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施工方案論文:取水泵房施工方案設計論文
1改善措施
1.1注意泵房的布置
在建設取水泵房的過程中，要根據江水枯水期、洪水期的實際水位來選擇泵房的布置并施工。以江水的枯水期和洪水期水位都較高，并且這2個階段落差較大的江河為例，對于取水泵房的布置，由于該江水的枯水期和洪水期水位落差大，所以，需要將泵房的進水口布置為上、下兩層，并且這兩層進水口的面積要根據枯水期的水位來計算。同時，取水泵房中潛水泵的位置也需要布置在洪水位和枯水位之間。這樣做，不管是在枯水期還是洪水期，水泵都不會被江水中的雜物破壞。
1.2方案中要涉及水處理系統的實施
對于水處理系統，要將其與取水方案相結合才能夠達到預期的過濾效果。在建設取水泵房的過程中，要在取水泵房的進水口前設置好柵欄條，在進水口后面布置好網格，從而實現對取水泵房的雙重保護。另外，取水泵房的進水口也要有一定的坡度，坡度可以讓水中的砂礫順著坡流出，以提高整個取水過濾系統工作的效率和質量。除此之外，還要定期清洗網格，以保障水處理系統可以正常順利。
1.3不良地基上施工方法的選擇
在不良地基上建設取水泵房是在所難免的。在施工期間，可以選擇井點降水法、凍結法和沉井法。下面簡要分析一下這3種施工方法。
2.3.1井點降水法選取這種方法時，一般包括輕型井點和管井井點2類。在輕型井點中，一級井點的水位降低深度一般為3～6m。在取水泵房的建設中，這種建設方法具有設備數量多、作業面積大、施工時間長和基坑挖土量大的特點。對于管井井點，其水位降低深度一般是6～10m。在其施工建設的過程中，這種方法具有費用開支大的特點。
2.3.2凍結法該方法是使用大型冷凍機將取水泵房附近的水土冷凍，從而方便后面的施工建設，但是，這種方法的消耗比較大，需要一定的資金基礎。
2.3.3沉井法這種方法適用于地下水位比較高、地質較為均勻的地基，其需要較少的物力和財力，施工也較為簡單。通過對工作方法的簡要分析可知，在設計取水泵房的施工方案時，要根據現場的實際情況選擇最恰當的工作方法。
1.4加強設備的檢修和安裝、固定的施工
在取水泵房的取水工作中，有許多需要取出清理或維修的設備，但是，由于諸多工作設備處于水底不方便取出，所以，在取水泵房的施工過程時，要為這些不易取出但需定期清理的設備設計一個較為方便的檢修方法。例如，在取水泵房的建設過程中，可以運用滑槽固定設備，以便在取水泵房運作時將需要清理的設備沿滑槽取至水泵房頂部檢修、清理，之后再依靠重力作用滑至原位。但是，在此需要注意的是，檢查完水泵后，水泵放置在固定架上，要保障水泵與水管的連接處密封性，不然，會出現接口處漏水的情況，致使設備無法正常工作。鑒于此，可以在水泵與水管的連接處使用Y型接管口，以實現水泵與水管的密封連接，從而保障取水泵房可以順利運行。
1.5要注重吸水管的特別設置
對于取水泵房的管道設置，要在取水泵房施工建設時，在吸水管上加裝柔性套管或在管道上安裝軟接頭。因為取水泵房與蓄水池是相對獨立的，隨著取水泵房運行時間的增加，會在吸水管道上施加拉張應力和剪切應力，這就會不斷減少取水泵的使用壽命，影響使用效果。除此之外，有的吸水管道需要埋在地下，這就更需要保障管道基礎的堅固性和性。在非原土層、土壤中增做管道基礎，為防止管道在掩埋過程中出現彎曲和倒坡的現象提供了保障。
2結束語
總之，要做好取水泵房施工方案的設計工作，就要從實際情況出發，結合工作經驗，在實際的調查過程中不斷完善施工方案，并在施工過程中處理其中存在的問題，以提高取水泵房施工方案的專業性，保障取水泵房可以順利運行。
作者：羅亞春 單位：欽州市水利電力勘測設計院
施工方案論文:高速公路工程項目施工方案論文
1施工方案優化內容及優化指標的關系
1．1施工方案優化的內容
高速公路工程項目具有周期長、風險大、不可預見因素多等特點，使得施工過程中可能產生的各種因素對工程質量、工期以及費用產生影響。施工方案的優化主要從兩方面進行，一是方案整體的進度、成本、質量、安全投資優化，二是施工方案具體內容的優化。基于成本的施工方案優化是在滿足法律法規以及合同要求，保障項目的質量、工期、安全前提下，較大化的降低施工成本。
1.2施工方案成本指標與其它指標的優化關系
1.2.1工期與成本的關系
對于工程項目而言，項目成本由固定成本和可變成本組成，工期不同，則項目的成本也就不同。縮短工序作業時間，造成作業面的擁擠，機械設備等資源的使用效率降低，而項目的工序時間延長，能夠有效避開資源高峰，但會增加管理費等間接成本的支出。因此，通過對施工方案的優化和調整達到工序的成本和工期。
1.2.2質量與成本的關系
高速公路項目施工技術復雜，工序交叉，施工難度高，因為某項施工質量的原因造成的返工不僅引起施工成本的增加，也會影響整個施工進度。
2施工方案的總體優化方法
施工方案優化中，對于主要的施工技術方案和項目資源管理的優化是在滿足工程進度、質量和安全指標下，成本的方案。
2.1施工技術方案的優化施工技術方案時確定施工方法、選擇施工機具、合理的安排施工組織和順序。
2.1.1確定施工方法與工藝流程
根據項目的特征選擇合理的施工程序和進度計劃，對每段進度安排內的施工方法與工藝流程確定詳細的實施方案。選取技術先進、經濟合理的施工方法、施工機械和工具，盡量采用采用在工廠預制或在市場上采購成品或半成品，減少現場制作。采用先進的機械化施工，減少勞動力作業。結合施工方法，進行材料使用的必選，通過改變配合比、使用添加劑等方法降低材料的消耗費用。對于達到一定規模危險性較大的分部分項工程需要編制專項施工方案，通過技術經濟比較，確定其關鍵部位的施工方法與工藝流程，做到提高生產效率，保障工程質量與施工安全，降低工程造價。
2.1.2主要施工機械的選擇
根據施工現場情況和工程結構情況，合理選擇施工機械設備和數量對成本控制具有重要的意義。首先，應根據工程特點和施工條件確定采取何種機械的組合方式。合理安排施工生產，盡可能做到一機多用、連續使用，加強設備租賃計劃管理，嚴格控制進退場時間，以提高現場設備利用率。做好機上人員和輔助機械的協調配合，使主導機械的性能在各個單項工程上能夠實現綜合流水作業，減少其以充分發揮主導施工機械的工作效率。
2.1.3施工技術組織措施
組織是目標能否實現的決定性因素，施工技術組織措施是承包商在施工技術方案中針對工程項目建設的四個主要目標所制訂的方法和措施。應充分重視健全項目管理的組織體系，落實施工成本管理的組織機構及人員，應具備合理的管理體制，完善的規章制度，穩定的作業秩序，完整的信息傳遞。主要包括保障質量措施、降低成本措施、保障安全措施和文明施工措施。
2.2項目資源管理的優化
項目資源是指完成項目所需要的勞動力、材料、設備、資金、技術技能等形成生產力的各種要素。高速公路工程項目施工需要大量勞動力、材料、設備、資金，其費用一般占整個工程總費用80%以上。均衡資源在施工過程中的投入、采用合理的資源使用結構，減少資源耗總量，依據工程施工實際需要采購和儲存材料，配置勞動力和機械設備，降低成本。
2.2.1利用工序編組優化調整資源均衡計劃
高速公路工程項目中需要的資源種類繁多、數量巨大，資源的供應與需求易出現不平衡。因此，資源計劃應當包括對所有資源的采購、保管和使用，確定勞動力、施工機械、材料的供應與使用計劃。編制合理的施工工序，確定資源在某一時間段的需求量并作為施工總體網絡計劃中限制條件的資源，有助于施工方案成本指標的優化。
2.2.2推進組織管理中的團隊建設與伙伴合作
項目組織作為一種組織資源，對承包商在施工中節約項目管理費用有著重要的作用。對內應做好各個部門的協調管理，加強項目管理機構的團隊建設，對外與項目參與各方建立起良好的合作伙伴關系。
