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公路工程造價論文:關于高速公路工程造價管理改革思路建議
近年來，我省高速公路建設發展迅速，在建里程、通車里程都不斷增加。高速公路建設項目在數量上快速增長的同時，公里造價也出現遞增趨勢，并且出現不少項目實際建設費用突破概算的情況，究其原因除工程內容增加，材料價格上漲，各項稅、費增加等因素外，造價監督管理模式滯后也是一個主要的原因。這就要求交通造價管理監督部門要以黨的十七大精神為指導，深入學習實踐科學發展觀，解放思想，創新工作思路，大力推進造價管理監督科學化、制度化、規范化建設，努力提高造價管理服務水平，進一步開創造價管理服務工作的新局面。以下談談我們對高速公路工程造價監督管理體制和模式方面的一些思考。
一、項目是否突破概算的評判方法
概算作為投資控制的較高限額，是我國基本建設制度中的重要內容之一，在我國已經實行了許多年。評價一個項目的管理水平如何，包括優良工程的評定都與是否突破概算有著重要的關系，項目決算一旦突破了概算，往往會對項目管理的水平評價大打折扣，且失去了評選優良工程的資格。
對于項目決算是否超概算的問題，我們認為還需要有一個更加科學的評判方法。從這幾年項目建設的情況來看，現行以批準的概算控制投資存在比較嚴重的缺陷，因為批準的工程概算實際上是一個靜態的投資水平，也就是概算批準時期的造價水平，當市場長期穩定狀態下，其價格水平基本沒有大的波動時，則工程建設以概算控制投資是合理的，也是符合實際的，在我國實行計劃經濟的年代基本可以作到，但目前復雜的國際、國內經濟形式下已不相適用。
當然，這并非要否定概算控制作用，畢竟這是國家有關部門控制投資的一個重要手段，而是需要進一步完善，把批準的概算由一個純靜態的投資控制變為動態的投資控制，從這個角度出發，我們評價項目是否超概算的評判方法提出一些思考和建議供參考：
1、在批準的概算中，應將建設項目工程實體消耗的主要材料用量，如鋼筋、水泥、瀝青、汽柴油等，一同審批作為控制因素。當一個項目決算投資費用突破了概算，而構成工程實體的材料總量并未突破批準概算用量時，不應簡單作為超概來對待，因為這種情況極有可能是材料價格上漲幅度過大引起的。由于材料價格原因引起超概，造成對項目管理的負面評價是不公正的，甚至導致管理較好的工程不能參加評優，則更不能體現出建設者和管理者的辛勤勞動。
2、目前的材料市場價格波動幅度比較大，以鋼材為例，從今年年初的4500元/噸飚升到6200元/噸，又從6200元/噸暴跌到3500元/噸，整個一個過山車走勢，變化幅度相當大。由此我們認為在項目概算編制時期應重新計列價差預備費，以應對材料價格的波動對總體造價的影響。
一個公路建設項目概算的確定一般以批復時期的價格為基礎，按照目前的材料市場情況，同樣的項目如果在不同時間段實施就有可能有相當大的差距。如果在概算編制辦法中沒有必要的調控措施，那么批準概算作為較高投資控制很難實現。
目前國家公路工程概算編制辦法中對于價差預備費已經作了規定，提出了以年工程造價增長率計算項目建設期的價差預備費，且年工程造價增長率是有關部門公布的工程投資價格指數。但目前我們編制概算時，仍然按照1999年國家計委的文件不計取價差預備費，與當前實際情況不相符合，因此，有必要在工程概算編制中的考慮造價上漲的因素。
在國家有關部門沒有公布投資價格指數的情況下，我們認為可以考慮將概算總金額同消費者物價指數（cpi）、生產者物價指數（ppi）、國際大宗工業商品指數掛鉤，可由省交通主管部門根據上年度的上述指數的情況綜合一個本年度的公路建設投資價格指數作為價差預備費的計算依據，從而將價差預備費計入工程概算中。
對于項目建設過程中價差預備費的使用，應采取較為嚴格的控制手段，當工程實體消耗主要材料數量在批準概算主要數量范圍之內時，建設期內由于價格上漲幅度過大導致增加的材料價格差價，項目實施過程中的合同管理，要嚴格按照合同及有關文件履行材料價格調差程序調整材料差價。首先要考慮在招標結余中列支，如招標結余不足，經省廳批準方可動用價差預備費。
二、項目設計變更的管理
總結這幾年高速公路工程建設項目實際建設投資超概算的另一項重要原因是設計變更過多，且大多為增加投資的設計變更。設計變更的發生有許多方面的因素，有設計方面的原因、施工方面的原因、業主方面的原因、地方政府方面的原因等等，具體原因不再一一列舉和分析。
交通部、省交通廳對于高速公路設計變更的管理有明確的文件規定。文件規定設計變更分為一般設計變更、較大設計變更和重大設計變更等三類。對于較大設計變更和重大設計變更實行審批制，業主在申報設計變更時需要將設計變更理由和論證材料一同上報；一般設計變更由業主自行審批，但每半年應將匯總情況上報省交通廳備案。
從目前對于文件的執行情況來看，存在的主要問題是落實不到位的問題。
一是較大設計變更、重大設計變更申報不及時。建設項目業主單位往往在較大設計變更、重大設計變更已經實施以后，形成了既成事實，才將有關材料上報審批，造成此類設計變更的審批僅僅成為了完善建設程序的過程，不能起到控制變更的目的，而且此類變更往往引起投資的較大增加，處于被動管理的狀態。
二是一般設計變更不能做到及時匯總備案。文件已經下發了近三年時間，尚沒有一家項目建設單位將一般設計變更臺帳資料報送備案，使得項目監督/！/管理部門對項目建設的變更情況不了解，對其存在問題難以及時發現和糾正。
為了使設計變更的管理切實落實到位，應加強對重大、較大設計變更的管理，在程序上應堅持未經批準的重大、較大設計變更一律不能實施，已經實施的要追究有關責任，引起的投資增加不能納入到決算中。同時，加強對項目自行審批的一般設計變更情
況的管理，落實定期備案制，組織定期檢查或抽查，核查變更及其費用變化的合理性。從而形成切實有效的工作制度，加以落實。三、合理預測我省高速公路工程建設項目成本
我省高速公路經省政府批準的總體規劃是6280公里，20__年底我們已經建成了4556公里，目前在建項目里程大約900公里（含加寬項目380公里）。我們已經積累了近幾年建成的近50條高速公路項目的概算、預算和部分項目的工程決算數據，應該對以往建設項目的造價情況進行較為的分析?？偨Y出我省豫西、豫北、豫南、豫東等不同區域，山區、平原區、丘陵區等不同地形條件的高速公路路基工程、路面工程、橋梁工程、交叉工程、隧道工程、交通工程等各分部工程的典型造價情況。以此典型造價為衡量的標準，計入物價水平變化修正因素后，作為新建項目的勘察設計限額，一項設計的工程預計造價應控制在限額的一定范圍之內，如超出過多，則應優化設計，使工程建設項目的造價在設計階段就預先得到合理、有效的控制。
我們根據我省高速公路建設成本資料進行調查總結、分析，除了綜合分析不同區域、不同地形條件下各分部工程造價情況外，還以神經網絡方法提出了方便、快捷預測高速公路建設成本模型方法，使得高速公路建設項目的成本預測更科學，可以為項目前期宏觀決策及設計階段的限額設計提供參考。
四、工程決算的管理
概算、預算僅僅是建設項目工程造價的預測值，工程決算卻是對建設項目實際造價的反映，因此有必要加強對工程決算的管理工作。交通部20__年印發了公路工程建設項目工程決算編制辦法，從目前我省高速公路的執行情況來看，正在逐步走向正軌。但從當前項目工程決算編制情況來看，部頒編制辦法還有需要完善的地方，如“工程或費用名稱”各分部工程中的項目不，缺少一定的靈活性，還需要進一步研究完善。
按照部編制辦法的要求，工程決算應在進行竣工驗收前向交通主管部門報送，并未要求是否審核，我們認為應對工程決算采用核備的方法，特別是對那些超概項目要進行嚴格的審核，要對計量支付資料、變更臺帳、財務支付憑證、各種支出合同協議、設備購置合同及清單等詳細對照，審核工程決算的真實性及合理性。真實性是工程決算的各項費用與實際發生是否吻合；合理性是指各項費用支出與一般情況下的費用標準是否有較大出入。對于沒有超概的項目則可采用抽查的方法進行核備或僅備而不核。
公路工程造價論文:公路工程造價管控路徑探索
設計階段是控制公路工程造價的重要階段,工程設計水平和設計質量是影響工程造價的關鍵因素。設計方案是否合理和設計質量的高低將對工程造價產生直接的影響,造價人員根據設計編制概預算,確定工程造價,并進行技術經濟的比較。從當前設計管理工作來看,在該方面進行概預算控制的力度仍然比較薄弱,建設單位對設計技術上的可行性高度重視,而對投資的控制還有待于進一步加強。當前我國高速公路建設處于快速發展的階段,設計單位任務飽和,設計任務往往是時間緊任務重,因此設計質量和設計深度就會出現漏洞。設計圖紙出錯造成設計變更增多,從而提高了工程造價。實行工程量清單模式后,設計圖紙的質量就更為重要?？茖W合理的設計方案將會減少施工階段的設計變更及索賠,從而減少公路施工階段的造價。在設計過程中影響造價控制的內容主要包括路線的方案,路基設計高度,路面結構方案,橋梁工程方案等內容。在設計階段要進行充分的同深度方案比選,對路線平、縱線位的布設、橋隧位置的選定、橋型的比較、橫斷面設計、路面設計等進行優化設計。充分利用前期工作階段的成果,做到前后順接。設計階段的技術含量高,工作繁瑣,但是對工程項目投資控制具有決定性作用。另外在施工階段也要進行控制。
加強工程施工過程管理控制工程造價。1)嚴格工程質量管理,嚴格實行施工現場責任制。監理工程師及施工現場管理人員應對分部工程尤其是隱蔽工程要及時檢查、驗收,及時發現問題和解決問題,避免造成工程返修,增加工程費用。2)嚴格控制工程進度,確定各分項工程施工順序,科學合理優化安排施工工序是保障工期的重要條件。合理組織協調各種大型機械和中小型機械,合理確定材料、機械、資金及勞動力等組合方式,搞好物資的合理調運,這樣可以降低工期增加的風險,以便控制工程造價。此外如征地拆遷價格等問題也是影響建設投資的重要因素。但占主導地位的影響因素還在于工程方案的選擇和設計質量的好壞。
控制公路工程造價的幾點建議:1)以設計為重點進行全過程的造價控制。工程造價控制應貫穿于建設項目的全過程,其關鍵在于項目的決策和設計階段,所以控制工程造價的重點應放在勘察、設計階段。積極推行限額設計制度,這是設計階段控制造價的有效途徑。控制工程造價不僅是一個經濟問題,更是一個技術問題。通過限額設計能有效地控制整個項目的投資及造價,同時還可以確保重點項目的重點分項的資金投入。同時引入競爭機制,推行設計方案招標制,把工程設計推向市場,通過各種設計方案的比較和經濟效益評價,選出設計方案,從而增強對投資的有效控制,以降低工程造價。2)在設計階段重視多方案比較。公路建設項目設計成果的與否,并不是一開始就能確定下來的,多方案比較是衡量其技術先進性、經濟性的有效手段。而在目前的工程項目設計過程中,只對工程的重點部位進行方案比較,其他部位的比較較少。3)實行前期階段的監理制度。這是一種較為先進的設計過程控制方法,也是一種較為客觀公正的方法。通過設計監理的監督使設計趨于,并將造價控制在限額范圍內。反過來,也促使設計單位改善管理,優化結構,提高水平。4)建立設計單位責任追究機制。在工程設計合同中明確設計所承擔的責任,實行責任追究。對圖紙設計問題造成的工程浪費、延誤工期、超出投資限額及其他損失,設計單位要按照合同承擔相應的經濟責任,從而增加設計單位的責任心。5)提高施工質量、控制工程進度。6)提高勘察質量,保障基礎資料,減少工程設計變更
公路工程造價控制是一項復雜的工作,需要根據工程的實際情況進行充分考慮,做好地質勘察工作,從設計、施工的角度進行分析,采用過程控制、方案比較、前期監理和責任追究等手段來控制公路建設項目造價。(本文作者:孫繼攀 單位:重慶求精工程造價有限責任公司)
公路工程造價論文:淺談公路工程造價的動態控制研究
論文關鍵詞:公路施工 工程造價 控制 資產管理體系
論文摘 要:公路工程造價管理是一項專業性和技術性很強的工作,它貫穿于投資的決策、項目的設計、招投標以及公路工程施工和竣工結算各階段。本文基于現有公路工程的造價控制以及管理體系,在闡述工程造價管理的內容及目標的基礎上,分別從影響工程造價的四個方面:依托合同設計階段、實施階段、變更階段以及整體工程體系管理系統做出分析,旨在為公路施工過程中的工程造價管理控制提供合理化工程模型。
1 緒論
公路工程作為現有交通固定投資的主要組成部分,其具體實施過程是資金投入較大的階段,是合同實施的具體化。十一五以來,我國的公路規模和數量呈級數增長態勢,然而由于公路工程中造價水平與地理位置、工程規模、技術標準、價格水平等因素有著密不可分的關系。所以對現有的公路建設工程需要進行科學合理的管理工程造價,從而節省投資,提高建設效益。
2 依托合同進行設計階段的造價控制
由于現有工程項目的實施階段已經成為人力、物力、材料消耗的主要階段。所以依托合同對工程量大,涉及面廣,影響因素多,施工周期長,政策性變化大, 材料設備市場價格變化大的公路工程進行工程造價的控制就顯得尤為重要。
設計階段則是建設項目由計劃變為現實過程中具有決定意義的工作階段,設計文件是建筑安裝施工的依據。擬建工程在建設過程中能否保障進度、保障質量和節約投資,在很大程度上取決于設計質量的優劣。所以工程建成后,能否獲得滿意的經濟效果,除了嚴格依托合同控制相關操作之外,設計工作也起著決定性的作用。
3 加強資金管理進行實施階段的造價控制
