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公路工程地質論文:高速公路工程地質勘察的問題
摘要：
隨著社會經濟的快速發展，人們生活水平的不斷提升，使得高速公路行業得到了快速的提升和發展，高速公路的建設也能促進交通系統的完善和發展，從而進一步促進我國社會經濟的發展。而在高速公路工程的建設之中，地質勘察工作是重要的環節和組成部分，同時也關系到了高速公路工程的總體質量。而文章則對高速公路工程地質勘察中的問題進行了研究分析。
關鍵詞：
高速公路；工程質量；地質勘察
在高速公路的建設過程中，進行地質勘察具有重要的現實意義。良好的勘察結果能夠將高速公路建設場地的地質情況進行較為的了解，為后面的施工方案設計工作提供數據支撐力，避免在施工過程中出現不能施工或施工困難的情況，造成拖延工期或質量不達標的情況。所以進行高速公路工程地質勘察的研究具有重要的現實意義。
1高速公路工程地質勘察中的問題
1.1勘察方案具有不合理性
通過相關的調查研究能夠發現，很多的高速公路工程地質勘察方案中，都存在著一定的不合理性，因此在開展工作的過程中，就容易出現較多的差錯。但是對于高速公路工程的建設工作來說，的地質勘察工作直接決定了施工方案的設計、施工以及最終的使用環節有效的開展。但是目前我國的高速公路工程中，很多情況下為了能夠提升施工速度，縮短工期，其往往忽視了地質勘察工作開展的重要性，甚至沒有對地質勘察工作進行具體的勘察方案的設計制定，并且在具體的勘察過程中，也出現了大量的不合理的現象和工作，導致后期的施工環節中遇到了較多的困難性，甚至一些地方施工不能夠順利的開展和結束，對施工質量也造成了即為嚴重的威脅和影響。同時，部分地質勘察人員工作開展的不合理性，也直接影響了工程質量不安全性的產生。
1.2勘察沒有充足的針對性
目前，在高速公路工程地質勘察過程中，還有很多問題沒有解決，嚴重的影響了后期的工程施工以及質量，其中較為常見的是，在地質勘察工作開展的過程中，其往往沒有明確的目的性和內容的針對性。隨著社會科技的快速發展，勘察技術也得到了快速的發展，但是很多的施工單位依然使用比較傳統落后的方式進行地質勘察工作，其不僅不能滿足現代化高速公路建設的實際需求，還會對施工以及工程質量造成嚴重的影響。且由于高速公路工程的建設往往不是在同一地段進行的，因此其地質條件之間也存在著較大的差異性，而使用同樣的地質勘察手段，就沒有針對性的體現，也不能夠獲得對應的地質信息數據，同樣就會對之后的施工環節造成嚴重的影響。所以在實際的高速公路工程中地質勘察工作的開展，具有較強的目的性和針對性，才能有效的提升其勘察工作的有效性，對于不同地質環境的施工路段，要使用不同的地質勘察手段，平原地區、山區都有很大的差異性。
1.3勘察工作人員沒有專業的知識水平和技能能力
在高速公路工程的建設過程中，最開始進行的環節應該就是地質勘察環節，因此其工作開展的有效性就具有十分重要的意義。在開展工作中就需要專業的勘察人員才能進行，因此工作人員在地質勘察環節就承擔著重要的責任。其工作開展的有效性也直接決定了勘察工作質量和后期施工環節工作的開展以及工程質量。但對現階段，我國高速公路工程地質勘察工作的開展情況來看，工作人員往往不具備較強的專業知識水平和地質勘察的技能能力。因此，其在進行地質勘察工作中，對地質環境沒有完備的知識體系和認知能力，甚至很多的地質勘察人員不了解施工地段的地質情況，其也往往采用不專業的勘察技能進行地質勘察。而其的不專業性則直接體現在了勘察報告上。而后期的施工方案的設計環節，甚至不能夠從中獲取有用的信息，對后期的高速公路工程建設造成了重要的隱患。
2高速公路工程地質勘察中出現的問題及有效措施
2.1盡量完善高速公路地質勘察的方案
只有更好地解決目前出現在我國高速公路工程地質勘測中的問題和隱患，才能提升工程的施工效率和質量，從而提升整體的工程質量。則首先盡量的完善高速公路地質勘察的方案。在實際的工程中，在進行地質勘察之前，需要對相關資料信息進行充分的了解把握，這樣才更好地進行地質勘察工作方案設計，才能在實際的地質勘察工作順利開展。而在實際的工作過程中，必須要重視工作開展的可行性和安全性，另外需要對周邊環境進行考察和測量，要避免對生態環境造成影響和破壞。完善高速公路工程的地質勘察工作，在收集到的所有數據進行相關的比較后，發現勘察方案中產生的問題，并且要能夠及時的改正和完善。同時還需要對地質勘察的方案進行多次細致的修改，才能夠使最為完善的方案應用在實際的勘察工作中。使地質勘查工作能夠更好的為之后的施工設計、施工環節提供有力的支撐，同時提升整體工程的施工質量。
2.2加強勘察工作的針對性
在高速公路地質工程的地質勘察過程中，由于其沒有較強的針對性和計劃性，往往對之后的工作造成較大的障礙和影響，因此只有加強勘察工作的針對性，找出工作開展環節中的難點與重點，才能更好的開展相關的工作，并且提升其工作的效率和質量。這也需要地質勘察的工作人員首先要對高速公路施工場所進行大概的了解，并且根據不同的地質特征設計不同的勘察方案，之后再進行具體的地質勘察工作。這也是由于不同的地質環境需要不同的勘察方案。同時需要對施工計劃進行較為的了解和認識，就山區而言，隧道工程以及環山公路之間，所要進行的地質勘察之間就有較大的差異性。同時根據國家相關的要求進行地質勘察的設計，由于地質勘察工作的具有較強的復雜性，所以在實際的地質勘察過程中，還需要對地質勘察工作的重點內容進行尋找和確定，并且圍繞著重點內容開展相關的工作，才能有效的提升勘察工作地質量和效率。
2.3加大對于勘察工作人員的培訓力度
通過以上描述，已經能夠了解到，在高速公路工程地質勘察的過程中，勘察的工作人員也是影響其工作質量的主要因素，由于工作人員對地質知識認識的不到位，以及不具備專業的技能水平，缺乏足夠的責任心和綜合素質，也直接對勘察工作的質量造成了嚴重的影響。在管理方面，要加大勘察工作人員的培訓力度，首先需要培養其專業的地質知識能力，使其具備完善的地質知識體系。其次，需要加強對其工作能力和專業技能的培訓力度，使其在工作中不會出現原則性的錯誤。此外，還要增強其責任心，增加對地質勘測工作的重視程度，避免在工作中出現敷衍的情況。這樣才能夠提升其綜合素質，保障高速公路工程地質勘察工作的效率和質量。
3結束語
綜上所述，在高速公路工程的地質勘察工作開展的過程中，往往會受到人為以及外界或者自然界多種因素的限制，對勘察工作造成一定的影響。因此，在現階段我國的高速公路工程的地質勘察過程中依然存在著大量的問題需要解決。而在此工作環節出現問題，則會對整體的工程施工環節以及工程質量造成嚴重的影響，會使人們的生命財產安全受到嚴重的損害。所以必須要有有效的處理措施，完善勘察工作的設計方案，加強管理，從而提升工作的有效性，保障工程施工順利，質量合格。
作者:朱經亮 單位:中設設計集團股份有限公司
公路工程地質論文:公路工程地質災害危險性評估研究
摘要：
地質災害成為了阻礙我國公路交通事業發展的重要問題。本研究以廣東省興寧市某公路工程為例開展了地質災害危險性評價，結果表明：項目區及周圍崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷、地面沉降等地質災害不發育，評估項目工程建設可能引發或加劇的地質災害為崩塌（或滑坡）和地面沉降。盡管本研究提出來多種防治措施，但不同地質災害應根據實際情況采取有針對性的處理方案。
關鍵詞：
興寧市；公路工程；地質災害；危險性
1引言
公路沿線經常發生泥石流、崩塌、滑坡和地面塌陷等地質災害并導致了大量的公路損壞[1]，這直接影響了人民群眾的生命財產安全保障。因此，加強公路地質災害的防治也因此成為了公路安全保障工程的重要組成部分，生產和學術界均給予了公路地質災害的影響因素[2]、預測[3]和防治[4,5]等方面大量的關注，形成了較為成熟的漿砌片石和噴射混凝土護坡、攔石墻、錨固、簡易鋼結構柵欄、漿砌片石等防治措施[5]。基于此，本研究以廣東省興寧市某公路工程為例，開展了地質災害危險性評價研究。
2研究區概況
擬建公路工程項目位于興寧市西北方向，路線包含1條主線和3條支線且總長近12km，總體呈南東-北西走向分布于沖積平原和剝蝕丘陵地區。道路等級采用二級公路標準，設計速度40km/h。工程區地貌可分為沖積平原地貌和丘陵地貌兩種類型。線路部分路段距離活動斷裂帶較近，處于抗震設防烈度Ⅵ度區，區域地殼穩定性屬基本穩定，巖石條件較簡單，評定項目區地質構造條件為中等。項目區地下水可分為松散巖類孔隙水和層狀巖類裂隙水兩種類型，地下水對混凝土具微腐蝕性，對鋼筋混凝土結構中的鋼筋有具微腐蝕性，水文地質條件總體為中等。區內有軟弱土層分布，區內巖土分層較多，力學性質差異較大，軟弱土厚度較大，巖土工程地質條件復雜程度為中等。人類工程活動對地質環境影響中等。綜合判定項目區地質環境條件復雜程度為中等。綜合分析結果表明，研究區內主導地質環境因素為巖土工程地質條件，激發因素為人類工程活動，其余為從屬地質環境因素。
3地質災害危險性評估
3.1現狀評估
項目區現基本保持原貌，地貌類型為沖積平原和侵蝕剝蝕丘陵地貌，淺部由人工填土、第四系沖積層和殘積層組成，下伏基巖為白堊系泥巖。評估現狀主要為：（1）主線及部分支線全線地形平坦，多為道路、土路、民房及農田等，土地基本用作農村民房、農田、水塘以及果林等。（2）其余支線附近為丘陵地貌。邊坡未發現明顯的變形及破壞跡象，目前處于基本穩定狀態。項目區其他區域基本保持原貌。評估線路位于《廣東省地質災害防治規劃》的崩塌、滑坡、泥石流為主的地質災害高易發區（A1）。項目區及周圍未發現崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷、地面沉降等地質災害，擬建工程在建設過程中未發現和遭受任何地質災害。因此，項目區現狀地質災害不發育。
3.2預測評估
地質災害的發生，是各種地質環境因素相互影響、不等量共同作用的結果。預測結果表明，評估項目工程建設可能引發或加劇的地質災害為崩塌（或滑坡）和地面沉降，工程本身也可能遭受這兩種地質災害的危害。崩塌（或滑坡）可能發生的部位為路堤邊坡、路塹邊坡、基坑邊坡和岸坡。總體來看，基坑邊坡崩塌（或滑坡）的危害性均為小、危險性均為小；岸堤崩塌的危害性均為小、危險性均為小。地面沉降發育小，潛在危害性小、危險性小。
4地質災害防治措施本研究提出的地質災害防治措施如下：
（1）路堤邊坡崩塌（或滑坡）的防治措施包括：①清除耕植土、草皮和樹根后再填土并進行軟基處理；②地面陡于1:5的基底以及老路填方邊坡應進行挖臺階處理；③設置漿砌片石護肩、護腳和路肩擋墻、路堤擋墻等支擋工程；④錯開搭接壓實填土的各層施工縫；⑤采用疏干地下水，如在邊坡治理中采用仰斜排水孔，對于坡頂或坡面的水可采取截水溝和排水溝將水截住排出；⑥路堤坡面主要采用草皮護坡，魚塘段采用漿砌片石護坡；⑦加強對路堤邊坡穩定性監測。
（2）路塹邊坡崩塌（或滑坡）的防治措施包括：①路塹邊坡開挖時采用以加固為主和排水、防護并重的綜合處理措施；②采用分級放坡以降低路塹邊坡失穩的可能性；③采用錨桿框架植草防護可兼顧邊坡穩定與坡面綠化。
（3）地面沉降防治措施包括：①軟基處理應根據實際情況選用排水固結法和復合地基法如水泥攪拌樁、CFG樁及預應力砼管樁等復合地基方案進行比選；②新老路基拼接處應設置土工格柵并在拼接部位采用重型壓路機碾壓；③地基處理后建議按規范要求選擇鉆芯法和單樁復合地基載荷試驗；④加強對路基沉降監測。
（4）岸坡崩塌防治措施包括：①禁止在河岸邊堆放荷載較大的物體；②暴雨期間加強對河岸的監測，并及時采取措施加固變形或局部破壞部位；③種植植被加強綠化。
（5）基坑邊坡崩塌（或滑坡）防治措施包括：①基坑開挖前應先采取重力式水泥土墻進行支護和盾構井等措施支護措施處理；②按照有關規定進行變形監測工作；③支護措施施工后應按照規范進行檢測工作。
5結語
公路在我國承擔著重要的運輸任務，地質災害成為了阻礙我國公路交通事業發展的重要問題。在公路地質災害防治方面，大量的經驗積累基本形成了以護面、加固和攔擋等措施為主，并輔以土石體改良、排水、植被綠化等工程防治措施。在本研究中，不同地質災害應根據實際情況采取有針對性的處理方案。
作者：韋志 汪凱 單位：中國建筑材料工業地質勘查中心廣東總隊
公路工程地質論文:公路工程地質勘察及體會
1外業工作的主要內容
1．1測量放樣
在此階段，會使用到GPS、全站儀等工程測量的儀器，進而選擇最為科學，最為合理的資質勘探點，對于勘探點位置的孔口高程偏差以及定位偏差，必須確保控制在規范允許的范圍之內。當勘探完成之后，還需要對勘探點進行再一次的檢測，并根據復測的實際情況做好相應的記錄。
1．2工程地質的調繪
在進行工程地質測繪工作的時候，一定要助于做好與沿線工程的結合，然后再借助于一系列的勘探方式以及儀器設備進行調燴工作。在此環節中，其具體應查明一下的三項內容:及時，地形地貌的具體成因，分布情況，形態特征與地層的主要成因，厚度、巖性以及巖石具體的風化情況等;第二點，需要了解清楚地下水的埋深情況，補給情況、徑流情況等等;第三點，需要對特殊性巖土的分布范圍有所了解，包括工程地質的主要性質，地質的具體規模，分布的具體范圍、形成條件以及現有工程的具體情況等等，
1．3工程地質勘探
通常情況下，工程地質勘察工作是與工程地質測繪工作緊密聯系的，其有利于進行工程地質資料的收集與整理，深入的了解到地質的具體情況，地質勘測的具體方式分為以下幾種。
(1)鉆探