2.2.3基于供應鏈和伙伴合作的材料采購與庫存管理優化
高速公路工程項目材料品種、數量多、規格型號復雜，其材料費用占施工成本的比例高。材料易受時間、天氣和季節的影響，材料的季節性消耗和階段性消耗問題突出。承包商應在保障材料及時供應的前提下和供應方建立良好的合作伙伴關系，減少材料的倉儲費和工地保管費，同時，并能根據業主對設計的變更或其它原因導致的變更及時調整材料的供應。
3結語
(1)基于成本的施工方案優化與其它指標存在相關關系，尋求成本指標與其它指標之間的平衡點才能保障質量、安全、工期的前提下降低施工成本，使項目的效益較大化。(2)施工方案的優化需要在施工技術方案方面選擇技術先進、經濟合理的施工方法、工藝流程、機械設備并編制合理的組織措施。(3)充分利用項目中的有效資源，推進組織中的團隊建設和伙伴合作，有助于施工方案成本指標的優化。
作者:馬捷 舒俊 單位:中交一公局海威工程建設有限公司
施工方案論文:沿海灘涂地域水閘施工方案論文
1水文、地質條件
工程位于九龍江南港延伸，地貌上屬九龍江河口區感潮段，工程區處河床高程為2.28～－2.42m，一般高程為2.47～－1.75m，河灘坡度約1∶(2.5～2.0)，坡度平緩;岸上路面高程一般為2.28～4.53m，場地內地層主要為人工填土、全新統海積層及全新統沖洪積層。
2沿海灘涂地域水閘施工方案
根據現場地形地質條件、施工條件、企業施工水平和施工經驗，結合規范及技術標準，經充分研究論證，對建造在灘涂地域上的水閘采用以下施工程序:筑島圍堰基礎處理基礎開挖水閘施工土方回填。
2.1筑島圍堰施工
由于工程范圍內淤泥較厚，屬感潮段，若只采用圍堰式施工，圍堰完成后作為基礎的淤泥處理較復雜，而且在基礎處理時段內抽水費用增加不少。規范表明，采用筑島圍堰方式，基礎處理施工無需抽水，且在基礎處理后淤泥通過回填砂擠壓排水而固結硬化，便于開挖，減少了排水和開挖費用。該工程采用筑島圍堰的方法。
2.1.1堰頂高程確定
根據海事部門提供的潮位表及該地區工程經驗，平均年較高潮位4.15m，設計高潮位為4.65m。龍海至廈門快艇經過施工區域外圍，造成涌浪。通過1個月的測定，平均浪高為30cm，安全加高取30cm，確定圍堰堤頂高程為5.3m。
2.1.2堰身結構
九龍江砂資源很豐富，采砂船及輸送帶式運輸駁船較多，為充分利用當地資源優勢，確定采用砂作為筑島圍堰的材料，堰體沿江側采用防滲彩條布及袋裝砂防護。根據工程施工的需要，圍堰堰頂寬確定為1.5m，兩側邊坡確定為1∶1.5。
2.1.3筑島圍堰填筑
主要采用輸送帶式駁船進行筑島圍堰的填筑，在高潮階段駁船運砂至筑島圍堰范圍內，根據定位范圍用輸送帶進行拋填，拋填應均勻，高度不宜超過1m;然后再依次分層拋填筑堤、筑島，堰體用挖掘機進行整平至設計高程。堰體內筑島拋填的砂用推土機進行整平，達到要求為止。
2.1.4堰體防護
堰體采用彩條布壓砂袋防護，堰腳用砂袋磊墻保護。首先用挖掘機進行邊坡整平，人工鋪設彩條布、壓袋。
2.2水閘基礎處理
該工程采用沖孔灌注樁基礎。施工前應準備足夠的黏土，只有其物理化學性能指標符合要求，才能制出性能合格的泥漿。有條件時應優先使用膨脹土。鉆孔時必須保障孔的直徑，孔壁必須平直，孔斜率保障在允許范圍內不偏差。發現有孔曲、探頭石、梅花孔等必須進行處理。保障嵌入持力層的深度，清孔符合規范及設計的要求。加工好的鋼筋籠要進行編號，標明上、下端。應放置在平整的場地上，以免變形。鋼筋籠組裝下設前應正確量測主鋼筋的長度，做出標記。利用鉆機或吊車起吊，在孔口焊接加長，逐節隨焊隨下，直至下完為止。起吊設備能力應滿足起吊聯結成整體鋼筋籠的重量。清孔合格后，立即下設鋼筋籠、導管。之后，再將導管提離孔底約10～15cm，把導管固定在槽孔。將隔離球(塞)放入導管內，裝上漏斗。先把砂漿灌入導管，相繼灌入混凝土，將隔離球壓至孔底，將混凝土充滿導管，即可按計劃順序澆筑。開澆時將導管提離孔底20～30cm，放出隔離球，隨即補充混凝土并將導管再下至開澆前的位置，使管底埋入混凝土。在整個澆筑過程中，要定時定點測量混凝土澆筑高度，控制混凝土均勻上升。一般每30min測量一次。要隨著混凝土澆筑面的上升逐漸拆除導管，但要注意導管應始終埋入混凝土內，其深度不得小于1m。
2.3基礎土方開挖
土方自上而下分層開挖，共分三層，如圖1所示。及時層從2.5m挖至零高程，第二層至－2m高程，第三層挖至設計高程以上30cm。根據規范，基坑排水根據分層及滲水情況確定水泵數量及臺數。在圍堰四個角落用管徑1.8m、壁厚5mm、高2m的鋼護筒打入基面以下1.5m，然后把鋼護筒內泥沙挖除，作為集水井，沿圍堰邊開挖30cm×30cm排水溝引至4個集水井進行集中抽水。用鋼護筒作為集水井很好地解決了集水井周邊塌方的問題。開挖采用反鏟挖掘機，用自卸汽車、裝載機運土。機械開挖到距離設計基面30cm左右時，改用人工開挖至設計基面。灌注樁樁間土及防滲墻周邊土方開挖應人機配合，以防止樁、墻體受機械擾動破壞。成樁頂高程應比設計樁頂高0.5m，樁間土方經人工挖除后進行砍樁頭施工，即將設計樁頂至成樁頂多余的0.5m樁頭人工鑿除。
2.4水閘土建施工
2.4.1底板混凝土澆筑
為保障混凝土在旱地施工，倉面不得有流水，因此要做好排水措施。在混凝土墊層達到施工強度后進行立模扎筋。基礎部位可先立模后扎筋，扎筋時按施工圖和施工規范要求，根據鋼筋規格、數量、間距、接頭錯位、上下層鋼筋間距、保護層厚度進行綁扎和焊接施工。基礎下層鋼筋的保護層用砂漿墊塊在綁扎時同步完成，安裝止水體和沉降縫板，模板支撐牢固，模板表面涂脫模劑。因底板基礎高差較大，故現場采用輸送泵車澆筑混凝土。插入式振搗器振搗密實，原漿抹平。由于底板厚為1.5m，混凝土澆筑，按每層0.3m厚度進行，采用階梯法澆筑，并確保混凝土二次覆蓋時間不得超過2h，振搗主要采用插入式振搗器振搗。分層振搗時，振動頭應插入下層混凝土5cm，每個位置的振搗時間以混凝土表面不再顯著下沉、不出現氣泡并開始泛漿時為準。澆筑方向沿閘底板長度方向，從一端開始至另一端結束。由于水閘底板混凝土量較大，混凝土澆筑嚴格按規定的分縫尺寸及厚度備好料，要科學合理安排混凝土運輸車輛的臺數，人員配備充足，按兩班人員施工進行安排，注意交接工序緊湊有序。檢查好機具并保障有備用，振動器備有富余，以防中途故障，充分保障混凝土施工不間斷。在驗倉合格后連續施工，防止冷縫或人為施工縫的發生。
2.4.2混凝土閘墩加高
a.立模、扎筋。因閘墩較高，故立模前需搭設腳手架。立模前，鑿毛沖洗干凈混凝土施工縫。閘墩立模應采取內外兩面支撐加固，保障混凝土澆筑過程不變形、不漏漿，埋設好分段豎向止水和沉降縫。按施工要求，根據鋼筋規格、數量、間距、接頭錯位、上下層鋼筋間距、保護層厚度進行綁扎施工。b.混凝土澆筑跑道、倉面架搭設。因閘墩較高，閘墩加高計劃分3～4次進行，采用鋼管腳手架鋪竹腳手片的跑道、倉面。跑道、倉面都必須與模板分離。c.混凝土澆筑。閘墩混凝土量比較大，且模板支撐加固比較困難，因此閘墩混凝土澆筑時，既要保障一定的澆筑強度，同時更要控制混凝土上升速度。采用混凝土泵車進行混凝土輸送，下卸入倉，平倉后，插入式振搗器振搗密實。
2.4.3交通橋、平臺梁、樓板施工
立模支撐排架必須牢固穩定，保障混凝土澆筑過程不變形、不漏漿。扎筋必須按設計及規范要求進行加工制作及現場安裝綁扎，尤其應控制主梁與次梁配筋的程序、樓板鋼筋的規模、數量、間距、保護層的要求，保護層用砂漿墊塊綁扎，保障上下層鋼筋間距，可增加架立筋并電焊焊牢，在混凝土澆筑過程中應安排專人負責整理，注意埋設好上層建筑框架柱插筋。混凝土澆筑入倉之前倉內須沖洗干凈，混凝土澆筑先梁后板，先低后高。梁深超過50cm，分層臺階式澆筑推進，不能一次性全斷面推進，梁、板混凝土應同時澆筑、順序推進，梁混凝土采用插入式振出漿，人工原漿抹平壓光，嚴格控制高程和樓面平整度。嚴格控制混凝土養護、拆模時間。
