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交通安全論文:學校小學生交通安全教育論文
一、完善學校安全意識與知識教育
學校在交通安全教育方面，應盡快改善教學內容與方式。在教學內容方面，選擇與開發合適的教材，對不同年段的中小學生開設不同內容的課程。在教材選用與開發時，要體現興趣性、直觀性、系統性、因材施教及因地制宜的原則，內容可包括交通故事、游戲等。增加對一些較為少見的交通安全標識、安全規范只是內容，如認識環島標志、禁止通行等交通標志，懂得“紅燈停，綠燈行”的交通安全常識。在教學方式上，采用形象直觀的教學方法，貼近小學生生活實際，選取直觀形象的內容，讓小學生在理解中領悟。多設置適合小學生特點的教學方法，如創造相應的環境，讓小學生在潛移默化中感受。如在校園設置交通安全活動設施，包括模擬紅綠紅、斑馬線及其他交通標志等。二是提供實踐場地，在體驗中加強安全知識教育。如開展“十字路口”、“汽車站”等游戲，讓中小學生把學習的交通規則運用到實踐中。選擇與開發合適的教材，對不同年段的中小學生開設不同內容的課程。在教材選用與開發時，要體現興趣性、直觀性、系統性、因材施教和因地制宜的原則，內容可包括交通故事、游戲等。要采用形象直觀的教學方法，貼近中小學生生活實際，選取直觀形象的內容，讓中小學生在理解中領悟。如認識環島標志、禁止通行等交通標志，懂得“紅燈停，綠燈行”的交通安全常識。
二、學校與交警部門及政府部門積極合作
學校作為學生交通安全行為教育的主導，與相關政府職能部門的聯系與溝通應由學校主動提出。在小學生交通安全教育過程中，要理順部門關系，明確各自教育職責，建立以教育、公安交通管理部門為主導，社會廣泛參與的教育機制。教育部門應把小學生交通安全宣傳與教育列入小學教育大綱，公安交通管理部門應經常對所轄區域內開展中小學生交通安全宣傳與教育的落實情況進行檢查指導。只有各部門切實履行自己的職責，形成全社會齊抓共管的局面，才能形成良好的中小學生交通安全教育氛圍，保障中小學生的交通安全教育制度化、長期化、規范化，深入持久地開展下去。教育部門可以探索將交通安全課程納入學生學習考核體系中的措施。交通安全課程作為一門必修的考試科目參與到學生的日常學習中，考試成績甚至可以作為學生獎勵及升學的依據之一，以此提高學校、老師、學生學習交通安全知識的積極性和緊迫性，并最終轉化為學生的切實行動，自覺遵守交通安全法規，保護好自己的人身安全。
三、通過家長會等聯動方式引導家長參與到安全教育活動中
在前文分析中了解到，家庭教育在小學生安全教育中的效果良好，更容易實現，并且學生家長更愿意參與到安全教育中。但家長由于受教育程度差異、時間問題等諸多因素的影響，對教育方法、教育理念的認知有所不同，因此有必要由學校主動練習，通過家長會向學生家長發放安全教育材料、溝通教育方法、交流教育心得等。通過學校與家庭的合作，一方面可以改善家庭安全教育的成效，消除家庭教育中的一些誤區。另一方面可以讓教師更好地了解學生特點，從而制定更適合學生的教學方式、引導方式等。而且兩方合作過程中，教育方式、方法、成果的交流能讓雙方不斷完善自身教育策略，同時對學生本身的認知有更的認識，規避“自己認為已經說明過，學生、孩子并未真正注意”等同類問題。
作者：李景卓 單位：北華大學教育科學學院 吉林市公安局交通管理支隊高新大隊
交通安全論文:油田企業交通安全管理論文
1.油田企業交通管理的現狀
在我國，油田企業屬于國有大型企業，在基層存在數量很多的車輛，導致油田企業交通管理部門的任務較繁重；工作量非常大；生產壓力也很高。在管理交通工作的過程中難度很高，最終導致沒有很強的交通安全意識。
2.油田企業交通管理的影響因素
2.1人的因素
在道路交通安全中主要存在幾個要素，其中最核心的因素是人，因為人是客觀存在，具有一定的獨立行為能力。所以人對交通安全的起著主要的影響作用，具體有以下幾個方面：
1）駕駛時間長導致疲勞駕駛。
在駕駛員駕駛時間過長后，如果駕駛員過度疲勞仍然繼續駕駛，就屬于疲勞駕駛。疲勞駕駛有三種類型：精神上疲勞、視覺上疲勞和肌肉疲勞，導致駕駛員疲勞駕駛的因素非常多，一是任務繁重，駕駛員不得不連續工作，導致其駕駛的時間超出正常范圍。二是駕駛員工作的環境比較單調，容易引起其視覺上的疲勞。三是因為工作期間休息時間很少，導致其肌肉疲勞。
2）車速大于正常行駛車速。
汽車的行駛速度與駕駛員的視野值呈一定關系。駕駛員的視野越大，開車速度就會越快，在特定的道路上有特定的視野值。所以，要通過工作用途的不同來選擇工作車輛的型號，在不同的道路環境中，駕駛員要根據不同的視野范圍選擇車倆行駛的合適速度。防止由于緊張的精神而造成疲勞從而影響了車輛行駛的安全性。
3）心理作用的影響因素。
目前，一部分駕駛員不具備很強的法制觀念，不能夠自己比較深刻的反省在駕駛過程中的違章行為。其次，因為交通法規的意識比較淡薄，一部分駕駛員還具有違章經歷。
2.2道路過于濕滑
一些道路過于濕滑，容易導致車輛的制動時間過長或者制動跑偏。而且在比較濕滑的道路上，假如車輛原本就沒有正常行駛，偏離車道剎車太急，非常容易引起交通事故，使道路擁堵。
3.加強和改進油田企業交通安全管理的方法
通過以上原因分析可以看出，油田企業交通的安全性受到的影響因素非常多。通過以上交通安全管理過程中存在的缺陷，提出一套與之相應的解決方法，從而可以良好地增強交通運輸過程中的安全性，有效地保障駕駛員以及職工自身的生命安全和財產安全，使企業在健康發展的道路上穩步前行。
1）油田企業必須建立出一套完整的交通安全管理制度。
提高交通管理的安全性是組成油田企業生產管理非常重要的部分，必須進行系統化和綜合化的管理。所以，建立一套完整的管理制度非常重要，通過執行與之相應的制度和標準，才可以在管理工作的過程中有章可循。在這個制度中必須重點規定并且詳細解釋駕駛員與其他職工進行監督的條款。與此同時，還需要設置一套對駕駛員的工作進行綜合評價的系統，讓駕駛員在平時生活中的行為得到規范，不斷地提高駕駛員自身的業務能力，提高其交通運輸過程中的安全意識。
2）定時對運輸的車輛進行檢查和維修。
眾所周知，在一部分交通運輸的事故過程中，除去人為因素以外很大一部分原因是因為運輸車輛自身的硬件設施不過關導致車輛發生故障而造成的，因此，加強對運輸車輛進行檢查和維修是非常重要的。所以，在平時的工作中要對運輸車輛定時進行檢查，發現車輛存在問題時立即解決。首先，要對運輸車輛行駛的公路路況進行嚴格的檢查，要走入車隊的進行檢查與考核；其次，要嚴格落實車輛責任人的制度，對駕駛員在車輛行駛過程中的速度以及有無違章操作行為進行嚴格的監督；再次，要實行“五類控制一類消滅”的原則，具體來講，主要是嚴格控制深夜行車；嚴格控制特殊天氣下的行車；嚴格控制車輛長途行駛的審批；嚴格控制十座及以上車輛的審批；嚴格控制車輛的行駛速度以及消滅駕駛員的違章行為；再次，對行駛車輛準入制的低標準要嚴格的控制，提高審核的力度，還必須重點審查車輛駕駛員是否具有駕駛的資格，堅決不可以無證駕駛；，定時對駕駛員進行安全駕駛教育以及安全培訓方面的教育，增強駕駛員自身的安全意識。除此之外，也必須更加重視選擇運輸車輛和運輸公司的問題，車輛如果已經損壞需要嚴格的執行車輛淘汰制度，堅決不能夠讓其上路運輸。一些運輸公司責任感不強，服務態度也很差，也應當酌情予以淘汰。
3）必須綜合考慮各種各樣的因素以確定詳細運輸計劃。
由于很多因素都會對交通運輸的安全性產生影響，我們就必須盡較大的努力將這部分影響因素降至最小。在車輛長途運輸時，油田企業必須詳細地分析整個路程中的路況以及全程的環境因素等，并且通過以上的各種情況制定與之對應的裝貨計劃、運貨時間和卸貨地點等內容。
4）通過現代技術增強運輸車輛的安全管理。
筆者認為，將GPS監控設備安裝在運輸車輛上，能夠完成隨時隨地定時定點對車輛的運行進行動態監控的目標，這是一種非常有效的且可以提高交通管理安全性的措施。它不僅僅能夠適時監督正在進行運輸任務的車輛，還可以非常有效地對交通事故的發生進行控制，所以，該措施對于油田企業在交通安全管理來說具有非常重要的意義。
4.結束語
通過對油田企業目前存在的缺陷以及油田企業在交通管理中具有的的問題逐一進行分析，提出一些具體的方法加強了油田企業的交通安全管理。因為油田的交通安全對企業的效益有著非常重要的影響，所以對油田企業的交通安全管理方面，企業中的各個部門都必須以身作則，嚴格執行交通管理的規章措施，完善管理體制，將交通安全管理工作深入到所有的部門，對提高交通管理安全性的工作要嚴格落實，針對企業中目前存在的交通安全缺陷，要及時制定管理措施，從而實現企業交通安全管理的長治久安，使企業處于零傷害以及零事故的狀態中，確保企業的經濟效益穩步增長。
作者：王生 單位：大慶鉆探工程公司鉆井一公司黑龍江大慶
交通安全論文:課程教學道路交通安全工程論文
一、道路交通安全工程課程的特點
（一）涉及的學科內容眾多
道路交通安全工程是在道路設計及施工與“安全理念”有機結合的產物，其中“道路”不僅僅指的是狹義上的“路”，而是廣義的包括橋梁、隧道、安全設施等在內的構造物。此外，道路交通安全研究的不止于道路本身，還和道路服務的主體“人”、“車輛”有關。因此，綜合來看，研究道路交通安全，與諸多學科有密切的聯系，包括安全工程、道路勘測設計、路基路面工程、橋梁工程、隧道工程、交通工程、車輛工程、交通管理、交通評價等。學生在學習時，應將這些學科良好地結合起來，貫徹理論聯系實際的原則，加深理解并牢固掌握，以利于對新知識的理解和掌握。
（二）“安全性”及“實踐性”特色明顯
道路交通安全工程是一門在“安全科學總體理論框架”指導下來自于實踐的學科，來源于實踐，又回歸于實踐，所有的道路交通安全工程手段均為基于“安全”考慮的管理措施或工程技術實踐方案。如設計山區高速公路時，不能簡單地認為采用了較大的平曲線半徑就是安全的設計，對于道路平曲線半徑在2500～4000米的山區高速公路路段在安全設計方面的考慮因素有：縱坡及其長度分析、平曲線與縱斷面組合的分析、進出該大半徑平曲線的線形與速度變化分析；再如，在研究交叉口沖突點和信號燈設置的關系時，就需要先在交叉口相應位置實際觀察沖突點以及信號燈的設置，再比較改變信號燈設置后沖突點的減少。因此，該門課程是一門兼具“安全性”和“實踐性”特色的學科。
（三）主觀性強
以道路交通安全工程中的道路線形安全設計為例，“道路”是一種線性工程結構物，根據道路可行性研究報告以及計劃任務書所擬訂的路線主要控制點，在兩個控制點之間道路平面線形有多種可行的方案，每個人對不同路線方案的安全與否都有自己獨到的見解，而且選線人員對道路所在地區地形、地質條件優劣等條件的認識和理解程度都會有所差異，對同一路線的不同方案，每個人的安全評價會不盡相同。因此，路線方案的好與壞關系到道路路線的線形質量及安全性，選線人員在道路選線上的主觀和人為因素亦決定了該門課程存在著很大的主觀性。
二、道路交通安全工程課程的現狀
（一）課程內容多，學時數少
道路交通安全工程課程選取的教材共八章內容，由道路因素、道路安全設施、車輛因素、人為因素與交通安全的關系，道路交通安全評價，道路交通安全管理，現代科技在道路交通安全中的運用這四大部分組成，內容多而繁雜，而學時數幾經壓縮，僅為24課時，如此情況之下，學時數少而課程內容多的矛盾日趨加深，教師匆忙以完成教學任務為目標，學生只能被動地接受“滿堂灌”，教學效果不佳。
（二）授課形式單一，學生產生厭學情緒
在課程教學的過程中，往往是以老師結合多媒體課件，以口頭講授為主。師生互動環節較少，課堂氣氛不活躍，學生的積極性難以調動，啟發式教學更是無從談起。某些基礎較弱的學生，由于對前期的《道路勘測設計》、《路基路面工程》、《橋梁工程》等專業知識掌握較差，更是無法將道路設計與安全理念較好地融合在一起，更不必說鞏固新知識了，長久以往，便會產生厭學情緒和排斥心理。
（三）工程單位人才需求規格轉變，加強實踐迫在眉睫
目前，受資金、場地、工程條件等因素的限制，教師的授課內容仍舊以理論知識灌輸為主，缺乏與工程實踐的有機結合。道路交通安全工程的最終目的是為工程“保駕護航”，與工程應用緊密結合的交通信號燈、安全護欄、路基路面、線形安全設計等內容，學生只能通過教師的講解或書本知識進行想象，懵懵懂懂、一知半解。隨著我國土木工程建設逐步走上規范化、標準化、現代化，道路、橋梁建設一線用人單位迫切需要能設計、會施工、懂安全的工程應用型高級技術人才，體現了土木工程建設單位對人才規格需求的明顯變化。針對這種變化，交通土建專業的老師對學生的培養不能再局限于理論教學的形式，應對課程內容進行整合調整，進一步增強實踐環節及學生實踐技能訓練，圍繞應用型本科人才為培養目標進行本課程的教學創新研究勢在必行。
三、道路交通安全工程教學創新舉措
（一）溫習已學的專業知識
教師在講授道路交通安全工程之前，首先對學生已學過的專業知識進行大概的總結———道路線形包括平曲線、縱斷面、橫斷面；道路結構包括路基和路面工程；橋梁工程包括橋址、橋型、上部及下部結構等；車輛內容包括汽車的運動特性及汽車駕駛的內、外環境等。學生在教師的引導下，對已學的專業內容有一個溫習的過程，再進行道路交通安全工程的學習便不會顯得太生疏，這樣一種循序漸進的學習方式也有利于學生培養良好的學習習慣。
（二）眾多專業規范的整合