鉆探是指在地表下用鉆頭鉆入地層的勘探方法。在地層內鉆成直徑較小并具有相當深度的圓通形孔眼的孔稱為鉆孔。通常將直徑大于等于800mm以上的鉆孔稱為大直徑鉆井。鉆孔上部口徑較大，下部口徑較小，成階梯狀。鉆孔的上部為孔口，底部為孔底;四周側壁為孔壁。鉆孔斷面的直徑為孔經;由大孔經改為小孔經稱換經。從孔口到孔底的距離為孔深。
(2)挖探
挖探一般包括兩種，即坑探以及槽探，需要注意的是，其具體的深度必須要保障不能大于地下水位，對于其的長度與斷面尺寸應該嚴格的按照地質勘察的主要目標以及相關規范的要求去決定。最終需要提供的資料應該包含以下幾種:文字描述、斷面圖、展示圖以及較為重要部位的圖片資料等等。在進行工程地質資料勘察的時候，槽探一般包括四種類型，即坑、槽、井、洞等。
2內業工作
需要注意的是，對于公路工程地質勘察報告來說，其在一定程度上不但展示出了工程地質勘察的主要結果，同時，其也是構筑物地基與公路路基設計甚至是后期施工的關鍵依據。總報告應該包含以下幾個方面的內容:前言、自然地理的相關情況、全線工程地質評估以及相關分析等等，不良地質與特殊性巖石所制作的相應表格等等。工點報告文字部分除對前言、自然地理的概況、工程地質條件進行簡要敘述外，還要著重的針對，存在的工程地質問題與建議、工點工程地質條件進行說明，例如深挖路塹等的穩定性計算與分析。
3工程實例
3．1工程概況
在這段路線中，路線交叉、沿線涵洞地段均較多，且地質的條件比較復雜。其地質勘察擬先后通過初勘、詳勘兩個階段來勘察，以便于查明整個工程的各類環境工程地質條件。
3．2公路工程地質勘查總結
本工程運用了地質測繪、勘探以及試驗所獲得的相關結果，對整個工程地質情況進行了系統的分析與總結，對于周邊計劃建設的構造物，高填路等根據工點進行了周密的分析與探討，在具體的工程當中，借助多種方式對邊坡的穩定性進行研究，并結合實際的情況，給出了相應的應對措施。
作者：梁紅宏 單位：貴州省交通規劃勘察設計院股份有限公司
公路工程地質論文:公路工程地質勘察
一、公路工程地質勘察內容
1．路線工程地質勘察。主要查明與路線方案及路線布設有關的地質問題。選擇地質條件相對良好的路線方案，在地形、地質條件復雜的地段，重點調查對路線方案與路線布設起控制作用的地質問題，確定路線的合理布設。
2．路基、路面工程地質勘察。在初勘、定測階段，根據選定的路線位置，對中線兩側一定范圍的地帶，進行詳細的工程地質勘察，為路基路面的設計與施工提供工程地質和水文地質資料。
3．橋涵工程地質勘察。按初勘、詳勘階段的不同深度要求，進行相應的工程地質勘察，為橋涵的基礎設計提供地質資料。一是對各比較方案進行調查，配合路線、橋梁專業人員，選擇地質條件比較好的橋位；二是對選定的橋位進行詳細的工程地質勘察，為橋梁及其附屬工程的設計和施工提供所需要的地質資料。
4．隧道工程地質勘察。隧道多是路線布設的控制點且影響路線方案的選擇。通常包括兩項內容：一是隧道方案與位置的選擇，包括隧道與展線或明挖的比較；二是隧道洞口與洞身的勘察。
5．天然筑路材料工程地質勘察。筑路材料勘察的任務是充分發掘、改造和就近利用沿線的一切材料對分布在沿線的天然筑路材料和工業廢料，按初勘和詳勘階段的不同深度進行勘察，為公路設計提供筑路材料的資料。
二、報告的編制程序
1．外業實物工作量的匯集、檢查和統計。此項工作應于外業結束后即進行。首先應檢查各項資料是否齊全，特別是試驗資料是否出全，同時可編制測量成果表、勘察工作量統計表和勘探點（鉆孔）工程地質平面圖。
2．對照原位測試和土工試驗資料，校正現場地質編錄。這是一項很重要的工作，但往往被忽視，從而出現野外定名與試驗資料相矛盾，鑒定砂土的狀態與原位測試和試驗資料相矛盾。
3．對整個報告進行框架結構規劃。由于公路工程地質有其特殊性，屬于多專業合作工程。因此，對整個報告提前進行整體框架結構規劃是十分必要的。
4．編繪鉆孔工程地質綜合柱狀圖。柱狀圖中標明各層的地質年代、成因類型、承載力基本容許值、摩阻力標準值和地下水位及地質描述。
5．劃分巖土工程地質層，編制分層統計表，進行數理統計。地基巖土的分層恰當與否，直接關系到評價的正確性和性。因此，此項工作必須按地質年代、成因類型、巖性、狀態、風化程度、物理力學特征來綜合考慮，正確地劃分每一個單元的巖土層。另外應注意，工程地質層的劃分，不是越細越好，當然也不是越粗越好，除了遵循一般的劃分原則之外，還應結合工程對象進行劃分。在正確劃分出工程地質層后，編制分層統計表。，進行分層試驗資料的數理統計，查算分層承載力。
6．編繪工程地質縱斷面圖和其他專門圖件。公路工程地質縱斷面圖是公路工程地質勘察報告的重要組成部分，對公路工程的設計和施工有著重要意義。
7．編寫工點工程地質勘察報告。按以上順序進行工作可減少重復，提高效率；避免差錯，保障質量。
8．編寫全線工程地質總說明書。總說明書是報告的核心框架，它地分析了整條路線的工程特征，是設計人員掌握全線地質情況的指南。
三、全線工程地質總說明書論述的主要內容
一個完整的全線工程地質總說明書應由下面幾部分組成：
1．前言：要敘述工程概況、勘察的目的和任務，勘察依據、勘察的方法和完成的工作量。本部分重點要注意的是：公路的等級，勘察所屬階段，編制報告所使用的規范、規程一定要保障是現行版本，已經廢棄的規范不能作為勘察依據。
2．工程地質條件：自然地理、氣象和水文條件、地形地貌、區域地質構造、區域地層巖性、工程地質分區。地震活動性和抗震設計主要參數、沿線不良地質和特殊性巖土問題、水文地質特征。
3．巖土的主要物理力學指標：本部分主要是把整條路線的巖土參數，按照巖土形成時間、成因及性質進行數據分類統計分析，然后依據分析結果對各類巖土進行概括性評價。
4．工程地質評價：包括勘區穩定性和適宜性的評價、重點工點工程地質評價和路線方案評價。對于路線方案的比較，主要根據各路線方案所經地區的地質情況的差異進行比較分析，最終推薦出地質情況相對較好的路線方案。
5．沿線天然筑路材料：取土場要依據有關規范的要求，根據土料強度CBR、含水率W、液限WP、塑性指數Ip等參數對料場質量進行評述。
6．結論及建議：結論是勘察報告的精華，一般包括以下幾點：（1）區域地質構造單元、地震參數和建筑適宜性的評價；（2）勘區不良地質、特殊性巖土的分布及地質災害對工程影響的大小；（3）重要構筑物的地基情況、基礎形式及其他處理措施；（4）勘區內的地下水及地表水的腐蝕性評價；（5）路線方案的評選；（6）其他需要專門說明的問題。
7．完成工程量一覽表、地震液化判別計算表、水質評價表、水質分析報告、路基分段說明表、不良地質地段表、區域地質構造圖、路線工程地質平面圖、路線工程地質縱斷面圖、取土場工程地質柱狀圖、路基工程地質柱狀圖等。
四、工點工程地質勘察報告的內容
應根據任務要求、勘察階段、地質條件、工程特點等具體情況確定，主要包括以下內容：
1．擬建工程概述，介紹擬建構筑物的地理位置、中心里程和規模。
2．勘察方法和勘察任務布置，介紹本工點所使用的勘察手段及布設工作量的多少。
3．地質地貌概況，應從以下三個方面加以論述：（1）地質結構。主要闡述的內容是：地層（巖石）、巖性、厚度；構造形跡，路線所經地區的構造狀況，構造與線路關系及影響程度；巖層中節理、裂隙發育情況和風化、破碎程度；（2）地貌。包括勘察場地的地貌部位、主要形態、次一級地貌單元劃分；（3）不良地質現象。包括勘察場地及其周圍有無滑坡、崩塌、塌陷、潛蝕、沖溝、地裂縫等不良地質現象。
4．地基巖土分層及其物理力學性質，這一部分是工點工程地質勘察報告著重論述的問題，為工程地質評價、基礎類型和地基處理方案建議提供基礎數據。下面介紹分層的原則和分層敘述的內容：
（1）分層原則。土層按地質時代、成因類型、巖性、狀態和物理力學性質劃分；巖層按巖性、風化程度、物理力學性質劃分。厚度小、分布局限的可作夾層處理，厚度小而反復出現可作互層處理。
（2）分層編號方法。常見三種編號法：及時，從上至下連續編號，即①、②、③……層；第二，土層、巖層分別連續編號，如土層Ⅰ-1、Ⅰ-2、Ⅰ-3……巖層Ⅱ-1、Ⅱ-2、Ⅱ-3……第三，按土、石大類和土層成因類型分別編號。如某工地填土1；沖積黏土2-1、沖積粉質黏土2-2，沖積細砂2-3；殘積可塑狀粉質黏土3-1、殘積硬塑狀粉質黏土3-2；強風化花崗巖4-1，中風化花崗巖4-2，微風花崗巖4-3。目前，大多數分層是采用及時種方法，并已逐步地加以完善。總之，地基巖土分層編號、編排方法應根據勘察的實際情況，以簡單明了，敘述方便為原則。
（3）分層敘述內容。對每一層巖土，要敘述如下的內容：
分布：通常有“普遍”、“較普遍”、“廣泛”、“較廣泛”、“局限”、“僅見于”等用語。
埋藏條件：包括層頂埋藏深度、標高、厚度。
巖性和狀態：土層，要敘述顏色、成分、飽和度、稠度、密實度、分選性等；巖層，要敘述顏色、礦物成分、結構、構造、節理裂隙發育情況、風化程度、巖心完整程度；裂隙的發育情況，要描述裂隙的產狀、密度、張閉性質、充填情況；關于巖心的完整程度，除區分完整、較完整、較破碎、破碎和極破碎外，還應描述巖心的形狀，即區分出長柱狀、短柱狀、餅狀、碎塊狀等。
取樣和試驗數據：應敘述取樣個數、主要物理力學性質指標。對敘述的每一物理力學指標，應有較大值、最小值、平均值和經數理統計后的修正值。
原位測試情況：包括試驗類別、次數和主要數據。也應敘述其較大值、最小值、平均值和經數理統計后的修正值。
承載力：據土工試驗資料和原位測試資料分別查算承載力基本容許值和摩阻力標準值。
5．地下水簡述：地下水是決定場地工程地質條件的重要因素。報告中一般涉及有關地下水的參數有：（1）地下水埋藏條件：是孔隙水，或是裂隙水，或是巖溶水；是承壓水，或是潛水，或是滯水，或是層間水，含水巖組的巖性，滲透性大小空間分布特征。（2）地下水的動態：水位水量隨年度、季節等時段的變化規律和幅度大小，水質變化情況，徑流方向的變化。（3）補徑排條件：補給區在哪，補給量多大，補給范圍多大；徑流區在哪，徑流量多大，徑流方向如何；排泄區在哪，排匯量多少。（4）水質特征：一般性指標，腐蝕性指標，特殊指標（如礦泉水）。
6．場地穩定性和適宜性的評價：場地穩定性評價主要是選址和初勘階段的任務。應從以下幾個方面加以論述：（1）場地所處的地質構造部位，有無活動斷層通過，附近有無發震斷層；（2）地震基本烈度，地震動峰值加速度；（3）場地所在地貌部位，地形平緩程度，是否臨江河湖海，或臨近陡崖深谷；（4）場地及其附近有無不良地質現象，其發展趨勢如何；（5）地層產狀，節理裂隙產狀，地基土中有無軟弱層或可液化砂土；（6）地下水對基礎有無不良影響。報告對場地穩定性作出評價的同時，應對不良地質作用的防治，增強建筑物穩定性方面的措施提供建議。
7．其他專門要求，論述的問題對于設計部門提出的一些專門問題，報告應予以論述。
8．結論與建議。一般來說，上列概述、地基巖土分層及其物理力學性質、地下水簡述和結論與建議等四項，是每個勘察報告必須敘述的內容。總之，要根據勘察項目的實際情況，盡量做到報告內容齊全、重點突出、條理通順、文字簡練、論據充實、結論明確、簡明扼要、合理適用。
9．對于公路工程中的收費站及服務區的勘察及報告編寫，屬于工業與民用建筑范疇，要依據現行版的《巖土工程勘察規范》、《建筑地基基礎設計規范》、《建筑地震設計規范》和其他相關規范。
五、工程地質圖表編制要點
1．綜合工程地質平面圖，在總說明中的附圖，要求提綱契領，應綱要性標出各種工程地質現象，或可作專門圖件，不能圖省事以“路線工程地質平面圖”來替代“綜合工程地質平面圖”。
2．勘探點平面布置圖，勘探點平面布置圖是在地形圖上標明工程構筑物、各勘探點、各現場原位測試點以及勘探剖面線的位置，并注明各勘探點、原位測試點的坐標及高程。該圖應在較大比例尺的工程地質圖上進行編制，地形地貌復雜時應專門作測繪工作。
3．鉆孔柱狀圖，反映場地的地層變化情況，在圖上應標明地層代號、巖土分層序號、層底深度、層底標高、層厚、地質柱狀圖、鉆孔結構、巖心采取率、巖土取樣深度和樣號、原位測試深度和相關數據。在柱狀圖的上方，應標明鉆孔編號、里程、坐標、孔口標高、地下水靜止水位埋深、施工日期等。柱狀圖比例尺一般采用整比例，如1∶100或1∶150。
4．工程地質剖面圖，此圖是作為地基基礎設計的主要圖件。其質量好壞的關鍵在于:剖面線的布設是否恰當；地基巖土分層是否正確；分層界線，尤其是透鏡體層、巖性漸變線的勾連是否合理；剖面線縱橫比例尺的選擇是否恰當。理論上剖面比例尺的選擇，應盡量使縱、橫比例尺一致或相差不大，以便真實反映地層產狀，但由于公路工程中的構筑物一般呈條帶狀，如大中橋等，致使縱、橫比例尺一般相差較大，一般橫比例尺采用（1∶2000），受報告篇幅影響，縱比例尺一般采用（1∶200）～（1∶500），具體比例要按鉆孔的深度而定。在剖面圖上，必須標上剖面線號，如6-6′或F-F′。剖面中各孔柱，應標明分層深度、鉆孔孔深和巖性花紋，以及巖土取樣位置及原位測試位置和相關數據。在剖面圖旁側，應用垂直線比例尺標注標高，孔口高程須與標注的標高一致。剖面上鄰孔間的距離用數字寫明，并附上巖性圖例。
5．土工試驗成果表，主要有抗剪強度曲線、壓縮曲線等，一般由土工試驗室提供。
6．現場原位測試圖件，包括載荷試驗、標準貫入試驗、重型動力觸探試驗、十字板剪切試驗等的成果圖件。
7．樁基力學參數表，如果建議采用樁基礎，應按選用的樁型列出分層樁周摩擦力，并考慮樁的入土深度確定樁端土承載力。除上述附表之外。有的分層復雜時，應編制地基巖土劃分及其埋藏條件表。
8．其他專門圖件，對于特殊地質條件及專門性工程，根據各自的特殊需要，繪制相應的專門圖件等。
六、結語
本文簡單介紹了公路工程地質勘察報告的編制方法，由于公路工程的勘察階段較多，線路工程所跨越的地質單元繁雜，一般每個工程對報告的編制都會有特殊的要求，因此本文很難將各種情況一一盡述，更詳盡的內容，有待于進一步論述。
