基礎設計建設關系的緊密性已經成為未來城市道路發展的關鍵。實現交通結構優化發展，促進公共交通事業的整體性能提升，需要我們不斷的進行相關的研究，制定完善的城市交通規劃制度。
【關鍵詞】城市化發展；城市交通；規劃制度
隨著社會經濟的發展，城市交通規劃已經成為城市道路不斷完善的重要指導，實現了城市道路單項運輸轉變為綜合交通發展。城市交通規劃制度在交通方式的選擇上應該更加注重客運交通方式的銜接，同時對于交通規劃與土地利用一體化發展有著重要的影響。城市交通規劃制度的完善將有助于交通選擇的合理性。并且城市交通規劃制度與各行業之間能夠形成協調發展，為車輛行駛構建安全合理的環境。
一、城市交通規劃原則
城市交通規劃是對城市道路建設資源進行的公共利益配置，具有系統性特點能夠使城市交通公共性得到充分的體現。我國城市交通規劃原則應該對城市道路的發展進行綜合性分析。社會經濟發展促進了城市交通建設水平不斷提升，城市交通規劃要在城市發展的實際情況以及理論基礎上不斷的進行完善，要保障城市交通建設的持續性特點，同時需要對城市道路綜合效果進行協同分析，這是城市交通規劃制度建設的重點。城市交通規劃能夠滿足道路體系完善的長期與短期的需求，注重項目規劃科學性，并且能夠對項目設計與實施之間的關系進行平衡性保障。只有將收集到的數據進行的評估才能夠制定合理的規劃方案。不同程度的城市道路規劃應該與項目建設進行充分的整合，這樣符合城市的發展需求。保障城市交通規劃的有效性能夠使城市道路的發展呈現規劃效果。對影響城市交通規劃原則因素進行確認，統一經濟建設、人口增長、土地利用等方面之間的關系。協調各部門之間的利益，擴充城市交通規劃范圍，使城市交通規劃原則能夠成為協調各方面利益的平臺。
城市交通規劃原則應該具有整合性。城市交通規劃涉及到城市未來發展的公共交通資源，只有對交通資源進行有效的配置才能夠充分的反映城市未來的發展狀況。城市交通規劃應該與土地利用等方面進行協調，這在本質上表現為土地一體化利用特點，城市交通規劃在制定的過程中應該充分的考慮現有資源政策，社會發展目標是城市交通規劃制定的重點。城市交通規劃應該注重資金的有效來源，并且能夠約束資金的使用。這樣能夠保障規劃過程中資源的合理配置，并且能夠長期為城市交通規劃提供保障。城市交通規劃要具有性，將多種運輸方式都能夠通過城市交通規劃進行區域性整合，并且能夠獲取財政的優先補償。
城市交通規劃的制定要詳細，并且要向全社會進行公開。城市交通規劃的主要特點要體現公共利益。并且在國內政治背景下要符合人們的交通發展需求，嚴格制定城市交通規劃制度。同時在執行的過程中應該向全社會公開最終建設方案，使更多的人了解到城市交通規劃的要求。城市交通建設資金的使用情況以及城市道路評判標準都應該進行充分的公開展示。城市交通規劃制度的制定與實施應該接受社會各界的群眾的監督，這樣能夠避免違法行為的出現。城市交通規劃制度應該逐步實現普通公眾的參與，特別是城市交通規劃過程中的利益分配問題，應該保障公民的知情權，保障公共利益分配的合理性，這樣也有助于城市交通規劃制度能夠順利的實施。根據程序標準公共積極參與到城市交通規劃制度制定與實施的過程中。這樣才能夠真實的反應公共利益，使公共規劃能夠符合城市交通發展需求。公眾參與到城市交通規劃制度建設中將進一步促使城市道路建設的公開性的擴大。
二、城市交通規劃程序建議
1.城市交通規劃程序的監測
城市交通規劃需要對城市基本數據進行收集，明確城市人口數量分布，土地利用等情況。特別需要了解的是城市交通流量，詳細分析城市發展過程中交通建設存在的問題。并且對于城市道路運輸系統基本狀況進行研究，建立交通信息資源數據庫，形成最終調查報告，為城市交通建設的開展提供數據支持。城市交通發展應該制定詳細的目標，城市交通的發展目標應該符合民眾的需求，以及對未來城市發展的管理希望。這樣能夠充分的展示不同利益群體的訴求，針對不同的民眾要求進行城市交通發展整合。通過民主的方式形成決策。城市交通規劃的制定能夠促進城市經濟的發展，保障生態環境建設順利進行，實現資源的節約利用。
