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          交通管理論文
          
					
          
						時(shí)間：2022-03-22 11:50:22
					
          
					 
           
          引論：我們?yōu)槟砹?篇交通管理論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
           
          交通管理論文
           
           交通管理論文:集成技術(shù)交通管理論文 
           
           1公安交通管理信息集成系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)構(gòu)想 
           
           公安交通管理信息集成系統(tǒng)技術(shù)的應(yīng)用，無論是對(duì)公安事業(yè)的發(fā)展，還是對(duì)交通事業(yè)發(fā)展都具有積極的作用，此系統(tǒng)技術(shù)的應(yīng)用，可以幫助公安交通部門更好的監(jiān)控路況，尤其是對(duì)遏制違章行為有著積極的作用，但是要想該系統(tǒng)能夠得到應(yīng)用，首先應(yīng)該對(duì)此系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)，經(jīng)過多年的研究，很多學(xué)者對(duì)其總體設(shè)計(jì)構(gòu)想已經(jīng)有了初步的研究。現(xiàn)階段有很多信息子系統(tǒng)已經(jīng)被應(yīng)用在共安交通部門，在此基礎(chǔ)上，相關(guān)研究人員應(yīng)該注重對(duì)公安交通管理信息標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，同時(shí)還需要注重資源的情況，構(gòu)建相應(yīng)的傳輸平臺(tái)，便于信息共享以及訪問服務(wù)，另外，該系統(tǒng)還應(yīng)該與交通執(zhí)法終端進(jìn)行連接等。 
           
           2公安交通管理信息系統(tǒng)集成技術(shù)應(yīng)用 
           
           2.1標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)的應(yīng)用 
           
           公安交通管理信息系統(tǒng)集成技術(shù)包括很多技術(shù)，其中信息基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)最為重要，因?yàn)榇朔N技術(shù)可以防止各個(gè)公安交通部門資源浪費(fèi)，彼此之間出現(xiàn)了信息孤島，沒有進(jìn)行相應(yīng)的溝通，但是構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)體系之后，有利于各個(gè)公安部門的信息化建設(shè)，使其資源能夠得到整合，如果按照功能來對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)體系進(jìn)行詳細(xì)的分類，可以將其分為代碼業(yè)務(wù)以及交通管理牌證等幾大類。如果按照業(yè)務(wù)來對(duì)其進(jìn)行劃分，可以將其分為駕駛?cè)斯芾硪约敖煌ㄊ鹿侍幚淼取＿@樣不僅劃分詳細(xì)，便于公安交通部門工作人員開展工作，同時(shí)也可以加強(qiáng)各個(gè)部門之間的聯(lián)系，利于在最短的時(shí)間內(nèi)處理交通路況。 
           
           2.2資源庫(kù)技術(shù)的有效應(yīng)用 
           
           信息基礎(chǔ)資源庫(kù)可以說是我國(guó)整個(gè)公安交通部門最不可缺少的信息資源，幾乎所有的信息都存留在資源庫(kù)中，一般而言，此資源庫(kù)主要涵蓋了兩大方面的內(nèi)容，及時(shí)方面是交通管理業(yè)務(wù)，比如機(jī)動(dòng)車以及違章車輛等；第二方面與交通部門有著密切關(guān)系的信息資源，比如車輛的產(chǎn)權(quán)辦理等。通常情況下，公安部門應(yīng)該建設(shè)一定的資源庫(kù)，尤其是在信息化時(shí)代，這種資源庫(kù)的建設(shè)更是不可缺少，現(xiàn)如今，依據(jù)現(xiàn)實(shí)需求，公安部門至少要建立兩種資源庫(kù)，及時(shí)種是全項(xiàng)資源庫(kù)，此資源庫(kù)主要涵蓋了所有的與交通管理相關(guān)的業(yè)務(wù)，以此來滿足各地交通部門的需求，這一資源庫(kù)信息內(nèi)容一定要齊全，不能出現(xiàn)任何的疏漏；第二種是簡(jiǎn)項(xiàng)資源庫(kù)，此資源庫(kù)主要從全項(xiàng)資源庫(kù)中生成而來，將全項(xiàng)資源庫(kù)中重點(diǎn)的信息都抽取出來，其主要是滿足與公安交警部門息息相關(guān)的部門的業(yè)務(wù)需求，這一資源庫(kù)存留的信息應(yīng)該滿足簡(jiǎn)單的要求，信息要具有概括性，便于應(yīng)用。與此同時(shí)，全國(guó)各省市也應(yīng)該建立相應(yīng)的資源庫(kù)，將全省的交通管理情況都進(jìn)行匯總，以此來滿足省市交通的實(shí)際需求。 
           
           2.3傳輸技術(shù)的應(yīng)用 
           
           這里所指的傳輸技術(shù)只要是數(shù)據(jù)交換傳輸技術(shù)，相關(guān)部門需要進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，為此需要利用公安主干網(wǎng)，在此基礎(chǔ)上，建立專用傳輸平臺(tái)，這樣不僅可以使得公安交通部門的各項(xiàng)業(yè)務(wù)進(jìn)行統(tǒng)一的處理，同時(shí)也可以規(guī)范公安交通工作人員的某些不良行為，也能夠?qū)崿F(xiàn)信息跨區(qū)域的交換，信息數(shù)據(jù)應(yīng)用也更加的方便快捷。數(shù)據(jù)交換傳輸技術(shù)需要通過網(wǎng)絡(luò)才能夠?qū)崿F(xiàn)，為此應(yīng)該建立網(wǎng)絡(luò)傳輸節(jié)點(diǎn)，這一節(jié)點(diǎn)應(yīng)該有一定的級(jí)別，及時(shí)級(jí)別是公安部門；第二級(jí)別是各省交警總隊(duì)；第三級(jí)別是交警支隊(duì)。每個(gè)節(jié)點(diǎn)都有需要安裝一定的服務(wù)器以及相應(yīng)的客戶端，所使用的傳輸中間件，一定要符合國(guó)際技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。傳輸系統(tǒng)服務(wù)器最重要的功能就是與其他服務(wù)器進(jìn)行相應(yīng)的數(shù)據(jù)交換，同時(shí)還需要能夠接受其他客戶端的數(shù)據(jù)，另外，再將這些數(shù)據(jù)全部發(fā)送到相應(yīng)的目的地，在發(fā)送的同時(shí)，還需要接受來自各地的數(shù)據(jù)信息，而傳輸系統(tǒng)客戶端需要承擔(dān)的任務(wù)將服務(wù)器中的數(shù)據(jù)傳輸出去或者是取出，以此來滿足API接口所需要的狀態(tài)，有很多學(xué)者對(duì)此進(jìn)行了詳細(xì)的深入的研究。因?yàn)楦鞯氐能浖约坝布h(huán)境十分不同，所以需要選擇一種比較適用的接口，為此相關(guān)人員選擇使用了API接口以及目錄接口，將兩者進(jìn)行有效的鏈接，能夠適應(yīng)很多中環(huán)境。 
           
           2.4請(qǐng)求訪問服務(wù)技術(shù)的應(yīng)用 
           
           為了解決公安信息網(wǎng)上分布式數(shù)據(jù)安全訪問和應(yīng)用系統(tǒng)之間的互操作問題,實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域、跨警種間的信息共享和綜合利用,可能通過在部、省總隊(duì)兩級(jí)建立請(qǐng)求訪問服務(wù)系統(tǒng)加以解決。請(qǐng)求訪問服務(wù)系統(tǒng)的基本體系結(jié)構(gòu)包括:請(qǐng)求服務(wù)平臺(tái)、請(qǐng)求方應(yīng)用模塊和服務(wù)方應(yīng)用模塊等3部分。在網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)據(jù)分布式應(yīng)用情況下,請(qǐng)求方應(yīng)用模塊通過發(fā)出請(qǐng)求報(bào)文(RBSPRequest)和接收響應(yīng)報(bào)文(RBSPResponse)與請(qǐng)求服務(wù)系統(tǒng)交互,請(qǐng)求服務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行報(bào)文解析,請(qǐng)求方向服務(wù)者進(jìn)行應(yīng)用互操作。比如信息比對(duì)服務(wù).根據(jù)不同公安業(yè)務(wù)信息之間的核查比對(duì)要求,信息比對(duì)服務(wù)對(duì)存在于不同數(shù)據(jù)庫(kù)之間的信息、數(shù)據(jù)庫(kù)與文本文件之間的信息進(jìn)行比對(duì),并把比對(duì)結(jié)果送到最終用戶。 
           
           3結(jié)語 
           
           綜上所述，可知對(duì)公安交通管理信息系統(tǒng)集成技術(shù)應(yīng)用進(jìn)行研究十分必要，因?yàn)楣步煌ü芾聿块T管理的信息繁雜，同時(shí)需要經(jīng)常與其他與之相關(guān)的部門進(jìn)行聯(lián)系，如果沒有一個(gè)強(qiáng)有力的信息管理系統(tǒng)，難以使得各個(gè)部門都統(tǒng)一行動(dòng)，現(xiàn)階段我國(guó)各地區(qū)都建立了相應(yīng)的信息管理系統(tǒng)，但是聯(lián)系不大，缺少全局性，為此，需要建立一個(gè)全局性的信息管理系統(tǒng)，應(yīng)用相應(yīng)的集成技術(shù)。 
           
           作者：錢曉偉 陳峰 單位：南京萊斯信息技術(shù)股份有限公司 
           
           交通管理論文:民航空中交通管理論文 
           
           1我國(guó)針對(duì)空中交通管理的現(xiàn)狀采取的措施 
           
           和發(fā)達(dá)國(guó)家的空中交通管理制度相比，中國(guó)的空中管理制度還不夠完善，同時(shí)關(guān)于空中管理的技術(shù)手段還有待提高，并且對(duì)空中管理制度的評(píng)價(jià)機(jī)制還未健全。基于此種情況，我國(guó)針對(duì)空中交通管理的現(xiàn)狀采取了一些措施，具體如下。 
           
           1.1引進(jìn)發(fā)達(dá)國(guó)家先進(jìn)的空中交通管理設(shè)備 
           
           發(fā)達(dá)國(guó)家的空中管理經(jīng)驗(yàn)比我國(guó)的空中管理經(jīng)驗(yàn)要成熟很多，自然設(shè)備上也比我國(guó)的設(shè)備要先進(jìn)很多，同時(shí)，發(fā)達(dá)國(guó)家的科學(xué)技術(shù)水平也比我國(guó)的科技水平高出來很多，所以，直接引進(jìn)發(fā)達(dá)國(guó)家先進(jìn)的空中交通管理設(shè)備，是提升我國(guó)空中交通管理設(shè)備先進(jìn)程度的方法之一，同時(shí)也加速了我國(guó)空中交通管理能力的提升。 
           
           1.2學(xué)習(xí)并借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家成熟的空中交通管理制度，逐步完善我國(guó)的空中交通管理制度 
           
           發(fā)達(dá)國(guó)家的空中管理制度建立的時(shí)間比我們國(guó)家空中管理制度的建立早了很多年，所以無論是技術(shù)還是經(jīng)驗(yàn)都比我們成熟很多。所以，學(xué)習(xí)發(fā)達(dá)國(guó)家成熟的空中交通管理制度，是完善我國(guó)的空中交通管理制度的捷徑之一，從而使我國(guó)的空中管理能力得到逐步地提高。 
           
           1.3加大我國(guó)空中管理科學(xué)技術(shù)的研究力度，爭(zhēng)取早日研發(fā)出屬于自己的空中管理的高科技設(shè)備 
           
           我國(guó)的空中管理設(shè)備大部分都是引進(jìn)自發(fā)達(dá)國(guó)家的先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備，由于本國(guó)自行生產(chǎn)的空中管理的設(shè)備的技術(shù)還不成熟，所以我們只有依賴發(fā)達(dá)國(guó)家的產(chǎn)品，但是在我們使用發(fā)達(dá)國(guó)家的空中管理設(shè)備同時(shí)我們也受到了諸多的限制，比如，不同的語言系統(tǒng)造成對(duì)我國(guó)的工作人員對(duì)其產(chǎn)品的理解不夠透徹，不能夠很好的運(yùn)用，同時(shí)，發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)于核心的技術(shù)都是采用保密措施的。由此可見，加大我國(guó)空中管理的科學(xué)技術(shù)的研究的力度，爭(zhēng)取早日研發(fā)出屬于自己的空中管理的高科技設(shè)備，是提升我國(guó)空中管理能力的必經(jīng)之路。 
           
           2制約民航空中交通管理安全運(yùn)行的因素 
           
           民航空中交通安全管理是一個(gè)紛繁復(fù)雜、難度系數(shù)非常高同時(shí)又是不能有絲毫失誤的工作。因?yàn)橹萍s著民航空中交通管理安全的因素有很多，比如：天氣因素、溝通問題、飛機(jī)的檢修問題等等，但是只要有一個(gè)不良因素的存在都會(huì)為民航空中交通管理埋下不安全的隱患，下面是對(duì)制約民航空中交通管理安全運(yùn)行因素的詳細(xì)敘述。 
           
           2.1天氣因素 
           
           良好的飛行環(huán)境是飛機(jī)得以安全航行的基礎(chǔ)，所以天氣環(huán)境的好壞是制約民航航空中交通管理安全運(yùn)行的最主要因素。所以，如果沒有良好的天氣和適宜飛機(jī)飛行的環(huán)境，即便有再先進(jìn)的空中管理設(shè)備，再高超的駕駛員的駕駛水平，也是毫無用處，不能航行的。 
           
           2.2航行中的機(jī)組人員和地面的工作人員溝通不暢 
           
           飛機(jī)在飛行過程中一定要和地面的工作人員時(shí)刻保持聯(lián)系，以確保地面對(duì)飛行中的飛機(jī)各方面的情況都能清楚掌握。有時(shí)，由于飛機(jī)機(jī)器設(shè)備的故障或惡劣的天氣環(huán)境，都會(huì)導(dǎo)致通訊信號(hào)的不良，從而使機(jī)組人員無法和地面的工作人面進(jìn)行有效的溝通，使處在危險(xiǎn)中航行的飛機(jī)不能得到專業(yè)的指揮，也無法通過地面工作人員的信息傳送了解地面的環(huán)境，這也是制約航空中交通管理安全運(yùn)行的因素之一。 
           
           2.3飛機(jī)檢修人員的專業(yè)技術(shù)水平 
           
           飛機(jī)都是要定期進(jìn)行檢修的，所以工作人員的專業(yè)技術(shù)水平就決定了飛機(jī)的檢修質(zhì)量，如果飛機(jī)檢修人員的專業(yè)技術(shù)水平過低的話，就會(huì)給飛機(jī)的安全飛行埋下了不安全的隱患。所以，飛機(jī)檢修人員的專業(yè)技術(shù)水平也是制約民航空中交通管理安全運(yùn)行的因素之一。 
           
           2.4駕駛?cè)藛T的身心健康水平 
           
           文章主要側(cè)重駕駛員的心理健康程度對(duì)安全駕駛的影響，因?yàn)榈材艹蔀轳{駛員，身體一定都是非常健康的，因?yàn)轳{駛工作是一項(xiàng)十分耗體力的工作，如果身體素質(zhì)不行，就無法勝任這項(xiàng)工作。由于駕駛?cè)藛T如果存在心理問題不容易被發(fā)現(xiàn)，所以，這才是飛機(jī)不安全航行埋下了隱患的因素。近些年來，因?yàn)轳{駛員的心理問題引發(fā)了很多飛機(jī)的安全事故，沒有給人民的人身安全提供有效的保障。由此可見，駕駛?cè)藛T的身心健康水平也是制約航空中交通管理安全運(yùn)行的因素之一。 
           
           2.5對(duì)地面工作人員的管理制度不夠完善 
           
           航行中的飛機(jī)是通過無線信號(hào)和地面進(jìn)行聯(lián)絡(luò)的，盡管科技再先進(jìn)，信號(hào)的終端也都是需要人工進(jìn)行操作，但凡人工操作就難免會(huì)出現(xiàn)失誤。而在所有的航空事故中，因?yàn)楣ぷ魅藛T的操作不當(dāng)而引起的航空事故也占據(jù)了一定的比例。因?yàn)榈孛娴墓ぷ魅藛T要對(duì)機(jī)組人員進(jìn)行時(shí)時(shí)追蹤，所以，就要求地面的工作人員在工作的過程中不得有絲毫的馬虎，精神要高度集中。然而在實(shí)際的工作中，由于地面的工作人員覺得已經(jīng)對(duì)這些工作內(nèi)容非常嫻熟，從而每天麻木地處理工作中的事宜。所以，民航的管理人員要經(jīng)常對(duì)地面的工作人員進(jìn)行安全知識(shí)方面的培訓(xùn)，提升他們的安全意識(shí)，同時(shí)要完善對(duì)地面的工作人員的管理制度，加大懲罰力度，使地面工作人員的薪資和工作成果相掛鉤，這樣才能端正地面員工的工作態(tài)度，使地面的工作能夠有序有效的展開，減少航空事故的發(fā)生，為飛機(jī)乘客提供安全保障。 
           
           3結(jié)束語 
           
           總而言之，要想民航空中管理能夠安全運(yùn)行，不僅要分析制約民航空中管理安全運(yùn)行的因素，比如，天氣因素、和地面溝通問題、飛機(jī)的檢修問題以及地面工作人員管理的問題等等，因?yàn)橹挥辛私膺@些因素，我們才能對(duì)這些引發(fā)飛機(jī)安全事故的因素加以防范，減少航行事故的發(fā)生。同時(shí)，我們也要向發(fā)達(dá)國(guó)家學(xué)習(xí)先進(jìn)的空中管理經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)引進(jìn)發(fā)達(dá)國(guó)家的先進(jìn)的空中管理設(shè)備，只有這樣促進(jìn)我國(guó)民航空中管理的安全運(yùn)行，才能為我國(guó)人民的人身財(cái)產(chǎn)安全提供有力保障。 
           
           作者：荊飛 單位：中國(guó)民用航空中南地區(qū)空中交通管理局 
           
           交通管理論文:城市交通管理論文 
           
           1．城市交通的現(xiàn)狀 
           
           （1）城市交通道路的建設(shè)和改造速度與城市的發(fā)展速度不匹配，不能滿足日益增長(zhǎng)的城市人口和機(jī)動(dòng)車數(shù)量，造成城市交通供給能力的嚴(yán)重不足，交通擁擠、交通堵塞現(xiàn)象日益嚴(yán)重。（2）城市道路的網(wǎng)絡(luò)不完善，道路功能不夠明確，道路監(jiān)管力度不夠，道路路口的車輛通行能力嚴(yán)重不足，路網(wǎng)整體功能發(fā)揮不夠。（3）城市交通的混合特征非常明顯，行人、自行車、機(jī)動(dòng)車、電動(dòng)車等混合現(xiàn)象嚴(yán)重，而且機(jī)動(dòng)車占用人行道、電動(dòng)車在機(jī)動(dòng)車道行駛等不能遵守交通規(guī)則的現(xiàn)象普遍，給道路交通的安全通行帶來壓力。（4）對(duì)交通流的信息誘導(dǎo)不足，沒有良好的信息平臺(tái)將道路信息有效快速的傳達(dá)給出行者，致使道路交通的路況通行狀況不平衡。（5）部分城市的公交使用不到位，公交不能的覆蓋城市，公交的不方面致使人們對(duì)公交的排斥情緒；很多地方的“公交優(yōu)先”策略沒有有效的實(shí)施和保障，公交出行人口比例下降。 
           
           2.城市智能交通管理系統(tǒng)概述 
           
           2.1城市智能交通管理系統(tǒng)的概念 
           
           城市智能交通管理系統(tǒng)是在城市交通管理中應(yīng)用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)，在城市范圍內(nèi)建立起的可以發(fā)揮作用的高效、實(shí)時(shí)、的交通運(yùn)輸綜合管理系統(tǒng)。城市智能交通管理系統(tǒng)以改善交通環(huán)境質(zhì)量、保障城市交通安全、提高能源利用率為目的，使城市交通運(yùn)輸效率有效提高。 
           
           2.2城市智能交通管理系統(tǒng)體系 
           
           城市智能交通管理系統(tǒng)包括出行建議系統(tǒng)、監(jiān)視道路狀況、支持交通管理等，由智能交通監(jiān)控系統(tǒng)、電子警察系統(tǒng)、城市交通流誘導(dǎo)系統(tǒng)、突發(fā)事件響應(yīng)系統(tǒng)、智能公交管理系統(tǒng)等5個(gè)子系統(tǒng)組成。 
           
           3.城市職能交通管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)原則 
           
           （1）智能交通管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要符合國(guó)家和國(guó)家交通部的現(xiàn)行規(guī)范、政策、標(biāo)準(zhǔn)的要求。（2）管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要充分的滿足城市交通安全保障和管理的需要，遵循整體規(guī)劃、分批實(shí)施、統(tǒng)一安排、逐個(gè)完善的設(shè)計(jì)原則。（3）系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要有效的結(jié)合高技術(shù)、高科技、經(jīng)濟(jì)性、實(shí)用性，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)在城市交通的合理運(yùn)作。（4）以城市的交經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀和交通狀況為設(shè)計(jì)基礎(chǔ)，要使網(wǎng)絡(luò)資源充分利用，保障直筒的高質(zhì)量。（5）系統(tǒng)的設(shè)計(jì)時(shí)要考慮到系統(tǒng)的后續(xù)建設(shè)升級(jí)的空間，設(shè)計(jì)時(shí)要對(duì)城市建設(shè)、公共交通系統(tǒng)、交通服務(wù)進(jìn)行綜合優(yōu)化和協(xié)調(diào)。（6）系統(tǒng)要滿足擴(kuò)容性和兼容性，設(shè)計(jì)規(guī)模要符合地區(qū)的交通狀況全部需求，采用的模塊化結(jié)構(gòu)要以交通發(fā)展戰(zhàn)略為基準(zhǔn)。 
           
           4.城市智能交通管理系統(tǒng)設(shè)計(jì) 
           
           4.1系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu) 
           
           智能交通管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如下圖： 
           
           4.2各子系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 
           
           4.2.1交通地理信息系統(tǒng) 
           
           交通地理信息系統(tǒng)是以計(jì)算機(jī)硬件系統(tǒng)為基礎(chǔ)，對(duì)交通信息和空間信息進(jìn)行存儲(chǔ)、收集、處理、綜合分析、管理的系統(tǒng)，該子系統(tǒng)的核心是GIS，提供地理信息查詢服務(wù)的對(duì)象包括：GPS定位系統(tǒng)、綜合指揮、交通事故處理、信息綜合等。 
           
           4.2.2網(wǎng)絡(luò)信息通訊系統(tǒng) 
           
           網(wǎng)絡(luò)信息通信系統(tǒng)設(shè)在交通管理中心，通訊的傳輸介質(zhì)以光纖為主，聯(lián)合交警大隊(duì)、路政部門、市區(qū)交通路口和干線、指揮控制中心，為視頻監(jiān)控、辦公自動(dòng)化、交通信號(hào)控制等多個(gè)系統(tǒng)提供基本的通信保障。 
           
           4.2.3綜合指揮中心系統(tǒng) 
           
           綜合指揮中心系統(tǒng)分為兩部分：指揮調(diào)度、信息監(jiān)視和采集。指揮調(diào)度部分由指揮調(diào)度使用的操縱平臺(tái)和各種系統(tǒng)服務(wù)器組成，可以下達(dá)指令信息到各子系統(tǒng)；信息監(jiān)視和采集部分可以呈現(xiàn)給指揮調(diào)度人員的圖像是由車輛定位、交通檢測(cè)器、信息綜合、地理信息等各系統(tǒng)的終端所采集的，這些的數(shù)據(jù)信息是指揮調(diào)度員發(fā)送指令的根據(jù)。 
           