公路工程地質論文:淺析山區公路工程地質勘察問題
摘要:山地面積在國內陸地面積中占到了70%之多。山地的地質條件非常復雜，不管是地形地貌還是水文都存在很明顯的區域化特征。所以在山區公路工程施工之前一定要做好地質勘察，及時發現施工區域內潛在地質隱患，以避免影響到山區公路工程的施工質量。山區公路地質勘察一定要選擇那些有針對性的勘察方法，這樣才能夠為山區公路工程的設計與施工打下一個堅實的基礎，從根本上保障公路工程的施工質量。下文中筆者對山區公路工程地質勘察中存在的問題進行了總結，并且針對這類問題的解決提出了自己的見解。
關鍵詞:山區公路;地質勘察;問題;解決措施
近年來國內經濟高速發展，山區經濟也有了顯著的起色。為了能夠更好的推動偏遠地區的經濟發展，縮小區域經濟發展的差距，就必須擴大山區公路工程的建設力度。對工程建設單位來說，要從工程勘察部分工作著手，提高施工質量，要認識到山區公路工程地質勘察中存在的問題，并且制定出有針對性的解決方案。
一、勘察方法的選擇
實際操作中，應該綜合施工區域內的地形、地質條件以及勘察對象來確定勘察方法。現在常用的山區公路工程地質勘察方法可以分為兩種:首先是宏觀控制法。這種方法一般通過RS技術，在宏觀角度上觀察施工區域地質環境的全貌，這能夠幫助勘察人員了解施工區域的地質狀況，也能夠發現大型地質災害。再配合以本區域內不同時期的地質資料，就能夠對地質災害的成因以及發展趨勢做到有效的掌控。之后要做的就是對地質單元進行劃分，這是山區公路工程地質勘察中非常重要的一部分工作。嘗試從地質的角度去論證地表形態，去探究不同地貌的歷史成因，這對于山區公路工程的施工有著非常重要的參考價值。其次微觀分析。這種方式主要就是采用鉆探、挖深以及取樣等物理勘探手段來判定施工區域內的地質條件。鉆探、挖深、取樣以及原位測試等工序能夠對地質條件對公路工程施工的影響進行的定量分析。
二、山區公路工程地質勘察中存在的問題以及應對措施
(一)山區公路選線的問題
線路的選擇是山區公路建設中非常重要的一部分工作。實際選線時，要綜合考慮各個方面的因素，要保障選線與公路的要求相符合。山區公路工程地質勘察中的選線問題主要體現在選擇線路與勘察結果不適應這一方面，這是工程勘察階段具代表性的一個問題。一旦出現類似問題，必然會影響到后期公路工程的設計以及施工。因此山區公路地質勘察中，相關人員一定要落實好工作中的細節，嚴格按照相關的技術規范來操作，以此來確保選線的合理性。降低公路的后期養護成本，保障工程質量。具體來說，應該遵循以下原則來完成公路選線。首先應該盡可能的選擇線形線路，公路選線時最短里程即是直線線路。當然實際線路設計時，應該將環境因素、經濟因素以及地質條件考慮在內，但這也打破不了線形線路的模式。在這里需要強調的是，為了避免發生各種不必要的糾紛，一定要選擇遠離人群和建筑物的區域來進行布線。其次在進行山區公路選線時，一定要重視環境的保護，切忌因為追求高品質的施工而對施工區域內的環境造成破壞。此外應該以工程勘察的結論為參考來進行線路選擇，正視地質勘察的作用，提高公路選線的科學性，選擇一條最合適的線路。
(二)沿河線設計的問題
沿河線設計的問題也是山區公路地質勘察的重點，如果不能積極應對這一問題，必然會影響到公路工程的施工質量并且威脅的施工人員以及公路沿線居民的安全。在過去很長的一段時間里，山區公路基本都是選擇的沿河線。雖說這種方式降低了地質勘察與工程方案設計工作的難度，但也存在著很大的弊病。不僅線路較為繁瑣，而且其區域內的地質災害也比較嚴重，這給工程的質量埋下了巨大的安全隱患，更會對當地的環境造成不同程度的破壞。近年來國內公路建設事業得到了顯著的發展，人們對山區公路工程的要求也在不斷提高。今后公路的設計以及施工必然要保障其便捷性，要盡可能的去縮短公路里程，這就必然要打破過去沿河線的方案。如果公路線路系數大于1．2，就應該對地質勘察的結果進行復核，對勘察結論中的關鍵數值要進行反復驗證。必要時應該設計出兩種施工方案，從中擇挑選擇最終的方案。落實好沿河線設計，在保障施工質量的同時能夠盡可能的延長公路的使用壽命。
(三)生態安全問題
生態安全問題歷來都是山區公路工程地質勘察的重點，通過地質勘察將施工可能帶來的生態問題進行一次嚴密的統籌，由問題出發制定出有針對性的解決方案，才能夠避免各種生態問題的出現。所以在地質勘察時應該將自然與生態環境納入勘察工作的重點。如果勘察結論顯示本區域內有待于解決的生態問題，相關部門應該及時采取措施。(四)地質勘察方面的問題雖說眼下有很多勘察方式可以選擇，但這方面也存在不少問題。實際工作中應該注意以下幾個方面的問題:首先應該結合工程的實際需要來選擇勘察方式，在勘察開始之前相關人員要認清勘察工作的目的并且了解工程的總體概況。尤其對山區公路工程來說，只有選擇合理的勘察方式才能保障勘察人員的生命安全。其次地質勘察的各個階段，所采用的勘察方式也有一定的區別。例如最初階段，涉及到的主要是地質的調查以及測繪工作，隨著勘察工作的逐漸推進，之后會用到鉆探、取樣等物理勘察方式。所以一定要給地質勘察留出足夠的時間，根據實際勘察需要來選擇合適的方式，以此來保障地質勘察的質量。
三、總結
地質勘察是山區公路建設過程中非常重要的一部分工作，它能夠幫助施工方做好工程的風險管理，提高施工質量。但因為多方面因素的限制，這部分工作中還存在一系列的問題，上文結合筆者的經驗，對這類問題進行了總結。
作者:蘇瀧 單位:江西省煤田地質局二二六地質隊
公路工程地質論文:公路工程地質災害灌漿技術的應用
摘要:灌漿技術在公路工程中的應用可以有效的起到控制沉降、提高承載力的作用。本文結合具體的公路工程實例，簡要分析該工程的地質災害情況，并在此基礎上闡述灌漿技術在該公路地質災害處治中的應用。
關鍵詞:灌漿技術;公路工程;地質災害處治
S316里崇線崇仁境內孤嶺至巴山段起于崇仁與宜黃交接處孤嶺K63+960處，止于崇仁縣巴山鎮撫八線交叉口K85+331處，為南北向分布，全長21.371km。其中K63+960～K64+900段(孤嶺)路線地質情況較差，縱坡陡，兩側為深溝或陡山，地質災害時有發生。特別是K64+858～+895路段路基每年在雨季期，路基就會整體下沉，并向路基右側滑坡，原地表層出現明顯裂縫，寬度0.5～3cm，且有繼續發展趨勢;路基滑移后靠山體側的排水系統被拉裂，紊亂不暢，雨水下滲，致使路基土層長期浸泡發軟，病害日益加劇。為此，需要徹底解決此路段路基下沉滑移的路基病害。
1地質分析
該地區位于鷹潭—安遠深斷裂帶上，呈北東向展布，受該斷裂帶控制，該地屬華南褶皺系之東北系，經歷構造運動、巖漿活動、變質作用，具有構造發展的多階段性和空間上的不平衡性。由于斷裂及構造作用影響，工程區巖體風化不均勻，巖體較破碎。地質勘探布置鉆孔7個，完成總進尺233.7m。從地形地貌、地層、地質構造、地下水、地震效應多角度對此路段的路堤下沉路基進行穩定性分析。通過對該路基下沉路段的地質勘探，該滑坡的形成與地形地貌、地層巖性、地質構造及地震等因素密不可分，分述如下。
1.1內因分析
(1)地形因素。滑坡所處山體為長條狀的山脊，滑坡區東南山體較高，較高約266.0m，西北山體較低，高程低約180.0m，呈東南向西北降低的趨勢，地形變化較大，坡體前緣臨空，地形條件不利于坡體穩定。(2)物質及結構因素。滑坡區地層巖性主要為凝灰巖，巖體破碎嚴重，巖體風化不均勻，物理力學性質較差;風化層位向臨空向傾斜，不利于坡體穩定。
1.2外因分析
(1)降水影響。由于此項工作出于山區，山區的降水量比較大，而且降雨的周期也比較多，降水引起了雨水的滲透，增加了巖土的重量，在一定程度上降低了巖土的抗剪強度指標。在長期重力和風化作用下，隨著變形的發展，坡體容易變松動。(2)人為因素。公路從滑坡區邊側通過，在施工過程中爆破震動及運行時重型車輛通過產生的震動均會對當地環境造成一定的影響;前沿坡體人工開挖成陡坡腳，致使山體斜坡原有的應力平衡發生改變，這樣就更容易發生滑坡。結合滑坡地面變形特征，宏觀判定該滑坡目前處于欠穩定階段，在持續不利荷載的作用下，隨著變形的發展和加劇，將可能發生局部下滑失穩，危及公路安全。根據斜坡的變形特征及形態預測其變形破壞機制為蠕滑—拉裂。
2處理方案
參考河海大學黎冰等在2005年發表的《車輛荷載的影響深度及其影響因素的研究》一文中所述在不超載的情況下車輛荷載作用深度約6.0m的結論。根據地質報告，考慮工程造價的情況，對路基下沉路段向下挖除5m路基土體，然后進行灌漿處理，再分層壓實回填好土，在路肩范圍外設置2m高護肩墻，具體如下。
2.1灌漿方案
(1)壓力注漿管及樁長。根據地質勘探報告，確定灌漿管間距及樁長，灌漿管徑采用91mm，間距采用1.5m梅花樁布設，其中臨空面路肩范圍內設3排鍍鋅鋼管，灌漿后封堵埋入土體，鋼管應埋入強風化巖層3m以下。路肩范圍外加設2排普通注漿管，發軟路基內設置普通注漿管，注漿管在注漿后拔管、封孔，樁長根據地質報告的巖層分界線進行確定，樁底以到達強風化巖層1m以下為準，實際施工過程中根據現場情況進行成孔注漿。共設置鍍鋅鋼管注漿孔75根，長度為1950m，其他注漿孔495根，長度9950m。(2)注漿量計算Q=V?n?m?(1+L)=(37?16?25)?0.33?0.75?(1+0.1)=4029.3(m3)式中，V—加固區總體積;n—為土體孔隙率，取值33%;m—為孔隙充填系數，取值0.75;L—為漿液損耗系數，取值10%。在實際實施過程中，通過進一步對加固土體進行土工試驗，測定土的孔隙率及充填系數，對注漿量進行計算。(3)褥墊層及盲溝。在注漿孔頂面設置一道縱向盲溝，一道橫向盲溝，縱向盲溝設置在山體內側，橫向盲溝設置在滑坡體路段的中間部位，縱、橫向盲溝連通，橫向設置向山體外側傾斜的2%的橫坡利于盲溝排水;盲溝深度和寬度均為60cm，盲溝頂面全斷面設置30cm厚碎石褥墊層。
2.2灌漿施工工藝
(1)灌漿孔布置。采用梅花樁布孔，注漿孔間距為1.5m。(2)灌漿范圍。路基沉陷范圍，為確保邊坡穩定，在臨空面(路右側)路肩范圍內設3排鍍鋅鋼管。路基右外側再加鋪2排普通注漿管。(3)灌漿深度。鍍鋅鋼管嵌入強風化巖層3m以下，其余樁底以到達強風化巖層1m以下。(4)漿液配制。水泥漿成分為水泥和水，配比采用1:1，水泥宜采用普通硅酸鹽水泥，強度等級為32.5級。(5)施工順序。成樁施工的順序，由臨空面向山體側施作。(6)灌漿壓力。注漿壓力不宜太大，一般注漿時宜從臨坡面外緣向內開始二次注漿，以灌漿法為主、以小壓力試壓(0.2～0.3MPa)，注漿壓力大小應根據土的滲透性以及深度來調節，控制在0.3～0.5MPa，滲透性大、深度小的土體壓力取小值，滲透性小、深度大的土體壓力取大值(7)灌漿速度。注漿的速度需要進行控制，控制主要是通過壓力來進行，正常情況時在，一般應在漿液膠凝時間以前，注完需要的一次注入量為原則。漿液凝膠時間要求根據土體滲透性來定，一般控制在0.001～0.003m3/min之間。(8)灌漿施工。用取芯機成孔、人工打管、高壓沖洗管、試水、注漿、拔管、封孔、檢測。(9)壓漿檢測。選取代表性鉆孔進行注漿前后注水試驗檢查對比，觀測注漿前后單位長度吸水量變化情況，一般注漿后單位長度吸水量降低95%～99%，證明注漿明顯。對檢查孔鉆探取芯，各注漿段檢查孔的抽取按孔數的5%確定，分別取于全段始、中、末段，檢驗芯樣，測定無側限抗壓強度，檢測結果應滿足路基強度要求。
3結論
由于灌漿技術在公路工程中的特殊性，能在高邊坡防護、山體滑坡、隧道開裂等施工中被廣泛的使用，能有效的進行地基和樁基加固、路基沉降等地質災害防治，效果十分明顯。但在實際的施工過程中，根據不同的情況，需要進行具體分析。施工過程中必須依據介質中的可灌性變化趨勢，適時調控注漿壓力、漿液濃度、灌漿節奏等工藝條件，只有這樣，才能有效的將漿液送到裂縫的范圍中，從而達到預期的效果。本文結合實際，探討了灌漿技術在公路工程地質災害處治中的應用，并經過一年多的觀察論證，并沒有發現路基變形、下沉的現象發生，說明方案是可行的，基本達到了前期的目的和效果，希望給同行業工程以借鑒。
作者：鄭海祥 李影 黃慧君 單位：撫州贛東公路設計院
公路工程地質論文:山區高速公路工程地質條件評價
摘要:
以山區某高速公路為例，從全線地形地貌、地層巖性、水文地質條件、特殊巖土及不良地質現象等方面，對該高速公路工程地質情況進行了勘察，分段評價了全線工程地質條件，并根據勘察情況，提出了進行進一步探測的建議。
關鍵詞:高速公路，工程地質，地層巖性
擬建高速公路位于河南省西部，途經山西、河南兩省，是河南、山西兩省重要省際通道之一，是區域干線公路。該項目的建設對促進兩地經濟和旅游的共同發展有重大意義。
1工程地質條件
1．1地形地貌
擬建路段位于豫西丘陵山區，南北地貌差異很大，地貌總體特征較復雜。按地貌形態擬建線路分為山前洪積傾斜臺地區、中低山區、山間斷陷盆地區和黃河階地區。
1．2地層巖性
區域地層屬華北區豫西地層分區，出露巖性以沉積巖為主，地層時代從元古界青白口系、古生界及新生界均有出露，但各時代的地層發育不甚完整。其中以第四系和青白口系出露最廣，二疊系也有小面積出露，三疊系隱伏于路區南部第四系之下，地表無出露，僅見于鉆孔揭露地層。擬建路區出露地層由老至新分述如下:
1)青白口系(Z)。主要分布于路線中北部，根據所處層位及巖性差異，可細分為以下幾組:①馬家河組深灰色泥灰巖夾薄層狀青灰色砂質頁巖、紅褐色泥質頁巖，厚度較大;②云夢山組紫紅色間灰白色中厚層狀石英砂巖，局部夾薄層礫巖，底部含赤鐵礦;③白草坪組紫紅色厚層狀試驗砂巖，局部夾薄層頁巖;④北大尖組厚層狀灰白色細粒石英砂巖，頂部見薄層深灰色礫巖;⑤崔莊組紫紅～褐紅色砂質頁巖、泥頁巖，局部夾青灰色泥質頁巖，上部局部為新近系棕紅色粘土覆蓋。