2.5土方回填施工
當閘室閘墩混凝土強度達到設計要求，上下游擋墻、翼墻施工已完成，混凝土強度達到80%以上設計強度時(按混凝土試塊壓值為準)，即可安排土方回填施工。回填土質量要求如下:a.根據設計及規范要求進行回填施工，回填土分層厚度不大于25cm，均衡水平上升。做到閘兩側回填壓實對稱施工，同步上升。與混凝土結合部回填應先在混凝土表面刷涂濃泥漿，再回填土，邊涂泥漿邊分層夯實上升。b.回填土施工要保障其接頭防滲要求，同時注意做好閘兩側防滲結構的保護，施工中不得損壞，在防滲設施得到認真處理和保護的前提下才允許回填土覆蓋。c.回填土方施工安排在晴天進行，要控制土的含水量和壓實度。要清除土料中的雜質，上層鋪土前要對下層土進行刨毛處理。回填采用后退法卸料，人工鋪攤整平，振動壓路機夯實。靠近結構物處的填土應分層填筑，每層松鋪厚度不宜超過150mm，采用蛙式打夯機或人工夯實。
3結語
沿海灘涂地域的地基一般為高含水量、高壓縮性、高靈敏度、低承載力的淤泥軟土地基，如何根據地形、地質、水文、氣象、潮汐、建筑物的結構特征等條件，結合規范及技術標準，選擇合適的河口段圍堰方式，以及軟土地基處理、基礎開挖、水閘施工的方案，本文做了一些分析，并對相應的施工方案和施工技術做了針對性闡述，以期為類似工程的施工提供有益的借鑒。
作者:李文鋼 單位:福建省圍墾工程處
施工方案論文:水利工程防滲墻施工方案論文
1施工方案比選
方案1：薄壁砼防滲墻方案
基本原理是：用薄型液壓抓斗分期成槽，然后下設接頭管、澆筑混凝土、拔接頭管，然后二期重復上述步驟。該措施在河壩項目中經常使用，其抓取地層的水平很高，而且墻的穩定性好。它的優點是品質高，而且易于檢測，具有較高的防滲能力。它也存在缺陷。比如項目的開展必須要建設較高水準的平臺，而且要建設很多的輔助工程。項目的整體耗時很久，花費的資金也較多。
方案2：高噴灌漿方案
高噴灌漿技術是目前水利工程中應用較廣泛的防滲措施之一，是山東省水科院在20世紀80年代的科研成果。施工工藝是利用鉆機造孔，然后將噴射裝置放入預先鉆好的孔內，用高壓射流對地層進行切割破碎，同時灌注水泥漿與破碎的土體摻攪混合，在土中形成凝結防滲體，以達到防滲目的。本地層細礫滲透系數500～800m/d，水泥漿在動水條件下極易流失，目前的試驗已證實了這一點。除應摻加速凝劑外，在噴射形式上宜采用旋噴樁套接方案。本方案設計墻體指標如下：彈性模量500-10000MPa，抗壓強度1-10MPa，滲透系數小于i×10-6cm/s，最小墻厚0.3m，比降不小于50。它的優點是其施工的品質較好，符合項目對于防滲的規定，除此之外，它的速度方面也非常有優勢，符合項目的時間要求。它對地層的適應能力非常好，不需要建設過多的暫時性的項目。當然這并不表示它不存在缺陷。它的主要問題是防滲的能力比對于別的方案來講有一定的欠缺。而且花費的資金比較多。
方案3：振動射沖防滲墻+高噴灌漿方案
振動射沖法是最近幾年才得以發展使用的一類工藝，它主要被應用到河湖等項目中，起到垂直防滲的作用。之所以使用這種綜合措施，主要是考慮到了以下幾點。首先項目規劃的泄洪閘所在區域地下有拋石等，單獨的使用一種方法，無法將存在的問題處理好。第二，對于那些卵石聚集的區域，振動射沖的效果不是很好，如果使用綜合方法的話就能夠將兩個方法的優點都體現出來。該方案的優點非常多。比如它符合圍堰對于防滲的規定。同時射沖的速率非常高，而且總體的防滲水平較好，一體機的使用能夠將原本較為復雜的地層施工工作開展的非常順暢，進而節省了部分時間。除此之外，還能夠將之前方案中面對的泥漿浪費問題解決好，節省了大量的水泥，而且能夠起到省電的作用。，它不需要建設過多的暫時性的項目，也就是說項目的總體工程量減少了。它的缺點較為明顯，比其他的方案多了一個工作步驟，它的防滲能力比及時個方案要差，不過要比第二個。通過上文的多方面比對，可以發現第三個方案的可行性非常高，不論是對工期的把握還是對質量的保障都能夠做得非常合理。
2振動射沖防滲墻+高噴灌漿綜合施工方案
2.1圍井試驗
根據2009年11月1日的會議要求，原定圍井試驗方案有變動，在已完成圍井的一邊的情況下，另外三個邊改為上部8.5m為振動射沖防滲墻，下部用旋噴樁套接接墻方案。施工參數如下：孔距暫按1.0m考慮，噴射參數如下：高壓漿壓力36~38MPa，流量不小于80L/min；壓縮空氣壓力0.7MPa，流量不小于1.2m3/min；提升速度8~10cm/min；槳液水灰比1：1，比重約1.50。
2.2組合施工工法各自的施工范圍
依據現有的試驗資料，自堰頂高程179.8以下11m范圍內可以較為容易的建造振動射沖防滲墻，其下5.5m深度需采用鉆噴一體旋噴樁與上部防滲墻連接成整體。兩種工法所完成的工程量比例約為3：2。
2.3實施方式
組合施工工法將振動射沖防滲墻和高噴灌漿作為綜合施工技術的兩道工序，首先進行振動射沖防滲墻施工，在漿液未達到終凝之前完成其下的高噴灌漿施工，高噴灌漿采用鉆噴一體不分序施工技術，可將防滲體混合成一個整體，從而提高防滲性能。
2.4工效、工期、設備組合
依據常規經驗，振動射沖防滲墻按每天完成200m2，鉆噴一體高噴灌漿按每天完成150平方米。圍封面積按2.2萬平方米考慮，按上述劃分比例各自的工程量分別為1.32萬平方米和0.88萬平方米。單套設備需要的施工時間分別為66天和59天，兩套設備需要的施工時間分別為33天和30天，考慮1.5倍的不可預見因素，振動射沖和高噴灌漿各兩套設備施工工期分別為50天和45天。
2.5水泥及電力消耗預測
與單純采用旋噴樁相比，組合方案除了防滲體性能優于旋噴樁外，另一個優勢是水泥、電力用量省。在利用高噴回漿的情況下，振動射沖防滲墻水泥用量預計不超過300kg/m2，比采用旋噴樁節省200kg/m2，平均水泥用量約0.38t/m2，節省水泥總量超過2000噸以上；振動射沖的動力僅及高噴的一半，鉆噴一體設備成孔的用電量也有較大下降，綜合分析用電量比單純高噴減少1/3。以旋噴樁用電量20度/m2計算，預計電力消耗減少14萬度以上。
3結束語
北引渠首泄洪閘工程采取的振動射沖+高噴灌漿防滲墻施工，防滲性能達到了設計要求。節省了大量的資金，而且提前了工期，為下一步主體工程施工創造了良好的條件。
作者:張曉春 崔靜 單位:黑龍江省水利水電工程總公司
施工方案論文:高速公路橋面施工方案論文
1高速公路橋面工程概況
橋梁上部結構為預應力30m、40m連續T梁及20m連續箱梁；橋梁下部構為肋板式橋臺、重力式橋臺、樁柱式橋臺，墩身為雙柱式、三柱式、四柱式圓形墩及方形實心墩，鉆孔灌注樁基礎。橋面系施工主要包括長期支座安裝、現澆橫隔板連接、墩頂現澆連續段（包括負彎矩張拉壓漿）、濕接縫、橋面鋪裝、護欄、安裝伸縮縫、防排水部分。
2高速公路橋面總體施工方案和施工流程
2.1施工總體方案
本次橋面系施工統一采用品質竹膠板，護欄采用鋼模。用pvc拉桿或者方木對模板進行加固。鋼筋加工在鋼筋加工廠統一制作，運輸至現場安裝和綁扎；混凝土運輸采用混凝土運輸車運送到待澆筑位置，配以溜槽輸送入模。現澆混凝土必須要達到7天的齡期且強度達到設計要求強度的85%后才進行對模板的張拉，然后就立刻對其壓漿、封錨。
2.2施工流程
安裝預制梁對預制梁進行鑿毛、清理安裝支座和鋼板現澆橫隔板墩頂現澆連續段施工濕接縫負彎矩束張拉、壓漿橋面現澆施工護欄施工橋面排水伸縮縫安裝
3高速公路橋面施工工序和施工方案
3.1現澆橫隔板