實施階段的造價控制管理是一個關鍵環節,突出表現在資金的管理與控制上。工程實施過程中的造價控制應由造價工程師來完成,造價工程師在項目實施過程中,不能只停留在工程結算這個環節上,除了對所發生的各種費用進行控制外,還需要及時掌握國家有關工程造價方面的法律規定,收集各種價格信息,了解價格動態,分析整理各種造價資料等,使資金能得到合理控制和正常的流動。
與此同時,計量工作人員隨時掌握施工價段所需的資金,提出每月使用資金計劃,按照既要滿足建設資金的需要,又要減少基本建設資金貸款利息支出的原則,確保每筆貸款的合理到位,實行靈活的貸款申請計劃,較大限度地減少基本建設貸款在建設賬戶上的停留時間和停留資金量。
由于現階段各種原因使得建設單位對質量、工期的關注遠遠大于造價,雖然建設方已經通過招投標選定了承包人,確定了合同價,但在實際的建設過程中,以投標文件和工程合同條款為基準的投資預算在一定程度上不至突破控制線,而且通過招投標合同價已經在概算的基礎上降了一定的比例,這就越發顯得在實施階段進行實時資金管理的重要性。
4 根據工程變更進行變化過程中的造價控制
公路工程建設的特點決定了其風險不能由承包商與業主共同承擔,所以對于施工單位由于各種原因提出的變更,可以通過“利潤與風險”共存的原則解決。這就會使承包商在處理工程變更時格外謹慎,從而達到減少變更的目的。
然而現階段公路建設項目由于設計周期短、工作量大,設計人員沒有足夠的時間對設計方案進行反復推敲和進一步優化,可能造成工程量的保守及偏差;而地質勘探工作不到位,則可能導致實施過程中由于地質情況發生重大變化而產生大量的設計變更,給項目的建設管理帶來很多問題。
由于這些問題的產生,一方面是由于主觀原因,另一方面是由于客觀原因,如發生不可預見的事故,自然或社會原因引起的停工和工期拖延等,致使工程變更不可避免。在施工實踐中,控制由于施工條件變化所引起的合同價款變化,主要是把握施工單價和施工工期的科學性、合理性。這就需要在變更管理過程中加強程序管理,比如建立重大變更造價限額審查制度,沒有通過審查的變更不予實施。
5 健全資產管理體系進行系統工程的造價控制
在公路建設項目進行的過程中,由于體制和傳統習慣的原因設計工作往往是由工程師等專業技術人員來完成,他們在設計過程中往往更關注工程的使用功能,力求采用比較先進的技術方法實現項目所需功能,而對資產管理體系的總體架構因素考慮的較少。這就需要及時組織設計人員和造價人員進行跨專業的學習,培養綜合性的設計人才,在滿足國家標準、規范的前提下探索最經濟的設計方案。
同時在設計階段建立經濟指標,讓設計人員充分了解不同類型的資產結構、不同方式的管理體系所涉及的造價水平,這樣可以強化設計人員的造價意識,在經濟合理的指導性指標參數范圍內,充分發揮個人的創造力,使設計趨于合理。
另外投資限額一旦確定以后,設計只能在確定的限額內進行,這樣有利于設計人員發揮個人創造力,選擇一種最經濟的方式實現技術目標,從而確保設計方案能較好的體現技術與經濟的結合。合理確定建設標準、優化線路設計、降低路基土石方及防護工程數量、合理控制橋隧比例才能達到控制造價的目的。
6 結論
基于現有公路建設的復雜性及其造價的多樣性,可以看出基本建設過程相對應的各階段的工程造價動態地反映了項目的總造價,從這個意義上來講,對工程造價的控制也是動態的。
公路工程造價的控制與管理的實質就是以資產經濟體系為依據,解決工程建設活動中的技術與經濟、經營與管理實際問題,只有在項目建設的各個階段,采用科學的計價方法和切合實際的計價依據,在工程實施過程中,全過程、多方位對工程造價監控與管理,才能更好的提高投資效益。
總之,公路工程的造價控制不是幾個階段、幾個部門就能解決的問題,需要從總體上得到重視,每一個建設者都應該具備造價控制的意識。只有在現有的造價管理體系基礎上研究分析,并吸收成功經驗及與具體的工程實際相結合,不斷完善工程造價管理制度,落實建設管理各方的責任,才能在合理確定和有效控制工程造價方面做得更好。
公路工程造價論文:淺談公路工程造價的動態控制研究
論文關鍵詞:公路施工 工程造價 控制 資產管理體系
論文摘 要:公路工程造價管理是一項專業性和技術性很強的工作,它貫穿于投資的決策、項目的設計、招投標以及公路工程施工和竣工結算各階段。本文基于現有公路工程的造價控制以及管理體系,在闡述工程造價管理的內容及目標的基礎上,分別從影響工程造價的四個方面:依托合同設計階段、實施階段、變更階段以及整體工程體系管理系統做出分析,旨在為公路施工過程中的工程造價管理控制提供合理化工程模型。
1 緒論
公路工程作為現有交通固定投資的主要組成部分,其具體實施過程是資金投入較大的階段,是合同實施的具體化。十一五以來,我國的公路規模和數量呈級數增長態勢,然而由于公路工程中造價水平與地理位置、工程規模、技術標準、價格水平等因素有著密不可分的關系。所以對現有的公路建設工程需要進行科學合理的管理工程造價,從而節省投資,提高建設效益。
2 依托合同進行設計階段的造價控制
由于現有工程項目的實施階段已經成為人力、物力、材料消耗的主要階段。所以依托合同對工程量大,涉及面廣,影響因素多,施工周期長,政策性變化大, 材料設備市場價格變化大的公路工程進行工程造價的控制就顯得尤為重要。
設計階段則是建設項目由計劃變為現實過程中具有決定意義的工作階段,設計文件是建筑安裝施工的依據。擬建工程在建設過程中能否保障進度、保障質量和節約投資,在很大程度上取決于設計質量的優劣。所以工程建成后,能否獲得滿意的經濟效果,除了嚴格依托合同控制相關操作之外,設計工作也起著決定性的作用。
3 加強資金管理進行實施階段的造價控制
實施階段的造價控制管理是一個關鍵環節,突出表現在資金的管理與控制上。工程實施過程中的造價控制應由造價工程師來完成,造價工程師在項目實施過程中,不能只停留在工程結算這個環節上,除了對所發生的各種費用進行控制外,還需要及時掌握國家有關工程造價方面的法律規定,收集各種價格信息,了解價格動態,分析整理各種造價資料等,使資金能得到合理控制和正常的流動。
與此同時,計量工作人員隨時掌握施工價段所需的資金,提出每月使用資金計劃,按照既要滿足建設資金的需要,又要減少基本建設資金貸款利息支出的原則,確保每筆貸款的合理到位,實行靈活的貸款申請計劃,較大限度地減少基本建設貸款在建設賬戶上的停留時間和停留資金量。
由于現階段各種原因使得建設單位對質量、工期的關注遠遠大于造價,雖然建設方已經通過招投標選定了承包人,確定了合同價,但在實際的建設過程中,以投標文件和工程合同條款為基準的投資預算在一定程度上不至突破控制線,而且通過招投標合同價已經在概算的基礎上降了一定的比例,這就越發顯得在實施階段進行實時資金管理的重要性。
4 根據工程變更進行變化過程中的造價控制
公路工程建設的特點決定了其風險不能由承包商與業主共同承擔,所以對于施工單位由于各種原因提出的變更,可以通過“利潤與風險”共存的原則解決。這就會使承包商在處理工程變更時格外謹慎,從而達到減少變更的目的。
然而現階段公路建設項目由于設計周期短、工作量大,設計人員沒有足夠的時間對設計方案進行反復推敲和進一步優化,可能造成工程量的保守及偏差;而地質勘探工作不到位,則可能導致實施過程中由于地質情況發生重大變化而產生大量的設計變更,給項目的建設管理帶來很多問題。
由于這些問題的產生,一方面是由于主觀原因,另一方面是由于客觀原因,如發生不可預見的事故,自然或社會原因引起的停工和工期拖延等,致使工程變更不可避免。在施工實踐中,控制由于施工條件變化所引起的合同價款變化,主要是把握施工單價和施工工期的科學性、合理性。這就需要在變更管理過程中加強程序管理,比如建立重大變更造價限額審查制度,沒有通過審查的變更不予實施。
5 健全資產管理體系進行系統工程的造價控制
在公路建設項目進行的過程中,由于體制和傳統習慣的原因設計工作往往是由工程師等專業技術人員來完成,他們在設計過程中往往更關注工程的使用功能,力求采用比較先進的技術方法實現項目所需功能,而對資產管理體系的總體架構因素考慮的較少。這就需要及時組織設計人員和造價人員進行跨專業的學習,培養綜合性的設計人才,在滿足國家標準、規范的前提下探索最經濟的設計方案。
同時在設計階段建立經濟指標,讓設計人員充分了解不同類型的資產結構、不同方式的管理體系所涉及的造價水平,這樣可以強化設計人員的造價意識,在經濟合理的指導性指標參數范圍內,充分發揮個人的創造力,使設計趨于合理。
另外投資限額一旦確定以后,設計只能在確定的限額內進行,這樣有利于設計人員發揮個人創造力,選擇一種最經濟的方式實現技術目標,從而確保設計方案能較好的體現技術與經濟的結合。合理確定建設標準、優化線路設計、降低路基土石方及防護工程數量、合理控制橋隧比例才能達到控制造價的目的。
6 結論
基于現有公路建設的復雜性及其造價的多樣性,可以看出基本建設過程相對應的各階段的工程造價動態地反映了項目的總造價,從這個意義上來講,對工程造價的控制也是動態的。
公路工程造價的控制與管理的實質就是以資產經濟體系為依據,解決工程建設活動中的技術與經濟、經營與管理實際問題,只有在項目建設的各個階段,采用科學的計價方法和切合實際的計價依據,在工程實施過程中,全過程、多方位對工程造價監控與管理,才能更好的提高投資效益。
總之,公路工程的造價控制不是幾個階段、幾個部門就能解決的問題,需要從總體上得到重視,每一個建設者都應該具備造價控制的意識。只有在現有的造價管理體系基礎上研究分析,并吸收成功經驗及與具體的工程實際相結合,不斷完善工程造價管理制度,落實建設管理各方的責任,才能在合理確定和有效控制工程造價方面做得更好。
公路工程造價論文:淺談公路工程造價編制存在的問題及應對措施
【摘 要】本文對公路工程造價編制中出現的各類問題進行了分析，提出了一些對策措施；對造價編制中存在的爭議問題提出解決方法，與行業同仁共同探討與提高。
【關鍵詞】公路；造價；問題；對策措施；探討p
眾所周知，影響公路工程造價合理性的因素很多，一是設計因素，設計的規模、標準、方案確定得是否適當，橋、隧等構造物設計是否保守等等對工程數量和造價的影響至關重要；二是定額因素，各類工程定額、補充定額中規定的各種工、料、機消耗水平是否符合一定時期的社會生產力發展水平，也對工程造價的合理性產生直接影響；三是市場因素，由于市場的不確定性使得工程造價編制期與項目實施期的價格頻繁變動，給編制材料預算價格進而合理確定工程造價帶來了很大的難度；四是編制質量因素，山于工程造價編制人員技術水平、職業素質參差不齊，同時存在趕時間、趕任務等原因，導致在工程造價編制的各環節出現各種各樣的問題，進而影響到工程造價的合理性。為了進一步提高工程造價的編制質量，降低人為因素的不利影響，本文主要從工程造價的編制角度出發，分析目前公路工程造價編制中存在的各種各樣問題，提出建議與對策，與行業同仁共同探討與提高。
1. 設計文件中一些常見問題對造價編制的影響
1.1 設計各專業工作組欠溝通而出現的問題。如路基土石方、路面工程數量表中經常包含互通式立交、服務區、停車區、收費站等相應數量，而互通式立交、服務區、停車區、收費站又單獨設計工程數量。
1.2 設計對部分路堤改填其他強度較高的材料，但沒有扣除原來的土方數量；對上路床采用石灰土處理，另提數量，但沒有扣減原填方段土方數量。
1.3 挖路槽的數量已計入路基土石方中，但在路面工程中又重新設計數量。
1.4 邊溝、排水溝、截水溝及特殊邊坡治理的挖方數量已包含在路基挖方中，但在這些構造物設計中又重新設計數量。
1.5 路基土石方數量表在利用方、借方、棄方計算時，未進行天然密實方轉換為壓實方的系數調整，或調整與公路等級不匹配，使利用方、借方、棄方數量計算有誤；該表中還未對路基因清除表土、填前夯實、加寬填筑而增加的土方數量進行調配計算，使這部分數量在設計階段漏計，但在實施中又發生，出現這種情況對平微區項目土石方數量的控制很不利。
1.6 橋梁工程中經常出現的差、錯、重、漏。如全幅或半幅橋灌注樁鋼筋及砼數量少計或多計一半，主梁鋼筋多計，橋面鋪裝鋼筋漏計、圓柱墩砼數量少乘π、橋梁匯總表數量與細部設計數量不一致等等。
對于以上設計文件中出現的各種問題，造價編制人員往往由于趕時間、趕任務在編制過程中沒有及時發現，使部分工程的造價編制出現了差、錯、重、漏現象，影響到工程造價編制的合理性。
2. 工程造價編制中易出現的各種問題
2.1 材料單價編制中存在的問題。
（1）對材料的基礎資料——料場的位置、品質、產量、運輸條件、運距、是否過收費站等情況調查不充分，或根本沒有進行實地調查而抄襲其他項目的材料單價、或按建設管理單位提供的單價編制，導致生石灰、砂石料等地方性材料的價格與項目實施期間的實際情況差距較大，使工程造價編制不。
（2）高速公路水泥單價普遍偏高問題。我省除延安、榆林地區缺少水泥外，其他地區均盛產水泥，而且質量也較穩定，地方水泥用于水泥穩定類路面基層、砌筑工程及40號以下混凝土均能滿足要求，但是造價編制時往往采取橋梁及隧道構造物用水泥一律采用秦嶺牌或其他品牌水泥，致使水泥在采購購運輸上與項目實際情況相差較大，使水泥單價編高。
（3）各類鋼材、燃油料市場價格的頻繁變化給合理編制預算單價帶
來了很大的難度，由于一些造價編制人員對目前的市場變化情況缺乏必要的分析與預測，而使部分材料價格偏高或偏低，給工程造價的階段性控制帶來了較大困難。