2)二疊系(P2sh):主要為一套陸屑煤系地層，出露地層主要為二疊系上段石千峰組砂質泥巖、粉砂巖及石英砂巖，上覆三疊系均呈整合接觸。
3)三疊系(T3):主要分布山前洪積傾斜臺地后緣近山前地帶，地表無出露，僅見于鉆孔中。巖性為一套陸相沉積粉砂巖、泥巖及長石石英砂巖。
4)古近系(E):為一套褐紅色礫巖，鈣質、鐵質膠結。
5)新近系(N):主要分布在低山山前及山間盆地上部，上部巖性為棕紅色粘土，裂隙發育，見有較多鐵錳質浸染，瓣狀結構，下部含有漂、卵石，泥質膠結，半成巖狀態。
6)第四系(Q):主要分布于線路起點，主要為中、晚更新統和全新統的松散堆積層。①全新統(Q4):為近代河流沖積及坡～洪積而形成的松散堆積卵石及粉土、粉質粘土層，主要分布于河漫灘及溝谷內。②上更新統(Q3):主要分布在黃河二級階地上，巖性:上部為風積相黃土、粉質粘土，下部為洪積相砂卵石、泥卵石層，具有明顯的二元結構特征。深切沖溝上部分布有上更新統風積相黃土，分布面積較小。③中更新統(Q2):主要分布黃河三級階地、山間斷陷盆地及山前洪積傾斜臺地上部，按成因不同可分為風積黃土(Qeol2)、洪積次生黃土和洪積相卵石層(Qpl2)。
2水文地質條件
擬建線路沿線地下水類型劃分為:松散巖類孔隙水、碎屑巖類孔隙裂隙水、碳酸鹽巖類裂隙巖溶水:
1)松散巖類孔隙水:主要分布在路區山前洪積傾斜臺地、黃河階地區和段村山間斷陷盆地內。含水層主要為中更新統卵石、塊石層，地下水位埋深受地形控制作用明顯，在山間河谷地勢低洼、山間地下水徑流末段和排泄區水位埋深較淺，富水性較好。
2)碎屑巖類孔隙裂隙水:主要分布于基巖中低山區。含水層以青白口系中上統、二疊系、三疊系石英砂巖、長石石英砂巖夾少量白云巖、薄層頁巖、礫巖、泥巖組成。地下水賦存于巖層節理和裂隙中。
3)碳酸鹽巖類裂隙巖溶水:主要分布于基巖中低山與山前洪積傾斜平原交接帶，地下水富水性與巖溶發育程度相關。
3地質構造
區域內出現的主要斷層有坡頭正斷層、落峪正斷層、段村斷層等，均為第四紀非活動性斷層。
1)坡頭正斷層:分布于韶山西坡的坡頭、上莊，全長約26km以上，斷層走向45°，傾向北西，傾角為70°，斷距為500m～800m，屬于正斷層，地貌上以斷層崖出現。
2)落峪正斷層:該斷層南自芝雜坪，向北西經下中關、落峪西，至黃河南岸馬澗西側，呈北西～南東向展布。中段在段村一帶被第四系地層覆蓋，全長約14km。在南段下中關村附近傾向南西，傾角60°。
3)段村斷層:為段村山間斷陷盆地邊界。傾向北北西，傾角70°～80°，長度約5km～6km，斷層北盤下降，南盤上升，斷距可達300m以上，為前新生界斷裂。東部出露地表，至段村西后隱伏于地下，地表為第四系地層覆蓋。
4特殊巖土及不良地質
4．1濕陷性黃土
擬建公路沿線發育有濕陷性黃土，主要分布在黃河二級階地上部及中低山山頂處，厚度約10m～30m，山頂處厚度較薄，階地及中低山斜坡坡面上厚度較大。巖性主要為棕黃色、褐黃色粉土、粉質粘土，垂直節理較發育。根據探井所取原狀樣室內試驗結果，分析計算得出該層黃土總濕陷量為:750mm～1433mm，該層土體自地表以下20m深度內具有Ⅲ級嚴重～Ⅳ級很嚴重自重濕陷。
4．2崩塌、滑坡
經過線路工程地質調繪，路區未發現大型滑坡、崩塌，泥石流等不良地質現象。僅在段村山間斷陷盆地，上覆第四系松散堆積物厚度較大，沖溝切割深度大，發育有小型黃土崩塌和滑坡，距擬建公路中心線較遠，對擬建工程影響較小。
4．3巖溶
位于山前洪積傾斜臺地后緣寒武—奧陶系為一套可溶性碳酸鹽巖，地表巖石裸露，見少量溶槽等地表溶蝕現象。據工程地質勘探及區域地質資料，該碳酸鹽巖分布區地表巖溶發育微弱，但碳酸鹽巖埋藏區可能存在隱蔽溶洞、溶孔等，對線路存在一定不利影響。
5工程地質分區與評價
首先按照沿線出露地層巖性劃分為新生界松散層堆積區(Ⅰ)和基巖區(Ⅱ)。松散層堆積區(Ⅰ)依據地貌特征和形成原因進一步分為山間斷陷盆地亞區(ⅠA)、黃河階地亞區(ⅠB)、山前洪積傾斜臺地亞區(ⅠC);基巖區(Ⅱ)按照基巖巖性軟硬程度進一步分為軟質巖亞區(ⅡA)、硬質巖亞區(ⅡB)。
6結語
1)擬建線路地處豫西丘陵山區，途經山前洪積傾斜臺地區、中低山區、山間斷陷盆地區和黃河階地區四大地貌單元，不良地質路段較少，總體工程地質條件較好，區域地質穩定性較好，基本適宜本工程建設。
2)區域斷裂構造較發育，均為非活動性斷裂。區域地殼穩定性屬相對穩定。設計基本地震加速度值分別為0．1g，0．05g。
3)擬建線路上覆土層較薄或基巖裸露，僅南段覆蓋層稍厚，構造物設置或路基可以清除表土直接作為地基，穩定性較好。
4)沿線無重大不良地質現象。在黃河二級階地上部及中低山山頂處分布有Ⅲ級～Ⅳ級自重濕陷性黃土。
5)建議:構筑物如采用淺基礎，持力層為濕陷性黃土時，應考慮采取換填、強夯或沖擊碾壓工程措施消除濕陷性影響，并采取坡面防護措施，加強坡頂防排水;碳酸鹽巖埋藏區可能存在隱蔽溶洞、溶孔等，建議增加物探、鉆探等綜合手段進一步探測。
作者：高雪梅 單位：河南省地質環境規劃設計院有限公司
公路工程地質論文:公路工程地質勘察管制探索
1采用的勘察方法
公路工程地質勘察方法主要包括:基礎資料收集、工程地質調繪、鉆探、物探、簡易勘探、原位測試等，輔以必要的試驗。公路工程涉及的地質問題具有面廣、復雜的特點，地質勘察方法具有很強的針對性，采用單一的方法往往難以取得各類工程方案比選、設計所需資料。應結合路線及各類構造物的工程方案設計，根據現場地形地質條件，采用綜合的勘察方法進行勘察。
1．1路線地質勘察
路線地質勘察重點為查明與確定路線走廊和選擇路線方案有關的地質問題，包括沿線一般地質條件、特殊路基和不良地質的工程地質條件。勘察方法采用以工程地質調繪為主，輔以必要的勘探、測試手段。
1．2路基地質勘察
一般路基的填挖高度較小，地質條件相對比較簡單，采用挖探、螺紋鉆等簡易勘探方法一般可以滿足勘察要求;但對挖方深度較深或路基填筑高度較高、地基軟弱、對路堤的穩定有不良影響等需進一步探明地質情況時，應根據現場情況，選用靜力觸探、鉆探、物探等方法探明深部地質情況。
1．3涵洞地質勘察
涵洞地質勘察主要為勘察涵墩、臺處地基的地層巖性、地質構造，重點是查明地基覆蓋層厚度及承載力，掌握地層在路幅寬度方面的變化。勘察方法可采用挖探、鉆探、靜力觸探、荷載板試驗等。
1．4橋梁地質勘察
橋梁地質勘察的主要內容有:查明橋位區地層巖性、地質構造、不良地質現象的分布及工程地質特征;探明橋梁墩臺和調治構造物地基的覆蓋層及基巖風化層的厚度、墩臺基礎巖體的風化與構造破壞程度、軟弱夾層情況和地下水狀態;測試巖土的物理力學、化學特征，提供地基的承載力基本容許值、樁側摩阻標準值，作出定量評價。勘察方法應以鉆探、原位測試為主，若鉆探難以判明，應結合物探、挖探等進行綜合勘探。
2勘察質量控制
地質資料的性對工程設計質量、工程造價、施工工期乃至工程運營期的安全可產生重大影響。公路工程建設中因地質勘察質量上存在的問題而導致工程方案變更，追加投資，延誤工期，危及安全的事例較多，教訓深刻。勘察報告的質量是由勘察過程的每一環節決定的，地質勘察必須高度重視勘察工作每一環節的質量，加強對地質勘察各個環節的質量控制。建立完善的質量保障體系和質量追溯責任制度，強化工程地質勘察工作的質量意識和質量管理，是保障勘察質量的重要條件。勘察單位應加強全員質量教育，樹立全員質量觀念，嚴格按照質量認證體系、規范流程的要求，明確責任，用勘察過程控制保障總體質量。外業勘探前，勘察單位應認真檢查設備是否符合國家相關技術質量標準，并做好設備檢測、檢修記錄。勘察單位應依據規范要求規定作業方法，對難以驗證其結果的勘探、采樣等過程，應設置質量監控點，必要時結合物探等其他手段來完成。對巖芯、土石樣件應及時標識，按操作規程要求做好包裝、搬運和儲存，并保持記錄。勘探過程中應認真監控質量，進行中間檢查和質量監控。對獲得的原始資料應及時分析、整理、鑒別，對不合格或有疑義的原始資料，應采取糾正措施，直到完整合格。工程地質勘探報告的編制應充分利用勘察取得的各項地質資料，在綜合分析的基礎上進行，所依據的原始資料在使用前均應進行整理、檢查、分析，確認無誤。工程地質勘探報告應資料完整，內容詳實、重點突出，有明確的工程針對性，所作的結論應依據充分、建議合理。
3地質勘察督察
地質勘察督察工作要結合勘察設計過程動態進行，使勘察設計工作和督察工作有機結合，形成合力，更有效地確保勘察設計質量和投資控制。督察人員不僅要對鉆孔數量和深度進行監督，還要對室內、室外技術資料進行審查和復核，敢于對鉆探、土工試驗結果提出質疑，并通過對相近構造物的鉆探資料對照分析，確保資料的性。督察人員對現場勘探應嚴格把關，對于持力層及軟臥層等重要部位應進行嚴格控制;對于取樣與原位標貫、動力觸探測試等，應現場檢驗測試，并做好相應記錄;對于不符合規范要求部位，應監督勘察單位重新進行取樣，重探可疑探點，重做相關試驗，直到符合標準為止。
4地質勘察報告的評審
地質勘察報告完成后，應進行評審工作，評審方式可采用會議形式進行，由質量管理部門、設計(委托)單位、督察單位和地質勘察單位的有關人員共同參加。評審內容主要為:勘探完成的工作量是否符合委托書的要求;報告的內容及所附圖表是否齊全，是否符合規范及委托書的要求;每個工點勘探范圍、點數、深度及試驗提供的參數是否滿足查明地質條件和滿足工程設計的需要;報告中對工程地質條件做出的評價是否適宜，推薦方案是否可行。評審結論應保持紀錄，對評審提出的問題應及時糾正，并保持糾正紀錄。
作者：王俊斌 李海川 單位：內蒙古交通設計研究院有限責任公司
公路工程地質論文:公路工程地質勘察
公路工程地質勘察報告是公路工程地質勘察的最終成果，是公路路基及構筑物地基基礎設計和施工的重要依據。報告是否正確反映工程地質條件和巖土工程特點，關系到工程設計和施工能否安全、措施得當、經濟合理。當然，不同的工程項目，不同的勘察階段，報告反映的內容和側重有所不同。下面談一談有關公路工程地質勘察報告的編寫工作。
一、公路工程地質勘察內容
1．路線工程地質勘察。主要查明與路線方案及路線布設有關的地質問題。選擇地質條件相對良好的路線方案，在地形、地質條件復雜的地段，重點調查對路線方案與路線布設起控制作用的地質問題，確定路線的合理布設。
2．路基、路面工程地質勘察。在初勘、定測階段，根據選定的路線位置，對中線兩側一定范圍的地帶，進行詳細的工程地質勘察，為路基路面的設計與施工提供工程地質和水文地質資料。
3．橋涵工程地質勘察。按初勘、詳勘階段的不同深度要求，進行相應的工程地質勘察，為橋涵的基礎設計提供地質資料。一是對各比較方案進行調查，配合路線、橋梁專業人員，選擇地質條件比較好的橋位；二是對選定的橋位進行詳細的工程地質勘察，為橋梁及其附屬工程的設計和施工提供所需要的地質資料。
4．隧道工程地質勘察。隧道多是路線布設的控制點且影響路線方案的選擇。通常包括兩項內容：一是隧道方案與位置的選擇，包括隧道與展線或明挖的比較；二是隧道洞口與洞身的勘察。
5．天然筑路材料工程地質勘察。筑路材料勘察的任務是充分發掘、改造和就近利用沿線的一切材料對分布在沿線的天然筑路材料和工業廢料，按初勘和詳勘階段的不同深度進行勘察，為公路設計提供筑路材料的資料。
二、報告的編制程序
1．外業實物工作量的匯集、檢查和統計。此項工作應于外業結束后即進行。首先應檢查各項資料是否齊全，特別是試驗資料是否出全，同時可編制測量成果表、勘察工作量統計表和勘探點（鉆孔）工程地質平面圖。
2．對照原位測試和土工試驗資料，校正現場地質編錄。這是一項很重要的工作，但往往被忽視，從而出現野外定名與試驗資料相矛盾，鑒定砂土的狀態與原位測試和試驗資料相矛盾。
3．對整個報告進行框架結構規劃。由于公路工程地質有其特殊性，屬于多專業合作工程。因此，對整個報告提前進行整體框架結構規劃是十分必要的。
4．編繪鉆孔工程地質綜合柱狀圖。柱狀圖中標明各層的地質年代、成因類型、承載力基本容許值、摩阻力標準值和地下水位及地質描述。
5．劃分巖土工程地質層，編制分層統計表，進行數理統計。地基巖土的分層恰當與否，直接關系到評價的正確性和性。因此，此項工作必須按地質年代、成因類型、巖性、狀態、風化程度、物理力學特征來綜合考慮，正確地劃分每一個單元的巖土層。另外應注意，工程地質層的劃分，不是越細越好，當然也不是越粗越好，除了遵循一般的劃分原則之外，還應結合工程對象進行劃分。在正確劃分出工程地質層后，編制分層統計表。，進行分層試驗資料的數理統計，查算分層承載力。
6．編繪工程地質縱斷面圖和其他專門圖件。公路工程地質縱斷面圖是公路工程地質勘察報告的重要組成部分，對公路工程的設計和施工有著重要意義。
7．編寫工點工程地質勘察報告。按以上順序進行工作可減少重復，提高效率；避免差錯，保障質量。
8．編寫全線工程地質總說明書。總說明書是報告的核心框架，它地分析了整條路線的工程特征，是設計人員掌握全線地質情況的指南。
三、全線工程地質總說明書論述的主要內容
一個完整的全線工程地質總說明書應由下面幾部分組成：
1．前言：要敘述工程概況、勘察的目的和任務，勘察依據、勘察的方法和完成的工作量。本部分重點要注意的是：公路的等級，勘察所屬階段，編制報告所使用的規范、規程一定要保障是現行版本，已經廢棄的規范不能作為勘察依據。
2．工程地質條件：自然地理、氣象和水文條件、地形地貌、區域地質構造、區域地層巖性、工程地質分區。地震活動性和抗震設計主要參數、沿線不良地質和特殊性巖土問題、水文地質特征。