道路交通安全方面的設計和應用是以專業規范為根本的，道路交通安全工程是一門綜合性極強的課程，涉及到的專業規范很多，有“道路交通信號燈設置與安裝規范”、“道路交通標志和標線規范”、“公路工程技術標準”、“公路路基設計規范”、“高速公路交通工程及沿線設施設計通用規范”、“公路交通安全設施設計規范”等幾十個規范。面對這種情況，教師需要將這些規范分門別類，分別列出教材每章內容涉及到的專業規范，并告知學生每一專業規范的獲取方式。教師在授課的過程中，結合專業規范的內容，引導學生對道路交通安全有更進一步的了解和掌握。
（三）授課模式的創新
活躍的課堂氣氛可以大大激發學生的學習興趣，筆者大膽地設定該門課“學生為主，教師為輔”的教學模式，即在進行每章課程學習之前，教師先布置學生進行課前預習，學生在充分吃透專業內容的基礎上，以小組為單位，一組4人，共8組，對應于教材的八章內容，每組成員分別制作每章內容的專題多媒體課件。待正式上課時，教師先花1/3的課堂時間講述該章的重要內容，接下來的1/3時間就由小組成員做“小老師”為全部同學講解這部分的內容，的1/3時間再由教師對教學內容進行總結。筆者在實施了上述的教學方法之后效果顯著，不僅督促每位學生吃透課本知識，還啟發他們去思考以何種多媒體方式將內容呈現給全班學生。甚至有的小組成員在講完書本知識的基礎上，加入了新的知識點，如在“汽車安全技術”中，就額外介紹了EyeCar、CamCar、SensorCar等新技術，引起了班級同學極大的興趣，討論場面熱烈；還有的小組成員加入了視頻進行輔助講解，如播放了若干高速公路上的事故視頻，大大震撼了每一位學生，讓學生意識到了道路交通安全的必要性，啟發學生對人—車輛—道路—環境這四個影響因素權重的分析和思考。
（四）邀請專家做講座
道路交通安全工程的授課離不開工程案例的講解，學生在掌握課本理論知識的基礎上，需要通過工程實踐來進行補充。如何在較短的時間內讓學生獲得較多的實踐體會，邀請企業專家做專題講座無疑是一種很好的方式。筆者邀請了兩位企業專家，他們都專注于道路線形安全的研究，做了大量的橫向科研項目，為外省的山區公路規避了很多安全隱患，具有很豐富的工程經驗。在講座過程中，專家講述了較多生動的工程實例，學生反應強烈，咨詢了很多專業問題，專家們也都一一做了耐心的解答。專家的講座內容是對課堂知識的補充，也是對學生工程實踐能力的提升。
（五）靈活的考核方式
道路交通安全工程是一門考察科目，因此，其考核方式應擯棄傳統的“開卷”考試，靈活變動，具體由以下三個部分組成：
1.學生講解多媒體課件的考核。考核的方面有：多媒體制作的內容、講解內容的大眾接受度、講解時間的掌控性。該成績由教師與場下聽課的學生綜合評定，教師評定占70%，學生評定占30%。
2.每位學生寫一篇關于道路交通安全的讀書報告，內容不限定，或做案例分析、或做交通安全的心得體會、或提出新的道路安全理念和技術等。
3.教師給出具有潛在安全隱患的某工程實例，要求每位學生做出道路交通安全方面的分析，指出問題所在，提出兩種及以上的具體解決方案，并評定每種方案的優劣。
四、結語
1.道路交通安全工程是一門以“安全”為特色的交通土建專業課程，涉及學科眾多，是一門誕生于工程實踐，并在工程實踐中不斷發展的新興學科。傳統的教學模式已不能滿足學生的課堂要求，因此，需要對該門課程的教學進行創新研究，從而增強學生的興趣與積極性。
2.本文對道路交通安全工程的教學進行了初步的創新研究，包括溫習已學的專業知識、眾多專業規范的整合、授課模式的創新、邀請專家做講座、靈活的考核方式等，提出的思路可為道路交通安全工程的教學改革提供借鑒。
3.教學創新是提高教學水平的主要途徑，也是推動本科院校教育發展的主要動力，只有針對學生實際，結合已有的教學條件，切合時弊有針對性地創新，才能成功。在這個過程中，只有積極研究和探索，才能提高學生的理論和實踐能力。
作者：肖敏敏 艾輝林 單位：上海應用技術學院城市建設與安全工程學院
交通安全論文:交通安全交通設施論文
1收費站部分交通設施的安全隱患
1.1障礙式減速設施的不合理布置
1.1.1障礙式減速設施的概念
障礙式減速設施是通過在公路上設置非通過性障礙，迫使道路使用者降低行駛速度，以求安全、舒適通過的設施。障礙式減速設施中普及最為廣泛的是減速丘，即在街道中央或延展到整個街道寬度的一個圓形凸起區域，6～10cm高，相距100～150m進行設置，是一種常用的速度控制措施。
1.1.2現有安全隱患
①易發生追尾事故。目前一些收費站為了使進站車輛有效降速，會在收費站前廣場提前設置減速丘，且減速丘的來車方向缺少相關減速設施提示設施。一般高速公路的低限速為60km/h，通常減速丘的設計通過速度為15～20km/h，且收費站廣場直接與高速公路出口相接，而出口處行駛的車輛和經過減速丘強制降速后的車輛存在較大速度差。因此，只有當車輛駕駛員清晰辨認后才有機會采取制動降低車速。這樣的緊急制動通常會造成較高的速率變化，容易引起后方車輛因安全車距不足、制動不及時而發生尾部碰撞。②劇烈震蕩損壞行駛車輛。減速丘縱向高度一般在8～10cm，在大型載重車輛經過時會引起車輛劇烈震蕩而損壞。載重車輛的弓子板、懸架、各車橋的鑄成材料均有一定的材料疲勞度，長期應力作用下會導致器件老化，容易危及行車安全。③鉚釘裸露磨損車輛輪胎。減速丘板塊由鉚釘嵌入路面的方式固定。部分減速丘板塊經過車輪反復碾壓破損脫落，致使固定于路面上的鉚釘裸露并形成尖銳凸起，可能對通過車輛的輪胎造成威脅。
1.2收費站廣場分道線老損
模糊車輛通過收費站廣場時會制動降速。當車輛克服行車慣性制動時，輪胎對地面產生的壓力將大于行車時的壓力。因此，收費道口施畫的分道標線更容易破損老化。標線被制動產生的輪胎碳黑覆蓋時，反光系數下降，不易被發現，無法達到劃分行車道的目的。從交通心理學角度分析，交通參與人希望盡快通過收費站，會在收費島前選擇排隊車輛最少的入口，沒有分道線的指引，社會車輛在收費島前可能頻繁變更車道，容易引起車輛刮擦事故。
1.3指路標牌設置不人性化
經實地觀察發現，在G65黃河大橋收費站南廣場客貨車分流指示牌前有大量緊急制動痕跡，并分別有向左向右的運動趨勢。析其原因，由于車輛分流指示牌設置不夠人性化，信息過載且被視認能力差。車輛分流指示牌中文字過多、字號過小，駕駛人在有限的時間內不能快速獲取交通信號，只能緊急制動以閱讀標志內容。應采用更加適合的反光系數和幾何尺寸，使駕駛員有時間完成“發現、識別、認讀、理解、行動”的視認過程，防止發生沖撞分流鼻的交通事故。
2安全隱患原因
2.1交通設施設置
隨意化此類問題在交通標志、標線設置、施畫上較為普遍，未能充分考慮實際交通狀況和交通需求，沒有考慮交通標志、標線與空間環境的互相影響關系，簡單參照相關規定或照搬其他地區的設計方案，盲目教條進行設計，設置施畫。
2.2管理部門分工不明
由于公路大多數屬地方管轄，其思路和管理模式可能不同，造成了公路標志標線布置方式的差異化。公路養護部門有責任維護道路標志標線的完好清晰，公安交通管理部門對交通設施也有部分管理的義務，但在實踐中容易造成“兩不管”現象。公路養護部門與其他公路交通設施管理部門信息不暢，也使公路交通設施維護的及時性大打折扣。因此，高等級公路應由國家牽頭，稍低等級公路應由地方政府牽頭，劃分交通設施布置、養護責任。
2.3交通安全專業人才缺乏
交通運輸及交通管理專業不斷在各大高校開設，但是卻缺乏交通安全相關專業。現階段國家公路建設步伐不斷加大，建設完畢隨之而來的養護與安全設施布置問題日益突出。雖然各建設單位按照國標要求規范建路，并由專門的道路質量監督部門驗收。可對于道路參與人，國標必然不能滿足每一個地區的實際情況。因此，培養一批高素質的交通安全專業人才是該同步考慮的問題。
3收費站交通設施安全化布置對策
3.1減速丘的安全化布置
3.1.1設置減速丘標線收費站
廣場直接與高速公路出口相接，車速高，給駕駛人的反應時間短，應迅速普及施畫減速丘標線，向駕駛人預告前方路況，給予駕駛人更多時間降速。不熟悉路況的大型車輛駕駛人在通過減速丘時通常沒有充分降速，車體內產生巨大的金屬碰撞聲，車輛所載的貨品散落。減速丘旁的煤粉、煤渣、沙土以及其他容易產生滾動摩擦的物體使車輛制動效果大打折扣。
3.1.2可選擇拆除減速
丘高速公路收費站廣場作為高速封閉路段的一部分，要充分考慮減速丘這類障礙式減速設施可能存在的安全隱患。隨著道路環境的改善，公路設置減速丘的必要性已大大下降。高速公路管理部門減低車速的目的，可以通過設置其他減速設施的方式實現。因此，對于一些收費站廣場前嚴重老化破損的減速丘，可以直接采取拆除的處理方式，并布置其他減速設施達到提示駕駛人降速的目的。
3.1.3替換為多道減速帶減速帶
同樣可以通過振動刺激告知車輛駕駛人采取減速措施。相對于減速丘而言，減速帶的減速效果更加持續，可布置多道減速延長提醒時間。且減速帶的震蕩效果較減速丘較小，未及時減速的車輛可安全通過，駕駛人的心理降速預期下降，在通過減速帶前不會采取過激的制動方式。尤其在高速出口為彎道線形長下坡路段時，由遠及近布置多道減速帶可以提早告知駕駛人減速慢行。
3.2反光錐桶分道
由于車輛頻繁制動，收費島前分道線殘留輪胎碳黑需要經常維護，不但增加了道路維護成本，且在施工期間會影響收費站的通行效率。在實際考察中，筆者發現一些收費站采用連續布置反光錐桶的方式來輔助實現分道線功能。由于反光錐桶高于地面，反光材料可視面積大于地面標線，有利于道路使用者選擇收費道口;其隔離作用可以避免車輛間為爭搶收費道口而發生刮擦;反光錐桶成本低，維護簡便，布置時不影響收費站的正常工作。在實際工作中，可以采用連續布置反光錐桶的方式輔助分道線功能。
3.3分流指示牌安全化布置
筆者對考察地的分流標牌實地測量后發現，這類收費站廣場分流指示牌，如客貨車分流指示牌，應該是因收費站業務需要自行添加的。所以在其制作工藝、字符標準上較正常的國道指路標志存在一定差距，這給道路使用者帶來了不便，也產生了安全隱患。黃河大橋收費站廣場分流指示牌的字符大小經測量符合國家標準，但標志的材質和反光系數明顯不符合國標要求，在夜間可視認距離短。字體字號大小、分流指示牌和隔離墩應符合《道路交通標志和標線》(GB5768．2－2009)。
3.4收費站照度要求
對于所有交通設施來說，只有被發現，才能被道路使用者識別和認讀。高速公路沿線光源稀少，收費站是高速公路的重要節點，應該達到駕駛人能識別交通設施的照度水平，這樣道路使用者才能在環境較差的情況下發現處于黑暗中的交通設施并采取措施，尤其對于減速丘等障礙式減速設施，夜間等不良環境下的照明則顯得更加重要。國家標準見《公路交通安全設施設計規范》(JTGD81－2006)及《高速公路收費站及收費廣場設計規范》(JTTXXX－2001)。
4結語
公路作為全國路網的重要組成部分，承擔著人員物資運輸的重要使命，道路設計與管理者應該充分考慮道路情況，合法、安全化、人性化地布置交通設施，讓每個交通參與者都能安全地使用公路。因此，必須嚴格按照國家標準要求規范布置，讓交通參與者能在最短時間內識別標志標線內容，并依據其要求做出相應的反應，最終完成其出行目的。
作者：韓旭單位：內蒙古公安廳交管局高速支隊達拉特大隊
交通安全論文:交通安全管理下的水電工程建設論文
1水電工程建設中道路交通安全存在的問題
1)車輛準入門檻低，流動性大，形成前期事故高發期。水電工程建設設備主要以大型工程挖掘、裝載、運輸設備組成，其中，工程運輸車所占比例近70%。由于中標單位自身無法組織眾多的工程運輸車輛，臨時招募社會車輛參與施工是常用的方式。這些車輛除具備裝載能力外，各項安全技術性能、車輛來歷、保險等條件均無法深究。進入施工后，多者干上幾年，少則1～2周就離開，來來往往，受營運盈虧調節，流動性大，管理難度大。如向家壩水電站在正式開工的前期準備階段，施工區有近90%以上的車輛、機械屬于無牌無證，安全技術性能根本無法保障，形成事故高發期。
2)道路通行條件差，車輛行駛困難，碰撞、掛擦、翻車3種形態事故多。尤其是工程前期的“四通一平”準備階段，也是車輛進入施工區的高峰期，工地四處開挖，無明確的通行道路與工程工作面之分。道路的形成，靠的是多臺車輛不斷碾壓留下的痕跡;今天的道路，明天就可能是工作面，變成斷頭路、無頭路。駕駛員在行車過程中需要不停地觀察、判斷道路的走向和方位，猶如大海行舟。事故形態多數為兩車碰撞、掛擦或者翻車事故。從2006年受理的133起交通事故中統計，三種形態事故占全年事故的67%。
3)駕駛員素質參差不齊，安全意識淡薄，人為因素造成事故后果嚴重。來自五湖四海的駕駛員，有豐富經驗的老師傅，也有剛走出駕校校門的新手;有多年安全行車的單位駕駛員標兵，也有經常出事的“馬路殺手”。他們都有一個共同的特點，就是“以經濟為中心，以盈利為目的”。對他們而言，所謂安全可以講、可以說，但那是老板的事情，每天能跑多少車，才是他們駕駛員關心的事。2007年度，向家壩施工區曾經連續發生多起利用貨車貨廂載人，致人重傷的交通事故。事故調查中發現，把貨廂載人視為正常行為的駕駛員不在少數，而車主和工程負責人也認為在建設工地此種行為是正常現象，不足為奇，可見他們安全意識的淡薄。