2.2 工程量摘取及定額使用方面出現的主要問題。
2.2.1 路基工程。
（1）路基土石方工程經常出現的問題。一是土石方機械的選型與公路等級、地形條件不匹配，部分造價人員在編制工程造價時存在盡量編高的思想，所以選擇的機械功率普遍偏小，無形中加大了土石方費用；二是由于目前使用的土石方定額水平較低，如機械打眼開炸石方定額，其機械配合中包含推土機推運石方及時個定額運距，與目前的石方施工現場基本不是用推土機運輸的實際不相符，對于遠運利用棄方采用裝載機裝車、自卸車運輸時，直接套用該定額而不將推土機的推運消耗量調整為0，使費用編高；三是由于運輸定額水平滯后，運距超過3公里的土石方長距離運輸仍然套用工程定額計算運輸費用，使編制出的工程單價畸高，嚴重背離了建設實際。 （2）高邊坡防護、生物防護中出現的問題。由于社會對高速公路安全性、景觀性、環保性要求日益增高，所以近年來高速公路的設計中加強了對邊坡治理、生物防護的設計，出現了新型式的高邊坡防護工程——錨桿砼框架植草、錨索砼框架植草，新型式的防護技術——液壓噴播、客土噴播、厚層基質噴播。由于各省目前還缺少這方面的補充定額，所以不同設計單位、不同造價編制人員編制出的單價五花八門，比較亂，基本上都比本省已實施的高速公路相應工程單價高，有的甚至嚴重地背離了建設實際。
如我省秦嶺山區某高速公路施工圖預算中錨索砼框架防護，除砼框架及鋼筋、支架另套定額計算外，錨索鉆孔、制作、安裝、灌漿費用按錨索長度綜合價420元/米計，與審查時參考其他省補充定額編制的造價280元/米比遠遠偏高；厚層基質噴播的單價有的項目按120元/平方米計，有的按180元/平方米計，有的按150元/平方米計，單價差異太大。據了解一般在80～120元/平方米之間。
2.2.2 路面工程。
（1）日前高速公路路面上、中面層設計多采用改性瀝青混凝土，施工實踐表明h4000型拌和樓拌和一爐改性瀝青混凝土在時間上比拌合普通瀝青混凝上延長了5～10秒，同時也影響到瀝青混合料的攤鋪、碾壓進度，無形中增加了拌和、攤鋪、碾壓機械的臺班消耗量。對此應在造價中如何反映？由于目前還沒有出臺相應補充定額，所以在費用編制上僅僅在細、中粒式瀝青混凝土定額基礎上將普通瀝青調整為改性瀝青（一般改性瀝青在普通瀝青單價基礎上每噸增加加工費950～1090），而沒有考慮機械的工效降低應增加的費用。那么，今后應如何編制改性瀝青砼的工程造價還有待探討。
（2）穩定土基層、底基層壓實厚度超過定額規定一層厚度需分層鋪筑時，對人工、拖拉機、平地機、壓路機消耗量的調整問題。目前編制中存在的問題是定額對需分層鋪筑的厚度界限沒有規定，所以有的項目編制時對16～20厘米、30～40厘米分別按兩層、三層鋪筑進行了調整，這樣做與路面設計及施工技術規范中規定的單層施工最小厚度15厘米、適宜厚度16～20厘米不符。
（3）拌和設備生產能力的選用、設置數量和混合料運距問題。一些項目沒有進行施工組織設計，拌和設備的設置由造價人員在編制中考慮，由于造價人員對項目的地形、路面標段的劃分、施工工期等情況沒有進行認真分析，采用的拌和設備的生產能力、設置數量與項目實際情況相差較大，使路面工程費用計算不。
（4）路面基層、底基層配合比的調整問題。部分項目沒有根據設計對配合比進行調整，或調整有誤。如我省部分項目路面的基層采用1.5：3.5：15：80水泥、石灰、粉煤灰綜合穩定碎石，部分編制人員在套用二灰碎石定額進行費用計算時，直接將水泥用量添加到定額中而沒有對石灰材料用量進行折減，這樣做無形中增大了費用，使基層費用計算有誤。
2.2.3 橋涵工程。
（1）涵洞臺背填筑半剛性材料的費用計算問題。設計對涵洞臺背進行處理，填筑石灰土等半鋼性材料，概預算編制時對這部分工程直接套用石灰土灰等定額進行了全部費用計算，不合理。由于涵洞位置的填方數量在路基土石方中一般沒有扣除，所以該項費用另計勢必會使部分工程費用如土方的材料費、施工費重復計算。
（2）非標準樁徑的鉆孔灌注樁成孔定額的調整問題。概預算定額對鉆孔灌注
樁成孔定額的子目劃分較粗，只有一些標準樁徑，如1.0米、1.2米、1.5米、2.0米等，而現實中往往非標準樁徑設計很普遍。為了進一步合理確定工程造價，本省的概預算在編制鉆孔費用時，大多對定額按一定的比例系數進行了折減，有的按樁徑比進行調整，有的按樁徑截面積比進行調整，做法不一，使工程費用差異較大。
（3）由于對特殊橋型的現場施工情況缺乏了解，導致施工中一些必需的大型配套設施費用漏計。如部分造價人員在編制連續剛構、t型剛構橋梁的預算時往往漏計。號塊的托架、墩頂拐角門架、合攏段的吊架及現澆邊跨尾段吊架或支架、20米以上空心墩施工必須的提升架、施工用的臨時電梯等。
2.2.4 隧道工程。
（1）ⅱ類圍巖的開挖、襯砌套用定額問題。設計往往將劃分為ⅱ類的巖石按軟石提供數量，造價編制時沒有根據定額的規定套用土質類定額，使費用多計。
（2）隧道增長系數的計算及使用問題。根據定額的規定，當隧道的長度超過1000米，即施工工作面距洞口超過500米時，每增長500米（不足500米時以500米計），洞內工程項目的人工工日及機械臺班數量按相應定額增加5%。但交通部往往在初步設計概算審查時提出意見只對洞身開挖定額進行增長系數調整，與定額規定不符。另外部分項目隧道的增長系數按加權平均計算也不符合定額的規定。
（3）概算洞內管溝費用的編制問題。由于隧道概算現澆砼襯砌定額中已包括拱頂、邊墻襯砌，混凝土或漿砌片石回填，洞內管（水）溝及蓋板等工程內容，部分造價人員在編制時又另套定額計算了洞內中心管溝砼、水泥砂漿抹面等費用，使該部分費用重復計算。
（4）特長隧道豎井通風土建費用編制問題。由于公路概預算定額中缺乏相應內容，所以造價人員在編制該部分工程費用時有的采取詢價的方式，將得到的工程單價直接利用；有的直接套用公路定額進行費用計算；有的對煤炭相應定額進行調整后編制補充定額進行費用計算，做法不一。由于國內高速公路修建完成的豎升、斜井很少，所以按照以上各種方法計算究竟是否符合工程建設實際不得而知。這是一個值得探討的問題。
（5）與交通與程費用計算的銜接問題。根據設計文件編制辦法的規定，照明、通風設施的安裝屬隧道土建設計內容，但往往設計單位在任務劃分時將該部分工程設計劃分到交通工程中，所以有的項目就出現了在隧道工程新交通工程中重復計算或同時漏計的現象。
2.2.5 其他工程與沿線設施、房建工程。
（1）連接線、輔道、支線的費用計算問題。近年來在建設實施過程中出現了較多的連接線、輔道、支線及地方搭車工程而且里程越來越長，使施工圖設計規模擴大，費用大幅度增加，給該階段工程造價的控制帶來了不利影響。其次在對這部分工程的費用編制時，由于這類工程一般采用二級以下技術標準，按陜西省補充編制辦法規定應按二、三類工程單獨編制工程費用，再匯入建安費中。但造價人員為了計算方便往往直接采用高速公路標準編制，使費用多計。（2）交通工程、房建工程的匯總問題。交通工程、房建工程單獨按相關部委定額及編制辦法編制建安費，在匯入主體工程建安費時有些項目沒有按交通部“交通工程編制規定”對匯入的費用進行折減，有些項目折減系數有誤。采用其他部委定額編制的專業工程建安費在匯入公路主體工程建安費時應按保持原造價水平不變的原則進行系數折減，但是交通部規定的折減公式中沒有考慮對施工技術裝備費的折減因素，使得匯入的費用多計了施工技術裝備費。
2.3 工程建設其他費用的編制問題。
（1）征地拆遷補償費用計算不。該項費用計算不主要包含三個方面，一是征地拆遷數量設計不，或實施期間變更太多造成數量大幅度增加，使該項費用難于控制；二是土地的類別劃分、拆遷建筑物的種類劃分不，與建設實際出入較大，使費用計算不合理；三是由于目前受國家三農保護攻策的影響，一些地區的征地拆遷補償標準難于確定，使該項費用計算的不確定因素太多，給合理編制費用帶來了較大困難。
（2）研究實驗費、勘察設計費計算不合理。如在施工圖設計階段這兩項費用沒有根據合同或協議計算，使列入的費用遠遠超過了初步設計概算批復費用。
3. 對策與措施
3.1 針對設計文件中經常出現的問題，首先造價編制人員在著手工作前應加強對設計圖表的核對工作、
認真分析容易出現問題的工程數量，發現問題及時與設計人員溝通，查明原因，修正錯誤，以減少由于設計出現錯誤而造價編制跟著錯的現象；其次在造價編制完成后，應加強對工程技術經濟指標的分析研究工作，對同類工程橫向比較，或與其他項目同類工程比較，對指標出現異常的項目重新逐項分析、核對工程量，以查明原因，糾正錯誤；三是造價人員在日常工作過程中應逐步建立不斷積累和總結不同條件下各種工程項目技術經濟指標的好習慣，以備日后分析技術經濟指標時需要。
3.2 由于材料單價與否對工程造價的影響非常大，所以針對材料單價編制中存在的主要問題，建議采取以下措施以提高其編制性。
（1）造價編制人員應深入勘測現場，對項目沿線地方材料的料場分布、材料品質、生產能力、運輸條件、運距等情況進行詳細調查，同時還應調查該地區己建或在建公路的材料價格實際情況，認真分析擬建項目的具體經濟特點，合理確定地方材料的原價與運距。
（2）在今后的造價文件編制中，對盛產水泥地區的水泥單價除標號40號以上砼必須采用本省“秦嶺牌”、“冀東牌”等名牌水泥外，其余水泥均應就地取材采用地方產合格水泥，以合理確定水泥單價，使之符合工程建設實際。
（3）針對鋼材、燃油料價格的頻繁變化，造價人員應加強對鋼材市場價格信息的收集、分析、整理，加強對國家發改委每期公布的成品油價格調整的信息收集，認真摘取其中關于汽柴油零售中準價的信息，并加以分析利用，以此為基礎編制機械臺班單價。平時還應注意收集部門對鋼材市場、燃油料市場變化趨勢的分析和預測，以利于合理確定材料原價水平。
3.3 針對工程量摘取和定額使用方面存在的各類問題，提出如下建議和措施以提高工程造價編制的合理性。
（1）遠運利用石方、棄石方采用裝載機裝車、自卸車運輸的施工方式，建議將機械打眼開炸石方中的推土機臺班量調整為0，以合理確定石方單價；對于運距超過3公里的土石方長距離運輸，建議對3公里以內的部分套用工程定額計算運輸費用，3公里以上的運距部分采用社會運輸計算增運費用，以使土石方運輸費用計算與工程實際貼近。
（2）對于錨桿框架植草、錨索框架植草、液壓噴播、客上噴播、厚層基質噴播等新型式的邊坡防護技術，一方面應通過各種途徑積極詢價，盡可能多地收集國內、省內已建、在建公路相應工程的技術經濟資料，按照有關規定編制補充定額，以合理確定工程單價；其次在無法及時取得技經資料的情況下，可以參考其他省已的相關定額，經過分析后進行費用編制，以使費用計算有依有據。
（3）根據我省部分重點項目在建設實施期間對改性瀝青施工方面出現的索賠問題的處理結果，建議對改性瀝青砼施工的機械延時費用予以考慮，按照延時時間的平均值與普通瀝青混凝土的拌和時間的比值增加拌和、壓實、攤鋪機械的臺班消耗量，以使費用計算更加趨于合理。
（4）根據瀝青路面和穩定土基層設計及施工技術規范，對壓實厚度為16～20厘米、30～40厘米的穩定土基層及底基層分別按一層鋪筑、兩層鋪筑計算平地機、拖拉機、壓路機及人工的消耗量。
（5）對于涵洞臺背填筑半剛性材料，應只計算穩定材料的材料費、拌和費用，不應再計其他費用。
（6）對于非標準樁徑的鉆孔灌注樁成孔定額的調整，為了消除按樁徑比、樁徑截面面積比調整的不統一、不合理因素，建議按照基價內插法計算。
（7）為了避免出現項目漏計、重計、多計等情況，造價人員應經常深入工程施工現場了解各類工程的施工工藝，用心記錄特殊結構工程所必須的配套設施的設置情況，為合理編制工程造價積累基礎資料。
（8）對ⅱ類圍巖的開挖、襯砌應嚴格按照交通部概預算定額的規定套用定額，以使費用計算合理；套用概算定額計算隧道襯砌費用，不應再另計中心管溝砼及抹面費用。
（9）針對隧道增長系數的使用存在的問題，建議交通部對審查中提出的只對洞身開挖定額進行增長系數調整的意見進行明確，并通知各省，以便大家達成共識。
（10）對于特長隧道豎井通風土建費用編制，建議調查和跟蹤已實施和目前正在實施的項目的基本情況，以取得設計、施工、造價編制的及時手材料；同時靜下心來用心研究煤炭部相應工程定額的工藝特點，工、料、機、輔助設施和系統的消耗情況，并結合公
豎井、斜井的設計特點、施工方法編制符合公路建設實際情況的補充定額，為工程費用的合理計算提供依據。
（11）在進行隧道造價編制時，應注意與交通工程設計組的溝通，隧道照明、通風等系統的安裝如在隧道機電工程概算中計人，則隧道工程中就不應再計，以避免重復計算費用。
（12）對于建設實施期間出現的地方強行搭車工程，連接線、支線、輔道工程的規模擴大，應嚴格逆行控制，如無特殊原因，這些工程應控制在初步設計批復值范圍內不得突破。對于這類工程的費用編粗應按陜西省的概預算編制補充規定中規定的二、三類王程的費率、人工單價等標準執行，另行編制建安費并匯入主體工程建安費中。
（13）對交通工程、房建工程的匯總計算，建議按照匯入主體工程建安費保持原造價水平不變的原則進行系數折減，在交通部規定的折減公式基礎上扣除施工技術裝備費因素。經過分析測算，對于我省一類工程初步設計概算折減系數為1.105464、施工圖預算為1.10484；二類工程初步設計概算為1.07495、施工圖預算為1.07434.（14）針對征地單價難于確定問題，我站根據對目前征地費用項目的調查和分析，根據國家土地法的有關條例