3．巖土的主要物理力學指標：本部分主要是把整條路線的巖土參數，按照巖土形成時間、成因及性質進行數據分類統計分析，然后依據分析結果對各類巖土進行概括性評價。
4．工程地質評價：包括勘區穩定性和適宜性的評價、重點工點工程地質評價和路線方案評價。對于路線方案的比較，主要根據各路線方案所經地區的地質情況的差異進行比較分析，最終推薦出地質情況相對較好的路線方案。
5．沿線天然筑路材料：取土場要依據有關規范的要求，根據土料強度CBR、含水率W、液限WP、塑性指數Ip等參數對料場質量進行評述。
6．結論及建議：結論是勘察報告的精華，一般包括以下幾點：（1）區域地質構造單元、地震參數和建筑適宜性的評價；（2）勘區不良地質、特殊性巖土的分布及地質災害對工程影響的大小；（3）重要構筑物的地基情況、基礎形式及其他處理措施；（4）勘區內的地下水及地表水的腐蝕性評價；（5）路線方案的評選；（6）其他需要專門說明的問題。
7．附表及附圖：全線工程地質總說明書的附表和附圖主要包括：完成工程量一覽表、地震液化判別計算表、水質評價表、水質分析報告、路基分段說明表、不良地質地段表、區域地質構造圖、路線工程地質平面圖、路線工程地質縱斷面圖、取土場工程地質柱狀圖、路基工程地質柱狀圖等。
四、工點工程地質勘察報告的內容
應根據任務要求、勘察階段、地質條件、工程特點等具體情況確定，主要包括以下內容：
1．擬建工程概述，介紹擬建構筑物的地理位置、中心里程和規模。
2．勘察方法和勘察任務布置，介紹本工點所使用的勘察手段及布設工作量的多少。
3．地質地貌概況，應從以下三個方面加以論述：（1）地質結構。主要闡述的內容是：地層（巖石）、巖性、厚度；構造形跡，路線所經地區的構造狀況，構造與線路關系及影響程度；巖層中節理、裂隙發育情況和風化、破碎程度；（2）地貌。包括勘察場地的地貌部位、主要形態、次一級地貌單元劃分；（3）不良地質現象。包括勘察場地及其周圍有無滑坡、崩塌、塌陷、潛蝕、沖溝、地裂縫等不良地質現象。
4．地基巖土分層及其物理力學性質，這一部分是工點工程地質勘察報告著重論述的問題，為工程地質評價、基礎類型和地基處理方案建議提供基礎數據。下面介紹分層的原則和分層敘述的內容：
（1）分層原則。土層按地質時代、成因類型、巖性、狀態和物理力學性質劃分；巖層按巖性、風化程度、物理力學性質劃分。厚度小、分布局限的可作夾層處理，厚度小而反復出現可作互層處理。
（2）分層編號方法。常見三種編號法：及時，從上至下連續編號，即①、②、③……層；第二，土層、巖層分別連續編號，如土層Ⅰ-1、Ⅰ-2、Ⅰ-3……巖層Ⅱ-1、Ⅱ-2、Ⅱ-3……第三，按土、石大類和土層成因類型分別編號。如某工地填土1；沖積黏土2-1、沖積粉質黏土2-2，沖積細砂2-3；殘積可塑狀粉質黏土3-1、殘積硬塑狀粉質黏土3-2；強風化花崗巖4-1，中風化花崗巖4-2，微風花崗巖4-3。目前，大多數分層是采用及時種方法，并已逐步地加以完善。總之，地基巖土分層編號、編排方法應根據勘察的實際情況，以簡單明了，敘述方便為原則。
（3）分層敘述內容。對每一層巖土，要敘述如下的內容：
分布：通常有“普遍”、“較普遍”、“廣泛”、“較廣泛”、“局限”、“僅見于”等用語。
埋藏條件：包括層頂埋藏深度、標高、厚度。
巖性和狀態：土層，要敘述顏色、成分、飽和度、稠度、密實度、分選性等；巖層，要敘述顏色、礦物成分、結構、構造、節理裂隙發育情況、風化程度、巖心完整程度；裂隙的發育情況，要描述裂隙的產狀、密度、張閉性質、充填情況；關于巖心的完整程度，除區分完整、較完整、較破碎、破碎和極破碎外，還應描述巖心的形狀，即區分出長柱狀、短柱狀、餅狀、碎塊狀等。
取樣和試驗數據：應敘述取樣個數、主要物理力學性質指標。對敘述的每一物理力學指標，應有較大值、最小值、平均值和經數理統計后的修正值。
原位測試情況：包括試驗類別、次數和主要數據。也應敘述其較大值、最小值、平均值和經數理統計后的修正值。
承載力：據土工試驗資料和原位測試資料分別查算承載力基本容許值和摩阻力標準值。
5．地下水簡述：地下水是決定場地工程地質條件的重要因素。報告中一般涉及有關地下水的參數有：（1）地下水埋藏條件：是孔隙水，或是裂隙水，或是巖溶水；是承壓水，或是潛水，或是滯水，或是層間水，含水巖組的巖性，滲透性大小空間分布特征。（2）地下水的動態：水位水量隨年度、季節等時段的變化規律和幅度大小，水質變化情況，徑流方向的變化。（3）補徑排條件：補給區在哪，補給量多大，補給范圍多大；徑流區在哪，徑流量多大，徑流方向如何；排泄區在哪，排匯量多少。（4）水質特征：一般性指標，腐蝕性指標，特殊指標（如礦泉水）。
6．場地穩定性和適宜性的評價：場地穩定性評價主要是選址和初勘階段的任務。應從以下幾個方面加以論述：（1）場地所處的地質構造部位，有無活動斷層通過，附近有無發震斷層；（2）地震基本烈度，地震動峰值加速度；（3）場地所在地貌部位，地形平緩程度，是否臨江河湖海，或臨近陡崖深谷；（4）場地及其附近有無不良地質現象，其發展趨勢如何；（5）地層產狀，節理裂隙產狀，地基土中有無軟弱層或可液化砂土；（6）地下水對基礎有無不良影響。報告對場地穩定性作出評價的同時，應對不良地質作用的防治，增強建筑物穩定性方面的措施提供建議。
7．其他專門要求，論述的問題對于設計部門提出的一些專門問題，報告應予以論述。
8．結論與建議。一般來說，上列概述、地基巖土分層及其物理力學性質、地下水簡述和結論與建議等四項，是每個勘察報告必須敘述的內容。總之，要根據勘察項目的實際情況，盡量做到報告內容齊全、重點突出、條理通順、文字簡練、論據充實、結論明確、簡明扼要、合理適用。
9．對于公路工程中的收費站及服務區的勘察及報告編寫，屬于工業與民用建筑范疇，要依據現行版的《巖土工程勘察規范》、《建筑地基基礎設計規范》、《建筑地震設計規范》和其他相關規范。
五、工程地質圖表編制要點
1．綜合工程地質平面圖，在總說明中的附圖，要求提綱契領，應綱要性標出各種工程地質現象，或可作專門圖件，不能圖省事以“路線工程地質平面圖”來替代“綜合工程地質平面圖”。
2．勘探點平面布置圖，勘探點平面布置圖是在地形圖上標明工程構筑物、各勘探點、各現場原位測試點以及勘探剖面線的位置，并注明各勘探點、原位測試點的坐標及高程。該圖應在較大比例尺的工程地質圖上進行編制，地形地貌復雜時應專門作測繪工作。
3．鉆孔柱狀圖，反映場地的地層變化情況，在圖上應標明地層代號、巖土分層序號、層底深度、層底標高、層厚、地質柱狀圖、鉆孔結構、巖心采取率、巖土取樣深度和樣號、原位測試深度和相關數據。在柱狀圖的上方，應標明鉆孔編號、里程、坐標、孔口標高、地下水靜止水位埋深、施工日期等。柱狀圖比例尺一般采用整比例，如1∶100或1∶150。
4．工程地質剖面圖，此圖是作為地基基礎設計的主要圖件。其質量好壞的關鍵在于:剖面線的布設是否恰當；地基巖土分層是否正確；分層界線，尤其是透鏡體層、巖性漸變線的勾連是否合理；剖面線縱橫比例尺的選擇是否恰當。理論上剖面比例尺的選擇，應盡量使縱、橫比例尺一致或相差不大，以便真實反映地層產狀，但由于公路工程中的構筑物一般呈條帶狀，如大中橋等，致使縱、橫比例尺一般相差較大，一般橫比例尺采用（1∶2000），受報告篇幅影響，縱比例尺一般采用（1∶200）～（1∶500），具體比例要按鉆孔的深度而定。在剖面圖上，必須標上剖面線號，如6-6′或F-F′。剖面中各孔柱，應標明分層深度、鉆孔孔深和巖性花紋，以及巖土取樣位置及原位測試位置和相關數據。在剖面圖旁側，應用垂直線比例尺標注標高，孔口高程須與標注的標高一致。剖面上鄰孔間的距離用數字寫明，并附上巖性圖例。
5．土工試驗成果表，主要有抗剪強度曲線、壓縮曲線等，一般由土工試驗室提供。
6．現場原位測試圖件，包括載荷試驗、標準貫入試驗、重型動力觸探試驗、十字板剪切試驗等的成果圖件。
7．樁基力學參數表，如果建議采用樁基礎，應按選用的樁型列出分層樁周摩擦力，并考慮樁的入土深度確定樁端土承載力。除上述附表之外。有的分層復雜時，應編制地基巖土劃分及其埋藏條件表。
8．其他專門圖件，對于特殊地質條件及專門性工程，根據各自的特殊需要，繪制相應的專門圖件等。
六、結語
本文簡單介紹了公路工程地質勘察報告的編制方法，由于公路工程的勘察階段較多，線路工程所跨越的地質單元繁雜，一般每個工程對報告的編制都會有特殊的要求，因此本文很難將各種情況一一盡述，更詳盡的內容，有待于進一步論述。
公路工程地質論文:庫區公路工程地質問題思索
1概述
丹江口水利樞紐工程位于湖北省丹江口市，按國家批準分兩期開發。初期工程于1958年動工興建，1973年建成投入運行，正常蓄水位157m，死水位140m。作為南水北調中線水源工程，丹江口大壩加高14．6m后，正常蓄水位上升到170m。丹江口水庫正常蓄水位抬高至170m后部分沿江公路將被淹沒，造成交通中斷，為避免公路淹沒對地方經濟發展造成不利影響，需對沿江已建公路進行復建。擬建公路東起河南省淅川縣，西至大石橋鄉(圖1)。設計長度35．205km，路面寬9m，路基寬12m，設計車速60km/h(局部地形地質條件復雜地段40km/h)。擬建公路沿線布置有涵洞、橋梁、擋墻等。
2地質概況
2．1地形地貌
本線路經過的地貌單元有鸛河及丹江階地、丘陵、低山崗地和沖溝等，地形起伏較大。海拔較高處為雷鋒埡，高程約236m，低處為郭嘉渠附近，高程約160m。
2．2地層巖性
線路沿線地層變化較大，從中生代到古生代均有出露，公路沿線分布地層。
2．3地質構造
工程區位于秦嶺褶皺系的東邊，處于南秦嶺印支冒地槽褶皺帶之中，北邊鄰近禮縣—榨水華力西優地槽褶皺帶和北秦嶺加里東褶皺帶。2．4水文地質特征由鸛河及丹江階地、丘陵和崗地、沖溝地貌組成，丘陵和崗地地形起伏大，且溝谷發育，區內地表水排泄條件好。地下水按賦存介質分為第四系孔隙水、基巖裂隙水和巖溶水。地下水埋深0．5～2．0m，受大氣降水補給，水量受降水影響較大，雨季水量大，旱季水量較小。總體上該類地下水貧乏，沿線未見基巖裂隙水以井、泉的形式排泄。巖溶水主要發育在灰巖區，多以泉水形式出露，公路沿線共出露巖溶泉水4處，流量180～350L/min，其中王泉的流量較大，達到約3000L/min。
3主要工程地質問題及工程處理措施
線路存在的主要工程地質問題為膨脹土、軟土、滑坡、巖溶、路基不均勻沉降和穩定、順向坡穩定性、深路塹等。
3．1膨脹土問題
(1)膨脹土沿線分布廣泛，線路長度共計12．97km，約占全線長度的36．83%。主要為第四系中上更新統沖積(Q2+3al)粘土層，根據室內試驗成果，該土層自由膨脹率41%～49%，具弱膨脹性。該粘土層野外特征為:黃色、棕黃色，局部含姜石，土體微裂隙發育，裂隙走向不規則，局部見灰白色斑塊，地表土體干燥時呈堅硬狀，雨后呈軟可塑狀，下部土體呈硬塑—可塑狀。膨脹土是一種十分特殊的粘性土，它具有遇水膨脹、失水收縮以及超固結、裂隙發育等特征;研究表明，膨脹土的上述特征是由其自身的礦物成分以及特殊的空隙結構所引起［1］。膨脹土對水的敏感性較強，承載力隨含水量的增加而降低，且土體內微裂隙發育，易沿裂隙面破壞，在線路上易引起的問題有路面不均勻變形，挖方段邊坡失穩，產生淺層滑坡等。
(2)針對沿線膨脹土路基存在的工程地質問題，提出如下處理措施:①換土，對路床超挖0．3～0．6m，改換成非膨脹土或改良的膨脹土，及時進行分層回填和壓實;②邊坡形式可采用直線式、折線式、階梯式，邊坡坡比1∶2～1∶2．5，并對邊坡進行防護，如擋墻、切石護坡等;③做好路基、路塹邊坡坡面的排水措施等。
3．2軟土問題
(1)沿線軟土段長約266．8m，約占全線長度的0．76%。主要為第四系全新統(Q42al)淤泥質土，分布于溝谷內，層厚1～8．1m，具有觸變性、流變性、高壓縮、低強度、低透水、不均勻性等特點;本段線路軟土的壓縮系數達0．61～0．76，具高壓縮性。在軟土層上筑路和修建涵洞，易引起路面不均勻沉降變形以及涵洞變形破壞的問題。
(2)對軟土堤基的處理可選用基礎加深、換墊、袋裝砂井、灰土樁、砂樁、碎石樁及預制樁等［2］。處理方案應根據當地的地質、水文、施工機具、材料及環境等條件進行經濟、技術比較，依據先簡后繁、就地取材的原則決定對于地下處理方案，應注意各段間的緩和過渡以減少段間的差異沉降，當單一的處理方案無法滿足穩定與沉降要求時，可采用多種措施組合應用。
3．3巖體崩塌及滑坡
測區內共發現斜坡巖體崩塌1處、危巖體1處、滑坡3處。
(1)沿線滑坡發育形成機理與其所處的地形地貌、地層巖性、構造、地下水的活動密切相關。線路經過的地貌單元有鸛河及丹江階地、丘陵和低山崗地和沖溝等，地形起伏較大，地表覆蓋第四系粘土、亞粘土和碎石類土等，下伏白堊系—下第三系(K+E)粉砂質泥巖，地表沖溝發育，地形坡度較陡，在降雨及人為因素影響下，極易形成滑坡。沿線滑坡分布。如西營滑坡，為一巖土質滑坡。滑坡前緣高程171．5m，后緣高程198．1m，滑體厚度5～8m，為一中型滑坡。滑體物質為含碎石粘土、碎石土、碎塊石及粉砂質泥巖等，滑面基本沿第四系土體與K+E巖體分界面，并切割了部分碎塊石土層和K+E強風化巖體，以滑坡前緣的沖溝為剪出口。該滑坡在近十年仍有滑移跡象，尤其是在暴雨后，已將滑坡體內開挖的水井錯斷移位近4m。線路選擇時對于滑坡應首先選擇繞避的原則。繞避困難地段，對小型滑坡應采取清除，大型滑坡應進行綜合治理，后緣削坡減壓，前緣反壓等，必要時可設置擋土墻、抗滑樁等，并做好地下地表水及施工組織設計。