2.城市交通發展戰略的制定
城市交通發展戰略的制定將會推動城市未來發展步伐，緩解城市發展過程中交通壓力。城市交通規劃制度應該充分的分析城市經濟增長模式，在土地利用與交通項目開發計劃結合下對城市交通未來發展態勢進行充分的預測。使城市交通未來發展能夠更好的符合人們的出行需求。城市交通發展戰略要在一定的數據分析基礎上進行制定，制定相應的城市交通綜合發展模型，這是未來城市發展建設的重要措施。
3.交通發展戰略的評價和排序
評價不同交通發展戰略對城市經濟發展、土地利用、空氣清潔和其他環境事項的影響，結合提出的發展戰略目標，對這些戰略進行排序。通過交通規劃各利益方的投票以及公眾參與等程序，最終確定未來的城市交通發展戰略。
4.長期交通規劃的制定
在已經確定的交通發展戰略基礎上，結合中短期計劃的具體項目和方案，對未來20年左右將要實施的項目和方案做出規劃，這些長期交通規劃要求有未來預期的資金保障，并具有可操作性。長期運輸規劃可以每隔3-4年修訂一次，以保障根據實際情況做出調整，做到科學性與靈活性的結合。長期運輸規劃在頒布之前也需要交通規劃各利益方的同意以及公眾的認同。
5.中期交通改善計劃的制定
對未來4或者5年內要實施的項目和方案做出規劃，要求有明確的資金保障計劃。中期交通改善計劃可以每隔2年或每年修訂一次。中期運輸改善計劃在頒布之前同樣需要交通規劃各利益方的同意以及公眾的認同。所有的交通項目和方案只有進入長期和中期交通規劃才能夠得以實施。
6.交通項目開發及交通系統運行
城市交通項目的開發和城市交通系統的運行，由城市交通運營部門和城市交通管理部門負責。對每一項具體的項目或者方案，在立項之前都要進行可行性研究和相關的經濟、社會、環境評價，項目通過相關評價，進入規劃程序之后才能得以實施，在實施過程中仍然需要對項目的完成情況、資金使用情況等進行監督，并且在實施結束后要進行項目的后評價。
結束語
國民經濟水平的不斷提升使城市建設越來越快，人們對于城市交通的要求也在持續的提高。城市交通規劃對于城市道路的發展發揮著指導性作用，能夠滿足人們的出行要求。同時也是推動城市化發展的重要措施。城市交通規劃制度研究的不斷深化能夠使人們明確城市道路發展特點，保障人們的出行安全。城市交通規劃制度在城市道路發展過程中的作用隨著時代的發展越來越重要。
城市交通規劃論文:生態城市交通規劃理論及方法分析
摘要：在任何社會階段，倫理道德在城市交通社會活動中一直都在發揮著政策、宗教、法律等意識形態所無法替代的作用，本文對生態城市交通規劃的理論及方法進行了分析探討。
關鍵詞：生態城市；交通規劃；方法
一、我國城市交通環境綠色發展所面臨的嚴峻挑戰
1、嚴重污染天數激增
據《日本經濟新聞》報道，中國7 4座主要城市空氣質量處于“嚴重污染”的天數比例約為1 0%。香港《南華早報》報道，2 0 1 3年上半年，京津冀地區“重度污染”天數占2 6%，罪魁禍首就是PM 2.5。在7 4個城市中，僅有拉薩等4個城市達到日本的環境標準。2 0 1 3年1月和1 2月，全國大多數地區都陷入嚴重的霧霾之中，中國環境監測總站重點監測的3 3個城市，空氣質量級別均為嚴重污染。多地高速路關閉、航班取消或延誤。嚴重空氣污染由兩大原因所致，一是交通擁堵，二是重工業污染。
2、交通事故頻發
我國是交通事故多發國家，“十一五”以來，全國道路交通事故死亡人數年均7.6萬人，占所有安全生產事故死亡總數的8 0%以上。目前中國道路安全形勢依然嚴峻，每年全國各地交警接報事故的總量大概在4 7 0萬左右，事故總量巨大，每年因道路交通安全事故傷亡人數超過2 0萬人，且惡性事故多發、死亡率高。我國交通事故死亡人數占傷亡總人數的比例約為2 1%，日本為0.5 4%，約為我們的1/2 0 0。近十年來，我國交通事故死傷亡總人數一直位居全球首位。隨著機動車的劇增，在交通越來越擁擠繁忙的城市中，層出不窮的交通事故讓人們對自身的出行安全產生擔憂。