4. 結束語
本文對自己在造價編制與審查工作中發現的主要問題進行了總結，并提出了解決問題的對策與措施，對一些有爭議的問題提出了自己的看法，期望能與造價工作同行加強溝通，在工作中能做到資源共享、共同提高，并達到提高工程造價編制質量的目的。但是由于本人知識水平有限，加上時間較倉促，文中難免有一些錯漏之處，希望大家多提寶貴意見。[
公路工程造價論文:淺談對公路工程造價的有效控制
【摘要】在公路工程管理中，工程造價是一項很重要的內容。為加強公路工程造價管理，適應市場經濟的需要，切實掌握工程建設費用支出的實際情況，合理利用資金，有效控制工程造價，使有限的人力和物力得以充分利用，提高公路建設的投資效益，研究工程造價具有重大的現實意義。
【關鍵詞】公路工程；工程造價；控制系統
伴隨經濟持續快速增長，我國綜合國力不斷增強，隨著“九五”、“十五”計劃的完成，在國家宏觀政策支持下，公路交通建設事業得到了突飛猛進的發展。公路不僅在數量上持續增加，而且在質量上提高更快。隨著改革的不斷深入，我國經濟體制由社會主義計劃經濟模式向社會主義市場經濟模式的轉換也在不斷發展，工程造價計價及管理的改革也隨之不斷深入發展，我國已逐步形成在國家宏觀調控下，以定額價為基礎，通過招投標方法形成造價的價格機制。雖然交通建設形式發展十分迅猛，在管理上也積累了一些經驗，如開展了對交通建設市場“高、亂、差”（造價高、管理亂、質量差）的整治，隨后又開展了三年“質量年”活動，實行了“項目法人制、招標投標制、合同管理制、工程監理制”等四項制度，但也還存在著一些問題，如建設市場的管理還不夠規范，工程質量問題還有發生，特別是工程造價偏高的問題未得到有效整治。
1 當前公路工程造價存在的問題
1.1 對工程項目造價全過程管理不明確
長期以來，雖在建筑安裝費用的造價管理上積累了比較豐富的經驗，形成了比較完備的建筑安裝概算，預算定額體系，但由于只重視建筑安裝造價管理，忽視整個項目的造價管理，致使許多項目都沒有系統完整的項目造價資料，無法為后來的項目提供借鑒。
1.2 前期工作準備不足
長期以來，忽視設計階段的造價控制是不科學的。只有把主要精力放在設計階段，通過控制設計造價，提高設計質量，降低成本，達到事半功倍之效。由于許多項目急著要上，設計周期被大大縮短，地質勘察工作時間也相應縮短，導致地質勘察深度不夠，資料不足，使設計基礎資料失真。同時設計人員沒有足夠的時間和精力研究路線方案和線位，對結構設計進行優化等，從而造成設計不合理、浪費嚴重，甚至留下工程隱患。
1.3 招標工作重視程度不夠
在工程招標過程中較大的問題是對工程量清單重視不夠。在招標文件的審查中，對工程量清單沒有進行審查，導致工程量清單中的問題很多，如工程數量重列或漏列，數量與圖紙不符，結果被投標人所利用進行不平衡報價，在評標過程中，也沒有對嚴重不平衡報價進行審核，造成了很多的不當支出。公路工程項目招標中，中標價值若缺口過大，將導致竣工結算價值超出原中標價值，使工程造價失控。缺口大主要是由于：中標價不含政策性調價；中標價不含主要材料差價；實際施工中出現的設計變更調整。這三項費用在工程結算時又必須同時考慮，由于預備費的確定僅是按指標考慮，而實際控制較難，從而導致公路工程造價難以控制。
1.4 施工階段工程管理不善
在工程施工過程中，由于監理服務水平普遍偏低，業主方管理不夠規范，造成在工程計量、變更、索賠等方面存在很大漏洞，如高估冒計、重復計量、不合理的變更、新增單價水平偏高等，都導致了工程造價的攀升。在公路建設，特別是高速公路的建設中，存在著標準越高越好的認識誤區，在設計和建設中喜好高指標，刻意追求高、大、全，使造價一再提高。
1.5 工期管理不科學
為政績考慮，許多工程在初步設計批復時工期就偏緊，而且在工程施工過程中，行政干預工期、隨意縮短工期的現象仍較突出，為趕工期就必須加大投入。實行按實結算方式時，施工企業就無需承擔工程造價超標的市場風險，因此也不會主動為建設單位節約造價出謀劃策，相反還會想方設法擴大工程造價。對施工企業來說，按實結算的工程造價越大，獲得的利潤也越大。
1.6 工程造價管理體制落后
工程造價的控制是和工程造價的管理體制分不開的，目前，我國傳統的工程造價管理體制已不能適應市場經濟的發展，暴露出較多的問題。對于公路工程造價控制成效的評價方法主要是看工程實際造價是否超過概算，這種方法不能明確地反映各個環節造價控制的成效，不利于對造價控制工作進行考核和總結.對于造價失控的工程項目，也不能夠明確造價失控的原因和責任。隨著我國經濟體制改革的進行和社會主義市場經濟的不斷發展，工程造價管理也必然要轉向以市場為導向的，市場形成工程價格的機制。
2 完善工程造價管理體系的措施
為了實現工程造價管理目標，考慮到公路工程造價的造價管理特點和現實狀況，我國目前設置了多部門、多層次的工程造價管理機構，規定了各自的管理權限和職責范圍。主要有交通部定額總站，各省、直轄市、自治區工程定額（造價管理）站，各市（地）工程定額（造價管理）站，另外，還有審計、物價等其他工程造價管理單位。
黨的十一屆三中全會以來，隨著市場經濟體制改革的深入和對外開放政策的實施，我國基本建設概預算定額管理的模式逐步向工程造價管理模式轉變，取得了一定的成果。但是要想真正建立起一套完善的適應市場經濟體制要求的工程造價管理體制，還需要從以下幾個方面具體實施：及時，從改革現行的工程造價管理體制入手，逐步建立通過市場競爭形成工程價格的機制。其具體內容和主要任務是：一是改革現行的工程定額管理方式，逐步建立起由工程定額作為指導的通過市場形成工程造價管理機制。二是加強工程造價信息的收集、處理和工作。三是對政府投資工程和非政府投資工程，實行不同的定價方式。第二，改革和完善現行的從業資質、資格管理辦法，建立嚴格的、規范的建設市場準入制度。第三，改革對不同投資主體的工程按同一模式管理的辦法，建立嚴格的政府投資工程管理制度。第四，改革傳統的項目建設組織方式，建立完善的工程咨詢制度。業主作為投資者，往往不具備直接管理工程項目的能力，因此需要大力發展專業化、社會化的機構，受業主的委托，協助或代表業主組織工程項目的實施。第五，建立以工程擔保和工程保險為主要內容的工程風險管理制度。我國目前公路建設規模巨大，建設的復雜程度也遠遠超過以往，加上市場各方主體不成熟、行為不規范，使工程風險大大增加。同時，我國的建筑業正在走向國際市場，國內建設市場也在開放。因此，參照國際慣例，結合我國國情，盡快建立起以工程擔保和工程保險為主要內容的工程風險管理制度勢在必行。第六，以規范建設工程交易中心（即有形建筑市場）的運作為基礎，以單位資質和個人執業資格的計算機管理為突破口，建立工程管理信息系統。第七，加強政府對建設市場的管理，積極發揮行業協會、學會在建設市場運行和管理中的作用。
3 結語
工程建設項目的投資控制是項目業主運用科學的技術與管理手段對投資進行嚴格組織和監督的一個系統過程。每一個環節都有不同的控制目標和手段，應針對不同的環節，采取靈活手段，加強控制。達到防范風險、控制風險、減少風險危害之目的。將改進的價值工程理論應用于設計方案挑選中，彌補了傳統價值工程理論的不足之處，使其理論價值更有意義，挑選的設計方案接近實際情況，從而使工程造價在實施中得到更好的控制。
公路工程造價論文:公路工程造價計價自身的技術經濟特點進行分析
工程造價，一般是指進行某項工程建設所花費（指預期花費或實際花費）的全部費用，即該建設項目有計劃地進行固定資產再生產和形成相應的無形資產和鋪底流動資金的一次性費用的總和。建設工程的造價就是由建設安裝工程費用、設備和工器具購置費用、工程建設其他費用三大部分組成。
1 單件計價
每一項建設工程都有指定的專門用途。所以也就有不同的結構、造型和裝飾，不同的體積和面積，建設時要采用不同的工藝設備和建筑材料。即便是用途相同的建設工程，技術水平、建筑等級和建筑標準也有差別。建設工程還必須在結構、造型等方面適應工程所在地氣候、地質、地震、水文等自然條件，適應當地的風俗習慣。這就使建設工程的實物形態千差萬別。再加上不同地區構成投資費用的各種價值要素的差異，最終導致建設工程造價的千差萬別。因此，對于建設工程就不能像對工業產品那樣按品種、規格、質量成批地定價，只能通過特殊的程序（編制估算、概算、預算、合同價、結算價及確定竣工決算價等），就各個項目（建設項目或工程項目），計算建設工程造價，即單價計價。
2 多次計價
國內的建設工程規模都比較大，因而建設周期長。受建設工程項目所在地的自然環境條件影響，工程技術復雜，投入的人、財、物力耗費巨大。從當時的財力狀況考慮經濟效益，為滿足建設各階段的不同需要，合理使用人力、財力和物力，盡可能地取得投資回報，就必須在工程建設的全過程中進行多次計價以適應造價控制和管理的要求。
2.1 工程準備階段
①項目建議書投資初步估算根據國民經濟發展和實際用途，在項目建議書階段編制項目建議書投資估算，作為項目建議書階段可行性研究進行經濟評估的依據。經上級批準后可進入可行性研究報告階段；②可行性研究投資估算可行性研究報告階段編制可行性研究報告投資估算，作為可行性研究進行經濟評價和依據。在建設項目可行性報告批準后，該投資估算作為控制建設項目投資的依據；③初步設計概算在初步設計階段編制初步設計概算，按兩階段設計的建設項目，概算經批準后是確定該工程項目投資的較高限額，是簽訂建設項目總承包合同的依據；④技術設計修正概算按三階段設計的建設工程項目，在技術設計階段編制技術設計修正概算，經批準后是確定建設項目投資的較高限額，是簽訂建設工程項目總承包合同的依據。如建設項目只搞兩階段設計，則只須按第③條執行即可；⑤施工圖設計施工圖概算在施工圖設計階段編制施工圖概算，該施工圖預算經批準后，是簽訂建設工程承包合同，辦理工程價款結算的依據。實行招標的工程項目，該項預算則是工程的標底；⑥招投標標底和投標報價建設工程中其建筑安裝工程的設備、材料采購招標項目都應該編制標底，大部分項目都是以施工圖預算為基礎，也有相當一部分要另行編標底，編制標底的過程也是一次計價的過程。
2.2 在工程實施階段
由于建設項目在施工過程中的許多實際情況，工程項目會發生或多或少的工程量變更，計價又分為：①合同實施中間結算和設計變更結算施工單位根據施工合同所附的工程量清單合同單價進行工程的進度結算和竣工結算。如果工程有需要增減工程量，則由業主、設計單位進行變更設計同時對變更進行計價核算。也有的是由施工單位報上變更后由業主、設計單位批復；②竣工驗收竣工結算和決算施工單位投標后的中標價附在施工合同工程量清單中，業主和監理工程師竣工驗收依照先工程量清單后變更增加（或減少）的次序進行竣工結算和決算。在施工過程中根據變更和市場物價浮動情況確定結算價，結算價才是建設工程項目的實際造價。
3 按工程構成分部組合計價
由于建設工程項目龐大、繁雜，為地計算出整個工程的造價，必須化整為零，把項目分解到最小的結構部位，使計量和計價都相對。如廠房可分解為基坑、基礎、墻結構、屋面、水電等分項。公路建設可分為路基、路面、橋梁、隧道、交通安全設施工程等分項工程，往下路基又可分為土方、石方；土方又可分為挖方、填方……，各建設工程都可以分項、分部的分解細化，將各部位的費用按設計確定的數量加以組合就可確定全部工程所需的總費用。根據工程造價計價的特點，有效地控制工程造價，應從以下幾方面采取措施：首先要從組織上采取措施也就是明確項目組織結構，明確造價控制方法和目標。各分項造價應有專人負責；其次從技術上要采取的措施是嚴格審查各階段設計，邀請專家用技術經濟的觀點對施工方案進行評審；而從經濟上采取的措施是動態地比較造價的計劃值與實際值，審查工程各項費用的合法、合理性。
4 研究分析特點，有效控制工程造價
傳統的公路工程造價定價是以定額為依據、施工圖預算為基礎、標底為中心的計價模式和招標方式，含有明顯的計劃經濟的印記，已不能適應公路工程建設的迅猛發展。而新的工程量清單計價法，通過上面對其特點的分析，可以看出，三種計價方法的依據不再是依賴由政府（交通主管部門）頒布的定額和單價，凡涉及到工、料、機費用價格全部由市場行情來定，體現了市場競爭形成價格、企業自主報價的新局面。為有效控制工程造價，一是在項目建設前期就必須對工程設計加以完善，造價控制在限額范圍內；二是對工程方案多加論證，達到實用、先進、而且造價合理。這就可以根據公路工程造價計價的特點來進行比較方案的優劣利弊。工程造價控制的核心內容是以市場為中心對造價計價進行動態控制和管理。公路建設工程的復雜性決定了其造價計價的復雜性。特別是在工程實施階段，由于各種條件的改變，導致設計變更，造價也必然隨之變化，這就需要工程建設單位、施工企業等各方運用造價計價的原理和特點，及時采取有效措施，調控相應造價，使工程目標得以順利實現。
5 結語
公路工程造價技術經濟特點的研究，對公路建設和管理者來說，都是一項重要的課題。在市場經濟快速發展的今天，公路施工企業的領導、工程技術人員和財務人員都需要認真學習相關法規和新知識，與時俱進，創造性地開拓工程造價計價工作的新局面。
公路工程造價論文:淺談材料漲價因素對鐵路工程及公路工程造價的影響
作者：林鳴 朱曉東 劉東寧 張李英 薛隨云