(2)巖體崩塌主要位于樁號K28+900～K28+915路段內側邊坡，由奧陶系灰巖組成。該段巖體發育兩組節理裂隙，裂隙產狀為210°∠78°、350°∠74°，與層面切割構成獨立的松動塊體。目前已有塊體崩落現象發生，建議對松動巖塊進行清除或錨固。危巖體分布在樁號K31+610～K31+620路段坡面上，由奧陶系的灰巖組成，位于土夜狐洞(溶蝕洞穴)西側，高10m、寬20m、厚2．5m。現處于潛在不穩定狀態，建議對該危巖體進行清除治理。
3．4巖溶
(1)可溶性碳酸鹽在沿線分布廣泛，以石炭系(C)灰巖和奧陶系(O)灰巖、角礫狀灰巖等可溶性碳酸鹽為主。據鉆探揭露和線路地質調查，巖溶中等發育—弱發育，巖溶以小規模溶蝕為主，地表常見的有溶溝、溶槽，其中以順坡向發育最為廣泛，延伸長度＞3m;鉆探揭露溶洞高度一般0．2～4m，無水，部分充填粘土、碎石等。測區有4處巖溶水出露，分布于奧陶系(O)灰巖地段，流量180～3000L/min。
(2)路線經過溶洞、溶溝、溶槽區域，對無充填或填充粘土、碎石的溶蝕孔洞，承載力低，不易作為橋基，必要時可根據地質條件對溶洞進行灌漿回填處理。對溶溝、溶槽地段可刻槽后用混凝土回填處理，刻槽溶度一般為2倍的溶溝或溶槽寬度。橋位區橋基持力層一般應避開巖溶發育段，將基礎置于一定厚度的完整巖體上，并施工階段對巖溶區的橋梁墩樁基礎以下進行鉆探，保障基礎下無溶洞發育或巖橋有足夠的厚度。
3．5路基不均勻沉降和穩定問題
線路經過區域地勢起伏較大，斜坡分布較廣，在基巖斜坡上筑路，多為半挖半填，路基一半為基巖，一半為相對松散填方堆積物，強度不均一，將存在路基不均勻沉降問題，造成路面變形。為減小回填引起的不均勻沉降問題，對回填料的選擇一般應采用砂礫及塑性指數和含水量符合規范的土，不使用淤泥、沼澤土、凍土、有機土、含草皮土、生活垃圾等;并對回填土進行分層填筑、分層碾壓、夯實。同時做好工程竣工后對高填方路段的沉降觀測工作。
3．6順向邊坡穩定性問題
沿線基巖順向坡分布較多，共1．65km，占線路總長的4．69%。地形坡度一般為20°～40°，坡高10～40m，下伏基巖為白堊系—下第三系(K+E)泥質粉砂巖，巖層傾角一般為10°～35°。在順向坡段中，多數處于自然穩定狀態。當公路施工對邊坡進行切角開挖，部分順向坡段巖層傾角較大，且小于坡角，易導致臨空的巖體失穩、滑動，危害公路施工和正常運營。對于順向坡，宜提高路面高程，盡量減少順向坡的切角及高度，并對臨空的巖體進行支護處理。
3．7深路塹
根據線路設計，線路開挖將形成28處深路塹，開挖深度6～19m，其中巖質邊坡13段，土質邊坡15段。對于邊坡分布巖性為泥質粉砂巖、砂礫巖和頁巖的巖體，其抗風化能力差，風化速度快，強風化帶一般較厚，強風化深度2．5～5．0m，部分頁巖強風化帶厚度可達10m左右，強風化巖體破碎、強度低，邊坡開挖后將存在崩塌、掉塊等不穩定問題。對于土質邊坡，坡體主要由第四系粘性土組成，多數坡段粘性土具有弱膨脹性，該類土的裂隙發育，其力學性質不穩定，開挖形成邊坡后，由于改變了其自然狀態及內部應力狀態，導致土體中的裂隙更為發育，地表水更易滲入土體，降低其抗剪強度等力學性質，土體會向剪切破壞方向發展。對深路塹，考慮公路施工過程中和建成后的影響，應對邊坡采取擋土墻支護、錨固，設置排水溝，坡腳設置碎石土落臺等措施。
4結論
通過對擬建公路沿線的地質勘察，線路通過地區地形起伏，地貌多變，巖性復雜，不良地質和特殊巖土廣布;膨脹土、軟土、滑坡、巖溶、順向坡等是線路主要工程地質問題。工程建設在一定程度上會產生新的地質災害，如高填路基、深路塹、滑坡、崩塌等，同時會加劇軟土、膨脹土地質災害，且隨著地下水的不斷開采，工程建設改變地下水的流向等，有可能誘發新的巖溶地面塌陷等問題。對沿線的工程地質問題采取有效的治理方法，關系庫區公路的正常使用，但公路建設對自然的改變和破壞是持續的，帶來的工程地質問題將長期影響庫區公路的正常通行，還需對線路沿線進行監測，并采取合理的治理措施。
公路工程地質論文:淺析公路工程地質勘察過程中應注意的問題
摘要:為了正確處理公路工程建筑與自然條件的關系,充分利用有利條件,避免或改造不利條件,需要進行公路工程地質勘察,查明建設地區的工程地質條件。文章闡述了對公路工程地質勘察過程中的一些常見問題,并提出了勘察編制綱要,選擇勘探測試方法、工程勘察質量控制等相應的改進措施。
關鍵詞:公路建設;工程地質勘察;勘察綱要;質量管理
中圖分類號:U412文獻標識碼:A文章編號:1009-2374(2010)06-0161-02
公路工程地質勘察項目呈線狀分布,一般長達幾十公里。在地質條件較復雜地區,同一項目往往跨越多種地形地貌和地質構造單元,途徑多種不良地質和特殊巖土。管理好一項復雜的公路工程地質勘察項目,需要項目負責人除了具備良好的職業道德外,還要具備較高的技術水平和較豐富的實踐經驗。
一、公路勘察設計工作中存在的主要問題
工程設計是分階段進行的,與設計階段相適應,勘察也是分階段的。公路工程地質勘察必須根據不同的勘察階段,完成各項勘察任務。各勘察階段的工作內容和工作深度應與公路各設計階段的要求相適應。
(一)客觀因素
設計理念和設計水平還難以適應新時期交通建設的要求;總體設計水平應進一步提高,技術標準、技術指標的掌握和運用不夠靈活;地勘工作深度不足,水文地質資料的收集、分析和正確運用不足;部分項目技術方案比選未能作到科學、客觀、真實、擇優,未能起到優化設計、方便施工、控制投資的作用,甚至還存在著為比較而比選的情況;投資控制中,概算超估算,預算超概算等現象時有發生。
(二)主觀原因
綜合分析勘察設計中存在的問題,有客觀原因,也有主觀原因。
1.勘察設計周期偏短,設計人員深入研究和優化方案的時間不足。
2.設計人員對工程造價理解有偏差,不能正確處理“好和省”的關系。降低造價是勘察設計追求的重要目標之一,是在保障安全、保護環境、提高質量前提下的降低。好的設計,應該是安全性、耐久性、舒適性、方便性、經濟性的結合,絕不是多花錢搞一些貪大求洋的東西,也不是錢花得越多事情就做得越好,有時多花錢也會做不好事情。
3.設計人員受理論知識、技術水平、實踐經驗、工作習慣等影響,對沿線地形、地質和水文地質條件的分析認識不足,科學掌握標準、靈活運用指標的能力欠缺。標準、規范是做好技術工作的行為準則。靈活運用是在系統理解標準基礎上與地形、地質相結合的靈活運用,而不是生搬硬套。對于強制性指標要嚴格執行,一般性指標要靈活運用,超限指標要論證采用。要特別防止認為標準越高越好越安全的錯誤觀念,不顧環境承受力,不計造價盲目追求高標準、高指標和隨意突破標準,防止從一個極端走向另一個極端。
4.部分勘察人員工作責任心、上進意識不強。
二、公路工程地質勘察需注意的問題
公路工程地質勘察如何打破傳統條框束縛,將勘察工作貫穿公路項目的全壽命過程,使工程地質勘察工作更有效地維護公路的安全正常運營業雖然業主委托工程勘察大多局限在勘察規范提到的三個階段,但是,作為巖土工程師應當樹立項目全壽命過程勘察的概念。下面就勘察綱要的編制、外業質量控制等五個方面進行探討:
(一)勘察編制綱要
編制綱要是每個勘察項目必須進行的工作,應綜合考慮場地工程地質、水文地質條件和項目情況,不僅要詳細闡述對場地地質條件的認知程度、項目概況、本次工程地質勘察的目的、方法、工作范圍、技術要求,還要對勘察工作參與的人員、投入的設備及質量保障措施有明確的說明。
(二)選擇勘探測試方法
勘探測試方法具有很強的針對性,選擇合理可以起到事半功倍的效果,否則會造成很大的工作量浪費, 還起不到應有的作用。由于勘察測試方法種類繁多,那么如何選擇既經濟又合理可行的方法是公路工程勘察的關鍵。首先應當詳細了解場地已有地質資料、公路和沿線構造物情況、與設計人員充分交流、明確要解決的工程地質問題,然后開展這項工作。
(三)工程勘察質量控制
加強全員質量教育,樹立全員質量觀念。全力推進ISO9001:2000質量保障體系的運行,落實質量目標考核責任制、質量責任追究制,提高勘察設計質量。嚴格按照質量認證體系的要求,規范流程,明確責任,用過程質量保障總體質量。加強公路勘察設計工作基礎資料的調查和收集。特別是工程地質和水文地質的勘探和調查,加強公路影響帶內環境地質調查和地質勘察成果的綜合驗證工作。對公路工程施工、構造物結構安全有影響的地震、滑坡、泥石流等重大不良地質和特殊巖土,要進行專項地質勘察與評價。
審查工作要結合勘察設計過程動態進行,使勘察設計工作和審查工作有機結合,形成合力,更有效地確保勘察設計質量和投資控制。要嚴格執行“方案審定”、“二校三審”程序,確保勘察資料、試驗資料、設計說明、設計圖紙、設計概算、設計數量的“六個一致”。所有項目都需進行外業驗收、設計文件內審,未經審查的設計文件不得出版,不得交付使用。要對橋梁、隧道等大型結構物方案的安全風險進行評估,不得為追求工程造價低廉而降低結構的質量安全系數,也不得為確保安全而盲目提高安全儲備,增加工程費用。
(四)內業資料整理質量控制
內業資料質量取決于外業資料質量。項目負責人在外業工作期間,應隨時對完成的每個勘探點、測試點、物探點/線等資料進行檢查驗收,在確認各個工點、各段比較方案所有的勘探工作量保質保量的完成,以及確保勘察過程補充的工作量完成后,即可轉入室內資料整理階段。避免因外業資料不足影響資料整理工作的進行,或者二次進場,浪費人力、物力和時間。
(五)工程地質勘察周期控制
勘察周期作為工程地質勘察項目的重要因素必須滿足計劃要求。在制定勘察綱要時,應根據工程項目情況、勘察工作量和勘察方法、場地地形地質條件等情況,對外業工作、巖土試驗和室內資料整理時間進行統籌安排人員和設備。
樹立項目全壽命周期成本觀念,有效控制工程造價。公路工程是一項系統工程。勘察設計要統籌考慮規劃、建設、養護、運營的全過程,運用項目全壽命周期成本觀念,進行技術方案比選,合理確定項目的功能水平,實現技術與經濟的有機結合,確保勘察設計工作質量。
設計階段是項目壽命周期成本控制最關鍵的階段,要從項目生命周期的全過程去看待成本,不僅要重視建設成本、維修成本、養護成本的控制,還要重視環境成本和社會成本的控制,通過運用科學的方法合理評價設計方案,在確保安全和功能的前提下,通過提高技術含量,合理、靈活運用設計指標,達到技術與經濟效益。
三、結語
管理好一項復雜的公路工程地質勘察項目,需要項目負責人除了具備良好的職業道德外,還要具備較高的技術水平和較豐富的實踐經驗。管理的成果體現在工程地質勘察報告上。優良的勘察報告無疑會給設計提供的工程地質依據。相反,不合格的報告會給設計帶來嚴重的不良后果,甚至造成質量事故。
公路工程地質論文:探究公路工程地質勘察中的常見問題
摘 要：地質勘察是公路工程建設的“探路者”，通過地質勘查能夠提前了解到施工作業可能存在的風險和困難，為公路工程的順利施工奠定基礎。在地質勘察過程中，科學的勘察方法和數據分析能降低公路施工風險，保障公路質量和道路正常使用。
關鍵詞：公路工程；地質勘察；常見問題
公路修建起來往往工程巨大，幾十公路的長度很常見，這就決定了公路工程地質勘察往往呈線狀分布。長達幾十公路的公路修建過程中，會經過不同的地質地貌條件，也會遇到很多不利的施工條件，這要求公路工程施工之前一定要做好地質勘察，并且勘察人員需要掌握較高的技術水平和實踐經驗。
1 公路地質勘察的目的及任務
公路地質勘查能通過提供詳盡的地質勘察資料為道路工程施工圖提供設計參考，通過地質勘察能對工程地質條件中的道路修建的適宜性和穩定性進行適宜性評價，并且提供道路區域內的巖土的設計參數。如果公路工程需要架設橋梁，地質勘查還能提供詳細的地質勘查數據及分析，對是否適宜建造橋梁，以及橋梁構建方案中橋梁類型、地基巖土參數等方面提供有價值的參考。
公路地質勘查的主要任務是，通過分析數據，為工程設計、地基穩定等方面提供參考指標，主要分析場地土層成層原因和分布規律、水文地質條件等方面，并分析其對本工程設計與施工可能產生的影響，判定地下水和土對混凝土的腐蝕性。判斷并評價場地的巖土工程地質特點，結合該項目工程的性質，對基礎型式及相應的持力層進行分析論證。
2 公路工程地質勘察中的常見問題
工程設計是分步驟展開的，與設計時期相適應，勘察也是分步驟的。公路工程地質勘察一定要根據勘察階段的差異化，完成所有勘察任務。每個勘察階段的工作內容和深度應該和公路設計中每一個流程的要求相匹配。
公路工程的地質勘察項目通常是呈線型布局，一般情況下都要長達幾十公里。如果是地質條件相對復雜的區域，同一個項目中通常會跨越各類地形地貌和及地質架構，經歷各種惡劣的地質和特殊巖土。要想管理好一項繁瑣難度大的公路工程地質勘察項目，這需要項目負責人具備良好的職業道德，此外還要具備非常高的綜合技術水平和豐富的實踐經驗。
勘察工作的每一個階段，進行深度應要的符合公路設計階段的要求。客觀方面的設計思路和水平如今還很難達到近期的交通建設標準，整體設計水平需要進一步提升，技術指標和標準的應用及掌握都比較死板，地勘工作深度不夠，水文地質資料的搜集匯總、分析和正確運用的能力稍弱，個別項目技術方案還無法實現客觀、科學和真實，更無法發揮出優化設計、控制投資、便捷施工的重要作用。投資控制過程中，經常有工程概算大于估算，預算超過概算等各種不良的現象產生。
地質勘察設計中存在的關鍵問題，這其中既有客觀因素也有主觀因素。勘察設計的時長比較短，缺乏嚴密度，設計者深入分析問題，以及推敲方案的時間不夠。設計人員對工程造價的具體理解上存有誤區，無法正確處理質量和價格之間的關系。把減少造價成本視為勘察設計最終的追求目一，這是在安全受到保障，環境無任何破壞，質量有提高的基礎上的減少。的設計，應該是具有耐久性、安全性、舒適性、便捷性和經濟性的和諧統一，而不是投入資金越多工程項目執行的就越好，有時候就算預算很高也不一定就能完成高質量的項目。
3 公路工程地質勘察需注意的問題