二、生態交通系統
2.1生態交通的提出
“生態宜居、和諧發展”是新型城市化的城市發展目標，生態交通系統是實現城市生態宜居的必要路徑。生態交通即為按照生態城市要求，將交通、城市和環境融為一體并與之協調發展，在城市交通規劃與建設中滿足生態約束和交通需求，將環境污染和資源消耗最小化，形成與城市、環境協調發展的生態型交通系統。
2、生態交通的衡量標準
低機動需求。交通與城市用地布局協調互動發展，盡可能達到職住平衡，降低長距離出行需求，進而降低機動車出行需求，減小整個交通系統的壓力。
合理出行結構。在職住平衡的基礎上，合理規劃交通出行結構，大力發展公共交通和慢行交通，“TOD+短出行”的模式下降低機動車出行比例，營造生態宜居的城市交通環境。
有效資源供給。在城市建設的不同階段，預測不同的交通需求，對交通資源的供給進行相應調整，避免不同建設階段同時出現資源浪費和道路擁堵的情況發生。
三、生態綜合交通規劃研究
1、交通與土地互動發展
土地利用規劃決定了城市居住和就業崗位的布局，進而會影響居民交通出行距離、出行頻率和出行方式的選擇。反之，交通規劃從公共交通的合理選擇和投資、非機動空間的預留和非機動車的配合以及停車價格杠桿等方面可以支持和引導城市土地開發利用。因此，交通與土地的互動發展是生態交通目標實現的必要前提。合理的城市空間布局，職住平衡的布局模式，
可降低居民長距離出行現象，進而降低機動出行的需求，環境污染也會隨之降低。用地布局在各個組團內部，就業崗位分布和人口分布相對應。中心組團崗位分布相對集中，崗位密度較大，預測交通吸引量較大，交通通道壓力相對較大。其余大組團內部的居住人口數基本能滿足就業崗位數的需求，在組團內部基本實現職住平衡，降低組團間的交通需求。
2、TOD+短出行
結合潼湖生態智慧區土地開發條件及生態限制要求，改變傳統交通發展模式，采用基于“土地利用―交通”互動協同關系的交通發展模式，“TOD”是交通與土地協同開發的最直接體現，而“短出行”則是對各個TOD片區進行組織和協調的重要原則，它們作為土地與交通協同的兩大基本策略，相互支撐，相互促進，共同滿足不同功能片區的開發引導與主導交通出行需求，打造現代城市生態組團交通發展模式。TOD倡導公交優先的多元化交通發展策略，通過軌道交通和快速公交滿足組團間長距離的交通需求，以公共交通站點為中心軸線式發展；在各個組團內部通過社區公交和慢行的方式，即采用短出行模式，滿足居民出行需求。通過這種引導方式，引導居民采用公共交通和慢行的方式出行，真正實現綠色低碳出行。
3、生態道路系統
生態道路系統，即為交通資源利用和交通運行效率較大化、交通污染低化、交通環境化的道路系統。本文主要從道路等級、道路斷面設計等方面入手，探討生態道路系統的發展模式。
3.1道路等級
在城市綜合交通規劃中，存在部分區域或組團之間需要城市快捷交通通道，但引入快速路在規劃近期會造成道路資源浪費的實際問題，因此將生態道路等級中引入“快捷路”的概念，以達到實現城市快捷交通功能的同時，避免道路資源的浪費。快捷路，又稱準快速路，作為快速路的補充，與快速路共同構成城市快捷交通系統，是城市快捷交通系統的主體。主要有“延伸、補充、聯絡、過渡”的功能特點。延伸，即為快速路在中心區的延伸；補充，即快速路覆蓋范圍的補充；聯絡，即快速路之間的聯系；過渡，即遠期根據交通需求改造為快速路。
3.2道路斷面
（1）窄機動車道發展。規劃小尺度街坊，構建高密度、窄路面的道路系統，有利于發展慢行交通和優化交通環境，構建公共交通及慢行優先的城市，營造低碳生態的道路系統。不同版本城市道路工程設計規范的機動車道寬度對比。