4)單位重視不夠，管理空缺，造成事故處理難度大。安全工作向來實行“誰主管、誰負責”的責任制，然而在實際情況中，工程建設單位卻不夠重視。究其原因:①車輛多，非本單位的車輛，車主多為個體老板;②交通安全同工程建設安全相比，顯得不是很重要，交通安全方面出了問題，由交警部門處理;而工程建設方面出了事，則涉及施工單位的安全考核，將直接與經濟利益掛鉤，年終考核甚至要扣發經費;③建設者在安全管理方面，沒有將交通安全納入大安全的管理防范體系，造成交通安全在管理上的缺失。特別是部分車輛因脫保、漏報后造成事故，車主無力賠償或有意拒賠，而建設單位因管理缺失，又無法追溯到施工單位，受交通事故處理職權的局限性，受害人的損害賠償無法得到有效保障。
5)安全隱患多，整改周期長，事故頻發。工程建設中的交通安全隱患包括:車輛安全隱患、道路安全隱患、管理缺失隱患、環境安全隱患，等等。安全隱患的整改在重點工程建設中往往要經歷一個漫長的過程。例如，向家壩的3號路和9號路，在一期開挖時，是工程棄土運輸通行的通道;重車裝載上行爬坡，空車返回連續下坡，道路全長1．3km，彎道4處，坡度較大，兩路北端與五號路相連呈十字交叉至新田灣料場，南端與進廠路相連呈Y形交叉至圍堰基坑。該路段在2007年6－7月發生交通事故9起，直接經濟損失4萬多元。
2交通事故多發的原因
1)建設單位普遍存在重生產建設，輕視安全工作的思想。作為建設者，完成工程建設量、保障工程進度是及時要務。施工中，各項工作都緊緊圍繞工程建設開展，各個部門圍繞工程建設提供有效服務和保障。當安全管理工作與工程建設發生沖突的時候，絕大多數時候是安全管理措施讓路，或者管理措施推后，從而忽視安全工作預防的重要性，為事故的發生埋下隱患。2007年初，交警部門對向家壩某施工局的5臺“三無”車輛實施暫扣時，當即就引起施工單位的強烈異議以及項目部的說情，其理由就是“影響工程建設”。
2)整改措施無法及時到位。工程建設中，涉及安全隱患的整改本應該由職能部門提出，建設單位負責組織實施。但當建設單位未能按期完成整改的情況下，這項整改的監督可以說無法進行，也不知由誰來監督。
3)管理工作存在畏難情緒。工程建設中的安全管理四處碰壁的情況時有發生，正常的履職往往會受到來自各方面的干擾，行之有效的管理措施和辦法也會因為種種原因被否決，久而久之，作為安全管理者也就會對一些看似嚴重的違法行為習以為常了。
4)無完整的事故預防體系。造成交通事故的四大要素是:人、車、路，環境也是交通事故預防的對象，四者缺一不可。這就要求自工程開工建設伊始，就需要建立對諸要素的管理制度以及日常防范措施，用長效機制來預防交通事故。
3交通事故預防工作
1)將建章立制、規范化管理作為道路交通安全的目標。針對施工區特點，向家壩工程建設部先后出臺了《向家壩水電站施工區路政管理規定》、《向家壩水電站施工區道路交通安全管理規定》、《向家壩水電站施工區大件運輸管理規定》等十多項交通安全管理制度，在指導和規范壩區道路交通安全管理方面發揮了重要作用，使壩區交通管理者和參與者有法可依、有章可循。
2)排查各類安全隱患，夯實事故防范基礎。面對施工區車輛類型復雜、車輛安全性能參差不齊的狀況，壩區管理部把車輛安全隱患排查作為首要工作，不定期組織車輛臨時性安全檢查，對檢查中發現的問題，要求參建單位必須立即整改，對嚴重危及行車安全的車輛，責成單位停止使用。通過對車輛開展臨時檢查，進一步掌握了施工區9個單位的51臺通勤車的安全狀況，為預防客車引發群死群傷的事故打好基礎。
3)用上門服務的方式，建立詳實的車輛、駕駛員信息臺賬。參與水電工程建設的施工單位多而混雜，單位基本情況依靠上報資料根本無法掌握。最簡單的辦法就是打著“上門服務”的旗號，深入單位駐地，了解由誰負責交通安全工作?單位有多少車輛?以及具體的車型、用途、保險、維修、駕駛員的情況。通過逐一走訪建立的車輛、駕駛員信息臺賬是最詳實的，切實做到心中有數，以便今后“對癥下藥”。如果還需要進一步掌握相關情況，可將車輛、駕駛員進行網上比對，查違法記錄和肇事記錄，為今后有針對性地開展專項教育和專項整治打下基礎。
4)從整治車輛入手，掌控車輛進出關。大量無牌車輛在工程建設區域行駛，有損工程建設的整體形象，同時在管理上有三項弊病:①車型相似、外觀相近，無法辨認，管理困難;②發生交通肇事逃逸查緝難度大;③車輛來歷不明，車輛保險不齊，施工場地在某種程度上成為“黑車”聚集地。因此，減少無牌車輛上路就從根本上抓住了肇事車輛這個源頭。向家壩施工區從2006年底開始進行無牌車輛的整治和規范上牌，制定了《向家壩施工區車輛標志牌管理辦法》、《施工區車輛退場申報程序》等制度和規定，將施工區車輛的申請進場、號牌申領、資料審核、車輛檢驗、保險限額、退場申報等納入規范管理。通過半年的持續整治，到2007年6月底施工車輛申報標志牌達到280多臺，大大地減少了無牌車輛上路行駛，施工區整體形象也大大提升。
5)以教育培訓的辦法，提高駕駛員安全意識。開展形式多樣、生動易懂的交通安全法律法規培訓，以及用典型案例、宣傳掛圖、警示光碟開展宣傳教育，是提高廣大駕駛員遵章、增強安全意識的有效辦法，也是事故預防工作的重點。從2007年開始，向家壩工程建設部壩區管理部、交警部門每年對施工區的所有參建單位駕駛員進行廣泛地宣傳教育和培訓，主要內容除涉及法律法規外，重點是施工區有關交通管理的規定和要求，每年培訓、講座達到10多場次，受訓駕駛員1500人次，培訓面達到90%。期間，還定期開展宣傳咨詢活動，播放交通安全警示片，在廣大駕駛員中形成良好的安全意識氛圍。
6)有針對性地開展交通專項治理，壓制事故苗頭。隨著向家壩對外專用公路的開通，施工區交通事故由施工車輛肇事多，逐步轉為專用公路和借道通行車輛事故多，肇事主要原因集中在車輛超速和摩托車事故上。為有效遏制交通事故上升勢頭，向家壩工程建設部壩區管理部組織交警部門會同交通武警等單位，定期在專用公路、進場公路等車流量大的路段進行超速檢查，僅2011年就查獲超速車輛585臺次，進入施工區車輛速度明顯下降。施工區周邊移民生活水平提高后，購買摩托車作為代步工具的人大大增加，摩托車不按規定時間上路、無證駕駛、車輛無牌現象較普遍，摩托車事故也大幅度上升。為此，交警部門通過與各武警崗亭配合，長期嚴控摩托車進入施工區，摩托車事故大幅下降，事故防控取得明顯效果。
7)建立事故預防機制，形成良性互動。為了建立長效的事故預防機制，由壩區管理部牽頭，組織召開施工區參建單位交通安全聯席會，每季度召開一次會議，通報近期交通安全形勢以及各單位交通管理落實情況，分析施工區交通管理的薄弱環節，研究下一步管理要點，從2009年開始實行的聯席會制度，得到了所有參建單位的一致支持。搞好事故預防、減少事故發生、安全就是效益已成為各參建單位的共識，初步形成了“業主主導、交警管控、單位配合”的“三位一體”抓交通安全的局面，施工區交通事故也呈現平穩、可控態勢。據統計，向家壩施工區道路交通事故從2007年開始，連續3a保持下降趨勢，2010年5月至今，已連續保持25個月無人員死亡交通事故，創造了同期全國在建大型水電站交通安全新紀錄。
作者：杜軍單位：中國三峽集團公司烏東德工程建設部
交通安全論文:評估研究道路交通安全教育論文
1評估指標體系確立
根據道路交通安全教育效果評估指標體系確立的方法，利用柯氏的“四級評估模型”和考夫曼“五級評估模型”理論，道路交通安全教育活動效果評估從滿意度層面、影響力層面兩個大的層面來開展，由于一次交通安全教育活動的社會影響較小，評估重點在于對受教者的改變上。道路交通安全教育活動效果的評估相對于工作層次、項目層次的效果評估要簡單，評估主要采用實施者自評的形式來完成，目的是完成對日常的道路交通安全教育活動的改善，是道路交通安全教育微觀層次，也是構成道路交通安全教育工作和項目的基礎。在道路交通安全教育效果評估指標值的確立方法的指導下確立道路交通安全教育活動效果評估指標值，實現對道路交通安全教育效果的綜合評估。
2評估指標的含義
（1）滿意度滿意度指標的含義主要指的是道路交通安全教育活動開展后，受教者的主觀感受情況，重點是針對道路交通安全教育活動開展后，受教者對教育內容、教育形式與方法、施教者、教品教具是不是感到滿意，是主觀性的指標。
（2）影響力影響力指標的含義主要指的是道路交通安全教育活動開展后，受教者道路交通安全受教的知識、態度與意識、行為與技能的變化情況，考慮的是影響受教者的情況，是客觀性的指標。
3評估流程
道路交通安全教育活動的效果評估，相對于道路交通安全教育工作、項目的效果評估要簡單，評估形式采用施教者“自評估”的形式，評估流程主要如下。
3.1評估準備
及時步：明確評估目的道路交通安全教育活動效果評估的目的是為基層交警部門開展道路交通安全教育活動服務，測試開展道路交通安全教育活動的實際效果，供交警部門自查、自評，通過反饋控制持續改善道路交通安全教育活動。第二步：明確評估主體道路交通安全教育活動效果評估主體是開展道路交通安全教育活動的施教者，主要是基層道路交通警察。
3.2評估實施
及時步：隨機分組對道路交通安全教育活動的施教者進行隨機分組，分成實驗組和控制組，分組時考慮年齡、性別、教育程度的均衡，希望實驗組和控制組的組間系統誤差最小。第二步：事前評估在道路交通安全教育活動開展前，對控制組的受教者進行道路交通安全教育測試，測試的主要內容為受教者道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況三項內容。第三步：事后評估在道路交通安全教育活動開展后，對實驗組的受教者進行道路交通安全教育測試，測試的主要內容為受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況四項項內容。其中受教者主觀感受——滿意度情況測評，除測試是否滿意外還需要受教者對道路交通安全教育的施教內容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出自己的意見和建議，做定性分析使用。
3.3評估分析
及時步：對比分析分析實驗組和控制組的受教者對道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況三項內容進行對比分析，將實驗組與控制組之間的差別作為道路交通安全教育活動直接提升的效果，這是縱向對比。除此以外，相同教育主題在不同的受教人群上的效果對比，稱之為橫向對比。第二步：綜合分析分析實驗組受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況四項內容，進行定量化評分，通過專家問卷法得到各項具體指標之間的權重，綜合分析，得到道路交通安全教育的總得分，明確道路交通安全教育活動整體效果。并對受教者對道路交通安全教育的施教內容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議進行整理歸納。
3.4反饋控制
及時步：結果反饋道路交通教育活動過程中受教者反映的針對道路交通安全教育的施教內容、施教形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議的整理歸納結果以及對比分析、綜合分析的結果，尋找出道路交通安全教育活動過程中存在的問題。第二步：結果控制針對道路交通安全教育活動效果評估發現的問題，提出相應的對策和建議，進行改善，以更好地開展下一步道路交通安全教育活動。
3.5結果存檔
及時步：活動材料存檔對道路交通安全教育活動開展的相關文字資料、圖片資料、音頻、視頻等進行整理，存入檔案或數據庫。第二步：評估材料存檔對評估過程采集的問卷資料和數據資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。第三步：評估結果材料存檔對道路交通安全教育效果評估分析的相關資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。第四步：結果反饋控制資料存檔對道路交通安全教育效果評估結果分析所得出問題和下一步整改意見的資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。評估實施的具體流程如圖1所示。
4結語
道路交通安全教育活動在道路交通安全教育中處于微觀位置，道路交通安全教育活動是指特定時間點一次具體道路交通安全教育活動。應用柯氏四級教育評估模式和考夫曼五級評估模式理論，考慮受教者的主觀感受和客觀變化，從滿意度和影響力兩個層面來進行道路交通安全教育活動的效果評估。在應用評估指標確立方法及指標值獲取方法的基礎上，確立道路交通安全教育活動效果指標體系，并對指標具體含義進行解釋，確立評估流程。
作者：叢浩哲 汪翔 單位：公安部道路交通安全研究中心 重慶市渝北區交通委員會
交通安全論文:兒童交通安全教育論文
1兒童認知特點與表征之間的關系