摘要：市場經濟的直接影響是物價的時漲時落，近兩年來，我們又面臨著新的一輪物價上漲，特別是鋼材、水泥、燃油料、當地料、火工品等主要材料的價格上漲對基建行業產生巨大的沖擊，許多施工企業面臨生死存亡的挑戰，定量分析物價上漲等因素對工程造價帶來的影響，隨時掌握市場經濟的變化，作為建設單位可以隨時掌握和控制物價因素對建設投資和概算的影響，設計單位可以預測物價上漲對未來幾年工程造價影響的大小，施工企業可以做到心中有數，立于不敗之地,把物價不穩帶來的損失減小到最小，對于項目的成敗和企業的發展具有重大意義。
關鍵詞：材料漲價；鐵路工程；公路工程；造價影響
0 引言
市場經濟的直接影響是物價的時漲時落，近兩年來，我們又面臨著新的一輪物價上漲，特別是鋼材、水泥、燃油料、當地料、火工品等主要材料的價格上漲對基建行業產生巨大的沖擊，許多企業面臨生死存亡的挑戰，定量分析物價上漲等因素對工程造價帶來的影響是我們必須面臨的新的課題，對企業的發展也顯的尤為突出和現實。
1 工程概況
我們以新建鐵路某段工程作為例，該工程路線全長16.395km，管段工程類型多，結構復雜，綜合性強，包含了隧道工程、橋涵工程、路基工程、軌道工程等鐵路項目的站前工程。
下面以某新建鐵路線某段工程為例進行分析。該段線路全長16.395km,管段工程類型多，結構復雜，包含了路基工程、橋涵工程、隧道工程、軌道工程等站前工程。
本管段內主要工程量有：路基2381延米；八股道站場1座；橋梁5539.18延米/10座，其中雙線特大橋2座、大橋5座（其中包含4線大橋447.65延米/2座），中橋3座；涵洞13座；雙線隧道共8264延米/13.5座。
該項目投標時內部分劈總造價為66125.11萬元，其中隧道工程占48.99%，橋梁工程占41.26%，路基工程占9.73%，軌道工程占0.02%，由于軌道工程所占比重很小，本次分析不考慮。
太中銀鐵路項目編制辦法采用的是《鐵路基本建設工程設計概算編制辦法》（鐵建管[1998]115號文，以下簡稱“115號文”）及《關于對鐵路工程定額和費用進行調整的通知》（鐵建設[2003]42號文，以下簡稱“42號文”），基期價格是《鐵路工程建設材料預算價格》（2000年水平）（鐵建設[2001]28號文以下簡稱“28號文基價”），設計概算（投標文件）材料價差已調到鐵建設函[2006]2號文關于鐵路工程建設2005年度材料價差系數水平；目前太中銀鐵路項目材料調價方式主要是采用相對于鐵路“115號文”“42號文”編制辦法的基期價，每年由鐵道部材料價差系數進行價差調整，太中銀站前工程施工合同中合同價款調整條款中明確鐵道部批準調整的有關費用（如材料價差系數調整等）；允許按鐵道部的材料價差系數進行價差調整。
針對太中銀鐵路項目的特點，由于其材料供應方式為主要材料采用的是甲控料，因此分析時重點考慮了水泥、鋼材、當地料、火工品、燃油料五大材料及輔助材料價格上漲對工程造價的影響。
兩個測算小組分別對該段工程進行定量分析的方法，以太中銀鐵路工程項目概算編制原則為基礎，同時采用公路新定額進行施工圖預算編制，采用同一時期材料價格，把兩個小組的數據用歸納統計的方法分析各種漲價因子對該工程造價的影響。
2 材料漲價對鐵路工程造價的影響
2.1 材料價格上漲分年度對造價的影響 按照該段工程到目前為止完成的工程量，我們重點分析測算了段工程每半年主要材料價格（含運雜費）上漲對所完成工程量造價的影響，其中：
2007年上半年段工程完成總價值占合同額10.34%（其中路基工程0%，橋涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料上漲到2007年上半年價格水平對總造價影響1.33%，其中對路基工程影響0%，橋涵工程影響1.69%，隧道工程影響1.29%。
2007年下半年段工程完成總價值占合同額28.43%（其中路基工程1.26%，橋涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料上漲到07年下半年價格水平對總造價影響5.41%，其中對路基工程影響0.22%，橋涵工程影響5.08%，隧道工程影響6.56%。
2008年上半年段工程完成總價值占合同額24.1%（其中路基工程3.05%，橋涵工程12.57%，隧道工程38.01%）主要材料上漲到2008年上半年價格水平對總造價影響7.21%，其中對路基工程影響0.81%，橋涵工程影響3.59%，隧道工程影響11.04%。
2.2 五大材料同時上漲對鐵路工程造價的影響 我們測算了五大主材上漲對太中銀鐵路項目該項目部所承擔工程造價的影響，分析了主要材料（五大材）同時上漲從1%至50%對工程造價的影響，可以發現假如五大主材同時上漲10%，路基工程造價上漲1.88%，橋涵工程造價上漲3.99%，隧道工程造價上漲3.99%，對整體造價影響達3.58%。
2.3 單項主要材料對鐵路工程造價的影響
2.3.1 水泥上漲對工程造價的影響。我們分析了該段工程中水泥從上漲1%至50%對各類工程和造價的影響，可以得出結論，水泥上漲10%，工程造價上漲1.19%，其中對路基工程影響0.21%，對橋涵工程影響1.25%，對隧道工程影響1.3%。從分析可以看出的水泥漲價對隧道工程影響較大，橋涵工程次之，路基工程影響較小。
2.3.2 鋼材上漲對工程造價的影響。我們分析了該段工程中鋼材從上漲1%至50%對各類工程和造價的影響，可以得出結論，鋼材上漲10%，工程造價上漲1.27%，其中對路基工程影響0.09%，對橋涵工程影響1.18%，對隧道工程影響1.07%?？梢钥闯觯轰摬臐q價對影響橋涵工程較大，隧道工程次之，路基工程影響較小。
2.3.3 當地料上漲對工程造價的影響。我們還分析了該段工程中當地料從上漲1%至50%對各類工程和造價的影響，可以得出結論，當地料上漲10%，工程造價上漲1.14%，其中對路基工程影響0.81%，對橋涵工程影響1.15%，對隧道工程影響1.2%。分析看出的當地料漲價對影響橋涵工程較大，隧道工程次之，路基工程影響較小。
2.3.4 火工品上漲對工程造價的影響。
火工品上漲對隧道工程影響較大，我們分析了該段工程中火工品從1%至50%上漲對各類工程和造價的影響，可以得出結論，火工品上漲10%，工程造價上漲0.25%，其中對路基工程影響0.05%，對橋涵工程影響0%，對隧道工程影響0.47%。分析看出的火工品漲價對隧道工程影響較大，路基工程次之，橋涵工程影響較小。
2.3.5 燃油料上漲對工程造價的影響。我們分析了該段工程中燃油料從1%至50%上漲對各類工程和造價的影響，可以得出結論：燃油料上漲10%，工程造價上漲1.25%，其中對路基工程影響2.56%，對橋涵工程影響1.09%，對隧道工程影響1.15%。分析看出的燃油料漲價對路基工程影響較大，隧道工程次之，橋涵工程影響較小。
2.4 輔助材料漲價對鐵路工程造價的影響 隨著主要材料的上漲，輔助材料也同期上漲，我們對輔助材料上漲對工程造價影響做了測算，輔助材料每上漲10%，工程造價上漲0.99%，其中對路基工程影響0.93%，對橋涵工程影響1.16%，對隧道工程影響0.88%，分析看出的輔助材料漲價對橋涵工程影響較大，路基工程次之，隧道工程影響較小。
從上述分析可以看出，由于鐵路工程中材料費用占的比重較大，本工程材料費用占44%，各項材料因子價格上漲對工程造價產生了巨大影響，其中，主要材料的漲價對橋涵工程影響較大，隧道工程次之，路基工程影響較小。
3 材料上漲對公路工程造價的影響
3.1 五大材料同時上漲對公路工程造價的影響 我們根據太中銀鐵路該段工程施工圖數量按照公路新定額進行了預算編制，材料單價采用公路新定額基價（2006年水平），編制出各類章節費用組成，其中隧道工程占55.6%，橋梁工程占32.97%，路基工程占11.43。同樣我們主要測算了五大主材上漲對工程造價的影響，分析了主要材料（五大材）同時上漲從1%至50%對工程造價的影響，發現假如五大主材同時上漲10%，路基工程造價上漲3.52%，橋涵工程造價上漲4.33%，隧道工程造價上漲4.08%，對整體造價影響達4.12%。
3.2 單項主要材料對公路工程造價的影響
3.2.1 水泥上漲對工程造價的影響。我們分析了該段工程中水泥從1%至50%上漲對各類工程和造價的影響，得出結論：水泥上漲10%，工程造價上漲1.02%，其中對路基工程影響0.19%，對橋涵工程影響1.15%，對隧道工程影響1.08%。水泥漲價對橋涵工程影響較大，隧道工程次之，路基工程影響較小。
3.2.2 鋼材上漲對工程造價的影響。我們分析了該段工程中鋼材從1%至50%上漲對各類工程和造價的影響，可以看出，鋼材上漲10%，工程造價上漲1.85%，其中對路基工程影響0.26%，對橋涵工程影響2.37%，對隧道工程影響1.74%。分析看出的鋼材漲價對影響橋涵工程較大，隧道工程次之，路基工程影響較小。
3.2.3 當地料上漲對工程造價的影響。我們分析了該段工程中當地料從1%至50%上漲對各類工程和造價的影響，可以看出，當地料上漲10%，工程造價上漲1.36%，其中對路基工程影響1.46%，對橋涵工程影響1.36%，對隧道工程影響1.35%。當地料漲價對影響橋涵工程和隧道工程基本一樣，路基工程影響較大。
3.2.4 火工品上漲對工程造價的影響?；鸸て飞蠞q對隧道工程影響較大，我們分析了該段工程中火工品從1%至50%上漲對各類工程和造價的影響，分析看出，火工品上漲10%，工程造價上漲0.20%，其中對路基工程影響0.11%，對橋涵工程影響0%，對隧道工程影響0.38%?；鸸て窛q價對隧道工程影響較大，路基工程次之，橋涵工程影響較小。
3.2.5 燃油料上漲對工程造價的影響。我們分析了該段工程中燃油料從1%至50%上漲對各類工程和造價的影響，可以看出，燃油料上漲10%，工程造價上漲0.95%，其中對路基工程影響4.58%，對橋涵工程影響0.26%，對隧道工程影響0.78%。燃油料漲價對路基工程影響較大，隧道工程次之，橋涵工程影響較小。
3.3 輔助材料漲價對公路工程造價的影響 隨著主要材料的上漲，輔助材料也同期上漲，我們對輔助材料上漲對工程造價影響做了測算，輔助材料每上漲10%，工程造價上漲0.87%，其中對路基工程影響0.49%，對橋涵工程影響0.76%，對隧道工程影響1.05%，輔助材料漲價對隧道工程影響較大，橋涵工程次之，路基工程影響較小。
3.4 各種材料漲價對公路工程成本的影響 從材料漲價對公路工程分析可以看出，由于在公路工程中材料費用占的比重較大，本工程材料費用占46%，各項材料因子價格上漲對工程造價產生了巨大影響，和鐵路工程一樣，主要材料的漲價對橋涵工程影響較大，隧道工程次之，路基工程影響較小。
4 綜合對比分析
通過對材料漲價對鐵路、公路工程的定量分析可以看出：各種材料價格上漲對工程造價的影響程度是不一樣的，且同一種材料價格上漲對鐵路、公路影響的影響程度也各不相同，我們把同一類材料價格上漲對鐵路、公路影響的影響程度進行量化，對比如下：
①五大材料同時上漲對鐵路、公路工程造價的影響分析對比，同時上漲10%時路基工程鐵路比公路低1.64%，橋梁工程鐵路比公路低0.34%，隧道工程鐵路比公路低0.09%，整體造價影響鐵路比公路低0.54%。②單項材料中水泥價格上漲對鐵路、公路工程造價的影響對比，水泥上漲10%時路基工程鐵路比公路高0.02%，橋梁工程鐵路比公路高0.1%，隧道工程鐵路比公路高0.22%，整體造價影響鐵路比公路高0.17%。③單項材料中鋼材價格上漲對鐵路、公路工程造價的影響對比，上漲10%時路基工程鐵路比公路低0.07%，橋梁工程鐵路比公路低1.19%，隧道工程鐵路比公路低0.67%，整體造價影響鐵路比公路低0.58%。④單項材料中當地料價格上漲對鐵路、公路工程造價的影響對比，上漲10%時路基工程鐵路比公路低0.31%，橋梁工程鐵路比公路低0.16%，隧道工程鐵路比公路低0.21%，整體造價影響鐵路比公路低0.55%。⑤單項材料中火工品價格上漲對鐵路、公路工程造價的影響對比，上漲10%時路基工程鐵路比公路低0.06%，橋梁工程鐵路和公路一樣，隧道工程鐵路比公路高0.09%，整體造價影響鐵路比公路高0.05%。⑥單項材料中燃油料價格上漲對鐵路、公路工程造價的影響對比，上漲10%時路基工程鐵路比公路低2.02%，橋梁工程鐵路比公路高0.83%，隧道工程鐵路比公路高0.37%，整體造價影響鐵路比公路高0.3%。⑦單項材料中輔助材料價格上漲對鐵路、公路工程造價的影響對比，上漲10%時路基工程鐵路比公路高0.44%，橋梁工程鐵路比公路高0.4%，隧道工程鐵路比公路低0.17%，整體造價影響鐵路比公路高0.12%。
綜上所述，材料漲價因素對工程造價影響較大，定量分析和研究物價因素上漲對鐵路、公路工程的影響，隨時掌握市場各種材料的價格變化，作為建設單位可以隨時掌握和控制物價因素對建設投資和概算的影響，設計單位可以預測物價上漲對未來幾年工程造價影響的大小，施工企業可以做到心中有數，立于不敗之地,把物價不穩帶來的損失減小到最小，對于項目的成敗和企業的發展具有重大的現實意義。
公路工程造價論文:影響公路工程造價的原因及措施
【摘要】本文結合筆者的工作經驗，主要分析了影響公路工程造價的主要原因，并提出了相關應對措施。
【關鍵詞】公路造價；影響因素；對策；綜合分析