按照設計圖紙連接梁體預留橫隔板鋼筋，進行連接鋼筋前必須要對連接梁兩端的橫隔板進行鑿毛處理。單面焊接鋼筋且焊接的長度要求達到10d。現澆橫隔板的模板采用竹膠板，用對拉螺桿套和PVC硬塑料管對側模進行拉緊加固，用雙排螺桿將橫在橋面翼緣的底模兜底吊住，并擰緊螺桿使模板與預制梁橫隔板貼緊以避免漏漿。在澆筑混凝土橫隔板時，由于橫隔板部分綁扎的鋼筋密度大，導致混凝土振搗比較困難，所以要采用30型的混凝土振搗棒。在混凝土達到初凝后要及時對其進行保溫和保濕，以避免溫度過高導致混凝土表面開裂。澆注橫隔板混凝土的高度應該與濕接縫平齊以及和梁體翼緣板底平，避免澆注過高或過低，從而影響后續的濕接縫施工鋼筋和混凝土工程。
3.2墩頂現澆連續段
此道工序是連續橋梁施工最要的一道工序，它要負責承載整個橋梁較大負彎矩和較大剪力的。在安裝預制箱梁前必須對其進行清潔處，同時對梁端部鑿毛，將浮漿鑿除，露出新鮮混凝土和石子以便進行濕接縫工程。為了保障現澆部分的寬度尺寸，梁的安裝應嚴格按照施工前測量和設計時要求的位置進行安裝。在支座鋼板安裝時嚴格禁止支座的移位。支座鋼板安裝完成后檢查支座位置，然后鋪底模板，同時模板的標高要嚴格按照設計要求來。底模板用竹膠板制作，用方木和木楔進行支撐和固定。同時要保持底模四周的密封以避免漏漿。在對墩頂現澆連續段鋼筋進行安裝時要嚴格按照設計圖紙施工。預制梁縱向預留鋼筋要保障一一對齊，采用單面焊接且焊接長度至少10倍鋼筋直徑以上，同時要求焊縫飽滿，牢固。安裝時注意護欄鋼筋、伸縮縫鋼筋的預埋。鋼筋安裝完成后連接負彎矩的波紋管，要注意接頭位置的包裹和密封，連接負彎矩扁波紋管時要注意管頭位置的密封性，在混凝土初凝前要反復抽動鋼絞線，以避免漏漿粘接。墩頂現澆連續段貼梁體的模板要相互頂死，側模用PVC硬塑料管拉緊。用雙面膠帶將各個模板接縫處粘牢，以避免在進行混凝土振搗時產生漏漿現象而影響外觀質量。
3.3濕接縫
在對濕接縫鋼筋進行綁扎時，首先要把預制梁翼緣板處的混凝土鑿毛，環筋與預制梁鋼筋搭接部位可以采用綁扎方式，環筋自行封閉處必須焊接方式進行處理。綁扎和焊接要牢固，然后穿縱向鋼筋。現澆連續段及濕接縫為C50混凝土，采用拌和站集中拌和，混凝土罐車運輸至待澆筑的部位，然后用溜槽把混凝土導入模，必要時可采用手推車進行配合。澆筑混凝土時，保障混凝土均勻密實且模板層與層之間有緊密聯結，要盡量避免漏振、過振。混凝土在澆筑完畢達到終凝后要及時進行養生處理，始終保持混凝土表面濕潤狀態。當內外溫差大時應該加強混凝土表面覆蓋以及保溫措施。為了防止混凝土出現掉塊、掉角或混凝土擦傷表面現象，在對混凝土進行拆模時盡量避免模板碰撞混凝土表面。為了避免模板脫落造成安全事故，在拆模時橋下必須有安全專職人員。在模板拆除后必須經過現場監理工現場檢查后才能對混凝土進行裝修。
3.4負彎矩束張拉、壓漿
在墩頂現澆連續段混凝土強度達到設計強度后方可張拉負彎矩束。張拉以控制應力為主。張拉完成后要及時壓漿，水泥漿的水灰比一般為0.26~0.28，較大自由膨脹量要求不能超過10%。嚴禁使用含有氯化物和硝酸鹽的摻和料。每次壓漿后用清水徹底清洗拌漿機和壓漿泵一次。壓漿要將孔道沖洗干凈后壓漿，每個孔道壓漿一次性壓滿。在壓漿過程中要做好壓漿記錄。孔道壓漿時必須做好安全防護工作，壓漿工人注意施工安全，盡量避免水泥漿損害眼睛。壓漿后及時將現場的殘渣、污物等沖洗干凈，然后綁扎封錨鋼筋，立即澆筑封槽混凝土，避免錨具和外露鋼絞線銹蝕。
3.5橋面現澆層施工
橋面現澆層施工前要保障梁面潔凈，為保障平面位置及標高誤差在規范要求以內，要求測量工程師在施工前對全線的導線點進行復測。嚴格按照施工圖紙安裝橋面現澆層Ф8鋼筋網片。在安裝鋼筋工程完畢后要檢查保護層厚度和伸縮縫、護欄等位置的預留鋼筋。對橋面進行現澆時要分兩次進行，采用逐聯澆筑的方式先澆筑1/2半幅橋寬，然后再澆筑另外1/2橋面寬度。要時刻控制軌道上的標高，要求縱向每2米測量一次標高，在橋面整平初步收面后可拆除護欄內側軌道，縱向中心線處軌道的拆除要在橋面混凝土強度達到一定程度。澆筑另外1/2橋面寬度時為保障接縫質量，應加強收面工作。
3.6護欄施工
本工程項目護欄采用的43.2cm加強型混凝土墻式護欄。為避免在混凝土澆筑過程中出現漏漿，在模板的接縫處要用雙面膠粘牢。安裝模板前要對模板進行打磨，然后均勻的涂刷品質機油作脫模劑，刷油要求均勻，不能流淌也不能漏刷。采用插入式振動器進行混凝土振搗，應縱向分段橫向分層澆筑、振搗，每層厚度不大于30cm，振搗要求應適度，防止漏振和過振，從而影響混凝土質量。同時為保障氣泡充分排出，在護欄倒角位置處要加強振搗。混凝土達到2.5MPa后方可拆模，拆模時應避免出現掉角、掉塊、和混凝土表面出現磨損現象。
3.7伸縮縫安裝
橋梁伸縮縫裝置是為了滿足橋面變形的要求和使車輛在橋面上平穩的行駛。伸縮縫采用D80、D160型伸縮縫，伸縮縫設備在進場后施工技術人員要認真核對生產廠家、規格型號。伸縮縫安裝過程，必須使用伸縮縫裝置整齊排列，保持一定的傾斜度。確保伸縮裝置的較高平面與完工的橋面相平。安裝時，按實際溫度確定其安裝寬度值，在進行混凝土振搗時要充分振搗壓實，尤其應注意位移箱與預留坑基面不能留下空洞。待混凝土固化后撤去模板和伸縮縫上的固定卡。
4結束語
文章結合實際工程，參照高速公路橋面工程的一般流程，具體介紹了每一項施工工序的操作技術要求以及質量控制措施。但是由于橋面施工技術的復雜性，在實際施工做還是存在很多問題，需要進一步的研究和實踐。
作者:李偉 單位:中鐵十二局集團第四工程有限公司
施工方案論文:隧道地表注漿施工方案論文
1工程概況
瑞杭高速胭脂板隧道左線進口ZK88+720～ZK88+740段地表為沖溝，雨季地表水豐富，旱季土體中含水量豐富，隧道在此處埋深淺，約在6～8m，沖溝內為沖積物，成分雜亂，穩定性差，暗洞施工易造成“冒頂”;同時山體橫向高差較大，形成隧道左線偏壓段。胭脂板隧道進口右線YK88+810～YK88+840段同樣為超淺埋地段，埋深5～10m，地質條件為全風化花崗巖，在該段施工易引起坍塌。基于此種情況，采用對左線進口ZK88+720～ZK88+740段、右線YK88+810～YK88+840超淺埋段進行地表注漿加固處理。
2地表注漿施工方案
2．1地表注漿錨桿作用機理
地表錨桿一般采用全長砂漿錨桿，錨桿與砂漿共同組成錨固體，即它的錨固作用是通過錨桿與砂漿之間、砂漿與巖土體之間的摩擦阻力來實現的，這可以從加固時的施工過程和施工完成后錨桿與砂漿共同發揮作用兩個階段來認識。其中前者的主要功能在于提高巖土體的整體強度和剛度(C、φ值)，后者的主要功能則在于增強巖土體的摩擦阻力τ和抑制巖土體的沉陷滑移，進而達到減少山體壓力的效果。在往錨桿孔中灌注砂漿時，由于灌漿壓力，會使部分漿液以一定的擴散半徑r順著巖土體的裂隙或孔隙滲透擴散，當錨桿孔間距布置合理時，會使各孔的注漿擴散范圍相互搭接，形成網狀膠質結構體，從而提高巖土體的強度和剛度，使巖土體的Rb、C、φ值有明顯提高。由此也可以認為，為保障較為理想的加固效果，錨桿的布置間距Sr應保障在注漿擴散半徑范圍的兩倍之內。在隧道開挖過程中，錨桿通過砂漿對它的握裹力，以及砂漿與周圍孔壁的粘結力，使錨桿產生串掛固結作用，形成一個以錨桿為中心的加固區，使得錨桿周圍巖土內的抗剪強 度大為提高;另一方面，由于錨桿的彈性模量遠比巖土體高，因而錨固體還可以約束巖土體內由于剪切引起的剪漲作用，從而使巖土體與錨固體之間的摩阻力提高。正是由地表錨桿群組成的這種整體串掛固結效應，才有效地抑制和阻礙了地層的下沉滑移作用，使地層整體性和穩定性得到加強。
2．2地表注漿施工工藝
(1)準備工作。根據確定的注漿范圍，進行地面復測，確定各區域注漿管的施作長度;確定的水泥漿配比、注漿量及注漿壓力。
(2)注漿管制作。用75×5mm的塑料管加工成注漿管，長度根據現場測量確定，頂部加工成錐形，尾部安裝止漿環，管身交錯布8孔，梅花形布設，孔眼間距為30cm且交錯布置。