           4.2.4交通信息管理系統(tǒng) 
           
           交通信息管理系統(tǒng)由信息綜合服務(wù)系統(tǒng)和交通信息采集系統(tǒng)組成。信息綜合服務(wù)系統(tǒng)通過分析和加工采集的信息，為各個(gè)子系統(tǒng)提供服務(wù)，該系統(tǒng)提供交通信息的查詢服務(wù)，并方便市民出行的服務(wù)信息。 
           
           4.2.5辦公自動(dòng)化系統(tǒng) 
           
           辦公自動(dòng)化通過采用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，把人的部分辦公業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)化為設(shè)備辦公。該系統(tǒng)的功能包括：電子公告、電子郵件、公文管理、簽報(bào)管理、公眾訴求、政務(wù)信息采集和、網(wǎng)絡(luò)及手機(jī)短信催辦、網(wǎng)絡(luò)硬盤等，同時(shí)可以與檔案管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)無縫對(duì)接。 
           
           4.2.6視頻監(jiān)控系統(tǒng) 
           
           交通管理中心利用視頻檢測(cè)器的顯示設(shè)備實(shí)現(xiàn)對(duì)路口及主要道路的實(shí)時(shí)監(jiān)控，可以獲取豐富直觀的道路交通信息，及時(shí)發(fā)現(xiàn)事故，為交通事故的檢測(cè)、處理、分析提供視頻保障。 
           
           4.2.7交通信號(hào)控制系統(tǒng) 
           
           交通信號(hào)控制系統(tǒng)通過網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)與交通管理中心的連接，根據(jù)路況的信息分析，制定合理的路況控制信號(hào)，使交通流的停止或通行合理有序，可以改善和疏導(dǎo)交通流。 
           
           4.2.8電子警察系統(tǒng) 
           
           電子警察系統(tǒng)由雷達(dá)測(cè)速超速拍攝系統(tǒng)、機(jī)動(dòng)車闖紅燈抓拍系統(tǒng)、機(jī)動(dòng)車閉路電視違章抓拍系統(tǒng)組成。 
           
           4.2.9122接處警系統(tǒng) 
           
           122接處警系統(tǒng)的指揮中心負(fù)責(zé)接收來自巡邏警車、報(bào)警電話、互聯(lián)網(wǎng)用戶的報(bào)警，利用GPS定位系統(tǒng)、無線集群等為距離事故地點(diǎn)最近的警力下達(dá)調(diào)度指令信息。 
           
           4.2.10電子車牌系統(tǒng) 
           
           電子車牌系統(tǒng)是利用射頻識(shí)別RFID技術(shù)把普通車牌和電子標(biāo)簽結(jié)合，制作成電子車牌，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的跟蹤、檢測(cè)和控制。（1）GPS定位系統(tǒng)。GPS定位系統(tǒng)是通過GIS地理信息系統(tǒng)和衛(wèi)星定位，實(shí)現(xiàn)對(duì)裝備GPS車載設(shè)備的警車、出租車、公交車等車輛的調(diào)度和定位。（2）事故處理系統(tǒng)。事故處理系統(tǒng)對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)的車輛數(shù)據(jù)和相關(guān)信息通過便攜式電腦的高速數(shù)據(jù)圖形和運(yùn)算處理功能進(jìn)行處理，繪制出電子版交通事故現(xiàn)場(chǎng)比例圖和勘查筆錄，對(duì)事故進(jìn)行處理。（3）快速公交管理系統(tǒng)。快速公交管理系統(tǒng)包括先進(jìn)車輛調(diào)度、自動(dòng)車輛定位、交通信號(hào)優(yōu)先、實(shí)時(shí)運(yùn)營(yíng)信息等，提高快速公交的營(yíng)運(yùn)水平。 
           
           5.結(jié)束語 
           
           智能交通管理系統(tǒng)運(yùn)用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)處理技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)實(shí)現(xiàn)對(duì)城市交通的綜合管理，提高了交通管理系統(tǒng)的工作效率，達(dá)到了對(duì)城市交通混亂的控制和改變。 
           
           作者：馬銘陽 單位：南京市公路路政支隊(duì) 
           
           交通管理論文:交通管理機(jī)關(guān)人事管理論文 
           
           1實(shí)際現(xiàn) 
           
           狀隨著當(dāng)今社會(huì)快速轉(zhuǎn)型，交通管理機(jī)關(guān)也進(jìn)行了深度的體制改革。在改革過程中，大量的博學(xué)工作人員對(duì)新體制不適應(yīng)，新進(jìn)人員對(duì)工作性質(zhì)不理解。上述的諸多原因最終導(dǎo)致交通管理機(jī)關(guān)人員管理不暢，執(zhí)法工作難以有效開展。經(jīng)過對(duì)交通管理機(jī)關(guān)進(jìn)行深度調(diào)研，我們具體發(fā)現(xiàn)執(zhí)法隊(duì)伍中出現(xiàn)了一下幾點(diǎn)問題：（1）受教育程度較高。大多數(shù)執(zhí)法者均為本科以及以上學(xué)歷，受過較好的高等教育，但與群眾不合群，溝通存在一定的問題。（2）工作壓力較大。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛發(fā)展，交通運(yùn)輸行業(yè)快速成長(zhǎng)。大多數(shù)執(zhí)法人員為保障交通安全常年加班加點(diǎn)，工作辛苦疲憊。（3）身心容易疲憊。由于公務(wù)員特別是交通管理執(zhí)法人員身份特殊性，經(jīng)常即使管理者又是服務(wù)者。在工作中一旦碰到不明真相的群眾易受到誤解，甚至辱罵毆打。容易造成執(zhí)法人員身心俱疲。（4）人際關(guān)系壓力大。由于執(zhí)法人員隸屬于政府機(jī)關(guān)，所以難以避免的會(huì)沾染上政府機(jī)關(guān)中復(fù)雜的人際關(guān)系。 
           
           1.1統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法 
           
           本次調(diào)查采用不記名式調(diào)查，隨機(jī)抽取了68位一線交通管理機(jī)關(guān)的執(zhí)法人員。具體人員分布包括執(zhí)法隊(duì)伍高層領(lǐng)導(dǎo)、中層干部以及一線基層員工。在樣本種類與數(shù)量上我們極大的保障了樣本的代表性與多樣性。通過對(duì)各種影響因素評(píng)分，最終得到總得分，并運(yùn)用MATLAB數(shù)據(jù)分析軟件對(duì)樣本進(jìn)行數(shù)據(jù)分析得到結(jié)果。 
           
           1.2主要壓力源 
           
           通過對(duì)調(diào)查問卷進(jìn)行科學(xué)分析，我們得到主要壓力源可以分為四大類：工作自身性質(zhì)、組織管理制度、單位人際關(guān)系、個(gè)人前途發(fā)展。這四大類壓力源主要原因?yàn)椋海?）工作自身性質(zhì)近些年來我國(guó)公路網(wǎng)線快速發(fā)展，大量新建公路投入使用。隨著公路網(wǎng)線的快速發(fā)展，交通運(yùn)輸行業(yè)也在迅猛發(fā)展。交通管理機(jī)構(gòu)執(zhí)法隊(duì)伍作為維護(hù)保障交通運(yùn)輸正常合法運(yùn)行的主要單位，在這個(gè)過程中承擔(dān)了極大的工作壓力。長(zhǎng)期加班以及公路執(zhí)法時(shí)容易遇到意外傷害等等因素的影響下，對(duì)執(zhí)法人員來說造成了極大的工作壓力。（2）組織管理制度由于我國(guó)正處在深化改革的關(guān)鍵時(shí)期，雖然各個(gè)企事業(yè)單位在組織架構(gòu)以及管理模式上逐漸顯現(xiàn)出人性化等等一系列先進(jìn)的發(fā)展趨勢(shì)。但是由于長(zhǎng)時(shí)間的傳統(tǒng)思想的存在，大量機(jī)關(guān)領(lǐng)導(dǎo)仍存在管理方式粗暴簡(jiǎn)單，家長(zhǎng)作風(fēng)濃厚的問題。所以，組織管理制度對(duì)執(zhí)法人員產(chǎn)生了極大的壓力。（3）單位人際關(guān)系根據(jù)調(diào)查結(jié)果我們發(fā)現(xiàn)，人際關(guān)系也是執(zhí)法人員產(chǎn)生壓力的主要壓力源。主要原因有具體兩個(gè)方面，一個(gè)是單位人員組成比較復(fù)雜，已產(chǎn)生誤解。另一方面是由于基層員工眾多，晉升崗位有限所導(dǎo)致的。（4）個(gè)人前途發(fā)展由于沒有一個(gè)正常意義上的晉升渠道，所以在單位中容易產(chǎn)生沒有成就感與不被認(rèn)同感的產(chǎn)生。這種思想的蔓延嚴(yán)重的影響到了執(zhí)法隊(duì)伍的心理健康。成為了主要的壓力產(chǎn)生原因。 
           
           2改進(jìn)措施 
           
           2.1工作自身改進(jìn)措施 
           
           （1）加強(qiáng)人事甄別：對(duì)人員的招聘一定要進(jìn)行心理壓力測(cè)試，保障工作人員有較強(qiáng)的心理抗壓能力。（2）豐富工作內(nèi)容：加強(qiáng)工作變動(dòng)，保障員工不對(duì)工作產(chǎn)生厭倦感。（3）合理安排工作：在工作安排上合理化，減少長(zhǎng)期工作對(duì)員工產(chǎn)生的壓力。 
           
           2.2組織管理制度改進(jìn)措施 
           
           （1）進(jìn)行目標(biāo)管理：設(shè)定工作目標(biāo)，提升員工工作熱情。（2）進(jìn)行領(lǐng)導(dǎo)作風(fēng)改革：改善領(lǐng)導(dǎo)工作作風(fēng)，豐富領(lǐng)導(dǎo)工作方法手段。杜絕家長(zhǎng)式粗暴簡(jiǎn)單的工作作風(fēng)。 
           
           2.3職業(yè)發(fā)展改進(jìn)措施 
           
           （1）建立良好健康的職業(yè)晉升渠道，滿足員工的進(jìn)步愿望。（2）給予一定程度的現(xiàn)金獎(jiǎng)勵(lì)，彌補(bǔ)員工內(nèi)心失落感。 
           
           2.4人際關(guān)系改進(jìn)措施 
           
           （1）建立良好的上下級(jí)溝通渠道，緩解由于上下級(jí)溝通不暢導(dǎo)致的工作壓力。（2）處理好同事之間的溝通關(guān)系，加強(qiáng)同事之間的溝通渠道，減少同事之間的誤解造成的壓力。 
           
           3結(jié)論 
           
           根據(jù)調(diào)查結(jié)果，我們可以具體得到以下幾點(diǎn)結(jié)論：（1）執(zhí)法人員的主要壓力源為：工作自身性質(zhì)、單位人際關(guān)系、組織管理制度、個(gè)人前途發(fā)展。人事管理則應(yīng)對(duì)與壓力源應(yīng)當(dāng)適度進(jìn)行控制，過大則會(huì)影響工作人員正常的生活與工作。（2）大多數(shù)的壓力均為負(fù)面壓力，對(duì)執(zhí)法人員的生理與心理健康均會(huì)產(chǎn)生較大影響。（3）壓力的緩解不能僅僅局限與針對(duì)個(gè)人過著單位，也要加大人事管理改革力度，加快人事管理改革步伐。從而從源頭上緩解壓力的產(chǎn)生。（4）對(duì)于我國(guó)來說，交通管理機(jī)關(guān)執(zhí)法人員人事管理對(duì)于壓力管理仍然沒有有效的控制。針對(duì)這一狀況，進(jìn)行系統(tǒng)化的壓力人事管控是必要的。 
           
           作者：張婷竹繼紅單位：固始縣公路局固始縣路政管理所 
           
           交通管理論文:實(shí)踐教學(xué)交通管理論文 
           
           一、交通管理與控制課程 
           
           實(shí)踐教學(xué)體系的構(gòu)建實(shí)踐教學(xué)是培養(yǎng)學(xué)生應(yīng)用能力和創(chuàng)新能力的重要手段，基于交通工程專業(yè)本身的特點(diǎn)，在實(shí)施實(shí)踐教學(xué)的過程中必須樹立開放意識(shí)，以社會(huì)需求為導(dǎo)向，以實(shí)現(xiàn)人才培養(yǎng)目標(biāo)為核心，構(gòu)建完善的實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)內(nèi)容體系和三層次的實(shí)踐教學(xué)模式。 
           
           1.課程實(shí)驗(yàn)為配合交通管理與控制的理論 
           
           教學(xué)而設(shè)置的課程實(shí)驗(yàn)，目的是提高學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，解決該課程理論知識(shí)點(diǎn)枯燥難懂的問題。學(xué)院為該理論課增加了4學(xué)時(shí)的課程實(shí)驗(yàn)，學(xué)生通過課程實(shí)驗(yàn)來消化理論課堂上闡述的理論難點(diǎn)，順應(yīng)建構(gòu)主義學(xué)習(xí)理論的要求，把學(xué)習(xí)的主動(dòng)權(quán)讓位于學(xué)生，教師主要通過組織、輔導(dǎo)和答疑，輔助學(xué)生進(jìn)行相關(guān)的知識(shí)構(gòu)建。課程實(shí)驗(yàn)主要包括驗(yàn)證性實(shí)驗(yàn)、設(shè)計(jì)性實(shí)驗(yàn)和綜合性實(shí)驗(yàn)三種類型。為了鞏固和加深學(xué)生對(duì)于特定理論知識(shí)點(diǎn)的理解程度所做的實(shí)驗(yàn)是驗(yàn)證性實(shí)驗(yàn);旨在循序漸進(jìn)地強(qiáng)化學(xué)生的分析設(shè)計(jì)能力的是設(shè)計(jì)性實(shí)驗(yàn);綜合性實(shí)驗(yàn)是貫穿課程始終的，增強(qiáng)了課程之間的關(guān)聯(lián)度。在本課程的課程實(shí)驗(yàn)中，根據(jù)交通管理與控制課程的特點(diǎn)，分別針對(duì)交通管理和交通控制兩方面設(shè)置了一個(gè)綜合性實(shí)驗(yàn)和一個(gè)驗(yàn)證性實(shí)驗(yàn)。綜合性實(shí)驗(yàn)為交通管理方法的實(shí)踐應(yīng)用，通過學(xué)習(xí)交通管理基礎(chǔ)知識(shí)，查閱相關(guān)資料，對(duì)校園附近道路與校園內(nèi)進(jìn)行實(shí)地調(diào)查研究和分析評(píng)價(jià)，提出合理化的管理建議，并進(jìn)行交通管理規(guī)劃。驗(yàn)證性實(shí)驗(yàn)為交通信號(hào)控制的演示實(shí)驗(yàn)，應(yīng)用“智能交通信號(hào)控制模擬系統(tǒng)”實(shí)驗(yàn)板，對(duì)不同路口，采用不同的控制參數(shù)，演示單點(diǎn)定時(shí)信號(hào)控制，分析、總結(jié)單點(diǎn)定時(shí)信號(hào)控制的基本內(nèi)容和基本方法;同時(shí)應(yīng)用該實(shí)驗(yàn)板演示綠波控制，利用模擬系統(tǒng)了解區(qū)域信號(hào)控制系統(tǒng)的基本概況，分析、總結(jié)線控信號(hào)定時(shí)控制的協(xié)調(diào)方式與配時(shí)的設(shè)計(jì)方法，以及區(qū)域信號(hào)控制系統(tǒng)的基本概況。通過課程實(shí)驗(yàn)充分激發(fā)興趣，調(diào)動(dòng)學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性。 
           
           2.課程設(shè)計(jì) 
           
           交通管理與控制課程設(shè)計(jì)是在學(xué)習(xí)交通管理與控制課程之后的下一個(gè)教學(xué)環(huán)節(jié)，它一方面要求學(xué)生通過設(shè)計(jì)獲得綜合運(yùn)用所學(xué)知識(shí)進(jìn)行交通控制設(shè)計(jì)的基本能力，另外為以后的畢業(yè)設(shè)計(jì)進(jìn)行一次綜合訓(xùn)練和準(zhǔn)備。學(xué)生通過課程設(shè)計(jì)在以下方面獲得鍛煉:能熟練運(yùn)用交通管理與控制課程中的基本理論和方法，正確地完成一個(gè)交通控制中的設(shè)計(jì)任務(wù)，解決調(diào)查、分析、參數(shù)的正確選取等問題;提高設(shè)計(jì)能力，學(xué)生通過一個(gè)交叉口控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)訓(xùn)練，初步掌握交通控制定時(shí)信號(hào)的配時(shí)設(shè)計(jì)和計(jì)算;培養(yǎng)學(xué)生綜合運(yùn)用所學(xué)理論去解決工程設(shè)計(jì)問題的能力，培養(yǎng)獨(dú)立思考、獨(dú)立探索和創(chuàng)新的能力。本課程安排了兩周的課程設(shè)計(jì)時(shí)間，通過實(shí)際調(diào)查對(duì)某路口和某條主干道，運(yùn)用相應(yīng)的配時(shí)方法進(jìn)行單點(diǎn)配時(shí)和干線配時(shí)，使學(xué)生學(xué)會(huì)運(yùn)用課程中所學(xué)的理論知識(shí)解決實(shí)際的工程問題。 
           
           3.科研素質(zhì)訓(xùn)練 
           
           在上述兩個(gè)層次實(shí)踐教學(xué)體系的基礎(chǔ)上，課堂上或平時(shí)生活中隨時(shí)向?qū)W生灌輸“學(xué)研結(jié)合”的重要性，提高大學(xué)生科研創(chuàng)新素質(zhì)，大學(xué)生科研活動(dòng)是培養(yǎng)和發(fā)揮大學(xué)生創(chuàng)新潛能的主要途徑。在“學(xué)研結(jié)合”提高學(xué)生科研素質(zhì)和創(chuàng)新能力方面，學(xué)院的改革成果已經(jīng)體現(xiàn)出來了。首先，學(xué)校及院系積極組織大學(xué)生科技創(chuàng)新項(xiàng)目和大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)基金項(xiàng)目，為培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)踐能力和創(chuàng)新精神提供了展示的舞臺(tái);其次，鼓勵(lì)學(xué)生結(jié)合課程所學(xué)積極申報(bào)大學(xué)生科研項(xiàng)目，在品質(zhì)次期刊上發(fā)表學(xué)術(shù)論文、撰寫研究總結(jié)報(bào)告;第三，讓學(xué)生有機(jī)會(huì)參與到教師們的研究中來，承擔(dān)相應(yīng)的任務(wù)，全程跟進(jìn)課題，提高大學(xué)生的科研能力;第四，大力支持學(xué)生參與交通科技大賽等各種級(jí)別的競(jìng)賽活動(dòng)，對(duì)在比賽中獲獎(jiǎng)的學(xué)生給予獎(jiǎng)勵(lì)，提高其就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。 
           
           二、實(shí)踐教學(xué)體系改革的預(yù)期目標(biāo)及其成果 
           
           通過交通管理與控制課程實(shí)踐教學(xué)體系的構(gòu)建，從教學(xué)計(jì)劃到實(shí)驗(yàn)指導(dǎo)書、課程設(shè)計(jì)指導(dǎo)書、實(shí)習(xí)指導(dǎo)書等，從單個(gè)交通管理措施的實(shí)驗(yàn)訓(xùn)練到交通控制設(shè)計(jì)能力的拓展，一個(gè)多方位、立體化的實(shí)踐教學(xué)體系，可以為開設(shè)交通工程專業(yè)的院校在實(shí)踐教學(xué)方面起到極好的借鑒和指導(dǎo)作用，提升教學(xué)水平和教學(xué)效果，著力提高交通工程專業(yè)學(xué)生的工程意識(shí)、工程素質(zhì)和工程實(shí)踐能力，符合省級(jí)應(yīng)用型本科試點(diǎn)專業(yè)建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)，從而達(dá)到提高學(xué)院應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)質(zhì)量和辦學(xué)效益的目的。 
           
           三、結(jié)論 
           
           交通管理與控制課實(shí)踐教學(xué)體系的構(gòu)建經(jīng)過實(shí)踐檢驗(yàn)切實(shí)可行，教學(xué)效果顯著，課堂教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)實(shí)現(xiàn)了“高度對(duì)接”，真正形成了“教、學(xué)、練”一體化，學(xué)生的專業(yè)素質(zhì)和工程素質(zhì)進(jìn)一步增強(qiáng)，在學(xué)生走上工作崗位之前就具有較高的工程實(shí)踐水平，為工程師的培養(yǎng)奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。 
           
           作者：張鵬趙雨旸楊兆單位：黑龍江工程學(xué)院汽車與交通工程學(xué)院 
           
           交通管理論文:人工智能技術(shù)交通管理論文 
           
           1人工智能技術(shù)在飛行流量管理方面的應(yīng)用 
           
           在飛行流量管理方面，飛行流量管理系統(tǒng)通過與輔助決策系統(tǒng)相結(jié)合，構(gòu)成了人工智能輔助決策系統(tǒng)的飛行流量管理模塊。該模塊主要通過計(jì)算飛行流量來避免飛行流量的沖突，進(jìn)而根據(jù)分析結(jié)果進(jìn)行航班的排序。從具體的應(yīng)用情況來看，首先，飛行流量的計(jì)算需要大量的原始數(shù)據(jù)，而這些數(shù)據(jù)既包含了歷史數(shù)據(jù)，也包含了實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)。同時(shí)，由于這些數(shù)據(jù)是來自于空域、機(jī)場(chǎng)和氣象等多個(gè)方面的復(fù)雜信息，所以系統(tǒng)需要建立相應(yīng)的飛行流量管理數(shù)據(jù)庫(kù)，從而保障數(shù)據(jù)的性和及時(shí)性，進(jìn)而保障飛行流量計(jì)算結(jié)果的性。其次，在進(jìn)行飛行流量計(jì)算時(shí)，系統(tǒng)利用了飛行動(dòng)力學(xué)計(jì)算原理。根據(jù)數(shù)據(jù)庫(kù)的信息，系統(tǒng)對(duì)飛機(jī)的四維飛行軌跡進(jìn)行了計(jì)算，從而可以得知飛機(jī)的降落時(shí)間和降落地點(diǎn)。這樣，系統(tǒng)就可以得出任意航段和交匯點(diǎn)在任意時(shí)間的飛行架次，進(jìn)而列出潛在的飛行流量沖突信息。再者，在得知以上信息后，系統(tǒng)需要對(duì)這些信息進(jìn)行分析，從而進(jìn)行航班的排序，進(jìn)而避免飛行流量的沖突。在排序方面，系統(tǒng)不僅可以實(shí)現(xiàn)飛行計(jì)劃的過程仿真，還可以找出空域資源的“空閑”狀態(tài)，進(jìn)而利用該狀態(tài)，進(jìn)行航班和起降順序的調(diào)整。而具體的排序原則有兩個(gè)，一是優(yōu)先級(jí)排序，二是全排列。其中，優(yōu)先排序是按照一定的標(biāo)準(zhǔn)給這些航班擬定優(yōu)先級(jí)，然后按照優(yōu)先順序進(jìn)行航班的排序。而優(yōu)先級(jí)的擬定標(biāo)準(zhǔn)有很多，比如飛行任務(wù)、機(jī)型、機(jī)場(chǎng)和時(shí)間等因素，都可以成為優(yōu)先級(jí)的擬定標(biāo)準(zhǔn)。全排列原則是對(duì)沖突的航班進(jìn)行全排列，從而根據(jù)每一次排列的延誤損失，選擇損失最小的排序方法。相比較來說，全排序法雖然較為科學(xué)，但是系統(tǒng)需要承擔(dān)的運(yùn)算量較大，因此會(huì)占用系統(tǒng)較多的內(nèi)存資源。 
           