在以往的公路工程建設中，建設單位根據工程實際情況制定造價方案，僅僅是片面的進行成本控制，并不能形成一套完整的造價管理系統。在新時代的背景下，成本不斷上升，建設企業只有重視造價的重要性才有可能在巨大的競爭壓力下生存，同時提高工程質量。因此，公路設計、施工人員應該重視工程造價問題，在此基礎上之上制定出切實可行的工程造價方案，同時提高工程管理水平。
1工程概述
某公路線路為省道第三合同部分工程，其主要的工程內容為：路基土方、34cm天然砂礫底基層、20cm水泥穩定砂礫基層、透層、1cm下封層、5cm中?；炷林辛Ｊ綖r青混凝土面層以及26cm天然級配砂礫路肩。整個施工里程的長度為14km。
2工程費用失控的原因
（1）因為涵洞施工困難，造成工期延后，為了縮短時間改變原有的運輸線路，大大的增加成本；（2）施工時，為了能夠保障其整體路面的平整性和工程質量，在已經鋪設完成的基層以及砂礫層上表面又鋪設了一層水穩篩料，提高了工程成本[1]；（3）施工現場存在大部分的農田，配料成本高且粒徑幾乎全部超標，為了保障工程質量，進行二次區分和選擇，提高了工程成本。
3導致工程成本增加的主要方面
3.1材料費用
材料主要指的是工程所使用的一切建筑材料，其是組成工程的主要方面，幾乎占到了工程總成本的70%左右。當前我國公路幾乎全部為鋼混結構，可以分為水泥做膠料、砂石作集料等方式，這些都是工程造價的重要部分。隨著經濟的飛速發展，建筑工程項目的增多，建材價格變動頻繁，大部分的材料價格都有了較大的漲幅。材料費用對于工程項目的支出并不是固定不變的，而會伴隨市場價格的波動而不斷變化，進行給造價的確定帶來不小的難度。
3.2運輸費用
公路項目中一部分材料可以在現場直接使用，而有些材料則需要在現場外完成制作才能使用，此時需要運輸來完成。由此可見，運輸費用也是公路工程費用的一個主要支出方面，其支出的數額和比例根據與運輸距離有著直接的關系。比如，兩地距離非常近，拌合料從制作場地運輸到使用場地的距離、次數以及車輛數量都會相應減少，會減少大部分的成本。不同的建筑材料所選擇的運輸方式也不盡相同，比如，高性能瀝青在運輸過程中需要選擇特殊的車輛并且具備保護措施，使用儲存箱等。
4有效的控制成本的對策
4.1從材料方面控制造價
拌合廠是準備混合料的主要區域，材料經過進一步的加工才能保障工程的有序進行。因為運輸費用在整個工程成本中占比較大，所以在工程建設中要合理規劃工程區域。施工單位要根據現場的需要進行選擇，合理的選擇運輸方式和路線距離，便于降低材料運輸成本。
4.1.1拌合場的數量以及位置分布對于工程的影響巨大，如果選擇錯誤，會造成成本的快速上升。
4.1.2拌合廠的布置距離
拌合場的布置會直接影響材料的運輸距離，因此需要選擇合適的位置，對于公路材料儲存量豐富的區域，必須要合理布置拌合場的位置[2]。在工程開始前，要仔細勘察材料料場的分布情況，根據工程需要測量出所需運輸的距離，以減少工程的運輸費用。
4.2從設備方面控制造價
土石運輸機械也會直接影響工程成本，尤其是機械設備功能、數量的選擇上，如果不能合理配置，必然會造成成本的上升。因此，在工程實踐中要合理分配所有的大型設備，根據工程對材料的需求合理調配運輸設備。
4.2.1合理選用設備
我國技術水平的不斷提高，公路機械的種類和功能也非常多，選擇合適的工程機械非常重要，也是一個重要的方面。根據大量的實踐經驗得知，如果運輸位置非常短，一般選擇推土機，施工場地面積足夠大采用鏟運機進行施工，中、長距離的土方運輸則一般需要自卸車來完成。根據工程需要及施工條件選擇的運輸機械能夠提高運輸效率，同時保障經濟效益實現降低工程成本的目標。
4.2.2編制運輸流程
公路工程施工中，通常使用推土機、裝載機、挖掘機等對土石方進行挖運。在施工時，根據工程需要的數量和分布情況制定的運輸方案，同時根據運輸方案編制工程造價。完整科學的工作流程能夠有效的提高工作效率，保障所有流程的合理化運行。通過統一的調配和管理之后，土石方的機械故障發生率明顯降低，維修費用也呈下降趨勢。
5結語
綜上所述，要想從根本上提高公路工程的經濟效益，就要多方位考慮影響其工程造價的因素，這樣才能夠編制出合理的工程造價方案。如果工程管理人員素質較低，不能正確認識到自身的責任，思想上也沒有高度重視成本的降低方式，必然會導致工程路工程造價升高。因此，所有的工程人員都應該從合理造價的思想入手，編制出與工程實際需要一致的造價方案，促進經濟效益的提升，保障我國公路事業的良性發展。
公路工程造價論文:公路工程造價管理的問題及措施
摘要:
公路工程建設對于我國的社會與經濟發展起著極為關鍵的作用，公路就像是城市的大動脈，是我國經濟的命脈。而在公路工程的建設過程中，公路造價將會對公路的質量以及效益產生重要的影響。本文分析了公路工程造價管理中所存在的問題，闡述了影響公路造價的經濟因素、環境因素以及人為因素，并提出了降低公路工程造價的有效措施。
關鍵詞:
公路造價；影響因素；措施
1.前言
我國改革開放以來，經濟得到了迅猛的發展。同時，我國對于工程的建設投入也逐年增多。公路工程的建設，在很大程度上促進了我國的經濟發展。不過，在進行公路工程的建設施工過程中，依然有著多種的風險因素存在，會對公路工程的造價產生較大的影響，直接的影響到公路工程建設的經濟效益。因為公路工程的造價管理在于項目建設過程中的每一工序之中。因此，要求要實施一體化的管理手段，從而使公路工程造價得到有效的管控。
2.公路工程造價特點
2.1具有廣泛性與復雜性的特點
公路工程造價包含的內容非常的復雜，不僅包含有人工、設備以及材料等不同類別的內容，同時又包含有很多與社會相關的一些內容，例如，對土地的征用費用、拆遷費用以及安置費用等，這部分費用并非是一成不變的，其隨著市場的環境以及我國政策等發生變化而不斷的波動。此外，公路工程具有相對復雜的結構層次，一般公路工程項目均是不同的單項工程構成的，每個單項工程之中又包含有不同的單位工程。
2.2具有動態性特點
公路工程自建設之日起至公路工程驗收使用時，需很長的周期。有些公路工程的建設周期達幾年，甚至是十幾年。在公路工程的建設階段，因為受到很多不可控因素的作用，例如，原材價格的波動、設備價格波動、費率的波動等，均會使公路工程的造價產生變化。而由于公路工程所需的建設周期相對長，資金自身的時間價值也會更加的突出。所以，公路工程的造價是動態變化的。
2.3具有大額性特點
對于公路工程來說，一般需要投入大量的資金，相應的造價也非常的高。通常公路工程的造價要在百萬以上，有些要達到數億元。而且，在公路工程的建設時，要使用非常多的資源。所以，公路工程的造價有大額性特點。
2.4具有個別性特點
不同的公路工程，由于所在區域有所差異，也會導致公路工程造價不同。因為不同區域的社會經濟發展情況不一樣，相應的人工、原材以及設備等成本也會有所不同，而且征地費用、拆遷費用等也會存在較大的差異，導致公路工程的造價具有個別性特點。
3.公路工程造價管理中所存在的問題
3.1由于進行公路造價管理時，前期未能高度的重視，依然有一些公路工程進行造價計算時，沒有貫徹限額設計的原則，對所設計的方案沒有進行對比，所得到的設計方案并非方案。而且，概算也存在不的問題，個別的項目在設計時沒有優化不能達到既經濟又安全的目標，使工程建設的成本居高不下。而個別的公路工程所涉及的建設方案不夠，實際的施工中存在較為嚴重的變更問題，是使公路工程造價明顯的增加。一些公路工程在招標時所設定的控制價格不夠科學，存在偏高的現象，使項目的中標價同樣也有所增加，而由于這樣的原因所造成的經濟損失是極大的，且事后幾乎不能將損失追回。3.2公路工程造價管理中對合同的管理不到位。公路工程建設階段，對于合同的有效管理和資金的利用率存在著直接的聯系，同時，也是現階段公路工程項目管理工作中的重要內容。若是未能做好合同管理工作，那會對公路工程的品質以及工程結算產生嚴重的影響有，可能導致結算糾紛問題的產生。
4.對公路造價產生影響的主要因素分析
4.1經濟因素
公路工程的造價會受到經濟因素的影響。當經濟處于發展時期，公路工程的造價也會隨之逐步的增多。比如，建材價格不斷的增加、工人薪資水平不斷的提高、應用的技術工藝持續的改進等，就要求公路造價，編制人員的了解市場所存在規律性，以使公路工程造價更趨近于合理化。不過，我國不同地區的經濟發展水平有所差異，處于東部沿海的地區經濟發展速度要明顯的快于處于內陸的的區域，從而使得不同地區中建筑市場所存在的發展變化有所差異。所以，地方政府也應當依據本地區經濟的實際情況以及建筑行業的現狀，合理的調控建材的價格波動，使公路工程的造價得以有效的控制。
4.2環境因素
由于我國的幅員遼闊，而且具有西部地勢高而東部地勢低的特點。不同的區域之中所擁有的氣候環境也存在一定的差異，特別是處于東部沿海地區與處于西部高原地區，在地形以及氣候環境等方面具有非常顯著的區別。而不同區域中的自然環境的差異性，也會在一定程度上影響到公路工程的造價。不同的地勢條件以及土質，在進行公路工程的建設施工時，所擁有的難易程度也有所差別，也會導致公路工程的造價出現不一致的問題。在現階段，我們在重視經濟發展的同時，而且也尤為的重視社會與經濟環境的可持續發展。但是，進行公路工程建設過程中，會導致一些植被被破壞。所以，要求公路工程的道路兩旁以及隔離帶位置均應當加以綠化處理，這樣才可以確保社會經濟與環境的可持續發展。而進行人工綠化過程中，所采用的方案不夠科學，同樣會導致公路工程的造價有所增加。因此，要求設計人員在進行綠化設計時，結合當地的氣候特征，合理的進行綠化設計，如此才可以使公路工程造價得以有效的控制。
4.3人為因素
進行公路工程的建設前，投資者應當對公路工程所具有的實際價值大小以及設計方案所具有的可行性進行分析，要到現場的調研考察，并且應當編制科學合理的預算，如此才可以有效的防止出現資源浪費的問題，確保公路工程的價值得以擴大，并且，也可以使公路工程的造價得以合理的控制。在科技快速發展的同時，我們出臺了多項政策，以對建筑行業加以扶持，同時，也鼓勵推廣各種先進技術工藝、先進的機械設備以及現代化的管理模式。而在公路工程建設中，對先進工藝技術的應用，需要聘用具有較強專業知識的技術性人才，如此才可以確保技術與人才的高度統一。不過，若是聘用具有較強專業知識的人才，同樣也將導致公路工程的造價有所增加。所以，作為投資者，應當依據所應用的技術工藝以及機械設備情況，而科學、合理的聘用技術性人才，使技術性人才可以充分的發揮出較大的作用，避免出現人才浪費的問題，以進一步的對公路工程的造價進行控制。目前，由于機械設備的大量應用于建設施工中，所用到的工人人數相應的勢必要減少，要求投資者應當對所需的工人的計算，如此才可以更加有效的使公路工程的造價得以控制。
5.降低公路工程造價的有效措施
5.1將公路工程造價控制的重心適當前移
進行公路工程造價控制時，應當強化項目建設的事前以及事中的管控，進一步的實施績效審計的管理方式，建全跟蹤審計體系。對公路工程項目建設所具有的必要性、投資決策、設計優化、標底文件等的進行招標前的績效審計工作。對于設計的變更情況、工程建設中的隱蔽工程、施工現場簽證情況以及合同的執行等實施跟蹤審計，以使公路工程的造價都以有效的控制。
5.2建設單位應當健全管理制度
建設單位要不斷的健全自身的管理制度，強化單位內部的審計實力，同時和外部的有效監督相結合，防止出現內部的成本控制“走過場”問題出現。并且，建設單位應當建立科學、高效的成本管理程序，使公路工程建設項目的管理水平得以整體的提升，有效的控制公路工程的成本投入。項目建設的主管單位要定期的對建設單位的管理情況進行考核，同時應當進一步的強化對于項目設計、項目施工以及項目管理的監管，不斷加大對違規現象的處理力度，以提升建設單位的管理水平與有效性，可以有效的使公路工程造價得以控制。
5.3推行信息化以及電子化管理方式
在項目的招投標過程中，應當實現信息化以及電子化的管理，而且還應當將信息化以及電子化的管理方式逐漸的推廣到公路工程的立項以及決算審計的，整個階段，逐漸的形成一體化的管理體系。把公路工程項目的審批、設計、施工以及監管等均融合到一起，讓公路工程的造價管理也實現網絡化與公開化，從而更好的提升公路工程造價管理的水平，降低公路工程的造價。
6.結語
城市的發展離不開公路工程，并且公路工程是城市中非常核心的交通紐帶，同時也在很大程度上展示出了城市所具有的經濟實力大小。在我國社會與經濟快速發展過程中，建筑市場也出現了空前的繁榮景象。通過科學、合理的管控，公路工程的造價可以有效的減少資金的浪費問題以及防止對資源的過度浪費，并能有效的降低對于自然環境的破壞，可以更好的促進社會經濟與自然的和諧、長期發展，可以保障建筑市場朝著有序化方向發展，確保公路工程的造價得以有效的管控，為企業帶來更多的經濟效益。
公路工程造價論文:公路工程設計與工程造價的關系探討
摘要:
公路工程設計和公路工程造價作為公路建設的重中之重，二者之間能夠相互配合對于我國公路建筑業能起到很大的作用。在進行公路工程施工時，考慮造價是最為重要的，一旦出現差錯，將會對施工造成影響。因此，施工人員一定要深入了解公路工程的建設，嚴格進行造價控制，提高公路施工質量，確保按時完成任務。
關鍵詞:
公路工程設計；工程造價；關系
引言:
現如今隨著公路發展的不斷向前，對公路工程中的公路設計以及工程造價有了更高的要求標準，正確處理二者之間的關系，是兩者共同需要考慮的?？紤]公路施工造價是施工時一項重要的環節，隨著人們對建筑工程質量的期待越來越高，所以對公路施工管理的重要性也越來越高。