(3)鉆孔。采用電力鉆孔機或風鉆按設計位置進行鉆孔，由測量人員定出孔位、孔深方可進行施工。
(4)安裝注漿管。采用人工錘擊或鉆機頂入的方法進行安裝。注漿前先用塑料袋遮住頂部，防止鉆其他孔時石灰及小石頭進入打好的孔，堵塞孔眼。
(5)注漿。采用單液注漿泵注射水泥漿。注漿漿液采用1∶1水泥漿。注漿壓力進口段按規定達1．0～1．5MPa，注漿壓力出口按規定達0．8～1．2MPa，注漿過程中注漿壓力應逐級緩慢提升，采用由外圈孔向中心孔注漿順序，防止嚴重跑漿現象發生。
2．3保障注漿效果措施
(1)有一定的注入量，與設計注漿量大致相近。
(2)注漿時壓力必須達到設計及規范要求標準。
(3)注漿前應進行現場實驗，以確定最終的注漿參數。
(4)隧道注漿段的注漿孔全部注完后，必須要進行注漿效果檢查和評價，不合格這應補孔注漿。檢查方法如下:對注漿過程中的各種記錄資料綜合分析，注漿壓力和注漿量變化是否合理，是否達到設計要求;設檢查孔，工作面預注漿每段設2～3個檢查孔;取巖芯，觀察漿液充填情況;檢查孔內涌水量，一般情況下應小于0．4L/min，或在1．2～1．5MPa壓力下，進水量小于2L/min。
(5)檢查固結效果，由鉆芯取樣判斷。對注漿前后取樣巖芯進行強度對比分析，檢驗注漿加固效果。并配合風鉆鉆速測試，檢查注漿范圍，固結不良或厚度不夠時，要補管注漿。
3結束語
(1)超淺埋山嶺隧道施工洞口段時，當埋深較淺，且地質條件較差圍巖不能自穩時，為保障進洞安全，主要采用地表注漿預支護改良地層，增強巖層的自穩能力。采用適合于該地質條件的隧道開挖方法(如單雙側壁導坑法、中隔壁法、交叉中隔壁法、環形開挖預留核心土法等)，并配合較強的初期支護和二次支護，達到安全施工的目的。
(2)進行地表加固時，水泥漿漿液配合比、注漿量及注漿壓力是主要的控制要點，并應對注漿效果進行檢驗。
(3)地表加固后進行暗洞洞口段施工時，嚴格遵守新奧法施工“少擾動、早噴錨、勤量測、緊封閉”原則，并配合嚴格的地表監控量測，胭脂板隧道安全順利通過了洞口淺埋偏壓段。
作者:鄧榮瑩 單位:中國市政工程西南設計研究總院有限公司
施工方案論文:鋼桁梁涂裝施工方案論文
1工程概況及特點
10座橋鋼結構都是下桁形式，鋼桁梁高度除62A#橋僅5m之外，其余9座橋都是在8m-9m之間，梁高且沒有檢查維修設施，作業人員上橋困難且安全風險大，同時鋼梁頂部只能在天窗時段進行，宣杭線天窗點內時間僅120min，工作量很大，如何在規定的時間內安全順利上橋高效完成涂裝任務是需要我們解決的問題。由于62A#橋高度為5m，其余9座橋例如47#橋均為9m高桁梁。對該兩種橋采用不同方案，為此以62A#橋、47#橋為案例，研究介紹涂裝施工方案
262A#橋、47#橋涂裝方案
上海鐵路局大修設計所對62A#橋、47#橋等10座橋涂裝方案進行了專項設計，對10座鋼梁橋全部采用腳手架搭設方案進行施工。但現場實施有很大難度，考慮實際情況，采用3種不同方案進行施工。
2.1腳手架方案
鐵路內沿用許久的方法，對鋼梁搭設腳手架進行作業。對宣杭線62A#橋鋼桁梁進行腳手架的搭設，根據現場實際，搭設2層腳手架，采用彎鉤型桿件和L75角鋼，利用螺栓連接固定在桁梁H型鋼立柱上。每隔5m在角鋼上鋪設一塊腳手板，利用鋼絲與角鋼進行固定，腳手板之間用鐵釘加固連接。人員通過爬梯在腳手架上移動進行涂裝作業。
2.2吊籃方案
由于宣杭47#橋高9m，不合適腳手板施工，采用相對傳統方案，使用吊籃進行涂裝，由于考慮到限界問題，提前對吊籃進行了改造，吊籃高6m。吊籃通過頂部掛鉤掛裝在鋼桁梁H型槽壁外側，底部在鋼桁梁立柱間加設Φ50鋼管，與立柱用鋼絲綁扎加固，吊籃底部與鋼管用鋼絲加固，使吊籃整體穩定，上下均固定牢固后方可作業。吊籃外側安裝一踏板，每2m一檔加設踏板，踏板與吊籃通過活動螺栓連接并加設鐵鏈確保安全，人員站在踏板上，可以對鋼桁梁內側進行涂裝，避免侵限問題，可在點外時段進行作業。
2.3吊板方案
第三種方案同樣適用宣杭線47#橋，為鐵路少見的吊板形式涂裝，人員使用吊板直接下掛即可進行作業。即俗稱的蜘蛛人進行作業。吊板為一長方木板，人員作業時坐在該板上，板兩端伸出2條安全帶用U型鎖扣連接并與主作業繩連接，另有一安全繩從吊板底部伸出與作業人員安全帶腰部連接。吊板通過繩索固定在桁梁上端，一根主作業繩索連接吊板，下端與橋面欄桿連接，另一根繩索作為安全繩與人員連接。作業時人員通過活動扣件在主作業繩上下滑至作業位置進行作業。
3施工方案的分析比較
3.1搭設腳手架的方法
在鐵路鋼梁橋涂裝中使用廣泛，這與鐵路施工首重安全有很大關系。腳手架搭設完成后，人員在其上移動方便，腳下行走穩定，為安全起見加設安全繩起到扶手的保護作用。但腳手架方法，腳手架的搭設需耗費不少人工，對64m鋼桁梁的腳手架搭設需3周時間，涂裝完成后腳手架拆除同樣至少需要2周，使作業周期時間大大加長。
3.2對于吊籃形式作業
在前期現場調查時，對鋼桁梁尺寸數量進行調查，根據現場實際制作吊籃。吊籃制作需花費2天。吊籃的使用，制作方便，耗時短，安裝加固一個吊籃需一小時，但是每做完一處鋼桁梁立柱需拆除安裝，移動至另一立柱重新安裝一次吊籃才能繼續工作。但相比腳手架施工方法，利用吊籃施工，所需前期準備時間大大縮短，有利于加快工作進度。另使用吊籃作業，每次下道時，需對安裝的吊籃進行加固確認，避免下道后吊籃松脫掉落等問題。
3.3采用吊板施工方法
采用吊板施工，上道后僅需20min對吊板所需安全繩索進行綁扎即可進行作業。一名作業人員配2名配合作業人員，需橋上橋下2名配合人員對繩索進行綁扎及確認。作業人員綁2根繩索，一根主作業繩連接吊板上，作業人員與吊板綁扎固定在一起，起到人員上下移動；第二根繩索起到副防護作業，與作業人員腰部綁扎。作業人員上下移動使用活扣件調節自身下降位置輔以腳踩鋼桁梁穩定身形。采用該方法施工，施工開始前期準備工作幾乎沒有，每次施工僅需開始前花費20min左右進行繩索綁扎，使每天的作業時間得到充分利用，作業周期較前2種方法大幅縮短，而且每次作業完成清理后不會在橋上留下任何物品，確保不會有安全隱患。
4三種施工方法的特點
綜上所述，此3種方式進行的涂裝作業。經過此次大修現場實際應用后，各種優缺點明顯。從安全性、施工難易、施工質量性、經濟性等幾個方面來說。安全性上，腳手架方案最穩妥；吊籃形式加固穩定后安全性也適用；吊板方式經過現場實際應用后反應情況來看，安全性同樣可以得到保障，但作業人員需對該方式熟悉，需提前進行培訓。施工難易度上，腳手架方案前期準備工作和后期收尾工作需大量花費人工和材料；吊籃方式需提前根據現場實際情況制作吊籃并在作業前對吊籃進行安裝，吊籃位置變動就需再次進行安裝，需要花費多余人工；吊板形式僅需提前采購吊板及相關扣件，作業前20min進行繩索綁定。施工質量上，腳手架方案，作業人員在腳手板上行動自如，可對作業部位進行細致工作；吊籃形式，由于侵限問題，鋼梁立柱內側作業人員需側面進行作業，質量控制上無法達到；吊板形式作業，人員處在半空中通過吊板繩索進行移動，可以直面作業面，作業質量可以做到保障。經濟上，腳手板制作和安裝需采購大量腳手板和角鋼螺栓，并需要人工進行安裝和拆除；吊籃方式，吊籃制作僅需采購少量角鋼和方鋼進行焊接，人工和材料花費相對較少；吊板形式僅需采購安全帶和吊板及相應扣件，經濟型上是最節約成本的。
5結束語
通過此次涂裝大修實際應用情況，個人認為吊板施工方式在鋼桁梁涂裝上擁有很大優勢，建議在鐵路內推廣使用。尤其是在高鐵發展迅速的今天，今后高鐵上存在鋼梁橋，特別是提籃拱型鋼拱橋的大量運用，腳手板和吊籃形式均不適用現場情況，吊板作業安裝便捷，人員活動靈活，節約成本，作業質量和安全性上也有保障的情況下，可以大量推廣。但吊板作業也有不足之處，作業人員需進行相關培訓方可實施，而且該方式作業，僅適合手工除銹和涂裝，對于噴砂作業等作業方式不建議采用，還有繩索綁扎情況也需按照實際情況確保綁扎部位穩固才能確保安全性。