           2人工智能技術(shù)在飛行沖突探測(cè)與解脫管理方面的應(yīng)用 
           
           人工智能技術(shù)的應(yīng)用可以使空中交通管理系統(tǒng)具有高智能化的特征，從而滿足飛行沖突與解脫管理方案自動(dòng)生成的需要。具體來說，實(shí)現(xiàn)這一功能的模塊是飛行沖突探測(cè)與解脫輔助決策模塊，而該模塊是由沖突探測(cè)與解脫系統(tǒng)和輔助決策系統(tǒng)組成的。該模塊不但可以實(shí)現(xiàn)飛行沖突的預(yù)測(cè)，還可以為管制人員提供飛行沖突調(diào)配的決策方案，從而減輕管制人員的壓力，幫助他們做出正確的決定。所以，該系統(tǒng)的應(yīng)用，彌補(bǔ)了人類與機(jī)器各自存在的不足，從而有效的避免了因人為失誤或機(jī)械故障而造成的飛行事故。從原理角度來看，系統(tǒng)首先通過分析飛行沖突情況來制定可能的解脫方案，然后根據(jù)航空器優(yōu)先級(jí)分類方法和沖突類型判定法等多種規(guī)則，進(jìn)行方案的選擇和排除。在這一推理過程中，為了保障系統(tǒng)推理的有效性，系統(tǒng)需要根據(jù)大量的規(guī)則來進(jìn)行方案的推理選擇。而這些規(guī)則，則要被統(tǒng)一存入知識(shí)庫(kù)系統(tǒng)中。這樣，管制人員只要在平時(shí)做好知識(shí)庫(kù)系統(tǒng)的更新和維護(hù)，就能夠保障系統(tǒng)推理的有效性，從而根據(jù)系統(tǒng)提供的方案，來進(jìn)行飛行沖突航班的排序。 
           
           3結(jié)論 
           
           總而言之，采用新技術(shù)和新理論實(shí)現(xiàn)空中交通的管理，才能促進(jìn)空運(yùn)行業(yè)的發(fā)展。而人工智能技術(shù)的應(yīng)用，為空中交通管理帶來了極大的方便，同時(shí)也使空中交通管理變得相對(duì)安全。所以，隨著航空航天事業(yè)的發(fā)展，人工智能技術(shù)將會(huì)在空中交通管理中得到更為深入和更加廣泛的應(yīng)用，從而滿足人類航空事業(yè)的需要。因此，本文對(duì)人工智能技術(shù)在空中交通管理中的應(yīng)用問題進(jìn)行的研究，對(duì)于促進(jìn)我國(guó)空管事業(yè)的發(fā)展有著重要的意義。 
           
           作者：呂罡單位：中國(guó)民航云南空中交通管理分局 
           
           交通管理論文:GIS技術(shù)交通管理論文 
           
           一GIS技術(shù)簡(jiǎn)介 
           
           GIS即地理信息系統(tǒng)，通常以地理空間位置為基礎(chǔ)，采用多種數(shù)學(xué)模型分析方法，提供多種基于空間、時(shí)間的信息，結(jié)合其它數(shù)據(jù)進(jìn)行輔助管理、決策的空間數(shù)據(jù)庫(kù)管理系統(tǒng)。它能將基本的文字、表格型數(shù)據(jù)（如電子表格、記事本等）轉(zhuǎn)換為地理圖形顯示，并提供空間查詢和空間分析功能，在勘察設(shè)計(jì)、土地管理等方面應(yīng)用廣泛，在我國(guó)，交通部門也是其應(yīng)用的重點(diǎn)行業(yè)之一，它集GIS技術(shù)、交通管理、位置監(jiān)測(cè)、事故處理、交通定位及各種信息分析技術(shù)于一體，進(jìn)而演化為交通地理信息系統(tǒng)（GIS-T）。 
           
           二GIS技術(shù)在交通領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì) 
           
           GIS技術(shù)可以應(yīng)用在交通領(lǐng)域的線路規(guī)劃、管理、設(shè)施維護(hù)等各個(gè)方面，具有其它傳統(tǒng)管理方法無可比擬的優(yōu)點(diǎn)，具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面： 
           
           （1）GIS技術(shù)可以將地理圖形數(shù)據(jù)與交通管理的各種信息有效的結(jié)合起來，在空間上進(jìn)行更加直觀的展示。 
           
           （2）利用GIS的空間分析技術(shù)（如路徑分析等）可以高效的輔助交通線路規(guī)劃、設(shè)計(jì)、決策等。 
           
           （3）利用GIS技術(shù)的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)功能，不僅可以對(duì)交通數(shù)據(jù)進(jìn)行管理，還可以進(jìn)行交通數(shù)據(jù)的查詢、分析、統(tǒng)計(jì)以及報(bào)表輸出。 
           
           （4）GIS技術(shù)可以以空間的形式實(shí)時(shí)顯示每條道路的交通流量信息并加以存儲(chǔ)方便以后進(jìn)行線路分析、規(guī)劃。 
           
           （5）交通規(guī)劃的技術(shù)人員在GIS技術(shù)的支持下可以使用交通模型、數(shù)學(xué)模型利用定量的交通參數(shù)實(shí)現(xiàn)對(duì)交通線路的各項(xiàng)指標(biāo)（如道路的通達(dá)性、網(wǎng)絡(luò)覆蓋度等）進(jìn)行計(jì)算，以達(dá)到對(duì)交通線路的規(guī)劃。 
           
           （6）GIS技術(shù)應(yīng)用廣泛、擴(kuò)展性好，可以實(shí)現(xiàn)與其它系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)共享、互聯(lián)、互通。 
           
           三GIS交通管理系統(tǒng)的主要功能 
           
           GIS技術(shù)因具強(qiáng)大的信息管理功能和分析功能而得到廣泛應(yīng)用，這些功能同樣可以應(yīng)用在交通管理上進(jìn)而演變?yōu)镚IS交通管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)以下功能： 
           
           （1）數(shù)據(jù)管理 
           
           功能交通線路及其附屬設(shè)施都可歸納為點(diǎn)、線、面三種類型，我們不但可以將其坐標(biāo)和屬性信息存儲(chǔ)在數(shù)據(jù)庫(kù)中，通過地理信息系統(tǒng)最基本的添加、編輯、刪除、查詢功能對(duì)信息進(jìn)行管理，還可以疊加地理底圖，使其具有直觀的空間位置顯示。另外，通過簡(jiǎn)單的圖層分類管理、線型顏色變換等方式可以制作出各類所需的專題圖，如交通現(xiàn)狀圖、規(guī)劃路網(wǎng)圖、高速公路圖等。 
           
           （2）地形分析 
           
           功能GIS技術(shù)充許我們通過DTM（數(shù)字地形模型）以連續(xù)分布的點(diǎn)來模擬地形為道路設(shè)計(jì)提供基于地表的三維數(shù)字模型，也可以疊加各類柵格數(shù)據(jù)如圖片、影像等，使設(shè)計(jì)者對(duì)實(shí)地的地形起伏及周邊地形有一個(gè)直觀的認(rèn)識(shí)。 
           
           （3）路徑分析 
           
           功能最短路徑分析是GIS技術(shù)中很實(shí)用的一個(gè)功能，在道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)中也可以輔助決策者規(guī)劃的交通路線，使交通線路更加暢通，切實(shí)的緩解交通壓力。 
           
           四GIS技術(shù)在交通管理上的主要應(yīng)用 
           
           （1）鐵路管理 
           
           GIS在這個(gè)領(lǐng)域的應(yīng)用有設(shè)施管理、車輛跟蹤、物流分析、緊急事故處理、旅客信息管理等。 
           
           （2）港口和水運(yùn)管理 
           
           GIS技術(shù)除了提高整體的運(yùn)輸效率外還能對(duì)河床進(jìn)行分析并預(yù)測(cè)未來河床的變化，防止長(zhǎng)時(shí)間的泥沙淤積對(duì)水運(yùn)交通造成阻礙和影響。ESRIGIS軟件已經(jīng)被成功地應(yīng)用在巴拿馬運(yùn)河，悉尼港和德國(guó)聯(lián)邦水運(yùn)管理局等重要項(xiàng)目中。 
           
           （3）航空和飛行器管理 
           
           GIS在航空方面的應(yīng)用大致可以分為設(shè)備管理、機(jī)場(chǎng)與周邊環(huán)境保護(hù)的管理、航運(yùn)能力以及交通規(guī)劃等方面。 
           
           （4）公共交通管理 
           
           GIS在公交交通管理中的應(yīng)用主要有、線路規(guī)劃和分析、公交調(diào)度和緊急事故處理、車輛的自動(dòng)定位和跟蹤顯示等。 
           
           五結(jié)語 
           
           GIS（地理信息系統(tǒng)）是近二十年來迅速發(fā)展起來的一種信息管理技術(shù)，在交通領(lǐng)域，它可以從空間上對(duì)各種數(shù)據(jù)進(jìn)行整合，使數(shù)據(jù)不但具備文字屬性更具有空間位置屬性，改變了傳統(tǒng)的信息管理方法，實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)可視化，除瀏覽、查詢功能外還可實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的統(tǒng)計(jì)、分析功能輔助用戶進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計(jì)，讓交通管理更變得更加直觀、高效，可以說它是交通管理進(jìn)入數(shù)字化時(shí)代的標(biāo)志。 
           
           作者：?jiǎn)痰萝姉钅绕紗挝唬簩幉ㄊ雄粗輩^(qū)測(cè)繪院寧波市鄞州區(qū)智慧城管中心 
           
           交通管理論文:監(jiān)視雷達(dá)交通管理論文 
           
           一、機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)的類型 
           
           早期機(jī)場(chǎng)使用的監(jiān)視雷達(dá)都運(yùn)用ka波段（24GHz～35GHz），那個(gè)時(shí)期，這種雷達(dá)設(shè)備具有較高的分辨率，但因其覆蓋范圍太小，在惡劣的天氣條件下效果更差。所以，國(guó)際上多數(shù)國(guó)家管理部門與雷達(dá)生產(chǎn)商開始致力于雷達(dá)低頻性能的研究。現(xiàn)階段，世界范圍內(nèi)使用較為廣泛的場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)主要有Ku波段和x波段兩種形式。x波段雷電設(shè)備運(yùn)用開槽的波導(dǎo)天線，實(shí)際工作時(shí)處于單頻率狀況，設(shè)置的頻率為10GHz。Ku波段雷達(dá)設(shè)備實(shí)際工作時(shí)處于頻率分集狀態(tài)，運(yùn)用的反射天線和專用電子設(shè)備工作，工作的頻率約為16GHz。根據(jù)雷達(dá)天線仰角波瓣圖可知，x波段開槽天線的主要特性為15°仰角波瓣圖。Ku波段反射器的天線當(dāng)做監(jiān)測(cè)雷達(dá)使用時(shí)是3°的仰角波瓣圖。從理論角度來說，運(yùn)用銳仰角的波瓣圖能夠降低雨對(duì)雷達(dá)探測(cè)效果的影響。為了有效抑制雨點(diǎn)反射，使用圓極化方式必不可少。Ku波段運(yùn)用圓極化方式，x波段運(yùn)用線性極化方式，所以這種設(shè)置無法對(duì)雨點(diǎn)反射起到抑制效果。由方位波瓣圖可知，高分辨率雷達(dá)規(guī)定必須設(shè)計(jì)較窄的脈沖寬度（≤40ns）和方位天線波瓣（≤0.35°）。Ku波段的雷達(dá)系統(tǒng)，多運(yùn)用半徑為4m的反射器天線獲取所有的性能。x波段雷達(dá)雖然應(yīng)用領(lǐng)域比較廣，但因其波段分布比較廣泛這在一定程度增大干擾的風(fēng)險(xiǎn)，主要表現(xiàn)在靠近海岸的機(jī)場(chǎng)。 
           
           二、機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)的設(shè)計(jì)方案 
           
           1監(jiān)視雷達(dá)的作用從國(guó)際民航組織的相關(guān)規(guī)定可知，機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面設(shè)置監(jiān)視雷達(dá)可以對(duì)機(jī)場(chǎng)活動(dòng)區(qū)域進(jìn)行檢測(cè)，同時(shí)也可以監(jiān)視非活動(dòng)區(qū)域，可以快速得出機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面飛機(jī)和車輛運(yùn)動(dòng)清理。設(shè)置監(jiān)視雷達(dá)可以幫助管制人員及時(shí)清楚的掌握?qǐng)雒孳囕v和飛機(jī)的靜止和運(yùn)動(dòng)狀況，可以判斷飛行跑道是否出現(xiàn)占用，必要時(shí)也能為飛行器、救援車輛等提供緊急情況的導(dǎo)航信息。 
           
           2基本組成機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)系統(tǒng)是由室外和室內(nèi)兩個(gè)單元組成。室外單元主要有：天線、體現(xiàn)轉(zhuǎn)臺(tái)、饋線室外部分；室內(nèi)單元主要?jiǎng)澐譃椋菏瞻l(fā)機(jī)柜、配電箱、綜合機(jī)柜、饋線室內(nèi)部分等。除去天饋和伺服系統(tǒng)之外，其他系統(tǒng)都使用雙套熱備份。 
           
           3建設(shè)要點(diǎn)運(yùn)用頻率分集、頻率捷變提升目標(biāo)在雜波環(huán)境下的檢測(cè)概率和精度；運(yùn)用圓極化有效改善雨雜波狀態(tài)下的檢測(cè)性能；運(yùn)用寬帶線性調(diào)頻信號(hào)通過脈沖達(dá)到高距離向分辨力。使用非色散水平窄波束實(shí)現(xiàn)方位的高分辨率。同時(shí)，場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)的實(shí)際探測(cè)效果與雷達(dá)天線的高度有很大關(guān)系，相關(guān)經(jīng)驗(yàn)表明，天線的架設(shè)高度最合理的范圍是30~60米。過高或太低都會(huì)帶來不良影響。為了提升雷達(dá)的分辨率，場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)天線的最遠(yuǎn)區(qū)域不能太大。雷達(dá)的分辨率由徑向分辨率和角分辨率組成。徑向分辨率主要與雷達(dá)設(shè)置的發(fā)射脈沖寬度有關(guān)，對(duì)角分辨率則受到信號(hào)波長(zhǎng)及目標(biāo)距離的影響，對(duì)角分辨率與波長(zhǎng)成正比，與距離成反比例。通常狀況下，x波段的監(jiān)視雷達(dá)在-3dB部位的天線波瓣會(huì)為2000米處的目標(biāo)提供12.6m的精度。由此可知，場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)對(duì)重要監(jiān)測(cè)區(qū)域的距離不要果園，一般不能超過1500m，從而保障最少達(dá)到15m的角精度。 
           
           4設(shè)計(jì)方案根據(jù)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)系統(tǒng)的主要功能及技術(shù)選取機(jī)械掃描完成3600目標(biāo)監(jiān)視的目的。為了提升該系統(tǒng)的安全性、性設(shè)置開關(guān)切換雙機(jī)冗余熱備份架構(gòu)；從機(jī)場(chǎng)的實(shí)際情況設(shè)計(jì)的雷達(dá)監(jiān)控可以劃分為監(jiān)視、引導(dǎo)及控制、操作及顯示三個(gè)模塊。考慮到整個(gè)系統(tǒng)的完整性，對(duì)整個(gè)系統(tǒng)設(shè)置管理控制級(jí)（AUPERVISOR）就能達(dá)到維護(hù)、管理系統(tǒng)的目的。因某些特殊任務(wù)的需求，系統(tǒng)還設(shè)置了遠(yuǎn)程顯示模塊。從技術(shù)的角度來說，監(jiān)視模塊中配備雷達(dá)頭、收發(fā)機(jī)等處理單元，合理指引控制模塊和操作顯示模塊的各項(xiàng)操作。因雷達(dá)頭嚴(yán)重制約著系統(tǒng)的作用范圍、精度，根據(jù)長(zhǎng)時(shí)間的調(diào)研，獲取以下比較的數(shù)據(jù)資料。下文是以x波段和ku波段的雷達(dá)從技術(shù)性能上展開比較。因ku波段的雷達(dá)其垂直波束俯角遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于x波段雷達(dá)，可以得出ku波段的雷達(dá)具有良好的俯視角，能更好的覆蓋較近區(qū)域。對(duì)比兩者的波瓣寬度可知，ku波段的雷達(dá)定位精度明顯高于x波段雷達(dá)。因ku波段和x波段的雷達(dá)兩者的重量分別為762kg、1500kg，ku波段雷達(dá)比后者較輕，又因其尺寸也比x波段雷達(dá)小，這對(duì)正在建筑的站坪沒有太大的影響。綜合上述因素可知，ku波段雷達(dá)在關(guān)鍵技術(shù)性能方面明顯優(yōu)于x波段雷達(dá)。 
           
           三、結(jié)論 
           
           綜上所述，民用機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面設(shè)置監(jiān)視雷達(dá)可以對(duì)機(jī)場(chǎng)活動(dòng)區(qū)域內(nèi)的飛機(jī)、服務(wù)車輛及障礙物進(jìn)行監(jiān)測(cè)，測(cè)量結(jié)果會(huì)與機(jī)場(chǎng)的固定設(shè)施展開綜合進(jìn)行科學(xué)管理，便于為管制員提供的場(chǎng)面監(jiān)視參考，從而提升機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面管理的效率和能力。 
           
           作者：王思韻單位：中國(guó)民用航空中南地區(qū)空中交通管理局運(yùn)行管理中心 
           
           交通管理論文:機(jī)場(chǎng)管理交通管理論文 
           
           一、我國(guó)目前機(jī)場(chǎng)管理現(xiàn)狀 
           
           1屬地化管理造成了機(jī)場(chǎng)管理工作短時(shí)間的混亂在我國(guó)交通運(yùn)輸事業(yè)迅猛發(fā)展的今天，空中運(yùn)輸呈現(xiàn)出繁忙活躍的景象。但同時(shí)，由于缺乏相配合的有效管理措施，使得機(jī)場(chǎng)的工作管理越來越顯示出低效化趨勢(shì)。目前，許多管理企業(yè)仍未實(shí)施妥善的改革措施，企業(yè)自身經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化整合未取得真正的實(shí)效。與此同時(shí)，外資企業(yè)也未對(duì)中國(guó)航空業(yè)表現(xiàn)出積極的態(tài)度和熱情。在這樣形勢(shì)嚴(yán)峻的管理背景下，國(guó)家開始應(yīng)用機(jī)場(chǎng)屬地化的管理方針，較大程度地保障人們能夠正常出行，并維持良好的航空秩序。2004年，全國(guó)大多數(shù)地區(qū)的民航局分支被取消，這樣就會(huì)使空余出來的機(jī)場(chǎng)管理工作劃到政府部門的職能范圍內(nèi)，對(duì)我國(guó)的航空運(yùn)輸行業(yè)的體質(zhì)結(jié)構(gòu)和經(jīng)營(yíng)管理進(jìn)行了大規(guī)模的改革，期望能夠使目前的虧損現(xiàn)象得到整治。然而，由于在方針實(shí)行的過程中缺乏必要的準(zhǔn)備工作，導(dǎo)致實(shí)行改革方案后出現(xiàn)了機(jī)場(chǎng)管理與運(yùn)輸管理工作銜接困難的問題，且航道不暢甚至擁堵的現(xiàn)象無法得到根本性的解決，給機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)管理帶來了嚴(yán)重的混亂。 
           
           2屬地化管理造成了航空設(shè)備的更新?lián)Q代工作進(jìn)展緩慢由于機(jī)場(chǎng)管理已成為政府部門擴(kuò)展職能的一部分，因此政府部門在致力于促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，還要因?yàn)樨?fù)責(zé)機(jī)場(chǎng)管理而承受更大的經(jīng)濟(jì)壓力。由于提高空中運(yùn)輸?shù)氖找嫘枰^長(zhǎng)的實(shí)踐和探索，但對(duì)于地方而言，根本沒有足夠的資金來完成盈利前的機(jī)場(chǎng)設(shè)備更新?lián)Q代工作。在這一背景下，就只能使用已經(jīng)老化的飛機(jī)和設(shè)備，因而其質(zhì)量與發(fā)達(dá)國(guó)家航空公司對(duì)比有著極大差距。不僅如此，面對(duì)著國(guó)內(nèi)急劇上升的運(yùn)輸需求，機(jī)場(chǎng)管理同樣顯得力不從心。同時(shí)，飛機(jī)及其相關(guān)設(shè)備的老化，還會(huì)對(duì)航空安全性產(chǎn)生十分不利的影響，并使我國(guó)的整體航空形象大打折扣，進(jìn)而使許多旅客陷入一種矛盾的心理，既希望出行過程快捷方便而選擇飛機(jī)，同時(shí)又對(duì)我國(guó)目前航空運(yùn)輸?shù)陌踩猿錆M不信任感，致大規(guī)模的航空客戶慢慢流失，使當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)減速，拉低了我國(guó)總體經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程和水平。 
           
           3屬地化管理導(dǎo)致了大量從事航空運(yùn)輸服務(wù)的工作人員失業(yè)地方政府以當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展為出發(fā)點(diǎn)，經(jīng)過多方位的論證，要求將多數(shù)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行裁撤，以便使資金和資源能夠更多投入到其他工作的建設(shè)中，保障經(jīng)濟(jì)發(fā)展的持續(xù)增長(zhǎng)。但由于空中運(yùn)輸無法做到單獨(dú)發(fā)展，它和許多行業(yè)或附屬領(lǐng)域有著千絲萬縷的聯(lián)系，例如交通、環(huán)衛(wèi)以及安全保衛(wèi)等就需要航空運(yùn)輸?shù)闹С謥戆l(fā)展。由于多數(shù)機(jī)場(chǎng)遭到裁撤，間接導(dǎo)致了與其相關(guān)聯(lián)的領(lǐng)域受到了前所未有的打擊，使其中大量的從業(yè)人員因此而失去了工作，成為無業(yè)人員，給當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)穩(wěn)定造成了極大的負(fù)面影響，不利于地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。 
           
           二、空中交通管理與機(jī)場(chǎng)管理有效銜接應(yīng)采取的策略 
           
           1空中交通管制系統(tǒng)與空中交通流量系統(tǒng)有效的進(jìn)行對(duì)接空中交通管制系統(tǒng)綜合運(yùn)用了雷達(dá)和GPRS導(dǎo)航技術(shù)，來對(duì)飛機(jī)在不同時(shí)段的具體位置及飛行路線進(jìn)行檢測(cè)和定位，從而避免處于同一航道中的飛機(jī)發(fā)生碰撞事故，能夠有效保障航道的安全性，因此對(duì)空中飛行管理工作的順利展開有著極其重要的作用。在應(yīng)用空中交通流量系統(tǒng)的條件下，各個(gè)航道中的單位飛機(jī)數(shù)量可以被獲知，并通過對(duì)其進(jìn)行整理和分析，來確定該區(qū)域內(nèi)飛機(jī)航行是否安全，飛機(jī)的當(dāng)前速度是否達(dá)到預(yù)警上限，如果有上述情況應(yīng)及時(shí)予以糾正，從而保障飛機(jī)在空中飛行過程中的性。經(jīng)過對(duì)兩個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行整合優(yōu)化之后，就可以為駕駛員及地面工作人員提供有效的信息及數(shù)據(jù)，這樣就可以保障航道的暢通和飛機(jī)的平穩(wěn)運(yùn)行，預(yù)先將發(fā)生的問題及時(shí)對(duì)上級(jí)匯報(bào)并將其解決，保障了飛機(jī)在飛行中的安全性。 
           