兒童相對于成人其注意能力和水平都要弱很多，注意的范圍和穩定性都很差，但是對感興趣的事物卻能長時間集中注意力。兒童的記憶呈現直觀形象的特點，是機械性的記憶，邏輯記憶的能力還很差，記憶還帶有很大的無意性。兒童的思維主要憑借事物的具體形象或表象的直覺行動思維為主，其邏輯思維水平是較低的。兒童的想象帶有很大的復制性和模仿性，再造想象占主導地位。兒童容易沖動，情感不穩定，易變化，情感外露，控制能力較差。所以對兒童的教育，采用的表征形式至關重要。由于兒童的注意能力和水平很弱，記憶呈現直觀形象的特點，所以表征的形式必須具有吸引力。描繪性表征經常被用來形象直觀地說明問題，并通過描述的形象性和趣味性，使得兒童將自己的注意力集中在所要學的內容上。但是，一味地使用描述性表征，會讓兒童的注意力偏離到學習內容的非重點部分，往往被形式所吸引，而忘記所要學的內容。所以，在兒童交通安全教育的過程中，敘述性表征通常起到畫龍點睛的作用，在培養受教興趣的同時，闡明受教內容的重要性和原因，會讓受教的兒童有頓悟的感覺。很多教育效果低下的原因在于不恰當的問題表征形式和單一的問題表征形式，增加了學習者的學習心理負荷，使學習者的學習興趣減退，甚至對學習內容產生厭惡情緒。
2基于多元表征的兒童交通安全教育效果試驗研究
本次試驗通過短期記憶和長期記憶效果以及心理負荷量的問卷統計，來評價3類教學方式的教育效果。選取某市3所小學二年級的學生進行研究，3所小學分別為2所普通的九年制義務小學和1所交通安全教育學校，每所小學隨機選取二年級小學生20名，授課教師為本市交警支隊一位有10多年安全宣傳教育的民警，授課內容選用交通安全教育小學讀本——《平安伴你成長》（1~3年級）。授課方式分3種，第1種為普通的課堂講解，第2種為課堂講解結合動畫資料的播放，第3種為利用交通安全教育學校的現實場景，讓兒童自己駕車和步行，以游戲的方式，配合交警講解來展開。課堂授課時間為45分鐘。教育結束后，立即發放準備好的測試資料和心理負荷問卷，1個月后再次發放相同的測試資料。統計結果如圖1所示。測試題目為20道題，3個班立即測試的平均成績分別為8.05、8.25、7.4，1個月后的測試結果如下，3個班的平均成績分別為5.9、6.25、6.7，同期分別下降了26.7%，24.2%，10.4%。3種授課方式對兒童的認知負荷量統計（立即測試）如圖2所示，包括困倦感、壓抑感、吃力感、累的感覺、逃離感、焦躁感、有趣感和興奮感等。實驗研究表明：
（1）普通的課堂講解形式雖然在短期內能夠提高對兒童安全教育的學習效果，但是長期記憶效果明顯弱于課堂講解配合動畫資料播放的方式和實地場景模擬、兒童參與其中的方式。
（2）實地場景模擬、兒童參與其中的方式短期記憶效果不是很好，可能是由于兒童貪玩的個性，使得注意未能主要集中在需要理解和記憶的安全知識上。
（3）3種方式中，實地場景模擬、兒童參與其中的方式心理負荷水平較低，興奮感和有趣感較強，而普通的課堂講解形式較其他兩種方式對兒童心理負荷產生較大影響，兒童在45分鐘的學習中，會產生一定的困倦感、壓抑感、逃離感等負面情緒。
（4）試驗結果表明對兒童的交通安全教育必須遵守趣味性和重點知識突出相結合的特點，對知識的呈現，必須遵守多元表征的方式，利用多通道體驗和刺激模式，做到視覺、聽覺、觸覺相結合，通過互動交流完成對兒童的交通安全教育是一種有效的教育方式。
3結論
兒童作為國家的未來，民族的希望，其自身安全關系到國家的發展，應使兒童從小便自覺遵守交通法規，既能保護自己，又能養成良好的交通行為習慣。要想使兒童養成自覺遵守交通法規的習慣，必須靠系統的、可持續的教育。本文通過文獻查閱和實際調研，以3種教育方式的短期記憶效果、長期記憶效果和對心理負荷量的影響為考察對象，評價教育效果的優劣。
作者：叢浩哲 遠臻 汪翔 單位：公安部道路交通安全研究中心 重慶市渝北區交通委員會
交通安全論文:中班交通安全教育幼兒教育論文
一、設計主題要突出
圍繞文明月這個主題，在鞠老師和潘老師的幫助下，在本組成員的共同努力、團結協作下，我們設計了一堂非常精彩的交通安全教育活動《我會過馬路》。設計這個活動時，我們首先根據中班幼兒已有的生活經驗與認知水平，將目標定位為：增強安全意識，懂得識別過馬路的標志，安全地過馬路。能清楚地表達自己的生活經驗，體驗游戲的快樂，并通過操作活動鞏固對交通規則的認識，知道過馬路要走斑馬線、聽從紅綠燈的指揮，形成初步的交通安全知識。教案幾經修改和試教后，上周四由我執教正是應用付諸施教，教案展示了我們組的教研成果，整體看來效果還不錯，下面我就來說說我的一點反思：
二、活動導入要恰當
一開始我們在設計的時候，本來是通過兩段聲音“唔唔…..嘀嘀嘀…..馬路上川流不息的車輛聲”“吱兒….緊急的剎車聲”來讓幼兒猜猜發生了什么事，再通過動畫“皮皮過馬路”了解事件發生的經過，試教后發現設計的并不是很合理，這個環節花費的時間太長，于是大家討論決定：以談話的形式直接導入，再播放動畫“皮皮過馬路”，讓幼兒來發現皮皮的錯誤，并設計有效地提問：“應該怎樣安全過馬路”調動了幼兒對已有經驗的回憶，激發了幼兒幫助皮皮改正錯誤的愿望。根據幼兒的回答我又將一些交通規則的圖片呈現出來，并用兒歌的形式來總結，讓幼兒對安全過馬路的方法有了更直觀地了解。通過第二個動畫教育幼兒把安全過馬路的方法內化到自己的行動中，真正做一個遵守交通規則的人。
三、活動內容要豐富
在幼兒掌握了過馬路的方法后，須運用幻燈片呈現沒有斑馬線和紅路燈時馬路上擁擠的場面，組織討論：假設在這種情況下行人應怎樣安全的過馬路，引導幼兒說出要看懂警察叔叔的指揮，并讓每一位幼兒都來做一名小小警察，學習指揮交通，孩子們表現出了極大地熱情。同時利用幻燈片告訴幼兒大城市里的人是還可以從天橋、地道來過馬路，使幼兒的知識面得到拓展。
四、游戲設計要合理
。最有的課件把教室設計成幾個十字路口，讓幼兒來“過馬路”，試教后發現可操作性并不強，而且沒有新意，那怎樣才能設計出有新意且具有操作性的游戲呢？經大家思考后決定設計一張幼兒比較感興趣的交通規則棋，將交通安全內容都呈現在一張棋盤上，通過這個游戲既培養了幼兒的合作能力，又鞏固了安全過馬路的方法。但次教案還不夠直觀。我認為，好的方法是逼真模擬或親自帶孩子們到馬路上、十字路口實踐，體驗感受，只有這樣。才能達到了預期的效果。
交通安全論文:兩江大橋交通安全論文
1安全驗算
標志結構的安全性是橋梁交通安全設施的重要部分，兩江大橋的標志結構設計按照26.7m/s考慮，高于重慶市50年一遇風速21.91m/s。標志安裝方式主要采用單柱式、懸臂式、附著式和門架式。標志結構的安全驗證因素[4]主要有荷載計算、橫梁計算、立柱計算、立柱橫梁連接計算、柱腳強度驗算及基礎驗算等。由于橋梁標志版面較大尺寸為4080mm2400mm（單懸臂），故以此為驗算目標進行結構驗算并得到驗算其結果，如表1所示。由表1數據可以看出，兩江大橋的標志結構通過風荷載、橫梁設計、立柱設計、立柱與橫梁的連接計算及柱腳強度、基礎驗算，結果均滿足設計要求。
2標線布設方案
對橋梁而言，標線布設嚴格遵守GB5768—2009的規定，以確保車流分道行駛，引導車輛行駛方向，指引車輛在合流和分流前駛入合適的車道，從而避免交通事故發生。標線應保障在白天和夜晚都具有視線誘導功能，應使車道分界清晰，線向清楚，輪廓分明。用于兩江大橋的標線材料為雙組份材料，其具有附著力強、耐磨性高、耐候性好等優點[5]。重慶屬于降雨量高、濕度較大、重霧天氣多的城市，在夜間道路照度較暗的路段，由于現有熱熔刮板標線不能實現雨夜反光功能，故極易引發交通事故。在雨夜反光效果上，雙組份結構型標線優于熱熔型標線。熱熔型振蕩標線和雙組份結構型標線雨夜反光效果對比如圖1所示。從抗磨損和抗污效果看，熱熔型振蕩標線表面撒布的玻璃珠極易被污染變黑，而雙組份結構型標線不易變黑、耐磨性高，故其具有顯著性優勢。城市熱熔型振蕩標線和雙組份結構標線抗污效果對比如圖2所示。本文對熱熔型振蕩標線與雙組份結構型標線性能進行了對比，結果如表2所示。兩江大橋工程突破性地在重慶地區橋梁上使用了雙組份結構型標線，以實現更低的營運管理成本及更低的交通事故發生率。
3突起路標布設方案
目前突起路標產品種類較多，根據國家標準，分為反光型和非反光型2大類[6]。根據反光特性的高低，反光型路標又分為如下3種：1）工程塑料或金屬等材料基體和微棱鏡反射器組成的逆反射突起路標；2）采用逆反射器為定向透鏡的突起路標；3）由鋼化玻璃和金屬反射膜組成的一體化全向透鏡逆反射突起路標。兩江大橋工程使用的單面和雙面突起路標均符合GB5768—2009的規定，屬于第1種類型。突起路標的布設原則為：1）單面突起路標主線設置間距為10m，匝道設置間距為6～10m；2）在隧道內設置雙面突起路標，設置間距為10m。
4輪廓標布設方案
兩江大橋工程中，在隧道檢修道路緣石、隧道側壁和主橋中分帶護欄上均設置了輪廓標，且均為雙面反光，行車方向左右側分別為黃色和白色，設置間距為10m。防撞筒及TPU柱布設方案在隧道外主線與匝道分流鼻端處分別設置了2個防撞桶，并在主線與匝道分流鼻前設置了TPU可反彈警示柱，以提高被動防護能力。
5特殊段落的安全保障措施
[7-8]由于兩江大橋工程橫跨重慶市主要商圈，故對特殊路段的安全性要求非常嚴格。本工程主要采用了如下安全保障措施。1）在隧道出入口及每個分（合）流點前均設置了完善的交通標志，以預告道路信息。2）在匝道出入口、隧道出入口、橋梁主體均設置了完善的交通標線，以合理渠化交通，平順交通流。3）在分流鼻端處設置了PU警示柱和可導向防撞墊等。
6優化設計方案
兩江大橋項目實施過程中，針對目前橋梁交通安全設施存在的問題，以及重慶市各有關管理部門的意見和建議，對兩江大橋交通安全設施進行了更合理的優化設計，其主要存在的問題及優化前后方案對比如表3所示。目前，重慶東水門長江大橋已投入運營，從而使渝中區及南岸區的交通流量成倍增長。通過對橋梁部分交通安全設施進行優化設計，有效緩解了兩江大橋區域交通擁堵問題，提高了交通通行率，減少了渝中隧道、千廝門匝道等施工區域對交通路況的影響，達到了安全運營的目的。
7結語
本文闡述了東水門長江大橋、千廝門嘉陵江大橋的交通安全設施設計，分析了目前橋梁安全設施存在的一些問題，并介紹了兩江大橋交通安全設施設計優化方案，該方案已在已營運的東水門長江大橋交通安全設施設置中得到應用，效果良好。
作者：張政委 單位：招商局重慶交通科研設計院有限公司
交通安全論文:員工管理交通安全論文
一、“五化”管理的必要性
1.源自對交通安全工作的定位
交通運輸行業是一個事故多發的高風險行業，服務區域點多線廣面長，每一臺運行的車輛就是一個動態危險點源。
2.源自對交通安全形勢的研判認知
影響道路交通安全的因素很多，私家車迅猛發展，機動車增幅過快、混合交通狀態，給交通安全帶來極大風險隱患。
3.源自規章制度用血寫成、不能用血驗證的深刻理解
交通安全事關每個家庭的幸福安康，任何安全事故的發生，勢必影響企業、家庭的和諧安寧。
二、“五化”管理的構建途徑
1.“制度落實規范化”嚴控兩個流程，夯實發展管理根基
修訂改進制度，完善責任體系。結合工作實際，持續改進現有規章制度及各崗位工作流程，實現制度覆蓋“無縫隙”、“無死角”。完善點、線、面責任管理體系，落實有感領導、直線責任和屬地管理，確保大隊—基層—班組—員工各節點責任人各負其責。強化監督考核，提高執行力度。建立檢查、考核和獎懲機制，設立制度“高壓線”，嚴格執行“3313”安全檢查制度，做到嚴格管理、科學考核、有效激勵、監督。在違規處理上突出“嚴”字，實施動態檢查與定期考核，促進各項管理制度的執行與落實。
2.“日常管理科學化”實施三項舉措，鞏固發展穩定形勢
著眼事故預防，強化風險管理。開展“四項評估”，落實控制措施，提高管理水平。掌握駕駛員動態，開展駕駛員安全能力評估；掌握車輛狀況，開展車輛安全技術狀況評估；掌握天氣動態，開展惡劣天氣風險評估；掌握道路動態，開展道路狀況風險評估。突出過程管理，實施動態監控。利用GPS在線監控，實現車輛出場前、行車中、回場后閉環管理。針對氣候變化及道路特點，實施“紅、黃、橙”三色應急管理，落實惡劣天氣干部帶車、跟車和安全提示制度，做到預警、防范、監督檢查“三到位”。統籌規劃部署，優化管理模式。優化車輛配置，降低出車頻率和日常消耗，確保車輛安全、高效運行。規范車輛調派、運行、匯報、回場簽字管理，加強日常生產組織協調。利用月度回訪、電話溝通方式，了解用車需求和駕駛員服務質量，提高服務品質。
3.“教育培訓專業化”突出兩個重點，構筑發展穩固防線
創新教育培訓模式。組建培訓師隊伍，依托練兵場、練兵室，做到學練結合，提高員工標準化操作技能。將培訓學習與日常工作有機結合，做到“學習工作化，工作學習化”，以學習能力的培育帶動實踐能力、創新能力的提升。豐富教育培訓載體。完善“四種學習模式”，豐富“培訓十法”，提高培訓效果。采取脫產輪訓、分批集訓、開辦“小講堂”、小課堂”等方式，圍繞“雙高雙新”、AB類、七座以上客車及出長途駕駛員各自特點進行專項培訓。組織開展冰雪路面、車輛防爆胎、涉水行駛等應急演練，提高駕駛員突發事件應急處置能力。
4.“安全文化特色化”圍繞三個方面，提供發展理念引導
豐富“安全文化”。營造濃厚文化氛圍，增強員工對安全理念認知。完善安全文化陣地，深化車廂文化，在關愛駕駛員同時送上一份平安祝福。因地制宜打造走廊文化，窗簾文化，拓展路單文化，增強安全文化滲透力，培養員工安全心態。完善“親情文化”。關注員工所思所想所困，創新思想政治工作“五法”，幫助員工減卸思想、工作和生活壓力。關愛員工，致力改善員工工作、學習及生活環境，堅持“六必訪、五必幫、四必到”，為員工做好事、解難事、辦實事，常年堅持開展送溫暖活動，幫助解決員工實際困難。建立激勵文化。發揮典型激勵作用，評比選樹“標準化示范車隊”、“標準化示范班組”、“駕駛員”、“文明駕駛員”，營造出濃厚的“比學趕超”氛圍，利用報紙、雜志等媒體廣泛進行宣傳，感召員工提升實力、增添動力、迸發活力。