1.公路設計與造價的關系
1.1公路設計影響造價
在進行公路建筑工程開始前，需要對公路建筑工程施工中所用的一些預埋件、零配件、預埋管道的制造等。嚴格按照設計圖紙準備妥當，防止中途發生不必要的意外。在公路工程施工之前，公司應該組織一次設計人員的培訓，此次培訓主要是對這次項目的施工意圖以及施工要點向設計人員普及，這樣設計人員才能建立意識，對自己的設計方案有了初步的設想，并且不斷優化。設計人員應該主要考慮當地人民的要求，根據當地人民的要求建設出一項實用的公路工程。仔細觀察合同，根據合同的要求制定合適的設計方案，避免資金超額。設計圖紙的過程非常復雜，拿到圖紙以后設計師應該先找人在一起探討，看看是否還需要什么，或者補充一些意見，緊接著就是要具體了解公路工程的建筑意圖，建筑到底是什么類型是否需要增加鋼結構等。當碰到不清楚的問題時要及時提出疑問并相應的解決，以便設計能順利進行。在進行設計時一定要控制好工程的造價。
1.2工程造價影響公路設計
公路工程施工時，建筑材料直接影響工程的造價，工程的造價又直接影響公路的設計。在材料采購的時候應該先到當地的建材市場進行調查，多家調查以后將信息匯總，回到公司請專業人士進行分析，要保障質量又要盡量減少資金投入，選擇一個最合適的材料。采購人員嚴格按照規定進行選材，保障材料選購的計劃性，不能私下調換建筑材料。否則出現的一切事故都要由個人承擔。施工材料是指施工時所需要使用的材料，這些材料的好壞與建筑工程的造價是直接掛鉤的，對建筑工程的設計也是巨大的，所以對施工材料的選擇與檢驗也是極其重要的，如若對這些東西管理不當，那么建筑工程的設計質量，也就無法得到保障，更無從談起，因此對施工材料的選擇一定要謹慎，本著合理、環保、質優的原則，這樣才能從本質上保障建筑工程的設計質量，提高對它的管理。
2.公路設計與造價控制相互結合的關系
2.1合理的設計才能使公路項目的全壽命周期費用低
公司在準備工程建設階段應該首先成立一個討論小組，并且建立一個嚴格的體系制度，各負其責，確保工程可以實施下去。公司還應該招聘一定數量的勞動力，防止不能按時完工。在公路建筑工程的施工圖設計期間，應該由公路設計專業的設計人員對公路建筑工程提出他本人的設計理念，具體如下：公路線路的固定件預埋和電路設備、排水管道的孔洞預留、空調通風的設備零件預留等。上訴的這些技術必須在公路的設計結構圖中體現出來，在公路建筑工程施工以前，公路設計人員會和管理公路造價的人員一起查看施工結構圖，防止出現差錯和遺漏。公路設計人員要具有一定的公路建設工程知識，這樣才可以看明白公路建設工程設計圖紙等等。公路工程施工是一項龐大的工程，而這項龐大工程的開端就是施工圖紙設計。設計圖紙的人要對公路工程以一定的了解和工作經驗，整個公路工程施工的基礎就是圖紙設計，圖紙是基礎，一定要把基礎打好，才可以進行下一步的工作。所以在投資商準備建設公路工程的時候，要把好技術人員設計圖紙這一關，一個好的設計可以讓投資商賺取很大的利益，反之，圖紙設計得不好就有可能導致經濟損失，整個公路工程變成負收益。所以設計圖紙這一關很重要，它是公路工程是否成功的敲門磚，是重中之重。設計人員不光要主管設計圖，還要考慮施工當地人們的意見，根據當地人們的要求，選擇合適的施工地點，建設合適的工程。與此同時，在選擇施工和設計單位的時候，也要選擇有一定工作經驗和技術嫻熟的單位。這樣才可以保障施工的質量，能建設出很高質量的公路工程，為當地的人們造福。
2.2實行限額設計是控制工程造價的有效途徑
公路管理理念是促進公路管理有效、高質量的進行的必要前提，管理理念是否正確、先進是公路管理能否做好的關鍵。實行限額設計就是目前公路建筑工程的新型管理理念，但是大多數的公路建筑施工人員還停留在以前的傳統管理理念中，并且很多公路管理理念還是一種形式，并沒有實質性的內容，并且脫離實際，對公路管理工作的進行造成了很大困難。所以，要想做好公路建筑工程造價的管理就需要我們轉變公路管理理念結合實際情況，運用限額設計來控制公路工程的造價，樹立具有創新性的公路管理。
2.3方案優化設計是控制工程造價的關鍵
公路建筑工程的方案優化設計主要是指施工前的準備以及材料的選購。在公路工程建設之前，相關工作人員要對施工時所需的一切設備進行檢測，接著施工人員要明確按照計劃進行施工，管理人員一定要定時檢查施工狀況并進行監督，要保障施工的質量，還要合理安排時間，建筑一定要按時完成。施工時所需的材料一定要正規渠道購買，以防假冒偽劣產品而影響建筑的質量，一旦發現有問題的材料一定要及時上報并立即停止使用，與廠家及時調換。建筑方應該把責任具體的下發給個人，讓每個施工人員承擔相應的責任，這樣可以較大化的防止出現差錯，將經濟損失降到低。這樣成本可以降到低，以便于獲得更大的利潤，為企業賺得更多的經費。為了更好的公路施工和工程造價融合在一起，施工人員可以根據實地情況進行工作分工，好建立一個公路建筑工程的施工體系，這個體系密切地與公路建筑工程配合，形成一個相互配合體系，在公路設備安裝時能更好地了解對方的信息，以能夠更好地配合。監督人員應該深刻體會設計理念，只有深刻領會圖紙的意思，才能了解本項工程的施工方法、特點以及建筑要求，這樣才可以個更好的指導施工人員的施工。
2.4公路設計中降低工程造價的措施
在公路工程施工之前，應該提前準備好設計方案，并對施工材料的價格做好市場調查，這樣才可以有效的降低工程造價。
3.結束語
健全的制度是做好公路建筑工程的前提，沒有合適的制度進行限制與指導，是無法高效完成建筑工程的。所以要做好，建筑工程管理就要完善制度。首先，要綜合以前的經驗，以及其它企業的規章制度，取其精華，再根據自己的建筑工程的特殊性來確定合適的制度。其次要對人員進行合理的分配，使他們得到合理的使用，從而發揮正確的作用，最重要的是對工程的管理要做做好，做到最完善的措施，提高施工標準，重視施工方案的制定，對施工地區做好安全措施。
公路工程造價論文:公路工程造價限額設計應用
摘要：
限額設計是在工程項目的投資預算限額范圍內對項目進行施工圖設計的設計方法，其有助于控制工程造價，提升工程投資回報率。對此，本文首先分析了限額設計的作用，其次對限額設計在公路工程造價控制中的應用進行了相應的闡述，以供參考。
關鍵詞：
公路工程；造價；限額設計
1引言
近年來，隨著社會經濟的迅速發展，各類建設工程規模越來越大，現已成為我國經濟結構的重要組成部分，工程投資模式也逐步轉為多元化形式。針對工程造價控制工作，設計費在總體費用中占據的比例僅為2%，但其對工程造價的影響高達75%，這就需要積極推行限額設計，促進工程投資效益的有效提升。
2限額設計的作用
（1）在項目可行性研究階段，可編制性較高的投資估算，充分發揮估算控制項目總體投資的作用。（2）能夠將工程的造價控制在建設單位認可的范圍內，一般為初步設計的投資概算處于工程投資估算范圍內，以保障施工圖設計預算在設計概算范圍內，簽訂承包的合同價格與之后的合同價格變動均能夠控制在設計概算或是預算范圍內。（3）科學均衡的分配工程造價在各項目、各單項與分部分項工程間的造價。（4）為了使得工程建設方盡早取得更好的投資回報率，不僅需要考慮工程的造價，還需要對項目建設周期與功能性需求進行充分的考慮，以實現三者的有效融合。（5）針對限額設計，需要對工程造價、工程竣工運行后的日常支出進行綜合考慮，即為項目總成本指標。同時，還應考慮項目回收周期與投資獲得純收益的周期。在工程管理工作中，需要對工程造價的降低與工程全周期費用的降低進行充分的考慮，主要包括工程造價與工程竣工運行后的日常支出，例如經營性支出、日常維檢費用等，以及該項目運行壽命結束后的報廢與拆除所產生的相關費用。
3限額設計在公路工程造價控制中的應用
公路工程的造價即為工程總體建設價格，是項目預期開支或后期決算實際支出所對應的全部固定資產，具體來說即為公路工程有計劃的進行固定資產在生產與形成相關無形資產、遞延資產與鋪底流動資金的一次性費用總和。
3.1強化線路比選，限額確定占地面積
在公路工程可行性研究階段，需要深入調查分析項目的土地狀況，搜集有關土地類型的全部資料信息，將實際占用情況作為公路路線方案選擇的參考依據。同時，還應在重視項目地質選線分析的情況下，不斷增強地質調研力度，避免發生因地質問題而導致的變更現象。在項目初步設計工作中，需進一步比選上一階段已經確定的線位，盡量采用山地、荒地等土地資源，避讓農作物產區。如果必須要穿過耕地，應優先選擇橋梁的方法，以較大限度的減少對耕地的占用。此外，在進行公路隧道的選用時，應盡量采用洞口段較小的布置方式進行隧道的布設操作，以降低對土地的占用。對于橋梁的實際占地，應根據投影計算結果確定，通常不預留施工寬度，進而有效降低土地占用比重。
3.2橋梁隧道及互通施工方案
在工程實際建設過程中，如果其經濟指標比較的差距較小，應當優先選擇橋梁隧道施工方案，其投資略大，但技術水平較高，可大幅縮減占地，且還具備一定的環保作用，同時還可減少地質災害的發生。針對在主線上有交叉的支線，應使用立交，并對上跨方案進行多方面的必選，在指標滿足有關條件的情況下，應當優先考慮使用支線上跨，但此種限額設計方案也存在一定的缺陷。工程限額設計最基本的特征為對整體造價控制保持的主動性，最為關鍵的是，在初步設計與施工圖設計結束之后，需要合理有效的分配整體工程項目及其中的各個單項工程。當工程設計完成之后，一旦發現預算超出了原本的設計方案，在滿足合理限額設計制定要求的情況下，造價控制就會處于非常被動的地位，對設計人員的設計創造性造成直接的影響，即便有較新穎別致的、合理有效的設計方案，也會受到設計限額的直接限制，導致項目無法正常實施。
3.3增強設計工作人員的經濟理念
在項目設計的各階段，需要與工程項目的造價人員進行密切的交流，避免設計工作人員只關注制圖、工程項目造價人員僅關注預結算、投資數額與設計工作人員無關聯問題的出現。對此，設計工作人員應當在項目初步設計階段，重視方案的優化與調整，使得施工圖預算能夠控制在批準的概算范圍內，并對設計變更進行動態管理。同時，造價人員應從經濟視角參與到項目設計的全過程中，為設計工作人員提供相關經濟數據，測算、論證的投資方案，確保項目概算投資更加科學，主要體現在控制項目投資推行限額設計的目標，且集合施工、安裝、維護等各專業，統攬工程項目的整體，以實現優化設計與節約投資的目標。
3.4完善設計單位的經濟考核制度，獎懲分明
建設方應當與設計方簽訂設計承包合約，明確規定雙方的權利與義務。針對因設計原因導致的工期延誤與投資超額，應追查設計單位的責任，并進行索賠。對設計科學合理的方案，應當根據項目限額造價與項目的設計造價進行對比，節約的投資應以相應的比例獎勵相關設計工作人員。
3.5強化限額管理工作
（1）構建與限額設計相關的規定與管理制度，確保項目設計階段的投資管理工作能夠融入項目造價管理系統。（2）提高設計工作人員與造價人員的專業素質與經濟觀念，使得技術能夠與經濟實現緊密的結合，轉變當前注重技術而忽視經濟的問題，避免項目設計過于保守現象的出現，導致投資的極大浪費。同時，還應當實施事后總結做法，合理對比分析項目造價，不斷優化、調整設計。（3）管理工程造價的政府職能部門應當制定切實可行的工程投資限額指標與用料限額指標。（4）構建限額設計的專家委員會，開展對限額設計方案的討論與檢查活動，使得限額設計在技術、功能、經濟等方面實現科學、合理和可執行的目標。（5）設計單位應制定相應的內部約束機制，使得設計工作人員與工程造價人員能夠根據限額設計的有關要求做好項目設計，有效控制項目投資，且還需要增強對工程項目的設計以及造價的監督、檢查、審查工作，嚴格審核中介機構，確保能夠實行與推廣限額設計。（6）加強對限額設計變更的管理。
4結語
綜上所述，限額設計是工程造價的關鍵措施，其能夠有效控制“三超”問題，且還可妥善處理技術與經濟之間的關系，提高設計方案的水平與質量，對工程整體造價進行更好的控制。此外，在公路工程造價控制中，通過限額設計，可增強設計人員的造價理念，轉變設計概算（預算）的失控問題，促進設計單位自身的設計與概算（預算）之間的緊密結合，避免相互脫節現象的出現，提升投資經濟效益。對此，在進行公路工程造價控制工作時，應加大對限額設計的應用。
作者：楊新寧 單位：重慶中信渝黔高速公路有限公司
公路工程造價論文:建設工程造價中公路工程造價的異同點
摘要：經濟的快速發展使得越來越多的工程項目投入運行，工程造價能夠有效控制工程的施工質量和整體預算，較大限度降低企業的投入成本，并且獲得較大的經濟效益。在實際操作中，我們必須看到，建設工程造價與公路工程造價既有相同點又有不同點。因此，本文通過闡述建設工程造價與公路工程造價的內涵，重點分析了建設工程造價與公路工程造價的相同點和不同點，旨在為我國的工程建設行業提供理論上的指導。
關鍵詞：建設；工程造價；公路；異同點
0引言
隨著全球化經濟的到來，我國各個行業都面臨前所未有的機遇和挑戰，社會經濟以及我國居民對于城市的發展程度要求也越來越高，在這個社會大背景下，更多的服務于城市發展和進步的基礎設施建設得以開發。在工程項目開發的過程中，其實存在很多的問題，資金使用不合理，相關企業的經濟利潤沒有實現較大化，工程造價在這個契機中運用而生。但是建設工程和公路工程在實際施工中還是有很大的不同的，特別是在兩者的工程造價方面。因此，本文對建設工程造價與公路工程造價的異同點進行詳細的探討是非常有必要的。