由表1可見，窄機動車道已成為一種發展趨勢。相關研究證明，窄機動車道已不是影響車速的主要因素，且可以利用窄車道優化道路橫斷面（如通過壓縮機動車道，增設公交專用道、改善慢行環境等），提高道路資源利用率，滿足資源集約的發展目標；另一方面，窄機動車道可以減少機動車車輛危險超車，提高機動車運行的安全性。
（2）分期規劃。
傳統綜合交通規劃只是研究各個規劃階段期末城市交通系統的合理性，而對于從現狀到規劃期末城市的發展路徑考慮相對欠缺，表現在道路斷面規劃中尤其明顯，這種關注結果忽視過程的規劃，很容易造成城市交通從“現狀”到“遠期”的發展過程中出現部分道路斷面存在擁堵，而部分道路斷面資源浪費的現象。因此，本文提出道路斷面分期規劃，以提高道路資源的利用率，緩解交通擁堵。生態道路系統應該研究各個發展階段的動態發展過程，為各種主要的發展狀態提供盡可能合理的道路斷面，以使道路系統的規劃適應城市不同的發展速度和不同發展階段的交通需求，達到各發展階段道路資源的高效利用。
結束語
本文生態交通規劃方法能降低組團間長距離出行需求，引導組團間軌道交通和快速公交出行，組團內部社區公交和慢行出行，降低機動出行，提高道路資源利用率，最終達到生態交通“資源節約，環境友好”的發展目標。本次研究不足之處并未對交通環境的改善進行定量分析，該情形有待于進一步研究。
城市交通規劃論文:贛州城市交通與城市規劃
摘要：城市規劃直接關乎一個城市未來的發展定位，對該城市的人民生活、經濟發展都有著至關重要的影響，城市交通規劃又是城市規劃的一個重要的子系統，對于城市整體規劃有重要額影響，以贛州市為例分析當前城市中城市交通所存在的問題，并以此對贛州市城市規劃中所應作出的調整提出了建議：提倡多元發展；開辟公共停車場；新建大型農貿市場；建立快速公交系統。
關鍵詞：城市交通；城市規劃
城市規劃是為了實現一定時期內的經濟和社會發展目標，確定城市性質、規模和發展方向，合理利用城市土地，協調城市空間布局和各項建設所作的綜合部署和具體安排。要把一個城市建設好。必須有這一套長遠的、統一的、科學的規劃方案作為指導方針，一套技術先進、經濟合理的城市規劃方案將使這座城市煥發新的活力。同時城市規劃也是一個龐大的系統工程，涉及的內容方方面面，需要制定者在資源有限的前提下統籌安排，恰當取舍。
城市交通作為對城市發展影響極大的一個因素，城市交通規劃自然也是城市規劃系統中一個至關重要的一個子系統。城市交通對城市規模有著顯著的影響，例如，城市交通影響了工業的性質和規模，影響了城市貿易、旅游活動、人口數量、用地規模，同時也影響著城市的布局，影響著車站的選址，車站附近商業的發展。良好的城市交通對城市的發展是百利而無一害，也就要求在考慮城市規劃時，要詳盡考慮城市交通。就當前城市交通的問題也要在未來的城市規劃中設法得到妥善解決。
一、贛州的交通現狀
（一）基本情況
贛州，是中國歷史文化名城，自古以來就是南方重鎮，地處交通要道，東臨福建、南接廣東，西靠湖南，是連接各省的天然走廊。贛州也是共和國的搖籃，臍橙之鄉，稀土王國、世界鎢都，改革開放以來，由于種種歷史原因，加上其他交通方式的快速發展，贛州的發展漸漸落后。
然而，2003年贛州市委、市政府提出了“對接長珠閩、建設新贛州”發展戰略，提出了把贛州中心城區建設成為贛閩粵湘四省邊際區域性現代化中心“特大城市”， 2005年，一個集國內外規劃設計專家智慧的，高起點、高標準、高品位的城市規劃方案正式出臺。新規劃，拉開了“新贛州，大贛州”建設的序幕。現今，贛州在國家的大力關懷下，融入了海西經濟圈，泛珠三角經濟圈等重點經濟特區。又走上了發展的“快車道”。
全市于2011公路通車里程達到26134.88公里。其中，高速公路通車里程653.36公里，全年鐵路貨運量747.60萬噸，比上年增長8.74%；旅客運輸量1152萬人，已基本形成以市區為中心，105、323、319、206國道為骨架通達四面八方的公路網絡，目前已初步建成快速交通骨架網：贛粵高速、大廣高速、蓉廈高速、贛韶高速、環城高速、鷹瑞高速、瑞贛高速、贛大高速公路等。