5.“隊伍管理人性化”把握三個環節，提供發展環境保障
尊重員工主體地位。讓員工參與生產經營管理及各項決策，出臺各項決策必須經過職工代表討論通過才能實施。組織全員開展“安全大討論和“風險大排查”活動，梳理分析制約交通安全工作的不利因素，查找風險隱患，制定有效措施。關注員工身心健康。在開展常規健康體檢的基礎上，針對駕駛員職業病，增加腰椎、頸椎體檢。重視員工心理健康，開展EAP心理咨詢，聘請心里咨詢師通過現場輔導、交流談心等方式，減卸思想壓力、穩定員工情緒，提升員工心理健康水平。
作者：王麗霞 單位：遼寧省盤錦市遼河油田金馬油田開發公司
交通安全論文:拖拉機道路交通安全論文
一、拖拉機道路交通安全中“人”因素
“人”是影響拖拉機道路交通安全的最為重要、最活躍的因素。道路交通事故大部分因為“人”的因素造成的。
1.拖拉機駕駛人因素。拖拉機駕駛人是事故的締造者，是事故的主導要素。主要表現在駕駛人的生理、心理、技能和道德等方面：生理因素：拖拉機駕駛人必須具備健康的身體，能駕駛操作相應的機械并具備正常的反應能力。《拖拉機駕駛證申領和使用規定》對申領拖拉機駕駛人的年齡、身高、四肢、視力、變色能力等身體條件做出了具體規定。拖拉機駕駛人培訓資格審核前，必須經縣級以上醫療機構體檢，出具《身體條件證明》。農機監理機構在受理駕駛人申請時，要認真把關，禁止為患有影響拖拉機安全駕駛疾病或生理缺陷的人核發駕駛證。拖拉機駕駛人帶病或疲勞駕駛往往也會引發事故。心理因素：駕駛人在行車過程中，心理常常受社會風氣、家庭瑣事、思想情緒等諸多因素的影響，出現精力不集中、情緒波動、麻痹大意而導致操作不到位或遇突發情況反應遲鈍，處理不當，釀成事故。技能因素：駕駛人未經培訓、考試，無證駕駛。不懂駕駛操作技能、不懂交通安全的法律法規，缺乏應有的安全駕駛常識和安全意識，更缺少應急處置能力。常因操作不當造成事故。有些駕駛人雖有合法的駕駛證，但由于長期不駕駛拖拉機或駕駛與駕駛證準駕機型不符的拖拉機。駕駛操作生疏，遇緊急情況處置不及時而發生事故。職業道德因素：有些駕駛員心高氣盛，職業道德差，視安全為兒戲，常常違法載人、酒后駕駛、超速行駛、不按規定裝載、強超搶會、無證駕駛、違規追車等等，都是造成事故的直接原因或間接原因。
2.行人要素。行人是道路活動的重要參與者，也是引發道路交通事故的主要因素之一。行人因素主要表現為生理因素、心理因素和故意等方面：一是生理因素。行人因醉酒、生病或患有某些生理缺陷，在公路活動時，不能及時避讓來車，引發事故。二是心理因素。行人無安全意識，或邊行走邊考慮問題，精力分散，不注意前方行車情況，或緊急辦事，在拖拉機駛來時，臨時橫穿馬路，造成事故。三是偶然因素。行人看不到道路上的拖拉機行駛狀況，突然進入道路，造成事故。四是群眾的故意行為。群眾因生產、生活需要或條件限制，在公路上晾曬、打場、堆放雜物、辦紅白喜事、擺攤設點等也會導致事故。
二、拖拉機道路交通安全中“機”的因素
拖拉機安全技術狀況是影響拖拉機道路安全的又一重要因素。拖拉機所有人相比汽車等其他機動車輛的車主在經濟上屬弱勢群體。由于經濟條件、安全意識等限制，拖拉機主普遍有“重使用、輕維護”的思想，拖拉機長期使用后往往不能得到及時維修保養，時常出現拖拉機“帶病”行駛的情況。有些拖拉機安全防護裝置、燈光、后視鏡、喇叭等零部件壞了，不及時修復或更換。甚至有些拖拉機的轉向機構、制動裝置等的性能不符合安全要求，也不及時修復仍繼續使用。不少拖拉機已達到或超過報廢期限還在繼續使用，致使拖拉機的安全性能、環保性能及經濟性能明顯下降，帶來安全性能差、能耗高、環境污染重及事故頻發等問題。
三、防控對策
1.加大宣傳力度，提高道路參與人的安全意識。一是利用公共媒體廣泛宣傳。二是利用宣傳月、宣傳咨詢日集中深入宣傳。三是培訓農機駕駛人時強化安全知識、交通安全法律法規的教育。四是各級政府在有關會議上宣傳。五是通過拖拉機交通事故案例開展警示教育。五是將農機安全教育納入中小學的道路交通安全教學內容。讓安全思想深入人心，家喻戶曉。
2.落實安全生產責任制。建立健全基層農機安全生產管理體系。縣、鄉鎮、村及拖拉機駕駛人層層簽訂安全生產責任書，明確安全責任。當地政府、農機監理機構、拖拉機駕駛人依法分別承擔屬地管理、行業監管和主體責任。建立拖拉機及駕駛人臺賬，實行戶籍化管理。將衡量拖拉機安全監管水平的“三率”（駕駛人持證率、注冊登記率、年檢率）納入對鄉、鎮，村的安全考核。
3.重點加強對拖拉機駕駛人的安全管理。對駕駛人的監管要堅持“三嚴”。即：嚴培訓、嚴考試、嚴審驗。嚴培訓。在新駕駛人培訓中，要嚴把健康體檢關和培訓質量關。嚴格審核新駕駛人身體條件，不能有影響安全駕駛的疾病或生理缺陷。嚴格駕駛人的培訓質量。達到“三懂四會”即懂拖拉機的構造原理，懂道路交通、農機安全法律法規，懂安全操作規程。會操作、會檢查維護、會調整、會排除故障。同時，農機管理部門要加強對拖拉機駕駛培訓機構的資質監管。定期檢查其師質、教學設備、場地情況以及組織教學培訓情況。督促其保障培訓質量。對不能滿足培訓要求，不能保障培訓質量的培訓機構，及時責令整改直至取消其培訓資格。嚴考核。農機監理機構要嚴格按照農業部制定的《拖拉機駕駛人各科目考試內容與評分標準》組織拖拉機駕駛人四個科目考試。嚴禁給不經考試或考試不合格駕駛人核發拖拉機駕駛證。農機監理機構要加強對考試員的教育和管理，實行考試員考試負責制。誰考試，誰簽字，誰簽字，誰負責。落實責任倒查和責任追究制度。確保持證拖拉機駕駛員的質量。嚴審驗。在換發和審驗拖拉機駕駛證和日常的安全檢查時，細致觀察和詢問駕駛人當前的健康狀況，嚴格審核《拖拉機駕駛人身體條件證明》，嚴禁讓新患有影響安全駕駛疾病或者生理缺陷的駕駛人繼續成為拖拉機駕駛員。
4.依法規范拖拉機登記注冊和年度檢驗工作。嚴格按照《拖拉機登記規定》和《拖拉機登記工作規范》辦理拖拉機注冊登記手續。嚴格按照《拖拉機和聯合收割機安全監理檢驗技術規范》開展年度安全技術檢驗。嚴禁為未經安全技術檢驗或安全檢驗不合格的拖拉機注冊登記、發放年檢合格標志。
5.以人為本，開展利民便民服務。農機監理機構應配備移動式農機考試及檢測設備，深入鄉村一線，送考、送檢下鄉，推行集中定點服務。
6.部門聯動，加強拖拉機道路安全動態監管。落實農機、公安有關農機交通安全信息通報制度。農業（機）部門定期向公安部門通報農機注冊登記、駕駛證核發、拖拉機年檢等情況。公安部門定期向農業（機）部門通報道路農機事故及農機駕駛人違章情況。公安部門應將拖拉機違章納入道路安全監控，并將監控信息抄報農機監理機構。農機監理機構根據監控信息，對違章行為按照農機有關法律法規予以處理。組織強制安全教育，使違章拖拉機駕駛員受到安全警示教育，確保違章行為得到糾正。組建監理、交警聯合執法機構，開展縣、鄉道路聯合執法檢查。依法查處無牌行駛、無證駕駛、酒后駕駛、拖拉機違法載人等違法行為。及時消除安全隱患。
7.保障農機安全生產監管工作的財政投入。擺脫農機安全監管工作長期依靠行政事業收費返還維持工作經費的被動局面。各級政府切實貫徹落實國務院《農業機械安全監督管理條例》和《關于加強道路交通安全工作的意見》，將農機安全監理工作的各項經費納入當地財政預算。并配備必要的農機安全監管設施，不斷提高科學監管水平。
8.完善和運用好道路交通安全聯席會議機制。縣，鄉、鎮定期召開由公安牽頭，農機、交通、安監等部門參加的道路交通安全聯席會議。總結、分析當前農機道路交通安全情況、存在的問題和安全態勢，協調、整合各相關部門職能，研究提出加強農機道路交通安全管理的建議與措施。
9.充分利用惠農政策，推進拖拉機安全管理。國家實施的農機購機補貼、農機報廢更新補貼，各地出臺的農機免費管理、農機保險補貼等政策，都是當前扶持農機化發展的惠農政策。農業（機）部門應充分運用這些惠農政策，加強對農機安全生產的管理。凡享受購機補貼的拖拉機，必須到所在地農機監理機構注冊登記、領取行駛證和號牌。對已到報廢期限，符合報廢條件的拖拉機應及時報廢更新。認真實施《安徽省農機報廢更新補貼方案》，對申請報廢的拖拉機按政策給予更新補貼。報廢拖拉機所有人新購列入補貼目錄的農業機械，優先再享受購機補貼。通過補貼等激勵政策，加快淘汰超期服役，經濟性、安全性差的拖拉機。將拖拉機駕駛員培訓納入新型農民培訓計劃，對參加拖拉機駕駛員培訓的機手給政策補貼，減少農民參加培訓的費用支出，支持鼓勵機手參加安全培訓。以優化安全生產要素，促進安全生產。
作者：郝明杰
交通安全論文:霧天高速公路交通安全論文
1霧天高速公路交通安全分級標準
本研究用于風險分級的指標是車頭時距和能見度，結合可能出現事故的概率和損失大小為分類依據。在同一能見度下，概率由統計車頭時距在不同數據區間內的個數獲取。Fisher分割方法是對有序數據進行分級的方法，其思想［8］是按照各類（總體）中的方差盡可能小、不同類的方差盡可能大的原則，即類間距離較大而類內離散性最小。其優點是對總體的分布類型沒有要求。這表明，分2類時，概率在第1至j－1個數值間的車頭時距為第1類，概率在第j到n個數值間的車頭時距為第2類；分k類時，1至ik－1的車頭時距為前k－1類，剩下的為第k類，即ik為下一類別的第1個樣本。
2基于K近鄰的霧天交通風險評估方法
根據相似原理，相似條件產生相似結果。在以往研究中，K近鄰非參數回歸方法多用于在短時交通狀態的預報［9－10］，并且正確率很高。K近鄰非線性預測［11－13］基本思想是在測試樣本x的K個近鄰中，以出現最多的樣本類別作為x的類別，即先對車頭時距x的K個近鄰一一找出它們的類別，然后對車頭時距x的類別進行判別，在K個近鄰中出現最多的類別就是x的類別。實際上K近鄰思想相當于一種投票機制，即選擇前K個離樣本最近的已知樣本，用它們的類別投票來決定測試樣本的類別。
3案例分析
采集數據為雙向四車道、平直路段高速公路不同能見度下的車頭時距數據，選擇能見度和車頭時距作為大霧天氣條件下高速公路行車風險評估的指標。在數據篩選過程中，將車頭時距大于5s的數據、仿真時間前30s以及30s的數據均剔除。在Matlab中編寫Fisher分割程序，將每種能見度（50，75，…，475和500m）下的車頭時距區間統計概率分別進行分類，可得到每種能見度下分類數k與最小誤差函數mine（P（n，k））的關系圖，例如：能見度為150，200m時的關系如圖2所示。從圖2中可以看出，在k＝2，4時，出現比較明顯的拐點，這說明樣本分類數為2或4較適合。考慮到中國《突發氣象災害預警信號試行辦法》和《國家氣象災害應急預案》中對預警信號的分類，預警信號分為4級（4，3，2，1級，它們的顏色依次為藍色、黃色、橙色和紅色），因此，本研究將樣本分為4類。分區間統計不同車頭時距出現的概率，車頭時距越小，則發生事故后損失會越大。按照其特點，繪制不同能見度下車頭時距概率的散點圖。能見度為275m時，概率散點如圖3所示。基于K近鄰非參數預測的關鍵步驟之一是確定近鄰個數K。在SPSS中，分析出預測結果相對誤差與K的關系（如圖4所示），得出的K為7。歷史數據庫是通過駕駛模擬采集到的大量的數據，將歷史樣本分為4個類別w1，w2，w3和w4；搜索近鄰就是在歷史數據庫中尋找與當前狀態條件特征相似的能見度和車頭時距數據，并把搜索到的有相似特征的歷史記錄標記為一個近鄰，所有搜索到的近鄰就組成了近鄰子集。在SPSS中以70％的數據為訓練集，剩余30％的數據為驗證集，訓練集用于模型訓練，驗證集用于驗證模型的優劣，每條樣本數據有能見度和車頭時距2個分量。將K近鄰模型分別對訓練數據集和驗證數據集進行檢驗，得到分類誤差，見表2。訓練和驗證集的分類誤差均為0．7％，由此可知該分類標準的模型用于預測效果較好。
4結論
利用駕駛模擬器采集不同能見度下車輛的車頭時距數據，結合能見度，對車頭時距分區間統計，運用Fisher分割思想編寫Matlab程序確定將風險分為4級，考慮概率以及損失量大小確定風險分級標準；K近鄰非參數回歸對預測模型進行驗證，訓練集及驗證集的分類誤差均為0．7％，這說明該模型具有有效性。
作者：周葵 吳偉 姚文靜 羅小東 單位：長沙理工大學 上海同濟城市規劃設計研究院
交通安全論文:水上交通安全論文
1創新安全監管機制