1建設工程造價與公路工程造價概述
1.1工程造價的涵義
工程造價從狹義上來講，是單指工程施工階段工程的發包、投標報價、具體施工等的花費，但是從廣義上講指的就是更具工程的圖紙以及清單規范，計算出從工程項目開始投入施工到竣工的整個工程的花費[1]。工程造價控制指的是使用一定的諸如監督等手段有效控制過程施工的花費，實現工程花費總額在甲乙雙方都認為合理的范圍以內，最終可以通過項目投資和工程施工獲得較大的經濟利潤。工程造價控制一方面是通過對工程造價的多次預算和評估實現對投資方的控制，另一方面是對具體施工提供勞務服務的承包商的控制。
1.2建設工程造價的涵義
建設工程造價從字面意思上是指工程的建造價格。從不同的角度有著不同的含義，如果站在投資者的角度上看，指的是在建設工程項目開始之前請專業的團隊，根據工程的規模大小確定完工所需要花費的時間，同時做好整個項目在資金上的預算[2]。這個預算僅僅是計劃所要花費的資金，在實際施工過程中還會出現一些超支等等的現象。因此，從投資者角度上看實質上就是建設項目一次性投資資金的總和。從承包商的角度上看，指的是建設工程項目從開始籌備建設到施工完成所需要花費的所有費用，既包括建筑施工材料的購買、施工設備的維修保養已經工程施工其他費用等等。建設工程造價貫穿于建設項目的全過程，可以有效防止建設工程投資的金額突破限定的額度，有利于相關建設單位加強內部發展和管理，充分發揮員工等內部外部資源的優勢，同時進一步提高企業的經濟效益，樹立良好的社會形象。
1.3公路工程造價的涵義
公路工程一般都是政府牽頭的工程項目，公路的修建或者是維修改建基本上都是根據地區的公路網進行規劃投入建設的。通常情況下，一個城市的公路基礎設施的建設，是會結合當地現有的鐵路、水路等的運輸狀況進行設計，在設計的時候也會適當考慮城市經濟的發展狀況。所謂的公路工程造價指的就是公路在修建過程中所要花費的所有的資金。建設工程造價和公路工程造價在很多方面都有一定的關聯。
2建設工程造價與公路工程造價的相同點
2.1工程項目合同總價意義相同
不論是建設工程項目還是公路工程項目，在開工之前都要由出資方和承包商等相關利益方簽訂合同，合同是用來約束相關企業的行為，同時有效確保各自的權利和利益不受損害，最重要的是保障工程項目施工的順利完成。因此，延伸到建設工程造價和公路工程造價的合同總價上說，二者的目的意義是比較相似的，都是把最終實現工程項目的合同未表現形式，也就是承包者完成工程項目的施工，并且確保施工的階段性進度和竣工所需的全部時間和工程的整體質量。投資者負責在相應的時間內把資金及時支付到位?？傊?，建設工程項目和公路工程項目在合同總價意義上是大致相同的。
2.2清單形式下的計價模式相同
清單計價主要是運用于中大型建設工程和需要進行招投標的小型工程上，這一部分建設項目一般情況下都是由國有資產或者是以國有資產投資為主的，帶有一定的政府扶持特點。所謂的清單計價，就是工程項目在開始投入建設之前，招標單位制定相應的工程量的明細，在網站等一定范圍內信息，有意向承包的投標單位根據自己單位的實力進行自主報價，或者是招標單位自己制定標底，最終雙方實現合同的簽訂，這是由投標單位完成招標單位列出的建設項目的工程量清單所需的全部費用，其中包括各種項目費用和稅金等等。建設工程造價和公路工程造價中清單的計價模式是相同的，這也是國際上較為通用的一種計價方法。
2.3相關程序和計價定額部分相同
建設工程造價和公路工程造價的相關流程都是基本相同的，單位首先要新建一個包含一個或者是多個建設項目的文件，把工程項目的相關定額、費率、單價等等的內容整理成一個文件，建立單項工程項目文件，制定出工程項目的相關表格，錄入相關數據之后，進行定額調整和費用計算，計算完成生成工程項目的輸出報表。編制工程造價一般情況下過程有兩個，也就是工程計算和工程計價。計價定額這部分內容一般是與市場價格相一致的，如果出現脫節的現象就是影響到計價的程度。定額計價法在建設工程項目和公路建設項目中都會使用，其基本的特征在于價格等于定額、費用、文件規定數據的總和，這個價格是作為法定性的依據強制執行的。
2.4調價原則和索賠原理大致相同
不管是建設工程造價還是公路工程造價在實際實施期間，都會出現一定的市場價格波動，從而出現實際工程造價與合同不一致的情況，特別是當市場價格的波動幅度較大，已經超過了特定的范圍，是需要根據工程項目開始之前確定的調值公式或者是范圍進行價格方面的調整的。二者工程項目中由于種種不可控制的原因經常會出現一些索賠的情況，索賠的目的在于對沒有按照合同約定的行為進行合理的處罰，這里的處罰因為違規主體的不同依據也會稍微不同。投資方出現違約的情況，市場價格上漲是需要按照上漲之后的價格進行計算的。如果是承包方出現違約的情況，價格的計算方式是按照價格上漲之前進行計算的。
3建設工程造價與公路工程造價的不同點
3.1工程項目總造價費用組成不同
建設工程項目總造價費用中包含建設安裝工程費用，設備購置費用、其他費用、預備費、固定資產投資方向調節稅等等。公路工程項目總造價中也包含建設工程項目中的費用，不同的是公路工程造價中的固定資產投資方向調節稅和建設期間的相關利息是包含在工程建設其他費用之中[4]。公路工程項目總造價中還包含施工單位的設備搬移費用和施工中供電費用，但是不同的是建設工程項目把這一部分的內容放在了建設安裝工程費用中?？傮w來說，二者在工程項目總造價費用組成是有一定的差別的。
3.2工程項目清單內容不同
建設工程項目清單中包含的是分部分項的工程價格，這里邊是不包括稅務上的資金和規費這兩項內容的。但是公路工程清單指的是全部費用的價格，每一個子目里邊都包含公路工程項目的利潤、稅款資金和規費。建設工程造價和公路工程造價在這里是不相同的。建設工程項目清單里邊包含的內容相對較為，各個單位工程的總價是分部分項目費用的總和家還是那個規費和稅金。但是公路工程總造價是各個章節的總和，和措施項目費用有一點相同，但是又有一點點區別。建設工程造價清單的明細是按照不同的部分進行排序的，但是公路工程造價清單是按照定額和費用產生的先后順序進行劃分的。在這一點上，二者也是有很大的區別的。
3.3建設工程措施費和公路工程其他工程費用的不同
建設工程主要是指大型的建筑類工程項目，項目的種類相對比較多，公路工程項目主要指的是由政府單位牽頭的城市基礎設施建設，大多以修路為主，建設項目相對單一[5]。并且二者的建筑形式和方法都有很大的不同，在施工管理上也是有很大的差異。在工程造價上，建設工程措施費和公路工程其他工程費用是有很大不同的。像建設工程項目在工程施工尚未開始之前就需要投資商預付一部分資金，如果投資商付款超過一定的時間限制，是需要承擔工程施工過程中的安全責任的。但是在公路工程中，這一部分安全文明施工費用是不用預付的，只要按照工程造價總額的比例進行報價就可以了，可以按照工程的進度制定出相應的安全經費計劃。
3.4二者企業管理費用存在差異
建設工程造價和公路工程造價在企業管理費用的內容上是有一定的相同之處，但是建設工程造價中還包含施工人員的勞動保護費用、工程質量的實驗檢測費用等等。公路工程造價中的企業管理費用包括公路施工的保護維修費用、工程項目的排污費用。需要特別說明的一點是在公路工程造價中，工程項目的試驗檢測費用實際上是包含在施工過程中需要的材料費用里邊?，F代社會發展中，越來越多的工程項目得以建設，社會分工也越來越細致，建設工程造價和公路工程造價二者既有相同的地方，也有不一樣的地方?？偠灾ㄟ^對建設工程造價與公路工程造價各因素之間的比較，發現二者之間的差異相對較少，在具體的細致劃分中會有相對應的差別。前者注重系統化建設，而后者則更趨向于向專業化方向發展。這兩者在工程造價管理作業中都占有重要的位置，同時在今后的項目管理過程中有明顯的發現優勢，因此，要重視建設工程造價與公路工程造價，將其充分體現于項目的管理過程中，把握各個階段的發展過程，充分展現工程造價管理的作用，保障項目在各個階段的發展。
公路工程造價論文:公路工程造價成本控制思考
伴隨著經濟的騰飛，我國道路交通網趨于完善，對我國經濟的持續健康發展起到支柱作用。隨著我國公路工程的不斷發展，已經產生了巨大的社會經濟效益，但是不能忽視公路工程施工過程中的一些風險，由于公路工程成本巨大，施工過程中必須更加謹慎，必須嚴格按照國家相關標準進行施工與管理，其中工程造價成本控制是重中之重。公路工程造價成本控制是指利用科學手段合理確定投資成本、設計預算、施工圖預算、發承包合同工程總價以及工程結算竣工決算，將工程造價成本控制在合理的范圍之內，提高投資效益，使各方面的利益較大化。
1公路工程造價成本控制的可行性原則
（1）以工程前期階段為核心的工程造價成本控制。工程成本主要包括工程造價，工程竣工交付使用后產生的管理費用，以及工程使用壽命到期后產生的拆遷費用等。施工前的投資與設計階段是做到合理控制工程造價的關鍵，投資階段很大程度上決定著工程造價，設計階段決定著工程質量，影響到工程使用期間以及交付后產生的費用多寡。因此，以工程建設的前期階段為工程造價成本控制的核心，必然能創造更高的經濟效益。
（2）積極主動控制。工程造價成本控制不僅能反映出投資決策及設計施工的影響，而且合理的工程造價成本控制能間接影響投資決策以及設計施工的效益，主動地控制工程造價成本，達到成本控制的化，取得更加滿意的效果。
（3）大力推廣技術與經濟結合模式。大量工程實踐表明，合理地控制工程造價成本，需要從組織、技術、經濟等多方面采取措施。組織措施上，需要明確分工，清晰的項目組織結構；技術措施上，選擇技術性較強的設計方案，嚴格審查初步設計、技術設計、施工圖設計，大力推廣節約型技術的使用；經濟措施上，實時比較工程成本的計劃值與實際值，推行獎懲措施，嚴格審查各項費用的支出。其中將經濟與技術相結合是工程造價成本控制最有效的方式，必須在工程建設中將技術與經濟有機結合，通過技術化選擇、經濟效益的評比分析，科學合理地處理技術與經濟的統一對立關系，把好工程造價成本控制關。
2控制公路工程造價成本的有效策略
（1）投資決策階段的成本控制
公路工程的投資決策實質上是一個選擇與決定投資方向、數目的過程，是對工程的可行性、效益進行技術性驗證的過程。特別是公路工程具有投資巨大、周期長、線多面廣等特點，因此不同的設計方案會帶來不同的經濟效益，須對比分析不同設計方案的技術經濟效應。對公路工程項目的投資決定正確與否，直接影響著工程建設的成敗，決定著工程項目的造價高低以及后期所帶來的投資回報。工程建設項目的大小直接決定著工程造價的高低，因此需從項目內部各因素之間的數量匹配、能力協調等方面考慮，合理確定項目規模的大小。作為編制可行性報告、評估項目可行性等的重要參考，衡量工程造價是否合理以及把控項目建設的重要尺度，選擇與工程項目想匹配的建設標準，同時需滿足相應國家、地方行業標準，能合理控制工程造價，有效提高工程建設項目的經濟效益。充分考慮各種因素，選擇合理的建設地點，建設地點選擇的自然環境、工程地質情況很大程度上決定著工程質量的高低、工程建設的難易程度等，影響到工程造價。大力推行技術先進、經濟效益良好的施工工藝。選擇低能耗、高效益的施工設備。必須選擇具有相應資質、滿足項目建設要求的咨詢機構與施工企業。
（2）設計階段的成本控制
設計階段的設計方案如果不合理，極易造成工程建設項目投資數額的增加，使得工程成本增大，因此設計階段對工程建設項目的造價控制有著重要影響。在設計階段控制工程造價的措施主要有：①對工程的可行性方案再次進行論證研究，對比分析不同的設計方案，選擇經濟效益好、最合理的方案。②初步的設計階段審查工作分為兩次進行，及時次是內部審查，第二次是項目批復機構的審查。施工圖的設計是設計階段的階段，在這一階段，設計工作者需要參考已經批復的設計任務書，將詳細的經濟技術措施落實，完成工程項目全過程建設的規劃、圖紙設計等技術性工作，在保障工程建設項目的質量安全的基礎上，選擇科學合理的設計方案能在很大程度上降低工程成本。在施工圖設計設計階段的工程造價成本控制措施：①重視工程建設項目的資料收集，工程項目開建之前，設計人員需對項目建議書、設計任務書掌握清楚，了解項目所在地點的自然環境、地質水文情況等信息，與此同時，對新型的經濟型工程材料及性能須有一定程度的了解。②實施限額設計，優化設計方案。通過實施限額設計對工程建設項目的總投資額做到有效控制，同時需對工程的重點項目的投資做到掌控。達到限額設計效果的重點是解決設計過程中的技術問題。對于公路工程的設計必須選擇經驗豐富的設計工作人員，經驗豐富的設計師能很好的保障設計質量，且達到經濟實惠的目的。
3施工決策階段的成本控制
公路施工階段是指完成設計后并經過檢查符合相關規范后進行實體建設的過程。施工階段的工程造價成本控制措施：①選擇具有相應資質、信譽良好的施工企業，制定出縝密合理的施工合同條款，保障施工企業保質保時的完成工程施工。施工企業的選擇與施工合同的簽訂，對公路工程的造價成本的合理控制有著重大影響，因此合適的工程計價方式也非常重要。編制招投標文件之前，需了解現場的實際情況，有利于合理控制工程造價。②公路工程建設過程中受到一些不確定因素的影響，出現工程變更在所難免，隨著工程量的增加或減少，工程造價也隨著發生變動。針對工程中的變更，在計量過程中，必須在監理工程師的監督下按照相關規范標準進行計量工作。
作者：劉杰 單位：中煤第三建設（集團）有限責任公司