           2機(jī)場(chǎng)管理與兩個(gè)系統(tǒng)的充分銜接交通管制系統(tǒng)及交通流量管理系統(tǒng)其本質(zhì)都是一種輔助性的工具，存在的主要意義在于為決策者提供有效的數(shù)據(jù)和信息方面的支持，因此提高機(jī)場(chǎng)管理工作質(zhì)量的最關(guān)鍵因素在于決策者。因此，為較大程度地保障機(jī)場(chǎng)決策者能夠做出最科學(xué)的判斷和決策，就必須依靠數(shù)據(jù)上的支持和參考，這需要以機(jī)場(chǎng)管理的兩個(gè)系統(tǒng)的充分銜接為基礎(chǔ)來實(shí)現(xiàn)。在經(jīng)過系統(tǒng)檢驗(yàn)和論證后發(fā)現(xiàn)，機(jī)場(chǎng)管理與系統(tǒng)銜接的方式能夠?yàn)轱w行安全提供有力支持和保障。在日常的機(jī)場(chǎng)管理工作中，這兩個(gè)系統(tǒng)會(huì)將在線監(jiān)測(cè)的結(jié)果反映在與系統(tǒng)相連接的顯示屏上，便于工作人員根據(jù)飛機(jī)的航行路線和時(shí)間等參數(shù)進(jìn)行比對(duì)，對(duì)于發(fā)現(xiàn)航道中的異常現(xiàn)象能夠起到明顯效果。 
           
           3機(jī)場(chǎng)日常操作管理由于機(jī)場(chǎng)的日常操作管理的最終目標(biāo)在于將不同系統(tǒng)及不同部門組織起來，使其能夠以飛行安全管理為工作重心，安全管理方面的認(rèn)識(shí)得以貫穿于機(jī)場(chǎng)工作各個(gè)環(huán)節(jié)，從地面飛機(jī)起飛前的后勤保障到飛機(jī)空中航行的速度及航道的管理直到結(jié)束時(shí)的飛機(jī)安全降落，這其中都需要這些部門和工種的大力支持與密切配合。 
           
           三、結(jié)論 
           
           綜上所述，可知我國(guó)目前在機(jī)場(chǎng)管理方面還存在許多亟待解決的問題，因此需加大重視力度，推出合理的政策去改善和治理。由于航空運(yùn)輸是今后交通運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展的主流和必然趨勢(shì)，因此需要將實(shí)際的機(jī)場(chǎng)管理工作與時(shí)展契機(jī)相結(jié)合，發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，加快自身的革新，從而在未來的航空市場(chǎng)中搶占先機(jī)。 
           
           作者：王金單位：中國(guó)民用航空西南地區(qū)空中交通管理局云南分局 
           
           交通管理論文:航空氣象技術(shù)交通管理論文 
           
           一、航空氣象就技術(shù)的應(yīng)用 
           
           對(duì)象航空氣象技術(shù)主要是對(duì)氣象信息進(jìn)行收集與分析，從而來保障航空飛行中安全，而空中交通管理主要是指對(duì)于領(lǐng)空的區(qū)域管理，航空氣象技術(shù)在航空領(lǐng)域中的各個(gè)部門都有所應(yīng)用，以下做簡(jiǎn)單的介紹： 
           
           （1）航空公司，主要是對(duì)航空的計(jì)劃進(jìn)行制定，因此，必須要對(duì)氣候有一個(gè)的了解，所以航空氣象技術(shù)在航空公司中應(yīng)用廣泛，航空公司利用氣象技術(shù)能夠及時(shí)的了解氣候的變化，并且能夠根據(jù)搜集到相應(yīng)的氣候信息進(jìn)行飛機(jī)航班的調(diào)整，防止出現(xiàn)一些不確定的意外情況發(fā)生； 
           
           （2）機(jī)場(chǎng)，氣候?qū)τ跈C(jī)場(chǎng)的影響很大，若是受到了惡劣氣候的影響，那么將會(huì)影響飛機(jī)的正常起飛，所以必須要能夠利用航空氣象技術(shù)來對(duì)氣候有一個(gè)的了解，從而使機(jī)場(chǎng)迅速的掌握到信息，及時(shí)的采取相關(guān)的政策，降低造成的損失； 
           
           （3）空中交通管制機(jī)構(gòu)，該部門主要是對(duì)空中交通進(jìn)行相應(yīng)的管理，從而能夠保障空中交通的順暢以及穩(wěn)定，控制管制人員能夠通過航空氣象技術(shù)了解到未來一段時(shí)間內(nèi)氣候的變化情況，以此來對(duì)空中的飛行情況進(jìn)行相應(yīng)的管理，保障安全飛行； 
           
           （4）空中區(qū)域管理部門，主要是為了選定新航線，所以必須要對(duì)選定的航線的氣候進(jìn)行相應(yīng)的分析，并且能夠提供相應(yīng)的天氣情況，對(duì)對(duì)流層的高度、氣流的穩(wěn)定性進(jìn)行的預(yù)算，以此來確定航線是否安全，從而來保障航空飛行的安全性。 
           
           二、航空氣象技術(shù)在空中交通管理的應(yīng)用現(xiàn)狀 
           
           1航空天氣預(yù)報(bào)對(duì)于航空天氣預(yù)報(bào)來說，氣象的探測(cè)技術(shù)更加的先進(jìn)，會(huì)使得結(jié)果更加的，并且航空氣象預(yù)報(bào)的周期更加的短，具有很強(qiáng)的實(shí)時(shí)性，航空氣象預(yù)報(bào)主要是對(duì)機(jī)場(chǎng)的氣候進(jìn)行相應(yīng)的監(jiān)測(cè)，并且能夠及時(shí)的提供一些的信息，氣候?qū)τ跈C(jī)場(chǎng)的影響十分的大，地面的風(fēng)速、空間的云量以及溫度都會(huì)對(duì)航空飛行造成很大的影響。因此必須要對(duì)機(jī)場(chǎng)的氣象進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)測(cè)。另外也能夠?qū)︼w機(jī)飛行航線的氣象情況進(jìn)行報(bào)告，在一些特殊的氣候條件下能夠有效的對(duì)飛行計(jì)劃進(jìn)行及時(shí)的調(diào)整，從而來保障飛行的安全。3.2報(bào)道天氣的實(shí)際情況對(duì)于天氣實(shí)際情況的報(bào)道主要是站在一個(gè)更為宏觀的角度，能夠?qū)φ麄€(gè)空中的交通信息進(jìn)行的了解，利用先進(jìn)的雷達(dá)技術(shù)能夠檢測(cè)出相應(yīng)的強(qiáng)對(duì)流天氣，并且能夠?qū)σ恍┨鞖庀到y(tǒng)的運(yùn)動(dòng)方向進(jìn)行有效的預(yù)測(cè)，這樣對(duì)氣象信息實(shí)時(shí)的監(jiān)測(cè)能夠保障飛機(jī)在惡劣天氣條件下飛行的安全與穩(wěn)定性。 
           
           3提高相應(yīng)的天氣情報(bào)一些特殊的天氣預(yù)報(bào)，例如強(qiáng)熱帶臺(tái)風(fēng)、劇烈的冰雹以及氣流的劇烈活動(dòng)等的預(yù)報(bào)都屬于重要的天氣預(yù)報(bào)，這些特殊的氣候?qū)?huì)嚴(yán)重的影響到飛機(jī)的正常飛行，因此必須要利用先進(jìn)的航空氣象技術(shù)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，并且能夠在最短的時(shí)間之中，獲取最為的信息，能夠在及時(shí)時(shí)間將信息傳輸?shù)娇罩薪煌ü苤撇块T。管制部門會(huì)根據(jù)情況制定相應(yīng)的措施，對(duì)飛機(jī)的航路航線進(jìn)行調(diào)整，從而來保障乘客的安全，和航班的正常運(yùn)行。 
           
           4對(duì)災(zāi)害天氣進(jìn)行預(yù)警若是出現(xiàn)了一些嚴(yán)重的氣象狀況，會(huì)對(duì)飛機(jī)的飛行安全造成很大的威脅，那么航空氣象技術(shù)將會(huì)進(jìn)行提前預(yù)警，從而來警示相關(guān)的空中交通管理部門，相關(guān)的管理人員將會(huì)密切的關(guān)注氣候的變化，若是出現(xiàn)了一些比較嚴(yán)重的災(zāi)害天氣，那么將會(huì)及時(shí)進(jìn)行航班的調(diào)整，若是沒有出現(xiàn)，那么將會(huì)正常進(jìn)行飛行。另外，若是遇到了嚴(yán)重的災(zāi)害，對(duì)于起飛的飛機(jī)，空中交通管理人員將會(huì)及時(shí)的管理航線，使其避開惡劣天氣，從而保障安全飛行。 
           
           5航空氣象技術(shù)在空中交通管理部門應(yīng)用前景隨著社會(huì)的不斷發(fā)展空中交通管理理念的不斷更新，必須要運(yùn)用更為先進(jìn)的技術(shù)對(duì)氣象進(jìn)行觀測(cè)，從而來更好的協(xié)助空中交通管理部門進(jìn)行工作。目前，航空技術(shù)將會(huì)向著更加靈活的方向發(fā)展，對(duì)于一個(gè)區(qū)域內(nèi)部的氣象條件，要能夠利用不同的形式對(duì)其進(jìn)行監(jiān)測(cè)，經(jīng)過多種方式信息的傳遞，利用技術(shù)處理手段，從而來更好更直觀的對(duì)氣候進(jìn)行監(jiān)測(cè)，能夠利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將信息傳輸?shù)较鄳?yīng)的空中交通管理部門，從而來形成一個(gè)完善的信息共享系統(tǒng)，使得航空各個(gè)部門能夠在及時(shí)時(shí)間得知?dú)夂蛐畔ⅲ瑥亩鴣聿扇∠鄳?yīng)的措施，更好的保障飛行的安全。 
           
           三、結(jié)語 
           
           在航空領(lǐng)域中，氣候?qū)娇诊w行有很大的影響，因此必須要能夠?qū)μ鞖庾兓那闆r進(jìn)行的監(jiān)測(cè)了解，要利用航空氣象技術(shù)，來對(duì)天氣進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)測(cè)，從而更好的對(duì)航空飛行進(jìn)行管理，保障飛行的質(zhì)量。隨著科技的發(fā)展，對(duì)于航空氣象監(jiān)測(cè)也會(huì)提出新的要求，因此，航空氣象技術(shù)必須要不斷的更新完善，能夠?qū)夂蜻M(jìn)行更的預(yù)測(cè)，從而來協(xié)助航空部門，對(duì)航空飛行進(jìn)行管理，保障飛行的安全。 
           
           作者：段志遠(yuǎn)單位：民航云南空中交通管理分局 
           
           交通管理論文:航空氣象交通管理論文 
           
           1航空氣象就技術(shù)的應(yīng)用 
           
           對(duì)象航空氣象技術(shù)主要是對(duì)氣象信息進(jìn)行收集與分析，從而來保障航空飛行中安全，而空中交通管理主要是指對(duì)于領(lǐng)空的區(qū)域管理，航空氣象技術(shù)在航空領(lǐng)域中的各個(gè)部門都有所應(yīng)用，以下做簡(jiǎn)單的介紹： 
           
           （1）航空公司，主要是對(duì)航空的計(jì)劃進(jìn)行制定，因此，必須要對(duì)氣候有一個(gè)的了解，所以航空氣象技術(shù)在航空公司中應(yīng)用廣泛，航空公司利用氣象技術(shù)能夠及時(shí)的了解氣候的變化，并且能夠根據(jù)搜集到相應(yīng)的氣候信息進(jìn)行飛機(jī)航班的調(diào)整，防止出現(xiàn)一些不確定的意外情況發(fā)生； 
           
           （2）機(jī)場(chǎng)，氣候?qū)τ跈C(jī)場(chǎng)的影響很大，若是受到了惡劣氣候的影響，那么將會(huì)影響飛機(jī)的正常起飛，所以必須要能夠利用航空氣象技術(shù)來對(duì)氣候有一個(gè)的了解，從而使機(jī)場(chǎng)迅速的掌握到信息，及時(shí)的采取相關(guān)的政策，降低造成的損失； 
           
           （3）空中交通管制機(jī)構(gòu)，該部門主要是對(duì)空中交通進(jìn)行相應(yīng)的管理，從而能夠保障空中交通的順暢以及穩(wěn)定，控制管制人員能夠通過航空氣象技術(shù)了解到未來一段時(shí)間內(nèi)氣候的變化情況，以此來對(duì)空中的飛行情況進(jìn)行相應(yīng)的管理，保障安全飛行； 
           
           （4）空中區(qū)域管理部門，主要是為了選定新航線，所以必須要對(duì)選定的航線的氣候進(jìn)行相應(yīng)的分析，并且能夠提供相應(yīng)的天氣情況，對(duì)對(duì)流層的高度、氣流的穩(wěn)定性進(jìn)行的預(yù)算，以此來確定航線是否安全，從而來保障航空飛行的安全性。 
           
           2航空氣象技術(shù)在空中交通管理的應(yīng)用現(xiàn)狀 
           
           2.1航空天氣預(yù)報(bào)對(duì)于航空天氣預(yù)報(bào)來說，氣象的探測(cè)技術(shù)更加的先進(jìn)，會(huì)使得結(jié)果更加的，并且航空氣象預(yù)報(bào)的周期更加的短，具有很強(qiáng)的實(shí)時(shí)性，航空氣象預(yù)報(bào)主要是對(duì)機(jī)場(chǎng)的氣候進(jìn)行相應(yīng)的監(jiān)測(cè)，并且能夠及時(shí)的提供一些的信息，氣候?qū)τ跈C(jī)場(chǎng)的影響十分的大，地面的風(fēng)速、空間的云量以及溫度都會(huì)對(duì)航空飛行造成很大的影響。因此必須要對(duì)機(jī)場(chǎng)的氣象進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)測(cè)。另外也能夠?qū)︼w機(jī)飛行航線的氣象情況進(jìn)行報(bào)告，在一些特殊的氣候條件下能夠有效的對(duì)飛行計(jì)劃進(jìn)行及時(shí)的調(diào)整，從而來保障飛行的安全。 
           
           2.2報(bào)道天氣的實(shí)際情況對(duì)于天氣實(shí)際情況的報(bào)道主要是站在一個(gè)更為宏觀的角度，能夠?qū)φ麄€(gè)空中的交通信息進(jìn)行的了解，利用先進(jìn)的雷達(dá)技術(shù)能夠檢測(cè)出相應(yīng)的強(qiáng)對(duì)流天氣，并且能夠?qū)σ恍┨鞖庀到y(tǒng)的運(yùn)動(dòng)方向進(jìn)行有效的預(yù)測(cè)，這樣對(duì)氣象信息實(shí)時(shí)的監(jiān)測(cè)能夠保障飛機(jī)在惡劣天氣條件下飛行的安全與穩(wěn)定性。 
           
           2.3提高相應(yīng)的天氣情報(bào)一些特殊的天氣預(yù)報(bào)，例如強(qiáng)熱帶臺(tái)風(fēng)、劇烈的冰雹以及氣流的劇烈活動(dòng)等的預(yù)報(bào)都屬于重要的天氣預(yù)報(bào)，這些特殊的氣候?qū)?huì)嚴(yán)重的影響到飛機(jī)的正常飛行，因此必須要利用先進(jìn)的航空氣象技術(shù)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，并且能夠在最短的時(shí)間之中，獲取最為的信息，能夠在及時(shí)時(shí)間將信息傳輸?shù)娇罩薪煌ü苤撇块T。管制部門會(huì)根據(jù)情況制定相應(yīng)的措施，對(duì)飛機(jī)的航路航線進(jìn)行調(diào)整，從而來保障乘客的安全，和航班的正常運(yùn)行。 
           
           2.4對(duì)災(zāi)害天氣進(jìn)行預(yù)警若是出現(xiàn)了一些嚴(yán)重的氣象狀況，會(huì)對(duì)飛機(jī)的飛行安全造成很大的威脅，那么航空氣象技術(shù)將會(huì)進(jìn)行提前預(yù)警，從而來警示相關(guān)的空中交通管理部門，相關(guān)的管理人員將會(huì)密切的關(guān)注氣候的變化，若是出現(xiàn)了一些比較嚴(yán)重的災(zāi)害天氣，那么將會(huì)及時(shí)進(jìn)行航班的調(diào)整，若是沒有出現(xiàn)，那么將會(huì)正常進(jìn)行飛行。另外，若是遇到了嚴(yán)重的災(zāi)害，對(duì)于起飛的飛機(jī)，空中交通管理人員將會(huì)及時(shí)的管理航線，使其避開惡劣天氣，從而保障安全飛行。 
           
           2.5航空氣象技術(shù)在空中交通管理部門應(yīng)用前景隨著社會(huì)的不斷發(fā)展空中交通管理理念的不斷更新，必須要運(yùn)用更為先進(jìn)的技術(shù)對(duì)氣象進(jìn)行觀測(cè)，從而來更好的協(xié)助空中交通管理部門進(jìn)行工作。目前，航空技術(shù)將會(huì)向著更加靈活的方向發(fā)展，對(duì)于一個(gè)區(qū)域內(nèi)部的氣象條件，要能夠利用不同的形式對(duì)其進(jìn)行監(jiān)測(cè)，經(jīng)過多種方式信息的傳遞，利用技術(shù)處理手段，從而來更好更直觀的對(duì)氣候進(jìn)行監(jiān)測(cè)，能夠利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將信息傳輸?shù)较鄳?yīng)的空中交通管理部門，從而來形成一個(gè)完善的信息共享系統(tǒng)，使得航空各個(gè)部門能夠在及時(shí)時(shí)間得知?dú)夂蛐畔ⅲ瑥亩鴣聿扇∠鄳?yīng)的措施，更好的保障飛行的安全。 
           
           3結(jié)語 
           
           在航空領(lǐng)域中，氣候?qū)娇诊w行有很大的影響，因此必須要能夠?qū)μ鞖庾兓那闆r進(jìn)行的監(jiān)測(cè)了解，要利用航空氣象技術(shù)，來對(duì)天氣進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)測(cè)，從而更好的對(duì)航空飛行進(jìn)行管理，保障飛行的質(zhì)量。隨著科技的發(fā)展，對(duì)于航空氣象監(jiān)測(cè)也會(huì)提出新的要求，因此，航空氣象技術(shù)必須要不斷的更新完善，能夠?qū)夂蜻M(jìn)行更的預(yù)測(cè)，從而來協(xié)助航空部門，對(duì)航空飛行進(jìn)行管理，保障飛行的安全。 
           
           作者：段志遠(yuǎn)單位：民航云南空中交通管理分局 
           
           交通管理論文:疲勞駕駛交通管理論文 
           
           一、高速公路交通管理的難點(diǎn) 
           
           （一）節(jié)假日高速公路免費(fèi)通行期間車流量暴增，管理量大。節(jié)假日本來就是出行高峰，在節(jié)假日高速公路免費(fèi)通行政策出臺(tái)后，高速公路的車流量更是暴增，許多高速公路大大超過設(shè)計(jì)流量，不少高速公路因路堵而成了停車場(chǎng)。除了百姓的出行計(jì)劃被打亂外，道路上事故不斷，交警來不及處理的情況也引發(fā)出行者不滿。上述狀況對(duì)高速公路的管理形成極大的挑戰(zhàn)。在面對(duì)此類情況時(shí)，管理部門的較大難點(diǎn)是警力不足、車輛不足。 
           
           （二）冰、雪、雨、霧和臺(tái)風(fēng)等惡劣天氣對(duì)道路交通影響大。惡劣天氣特別是冰、雪、雨、霧天氣是高速公路管理的難點(diǎn)和重點(diǎn)。對(duì)高速公路上通行的車輛而言，此類天氣容易引發(fā)交通事故，造成人員傷亡和車輛財(cái)產(chǎn)損失。惡劣天氣引發(fā)高速公路交通事故造成群死群傷的情況屢見不鮮。遇到惡劣天氣，往往要涉及到高速公路的封道、分流和開通，而這些措施的實(shí)施需要大量車輛和人員作為保障，僅交警一家力量明顯不足。 
           
           （三）二次事故危害性不能得到有效控制。高速公路上發(fā)生交通事故后，如果交警不能及時(shí)到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，做好預(yù)警、隔離措施，往往會(huì)發(fā)生二次事故甚至三次事故，而二次、三次事故的后果往往比及時(shí)次事故要嚴(yán)重，其主要原因是引發(fā)二次、三次事故的車輛間的速度差較大。及時(shí)預(yù)警、做好防護(hù)措施，盡快進(jìn)行事故處理是避免二次事故的重要環(huán)節(jié)，但受警力、車輛的制約，預(yù)防二次事故力度不夠。 
           
           （四）預(yù)防高速公路疲勞駕駛的違法行為缺少有力措施。疲勞駕駛是高速公路上危害較大的違法行為之一，每年因疲勞駕駛引發(fā)的傷亡事故更是讓人觸目驚心。疲勞駕駛大多發(fā)生在夜間，僅靠交警對(duì)疲勞駕駛進(jìn)行管理收效不大。 
           
           二、高速公路聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)機(jī)制的積極探索 
           
           浙江省公安廳高速公路交警總隊(duì)寧波支隊(duì)二大隊(duì)現(xiàn)共有民警18人，巡邏車6輛，后勤車3輛，管理著沈海高速公路杭州灣跨海大橋南連接線，北起庵東互通，南至寧波北互通，總里程60公里的高速公路。由于該路段為雙向六車道（單向三車道），車速快，流量大，大隊(duì)在日常管理中特別在應(yīng)對(duì)高速公路大流量、惡劣天氣等復(fù)雜交通情況時(shí)，常常陷入警力不足的困境，導(dǎo)致交通流組織不到位，交通事故現(xiàn)場(chǎng)處理效率低，預(yù)防二次事故力量不足，交通管理措施落實(shí)不到位等問題。面對(duì)上述高速公路管理的重點(diǎn)和難點(diǎn)，該大隊(duì)對(duì)高速公路聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)機(jī)制進(jìn)行了積極探索。該大隊(duì)對(duì)轄區(qū)的道路情況進(jìn)行詳細(xì)的排摸后，將轄區(qū)內(nèi)與高速公路管理有關(guān)的各單位巡邏力量進(jìn)行整合。2012年8月15日，該大隊(duì)將該路段相關(guān)的8家單位等聯(lián)合起來，建立高速公路聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)機(jī)制，有效整合資源，實(shí)施交通管理群防群治。通過建立聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)機(jī)制，執(zhí)勤人員和車輛大幅增加，8家聯(lián)勤單位充分溝通配合，各單位的任務(wù)按照交通實(shí)際情況進(jìn)行有效布置與整合，各單位路面巡邏力量按計(jì)劃分時(shí)段、分路段工作，實(shí)現(xiàn)24小時(shí)全覆蓋。每個(gè)聯(lián)勤單位在聯(lián)勤機(jī)制中既完成了本單位的工作職能要求，又達(dá)到了互利多贏的良好效果。該大隊(duì)將設(shè)在寧波北收費(fèi)站的杭州灣跨海大橋南連接線監(jiān)控中心的功能進(jìn)行提升，命名為“872”，與支隊(duì)指揮中心“870”進(jìn)行對(duì)接，負(fù)責(zé)聯(lián)絡(luò)監(jiān)督各聯(lián)勤單位，并負(fù)責(zé)信息收集和。各聯(lián)勤單位每月定期召開聯(lián)勤單位例會(huì)，對(duì)上個(gè)月的工作情況進(jìn)行通報(bào)，并合理安排本月的工作任務(wù)，同時(shí)，對(duì)各聯(lián)勤單位每月進(jìn)行考評(píng)，以督促各聯(lián)勤單位做好聯(lián)勤工作。聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)機(jī)制從無到有，從有到完善，8家單位整合資源，不斷溝通，勇于付出，實(shí)現(xiàn)聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)長(zhǎng)期有效運(yùn)作，體現(xiàn)了高速公路交通管理群防群治的理念，既實(shí)現(xiàn)了高速公路經(jīng)營(yíng)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，又較大限度地保障了人民群眾安全、快捷出行。 
           