水上交通安全監管機制要從安全監管責任、安全宣傳教育、現場安全檢查、監控手段、安全考核5個方面創新。a）安全監管責任實行“黨政同責、一崗雙責、縱向+橫向”簽訂機制。落實安全監管責任是做好安全監管工作的重要組織措施。要進一步落實黨政同責、一崗雙責和省、市、縣、鄉鎮、村組、企業、船主、船員各方應承擔的責任，簽訂縱向+橫向多方位安全管理責任書，形成橫向到邊，縱向到底的聯合監管安全責任體系。b）安全宣傳教育實行“正面+反面”教育機制。安全宣傳教育是提高全社會安全意識的重要途徑。要不斷加大宣傳教育力度，積極開展正面宣傳教育、反面典型宣傳教育、事故案例宣傳教育和警示教育，利用各種形式、各種渠道使安全知識進企業、進村組、進社區、進學校、進碼頭、進船舶，逐步提高管理人員、從業人員、群眾的安全防護意識。c）現場安全檢查實行“日常+抽查+暗查+互查”檢查機制。現場安全檢查是安全檢查的最有效措施。采取海事執法人員依法現場檢查和企業、船舶、船員自查；定時和不定時；定量和定性；日常檢查、抽查檢查和暗查相結合的辦法，多方位開展安全檢查工作。加大現場巡航巡查力度，加大水上交通安全現場檢查的頻次。特別要注重不定期暗訪抽查和互查，發現問題和隱患及時處理。d）監控手段實行“傳統方法+先進技術”監控機制。先進的監控手段是水上交通安全有力保障。要在堅持傳統死看死守監控方法的基礎上，逐步引進比較先進的監控手段，比如應用GPS衛星定位技術、GPRS移動通信技術、GIS地理信息技術、移動視頻等技術。特別是在目前情況下能普及安裝固定視頻監控系統，逐步實現船舶航行預警和報警，船舶動態監控，快速搜救定位，事故調查取證等功能。力爭在5年內使山西省的水上交通安全監控手段實現跨越式發展。e）安全考核實行“年終考核+平時考核”考核機制。安全考核是對一個單位安全工作的整體評價，是鼓勵先進，鞭策后進的重要舉措。將水上交通安全工作目標考核和領導干部政績考核，建立管理績效評估制度結合起來。根據山西每年5月至10月是水運黃金期的實際，應將這一階段現場考核做為全年最重要的考核，打破多年來形成的年終考核一錘定音的模式。
2創新安全監管實踐
2.1嚴守四條防線
a）嚴守隱患排查防線。要開展定期不定期、常規式、動態式、拉網式隱患大排查，對排查出來的隱患登記造冊、分析情況、確定性質，責任到單位、到人，確保整改到位，不留死角。b）嚴守監測預警防線。建立和完善監測預警預報工作機制，進一步落實縣(鄉鎮)和一線船管人員責任，堅持正常值班制度和領導帶班制度，密切監測天氣、隱患點動態變化，建立并完善水情傳遞接收機制。堅持三省區交界水域水上交通安全管理聯系會議制度，確保電站放水、沖沙、泄洪，水庫騰庫、調沙的水情及時傳遞到基層管理單位、企業、船舶和船員。c）嚴守專項整治防線。根據各地實際，自主地開展行之有效的專項整治行動，如渡口渡船專項整治行動、渡口碼頭標志和標牌專項整治行動、無證非法航行專項整治行動、無證非法營運專項整治行動、旅游船旅游等專項整治行動。做到專項整治行動有始有終，認真評估專項整治行動的效果，確保專項整治行動取得實質性成果。d）嚴守水上交通安全監控防線。盡快建設和完善視頻監控系統，加強視頻監控系統的運行管理，加快船載移動視頻建設，建議新建船舶都要安裝移動視頻，逐步做到視頻監控全覆蓋。同時進一步完善覆蓋各級政府分管安全的領導、涉水部門、交通海事、有船鄉鎮、船管員及水上從業人員的水上交通安全信息短信平臺，及時發送惡劣天氣、水情預報、隱患通報、安全常識等信息。
2.2嚴把八道關口
a）嚴把制度落實關。嚴格遵守國家有關法律和法規、特別在生產一線要落實六不上船、六不出航、洪水枯水流凌期停航、救生衣行動、停航封渡、無證航行無證運輸等安全管理制度，堅決防止客渡船冒險航行，帶病航行，超載航行。同時，完善企業向政府、船員向社會保障制度，健全基層領導包片、海事執法人員包船的安全聯系責任制，實行渡口、碼頭船舶聯組營運管理模式。b）嚴把現場安全監管關。突出重點時段、重點區域、重點船舶、重點環節“四個重點”的安全監管，同時不放松對邊遠渡口、單船渡口、渡船和一般時段的監管力度。充分利用海事監督車、船開展水上交通安全巡查，積極銷毀非法營運渡船，集中拆解非法挖沙船的動力裝置，嚴厲打擊漁船非法載客行為。c）嚴把規范建設關。積極探索開展水上交通安全評價工作，建立規范科學的水上交通安全評價體系，要對水上交通安全危險點和重點危險源做出明確的定位和屆定，豐富水上交通安全長效管理機制內涵，大力開展公益性渡口建設，完善渡口碼頭安全設施，積極穩妥推進企業安全標準化建設，積極推進平安船舶、平安渡口、安全船員等創建活動。d）嚴把市場準入關。以強化市場監督、維護市場秩序為目的，對全省客船（客渡船）、貨船、旅游船（高速船）等進行調研，摸清船舶運力結構、技術狀況、經營者資質等情況，強制報廢應報廢的船舶。新增運力，實行個人申請，村委、鄉鎮和運輸企業主管部門加注意見，航運部門和海事部門進行嚴格審核，聯合會簽后，方可建造或購置船舶。把達到報廢年限的船舶、船員配備不足和本轄區從未使用過的新船型且又沒有經過航行實驗或存在技術疑問的船舶堅決堵在水運市場以外。對無技術船員來源、不申請檢驗、存在技術隱患或需修理的船舶，一律不準進入水運市場。e）嚴把船舶檢驗、船舶適航關。強化現場監督檢驗，加大對“三無”船舶的打擊力度，堅決取締“三無”船舶。對多次發生違章、多次故意違章的船舶，列入重點跟蹤檢查對象，進行經常性的檢查。積極開展船檢證書的簽發規范化管理，對未經有關部門許可的灘涂造船點給予取締處理。船舶檢驗實行分級負責制，并且按“誰檢驗、誰負責”的原則建立船舶檢驗質量和驗船人員責任追究制，增強船檢人員的責任意識，確保船舶建造和檢驗質量。為嚴格現場監督管理，建立“誰檢查、誰簽字、誰負責”檢查制度，徹底消除問題查不出、隱患不治理、違章不處罰等危及水上交通安全現象的發生，確保船舶處于適航狀態。f）嚴把船員適任關。認真開展對船舶配員和船員適任證書的檢查力度，特別對“船證不符”、“人證不符”超航區或超航線航行的船員進行重點打擊。重點對航行于“十庫一線”的船舶和“四客一危”船舶船員的操作技能和安全知識進行評估。嚴格船員的考試發證秩序，完善船員培訓、考試、發證評估質量管理認證體系，實行培訓、考試、發證徹底分離制。為確保船員質量，按“誰培訓誰負責，誰考試誰負責，誰發證誰負責”的原則實行責任追究制，有效保障船員質量。g）嚴把應急救助關。注重應急救助機構建設，修訂完善應急預案，大力開展船舶自救互救培訓業務，組建和培訓應急救援專業隊伍，有針對性地開展水上應急演練，確保發生險情和事故后應急救助這一防線有效實用，能發揮及時快速救助的作用。h）嚴把海事執法人員能力關。通過對全省海事行政執法隊伍整頓，把握好海事系統進人關，認真執行海事行政執法人員道德準則，積極開展業務和能力培訓、建設，使海事人員行政執法素質得到提高，確保海事執法人員依法依規開展監督。水上交通安全監管理論的研討和創新，要針對新形勢下水上交通安全生產工作中出現的新情況、新問題，轉變思想觀念，不斷地去探索研究、去總結完善，努力在水上交通安全監管理念、機制、手段、辦法和措施上進行創新，充分運用現代化的新技術、新手段，特別是充分運用和發揮網絡信息技術、高科技技術等手段，使水上交通安全監管工作更加科學化、規范化、法制化，不斷提高水上交通安全監管工作的水平和能力。
作者：張國民 單位：山西省地方海事局
交通安全論文:車輛交通安全論文
一、提高駕駛員保養車輛意識，做好車輛日常檢修工作
大家都知道如果車輛保養及時到位將大大減少車輛的故障率，隨之也將提高車輛的安全行駛性能。首先我們盡可能地將車輛定置使用，便于駕駛員隨時對駕駛車輛出現的異常情況盡早發現。其次嚴格車輛外借使用管理，原則上一律不外借，特殊情況車輛外借必須經部門領導同意方可實施。三是對車輛日常保養情況不定時抽查，對發現由于責任心不強，履職不到位造成的車輛損壞，由駕駛員自己承擔維修費用，特別是對駕駛員在駕駛車輛作業過程中造成的油漆劃痕、燈光不全等小問題，絕不輕描淡寫，必須寫出事情經過，按制度進行考核。四是通過車輛維修報批制度、維修臺賬建立，定期到車輛維修定點單位走訪等方法，統計分析每輛車的故障維修情況，為車輛安全行駛和更新換代提供理論依據。五是強化駕駛員負責制及出車前、出車中、出車后三檢制，按時更換機油三濾，檢查調整四輪剎車，確保車輛動力系統運轉平穩，轉向系統輕便靈活，制動系統安全有效，線路、管路無漏電、漏水、漏油，燈光、儀表及各附屬安全裝置性能良好。據統計，我廠每年用于車輛維修、保養費用約20萬元，年度車輛審驗都是一次通過。
二、結合企業特點，完善各類安全措施
針對企業內部的生產特點，如車輛雖然行駛速度不高，但是在轉運零件過程中，駕駛員及貨主單位由于考慮運輸成本或受懶惰思想的影響，往往出現料箱在落地擺放過程中超高或者擺放不牢固、車輛違規超載、不采取安全防護措施等現象，為此，我們在重點區域重要時間段通過加強巡檢，保安人員分區域負責、管理人員利用監控設施檢查等措施，及時對存在隱患車輛進行糾章，處罰，嚴防各類交通及安全事故的發生。針對拖拉機在試車、入庫過程中超速，高產期間存放場地與當天下線車輛之間矛盾造成試車場道路狹窄，局部拐彎路段視線遮擋等隱患，專門購買了測速儀、安裝了限速標識、廣角鏡和溫馨提示語，并抽調專人與車間安全員佩戴糾章標識，全天不間斷巡視，有效地提高了職工遵章守紀意識。針對廠房內部道路狹窄、人員穿插行走作業等因素，我們在廠房內部道路分不同顏色施畫了人行橫道及車輛行駛道，廠房外區域施畫了拖拉機行駛專用道，拐彎處安裝廣角鏡、限高標示牌。同時與宣傳部門配合，在廠內部網站開辟交通違章曝光論壇，對違章現象進行公示，半年在全廠范圍內開展一次交通安全知識競賽和“交通安全在我心中”演講比賽，通過班組、車間、廠部三個層面進行層層選拔3—6個節目分別給予300—1000元的獎勵，并利用班前會開展巡回演講，讓職工時刻感受到交通安全確實與自己的生活息息相關。
三、重視對外協單位車輛及駕駛員的管理
目前我廠有外協單位100余家，送貨車輛200余輛，其中當地車輛占80%，外地車輛占20%，長期固定送貨駕駛員占70%，臨時雇傭車輛駕駛員約占30%。個別外地駕駛員由于對廠內交通管理規定掌握不及時，出現了超速、逆行、違章停車等現象。為此我們積極采取應對措施：1.通過周生產會對全體中層干部進行交通法規教育，強調屬地管理原則，對違章現象連帶單位領導。2.定期召開外協單位負責人會議，學習廠內交通管理制度，通報典型違章、事故案例。3.利用采購通報對每月違章情況進行公示，交通管理內容動態通報，使所有外協單位隨時掌握公司交通治理專項內容。4.與上級管理部門及兄弟單位及時進行信息溝通，共同配合做好道路疏通、車輛停放等工作。
四、不斷修訂完善制度，強化制度執行力
每年年初的及時個月我們將結合上年度工作中發現的問題，查缺補漏，修訂完善交通安全制度，制度中針對不同車型（叉車、電瓶車、貨車、拖拉機、私家車等）對駕駛員安全行駛注意事項進行明確，然后結合每類車型固定的作業或行駛區域及所載零件的特點補充各項管理制度，先后完善修訂了《車輛維修管理制度》《車輛安全管理制度》《交通安全互保制度》《交通安全管理問責辦法》《交通安全考核辦法》，規范了《交通安全告知書》《交通安全責任書》的內容。強化交通安全制度執行過程管理機制。在制度執行的過程中教育管理人員樹立“寧可聽罵聲，不可聽哭聲”的工作理念，同時對待違章行為和對待事故一樣采取“四不放過”措施，即違章原因查不清楚不放過，違章人員不受到處理不放過，違章行為發生地周圍的職工群眾受不到教育不放過，整改措施不具體不放過。通過統計分析，目前我廠職工交通違章現象幾乎為零，外協單位車輛人員違章現象還偶有發生。每季度由保衛科牽頭組織一次交通互保單位之間的互查，分別由責任單位主管領導、安全員帶隊組成檢查組，深入車間廠房及試車跑車區域進行隱患排查，對查出的隱患當場下達《交通安全隱患整改表》，對自查不認真、不符合要求的單位提出考核建議并通報。突出各單位交通安全責任目標及主要任務完成情況的考評，每季度下發、公示交通安全考核情況通報，對半年內連續排名倒數及時、二位的單位，按規定實施問責，對年度交通安全工作突出的單位，結合本部門生產安全完成情況給予領導年薪總額5%—10%的獎勵。嚴格事故調查處理，依法依規嚴肅查處事故責任人。依據事故調查分析結果，視承擔管理責任輕重程度，對發生1人次重傷責任事故的單位領導扣罰年薪總額的2%—5%，發生2人次重傷責任事故的單位領導扣罰年薪總額的5%—10%，并按照規定實施問責。同時建立事故現場分析會制度，發生交通安全事故和未遂事故的立即召開現場分析會，做到“一處出事故，全廠受警示，全員受教育”。由于以上措施的推進，三裝廠連續五年未發生交通安全事故，被集團公司評為交通管理先進單位，為各項經營及管理目標的順利實現起到了有效的保駕護航作用。
作者：黃偉民
交通安全論文:高速公路施工交通安全論文
1導致交通事故的道路因素
在公路施工的期間之內，公路路面基礎設施不夠完善等等方面的因素都會在一定的程度之上對改擴建時期之內的行車安全造成影響;而在另一方面，施工的路段在高速公路之上屬于瓶頸路段，這個路段會使得通行能力下降，最終成為了整個公路的安全隱患。
2導致交通事故發生的天氣因素
天氣方面的因素會對公路行車的安全造成非常重大的影響，而且天氣因素還是所有惡性、重大交通事故發生的主要原因。根據相關資料統計，在異常的天氣之下，高速公路有30%～50%的幾率發生交通事故。依照氣候對交通安全方面所產生的影響來說，霧霾對高速公路的安全行車是最為不利的，而除了霧天之外，還有連續的陰雨天、晴天、突降暴雨之類的天氣因路面顯得潮濕、積水，而雪天又會因為路面開始結冰、附著的系數明顯降低，這樣的天氣會輕易的使正在行駛中的車輛在制動的時候產生側滑或者是滑尾的事件及一連串的交通事故。
3公路施工區域安全保障體系的建立
3.1公路施工期的安全管理系統
在公路施工的時期之內安全管理的系統是由多個機構共同構成的，配合默契的管理隊伍，譬如施工方、公路養護隊伍、交通警察、路政、環衛、救援組織、醫療及消防組織等等。施工之前是以建立相關項目經理為主要負責人的安全領導隊伍，其主要的職責則是加強推廣宣傳的力度，對駕駛人員以及相關的公路施工人員進行宣傳教育與相應的崗前培訓;為應對各種的緊急事件而制定與之相關的預案以及措施，以便及時的排除公路之上突發的交通事故亦或是由于災害天氣的原因所造成的交通堵塞問題，在制定交通事故預防方案時，應該深入到現場、熟悉路況，這樣才能夠保障這種安全方案的可行性;另外，由專業的安全工程師組成一個值班小組，并為其配備專用安全的巡邏車對該施工路段進行安全的監督。對高速公路上的施工路段實行封閉式的24h輪流值班巡邏，發現問題及時采取相應的處理措施。