民航旅客運輸量31.52萬人，增長66.67%。按4D級規劃的贛州黃金機場現為江西第二大機場，每周通航一百五十多個航班。贛州還被列為中國首個支線航空發展試點城市，引進全國地級市首家航空公司基地。
年末全市民用汽車保有量達到19.16萬輛，較上年增長33.64%。年末私人汽車保有量15.28萬輛，增長41.09%。民用轎車保有量7.51萬輛，增長53.14%。
贛州市區有44條公交線路，460多輛公交車，站點遍布市區主要街道及周邊縣/鎮，主要樞紐站點包括火車站和南門廣場和公交樞紐中心。另市區有出租車公司13家，運營著692輛出租車。
（二）目前存在的問題
隨著贛州市的高速發展，難免也碰到了城市化中的普遍問題。
1.高峰時間道路擁堵較為嚴重
上下班時間，贛州市的主干道南門口、紅旗大道、南河大橋、文清路、大公路、青年路等等幾乎都是堵得水泄不通，交通信號燈的設置也有問題，有的路口的信號燈時間過長，讓司機們等得不耐煩，有些路口則是過短，一次信號轉換往往過不了幾輛車，讓廣大的司機朋友也是非常不悅。有人測算過，此時的車速甚至比不上自行車。
2.公交、出租運行秩序混亂
公交車不進站，隨意上下客，在公交車道上強行占道超車，公交車線路變更過于頻繁，線路劃分存在不合理現象，有的線路車次少、負荷高、車輛老舊，有的線路則是空載率較高。出租車不靠邊停車上下客，隨意緊急掉頭，轉彎，在車站、醫院、超市、學校周邊長時間待客等等。一方面引起交通秩序混亂成為交通擁堵的誘因之一，另一方面對于廣大市民的生命財產安全構成極大威脅。
3.河套老城區缺乏停車位，占道停車現象較為嚴重
中心城區沒有大型停車場，一些預設的停車場如衛府里、青少年活動中心、萬盛MAL等處地下停車場一直未啟用，百貨大樓、國光商場、永安南城、永信廣場、贛電大廈、新友好商城等處地下停車場已挪作他用，溫州街、金鉆廣場等處地下停車場部分已挪作他用，而上述地點幾乎涵蓋了廣大市民的主要消費場所，是車流量較大的地方。
4.道路被占用現象泛濫
比如衛府里市場、南京路、東北路等，由于較農貿市場較近，所以吸引了大量的菜農、小商販占道經營，加上該地區道路本身較為狹小，所以經常是被堵得水泄不通。
二、贛州市城市規劃
城市規劃的目的是指導城市的未來發展，一方面是更好地利用現有資源，另一方面就是是要解決城市目前面臨的問題，所以筆者認為城市規劃中往往能反映政府對于目前城市中存在的大多數問題的解決思路。文中筆者們重點關注的是城市交通方面的規劃。
（一）規劃定位
目標是建設具有經濟活力的中心城市、跨越省域的區域性交通樞紐和物流中心、適宜創業發展和居住的山水城市，將贛州市建成贛粵閩湘四省通衢的區域性現代中心城市。
（二）具體規劃
在《贛州市中心城區近期建設規劃（2011-2015）》中，筆者們可以看到贛州市城市交通和城市規劃的相互影響。總結為以下幾個方面。
“改建”，鑒于目前過境交通對于城市交通的影響，將323國道、105國道改線，目前，323國道與東郊路、八一四大道重合、五洲大道重合，嚴重影響了市民千萬火車站的交通。105國道則是市區與湖邊鎮通聯的主干道，而國道是運輸大動脈，大車、重車巨多，而湖邊鎮很多居民的房屋更是沿路修建，這樣極大影響了當地居民的生活，也極易誘發交通事故。
“遷建”，遷建贛州汽車客運總站至贛州綜合客運樞紐，建設贛州綜合客運樞紐站。將現贛州汽車客運總站改為公共停車場，以緩解城區停車位緊張的情況。對于城市西部的用地規劃，也因為新機場改擴建工程而做出調整，不符合高度要求的規劃將遷至別處，原來的民辦企業也將統一遷入工業園區。東部為了配合鐵路物流運輸，也將整合土地。