作者:陳百川單位:上海鐵路局杭州工務段
施工方案論文:特殊地段架梁施工方案論文
1工程概況
全線需改建既有車站7個，新建車站1個，關閉既有車站2個。在以上改建車站施工中，炎方車站需在進站端架設1跨32m橋梁(炎方2號雙線中橋，橋梁型號為通橋2005(2101)梁型)。現場配備TJ165架橋機1臺套，由于受其他專業制約，特殊地段架梁通路只能選擇由昆明向貴陽方向架設。該特殊地段架梁工點位于既有車站進站端道岔咽喉區附近，既有線間距僅5m。特殊地段架梁施工時工程列車牽出、頂入對車站行車干擾大。倒轉橋梁龍門架工作狀態時，線間距不滿足作業尺寸要求，線路上方有接觸網，作業面高度受限。由于以上諸多因素的影響和限制，該特殊地段架梁施工成為本線鋪架工程的難點之一。施工難點主要為:
1)貴昆鐵路行車密度大，如何最合理地組織施工，把對營業線的行車干擾降低到最小。
2)接觸網導線高度5.7m，架橋機工作狀態高度7.36m，凈高受限制;現有車站(Ⅱ)，
3)道線間距5.0m，橋梁倒裝龍門架工作狀態外輪廓尺寸長×寬=5.10m×6.15m，超寬、超限，線間距不足。架梁施工時面對眾多不利因素，如何確保架梁施工和人員作業安全十分重要。
4)施工時必須在“天窗點”內進行，天窗點內工作項目多，并需要電務、信號、接觸網相關專業配合。涉及配合專業多，施工時間緊，組織難度大。
5)天窗點時間有限，一般為180min，如何在一個天窗點內完成橋梁運輸、架橋機組裝、橋梁的架設、就位等諸多工作，施工任務量大，安全隱患多。工程方案及其比選情況
2特殊地段工程方案及其比選情況
2.1工程方案比選情況
通過以上調查、了解，初期先后形成2套架梁方案，綜合對比情況如表1。綜上考慮，決定采取TJ165架橋機架梁，鐵路運梁方式完成該橋架梁施工。結合炎方車站場坪布置情況，要完成炎方2號雙線中橋架梁施工，依次需要解決的問題有:
1)選擇滿足架橋機組裝的場地和線路，該場地需滿足架橋機組裝高度要求和汽車吊吊裝擺放要求。
2)選擇橋梁倒裝龍門吊的位置，以滿足架橋機組裝和橋梁梁體倒裝，且該位置不影響既有營業線正常運營，保障作業安全。
3)對架橋機主機及機動運梁平板通過地段限界范圍內的營業線設備和設施進行拆除和過渡，以滿足架橋機組正常通行。
4)解決架橋機工作狀態高度7.36m，而接觸網導線高度僅為5.7m的場地現狀，以滿足架橋機正常架梁所需工作高度要求。
5)如何確保特殊地段架梁作業安全，架梁作業進度，并保障在架梁施工“天窗點”內不出現延點、頂點事故。
2.2施工方案
總體施工方案為以車站貨場4道(僅該股道無接觸網)為切入點，利用該股道進行架橋機組裝及橋梁倒裝作業，并提前做好特殊地段架梁準備工作。在天窗點內架橋機以自力走行狀態(高度5.44m)通過車站股道及道岔運轉至炎方2號雙線大橋橋頭，再組裝至工作狀態，進行該橋梁架設。機動運梁平板在車站4道進行橋梁倒裝，周轉運輸橋梁至橋頭，以滿足架橋機特殊地段架梁進度。施工中嚴格卡控天窗點時間節奏，保障架橋機運轉和由工作狀態轉換至自力走行狀態所需時間要求，確保天窗點施工安全。具體施工方案及方法如下:
1)施工準備
提前進行施工現場調查，對車站架橋機組裝需占用段線路進行檢查，確保架橋機及運梁列車的通行安全。對設立倒裝龍門吊位置處場地基礎進行加固，保障吊裝安全。采用人工鋪軌完成車站至橋頭段線路連接，并整道達到通行條件。對架橋機、機動運梁平板通行地段限界范圍內設備及設施進行拆除或過渡，滿足通行條件。對橋梁墩臺中心線，支承墊石高度，錨栓孔位置、尺寸、深度及墩臺跨度等進行復核，確保幾何尺寸滿足架設要求。對組裝完成的架橋機及倒裝龍門吊進行試運轉檢查，保障處于良好狀態。
2)架橋機運轉及橋梁倒裝
各準備工作完成，梁車運輸橋梁至該車站后，申請天窗點。在天窗點內接觸網、電務、信號、工務等專業配合，架橋機由車站道出發通過既有車站道岔及股道自力走行至炎方2號雙線橋頭，在橋頭由走行狀態轉換至工作狀態，做架橋準備工作。
①機動運梁平板載梁與主機對位后，頂梁扁擔頂起梁片前端，主機拖梁小車運行到梁片下方合適位置，墊好木板，落下頂梁扁擔，梁片落到拖梁小車上，支好撐桿即可進行拖梁工作。
②拖梁時，梁片前端落在主動拖梁小車上，走行一定距離后再將梁片后端落在被動小車上，且使小車盡量接近梁片的兩端。
③為了確保特殊地段架梁作業進度和安全，吊梁前卷揚機鋼絲繩必須排列整齊，卷揚機起落過程中，必須派專人監控鋼絲繩排列情況，防止相互繞亂。為了保障作業安全，開始吊梁當梁片吊起后，應停留5min，觀察卷揚機是否有溜鉤現象，在吊梁鋼絲繩與梁片接觸處必須有鐵瓦保護梁片。
④梁片吊起后，確認起升機構無異常情況，方可出梁。當梁片前端接近零號柱時應緩慢對位，嚴禁梁片撞擊零號柱，緊急情況下，可拉零號柱前端吊梁小車急停開關。
⑤落梁時，梁片應該保持水平狀態，前后高度差＜200mm，左右高度差＜20mm。
⑥梁片橫移時，梁片應盡量接近橋墩(第二片梁應盡量接近及時片梁)，橫移距離不得超過1150mm。機上移梁不到位時，可用10t以上手拉葫蘆少量牽拉，牽拉距離不得大于200mm。
⑦梁片落位，安裝支座至橋墩頂面已畫好支座中心位置，梁片落位后，誤差符合《規范》要求。第二片梁就位后，應立即將兩梁片連接板焊好，使兩片梁形成一個整體。
3)收尾及場地清理工作
由于架梁施工在天窗點進行，在架梁施工時必須由專人對施工流程、工序及過程進行卡控，嚴格按照施工天窗點要求組織施工。對1個天窗點內無法完成架梁施工的狀況要做好應對措施，特別要留有充裕的時間以滿足架橋機工況的轉換和進行場地檢查、清理時間。架梁完成后，利用天窗點將架橋機轉換至自力走行狀態;再由橋頭線路運行至車站4道，進行解體，掛運。架梁完成后施工現場做到工完料清，并對已架設橋梁做好必要的保護措施，確保下一步施工作業安全進行。
3結語
改擴建鐵路特殊地段架梁施工，各個項目、各個工程都有自身的特殊性和復雜性，沒有統一的模式和方法。因此，各個施工項目要根據工程自身的條件，調查，精心組織，在多方案比選的情況下選用合理的方法進行。對此首先必須考慮安全，其次需考慮方案的可實施性，才能結合實際因地制宜選取合理的方案方法。本文結合炎方車站進站端架梁施工實際，提出了電氣化地段架梁施工的一些方法和思路，可供類似工程參考借鑒。
作者:張健單位:中鐵一局集團
施工方案論文:公路特殊路基施工方案論文
1公路施工中一些特殊路基的特點
1.1易滑坡型路基
易滑坡型路基所在的土質顆粒之間連接能力較差，抗剪切能力較弱，較容易出現滑坡松動。產生這一特殊路基的因素有下面幾點：
1）土層的含水量較大，導致產生較嚴重的濕陷性，尤其是對于黃土層來說，在地下水豐富或者是地表水滲透較為嚴重的時候，較容易出現土質的塌陷、沉降等現象，造成嚴重的機械滑坡；
2）當土質機械強度較低的時候，在受到較大的脈動循環沖擊載荷的影響下就會使得土質的受壓實不均勻，那么就極易出現滑坡現象。
1.2凍土路基
凍土路基是在一些惡劣的氣候條件下產生的路基，一般是由土壤的土質、路土質中水分的比例及地基路面的溫度等因素共同決定的。凍土路基多出現在高原高寒地區，如我國的青藏高原就是典型的凍土路基地區。因此對于凍土路基的處理加大對其材料和處理的預算，降低凍土層受到外界極端情況干擾，從而有效降低路基土層發生凍裂變形的概率。
2特殊路基處理施工控制技術
2.1材料參數的測試
材料性能是決定工程施工質量的決定性因素，而材料參數則體現了材料各方面的性能。而且在特殊路基施工中，材料的參數之間影響到路基的機械強度以及應力分布，因此在施工之前要進行材料參數的相關指標測試。對于特殊路基施工采用的混凝土、鋼材料等原材料進行物理指標以及材料力學性能測試，并將測試結果運用到施工控制分析中。測試內容應該包括混凝土的成分比重、材料的彈性模量、材料的延展性、收縮徐變特性等內容。