3.2對施工區域設置的安全設施
在公路上的施工區域設置安全設施是為了滿足車輛安全行駛的需要及施工區域工作人員車輛的安全，其防護措施應該具有被動防護、全時保障、主動引導與隔離封閉這四個使用功能。公路施工區域的安全設施主要包括原有的設施、臨時安全措施，其中臨時性的安全設施主要包括全部工程在施工期間臨時性的標志、標線、臨時的隔離設施、臨時性的防護欄、施工警示標志、交通警示標志以及臨時的警告燈等。
作者：韓立群 單位：河北路橋集團及時工程有限公司
交通安全論文:學生交通安全論文
1立足課堂，適時引導，讓學生在課堂上接受安全法規教育
我校不僅為學生營造一個安全教育的硬環境，讓學生在活動游戲中體驗感受安全無處不在，而且還立足課堂，適時的引導，在主課堂中滲透安全教育。學校還在灌警中隊的指導下，由教師撰寫編印“交通安全校本課程”，學校要求教導處組織各學科任課教師，根據教材的內容將交通安全教育滲透到各學科教學之中，并結合“地方課程”“綜合實踐課”“品德與社會”等課程，有機滲透安全教育的內容。并通過安全教育主題班會，用詳實的事例教育學生，讓學生談談同學中存在的不安全行為及如何預防事故的發生等。定期組織學生開展“安全在我心中”漫畫、征文比賽，加強對學生進行自救、自護及交通安全常識方面的教育，讓安全防患意識走進學生的心田。為了讓師生時刻繃緊安全這根弦。我校還經常利用國旗下講話、集隊集會，每班每天抽出三至五分鐘進行廣泛的安全教育，使學生安全意識入心入腦。
2家校合一，齊抓共管，讓家長、學校、老師共同擔當安全教育責任
提高家長們的安全意識，是預防學生發生安全事故的保障。我校就曾經發生兩起因家長騎摩托車帶孩子外出，沒有戴安全帽而發生傷害事故。工作中我們也發現，學生的安全傷害大都發生在校外及節、假日時間內。因此，家長的安全意識和安全管理至關重要。我校除了堅持在節、假日前發放《給家長的一封信》之外，提醒家長們在假期內要關注孩子的安全。在每學年初我們堅持安全目標責任制，做到校長與中層領導簽訂責任書，中層各科室與相關教師簽訂，教師與家長簽訂，并利用家長會與家長們共同解讀，明確雙方的責任和義務。每年還堅持由校長親自為全校家長開安全講座，加強與家長的溝通與聯系，確保農民工子女的安全。除此之外，我們還通過家訪、電話訪等形式，及時向家長告知學生在校外的一些不安全的行為，爭取家長的配合與支持。讓學生家長擔當起校外安全教育的責任。針對生活在較底層的農民工子女，由于疏于管理，為此，我們還自導、自編、自演有關交通安全節目，在區、鎮等地進行巡回演出，并結合學校開展的“百名校長進社區，萬名教師進家庭”主題教育活動，深入到農民工家庭進行安全知識、交通法規宣傳教育。把工作重心放在農民工家庭上，并發動班主任開展結對子幫扶活動。通過多年學校舉行的安全教育主題家長會、班級家長會，通過校長與老師不斷對家長安全方面滲透教育，家長安全意識也有所提高，形成了家校合一，齊抓共管的教育局面，學生的安全意識都有進一步的增強。為了把學校的安全工作做細、做好，我們還充分利用上級部門給學校配備的一名綜治副校長的資源，經常邀請綜治副校長到校了解情況，征求意見，實地察看學校的安全設施，為學校出謀劃策排擾解難；為了解決對學生的教育力度不夠的問題，轄區灌口中隊的交警，派出所綜治副校長，不定期的到學校為師生、家長舉辦法律法規交通安全、消防安全等知識講座。組織學生開展實用的應急教育和各種疏散演練，掌握基本的自護、自救、以及緊急情況下如何逃生、報警等方法。不斷提高廣大師生的安全防范意識。安全重于泰山，沒有安全就沒有教育，這已經在廣大的學校中形成了共識。我們將在今后的教育教學工作中，一如既往的把學校安全工作放在首位，根據學校學生的實際，構建具有安全教育特色的平安校園，使每位學生能夠在一個擁有安全的環境中得到健康快樂的成長。
作者：陳美宗
交通安全論文:庫區水上交通安全論文
1萬峰湖庫區目前存在的安全問題
（1）滇、黔、桂三省（區）在涉水領域水上交通安全管理責任落實上不均衡，安全生產體制機制、安全管理組織體系不健全，安全管理還存在盲點和死角；（2）庫區群眾安全意識仍然相對薄弱，非法載客、超載濫載的現象還不同程度的存在，未經許可及年審的船舶、安全設施設備不完善的船舶、技術狀況不適合航行或運行的船舶時有發生；（3）在自用船舶檢驗、逐船安全評估工作和船舶檢驗、持證率仍未達到預期目標；（4）庫區養殖網箱、抬網、固定捕撈網具擠占主航道的現象還嚴重，通航環境和漁業發展的矛盾仍比較突出；（5）庫區航道定線方案運行以來，庫區航道設施和助航標志仍不健全，航道定線基礎設施建設投入不足；（6）渡口建設和安全基礎設施較為薄弱，客渡船船型標準化率較低；（7）自然災害預報、預警、預防和應急救援體系等等水上交通安全管理信息化建設滯后，監管手段和能力不能適應庫區水上交通安全管理的需要，應急搜救保障能力仍十分薄弱。
2對做好萬峰湖共管水域交通安全的建議
2.1統一思想，提高水上安全重要性的認識
“安全及時，預防為主”是我國安全生產工作長期經驗的總結，也是從各種各類事故中得出的血和生命教訓的總結，是黨和政府對安全生產工作的基本要求。強調：要始終把人民生命安全放在首位，以對黨和人民高度負責的精神，完善制度、強化責任、加強管理、嚴格監管，把安全生產責任制落到實處，切實防范重特大安全生產事故的發生。必須牢固樹立安全的紅線意識、底線思維，樹立講安全就是講政治、保安全就是保穩定的安全觀念。在內河交通安全管理工作中，我們要堅決貫徹“發展決不能以犧牲人的生命為代價，這必須作為一條不可逾越的紅線”的指示，從講政治、促發展、保穩定、求和諧的高度抓好水運工作。
2.2健全法制，改善水上安全監管環境
滇、黔、桂三省（區）要以《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國內河水上交通安全管理條例》等法律法規為依據，切合實際清理、修改和完善過去制定的地方法規、條例，同時廢除不符合安全生產法律法規的相關制度辦法。近年來，云南相繼制定出臺了《云南省鄉鎮船舶和渡口安全管理辦法》及《云南省鄉鎮船舶和渡口安全管理責任制度》等規章制度，貴州、廣西也出臺了相應的地方性法規。另外，三省（區）還要根據新形勢和水上安全生產特點及發展趨勢，積極研究制定產業政策與中長期規劃，切實改變安全管理只注重眼前應急，而忽視對未來防范的被動管理狀況。
2.3明確責任，健全完善各種監管措施
三省（區）交通、海事部門及地方政府要建立健全完善“黨政同責、一崗雙責、齊抓共管”的安全生產目標責任體系，作為政府職能部門要做到既不“缺位”，也不“錯位”；要建立完善高效靈敏、反應快速的自然災害預報、預警、預防和應急救援聯動機制，在重點渡口碼頭設置電子視頻監控及GPS衛星定位系統等現代化網絡科技；督促企業認真履行安全生產主體責任，建立健全安全管理規章制度、安全隱患排查整改及企業安全生產自我約束和激勵機制。例如：滇、黔、桂三省（區）交通、海事部門于2006年制訂了《滇、黔、桂三省（區）交通、海事天生橋（萬峰湖）庫區水上交通安全管理聯席會議制度》，在此之后每年都如期舉行三省聯合執法檢查，這一舉措效果非常好。三省區交通、海事部門要繼續推進三省（區）天生橋等水電站庫區航道定線相關配套建設工作，加快AIS、CCTV、移動執法終端的建設，推進動態監控信息和船舶報告制信息的綜合應用，實現信息系統與現場執法的融合聯動，打破信息孤島現象，實現信息共享和綜合利用。
2.4各司其職，依法依規強化安全監管
安監、交通運輸、航務海事、鄉鎮人民政府、水利部門、旅游部門、氣象部門、公安部門等職能部門既要“聯合作戰”，也要“獨守陣地”。安監部門要擔負起水上安全工作中出現的跨行業、跨部門、有著職責交叉的一些問題和隱患的綜合協調處理工作，并牽頭督查督辦水上安全隱患的整改。交通部門要切實加強監管，制定政策規劃，落實監管經費，跟蹤整改安全隱患，加強基礎設施建設。航務海事機構要嚴格水運市場準入條件，加強船舶及船員監管，加強船員管理，做到轄區內船舶適航、船員適任。鄉鎮人民政府要按照“一崗雙責”和屬地管理的要求，加強源頭管理，做好鄉鎮船舶、渡口和人員等的管理。航道養護管理部門要按照有關法律法規的規定，加大對侵占、破壞航道等違法行為的查處力度。水利部門要按照有關法律法規的規定，督促水庫管理機構做到水庫船舶安全管理機構、人員、經費、措施和責任五落實。旅游部門要按規定辦理有關旅游經營許可手續，加強對水上風景區的旅游安全管理。氣象部門要加強對大風等可能影響水上安全的災害性天氣的預報工作，并及時通報相關部門或予以廣泛公告。公安部門依法負責渡口、碼頭、船舶的治安管理工作，依法查處妨害公共安全和水上交通秩序、破壞水上交通設施的違法行為，切實改善水上安全執法環境。
2.5狠抓宣傳，進一步加強安全文化建設
三省（區）交通、海事部門要以“革命化、正規化、現代化”建設為工作要求，以安全發展為主題，以水上交通安全監管為中心，認真樹立和堅持以人為本的科學發展觀，堅持“安全及時、預防為主、綜合治理”方針，堅持科學監管與品質服務并重，堅持長效管理與專項治理并舉，扎實推進“三個一”建設，以人為本，體現在水上安全管理上，就是必須以保障從事水運生產的人的生命權和健康權為較高原則，杜絕以危害人的生命與健康去換取物的安全和經濟效益的非人道行為。要充分利用各種媒體和網絡大力宣傳安全知識，繼續開展“全國安全生產月”等形式多樣的宣傳教育活動，切實提高全民的安全意識。要進一步加強水運企業安全文化建設，突出抓好水運企業經營人的安全教育和培訓，使水運從業人員在思想上、行為上自覺形成安全生產的意識，大力營造安全生產氛圍。
2.6標本兼治，加大水運基礎設施建設力度
近年來，隨著內河航運基礎設施建設的不斷加強，內河航運經歷了一個快速的發展，對我國經濟社會發展起到了巨大的推動作用。2014年7月，國務院《關于珠江-西江經濟帶發展規劃的批復》，將百色市列入規劃范圍，將河池等市以及西江上游貴州黔東南、黔南、黔西南、安順，云南文山、曲靖的沿江部分地區作為規劃延伸區；滇、黔、桂、粵山水生態游等項目被列入重點建設項目，規劃實施對促進珠江水運連通云貴，帶動少數民族地區和貧困地區加快發展帶來了新的機遇和發展。與此同時，庫區新興水上旅游活動發展迅猛，庫區航運發展、水產養殖、水電開發活動在空間、資源以及環境利益上的矛盾越來越多。為此，要按照建設資源節約型、環境友好型社會的要求，從水資源綜合利用和構建綜合運輸體系出發，統籌規劃，統一管理，加快航道渠化建設步伐，實現內河航運可持續發展，為沿江（河）經濟建設提供強有力的水路運輸保障。隨著社會的發展和改革的深入，需要進一步釋放內河航運的潛能。然而，我國內河航運各相關要素大都處于“分散孤立、條塊分割”狀態，航運信息資源整合共享、服務協同程度低，難以適應航運對信息化的要求，成為了內河航運發展的瓶頸。為此，我們必須牢牢把握交通、海事的主體定位，在管理新格局中，把握交通、海事經濟執法的職能定位，發揮服務航行便利、保障航行安全的優勢，找準服務的切入點、落腳點，助推滇、黔、桂共管庫區水運基礎設施建設。
3結束語
我們必須適應新形勢，深入貫徹落實黨的十八大和十八屆三中、四中全會精神，進一步增強機遇意識和憂患意識，在發展中促轉變，在轉變中謀發展，三省（區）交通、海事部門要以安全發展為主題，以水上交通安全監管為中心，堅持“安全及時、預防為主、綜合治理”方針，堅持科學監管與品質服務并重，堅持長效管理與專項治理并舉，繼續深入踐行“三個服務”要求，深化“一家人、一盤棋、一面旗”理念，圍繞“革命化、正規化、現代化”建設，履職，嚴格監管，為實現共管庫區水上交通安全管理轉型升級而努力奮斗。
作者：李金海 單位：云南省曲靖市羅平縣鐘山鄉政府
交通安全論文:道路違法行為交通安全論文
一、道路交通安全違法行為單復數認定的理論基礎
人們逐漸認為“一行為不二罰”原則乃“現代民主法治國家之基本原則”。⑤梳理歸納國內外學說、理論及實踐觀點，對“同一違法行為”的認定，大致呈現兩種觀點：一種是傾向以“自然考量”為視角認定違法行為單復數；一種傾向以“法規范”視角認定違法行為單復數。
（一）傾向以“自然考量”為視角認定違法行為單復數。