           三、聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)機(jī)制在高速公路交通管理中的作用 
           
           聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)機(jī)制以監(jiān)控中心“872”為運(yùn)行樞紐，將各聯(lián)勤單位有效聯(lián)系在一起，高速公路各種突發(fā)事件的處理效率明顯提升，有效減少了高速公路上的安全隱患，達(dá)到壓事故、保暢通的目的。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2013年8月15日至2014年8月13日，連續(xù)363天沒有發(fā)生一起死亡交通事故。2012年與2013年的高速公路管理主要四項(xiàng)指標(biāo)下降。聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)機(jī)制的作用主要體現(xiàn)在以下四個(gè)方面。 
           
           （一）節(jié)假日高速公路免費(fèi)通行期間，壓事故、保暢通。2012年國(guó)慶節(jié)期間，我國(guó)首次實(shí)行高速公路免費(fèi)通行。該大隊(duì)高速公路交通管理工作面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。2013年，經(jīng)過工作總結(jié)，該大隊(duì)充分運(yùn)用聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)機(jī)制，在轄區(qū)路段布置聯(lián)勤車輛15輛應(yīng)對(duì)國(guó)慶節(jié)免費(fèi)通行期間的管理工作，取得了很好的效果。交通事故數(shù)量大幅下降主要有以下兩個(gè)原因： 
           
           1.該路段示警車輛增加，給駕駛員在視覺上有一個(gè)沖擊，使駕駛員提高了警惕。 
           
           2.處置事故的警力和人力增加，減少了二次事故的隱患。如事故發(fā)生后，一支力量負(fù)責(zé)高速公路主線封道，一支力量負(fù)責(zé)事故現(xiàn)場(chǎng)施救與處理，一支力量負(fù)責(zé)堵車后方預(yù)警，因此，二次事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)大幅降低。 
           
           （二）惡劣天氣情況下保障交通流組織平穩(wěn)、順暢。聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)機(jī)制保障了高速公路遇惡劣天氣時(shí)封道分流工作的完成。沈海高速公路杭州灣跨海大橋南連接線是雙向6車道，其中掌起互通（出口）最寬處雙向有14個(gè)車道。在冰、雪、大霧和臺(tái)風(fēng)等惡劣天氣情況下，如果需要在掌起進(jìn)行封道分流，光憑1輛警車2名交警很難順利實(shí)施，更難保障交警和過往駕駛員的安全。聯(lián)勤單位車輛加入后，現(xiàn)場(chǎng)可以保障4輛作業(yè)車，能順利實(shí)現(xiàn)封道分流。如2013年12月7日22時(shí)左右，沈海高速公路杭州灣跨海大橋南連接線新浦路段起大霧，需要在上海方向掌起互通封道分流。上海方向掌起互通處有行車道3條，應(yīng)急車道1條，匝道行車道2條和應(yīng)急車道1條，共7條車道，交警對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行封道作業(yè)時(shí)，由于只有一輛警車，社會(huì)車輛不服從指揮，將現(xiàn)場(chǎng)封道用的隔離樁撞飛，沖進(jìn)大霧路段。隨后，依靠陸續(xù)到達(dá)的聯(lián)勤車，主線3條行車道和1條應(yīng)急車道才得以完成封堵，消除了安全隱患。惡劣天氣封道后的開通初始階段，更需要各聯(lián)勤單位協(xié)同完成。該大隊(duì)管理路段為雙向6車道，惡劣天氣封道開通初始階段，由于道路不具備通行條件，為了早開通，大隊(duì)往往采取警車壓道帶路通行，這樣就至少需要6輛帶路車，憑交警一家的力量很難實(shí)現(xiàn)，但有了聯(lián)勤單位的加入，就可實(shí)現(xiàn)高速公路上15輛車同時(shí)調(diào)度和作業(yè)，有力保障了車輛的安全出行。 
           
           （三）提高事故現(xiàn)場(chǎng)處置效率，預(yù)防和降低二次事故發(fā)生的概率。聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)機(jī)制建立后，“872”監(jiān)控中心可以就近調(diào)度離現(xiàn)場(chǎng)最近的車輛前往事故后方采取預(yù)警、隔離措施，爭(zhēng)取了時(shí)間，有效降低了二次事故發(fā)生的概率。如2013年11月29日16時(shí)45分，在沈海高速公路杭州灣跨海大橋南連接線往上海方向1431KM+500M處的及時(shí)車道內(nèi)發(fā)生一起兩車追尾的交通事故。接到指令時(shí)，交警在寧波方向1466KM，到達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)起碼要30分鐘，而這時(shí)高速公路急救中心的車輛正在上海方向1450KM處巡邏，該車輛在接到指令后，在10分鐘內(nèi)便到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行預(yù)警和隔離。按照路面小時(shí)流量2000輛計(jì)算，20分鐘會(huì)有近660輛車經(jīng)過事故現(xiàn)場(chǎng)，如果沒有對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行預(yù)警和隔離，很有可能引發(fā)二次事故。 
           
           （四）預(yù)防疲勞駕駛，有效消除事故隱患。疲勞駕駛違法行為是高速公路上最難管理的違法行為之一。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2013年7月5日、7月10日，8月15日，在觀海衛(wèi)互通到新浦互通15公里路段連續(xù)發(fā)生3起死亡1人的交通事故。事故調(diào)查分析顯示，3起交通事故都發(fā)生在夜間23時(shí)以后，原因均為駕駛員疲勞駕駛。在對(duì)該路段疲勞駕駛事故頻發(fā)原因進(jìn)行深入分析后，該大隊(duì)和各聯(lián)勤單位合作，在該路段安裝了自主研發(fā)的定時(shí)報(bào)警器，通過夜間警報(bào)器發(fā)出的刺耳聲音警醒過往的駕駛員。報(bào)警時(shí)間為夜間22時(shí)至次日6時(shí)這一疲勞駕駛高發(fā)的時(shí)間段，具體由高速公路急救中心負(fù)責(zé)開啟警報(bào)，高速公路養(yǎng)護(hù)公司負(fù)責(zé)關(guān)閉警報(bào)。自安裝警報(bào)器后，該路段沒有發(fā)生一起死亡交通事故。 
           
           作者：郭李軍龐華富單位：浙江省公安廳高速交警總隊(duì)寧波支隊(duì) 
           
           交通管理論文:步行和自行車交通管理論文 
           
           1中小城市步行和自行車交通概述 
           
           1.1步行和自行車交通的特點(diǎn) 
           
           (1)平均出行速度較低。步行速度為0.5~1.5m/s,過街天橋、地道上行慢,下行快;自行車出行速度一般低于15km/h(電動(dòng)自行車除外);同時(shí),步行和自行車交通出行距離較短,一般在3km左右。 
           
           (2)綠色環(huán)保。相對(duì)于其他交通方式,步行和自行車交通不產(chǎn)生環(huán)境污染,符合中國(guó)現(xiàn)階段低碳環(huán)保經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式的要求,步行和自行車交通應(yīng)該成為中國(guó)中小城市居民出行的主導(dǎo)方式。 
           
           (3)在道路交通安全中處于弱勢(shì)地位,其交通安全狀況令人堪憂。據(jù)統(tǒng)計(jì),2009年中國(guó)交通事故造成的行人和自行車死亡人數(shù)占交通事故總死亡人數(shù)的2.6%。(4)步行和自行車交通靈活性較大,步行和自行車交通出行者交通安全意識(shí)、交通法制觀念淡薄,易造成城市道路交通混亂無序,引發(fā)交通擁堵或交通事故。 
           
           1.2中小城市步行和自行車交通的定位步行和自行車交通作為城市綜合交通系統(tǒng)的重要組成部分之一,自古以來是人類最基本的出行方式,在城市交通出行中具有快速交通不可替代的優(yōu)勢(shì)。任何一座城市既有快速交通,又有步行和自行車交通,二者在整個(gè)城市綜合交通體系中發(fā)揮著各自功能,相輔相成,不可或缺。中國(guó)中小城市與大城市相比,在城市用地規(guī)模、城市用地布局、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市形態(tài)、居民消費(fèi)水平等方面差距很大,所以中小城市與大城市的交通發(fā)展模式不同,快速交通與步行和自行車交通的出行比例也有很大不同:城市規(guī)模愈大,步行和自行車交通的出行比例愈低,公共交通與個(gè)體交通的出行比例愈大;城市規(guī)模愈小,步行和自行車交通的出行比例愈大,公共交通與個(gè)體交通的出行比例愈小。《指導(dǎo)意見》中明確中小城市要將步行和自行車作為主要交通方式予以重點(diǎn)發(fā)展,提出市區(qū)人口在100萬~200萬的城市,步行和自行車出行分擔(dān)率達(dá)到65%以上;100萬人口以下的城市,步行和自行車出行分擔(dān)率達(dá)到70%以上。所以中小城市的交通規(guī)劃建設(shè)管理范圍不能僅限于快速交通,步行和自行車交通管理水平應(yīng)同步提升,為步行和自行車交通出行者提供更安全的出行環(huán)境及更高的服務(wù)水平。 
           
           2中小城市步行和自行車交通管理現(xiàn)狀 
           
           2.1行人與自行車交通參與者交通守法率較低在中國(guó),步行和自行車交通出行者沒有接受與機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)祟愃频牡缆方煌ò踩碚撆嘤?xùn),加上中小城市居民文化教育程度較低、交通安全宣傳不足,導(dǎo)致中小城市步行和自行車交通出行者道路交通安全法制意識(shí)淡薄,交通守法率低,交通不文明行為突出。主要表現(xiàn)為: 
           
           (1)不按交通信號(hào)燈、交通標(biāo)志、交通標(biāo)線的指示通行。 
           
           (2)行人與自行車交通參與者在道路交叉口通行不遵守交通規(guī)則或不服從交警的指揮隨意亂竄。 
           
           (3)自行車逆向行駛,阻礙對(duì)向車輛或行人的正常通行。 
           
           (4)行人橫過機(jī)動(dòng)車道不走人行橫道或行人過街設(shè)施,隨意橫穿馬路。 
           
           (5)自行車、行人沒有各行其道,機(jī)非混行、人車混行,相互干擾嚴(yán)重。 
           
           (6)在沒有自行車道的道路上,自行車未按照規(guī)定靠車行道的右側(cè)行駛。 
           
           (7)電動(dòng)三輪車在城區(qū)范圍內(nèi)違法載客營(yíng)利。 
           
           (8)人力客三輪車違法加裝動(dòng)力裝置。 
           
           (9)人力客三輪故意遮擋、污損號(hào)牌等。 
           
           2.2步行和自行車交通設(shè)施不連續(xù)及安全設(shè)施不完善步行和自行車交通是環(huán)境友好、安全便捷、任何一次交通出行都不可或缺的交通方式,然而步行和自行車交通設(shè)施不連續(xù)、步行和自行車交通設(shè)施被擠占及步行和自行車交通安全設(shè)施不完善,常導(dǎo)致步行和自行車交通出行者的正常通行與安全通行得不到保障。主要表現(xiàn)為: 
           
           (1)在舊城區(qū),公共停車場(chǎng)和建筑物配建停車場(chǎng)停車位供給能力不足,人行道、自行車道被自行車、機(jī)動(dòng)車違法停車占用,影響步行和自行車交通出行的連續(xù)性、安全性和舒適性。 
           
           (2)人行道被商販、攤點(diǎn)等違法占用,影響行人通行。 
           
           (3)自行車道不連續(xù),自行車路權(quán)得不到保障,如在城市某些道路、路段沒有規(guī)劃、設(shè)計(jì)自行車道。 
           
           (4)行人與自行車過街安全設(shè)施不足,如在較大的路口沒有設(shè)置行人過街安全島為行人二次過街提供安全駐足的區(qū)域。 
           
           (5)城市主干道在沒有實(shí)體綠化帶隔離機(jī)動(dòng)車與自行車的情況下,沒有安裝機(jī)非隔離護(hù)欄對(duì)機(jī)動(dòng)車與自行車進(jìn)行分離,造成城市主干道路段上機(jī)非混行嚴(yán)重,自行車通行安全得不到保障。 
           
           (6)在三塊板道路或有機(jī)非隔離護(hù)欄的道路交叉口或道路缺口處未合理設(shè)置機(jī)動(dòng)車、自行車分道指示標(biāo)志及在自行車道施劃自行車標(biāo)線,引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車與自行車各行其道。 
           
           2.3交叉口步行和自行車交通通行混亂無序中國(guó)中小城市交叉口多為平面交叉口,平面交叉口是道路的集結(jié)點(diǎn)、交通流的疏散點(diǎn),不同類型、不同方向、不同速度的交通流匯集于此,而且交叉口內(nèi)車輛行駛自由度較高,行駛軌跡隨意性較大,交叉口內(nèi)交通沖突點(diǎn)較多,容易造成交通擁堵及引發(fā)交通事故。城市道路平面交叉口作為道路通行能力的瓶頸,往往制約整條道路乃至路網(wǎng)的服務(wù)水平。然而,步行和自行車交通出行者在道路交叉口不遵守交通規(guī)則隨意亂竄,擾亂交叉口正常通行秩序,影響其他車輛和行人的正常通行,降低了道路交叉口的通行能力和服務(wù)水平。主要表現(xiàn)為: 
           
           (1)步行和自行車交通出行者不按交通信號(hào)燈的指示通行,隨意闖紅燈。 
           
           (2)行人橫過機(jī)動(dòng)車道不走人行橫道,自行車過街不經(jīng)人行橫道或黃色網(wǎng)狀線直行過街,在路口內(nèi)隨意亂竄,造成路口通行混亂無序。 
           
           (3)在沒有自行車左轉(zhuǎn)信號(hào)燈的道路交叉口,左轉(zhuǎn)自行車直接在路口內(nèi)左轉(zhuǎn)而與對(duì)向直行的機(jī)動(dòng)車、自行車沖突,影響對(duì)向車流正常通行。 
           
           (4)部分人力三輪車、電動(dòng)三輪車違法停放于交叉口轉(zhuǎn)角處,影響行人及右轉(zhuǎn)車輛通行。 
           
           3步行和自行車交通管理問題成因分析 
           
           3.1步行和自行車交通缺乏系統(tǒng)規(guī)劃步行與自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃是城市道路交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中的一項(xiàng)重要內(nèi)容,也是城市倡導(dǎo)綠色出行方式、重視步行和自行車交通系統(tǒng)的體現(xiàn),對(duì)推動(dòng)城市綠色發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展具有重要作用。步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃是指導(dǎo)城市步行和自行車交通管理走向科學(xué)化的重要技術(shù)文件,反映城市步行和自行車交通的科學(xué)化程度、計(jì)劃性和領(lǐng)導(dǎo)的重視程度,是實(shí)現(xiàn)步行和自行車交通安全、有序、暢通的重要保障。然而,目前中國(guó)大部分中小城市尚未編制步行和自行車交通系統(tǒng)發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃,缺乏合理的步行和自行車交通安全設(shè)計(jì),理想的步行和自行車交通系統(tǒng)建設(shè)與管理也就無從談起。 
           
           3.2平面交叉通設(shè)計(jì)不當(dāng)中國(guó)中小城市平面交叉通混合現(xiàn)象突出,如果不對(duì)交叉口進(jìn)行合理的交通設(shè)計(jì),不同類型交通流在交叉口分流、交叉、合流容易造成交叉口混亂無序,進(jìn)而引發(fā)交通擁堵或交通事故。中小城市交叉通設(shè)計(jì)不當(dāng)主要表現(xiàn)為: 
           
           (1)交叉通信號(hào)燈的相位配置、時(shí)間配置設(shè)計(jì)不合理,導(dǎo)致步行和自行車交通出行者在交叉口的通行時(shí)間不足或等待時(shí)間過長(zhǎng)。 
           
           (2)在較大的交叉口內(nèi)沒有設(shè)計(jì)交通島、導(dǎo)流線或交通島及路口渠化設(shè)計(jì)不合理,導(dǎo)致交叉口內(nèi)車輛與行人通行無序,降低了交叉口的有序性、安全性和暢通性。 
           
           (3)交叉口進(jìn)出口車道數(shù)目、寬度、長(zhǎng)度設(shè)計(jì)與實(shí)際交通需求不匹配,導(dǎo)致道路資源被浪費(fèi),交叉口的較大通行能力得不到發(fā)揮。 
           
           (4)交叉口內(nèi)自行車通行路線設(shè)計(jì)或放行方式不合理,如交叉口內(nèi)自行車采用與機(jī)動(dòng)車相同的交通信號(hào)、通行規(guī)則放行,導(dǎo)致在同一時(shí)間段機(jī)動(dòng)車、自行車、行人三股交通流在交叉口有限的空間上嚴(yán)重交織和沖突。 
           
           (5)交叉口不合理的人行橫道設(shè)計(jì)可能促使行人過街不走人行橫道。 
           
           3.3步行和自行車交通管理理念與方法不當(dāng)中國(guó)中小城市的機(jī)動(dòng)化進(jìn)程催生了公安交通管理者將管理對(duì)象僅局限于機(jī)動(dòng)車,著重對(duì)機(jī)動(dòng)車的違法行為進(jìn)行糾正、教育與處罰,保障機(jī)動(dòng)車的通行秩序,較大化地滿足機(jī)動(dòng)車快速通行需求,而弱化了對(duì)“以人為本”的步行和自行車交通出行者的管理。一方面,公安交通管理部門常因步行和自行車交通違法現(xiàn)象多、治理難度大而疏于管理;另一方面,對(duì)步行和自行車交通的管理也常因存在局限性、沒有針對(duì)性,管理效果得不到保障。 
           
           4步行和自行車交通管理發(fā)展對(duì)策 
           
           4.1編制步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃城市道路交通規(guī)劃應(yīng)遠(yuǎn)近結(jié)合、標(biāo)本兼治,從可持續(xù)發(fā)展的角度改善城市交通環(huán)境,從戰(zhàn)略決策的高度科學(xué)解決城市交通問題,交通規(guī)劃也是交通設(shè)施建設(shè)不可或缺的前期工作。《指導(dǎo)意見》明確要求2015年前要組織編制完成城市步行和自行車交通系統(tǒng)專項(xiàng)規(guī)劃。要合理化解中小城市步行和自行車交通出行中的突出問題,編制步行和自行車交通系統(tǒng)專項(xiàng)規(guī)劃尤為重要。中小城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)嚴(yán)格按照2013年住房城鄉(xiāng)建設(shè)部《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》中的要求編制,同時(shí)結(jié)合中小城市自身的發(fā)展特點(diǎn),杜絕盲目搬用大城市的步行和自行車交通規(guī)劃。《指導(dǎo)意見》中明確提出,中國(guó)中小城市的步行和自行車出行分擔(dān)率應(yīng)達(dá)到較高的比例。為了吸引城市居民選擇步行和自行車出行,建議中小城市道路中行人設(shè)施完善比例達(dá)到80%以上,自行車通行設(shè)施完善比例達(dá)到60%以上。中小城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)實(shí)行中遠(yuǎn)期規(guī)劃與近期規(guī)劃相結(jié)合的原則。其中,中遠(yuǎn)期規(guī)劃方案應(yīng)滾動(dòng)發(fā)展、不斷充實(shí),并且根據(jù)反饋和變化的信息及時(shí)進(jìn)行調(diào)整與完善,以徹底緩解影響和制約步行和自行車交通安全的突出問題。近期規(guī)劃方案應(yīng)具有良好的針對(duì)性、可操作性和可實(shí)現(xiàn)性,緊緊圍繞目前城市步行和自行車交通安全狀況及近期發(fā)展趨勢(shì),以解決近期步行和自行車交通安全及管理中存在的問題為目標(biāo),為遠(yuǎn)期城市道路交通安全可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。步行和自行車交通規(guī)劃應(yīng)重點(diǎn)以人的出行行為特性為指導(dǎo),規(guī)劃方案內(nèi)容應(yīng)包括步行和自行車交通系統(tǒng)路網(wǎng)規(guī)劃、步行和自行車交通系統(tǒng)安全設(shè)施規(guī)劃、步行和自行車交通系統(tǒng)交叉口通行規(guī)劃、公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃和自行車停車場(chǎng)規(guī)劃等。 
           
           4.2合理設(shè)計(jì)道路平面交叉口在以往的道路交叉口設(shè)計(jì)中較大限度地滿足了機(jī)動(dòng)車的快速通行,而步行和自行車交通系統(tǒng)未得到應(yīng)有的重視,自行車和機(jī)動(dòng)車被安排在同一空間內(nèi)通行,不僅相互干擾、安全性與運(yùn)行效率低,而且造成空間資源的極大浪費(fèi)。隨著“以人為本”理念的推廣,人們對(duì)人行道與自行車道設(shè)施的連續(xù)性、舒適性、便捷性尤其是安全性等的要求不斷提高。步行和自行車交通過街系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)是改善交叉口通行條件的重點(diǎn)。平面交叉通設(shè)計(jì)主要從交通通行的時(shí)間資源和空間資源著手,通過對(duì)交叉口各方向交通流的通行時(shí)間、通行空間進(jìn)行整合設(shè)計(jì),平衡和協(xié)調(diào)不同類型交通流(機(jī)動(dòng)車、自行車、行人)在通行時(shí)間和通行空間上的分配,提升交叉口通行的有序性、便捷性、安全性和暢通性。交叉通設(shè)計(jì)的內(nèi)容也就是對(duì)交叉口的時(shí)空資源進(jìn)行合理設(shè)計(jì),即對(duì)交叉通通行的時(shí)間設(shè)計(jì)和空間設(shè)計(jì)。 
           
           4.2.1平面交叉口通行時(shí)間設(shè)計(jì)平面交叉口通行時(shí)間設(shè)計(jì)主要是指對(duì)信號(hào)燈控制交叉口進(jìn)行配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì),主要設(shè)計(jì)內(nèi)容包括確定信號(hào)周期時(shí)間、合理配置信號(hào)相位及相序、根據(jù)各方向交通流量比確定各相位的綠燈時(shí)間等。交叉口通行時(shí)間的合理設(shè)計(jì)對(duì)提升路口的通行能力,改善通行安全、通行秩序,減少交通流通行損失時(shí)間等都有很大作用。在設(shè)計(jì)交叉口信號(hào)配時(shí)前,必須做好前期基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的調(diào)查分析,包括交叉口各方向高峰期和平峰期機(jī)動(dòng)車流量、非機(jī)動(dòng)車流量與行人交通流量、交叉口的進(jìn)口車道分布等。 
           
           4.2.2平面交叉口通行空間設(shè)計(jì)平面交叉口通行空間設(shè)計(jì)即路通渠化,主要是利用交通標(biāo)志和標(biāo)線、交通島、導(dǎo)流島或隔離帶等對(duì)交叉口內(nèi)車輛、行人的通行路線及通行區(qū)域進(jìn)行設(shè)計(jì),使不同類型、不同方向、不同速度的交通流各行其道,減少相互干擾,以達(dá)到提高路口通行能力、減少交通沖突、降低交通擁堵、提升通行安全的目的。主要內(nèi)容包括人行橫道設(shè)計(jì)、交叉口停車線設(shè)計(jì)、交通島和導(dǎo)流線設(shè)計(jì)、自行車通行空間設(shè)計(jì)、交叉口進(jìn)出口車道(數(shù)目、寬度、長(zhǎng)度)設(shè)計(jì)、左右轉(zhuǎn)專用車道設(shè)計(jì)、交叉口進(jìn)口車道拓寬設(shè)計(jì)等。交叉口自行車通行空間設(shè)計(jì)應(yīng)遵循以下原則: 
           
           1)自行車與機(jī)動(dòng)車應(yīng)在通行空間上分離,若無條件分離,也必須給出適當(dāng)?shù)目臻g讓自行車與機(jī)動(dòng)車分道行駛; 
           
           2)盡量使自行車在交叉口處于危險(xiǎn)狀態(tài)的時(shí)間減到最小; 
           
           3)為提高自行車通過交叉口的安全性,自行車與機(jī)動(dòng)車交通的沖突點(diǎn)應(yīng)盡量遠(yuǎn)離機(jī)動(dòng)車交通之間的沖突點(diǎn); 
           
           4)應(yīng)保障自行車與機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嗽诮徊婵诙加凶銐虻陌踩暰? 
           