2.2應力應變監測
施工控制中應對結構分析所需要分析的關鍵截面進行應力應變值的分析檢測，通過對于應力應變值的檢測可以探知連續剛構橋梁內部的力學性能，保障設計的穩定性與性。通過加強應力和不平衡荷載檢測控制，尤其是在溫度、氣壓變化較大的地區進行檢測，可以評估這些因素對于連續剛構橋梁結構的影響，進一步提高特殊路基的穩定性與抗屈曲變形能力。
2.3形狀監測與控制
根據材料力學和理論力學的相關分析，可以知道當特殊路基的跨度越大，土質強度越低，那么特殊路基的抗屈曲能力越弱。這也就意味著在設計的過程中如果特殊路基設計跨度大于實際能夠允許的較大跨度，那么就可能會對施工造成影響。同時特殊路基的形狀也決定了特殊路基的剛度與強度。在進行特殊路基施工之前，將監測傳感器及其配套設施埋設在監控截面內，當每個施工節段預應力張拉后，進行形狀數據采集。對容易變形工段進行測量，測量應有數據記錄，施工人員根據變形工段的數據進行修補。可根據實際情況調整測量的數量以及位置。對于重點施工區域要適當增加測量點，來保障監控質量。
3特殊路基處理施工方案
3.1軟土路基施工方法
在施工中經常采用的投資少、施工工藝簡單的方法叫做淺層處理。淺層處理一般有換填法、晾曬法、墊層法、動力固結法、加筋法、灌漿法、排石擠淤法和爆炸排淤法。在對待軟土路基分布范圍小，深度≤2m的時候，使用換填法最為合適，換填料可以根據情況用砂、砂礫、改良土或其他合適的材料，因此初步決定使用開挖換填法處理。原路基為粘土填筑，假設采用砂、砂礫等材料換填，雖然說自身具有一定的強度和穩定性，但是這種材料具有透水性，材料內部的干濕變化會使路基土的四周軟化或者二次固結，從而導致路面的不穩定下沉等危害。
3.2易滑坡型路基施工方法
在進行易滑坡型路基施工時候應該做好防水、力學平衡和土質改良工作，盡量將各類風險因素降到低。合理改善路基段的土質環境，盡可能減小路基施工中設備產生的機械振動；加強排水、防水處理，避免因為地表水的大量滲透而給路基穩固性帶來的影響，制定完善的排水方案，避免路基和路基附近形成積水面；結合施工地段的土質情況，對于容易產生滑坡的路段進行集中的治理，從而提升易滑坡型路基周圍的土質質量，提升公路施工和使用的穩固性與安全性。
3.3凍土路基施工方法
在凍土路基施工溫度變化對于施工質量產生較大的影響，因此在施工中要加強溫度控制。通過鋪設相應的連接通氣管道，保障凍土路基內外溫度無明顯差異。對于高原高寒地區的凍土路基施工來說，由于凍土多年未經消融，這就導致凍土內部機械強度較高，給施工造成較大的影響。因此在進行施工的時候需要對于施工段進行隔斷，并對隔斷區域內進行升溫，當溫度升到一定程度后方可進行施工。
4結語
公路工程具有施工跨距大、技術要求高、工程實況復雜等特點，因此在公路工程建設中要加強對于特殊路基的處理。在具體的施工中要考慮特殊路基的地質條件以及水文條件，結合以往的特殊路基施工方案，正確選擇施工方法進行技術處理。不斷將施工工藝與路基建設環境緊密地結合起來，從而保障公路工程中特殊路基建設的持久性與穩固性。
作者:周松濤單位:商水縣公路管理局
施工方案論文:高壓線施工方案論文
1工程重難點
1.1工期緊
受前期征地拆遷影響，工期總體滯后16個月，實際施工時間為24個月。加上220kV高壓線進一步影響，約2萬m2主體結構必須在高壓線遷改后才能施工，而遷改時間為2015年3月中旬，使原本緊張的工期更嚴峻。
1.2施工組織難度大
由于工程量大，且土建施工時間僅4個月（高壓線下部分），施工壓力巨大，組織大面積搶工也不能保障按時完成。一旦工期或高壓線遷改滯后，勢必影響接車節點目標實現，且接車目標為一級節點目標，不能延后，增大了施工組織難度。
1.3安全文明施工風險大
1.3.1安全規定嚴
根據《國家電網公司電力安全工作規程》的規定：“在帶電線路桿塔下工作與帶電導線最小安全距離，220kV高壓線為6m”。根據《國家電網公司電力安全工作規程》的規定“：起重工作時，臂架、吊具、輔具、鋼絲繩、及重物等與帶電體的最小距離，220kV高壓線≥6m”。根據南方電網深圳供電局有限公司輸電管理所2012年3月26日關于《地鐵11號線涉及220kV高壓線》會議紀要的規定“：在施工過程中，任何施工人員、機械及物料必須與高壓線保持6m以上的垂直安全距離”。
1.3.2安全文明施工控制難度大
施工高峰期間，機械設備、勞動力等的增加易造成施工工作面擁擠，供電設備負荷加大，容易造成用電和其他方面的安全隱患。沖孔鉆機需布置大量的泥漿池，加大鉆機投入后，現場文明施工管理更加困難。同時，上蓋支模高度為10m、15m，高支模體量約269000m3，采用滿堂支架形式一次性搭設施工，大體量、大面積高支模施工、高空作業、臨邊防護、機械傷害等，安全控制難度大。
2高壓線下防護SHIG方案
由于高壓線區域工程量大，施工時間短，在無法保障節點目標實現的情況下，調整思路，把高壓線改遷完成后施工的部分項目，提前在高壓線遷改前實施，以增加施工成本換取時間，降低工期風險，確保工期可控，減小改遷后主體結構施工壓力，減少搶工投入。該方案得到了業主的認可，確保了工期，為業主贏得了社會效益。
為了確保高壓線下施工及通行的安全，土建施工期間主要采取搭設隔離棚，如圖3所示所有機械在隔離棚下封閉施工。松崗車輛段非咽喉區計劃搭設的絕緣隔離棚的高度為9m（南方電網考慮溫度變化影響懸垂幅度，要求高壓線安全距離為8m），絕緣隔離棚寬度按高壓線投影寬度12m加兩側各9m共計30m。
3實施效果
①施工過程安全質量管理有序可控，至今未發生安全質量事故。
②高壓線防護方案得到南方電網的高度認可，近期南方電網正組織各級單位到我部進行現場觀摩。
③高壓線下所有結構樁（除高壓鐵塔下6根結構樁）、地基加固、設備及軌道基礎、以及承臺拉梁均在高壓線拆除前施工完畢。
④方案比選過程中得到地鐵公司及其專家委員會的認可，確保了節點工期目標，贏得了社會效益。
⑤相關措施費用已在設計配合過程中，納入正式施工圖紙，調整概算，增加造價，避免了變更風險。
⑥減低了高壓線拆除后的工期風險，節點目標可控，減少了搶工壓力，實現綜合效益提升。
4結語
通過方案比選、調整，把基礎工程通過各類措施、方案提前至高壓線拆除之前實施，以成本換工期，待高壓線拆除時，現場僅剩余柱、梁、板施工，雖然不能達到均衡生產，但工期風險大大降低，搶工壓力減小，且整體地面硬化后，安全文明施工情況較好。整個方案比選既保障了節點工期目標的實現，又提高了社會影響，提升綜合效益。
作者:廖政權單位:中鐵二局股份有限公司
施工方案論文:長隧洞施工方案論文
1工程概況
根據輸水線路工程方案二線路布置，線路總長度46.34km，由0.78km長的輸水箱涵和單條長32.61km穿越主峰的長隧洞組成，其中隧洞總長度32.61km，前段砂礫石段長6.1km，中后巖石段長26.51km，輸水線路縱斷面布置如圖1所示。受限于地形條件，無布置和開設施工支洞的條件。設計擬定采用無壓輸水隧洞，凈洞徑4.0m，開挖洞徑4.8m，圓形斷面，埋深200～1559m。方案二全洞長32.61km的隧道采用的施工方案為“土壓平衡+雙護盾TBM”的雙模護盾式全斷面掘進機方案，前段6.1km砂礫石洞段采用土壓平衡盾構機施工，圓形斷面，凈洞徑D=3.0m，C50預制管片鋼筋砼襯砌結構。中后段長26.51km的巖石隧洞段采用TBM掘進機方案。本文論證的是長隧洞的巖質部分（樁號：6+970.0～33+480.0）的施工方案選型，對采用TBM方案和TBM+鉆爆法聯合方案進行技術經濟比較，確定施工方案。
2工程地質條件