3.1 勘察編寫大綱
編寫大綱是全部勘察項目都必須執行的工作內容，應考慮施工現場的地質條件、水文地質環境和項目具體情況，既要要詳實地對地質條件的了解程度、項目情況、地質勘察的目的、手段、技術要求有一個具體說明，還要對執行勘察工作的人員、投放的設備和質量保障測量都形成一個系統的說明文件。
3.2 選擇勘探測試方法
勘探測試方法都帶有極強的指向性，選用合理的能產生較大效益的方法，反之將導致很多工作量徒勞，沒有發揮出應有的作用。由于勘察測試方法五花八門，那么怎么選擇既經濟又行之有效的方法是公路工程勘察的中的。
3.3 工程地質勘察周期控制
勘察時長作為工程地質勘察項目的關鍵原因一定要符合計劃的要求。在編制勘察大綱時，需要圍繞工程項目情況分析、勘察工作量和方法、地形地質條件等方面起草，對外業工作、巖土試驗和室內資料整理周期進行統籌安排人員和設備。建立項目完按時完工的成本觀念，有效控制工程造價。公路工程是一項系統工程。因此，勘察設計要綜合考慮規劃、建設、養護等的全過程，在按時完工的指導下進行技術方案對比，規范確定項目的功能水平，完成技g和經濟的協調統一，保障勘察設計的工作質量。
4 結語
綜上所述，地質勘察是公路工程設計和保障工程質量的關鍵基礎，只有針對同的地質條件，選用不同的勘察方法，滿足各種地質的勘察要求，嚴格按照公路工程勘察規范，嚴密遵循有關標準規范來完成勘察工作，加強對公路工程地質勘察全過程的控制，切實提公路工程地質勘察質量，為公路設計和施工提供更加詳細的地質資料，從而保障公路施工質量。
公路工程地質論文:淺談高速公路工程地質勘察監管工作
【摘要】：在高速公路的建設與使用過程中，往往因前期工程地質情況了解不足，未能采取科學、合理的手段進行處理，導致發生路基不均勻沉降，橋梁倒塌，隧道塌方等病害，甚至出現人員傷亡。因此，應加大高速公路工程地質勘察監管力度，加強地質勘察監管經驗總結，有效消除安全隱患，進而提高高速公路的建設水平與質量。
【關鍵詞】：工程地質勘察；監管；經驗總結
在高速公路建設中，工程地質勘察不僅是公路設計與建設的必備條件，也是道路安全行駛的重要保障。地質勘察將為設計部門提供真實的工程地質數據，以便正確、合理、經濟的設計高速公路，更為施工提供了最為有力的支持，因而，應確保地質勘查資料的性與真實性，也應具備解決突發事件的能力。
一、地質勘察監管工作的重要性
目前，有些設計部門為了節約資金，趕搶進度，減少了勘察工作量，這勢必造成因工作量過少而不能真正揭露不良工程地質問題或不能查明工程地質條件的現象。如果在施工中能夠及時發現相關不良地質問題，還可采取補就措施，但仍存在設計變更、造價增加或工期延誤等問題；如果不能及時發現，必定給公路建設帶來安全隱患，造成不良后果。因此，加大工程地質勘查的監管力度，加強地質勘查監管經驗總結就顯得尤為重要。
二、監管工作的主要內容
（一）監管工作的主要內容
本文依托廣西來賓至馬山、馬山至平果高速公路在建項目，路線全長201.137km。該區主要有巖溶峰叢洼地、剝蝕殘丘和侵蝕堆積河流階地等地質地貌。地質勘察中，采用了地質調繪、鉆探、標準貫入、動力觸探、室內試驗及水質分析等綜合勘察試驗手段，獲取了合理的地質資料。通過分析內業與外業中遇到的問題，總結了以下地質勘查監管經驗。
1.盡快確定工程地質勘查方法；
2.現場踏勘，檢查設備與人員到位情況；
3.核實設計資料與現場地質的一致性；
4.跟蹤工作進度，檢查工作計劃及完成情況；
5.檢點工程與問題工點，核實完成的數量與質量，并驗證是否滿足規范要求；
6.加強安全意識，落實安全生產責任制；
7.組織外業驗收；
8.積極排查施工階段遇到的地質問題。
（二）監管工作流程
圖1 高速公路工程地質勘查監管流程圖
（三）監管工作
1.要求勘察單位盡快確定工作方法。
要求勘探單位盡快確定工點相應的地質條件，及勘探的方式方法。
2.要求設計單位盡快完成相關的地質勘察設計資料（包括鉆探布孔圖），為后續開展設計的路基、橋涵和隧道等公路重要組成部分做好前期準備工作。
往往由于設計單位未能按時完成孔位布置圖，直接影響到孔位部置、孔位測量放樣沒有開展，導致鉆探進度緩慢。故要求設計單位保質保量完成相關勘探資料。
3.現場勘察地形地貌。
實地考察，了解道路及沿線的地形地貌，重點查看擬建構造物的地質情況。通過掌握現場實際情況，為后續展開的勘察工作做準備。
4.親赴現場檢查，確認勘探單位如期推進地質勘探工作，確保工作順利開展。
（1）檢查勘探單位的人員進場情況，與機械的到位情況，確保工作正常運轉。
勘探設備與技術人員的進場，往往受人員、技術力量及籌備工作等諸多因素的制約，因此要求勘探單位提前進場，以便工作及時順利開展，為工程推進贏得時間。
（2）監督勘探單位工作的質量與數量，并敦促勘探單位確保工作進度。
為加快鉆孔進度，勘探單位通常未能按照逐樁鉆孔的要求開展作業面，而是采取先完成控制性鉆孔，待控制性點完成后，進行返補鉆孔。但這樣會花費更多的人力、物力及時間，且往往受工期的限制未能進行。
（3）檢查現場人員與設備的安全問題。
勘探現場不僅要保障進度，更重要的是在保障工作進度的同時，確保人員與設備安全。有些單位往往放松了安全管理，忘記了安全責任重于泰山的工作準繩。在追趕工程進度的時候，沒有將安全生產責任落到實處，沒能采取有效的安全管理措施，以至于常常遺留諸多安全隱患，導致事故頻頻發生。例如：現場勘探人員的休息點安置在公路邊，且沒能采取一定安全警戒與防護措施，存在巨大的安全隱患。
（4）對現場工點進行實地勘查，并輔以相應材料備案，以便日后核對。
記錄現場勘探情況，甚至拍照、錄像備案，以便日后核對勘探單位提交的結果，驗證勘探結果是否屬實。
5.針對高邊坡、深挖路塹、橋涵隧道等結構物、不良地質及特殊巖性土等特殊工點應進行重點排查，加大監察力度。
陡峭段高邊坡由于設備難于架設，進程可能會受到影響，但要求設計單位加大監察力度，做好相應的地勘資料，真實無誤的反應現場地質情況，并確保現場安全作業。
6.要求勘探單位提交階段性的工作計劃，并以周、月為周期進行工作總結。
7.檢查是否按照計劃按時完成，并查明未完成的原因。
8.監管單位積極參與現場協調工作，配合勘探單位正常開展工作。
（1）監管單位應積極參與勘探單位和村民之間的協調工作，使勘探單位盡快擺脫不利局面，減小對進度的影響。
（2）積極協調通訊部門及其他的涉農問題，減少對進度的影響；
9.對考慮不足的地方，要求設計單位進一步優化地勘方案，補充地勘成果。
10.對提交的地質勘查資料進行外業驗收。
檢查工作可以從以下幾方面展開：
（1）召開工程地質勘察外業驗收評審會議，要求設計單位提交會議匯報材料及自檢報告。
（2）要求資料內容齊全，工作量滿足合同要求；
（3）布設與鉆探方法科學、合理；鉆探類型齊全；
（4）鉆探的數量與密度滿足規范要求；
（5）要求地質勘查與設計文件緊密掛鉤；
（6）現場問題工點備案資料，在工程地質勘察報告中有所體現，且逐一對應，要求處理方法合理；
（7）針對特殊工點（軟圖路基、高邊坡、深挖路塹、取（棄）土場、采空區、地下河、橋梁與隧道等）進行現場抽查；通過現場核對取樣照片，檢驗鉆芯物理化學性質、現場抽查地質情況等手段，驗證已提交外業資料的真實性與性；
（8）就項目中存在的問題要求設計單位逐一回復，對未滿足設計要求的要求進行補鉆或相關說明；
（9）召開工程地質勘察驗收總結會。
11.施工階段，如現場地質情況與圖紙不符，要求及時補鉆，真實反映現場地質情況，盡快確定處理方案。
三、結束語工程地質勘查是高速公路建設中的最基本、最重要的環節之一。積極總結工程地質勘查監管經驗，加大勘查監管力度，完善監管措施，能夠有效預防安全隱患，減少工程變更，甚至起到縮短工期的效果。
公路工程地質論文:淺談公路工程地質勘察的主要方法和步驟
摘要: 作者結合多年的公路勘察、設計實踐,總結了工程地質勘察流程的主要程序,歸納了工程地質勘察研究對象的重點及主要工作方法和步驟。
關鍵詞:地質勘察工程地質體分析選擇與布置收集資料
公路工程地質勘察工作是一項前期和基礎工作,通過勘察、測試,分析公路走廊帶范圍內的工程地質條件,評價地基的承載能力,從靜力學的角度提供基礎設計和施工所需要的工程地質資料,著重解決保障基礎對路基和其上構造物是否有足夠的承載能力的有關問題及災害環境下重大工程安全性的時空預測與分析評估。它的優劣程度直接影響到相關項目的設計與實施,所以必須制定一套合理的流程標準來規范其行為。
公路工程地質勘察流程共分以下7 個步驟:收集資料、綜合分析、建立地質體宏觀模型、工程地質體分析、勘探方法的選擇與布置、綜合勘察手段的實施、歸納工程地質結論與建議。
準備階段理論運用及初步抽象階段理論結合實踐與感性化階段
理論聯系實踐的具體化階段實踐回到理論尋求指導階段
概略工程地質測繪
實踐與理論反饋過程 總結實踐成果用理論表達階段
1 收集資料
收集路線通過地區既有的有關資料,是前期的重要內容,也是勘察的一種主要方法。資料是否齊全對以后的勘察效果和質量有相當大的影響。資料包括以下幾部分: ①擬建公路資料,包括公路等級、路線通行方案、專家意見等。②區域地質資料,包括巖土、地質構造、筑路材料等。③地形地貌資料,主要為地形圖,地形與地貌的類型、成因、特征及發展過程。④區域水文地質資料,如地表水流水文資料,地下水類型、分帶及分布情況,埋藏情況、變化規律。⑤各種特殊地質地段及不良地質現象的分布與發育特征。⑥地震資料,如沿線及附近地區地震歷史、地震烈度、峰值加速度及與地質構造、地貌的關系。⑦其他資料,如區內代表性工程的主要工程措施與經驗、室內試驗成果、氣象、人文工程活動等。
2 綜合分析
對收集的資料進行綜合分析與研判解釋是一個很重要的步驟,它可以初步掌握路線所經地區的主要工程地質條件概況和特點,如地層層序、厚度、時代、成因及其分布情況;巖性、風化破碎程度及風化層大致厚度;土石類別、工程性質及對工程的影響。根據地貌形態特征,可以推斷當地巖土與水文地質等條件,各地質單元形成原因和條件;從巖石的礦物組成、顯微特征、巖體結構、物理力學性質、滲透性等諸方面可研究與評價路線的工程橫向分帶性,系統研究各分帶的工程地質特征能及早針對各帶提出相應的工程對策。同時也會提出諸如以下的問題:地形是否復雜、地貌單元是否單一、巖土結構是否簡單、有無特殊巖土層、基巖風化嚴重與否、基巖頂面起伏狀況、區域地質構造發育程度、地下水對工程有無不良影響、路線走廊帶是否穩定等工程地質條件的復雜程度問題。總之可以預見性地發現可能存在的主要工程地質問題,并通過對此類問題的研究、分析和工程經驗的消化、吸收,減少今后工作的盲目性,對評價和合理選取巖體參數以及指導工程設計具有實際應用意義,對系統論證建在其上的構筑物的合理設計、工程措施和安全運行也具有重大意義,有一定的后果前瞻性,提高了工作效率和工作質量。
3 建立地質體宏觀模型
地球在漫長的內力地質作用下構架了現有宏觀地質體,形成了大量規模不等的地質結構體、結構面,同時也造就了地質災害發生的物質基礎。通過對所收集資料的綜合分析,可建立一個路線走廊帶的地質體宏觀模型,該模型是一個由地形地質圖和縱斷面圖相互疊加的立體。按地質體與重大工程的多尺度結構及其賦存環境多源信息綜合集成的方法和技術,對地質體進行三維建模處理,并對地質結構面及其多尺度關聯、地質體的差異特性和分類及相似性進行研究,進而研究區域工程地質模型。在其上可概略性地總結地形與地貌特征、巖土性質(如軟質巖和硬質巖) 及散體狀巖土體的分布與發育規律、不良地質現象的分布范圍。然后按地貌、巖土組構與構造活動性進行初步橫向分帶與分段,并根據各模型段所體現的規律特征抽象成一個全線工程地質分段一覽表,編制地質體宏觀模型工程地質分段說明。在地質體模型上擺放路線就可充分認識到地質體與工程體接觸界面分形形貌和力學機理,通過對多因素藕合的地質體與工程體進行整體穩定性分析,可選出擬用的工程大概施工方案及安全監控措施,總結各分形地質段的主要工程地質條件及其對路線與構造物的影響。建立地質體宏觀模型是前期工作最重要的步驟,自此后大部分勘察工作都在計劃之內,具有理論指導實踐的意義。
4 工程地質體分析
地質體宏觀模型上擺放路線和主要構造物后就有具體的微地貌及小范圍內工程地質條件的問題,也就是具有針對性的單個工程地質體的問題,這是公路工程地質勘察的重點,此步必須在野外踏勘,進行概略性工程地質測繪(踏勘) 后方有深層次的認識。首先是研究小尺度單個工程地質體的快速建模與表征方法,總結其基本模式與識別標志,并結合采用分形與隨機擾動疊加的方法,用小尺度地質體基本模式,利用地質類比法重構中尺度地質體,綜合分
析工程體與地質巖土體的特征及其相互關系,提出合理的原則性勘察指導思想。
工程地質測繪主要包括:土的成因、物理化學性質、工程分類及在水平與垂直方向上的變化規律;巖層的產狀和接觸關系,主導性軟弱結構面的發育情況及對路線、路基的影響;地質構造如斷裂、褶皺位置、構造線走向、產狀等形態特征和地質力學特征對構造物的影響;地表水水位、流量、沖刷、洪水位與淹沒情況;地下水類型、分布、循環條件對公路工程的影響;特殊地質、不良地質的分布范圍、形成條件、發育程度、分布規律及對公路工程的影響。
對工程地質體的分析是動態的,應結合工程地質條件和工程體的屬性、特征進行綜合考慮,對象包括以下幾個方面:一般路基、陡坡路堤、深路塹、高路堤、特殊路基、橋位、隧道、構造物、筑路材料等。
4．1 一般路基:其勘察重點是基底土的液塑限類型、顆粒組成類別、密實程度及含水情況;松散可壓縮巖土層、可液化土層的分布范圍和成因類型、位置與厚度;水位高低及路基不均勻沉降的可能性。