           5)當(dāng)自行車在交叉口內(nèi)暫停等待放行時(shí),應(yīng)為其提供一個(gè)安全的停車位置與空間,當(dāng)自行車流量較大時(shí),可以考慮將自行車停車線提前設(shè)計(jì),將自行車與機(jī)動(dòng)車停車線作前后錯(cuò)開設(shè)計(jì),在空間上將機(jī)非交通流進(jìn)行分離,減少其相互影響; 
           
           6)交叉口內(nèi)人行道與自行車道銜接處進(jìn)行無障礙坡道處理,為行人和自行車創(chuàng)造安全、連續(xù)的交通出行環(huán)境。 
           
           4.3加強(qiáng)步行和自行車交通管理公安交通管理部門應(yīng)加強(qiáng)對(duì)行人與自行車的交通管理,改善步行與自行車交通出行環(huán)境。首先,應(yīng)保障步行與自行車的基本路權(quán),禁止違法占用人行道和自行車道停車或挪作他用,加強(qiáng)對(duì)步行交通及自行車交通的設(shè)施建設(shè)和組織管理。公安交通管理部門應(yīng)與城市管理部門聯(lián)合執(zhí)法,對(duì)占用人行道與自行車道的違法行為加大處罰力度,禁止以任何形式非法占用人行道和自行車道。其次,公安交通管理部門應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)法管理力度,對(duì)行人與自行車闖紅燈、自行車不按規(guī)定車道行駛、逆向行駛等嚴(yán)重的交通違法行為進(jìn)行嚴(yán)格處罰,同時(shí)應(yīng)創(chuàng)新處罰模式,提高行人與自行車違法的經(jīng)濟(jì)成本與時(shí)間成本,切實(shí)提升行人與自行車的交通管理效果,規(guī)范行人與自行車交通通行秩序。 
           
           4.4加強(qiáng)步行和自行車交通安全宣傳交通安全宣傳教育是交通管理的根本性、源頭性工作,是交通管理的先導(dǎo),并貫穿交通管理的始終。中小城市公安交通管理機(jī)關(guān)的宣傳科室應(yīng)申請(qǐng)城市宣傳部門發(fā)動(dòng)地方電視臺(tái)、報(bào)社等加大對(duì)城市步行和自行車交通安全的宣傳力度,倡導(dǎo)城市居民選擇步行、自行車等綠色交通方式出行。充分發(fā)揮報(bào)紙、電視、網(wǎng)絡(luò)等媒體的宣傳、輿論引導(dǎo)和監(jiān)督作用,對(duì)模范遵守交通規(guī)則的步行與自行車交通參與者進(jìn)行正面報(bào)道與宣傳,而對(duì)嚴(yán)格違反交通規(guī)則的行為及因交通違法造成重大交通事故的進(jìn)行負(fù)面報(bào)道與抵制。 
           
           5結(jié)語 
           
           在步行與自行車交通越來越受到人們重視的背景下,針對(duì)中小城市步行與自行車交通管理現(xiàn)狀及存在的問題分析原因并提出針對(duì)性措施,旨在提升步行與自行車交通的出行環(huán)境與管理水平,保障步行與自行車交通出行的安全性、連續(xù)性與便捷性。 
           
           作者：王陳王艷華單位：遂寧市公安局交通警察支隊(duì)遂寧市船山區(qū)公路運(yùn)輸管理所 
           
           交通管理論文:加強(qiáng)城市道路交通管理論文 
           
           1以道路交通事故防治為中心的城市道路管理的實(shí)際意義 
           
           道路交通事故給人民生活造成了巨大的損失。以校車安全事件為例。在2014年上半年，我國(guó)發(fā)生15起校車安全事故，造成32人死亡。年輕生命的逝去，留給人們的是失去親人的痛苦，交通事故損害了人民的精神健康。現(xiàn)階段我國(guó)道路交通主要面臨兩方面問題：一是道路交通事故數(shù)量久高不下，并在持續(xù)增長(zhǎng)中；二是交通事故造成的人員傷亡數(shù)量明顯增多。在城市交通管理中，道路交通預(yù)防工作的壓力更大。現(xiàn)代城市交通擁堵、交通秩序混亂，增加了道路交通事故的發(fā)生概率。開展以道路交通事故預(yù)防為中心的城市道路交通管理規(guī)劃，不但能減少城市中的交通事故，也能優(yōu)化城市交通狀況。 
           
           2加強(qiáng)城市道路交通管理的措施 
           
           在城市道路交通管理中，要立足于本城市的道路交通的實(shí)際情況，注意節(jié)約成本，加強(qiáng)公交運(yùn)行的優(yōu)先管理理念。要通過綜合這些因素，保障城市交通總體規(guī)劃的合理性，較大程度上降低交通事故的發(fā)生率。 
           
           2.1利用宏觀調(diào)控增強(qiáng)現(xiàn)行交通管理能力在城市交通管理中，要實(shí)行“公交優(yōu)先”與“發(fā)展管理”戰(zhàn)略。在城市交通管理中，公交車管理是整個(gè)交通管理的重點(diǎn)，要積極引導(dǎo)公共交通的發(fā)展，以公共交通分流車輛總數(shù)，改善交通環(huán)境，降低發(fā)生交通事故的可能。筆者在走訪調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，部分居民不乘坐的原因主要分為三種：一是公交車人流量大，環(huán)境衛(wèi)生差；二是公交車數(shù)量少，需要長(zhǎng)時(shí)間等待；三是突發(fā)急事不能乘坐公交車。綜上所述可以發(fā)現(xiàn)，發(fā)展公共交通的重點(diǎn)是提高公交車管理能力，逐步提高公交車衛(wèi)生水平；要加強(qiáng)對(duì)公交車隊(duì)的投資，增加公交車數(shù)量，提升居民出行能力；要優(yōu)化公交車行駛路線，保障公交車路線的性。政府部門對(duì)公共交通的引導(dǎo)不可缺少。一方面，當(dāng)?shù)卣哟蠊步煌ê暧^管理力度，以本地區(qū)居民的實(shí)際需求為出發(fā)點(diǎn)，適當(dāng)推出公共交通發(fā)展規(guī)劃，保障公共交通平衡發(fā)展。另一方面，要優(yōu)化公共交通管理方式，不斷提高公共交通服務(wù)水平。在“發(fā)展管理”中，要結(jié)合城市未來發(fā)展趨勢(shì)，判斷未來一段時(shí)間內(nèi)城市車輛發(fā)展情況。通過分析未來城市車流量，合理安排步行道、自行車道的建設(shè)情況，避免發(fā)生人行道和自行車道擠占機(jī)動(dòng)車道的情況。在城市交通宣傳工作中，政府部門可以多宣傳低碳出行、綠色出行，建議人們乘坐公交車，開展低碳活動(dòng)，減少私家車的使用量，緩解交通壓力，降低交通事故發(fā)生概率。 
           
           2.2加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施安全管理基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)影響交通運(yùn)輸安全。以瀝青路面為例，隆包是瀝青路面中的常見問題，隆包導(dǎo)致路面表面凹凸不平，影響行車安全。要加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施安全管理，提升交通設(shè)施安全系數(shù)，及時(shí)處理城市道路基礎(chǔ)設(shè)施問題，做好速度標(biāo)示工作。對(duì)易發(fā)生交通事故的路段進(jìn)行警告。在早晚高峰時(shí)期，交警部門要出動(dòng)警力維護(hù)交通秩序。在現(xiàn)階段，我國(guó)城市道路開發(fā)建設(shè)資源越來越少，城市道路建設(shè)工作不能像過去那樣盲目地?cái)U(kuò)建公路寬度，這就說明，通過道路建設(shè)工作緩解大城市交通壓力的辦法已經(jīng)很難實(shí)行了。部分大城市通過建設(shè)城市立交橋的方式緩解城市交通壓力，這種方式取得了一定效果，但不值得推廣，因?yàn)榻ㄔO(shè)立交橋需要花費(fèi)大量資金，增加城市財(cái)政負(fù)擔(dān)。另一方面，在建設(shè)立交橋的過程中，會(huì)影響這個(gè)路段的運(yùn)行。在城市道路建設(shè)過程中，可以科學(xué)管理交通組織，優(yōu)化車輛行駛能力。例如，在城市交通運(yùn)行中，可以在交通擁堵路段劃分單向行駛車道，通過交通信號(hào)調(diào)控交通運(yùn)行。可以加強(qiáng)交通預(yù)警，拓寬交通信息流通渠道，保持整個(gè)城市之間的交通信息流通。 
           
           2.3制定城市交通管理規(guī)劃通過制定城市交通管理規(guī)劃，提升城市交通管理部門對(duì)城市交通的管理能力。 
           
           （1）要立足城市當(dāng)前發(fā)展情況，規(guī)劃未來城市發(fā)展道路。在規(guī)劃中，要以整個(gè)公路網(wǎng)為基礎(chǔ)，正確處理好道路、車輛與交通管理間的關(guān)系。要保障規(guī)劃設(shè)計(jì)與城市未來整體規(guī)劃相適應(yīng)，滿足規(guī)劃對(duì)交通管理的要求。 
           
           （2）可持續(xù)發(fā)展原則。整個(gè)管理規(guī)劃必須堅(jiān)持“以人為本”的原則，提升城市交通環(huán)境，推動(dòng)交通結(jié)構(gòu)升級(jí)，建立起與城市發(fā)展相適應(yīng)的城市道路交通體系，緩解交通壓力，提升安全行車性能。 
           
           3結(jié)語 
           
           我國(guó)城市的交通壓力正隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而增大，對(duì)政府而言任何錯(cuò)誤的決定都會(huì)影響到未來城市的建設(shè)工作。本文以道路交通事故防治為起點(diǎn)，對(duì)開展城市交通管理工作展開討論，不但有利于降低城市交通中事故發(fā)生概率，也會(huì)提高城市交通管理規(guī)劃能力。在具體實(shí)施過程中，要充分考慮當(dāng)?shù)爻鞘薪煌òl(fā)展的實(shí)際情況，只有實(shí)現(xiàn)規(guī)劃、管理、建設(shè)三者的統(tǒng)一，才能保障交通管理的科學(xué)性，不斷提高城市交通管理水平，解決城市道路交通問題。 
           
           作者：苗紅亞單位：襄城縣公路工程處 
           
           交通管理論文:GPRS網(wǎng)絡(luò)交通管理論文 
           
           一系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案 
           
           1總體方案城市 
           
           智能交通管理及決策依據(jù)的研究，意在以車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、ZigBee無線傳感器網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、GPS定位及測(cè)速技術(shù)、GPRS數(shù)傳技術(shù)、RFID射頻識(shí)別技術(shù)等技術(shù)手段，以車載終端、公交車站點(diǎn)終端、智能手機(jī)、遠(yuǎn)程監(jiān)控PC終端作為信息采集和查詢的終端載體，輔助交通管理部門、公交調(diào)度公司、道路管理處等部門，研究?jī)?yōu)化公共交通工具調(diào)度、道路改擴(kuò)建優(yōu)化的決策依據(jù)和方法。 
           
           2系統(tǒng)結(jié)構(gòu)系統(tǒng) 
           
           分公交車終端、Taxi終端、私家車終端、公交站點(diǎn)終端，及前臺(tái)應(yīng)用和后臺(tái)數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器幾部分。車載終端通過ZigBee網(wǎng)絡(luò)采集安全及空閑狀態(tài)數(shù)據(jù)，通過GPS提供實(shí)時(shí)位置、速度信息，并通過GPRS網(wǎng)絡(luò)傳給服務(wù)器。公交站點(diǎn)終端通過Zig-Bee網(wǎng)絡(luò)采集大氣環(huán)境數(shù)據(jù)、車流量信息，并通過網(wǎng)絡(luò)傳遞給服務(wù)器。同時(shí)，系統(tǒng)還可以與停車場(chǎng)智能管理系統(tǒng)對(duì)接，為機(jī)動(dòng)車司機(jī)提供停車場(chǎng)信息服務(wù)。系統(tǒng)研究的基礎(chǔ)需要建立在一套基于車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的智能交通管理平臺(tái)上， 
           
           二系統(tǒng)主要研究?jī)?nèi)容系統(tǒng) 
           
           主要包括交通管理和道路優(yōu)化兩個(gè)方面。交通管理方面:主要包括公交車輛的實(shí)時(shí)運(yùn)行監(jiān)控機(jī)制、公交調(diào)度自動(dòng)化機(jī)制、行人候車服務(wù)、行人自助打車機(jī)制、周邊停車場(chǎng)信息聯(lián)動(dòng)機(jī)制、交通事故上報(bào)及處理自動(dòng)化機(jī)制、道路意見上報(bào)自動(dòng)化機(jī)制、實(shí)時(shí)天氣服務(wù)、實(shí)時(shí)路況服務(wù)、道路維護(hù)信息機(jī)制等。道路優(yōu)化方面:主要依據(jù)實(shí)時(shí)路況信息、各公交站點(diǎn)上下班人數(shù)及時(shí)間統(tǒng)計(jì)，及通過車載終端上報(bào)的交通事故和道路意見、停車場(chǎng)的分布及動(dòng)態(tài)使用情況，數(shù)據(jù)匯入道路優(yōu)化專家系統(tǒng)，經(jīng)過數(shù)據(jù)挖掘，分析易擁堵路段、易發(fā)生交通事故路段、上下班高峰期及人口出行密集區(qū)域，以及市民交通成本分析、城市交通狀態(tài)的發(fā)展趨勢(shì)分析，最終形成交道優(yōu)化的智能決策依據(jù)。綜合上述兩大方面，系統(tǒng)重點(diǎn)研究?jī)?nèi)容如下: 
           
           1智能候車服務(wù) 
           
           通過電子站牌，即公交站點(diǎn)智能終端，提供的公交車輛預(yù)到站服務(wù)，還可以提供實(shí)時(shí)路況查詢、智能打車、天氣狀況等服務(wù)。 
           
           2公交車實(shí)時(shí)運(yùn)行監(jiān)控機(jī)制 
           
           基于物聯(lián)網(wǎng)、ZigBee和傳感器技術(shù)，采集可燃?xì)怏w、門窗安全狀態(tài)、各站點(diǎn)各時(shí)間段行人上下車情況、實(shí)時(shí)車位及車速等信息，供司機(jī)、公交調(diào)度人員控制車輛及調(diào)度提供依據(jù);可為司機(jī)提供到達(dá)某站計(jì)劃用時(shí)與實(shí)際用時(shí)的比較服務(wù)。 
           
           3公交智能調(diào)度機(jī)制 
           
           查看某線路所有在運(yùn)行車輛的位置信息，可提前估算出下一班車到達(dá)時(shí)間，如壓車嚴(yán)重、車輛拋錨等情況，可提前做出調(diào)度方案，提高乘坐公共交通工具乘客的滿意度。 
           
           4智能自助打車機(jī)制 
           
           通過智能手機(jī)、公交站點(diǎn)智能終端，可以實(shí)時(shí)查看周邊出租車的位置和狀態(tài)，并且進(jìn)行實(shí)時(shí)連線呼叫，立刻就可以得到出租車司機(jī)的回復(fù)，無需中轉(zhuǎn)，可操作性強(qiáng)。減少出租車司機(jī)尋找客源的時(shí)間、油耗。 
           
           5實(shí)時(shí)路況服務(wù)提供實(shí)時(shí) 
           
           路況查詢服務(wù)，為行人、車主提供交通狀況參考，及時(shí)選擇合適的出行路線，避免擁堵，提升道路的綜合利用率。 
           
           6動(dòng)態(tài)停車場(chǎng)信息服務(wù) 
           
           為機(jī)動(dòng)車司機(jī)提供周邊停車場(chǎng)信息服務(wù)，包括位置、距離、規(guī)模、空位數(shù)、收費(fèi)情況等。減少司機(jī)問路誤時(shí)、無處停車而違章停車等現(xiàn)象。 
           
           7交通事故快速定位、排除、預(yù)警機(jī)制 
           
           由過往車輛車主通過智能終端平臺(tái)進(jìn)行事故上報(bào)，由后臺(tái)交警部門的遠(yuǎn)程監(jiān)控中心快速定位及處理。當(dāng)車輛即將到達(dá)交通事故發(fā)生地時(shí)，車載智能終端提前提示司機(jī)前方發(fā)生事故，提前做好準(zhǔn)備。 
           
           8道路優(yōu)化意見上報(bào)機(jī)制 
           
           所有車主都可以通過智能車載終端提交對(duì)道路優(yōu)化信息的機(jī)制和方法，操作便捷。交通管理部門可對(duì)信息進(jìn)行匯總，發(fā)現(xiàn)同一地點(diǎn)上報(bào)頻率高的意見則重點(diǎn)考慮。 
           
           9道路維護(hù)信息機(jī)制 
           
           車主可通過智能車載終端直接查看道路維護(hù)信息的機(jī)制和方法，并在即將進(jìn)入道路維修或封閉路段時(shí)，提前給予提醒，以便車主及時(shí)、正確地選擇其他路線，避免交通堵塞。 
           
           10智能交通專家系統(tǒng) 
           
           系統(tǒng)研究意在通過大量的數(shù)據(jù)采集，深入挖掘，發(fā)現(xiàn)規(guī)律，給出道路優(yōu)化的決策依據(jù)，減少人力成本和過多的主觀因素影響。 
           
           三核心技術(shù)及解決方案 
           
           1實(shí)時(shí)路況建模 
           
           以GPS位置、車速、車流量、道路本身參數(shù)，構(gòu)建精準(zhǔn)的實(shí)時(shí)路況模型，要比僅以車速建模的實(shí)時(shí)路況信息更為。 
           
           2海量數(shù)據(jù)采集公交車數(shù)據(jù)采集 
           
           包括上下車人數(shù)、公交安全監(jiān)測(cè)、位置信息三部分。上下車人數(shù):采用紅外對(duì)射和156MRFID讀卡器，統(tǒng)計(jì)公交車某時(shí)刻經(jīng)由某站刷卡人數(shù)和上下車人數(shù)，并計(jì)算車上在乘人數(shù)，為計(jì)算上下班出行高峰、居住和工作密集區(qū)、公交車調(diào)度方案等提供數(shù)據(jù)依據(jù)，為等候公交的乘客提供公交剩余載客能力信息;公交安全監(jiān)測(cè):通過紅外對(duì)射或反射傳感器檢測(cè)后門是否關(guān)閉;通過MQ2煙霧和可燃?xì)怏w檢測(cè)傳感器檢測(cè)是否有可燃?xì)怏w泄漏，或者在無人情況時(shí)發(fā)生自然等;位置信息:采用GPS模塊，為等候公交的乘客提供最近一班公交的位置信息，乘客可以有更多更好的選擇。公交站點(diǎn)數(shù)據(jù)采集:包括環(huán)境數(shù)據(jù)和車流量?jī)刹糠帧－h(huán)境數(shù)據(jù):采用DHT11溫濕度傳感器采集溫濕度，采用MQ135空氣污染傳感器采集當(dāng)前環(huán)境質(zhì)量。結(jié)合網(wǎng)絡(luò)上的天氣預(yù)報(bào)，一同為行人提供穿衣指數(shù)、出行建議;車流量數(shù)據(jù)采集:采用RFID射頻識(shí)別技術(shù)統(tǒng)計(jì)車流量信息，為實(shí)時(shí)路況提供數(shù)據(jù)支持。出租車數(shù)據(jù)采集:包括乘客監(jiān)測(cè)和位置信息兩部分。乘客監(jiān)測(cè):采用人體紅外檢測(cè)傳感器，為智能打車提供周邊出租車狀態(tài)信息;位置信息:采用GPS模塊，為智能打車提供周邊出租車位置信息。車輛定位及測(cè)速:以車載終端附帶的GPS模塊，提供車位、車速的檢測(cè)，為實(shí)時(shí)路況提供數(shù)據(jù)支持。 
           
           3GPS信息采集及分析 
           
           采集的GPS數(shù)據(jù)分析是基于NMEA-0183標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議。車載終端GPS信息采集模塊選用了U-blox公司的GPS模塊NEO-6系列，支持NMEA-0183和UBX二進(jìn)制協(xié)議，定位精度＜5m，支持SBAS，可控誤差＜2m。本系統(tǒng)中，根據(jù)NMEA-0183協(xié)議完成對(duì)GPS定位和測(cè)速信息的采集和分析。NMEA-0183格式以“”開始，其中常用的語句有6句，本系統(tǒng)主要使用了GPRMC和GPVTG。GPRMC為推薦定位信息，其中包含了GPS應(yīng)用程序所需的時(shí)間、日期、位置、方向和速度等數(shù)據(jù)，是最常用的一條語句。數(shù)據(jù)樣例如下:$GPRMC，161227．467，A，3721．2473，N，12157．3413，E，0．17，307．63，120578，*13＜CR＞＜LF＞， 
           
           4數(shù)據(jù)幀格式定義及分析 
           
           傳感器數(shù)據(jù)、ZigBee數(shù)據(jù)、RFID數(shù)據(jù)、GPRS數(shù)據(jù)等都封裝成固定格式協(xié)議，便于數(shù)據(jù)的匯總和分析。GPS參考NMEA-0183數(shù)據(jù)協(xié)議。 
           
           5ZigBee無線傳感網(wǎng)絡(luò)搭建分 
           
           為傳感器模塊和ZigBee節(jié)點(diǎn)兩層架構(gòu)。傳感器模塊，以STM8單片機(jī)進(jìn)行傳感器數(shù)據(jù)采集，輸出都是或者轉(zhuǎn)化為數(shù)字量及開關(guān)量，以串口TTL電平傳給ZigBee節(jié)點(diǎn)。ZigBee節(jié)點(diǎn)，基于流行的TI公司的CC2530芯片，支持流行的Zig-Bee2007協(xié)議棧。ZigBee節(jié)點(diǎn)采用星形網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。 
           
           6數(shù)據(jù)無線傳輸傳感器數(shù)據(jù)采集后 
           
           以ZigBee無線網(wǎng)絡(luò)傳遞給嵌入式網(wǎng)關(guān)。嵌入式網(wǎng)關(guān)將傳感器數(shù)據(jù)、GPS數(shù)據(jù)、RFID數(shù)據(jù)，以GPRS移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)方式與后臺(tái)服務(wù)器之間進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，采用UDP協(xié)議，并自行定義數(shù)據(jù)幀格式。 
           