“新建”，啟動昌吉贛客運專線，爭取贛州至深圳專線的立項，進一步改善了對外交通條件。將重點建設贛州水西綜合（貨運）碼頭工程，同時整飭贛江航道和內河港口，將贛江提升為三級水道，形成通達長江的水運通道。建設復興大道，建設完成贛南大道；建設和諧大道，提升東西南北對外道路交通的能力。對于內部交通，主要是打通各種“斷頭路”，共計12處，改造錯位交叉口4處。新建公共停車場21處。
（三）存在問題
1.一元化發展
《規劃》中明確考慮了對于外部交通的拓展，考慮到了鐵路，航運，航空，高速，國道，如果規劃得以順利實施可以說是極大促進了贛州市與其他省份和地區的溝通，也便于承接沿海地區的產業轉移，將給贛州市打來極大的機遇。但是，所有的規劃幾乎都是以贛州市為核心向四周發散的，道路，航線，航道都呈放射狀或者是環狀，這樣的直接后果就是，即使發展起來了，贛州中心城區擁堵的情況也難以改善，因為所有的資源過度集中，促使人們都往一個地區移動，進而引起該地區的人口總數遠遠超過規劃中的居民總數，這樣會直接導致各種基礎設施無法滿足人們的需求。這個或許是全國相當一部分大城市所面臨的問題。
2.內部微循環不徹底
《規劃》中詳細闡述了關于內部交通的治理辦法，如打通斷頭路，改造交通節點等。但是，其中仍然存在一定的問題。
首先是中心城區的停車位問題，雖然新建了21處公共停車場，但是筆者認為，原先就有地下停車場設計的建筑應該充分利用起來，尤其是像國光那樣的處于商業圈中心的大型商場超市，一旦這些場所的停車場重新開放，相信將很大程度上緩解路面占道停車屢禁不止的現象。況且現今土地資源越發緊缺，在編制規劃時應該有立體思維，要充分利用地下空間，而不僅僅是停留在一維的環境中。
其次道路交通擁擠問題還是沒有解決，沒有明確規劃設立快速公交系統（BRT），或者是采用新型的城市公共交通系統。整個城市個公共交通仍然比較混亂。
再者，占道經營現象沒有在規劃中提出解決思路。這個問題不解決，道路擁堵問題或許永遠無法解決。
三、總結
結合前述，筆者認為贛州市交通目前面臨的一系列問題在《贛州市中心城區近期建設規劃（2011-2015）》中有些得到了妥善的考慮，有些則仍然被忽略。
《規劃》中提及了要打通城區中的斷頭路，改造交通節點等，此舉能夠在一個方面促進城市交通的微循環，能夠改善城市道路的交通擁堵情況，但是筆者認為遠遠不夠。城市交通的主要問題還是擁堵問題，而城市道路交通擁堵的解決辦法，筆者認為主要有幾點。
一是大力提倡多元發展，贛州市作為一個新興的城市，不應該再走我國大城市發展的舊路，應該避免“攤大餅”的發展模式，充分發揮資源優勢，尤其是如今建立1小時經濟圈，將各個縣都納入其中，因地制宜，均衡發展。可以將一些產業放置在資源優先而不是市場優先的地區，充分吸收沿海地區經濟輻射。
二是在市區中心開辟公共停車場，如今很多車輛占道停放，在中心城區尤為明顯。如今種種原因，原先的規劃沒有落實，政府對此應該高度重視，在新的規劃中，一定要強制執行，例如南門口的“地一大道”，按照設計地下第三層應是公共停車場，但是種種原因，至今沒有投入使用，或者在征收開發商人防費用后，由市政府統一新建人防工程（平時可作為公共停車場），相信將地面占道停放的車輛轉至地下空間后，路面會有豁然開朗的感覺。
三是新建大型農貿市場，筆者發現在原有的農貿市場周圍聚集了大量菜農及小商販，規劃中應該考慮，這些市民多半是因為無法負擔市場的高昂的租金才選擇了占道經營，一方面也反映了市場攤位的不足。所以，政府在規劃公共用地的同時應該考慮這一點。
四是建立快速公交系統，鼓勵公民采用公共交通出行。有數據統計顯示，目前不到20%的居民會將公交作為出行的工具。主要原因是目前的公共交通系統存在很大的問題，站臺少，車輛破，線路規劃不合理。筆者認為贛州在此方面應該向大城市學習，構建贛州市的城市快速交通系統，賦予公交優先通行權，是公交車擁有專門的通道、對公交線路重新規劃、新建公交換乘樞紐、公交站臺等措施。相信，通過改造，市民將青睞公共交通這一廉價環保的出行方式。