4．2 陡坡路堤:其勘察重點是上邊坡松散巖土體的工程地質特征及穩定性、下邊坡工程地質條件與防護工程類型及穩定性、整個山坡在應力改變后的穩定性,調查、評價對堆積體運動有較大影響的與坡面方向垂直的結構面,確定路塹與路堤坡比,同時考慮繞避或路線高度調整帶來的連鎖反應。
4．3 (深) 路塹:其勘察重點是上覆土層特征及土與基巖接觸面的橫向坡度與穩定情況;巖石軟硬及破碎程度等基本性狀、風化帶劃分及其厚度,主導性優勢軟弱夾層和軟弱結構面的性質及其與路線的相對關系;原有人工邊坡的邊坡值及其穩定性;水文地質條件和不良工程地質條件的主要特征;路塹邊坡的上、下防護問題,并應確定路塹邊坡比、土石工程分類及相關工程措施;對路塹開挖后果應作進一步考慮,是否有激化深層次的山體和邊坡滑移或坡面失穩的潛在可能;同時利用棄方作路基填料應作相關分析評價。
4．4 (高) 路堤:其勘察重點是確定基底一定深度內各地層的厚度和物質成分特征,覆蓋層與其下基巖接觸面的形態和坡度,以及硬殼層、軟弱土層的尺度和物理力學性質,明確有關不良現象及環境水對路堤的危害程度,并提出處理措施。同時評價堆積體是否存在垂直下陷與水平側向位移以及路堤堆積體的防護問題,必要時還應對填料作出說明。
4．5 特殊路基:在工程地質勘察的各階段均為重點,該類病害影響路線方案選擇、路線布設與構造物設計,應查明病害類型、規模、性質、發生原因、發展趨勢、危害程度,提出繞越依據或處理措施。
4．6 橋位:其勘察重點首先是要能發現深、大斷裂破碎帶等直接影響橋位穩定的宏觀大前提,然后才是具體的橋位與墩臺工程地質條件,注重巖土結構層的空間分布與巖土特征及其間的軟弱層、斷層面、基巖面等優勢結構面,應提出合理的持力層與基礎形式,同時還應考慮到環境水的影響。
4．7 隧道:應詳細調查巖體裂隙的幾何特征,如隙寬、粗糙度、充填情況、連通性等,及巖體裂隙剪切力學特性與地下水滲流關系;同時應評價開挖應變局部化過程及結構功能蛻化過程的時變性,并提出襯砌方案及全深度、多斷面、多測點的長期連續、智能化監測建議。
4．8 構造物:其勘察重點是整體穩定前提下的具體巖土、水文工程地質條件,應提出各種工程方案與力學參數及不良地質現象的處理措施。
4．9 天然筑路材料:勘察重點包括筑路材料的儲量、位置、品質與性質、采運條件及用于公路工程的可能性、實用性。
5 勘探方法的選擇與布置
應根據勘察階段要求的內容和深度、所勘察的道路等級、工程規模及其工作難易程度的不同選擇勘察方法,應注意運用新技術、新儀具、新設備、新方法,使工程地質勘察技術具有先進性。其要求是應編制具體工程勘察的施工組織設計,內容必須包括勘察方案說明、勘探點分布一覽表與單個的勘探點設計任務書及人員、設備的組織和施工期限。
工程可行性研究階段以地質調查為主,在路線重要控制點處可布置鉆孔與物探。初勘階段所采用的勘察方法,主要為工程地質調查與測繪及綜合勘探。一般情況下,采用物探、鉆探、原位測試與室內試驗等,以必要的工作量完成本階段的勘察任務。
此階段必須對該公路工程有結論性意見,給設計方案的確定提供工程地質依據。詳細階段的勘察方法,以鉆探、原位測試和室內試驗為主,主要針對具體路段、橋位及構造物基礎位置、形式、埋深而進行,主要是以在方案基礎上的各種參數提供為主。
6 綜合勘察手段的實施
此階段的任務是具體運用前述理論成果進行勘探,要求必須按勘察方案說明、勘探點分布一覽表與單個的勘探點設計任務書進行施工,各種勘察方案與勘探點的勘察必須到位,數據必須真實、。同時該過程也是個與理論互動反饋過程,應根據工程地質條件復雜程度的實際情況進行微調,若發現異常及遇到未考慮到的地質狀況,在必要時可增加勘探手段和增加工作量。
7 工程地質評價結論與建議
工程地質評價結論與建議是工程項目的勘察成果總結,必須以定性的方式下結論。首先是路線方面的工程地質勘察評價:應對路線走廊、橋位、隧址等工程地質條件控制點、高路堤、深路塹邊坡、特殊路基、比選方案及公路環境保護和文物保護做出總體科學論證,并結合全線工程地質特征,做出評價,內容主要有穩定性、經濟性、適宜性等定性評價。其次是對單個工程地質體必須作定性和定量評價:巖土體的變形性狀及其極限值、巖土體的強度及其穩定性與極限值(包括斜坡及地基的穩定性) 、巖土體及水體與公路工程的共同作用、巖土體后期變化的預估、對工程耐久性的影響。通過宏觀力學特征和微觀顆粒組構的綜合分析,結合工程類比法和專家意見,提出具體的處治方案與物理力學設計參數。同時在建議方面應指出各種偶然因素造成的可能危害和相應的處理措施,以及下一階段勘察建議。
8 結語
通過以上步驟的實施及在工作中的具體靈活運用,能很快抓住公路工程地質勘察工作中的主要問題,掌握主要工程地質特征及不良工程地質特征等關鍵因素,通過周密的經濟、技術評價分析,為設計和施工提供最合理與化的工程地質依據。
公路工程地質論文:超高空斜承索吊運設備吊裝法在定漢高速公路工程地質勘察中的應用
摘要： 定漢線高速公路位于陜西省西部，所在地區為山區，自北向南橫穿秦嶺山脈，其地形變化很大，地貌大都為中高山，全線橋隧占95％，常規的運輸方法無法將鉆探設備運達工程施工地點。我們在實際工作中，經過反復的計算與實踐摸索出使用超高空斜承索吊運設備吊裝法將設備運到施工地點，本文將介紹這種方法的應用過程。
關鍵詞：高速公路勘察山區超高空斜承索吊裝法
一、工程概況
陜西省寶雞至漢中高速公路為定漢線的一段。路線起于定漢線陜甘界至寶雞高速公路終點(與連霍高速公路的交叉節點)，終于陜川交界的巴中市南江，總體呈近南北向展布，自北向南銜接了連霍、十天和京昆3條國家高速公路。擬建路線區位于秦嶺分水嶺以南，漢中盆地以北，總體地勢呈北高南低的特點，全線橋隧占95％。主山脊呈近東西向展布，設計路線穿越較高山脊，海拔1500m；低點位于路線終點附近，海拔550m，較大高差達950m，一般高差也在300-500m。連云港地質工程勘察院承接的是漢中盆地以北6標段地質勘察施工項目，深孔多，工作量大。勘察設備主要使用XY-4型千m鉆機，設備全重約20噸，設備主機約3噸，較大分解重量600kg。擬施工的鉆孔孔深200-500m，鉆孔位置全部位于山頂或山脊之上，山高、林茂、崖峭，無路可上。普通交通車能將設備運到離施工地點最近處水平直線距離為1000m，高差400m,如何將設備遠達施工地點將是一個很大的難題。
二、方案分析
采用架空索道運送設備到孔位可以大大節省時間和費用。但是山區的地形、地貌變化大，每一條索道線路都有其獨特性和性，索道的鋼絲繩和卷揚機設備也需因地制宜，由不同的類型、型號和部件組合來適應不同的地形條件和運送能力。在實踐的基礎上，經認真研究計算，我掌握了安全高效地架設索道方法，現介紹如下：
2、力學系統分析
較大高差400m,斜距900m,水平距離800m。較大運送物體600kg。整個系統受力分析：卷揚機受鋼絲繩的斜向拉力T1和地面的錨固力R1，兩端地錨受主索鋼絲繩的斜向拉力T主和地面的錨固力R主，牽引鋼索受重物的重力的下滑分量產生的拉力T1，主索鋼絲繩受重物重力和牽引鋼索的拉力的合力N作用產生沿主索方向的拉力T主。各部分受力分析。
設牽引系統鋼絲繩與水平面的夾角為 ，主索在重物的作用下兩側鋼絲繩的夾角為 ，則：
上牽引鋼索的拉力比較好計算，就是重物的重力沿斜向的分量。
T1＝Wsin …………………………………………….(1)
下牽引鋼索的作用是將重物向下拉起到穩固作用，T2
如果上牽引鋼索T1滿足要求則不用考慮T2。
T主＝Ncot = Wcos tan …………………………….(2)
值一般在10-30度, 值140~165度。
W取600*1.2=720kg＝7200N＝7.2kN
計算不同 條件下的T1和T主如下表：
角度值為度，T為kN
W
kN 坡度
度
140 145 150 155 160 165
牽引索
T1(kN) 主懸索拉力T主(kN)
7.2 10 1.25 19.5 22.5 26.5 32.0 40.2 53.9
7.2 15 1.86 19.1 22.1 26.0 31.4 39.4 52.8
7.2 20 2.46 18.6 21.5 25.3 30.5 38.4 51.4
7.2 25 3.04 17.9 20.7 24.4 29.4 37.0 49.6
7.2 30 3.60 17.1 19.8 23.3 28.1 35.4 47.4
7.2 35 4.13 16.2 18.7 22.0 26.6 33.4 44.8
7.2 40 4.63 15.2 17.5 20.6 24.9 31.3 41.9
從表中看， ＝145-150產生的拉力還是可以接受的，故以下按150度進行計算。
這是由重物引起的附加拉力，但鋼絲繩是有重量的，而且這個重量還是非常的可觀，因此必須考慮鋼絲繩是有重量。重量產生的拉力與每m的重量q繩子總長L及懸低點和兩端形成的 角、兩錨固端高差產生的坡度角 有關，并且，較大拉力T是靠近上地錨端：
為了簡化計算， 、 取較大值，并認為不變，則有
T＝qL cos tan ……………………………………………. (3)
取不同的q值(與不同的直徑相關)，L=900m， ＝150度計算值如下表：
備注：直徑6毫米鋼絲繩極限拉力17.7KN、每米重量0.12456公斤,
直徑8毫米鋼絲繩極限拉力33.4KN、每米重量0.221公斤,
直徑10毫米鋼絲繩極限拉力52.2KN、每米重量0.346公斤,
直徑12毫米鋼絲繩極限拉力70.9KN、每米重量0.5公斤,
直徑14毫米鋼絲繩極限拉力96.6KN、每米重量0.68公斤,
直徑16毫米鋼絲繩極限拉力134KN、每米重量0.886公斤,
直徑18毫米鋼絲繩極限拉力169KN、每米重量1.12公斤。
自重加重物共同作用后，主索拉力：
安全度計算：
＝150度，承載索選擇直徑16mm，鋼絲繩的理論安全度為2.4-3.0，牽引索選擇8mm，鋼絲繩的理論安全度為3.2-3.9，因本身為臨時設施，故安全度是基本滿足要求的。(根據B 12141-2008 貨運架空索道安全規范，承載索安全度為3.0，牽引索安全度為4.5，因索道長度為900m,長度太大，其自重就難以滿足規范要求)。
下一步是驗證地錨反力
地錨反力＝鋼絲繩的張力
地錨反力來源：混凝土和巖石的粘結力＋巖石抗剪斷力
巖石為中風化硬質巖，混凝土和巖石的粘結力可取0.5MPa,地錨面積不小于1m2, 巖石抗剪斷強度不小于1MPa，抗剪斷面不小于0.25m2, 地錨反力R=0.5*1+1*0.25=0.75MN=750KN，安全度為13.4-17.3，滿足強度要求。
三、方案選擇
全套設備重量大，且較大分解重量也達600kg，設備如果使用人工扛運，一方面難度非常大、耗用時間長，另一方面安全得不到保障。
修建山區便道公路，是一個比較可行的辦法。但是需要很長時間和很多費用，同時對當地植被也會造成很大破壞，當地林業部門未必能批準，此方法也不太可行。
因此，經過調研論證，架設勘察施工用索道，使用超高空斜承索吊運設備吊裝法運送設備是選擇。
四、實際施工步驟
1、索道的選址
充分考慮索道位置的地理條件、地質條件、周圍環境、安全性、經濟性，盡量減少對周圍樹木損壞，對道路、水庫溝渠的影響，多次對索道線路進行現場踏勘，選擇路徑，多方面多方位為索道架設提供客觀的分析與評價。
2、材料設備準備
砼C35配比標準配水泥、砂、水、碎石、水玻璃，直徑108鋼管2.8m2根、直徑16鋼絲繩12m2根、繩卡，發電機(15-24千瓦)、柴油機(型號1100-1115)、卷揚機(1-3噸)、鋼絲繩。
3、安裝導向、牽引鋼絲繩
一是安裝發電機、柴油機、卷揚機；二是放鋼絲繩之前要把線路標放好，上下要有人標線路。因為在深山里，到處是樹木，看不到上面。因此要有人帶著對講機，拿加長桿讓上面人看到，調整方向，定好路線；三是先放細鋼絲繩一根，用卷揚機繃緊，繃細鋼絲繩在深山樹林中要花費很長時間，樹高鋼絲繩繃不起來，需要砍掉一路上影響的樹。四是把鋼絲繩背到高點加50kg重量從高點向低點放，有的索道是平的就要人工拉過去。上點把兩根鋼絲繩接到一起加3噸滑輪導向，另一頭掛在地錨鋼絲繩上(注意地錨必須達到凝固時間才可以用)。五是用卷揚機把導向繩拉到高點，固定到地錨另一組鋼絲繩上，下面用卷揚機把導向鋼絲繩繃緊，用1-3噸卷揚機繃不緊導向繩，需要用5噸吊鏈拉緊固定，完成導向鋼絲繩的的安裝。六是把第二道細鋼絲繩扛到高點加50kg重量從高點放到低點，上點把兩根鋼絲繩接到一起加3噸滑輪導向，另一頭掛在地錨上鋼絲繩上。
4、吊運發電、卷揚設備安裝
向二級索道點吊、拉發電機、柴油機、卷揚機組裝，每拉一趟要加配重才能下來，沒有角度的索道要人工拉下來，導向繩上加3噸滑輪，主要行走在導向鋼絲繩。3噸滑輪上固定2根細鋼絲繩上下拉放，滑輪下掛吊鏈上下吊東西調節；把發電機、柴油機、卷揚機全部吊道二級索道點，進行安裝，上面一臺卷揚機，下面一臺卷揚機，一拉一收往返進行拉設備、材料，完成一級索道的安裝。二道索道、三道、四道索道同上布驟架設。
這個項目共架了8道施工索道，最少一級索道，最多4級索道；索道最長900m、最短200m，高差較大400m、低80m。難度較大的是4級索道，跨越近300m褒河水面，穿越600多m山澗溝和茂盛樹林，拉鋼絲繩都不好過去，動腦筋想辦法，采用拋竿把小細繩拋過去，再把粗繩帶過來，用粗繩把鋼絲繩拉上去，解決了架設索道的困難。
該吊裝索道特別適用于無路運送設備上山的山區。
六、結語
超高空斜承索吊運設備吊裝法：適用于在超高空吊裝中、小型設備，山區的上山索道。此次我們在山區勘察施工架設索道積累了不少寶貴經驗，為以后在山區進行地質勘察施工中提供依據，為索道在山區的應用闖出了一條新途徑。
注：文章內所有公式及圖表請以PDF形式查看。