           7GPRS5G業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)傳輸 
           
           1)GPRS網(wǎng)絡(luò)數(shù)傳車載終端與服務(wù)器的通信選用GPRS網(wǎng)絡(luò)為主。GPRS模塊與車載終端處理器的通信通過串口完成，處理器向GPRS模塊發(fā)送AT指令以及數(shù)據(jù)。GPRS模塊連接網(wǎng)絡(luò)后利用TCP/UDP協(xié)議與數(shù)據(jù)服務(wù)器和應(yīng)用服務(wù)器進(jìn)行無線通信。車載終端通過GPRS模塊實(shí)現(xiàn)Internet的無線接入，將車載終端要發(fā)送的數(shù)據(jù)通過GPRS模塊無線發(fā)給中國(guó)移動(dòng)GPRS網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)部服務(wù)器中，然后再傳遞到事先設(shè)定的Internet上某IP地址處，即本系統(tǒng)中的遠(yuǎn)程服務(wù)器。遠(yuǎn)程服務(wù)也可以向車載終端返回?cái)?shù)據(jù)，或者對(duì)車載終端實(shí)施遠(yuǎn)程控制。系統(tǒng)在這里對(duì)傳輸?shù)臄?shù)據(jù)定義了一套協(xié)議，便于數(shù)據(jù)的后續(xù)處理。 
           
           2)網(wǎng)絡(luò)連接使用GPRS無線設(shè)備做數(shù)傳的時(shí)候，在連接到外部數(shù)據(jù)網(wǎng)時(shí)通常有兩種方法:方法一:撥號(hào)上網(wǎng):常見的如撥ATD*99＊＊＊#。方法二:指定Server的IP地址、Port端口號(hào)，使用特定的AT指令來連接到外部的數(shù)據(jù)網(wǎng)，即Internet。兩種方式各有特點(diǎn):撥號(hào)上網(wǎng)方式采用的是外部協(xié)議棧，需要用戶自己實(shí)現(xiàn)PPP、TCP、UDP等協(xié)議棧。第二種方式則采用模塊自帶的協(xié)議棧，用戶的底層應(yīng)用程序不需要實(shí)現(xiàn)上述較為復(fù)雜的協(xié)議棧。二者各有優(yōu)缺點(diǎn)。采用及時(shí)種方式，實(shí)現(xiàn)起來較為復(fù)雜，但是使用靈活，用戶的數(shù)據(jù)封裝比較靈活，可以適應(yīng)用戶的特殊應(yīng)用。采用第二種方式，由于自身帶有完備的通信協(xié)議棧，所以用戶實(shí)現(xiàn)起來較為簡(jiǎn)單但成本較高，數(shù)據(jù)的封裝格式也較為固定。 
           
           3)流量控制為了節(jié)省GPRS網(wǎng)絡(luò)流量，從傳輸協(xié)議、數(shù)據(jù)編碼、協(xié)議格式、數(shù)據(jù)庫(kù)操作四個(gè)方面做個(gè)考慮。傳輸協(xié)議:GPRS網(wǎng)絡(luò)按流量計(jì)費(fèi)，發(fā)送數(shù)據(jù)包由“IP頭+UDP/TCP頭+應(yīng)用數(shù)據(jù)”構(gòu)成。由于UDP頭比TCP頭小12字節(jié)，并且TCP協(xié)議還需要三次握手等額外開銷，所以實(shí)際上數(shù)據(jù)傳輸效率UDP要比TCP高。通過應(yīng)用層中超時(shí)重傳等功能可以滿足對(duì)UDP協(xié)議中少量丟包情況的處理。數(shù)據(jù)編碼:ASCII數(shù)據(jù)經(jīng)過編碼體積將大大減少，但編解碼都需要時(shí)間，也就是需要犧牲一些CPU的處理能力。折中處理，進(jìn)行簡(jiǎn)單編碼，某些字段內(nèi)容用字段編號(hào)代替。協(xié)議格式:應(yīng)用數(shù)據(jù)需要按照協(xié)議規(guī)定進(jìn)行組織，采用可變長(zhǎng)度的數(shù)據(jù)協(xié)議，可以節(jié)省很多空間。數(shù)據(jù)庫(kù)操作:部分?jǐn)?shù)據(jù)如公交乘客信息，可在到達(dá)終點(diǎn)時(shí)一次性寫入數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器，而無需每到一站就傳輸一次。 
           
           4)長(zhǎng)期在線保活機(jī)制GPRS是聲稱長(zhǎng)期在線的，但是如果己連接鏈路長(zhǎng)時(shí)間沒有數(shù)據(jù)傳送，會(huì)自動(dòng)壓縮帶寬，或者把網(wǎng)絡(luò)斷開，也就是形成虛鏈接。由于每次GPRS接入Internet時(shí)，GPRS模塊都會(huì)獲得一個(gè)動(dòng)態(tài)IP地址，每一次GPRS網(wǎng)絡(luò)地址都不一樣。所以在這種情況下，一旦連接斷開，則服務(wù)器必然無法識(shí)別終端。心跳包就是為了保障每次建立的臨時(shí)連接，在數(shù)據(jù)傳輸過程中不改變。本系統(tǒng)中的保活檢測(cè)就是定時(shí)發(fā)心跳包產(chǎn)生流量，維持?jǐn)?shù)據(jù)鏈路。當(dāng)需長(zhǎng)時(shí)間收發(fā)數(shù)據(jù)時(shí)，需要保障終端在線，否則一旦網(wǎng)絡(luò)連接斷開，將會(huì)導(dǎo)致數(shù)據(jù)傳輸過程失敗。如何判斷連接是否正常，一般采用定時(shí)發(fā)送簡(jiǎn)單的通信包即心跳包，如果在指定時(shí)間段內(nèi)未收到響應(yīng)，則判斷連接已經(jīng)斷開。出于效率的考慮，采用客戶端主動(dòng)向服務(wù)器端發(fā)送心跳包的方式實(shí)現(xiàn)在線保活機(jī)制。考慮到資費(fèi)問題，心跳包長(zhǎng)度無需過長(zhǎng)。在有數(shù)據(jù)收發(fā)發(fā)生時(shí)，無需發(fā)送心跳包;只有無操作時(shí)，才發(fā)送心跳包。在發(fā)送心跳包過程中，需要保障一旦有接收的數(shù)據(jù)過來，立即跳轉(zhuǎn)至接收處理程序，暫停心跳發(fā)送。不主動(dòng)收發(fā)數(shù)據(jù)時(shí)，每5分鐘一個(gè)心跳包，全天24小時(shí)在線僅需耗費(fèi)10K左右的流量。且在信號(hào)較弱、無法連接服務(wù)器時(shí)，支持延遲機(jī)制，重要數(shù)據(jù)可先保存，等信號(hào)穩(wěn)定后再發(fā)送。 
           
           四結(jié)語與現(xiàn)有技術(shù)相比 
           
           系統(tǒng)在公共交通智能化，交通信息收集、處理和，智能交通專家系統(tǒng)等方面做了深入研究和優(yōu)化。系統(tǒng)底層通過不同的硬件電路模塊采集了多種數(shù)據(jù)信息，為決策研究提供了數(shù)據(jù)基礎(chǔ);網(wǎng)絡(luò)層以ZigBee和GPRS網(wǎng)絡(luò)作數(shù)傳，基本不受天氣、地形、位置、距離的限制;應(yīng)用層以Qt、Android作用戶界面、以嵌入式SQLite和MySQL作數(shù)據(jù)存儲(chǔ)，為人機(jī)交互和海量數(shù)據(jù)存儲(chǔ)提供了接口。系統(tǒng)研究的機(jī)動(dòng)車覆蓋公交車、出租車、私家車，參與人覆蓋行人、司機(jī)、調(diào)度員、交警和道路管理處等，研究范圍、客觀，實(shí)現(xiàn)了真正的多位一體化。 
           
           作者：曹新楊濤張旭東倪長(zhǎng)寶單位：大連東軟信息學(xué)院計(jì)算機(jī)科學(xué)與技術(shù)系大連東軟信息學(xué)院實(shí)驗(yàn)研發(fā)中心中國(guó)人民解放軍65523部隊(duì) 
           
           交通管理論文:治理轉(zhuǎn)變的交通管理論文 
           
           一、康山中隊(duì)構(gòu)建民意導(dǎo)向型交通管理警務(wù)新模式的探索與實(shí)踐 
           
           （一）在服務(wù)轄區(qū)重大建設(shè)項(xiàng)目上推行警企聯(lián)動(dòng)，做優(yōu)服務(wù)保障。護(hù)航經(jīng)濟(jì)發(fā)展是公安交警部門義不容辭的職責(zé)。康山中隊(duì)在服務(wù)轄區(qū)重大建設(shè)項(xiàng)目上始終堅(jiān)持主動(dòng)，做到主動(dòng)走訪項(xiàng)目部、主動(dòng)了解管理與服務(wù)需求、主動(dòng)開展交通安全宣傳、主動(dòng)督促企業(yè)落實(shí)交通安全責(zé)任，搭建起了暢通的交流溝通渠道，就施工期間的道路交通管理形成共識(shí)，督促項(xiàng)目部履行施工期間的交通安全責(zé)任。項(xiàng)目部安排固定人員協(xié)助康山中隊(duì)做好施工重點(diǎn)路口路段的指揮疏導(dǎo)，康山中隊(duì)在項(xiàng)目部“協(xié)勤人員”上崗前專門組織培訓(xùn)，并為每名“協(xié)勤人員”配發(fā)了反光背心、哨子、小紅旗等必要裝備。通過落實(shí)項(xiàng)目部的管理責(zé)任，既保障了重點(diǎn)路口路段不失管、漏管，又較大限度減少了項(xiàng)目施工對(duì)康山中隊(duì)正常勤務(wù)的影響。同時(shí)，康山中隊(duì)在項(xiàng)目施工期間，利用雨天等施工休息時(shí)段不定期到項(xiàng)目部開展“交通安全進(jìn)工地”活動(dòng)，增強(qiáng)施工人員的交通安全意識(shí)和自我防護(hù)能力。2014年項(xiàng)目施工期間，該施工路段未發(fā)生大面積長(zhǎng)時(shí)段交通擁堵，未發(fā)生由于施工原因引發(fā)的死亡交通事故和涉及施工人員的交通傷亡事故，既保障了項(xiàng)目進(jìn)度，又實(shí)現(xiàn)了安全生產(chǎn)。 
           
           （二）在加強(qiáng)農(nóng)村交通管理警務(wù)上依靠村級(jí)組織，推行主動(dòng)管理。康山街道有行政村10個(gè)，農(nóng)業(yè)人口占常住人口的45%，農(nóng)村交通安全管理也是康山中隊(duì)承擔(dān)的重要任務(wù)之一。近年來，康山中隊(duì)主動(dòng)尋求街道黨委、政府的支持，積極依靠村“兩委”、村治保會(huì)等基層組織開展交通安全工作。如2014年清明節(jié)前，康山中隊(duì)在走訪轄區(qū)石泉橋村時(shí)獲悉，清明節(jié)期間來該村公墓祭奠的人數(shù)將突破3萬人次，且清明期間道路周邊還有廟會(huì)活動(dòng)，道路通行壓力大。康山中隊(duì)及時(shí)向街道黨委、政府作了專題匯報(bào)，由街道召集派出所、行政執(zhí)法、村委、交警進(jìn)行了專題研究和現(xiàn)場(chǎng)踏勘，確定了管理方案，落實(shí)了后勤保障，明確了人員分工。充分發(fā)揮村里人在本村人頭熟悉的優(yōu)勢(shì)，由村委每天安排村治保員和民兵，協(xié)助派出所和交警開展現(xiàn)場(chǎng)管理，村委負(fù)責(zé)在空地進(jìn)行場(chǎng)地平整后施劃停車泊位供掃墓車輛臨時(shí)停放。通過各方共同努力，清明節(jié)期間該公墓的道路交通秩序井然有序，沒有發(fā)生交通事故，更沒有發(fā)生因交通原因引發(fā)的社會(huì)矛盾糾紛，得到了黨委、政府和周邊村民的充分肯定。 
           
           （三）在治理轄區(qū)交通堵點(diǎn)亂點(diǎn)中注重調(diào)動(dòng)社會(huì)力量，疏堵并重管理。康山中隊(duì)轄區(qū)地處城郊結(jié)合部，既有城市道路，也有農(nóng)村道路，其中還有不少的交通堵點(diǎn)亂點(diǎn)。對(duì)這些交通堵點(diǎn)亂點(diǎn)的治理，康山中隊(duì)依靠街道黨委、政府，加強(qiáng)部門配合，注重調(diào)動(dòng)社會(huì)力量，疏堵結(jié)合，分而治之。如針對(duì)農(nóng)用車占道亂停車，康山中隊(duì)首先從農(nóng)用車主的經(jīng)營(yíng)需求入手，摸清底數(shù)，再主動(dòng)向街道匯報(bào)，為車主落實(shí)新的停車場(chǎng)地，并由街道出資完善該路段的交通標(biāo)志標(biāo)線。停車場(chǎng)地和禁停標(biāo)志標(biāo)線等落實(shí)后，康山中隊(duì)按照“先禮后兵”的原則，先勸告，對(duì)被勸告的車輛和駕駛?cè)诵畔⑦M(jìn)行登記造冊(cè)，引導(dǎo)其有序停車，開展兩次勸告式執(zhí)法后，會(huì)同街道行政執(zhí)法大隊(duì)開展了集中行動(dòng)，對(duì)違法亂停的農(nóng)用車、貨車一律進(jìn)行處罰。目前，該路段農(nóng)用車、貨車占道亂停的問題已基本解決，整治中沒有出現(xiàn)一起信訪投訴，更沒有因整治而引發(fā)社會(huì)不安定因素。 
           
           （四）在強(qiáng)化交通安全源頭監(jiān)管上狠抓主體責(zé)任落實(shí)，管理服務(wù)并重。源頭監(jiān)管是交通事故“控大壓量”的主陣地之一，也是重中之重的基礎(chǔ)性工作。康山中隊(duì)轄區(qū)有浙北高速客運(yùn)中心、3家客運(yùn)企業(yè)、2家危化品運(yùn)輸企業(yè)，警力不足的矛盾十分突出，必須通過督促和幫助企業(yè)落實(shí)內(nèi)部日常監(jiān)管，落實(shí)運(yùn)輸企業(yè)交通安全主體責(zé)任，強(qiáng)化交通安全源頭管理。康山中隊(duì)按照“在管理中服務(wù)，在服務(wù)中管理”的理念，換位思考，變監(jiān)管為服務(wù)、變強(qiáng)制為利導(dǎo)，在宣傳教育、平臺(tái)監(jiān)管、車輛違法告知等方面努力提供更品質(zhì)的服務(wù)，以增強(qiáng)企業(yè)做好內(nèi)部交通安全工作的信心。如在2014年的亞信峰會(huì)交通安保工作和南京青奧會(huì)交通安保任務(wù)中，康山中隊(duì)變以往的單純管理為“管理+服務(wù)”，落實(shí)民警定點(diǎn)聯(lián)系企業(yè)制度，經(jīng)常深入企業(yè)開展指導(dǎo)檢查、宣傳教育和提供車輛違法通報(bào)情況，做好每天往滬往寧方向客車的安檢登記工作。兩次重大安保任務(wù)期間，轄區(qū)重點(diǎn)運(yùn)輸企業(yè)沒有發(fā)生重大交通事故。 
           
           （五）在加強(qiáng)學(xué)校交通安全工作中發(fā)揮個(gè)體優(yōu)勢(shì)，培育特色亮點(diǎn)。康山中隊(duì)轄區(qū)現(xiàn)有1所小學(xué)，共有在校生2000余人，生源主要來自康山街道轄區(qū)，農(nóng)村生源較多。該校交通安全工作特征明顯：一是學(xué)生接送量大面散，交通安全隱患較多；二是學(xué)生生源地域差別大，對(duì)交通安全的認(rèn)識(shí)參差不齊；三是作為新建校區(qū)，學(xué)校硬件條件好，開展交通安全情景教育基礎(chǔ)條件好。康山中隊(duì)充分發(fā)揮該校開展交通安全工作的優(yōu)勢(shì)，主動(dòng)爭(zhēng)取上級(jí)特別是支隊(duì)的支持，將國(guó)家道路交通安全科技行動(dòng)計(jì)劃示范課題——移動(dòng)式交通安全情景教育裝備常駐學(xué)校，大大增強(qiáng)了交通安全宣傳教育的趣味性。同時(shí)，交通安全指導(dǎo)員定期深入學(xué)校開展交通安全宣傳教育活動(dòng)，如在開學(xué)初、放假前、“六一”節(jié)等重大時(shí)間節(jié)點(diǎn)，均組織民警開展“送教上門”活動(dòng)，重點(diǎn)教授安全乘車常識(shí)，教育學(xué)生自覺抵制“黑車”，并通過給學(xué)生家長(zhǎng)的一封信、發(fā)放文明交通宣傳單等多種形式，將交通安全宣傳帶向周邊農(nóng)村，增強(qiáng)學(xué)生家長(zhǎng)的交通安全意識(shí)。 
           
           （六）在加強(qiáng)交警隊(duì)伍建設(shè)方面堅(jiān)持“軟硬兼施”，提升隊(duì)伍精氣神。康山中隊(duì)以培育團(tuán)隊(duì)精神為主線，從改善辦公、生活條件和加強(qiáng)內(nèi)部教育管理入手，堅(jiān)持“兩手抓、兩手硬”，切實(shí)增強(qiáng)民警的歸屬感、榮譽(yù)感、凝聚力，提升隊(duì)伍精氣神。把營(yíng)造良好的警營(yíng)環(huán)境作為拴心留人、增強(qiáng)隊(duì)伍歸屬感、凝聚力的重要環(huán)節(jié)，大力推進(jìn)文化育警和生態(tài)警營(yíng)建設(shè)，中隊(duì)環(huán)境得到了大幅改善，民警、協(xié)警“以隊(duì)為家”，并通過好的環(huán)境換來好的心境，以好的心境換來好的職業(yè)操守，以好的職業(yè)操守?fù)Q來群眾的滿意。同時(shí)，認(rèn)真落實(shí)談心談話、協(xié)警捆綁式管理等一系列制度要求，確保嚴(yán)管隊(duì)伍。經(jīng)過多措并舉，民警、協(xié)警的職業(yè)歸屬感、集體榮譽(yù)感明顯增強(qiáng)，隊(duì)伍的向心力、凝聚力、戰(zhàn)斗力得到了大幅提升。2014年以來，康山中隊(duì)民警先后多次收到群眾贈(zèng)送的錦旗，信訪投訴量同比下降31%，隊(duì)伍始終保持“零違紀(jì)”。 
           
           二、康山中隊(duì)構(gòu)建民意導(dǎo)向型交通管理警務(wù)新模式的經(jīng)驗(yàn) 
           
           （一）贏得群眾的理解與支持是做好交通管理工作的較大保障。近年來，康山中隊(duì)圍繞構(gòu)建民意導(dǎo)向型交通管理警務(wù)新模式的目標(biāo)要求，以民意領(lǐng)跑警務(wù)，把群眾的期待當(dāng)成頭等大事來抓，把群眾的需要作為工作重點(diǎn)來落實(shí)，如亂停車問題、元寶山公墓清明期間的交通問題等。由于緊緊圍繞群眾的要求和期待，構(gòu)建民意導(dǎo)向型交通管理警務(wù)新模式，使得康山中隊(duì)在主動(dòng)進(jìn)行管理時(shí)得到了絕大多數(shù)群眾的支持。在治理亂停車問題的初期，也出現(xiàn)了一部分車主堵路和集中到康山中隊(duì)反映訴求的現(xiàn)象，但在保障了車主能有地方停車這一基本權(quán)益后，先勸告后處罰的執(zhí)法管理得到了絕大多數(shù)人的支持和配合，亂停車現(xiàn)象也得到了徹底的根治。 
           
           （二）建立政府主導(dǎo)、部門聯(lián)動(dòng)、社會(huì)參與的道路交通安全管理機(jī)制是做好交通管理工作的前提和基礎(chǔ)。從近年來轄區(qū)破解交通管理難題的典型案例來看，在解決很多難點(diǎn)問題時(shí)，均無一例外地調(diào)動(dòng)社會(huì)力量參與，而整合這些資源的正是康山街道黨委和政府。康山中隊(duì)通過主動(dòng)爭(zhēng)取街道黨委、政府的支持，調(diào)動(dòng)了街道公共安全監(jiān)管中心、村“兩委”、社區(qū)、行政執(zhí)法、城建、轄區(qū)企業(yè)等力量參與交通管理工作。如由于爭(zhēng)取到街道黨委、政府對(duì)康山中隊(duì)工作的重視和支持，在元寶山公墓清明交通安保和七里亭路亂停車整治中，街道為完善交通安全設(shè)施不僅投入超2萬元，還協(xié)調(diào)增加管理力量和落實(shí)后勤服務(wù)保障。此外，康山中隊(duì)的生態(tài)警營(yíng)建設(shè)也得到了街道黨委、政府的大力支持。這些投入有力地保障了轄區(qū)交通管理工作的開展，推動(dòng)了交通管理工作的創(chuàng)新破難和交通管理水平的提升。 
           
           （三）做強(qiáng)基層基礎(chǔ)工作是做好交通管理工作的根本保障。為做強(qiáng)基層基礎(chǔ)工作，康山中隊(duì)一方面摸清轄區(qū)的人、車、路等交通要素的底數(shù)，另一方面探索建立日常工作網(wǎng)絡(luò)，依托康山街道的基層組織，推動(dòng)建立民警聯(lián)系村、聯(lián)系企業(yè)、聯(lián)系社區(qū)、聯(lián)系學(xué)校聯(lián)系重點(diǎn)路段的制度，使村、企業(yè)、社區(qū)、學(xué)校逐一確定交通安全工作聯(lián)系人。如為加強(qiáng)轄區(qū)內(nèi)浙北高速客運(yùn)中心重點(diǎn)車輛的日常監(jiān)管，康山中隊(duì)把主體責(zé)任落實(shí)到企業(yè)，督促企業(yè)強(qiáng)化內(nèi)部監(jiān)管，確定該企業(yè)安全科長(zhǎng)為日常工作聯(lián)系人，完善內(nèi)部工作臺(tái)賬等。康山中隊(duì)不定時(shí)的到企業(yè)開展宣傳教育和抽查，既解放了警力，又落實(shí)了監(jiān)管。 
           
           （四）品質(zhì)的環(huán)境是激發(fā)基層交警隊(duì)伍凝聚力、提升隊(duì)伍戰(zhàn)斗力的有力支撐。康山中隊(duì)在隊(duì)伍管理上堅(jiān)持“嚴(yán)管厚愛”。“嚴(yán)管”體現(xiàn)在用制度管人，用規(guī)章辦事，任何違反規(guī)章制度的行為都要追究責(zé)任，這也是品質(zhì)環(huán)境的要求；“厚愛”則指細(xì)致入微地關(guān)心、愛護(hù)每一位成員，包括建立經(jīng)常性的談心談話制度、維護(hù)民警的正當(dāng)執(zhí)法權(quán)益、營(yíng)造溫馨舒適的辦公環(huán)境和團(tuán)結(jié)協(xié)作的工作氛圍。簡(jiǎn)言之，就是讓民警把中隊(duì)當(dāng)成家，讓每一個(gè)人都感受到家的溫暖，用好的環(huán)境來拴心留人，激發(fā)民警的工作積極性，讓每一個(gè)人找到職業(yè)歸屬感和集體榮譽(yù)感，最終實(shí)現(xiàn)提升隊(duì)伍戰(zhàn)斗力的目標(biāo)。 
           