該觀點認為，應從自然意義的角度，借助于動作、結果等自然存在的要素的數量來判斷行為單復數。典型學說觀點有以下幾種。1.我國學者論著中的違反行政管理秩序說認為，《行政處罰法》第二十四條中“同一個違法行為”中所違反的“法”應做廣義理解，不是指具體某一部法律，而是包括所有屬于行政法部門的法律。舉例來說，某行為同時違反了《消防法》和《道路交通安全法》，但是這兩部法律都屬于行政法，因此，就屬于同一違法行為。因為，行政管理活動、行政管理秩序和由此設定的行政權是一個整體，不能因具體行政法律規范的不同或者是執行機關的不同而分拆為若干行政管理秩序和行政權。⑥因此，對一個行為，不論是違反一個還是多個具體行政法規范，實際屬于法律適用中的法規競合問題，就只能給予一次處罰。2.德國行政罰理論中的“自然意義之一行為”指“一個行為決意”，而以身體動作所實現的“一個意思活動”。⑦例如，開一槍射擊，抑或朝人刺上一刀。這是“行為單數”的最基本單位，在法律上的評價，也恒為一個行為，并無再割裂、支解觀察之可能。此外，更重要的是，此種單一行為的結果，縱使因此造成多數法益的破壞，也無礙其成立為“一個”行為。3.我國臺灣地區行政罰理論借鑒與發展了德國行政罰理論，進一步詳細闡述判斷自然單一行為至少應有三個要素：一是單一或同種類的意思表示，是指不管行為人之外在行為形式為何，只要是一個意思決定支配的身體行動就應該是同一行為。二是時空緊密關聯，是指依通常經驗判斷，該各行為因時空緊密而難以分辨前后關系者，則將其視為一行為，否則應屬數行為。之所以強調時空緊密關系的原因在于，客觀上若分割數個行為加以評價則違反自然。三是以第三者的觀察為準，即以非當事人角度觀察，這些行為間無法分割為數行為時，應視為一行為。總而言之，自然一行為主要仍在于強調時空上的緊密關聯，無法將這些行為分割為數行為，應視為一行為。⑧可見，以“自然考量”為視角認定違法行為單復數，其優點是容易與一般人的普通感覺建立連結，較為直觀，具有形式上的明確性，⑨從而有利于防止一個人受到多次處罰。但是，自然行為說單純從結果的數量或者行為的“同一性”來判斷行為單復數，而脫離行政規范的判定，得出的結論可能有違公平、公正及合理性的法價值要求。
（二）傾向以“法規范”視角認定違法行為單復數。
該觀點認為，行政罰的目的在于由于行為人違反行政義務，侵害了社會所維持的秩序，必須對其加以處罰從而維護行政秩序，且由于各個行政法規制定的目的都是對人民科以一定的行政義務，因此，當行為人的行為符合各個法律中乃至同一法律中不同行政義務的違法行為構成要件時，則代表行為人違反了特定的行政義務，可根據符合不同行政義務違反的構成要件數目來決定行為人的行為數，從而有利于實現法律規范的目的。典型學說觀點有以下幾種。1.我國構成要件說認為，行為具備一個行政違法行為構成要件的，為“一事”，具備數個行政違法行為構成要件的，為“數事”。但實踐中存在一些復雜“事數”形態比較難以認定。參照我國刑法理論，構成要件說將這些非典型、復雜“事數”形態歸納為三類，即單純一事（典型形態是持續性違法）、法定一事（典型形態是連續性違法）和處斷一事（典型形態是牽連性違法）。⑩2.我國臺灣地區“法律上一行為”概念，是指結合多數自然意義之動作而成之單一行為，某些行為雖不符合自然一行為之要件，但基于立法政策之考量，仍將其評價為一行為。因此，法律上單個行為著重于法律上的意義，而與自然狀態下行為是否單一并無必然的關系。3.美國“禁止雙重危險條款”中關于“同一犯罪”和“不同的犯罪”的判定標準，主要由布洛克伯格訴美國(Blockburgerv.UnitedStates)這一判例確定。美國聯邦較高法院判決認定，如果根據相關法條，兩個犯罪包含相同的要件，或者一個犯罪是另一個犯罪的包括罪，那么，這兩個犯罪即是同一犯罪，也就是說，如果犯罪一要求證明A、B、C三個要件，犯罪二也要求證明A、B、C三個條件，或只要求證明A、B兩個條件，那么，這兩個犯罪就都是同一犯罪，或者說都符合雙重危險條款所要求的“同一犯罪”的概念。舉例來說，故意殺人的攻擊與利用致命武器的攻擊即是兩個不同的犯罪，因為，彼此之間都包含一個為對方所不要求證明的事實（分別為故意殺人和使用致命武器）。“法規范”視角認定違法行為數標準，總體以符合行政違法行為構成要件的個數來作為判斷標準，優點是行政機關執法實踐時操作性強，但是缺點也很明顯，如涉及到法條競合或一些特殊違法形態，認定為多個違法行為處罰多次，可能導致對一行為評價過度及“過罰不當”，從而有違“一行為不二罰”規定的立法精神。
二、道路交通安全違法行為數認定規則的構建
（一）道路交通安全違法行為數認定一般規則。
通過前文理論梳理，行政違法行為單復數認定存在“自然意義說”和“法規范說”。具體到道路交通安全管理行政執法領域，基于道路交通安全法律的特點，筆者認為，道路交通安全違法行為數的認定應主要采取“法規范說”，即大體上以道路交通安全法規作為行為規范所形成的“行政義務個數”（如有案件名稱，案件名稱應當是行政義務個數的好歸納）來判斷，但由于現實違法行為形態的復雜性及立法技術在行為規范上的缺陷，應對特殊、復雜形態行為進行修正，做出最終判斷，從而防止對“一行為不二罰”原則的違反。具體判斷路徑如下：首先在認識論上按照構成要件說，列舉出認識論中的道路交通安全違法行為數，再判斷是否存在想象競合、繼續性違法行為、連續性違法行為、觸犯多個選擇性構成要件違法行為和數個不作為違法行為等類型的特殊、復雜形態并予以修正，最終確定違法行為數。
（二）復雜形態中道路交通安全違法行為數認定規則。
1.想象競合。想象競合在行政處罰中可定義為行為同時違反數個行政法義務。例如，一輛半掛牽引車超載，且牽引車的準牽引質量小于掛車總質量，同時違反了《道路交通安全法》第四十八條“機動車載物應當符合核定的載質量，嚴禁超載”和《道路交通安全法實施條例》第五十六條及時款第3項“載貨汽車所牽引掛車的載質量不得超過載貨汽車本身的載質量”。《道路交通安全法》第四十八條與《道路交通安全法實施條例》第五十六條及時款第3項法條不存在包容或交叉關系，構成想象競合，應擇一重處罰。值得注意的是，想象競合中的一行為必須是自然一行為，而非法律一行為，如故意遮擋號牌與未系安全帶就并非屬于想象競合，而是分別構成兩個違法行為。
2.繼續性違法行為。繼續性行為的特點是，行為時間上的持續和侵害客體的同一性。道路交通安全違法行為中的持續超載行駛和違反規定停車即為典型。一般情況下，繼續性行為應認定為一個違法行為，但并非，也可能被行為之外因素中斷，而認定為數個行為。一般存在兩種情況，一是基于立法的特別規定，如臺灣地區《違反道路交通管理事件統一裁罰標準及處理細則》，針對違法停車情形，其第十三條第4項規定“，而駕駛人、汽車所有人、汽車買賣業者、汽車修理業者不在場或未能將汽車移置者，每逾二小時，得連續舉發之”，對于汽車駕駛人違規停車的行為，通過立法“切割”成為數個違法行為。再如北京市《關于進一步推進首都交通科學發展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》中規定的“大貨車、外地牌照車輛違反五日制限行規定，進入北京市五環路（含）以內行駛，均將受到連續處罰”，意味著當日違反限行，被交通技術監控設備記錄的，將認定為單獨的違法行為予以處罰。二是在繼續性行為被行政機關查獲、處罰后，仍未糾正而再次被行政機關查獲，導致第二次處罰。如超載行駛，被甲地交警部門處罰后，駕駛人在停車場卸貨消除超載狀態，放行車輛后，又重新將超出的貨物裝回原車，繼續駕駛該超載車行駛，后又被乙地交警部門查獲，此時該超載行為應該認定為新的違法行為，因此予以處罰的，不違反“一行為不二罰”原則。需要注意的是，處罰后中斷，應存在責令整改期限的例外，如車輛非法改裝、或車輛超長、超高等被查獲，由于無法現場立即消除違法狀態，因此，在合理的責令整改期間如被查獲，應適用“一行為不二罰”原則，因為屬同一違法行為。
3.連續性違法行為。連續違法，是指行為人基于一個概括的過錯，連續實施性質相同的數個違法行為，連續犯是相同性質行為的連續。在我國刑法中，連續犯一般作處斷的一罪處理。但弊端是對連續犯做“單一行為”的法律評價，可能存有縱容違法行為的危險。正因如此，連續犯在現代刑法學中實際上已經走向了消亡，日本、德國以及我國臺灣地區已經將“以一罪論”的規定刪除，回歸到數罪并罰的基本立場。某種程度上，刑法上這一立場的變化影響到了行政處罰中連續性違法行為的認定。在道路交通安全管理行政處罰中，連續性違法行為一般應認定為單獨的違法行為，分別加以裁決。公安部《關于對交通技術監控記錄的違法行為如何進行處罰的請示》批復表明：“我們認為，交通技術監控記錄的違法行為人在一段時間內多次實施的同種違法行為，但仍屬于數個相互獨立的違法行為，公安機關受案查處時，不宜作為‘同一個違法行為’從重處罰一次，而應當依照道路交通管理法律、法規和規章的規定分別作出裁決處罰。”不過利用交通技術監控設備方式執法（也稱“電子警察”或“非現場執法”），不同于傳統的現場查獲的執法方式，采取的是先取證記錄，后通知處罰的方式，不能在發現的當場糾正當事人的違法行為，因此，交通技術監控設備的設置應符合合理性原則、比例原則，即不能在很短的距離內連續設置。因此，案例三中三次違法行為應當分別處罰。
4.觸犯多個選擇性構成要件違法行為。刑法中的選擇性罪名，是指一個條文規定了兩種以上各自具有獨立意義又在一個案件中可以聯系在一起的行為的，只要具備其中一種行為，即可據此定一個罪名，如果行為人同時實施了其中幾個緊密聯系的行為，也只能按一罪處理的罪名。如同刑法中存有選擇性罪名一樣，行政處罰中也大量存在選擇性構成要件。在刑法中，此類問題一般只成立一個罪名，譬如非法制造、買賣、運輸、郵寄、儲存槍支、彈藥、爆炸物罪，包括五種行為和三種對象，當同時存在多個行為和觸犯多個對象的，只能構成一罪。但刑法的這一邏輯并不當然適用于行政處罰，行政處罰所調整的范圍遠大于刑法，行政法條中以頓號間隔的行為、對象，一些是選擇性構成要件即觸犯其中一個或數個，都屬于一個違法行為，而另一些是基于法條的精簡性，采取立法技術處理，即觸犯其中數個對象或行為，屬于數個獨立的違法行為。對于此類情況，要比較各行為的性質是否相同，同時還要比較各行為違反的是否是同一個法益，如果行為性質與保護的法益都相同，則構成一個違法行為。條文中以頓號間隔的選擇性構成要件究竟如何確定單個或數個違法行為，主要依據是如果上級部門對行政違法行為案件名稱予以具體規范時，就應以行政違法行為的案件名稱是否同一為標準，行政違法行為案件名稱的作用與刑法中的罪名相似，是該法條所保護的法益或構成要件的濃縮。公安部《違反公安行政管理行為的名稱及其適用意見》（公通字〔2010〕72號，以下簡稱《名稱及其適用意見》）第7條（1）規定：“本意見違法行為名稱中列舉多個行為的，可以根據違法行為人具體實施的行為，選擇一種或者一種以上行為進行表述。例如，行為人實施了非法制造警用標志行為的，違法行為名稱可表述為“非法制造警用標志”；行為人既實施了非法制造警用標志行為，又實施了販賣警用標志行為的，則違法行為名稱可表述為“非法制造、販賣警用標志。”第7條（2）規定：“本意見違法行為名稱中列舉多個行為對象的，在具體表述時可以根據違法行為的具體對象，選擇一種或者一種以上對象進行表述。例如，行為人實施了買賣公文行為的，違法行為名稱可表述為“買賣公文”；行為人既實施了買賣公文行為，又實施了買賣證件行為的，則違法行為名稱可表述為“買賣公文、證件”。”據此，案例一當事人同時存在沒有按照規定放置環保合格標志、有效的檢驗合格標志和保險標志的情況，由于《名稱及其適用意見》第627條規定了“未放置機動車檢驗合格標志、保險標志”案件名稱，因而同時存在未放置檢驗合格標志與保險標志，應該認定是同一個違法行為。
5.數個不作為違法行為。行政違法行為，不只包括積極的作為，也包括消極的不作為。“作為犯”一般較好理解，指若法律規定中對該違反行政法上義務行為之處罰，以積極作為要件。行政違法行為的“不作為犯”，根據刑法學者對于“不作為犯”的定義：“行為人負有實施某特定法律義務，并且能夠實行而不實行的行為”或“當為而不為，即行為人在意志支配下，違反命令規范，消極地不為法律所要求或期待的行為”，可表述為“當行為人有能力從事法律所要求的特定行為，且亦被期待其為積極的作為時，則其不作為將受到非難。”例如，《道路交通安全法》第六十八條規定：“機動車在高速公路上發生故障時，應當依照本法第五十二條的有關規定辦理；但是，警告標志應當設置在故障車來車方向一百五十米以外，車上人員應當迅速轉移到右側路肩上或者應急車道內，并且迅速報警。”不履行上述義務即構成不作為違法行為。不作為違法行為數的判斷，“應以法規為防止不作為效果的發生而要求作為是否為同一而定，如單一的作為可防止多數不作為效果之發生，則該不作為系“一行為”違反數個行政法上之作為義務，如必須有多數作為始能完成多數義務，則通常認為其不作為構成多個不作為的違法行為。”案例二中“駕駛的機動車未懸掛機動車號牌”、“未取得駕駛證駕駛機動車”、“駕駛機動車轉彎時不讓直行車輛、行人先行”，顯然需要多個作為才能防止義務的違反，因此，交警認為三個道路交通安全違法行為無誤。注釋：①北京市高級人民法院編：《北京法院指導案例（第6卷）》，知識產權出版社，2011年版，第125頁。②中國法院網：《因超速18公里內被罰3次駕車律師狀告交警敗訴》，2013年1月15日訪問。③我國行政法理論上使用“一事不再罰”概括《行政處罰法》第二十四條并不恰當。首先，法律是以“行為”作為評價客體，我國《行政處罰法》第二十四條立法文本是“同一違法行為”，此處也是行為，并未用“一事“來指代，因此，“一行為”用語較“一事”更為。其次，“一事”的含義并不明確，很容易傾向法規范的思維方式，將“一事”理解為“行為”的在法中評價結果，即“一事”可包含“數行為”，實務中容易導致行政機關曲解法條。，“一事不再罰”源于刑事訴訟中的“一事不再理”原則，其含義更接近程序層面的含義，我國《行政處罰法》第二十四條的規定，不僅是針對程序層面，同時也是規范實體認定層面。因此，本文使用“一行為不二罰”表述更為，但在引用他人著作時，仍采用原文的表述。
作者：張明 單位：浙江省公安廳