           三、推動(dòng)交通管理由管理向治理轉(zhuǎn)變的思考 
           
           黨的十八屆三中全會(huì)首次提出了國(guó)家治理體系和治理能力現(xiàn)代化的目標(biāo)和要求。按照學(xué)術(shù)界的討論，治理的概念應(yīng)包含共管、共治，即由政府和非政府組織共同來管理社會(huì)。換言之，治理實(shí)際上是政府和社會(huì)共同合作，共管共治。交通是老百姓的基本需求之一，交通管理工作也必然面臨如何由管理向治理轉(zhuǎn)變這一新課題。 
           
           （一）建立科學(xué)的交通管理考核評(píng)價(jià)體系。必須看到考核在發(fā)揮指揮棒作用方面的重要性，因此，科學(xué)的考核評(píng)價(jià)體系對(duì)于實(shí)現(xiàn)交通管理由管理向治理的轉(zhuǎn)變起著至關(guān)重要的作用。現(xiàn)在有些觀點(diǎn)認(rèn)為，交警的職能定位就應(yīng)該是單一的路面執(zhí)法管理，但筆者認(rèn)為，無論是從“保安全、保暢通”的交通安全工作目標(biāo)來看，還是從具體國(guó)情來分析，把交警職能單一定位在執(zhí)法管理，甚至簡(jiǎn)單地用糾違量來代替工作量是有失偏頗的。換句話說，執(zhí)法管理是交通管理的手段，不是交通管理的目標(biāo)。應(yīng)該看到，目前國(guó)民的交通安全意識(shí)與汽車社會(huì)還不能適應(yīng)，交通違法現(xiàn)象仍大量存在，且我國(guó)當(dāng)前正處于社會(huì)轉(zhuǎn)型期，大量社會(huì)矛盾交織疊加，單純靠執(zhí)法管理這一手段無法解決問題：一是交通違法量大面廣，打擊工作讓交警力不從心；二是打擊面過大過嚴(yán)后不利于爭(zhēng)取大多數(shù)群眾甚至容易引發(fā)群體性事件。當(dāng)然，對(duì)酒駕、超速等一類重點(diǎn)違法要始終保持高壓嚴(yán)管態(tài)勢(shì)，做到打擊重點(diǎn)違法不松勁。從法律層面來看，《道路交通安全法》第五條明文規(guī)定，公安部負(fù)責(zé)全國(guó)道路交通安全管理工作，縣級(jí)以上地方各級(jí)人民政府公安機(jī)關(guān)交通管理部門負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)的道路交通安全管理工作。“管理”二字無論在內(nèi)涵還是外延上都不僅僅局限于執(zhí)法。所以，建立科學(xué)的交通管理考核評(píng)價(jià)體系，還是要緊緊圍繞“保安全、保暢通”的核心目標(biāo)，任何有利于實(shí)現(xiàn)這一核心目標(biāo)的工作都應(yīng)納入考核體系，包括基層基礎(chǔ)工作、路面執(zhí)法管理、源頭監(jiān)管、宣傳教育、交警隊(duì)伍建設(shè)等方方面面。這樣的考核評(píng)價(jià)體系也符合創(chuàng)新社會(huì)治理必須著眼于維護(hù)最廣大人民根本利益、較大限度增加和諧因素的要求。 
           
           （二）建立政府主導(dǎo)的交通管理社會(huì)化機(jī)制。實(shí)現(xiàn)交通由管理向治理轉(zhuǎn)變，其核心就是實(shí)現(xiàn)管理主體單一化向多元化的轉(zhuǎn)變，而管理主體的多元化，決定了由政府來主導(dǎo)交通安全管理工作是必要的，這里的政府概念不單單是指中央、省、市、縣（市、區(qū)）政府，也指以前常常被忽視的處于執(zhí)行末端的鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）政府，要更加注重發(fā)揮基層鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）黨委、政府對(duì)轄區(qū)內(nèi)交通安全管理工作的主導(dǎo)作用。實(shí)踐證明，交警的基層基礎(chǔ)工作是離不開基層黨委、政府支持的，只有爭(zhēng)取到了基層黨委、政府的重視和支持，把交通管理工作納入鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）黨委、政府的議事日程，公安交管部門才能多方位地調(diào)動(dòng)基層的社會(huì)力量（包括政府和非政府的資源和力量）來參與交通安全管理工作，才能彌補(bǔ)基層警力、財(cái)力、物力上的短板。總之，國(guó)情和現(xiàn)實(shí)條件決定了要實(shí)現(xiàn)交通管理的可持續(xù)發(fā)展，必須拓展“專治、共治、自治”空間，建立健全“政府主導(dǎo)、部門負(fù)責(zé)、企業(yè)主體、社會(huì)參與”的道路交通安全管理工作機(jī)制。 
           
           （三）實(shí)現(xiàn)交通管理的重心向基層基礎(chǔ)工作位移。筆者認(rèn)為，從治本的角度來講，交通管理工作的立足點(diǎn)要放在提升公民交通安全意識(shí)、改進(jìn)交通組織、完善交通管理制度和交通安全設(shè)施方面。因此，交通安全工作的重心也應(yīng)是做強(qiáng)基層基礎(chǔ)工作。基層基礎(chǔ)工作的概念應(yīng)涵蓋車輛和駕駛?cè)说脑搭^管理、道路隱患治理、交通安全社會(huì)化宣傳教育、交通組織，以及往往被忽略的基層工作網(wǎng)絡(luò)。康山交警中隊(duì)在交警內(nèi)部處于執(zhí)行層的末端，基層交通管理工作量大面廣，僅靠自身的力量來完成往往力不從心。因此，筆者認(rèn)為，基層工作網(wǎng)絡(luò)在基層基礎(chǔ)工作中居于重要位置甚至是支配地位，這也是交通管理實(shí)現(xiàn)“共治、自治”的前提和基礎(chǔ)。具體而言，構(gòu)建基層工作網(wǎng)絡(luò)就是要通過發(fā)動(dòng)社會(huì)力量，實(shí)現(xiàn)村、企業(yè)、學(xué)校、機(jī)關(guān)有從事交通安全工作的專兼職人員，轄區(qū)中隊(duì)的民警由具體做工作轉(zhuǎn)為指導(dǎo)和督促，逐步推動(dòng)這些社會(huì)細(xì)胞自我管理，最終把有限的警力從這些具體的工作中解放出來，投入到路面執(zhí)法管理中，實(shí)現(xiàn)警務(wù)效能較大化。所以，做強(qiáng)基層基礎(chǔ)工作非但不是放棄、放松路面執(zhí)法管理，反而最終是加強(qiáng)了路面執(zhí)法管理，通過基層基礎(chǔ)工作，減少了路面交通違法和道路安全隱患，有助于消彌執(zhí)法管理中的對(duì)抗與沖突。 
           
           （四）實(shí)現(xiàn)交通管理由單一管理向管理型服務(wù)型拓展。要實(shí)現(xiàn)管理向治理的轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)管理主體的多元化是必由之路，這就決定了交警的職能必須由以往的單一管理向既要管理又要服務(wù)轉(zhuǎn)變。這里，首先要厘清管理和服務(wù)的關(guān)系。“管理”是指包括路面執(zhí)法、車輛駕駛?cè)斯芾怼⒔煌ㄊ鹿侍幚淼仍趦?nèi)的所有執(zhí)法管理活動(dòng)，“服務(wù)”是與“管理”密切聯(lián)系、息息相關(guān)的，是建立在管理基礎(chǔ)上的衍生物，任何離開管理來談服務(wù)的觀點(diǎn)和做法，都是不的。近年來推行的邊遠(yuǎn)農(nóng)村地區(qū)開展摩托車流動(dòng)檢測(cè)年審、執(zhí)法短信告知、社區(qū)交通管理服務(wù)站、網(wǎng)上辦事大廳等服務(wù)做法，在方便群眾的同時(shí)，也提高了機(jī)動(dòng)車檢驗(yàn)率、違法處理率、路面守法率，提升了管理的效能。所以，筆者認(rèn)為管理和服務(wù)在本質(zhì)上是統(tǒng)一的，做優(yōu)服務(wù)的最終目的也是為了加強(qiáng)管理。特別是在管理主體多元化的背景下，在做好管理的同時(shí)，也要注重服務(wù)。任何有利于加強(qiáng)管理的服務(wù)，都值得我們?nèi)ゴ竽懱剿鳌⒋竽憞L試，且任何管理都要從維護(hù)被管理者的根本利益出發(fā)，才能實(shí)現(xiàn)管理效益與社會(huì)效果的較大化。 
           
           （五）打造高素質(zhì)的交警隊(duì)伍。在所有的要素中，人往往是起決定性作用的。實(shí)現(xiàn)交通管理由管理向治理的轉(zhuǎn)變，不僅對(duì)交通管理警務(wù)模式提出了全新要求，更對(duì)提升交警隊(duì)伍素質(zhì)提出了新的更高要求。筆者認(rèn)為，要打造高素質(zhì)的交警隊(duì)伍，立足點(diǎn)還是應(yīng)放在培育的團(tuán)隊(duì)上。如果說先進(jìn)典型個(gè)人是方向的話，團(tuán)隊(duì)就是乘風(fēng)遠(yuǎn)航的戰(zhàn)艦。打造的團(tuán)隊(duì)，首要的是培育團(tuán)隊(duì)精神，團(tuán)隊(duì)精神中應(yīng)放在首位的是，增強(qiáng)民警的職業(yè)歸屬感。筆者認(rèn)為，有了職業(yè)歸屬感，才能有集體榮譽(yù)感，才會(huì)產(chǎn)生凝聚力、戰(zhàn)斗力。增強(qiáng)職業(yè)歸屬感必須用環(huán)境拴心留人，這里的環(huán)境應(yīng)分“軟環(huán)境”和“硬環(huán)境”兩部分：“硬環(huán)境”建設(shè)主要是指通過開展生態(tài)警營(yíng)建設(shè)、完善“五小”工程等，努力改善基層民警的辦公環(huán)境，讓民警愿意在單位工作；而“軟環(huán)境”是指注重調(diào)動(dòng)每一個(gè)個(gè)體的工作積極性，讓每一個(gè)個(gè)體感受到自己在團(tuán)隊(duì)中的重要性，從而主動(dòng)參與團(tuán)隊(duì)工作。具體而言，在日常管理中，交警中隊(duì)干部一是要尊重每一位民警和協(xié)警，保障他們?cè)谥嘘?duì)事務(wù)中的話語權(quán)，發(fā)動(dòng)大家為中隊(duì)工作建言獻(xiàn)策；二是要保障民警的正當(dāng)執(zhí)法權(quán)益，特別是當(dāng)民警遭遇暴力阻礙執(zhí)法時(shí)，要及時(shí)時(shí)間主動(dòng)協(xié)調(diào)、切實(shí)為民警維權(quán)；三是要關(guān)心關(guān)愛民警、協(xié)警生活，除了落實(shí)規(guī)定的從優(yōu)待警措施外，在他們個(gè)人遇到困難時(shí)，要主動(dòng)送去組織的支持幫助，讓民警、協(xié)警及其家人感受到溫暖，從而激發(fā)工作熱情；四是要建立日常學(xué)習(xí)培訓(xùn)制度，以法律法規(guī)、執(zhí)法技能和群眾工作能力等為重點(diǎn)，組織開展學(xué)習(xí)培訓(xùn)，提升民警的綜合素質(zhì)。 
           
           作者：費(fèi)劍華單位：湖州市公安局 
           
           交通管理論文:工程師交通管理論文 
           
           一、國(guó)內(nèi)外空管工程師的培養(yǎng)現(xiàn)狀 
           
           (一)我國(guó)空管工程師的培養(yǎng)現(xiàn)狀目前，我國(guó)的空中交通管制員培訓(xùn)主要集中在中國(guó)民航大學(xué)、中國(guó)民用航空飛行學(xué)院和南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院三所院校，采取傳統(tǒng)的高考招生錄取培養(yǎng)模式。在課程體系方面，根據(jù)國(guó)家教育部與民航業(yè)主管部門的要求實(shí)施教學(xué)，包括基礎(chǔ)課、專業(yè)基礎(chǔ)課、專業(yè)課和實(shí)驗(yàn)課、實(shí)習(xí)及論文［3］。由于3所院校在辦學(xué)背景、辦學(xué)理念及辦學(xué)條件等方面存在差異，長(zhǎng)期未能形成統(tǒng)一的空管專業(yè)辦學(xué)規(guī)范體系，從而導(dǎo)致空管人才的培養(yǎng)質(zhì)量參差不齊，在當(dāng)前空管用人單位日益提高人才質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的前提下，規(guī)范體系的缺失顯然與之不相適應(yīng)，制約了行業(yè)的發(fā)展。 
           
           (二)空管工程師的培養(yǎng)目標(biāo)本研究認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)結(jié)合我國(guó)大學(xué)的辦學(xué)指導(dǎo)思想和未來民航空中交通管理行業(yè)對(duì)高素質(zhì)、應(yīng)用型人才的培養(yǎng)需求制定空管工程師的培養(yǎng)目標(biāo)，主要包括，(1)具有健全人格，具備高素質(zhì)、高層次、多樣化、創(chuàng)造性的人文精神，具有提出和解決問題的能力，具有進(jìn)行有效交流和團(tuán)隊(duì)合作能力的高素質(zhì)管制人才;(2)具有堅(jiān)實(shí)的航空、民航、管理等科學(xué)基礎(chǔ)知識(shí)，具有“寬口徑，深基礎(chǔ)”的知識(shí)結(jié)構(gòu)，能夠發(fā)現(xiàn)和解決民航工程實(shí)踐問題和科研能力的綜合性人才;(3)扎實(shí)掌握空管領(lǐng)域?qū)ｉT知識(shí)與高級(jí)技能，能夠從事機(jī)場(chǎng)、進(jìn)近、區(qū)域管制、空域、流量管理及飛行情報(bào)工作的高級(jí)技術(shù)與管理人才。 
           
           二、培養(yǎng)空管工程師的實(shí)施方案 
           
           (一)重組通識(shí)和學(xué)科基礎(chǔ)課程體系依據(jù)教育部“工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”通用標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，在原有空中交通管理專業(yè)培養(yǎng)方案的基礎(chǔ)上，本研究重新制定了通識(shí)教育、校內(nèi)學(xué)習(xí)、企業(yè)學(xué)習(xí)階段的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)、培養(yǎng)方案、教學(xué)計(jì)劃等方面的內(nèi)容(圖1);將課程分為3個(gè)階段，學(xué)生在第1－4學(xué)期完成工科通識(shí)教育課程和學(xué)科基礎(chǔ)課程，實(shí)現(xiàn)“寬口徑、重基礎(chǔ)”的要求，達(dá)到“建立工程思想、拓寬知識(shí)結(jié)構(gòu)”的目的，第5－6學(xué)期完成專業(yè)基礎(chǔ)課程，包括理論課程和校內(nèi)實(shí)踐性課程，達(dá)到民航局法律規(guī)章中要求的教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)目的，第7－8學(xué)期完成校外實(shí)踐課程，通過與各單位的密切合作來提高學(xué)生的工程實(shí)踐能力。 
           
           (二)注重空中交通管制技能的培養(yǎng)根據(jù)“工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)，在學(xué)生畢業(yè)時(shí)保持低184學(xué)分不變的基礎(chǔ)上，通過壓縮調(diào)整課程學(xué)時(shí)和改革學(xué)分分配比例，本研究將學(xué)生參加實(shí)踐的周時(shí)數(shù)增加到56周，保障了強(qiáng)化管制實(shí)踐能力的培養(yǎng)效果。主要的實(shí)踐內(nèi)容包括，(1)48學(xué)時(shí)程序管制，實(shí)驗(yàn)內(nèi)容包括程序管制模擬機(jī)操作、程序管制工作程序、飛行進(jìn)程單使用、控制離場(chǎng)航空器放行間隔、簡(jiǎn)單航空器沖突管制、復(fù)雜航空器沖突管制、航空器管制責(zé)任移交、特情實(shí)驗(yàn);(2)48學(xué)時(shí)雷達(dá)管制，實(shí)驗(yàn)內(nèi)容包括雷達(dá)管制模擬機(jī)操作、雷達(dá)管制工作程序、航空器雷達(dá)識(shí)別、航空器雷達(dá)引導(dǎo)、航空器精密進(jìn)近的引導(dǎo)、航空器速度控制、航空器進(jìn)場(chǎng)排序、簡(jiǎn)單航空器沖突管制、復(fù)雜航空器沖突管制、航空器管制責(zé)任移交、特情實(shí)驗(yàn);(3)48學(xué)時(shí)機(jī)場(chǎng)管制，實(shí)驗(yàn)內(nèi)容包括機(jī)場(chǎng)管制模擬機(jī)操作、機(jī)場(chǎng)管制工作程序、放行許可、控制放行間隔、地面滑行實(shí)驗(yàn)、起落航線管制、起飛管制、著落管制、機(jī)場(chǎng)綜合管制、惡劣天氣條件機(jī)場(chǎng)管制、低能見度機(jī)場(chǎng)管制、飛行沖突的調(diào)配、飛行延誤實(shí)驗(yàn)、特情實(shí)驗(yàn)、大流量機(jī)場(chǎng)管制;(4)64學(xué)時(shí)航行情報(bào)服務(wù)，實(shí)驗(yàn)內(nèi)容包括航行情報(bào)信息處理系統(tǒng)基本操作、電報(bào)綜合處理操作實(shí)踐、多種通告聯(lián)合撰寫、航行情報(bào)信息提取飛行前資料公告操作、航行情報(bào)信息綜合查詢操作、航行情報(bào)信息其他功能操作、航行情報(bào)講解服務(wù)。在增加技能實(shí)踐教學(xué)內(nèi)容和學(xué)時(shí)的同時(shí)，為了促使實(shí)踐教學(xué)體系化、實(shí)踐教學(xué)有針對(duì)性，本研究認(rèn)為，需要完善實(shí)踐課程教材和輔導(dǎo)材料的編寫，配備數(shù)量足夠的模擬機(jī)設(shè)備，聘請(qǐng)博學(xué)管制員來校上課，以保障實(shí)踐教學(xué)的精細(xì)化需要;還需要修訂“空管專業(yè)學(xué)生生產(chǎn)實(shí)綱”和“空管專業(yè)本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)大綱”，落實(shí)空管崗位實(shí)踐實(shí)習(xí)，鼓勵(lì)畢業(yè)設(shè)計(jì)與崗位實(shí)習(xí)項(xiàng)目相結(jié)合，注重知識(shí)的實(shí)際應(yīng)用。 
           
           (三)開設(shè)研究型、創(chuàng)新型實(shí)驗(yàn)課程在校內(nèi)實(shí)踐教學(xué)的過程中，開展研究型與項(xiàng)目型的學(xué)習(xí)和設(shè)計(jì)型與綜合型的實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目都能夠幫助學(xué)生及早發(fā)現(xiàn)并發(fā)展各自的興趣、潛力及特長(zhǎng)。校內(nèi)實(shí)踐教學(xué)是改革原有專業(yè)培養(yǎng)計(jì)劃的重點(diǎn)，主要的綜合實(shí)踐環(huán)節(jié)包括:(1)64學(xué)時(shí)飛行程序課程設(shè)計(jì)，內(nèi)容有飛行程序設(shè)計(jì)系統(tǒng)基本操作、非精密進(jìn)近飛行程序設(shè)計(jì)、非精密進(jìn)近障礙物評(píng)估、精密進(jìn)近飛行程序設(shè)計(jì)、精密進(jìn)近障礙物評(píng)估、反向飛行程序設(shè)計(jì)、直角航線設(shè)計(jì)、區(qū)域?qū)Ш匠绦蛟O(shè)計(jì)、離場(chǎng)飛行程序設(shè)計(jì)、機(jī)場(chǎng)低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、飛行程序設(shè)計(jì)報(bào)告撰寫;(2)32學(xué)時(shí)航圖課程設(shè)計(jì)，內(nèi)容有手工航圖制作、計(jì)算機(jī)航圖制作系統(tǒng)實(shí)踐、機(jī)場(chǎng)障礙物A/B型圖的制作、標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)離場(chǎng)圖的制作、標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)近圖的制作、精密進(jìn)近地形圖的制作、機(jī)場(chǎng)地面活動(dòng)圖的制作、國(guó)內(nèi)航線的制作與調(diào)整、國(guó)際航線的制作和優(yōu)化;(3)16學(xué)時(shí)飛行計(jì)劃制作，內(nèi)容有國(guó)內(nèi)航線和國(guó)際航線飛行剖面規(guī)劃、巡航高度上當(dāng)量風(fēng)的計(jì)算及風(fēng)的影響修正、飛行計(jì)劃相關(guān)圖表的使用、用簡(jiǎn)化飛行計(jì)劃圖標(biāo)確定國(guó)內(nèi)航線燃油量實(shí)驗(yàn)、用積分航程表制定燃油計(jì)劃、無備降機(jī)場(chǎng)的飛行計(jì)劃、目的地機(jī)場(chǎng)不能加油的飛行計(jì)劃;(4)16學(xué)時(shí)飛行性能分析，實(shí)驗(yàn)內(nèi)容包括飛行手冊(cè)的使用、航空器使用限制分析、典型機(jī)型爬升和巡航推力表的使用、確定航路爬升所經(jīng)過的地面距離計(jì)算、起飛性能和起飛航跡仿真、巡航性能表的使用、著陸性能表的使用、利用著陸性能表確定參考速度。在校內(nèi)實(shí)踐教學(xué)過程中，鼓勵(lì)教師采用探究式學(xué)習(xí)、基于問題的學(xué)習(xí)、基于項(xiàng)目的學(xué)習(xí)及案例式教學(xué)法等多種教學(xué)方式，提高學(xué)生發(fā)現(xiàn)、分析和解決實(shí)際問題的能力，著力培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新能力。 
           
           (四)建立穩(wěn)定的校企聯(lián)合培養(yǎng)機(jī)制目前，南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院董事會(huì)由中國(guó)民航局人教司、航空公司、機(jī)場(chǎng)及空管局等30多家民航企事業(yè)單位聯(lián)合組成，校企聯(lián)合培養(yǎng)分為3個(gè)環(huán)節(jié)完成，其中，第5－6學(xué)期采用校企教學(xué)交互的方式，在實(shí)踐性課程的教學(xué)實(shí)施階段中邀請(qǐng)民航高級(jí)工程技術(shù)人員走進(jìn)校內(nèi)參與講授;第7－8學(xué)期組織學(xué)生到合作單位進(jìn)行實(shí)習(xí)實(shí)踐和畢業(yè)設(shè)計(jì)，強(qiáng)調(diào)企業(yè)的集中培養(yǎng)。 
           
           三、結(jié)語 
           
           南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院在空中交通管理專業(yè)的人才培養(yǎng)目標(biāo)制定、課程體系整合等方面進(jìn)行了一系列的先期探索和實(shí)踐，上述方案正在實(shí)施與完善的過程中，以期通過幾年的探索和完善最終達(dá)到空管人才的培養(yǎng)目標(biāo)。 
           
           作者：湯新民單位：南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院 
           
           
				
          
				
				
			
				
				
          
					
				
          
				
			
          
		
			
          
				
				
				





				
				
				





				
				
				



				
				
			
          
			
          
		
          	
	
          

	
	



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