該隧洞全長32.61km，其中中后段巖質隧洞長26.51km，較大埋深1559m，平均埋深約800m，地層巖性繁多，巖質軟硬不一，從硬質巖-軟質巖均有分布，地層時代從N1～O1共9個地層單位9種地層巖性，從巖質隧洞進口至洞出口依次為:志留系下統下巖組（S1a）片理化鈣質砂巖、中巖組（S1b）千枚狀板巖夾石英砂巖，侏羅系上統（J3）礫巖夾泥巖，泥盆系上統（D3）紫紅色變質砂巖夾礫巖，志留系中統下巖組（S2a）變質安山玄武巖夾凝灰砂巖，石炭系下統（C1）白云巖夾炭質頁巖，奧陶系中統（O2）淺變質砂礫巖夾板巖，奧陶系下統（O1）結晶灰巖，上第三系中新統（N1）黏土巖夾砂礫巖。在強烈的構造應力和外應力作用下，形成了一個復雜的地質環境，埋深大、軟硬巖兼具，巖性以沉積巖和變質巖為主，受構造影響，共分布有17條斷層破碎帶。巖石物理力學性質差異大，單軸飽和抗壓強度15.4～80.6MPa，巖石縱波速1500～5100m/s，完整性系數0.2～0.5（破碎的除外）。圍巖類別以Ⅲ、Ⅳ類為主，局部Ⅴ類，其中：Ⅲ類圍巖段長11.9km；Ⅳ類圍巖段長11.2km；Ⅴ類圍巖段長3.4km。洞室位于地下水位線以下，地下水類型主要為變質巖類裂隙水、碎屑巖類孔隙-裂隙水，局部白云巖及結晶灰巖段存在巖溶水。隧洞穿越17條斷層，斷層寬度數米～200m，均為壓性斷層，受斷裂構造影響，擠壓隆起作用較為強烈，斷裂、褶皺較發育，地應力水平較高，以構造應力為主，主應力方向與洞線近于平行，主應力方向在NE30°左右。工程地質條件和水文地質條件較為復雜。根據隧洞TBM施工適宜性判斷，巖石完整性及圍巖條件相對較差，受不利巖體地質條件組合對掘進效率有一定的影響，地質條件適應性一般至較差，適宜性分級為B、C級。
3施工方案選擇因素
針對工程地質條件與規劃工期，并結合工程區高寒、高海拔及長隧洞等特點，在隧洞施工方案的選擇上主要考慮以下因素：
（1）根據地形地質及長隧洞條件，優先考慮掘進機及預制管片施工方案。
（2）工程區地處高寒、高海拔、缺氧等特殊的氣候及外部條件，考慮以人為本原則，優先采用機械化程度高的掘進機施工，以降低勞動強度，提高安全度。
（3）局部不良洞段可采取鉆爆法配合掘進機施工。
4施工方案擬定及方案比較
巖石洞段長度與直徑之比為8838，從洞長來看，采用TBM進行施工比較經濟。根據隧洞沿線工程地質，選擇硬巖及軟巖均可適應，對軟巖、斷層帶及大埋深節理較發育的巖石類型有顯著優勢，施工的TBM設備應擬采用對地質適應性較廣的混合型雙護盾全斷面TBM掘進機，對于沿線大規模斷層破碎帶洞段采取常規的鉆爆法配合掘進機施工。
（1）工作面確定：由于進口6.1km的砂礫石洞段采用土壓平衡盾構機施工，每天掘進襯砌完成4環，月進尺180m/月，工期為34個月。TBM掘進機制造、運輸、現場安裝共需約20個月的時間，少于盾構法施工進口砂礫石洞段的施工時間；若TBM由進口過砂礫石洞段進入巖石洞段掘進，則需將砂礫石洞段洞徑由D=3.0m擴大至D=4.8m；若由進口開始TBM的施工且不擴大砂石料洞段洞徑時，則需在7+200處設置豎井，TBM設備由該豎井調運至洞底，在隧洞內的組裝洞室進行組裝和調試。因此，1臺TBM方案由出口向上游掘進較為適宜，即由32+930向上游方向掘進至6+970，掘進段長度25.96km。在TBM制造、運輸約16個月的時間段，先采用鉆爆法進行出口洞段的施工，出口洞段均為Ⅳ類圍巖，按月成洞進尺40m計算，則可完成550m的掘進、施工，同時完成樁號30+170處通風豎井的施工。
（2）獨頭較大通風長度：該方案獨頭較大通風距離23.20km。根據國內TBM獨頭通風長度的工程實例，達到該長度的少有。長距離的施工通風，對通風量需求量、通風風壓及風速的要求均很高，通風難度大，實現困難。
（3）斷層破碎帶施工：TBM掘進機施工長度為25.96km，其中斷層破碎帶寬度100m以上的不良部位采用常規鉆爆法施工，總長度1.64km，共需開挖旁洞約2.0km。
（4）工期：類比國內TBM掘進機施工月平均進尺按550.0m/月初步估算，施工所需時間為48個月，寬度大于100m以上2km長斷層處理及旁洞施工時間按開挖、支護、灌漿等處理月平均進尺30m/月估算，工期約為68個月，總計工期116個月（約10年）。
5結語
本文從埋深、工程地質條件、施工工作面的確定、獨頭較大通風長度、工期及投資等方面對TBM方案和TBM+鉆爆法聯合方案進行了比較，在滿足規劃工期的條件下，巖石洞段6+970～33+480段最終選擇了采用2臺雙護盾TBM掘進機掘進，局部不良洞段采取鉆爆法配合掘進機的施工方案。
作者:陳學雁單位:甘肅黑河水電實業投資有限責任公司
施工方案論文:進水口集渣坑施工方案論文
1工程概況
某輸水隧洞氣墊式巖塞進水口設計從前至后分為爆破巖塞體、鎖口段、梯型高邊墻集渣坑及檢修豎井前隧洞連接段；集渣坑作為巖塞體爆破巖渣的主要處置方式，集渣坑容積設計充分考慮巖塞體爆破巖渣自然方量及爆破時不確定影響因素（巖塞口周圍的滑坡、超挖等），在嚴格保障過水斷面，洞內集渣效果及集渣運行期間的穩定，本工程集渣坑設計長度為44m，集渣坑高度為20.435～21.31m，寬度為9.2m，由連接段隧洞底板向下開挖12.11m；集渣坑設計剖面。
2集渣坑施工方案
根據隧洞內集渣坑“高、寬、陡”特點，開挖、支護編制兩套施工方案。
2.1方案一（連接段形成施工道路）
在連接段隧洞K0+101.882～K0+61.442段形成長為40.44m，寬為5m的施工運輸道路，運輸道路坡度為1：4，運輸道路集渣坑側高程為249.49m，比集渣坑底板高2m，集渣坑開挖、支護、后期混凝土澆筑均可以利用此施工道路施工；運輸道路按照較大坡比1:4，運輸道路水平長度40.44m，集渣坑進行常規的爆破分層施工，隨著每層開挖形成；集渣坑內開挖石渣可以在工作面內直接利用液壓反鏟裝自卸汽車運輸出洞外，本施工道路還可用作支護、混凝土襯砌材料及設備運輸。洞內開挖分層。集渣坑施工完畢以后，運輸道路采用C20拋石混凝土回填至原連接段隧洞底板設計高程。
2.2方案二（集渣坑段內形成施工道路）
先期在集渣坑施工過程中，形成17.6%（坡度角約10°）的出渣施工運輸道路，以此施工道路為分界線，分為A區和B區兩個施工區域進行施工。A區及施工道路以下2m范圍內的開挖、支護利用此施工道路施工；B區內的開挖、支護施工擬利用液壓反鏟及垂直運輸方式施工。AB區分界線以上的石渣可以直接采用液壓反鏟裝車運輸，B區出渣將采用兩臺1.0m3反鏟以打接力的方式將石渣倒運至連接段隧洞內，然后裝15t自卸車出渣，剩余少量石渣采用人工輔助吊籃從集渣坑內運出；B區的支護以及集渣坑的混凝土襯砌施工也利用垂直運輸方式施工。
3兩種方案工期分析
3.1方案一
開挖共分六層，Ⅰ層為隧洞主過水斷面開挖，Ⅱ層高3.76m，Ⅲ層～Ⅴ層高為3m，保護層0.5m，Ⅲ層～Ⅴ層每層先開挖先鋒槽，先鋒槽布置于集渣坑上游側靠近巖塞位置，先鋒槽及時次開挖尺寸為3m寬，二次擴挖至5.3m寬；每層先鋒槽開挖完成后采用水平開挖方法，由巖塞體向連接段方向開挖，每排炮進尺3m。Ⅱ層以下開挖支護共計73天完成，Ⅰ層開挖支護計劃13天完成，集渣坑施工時間共計86天。利用施工道路，底板基礎清理計劃7天完成。利用施工道路，混凝土施工時材料及設備可以直接運輸至工作面，集渣坑混凝土襯砌施工垂直分縫按9m一倉，共分為5倉，（45m長），施工時隔倉澆筑；水平分縫按3m一層施工考慮，兩側邊墻平起澆筑，共分為7層，每層計劃施工3天，混凝土施工約42天。施工道路拋石混凝土施工計劃7天完成。
3.2方案二
利用寬約5m小部分擴挖施工平臺，集渣坑開挖支護計劃工期約150天。利用垂直運輸設備，底板混凝土基礎清理計劃10天完成。集渣坑混凝土施工時施工材料不能直接運輸至工作面，需要利用垂直運輸設備運輸至工作面，集渣坑混凝土襯砌施工垂直分縫按9m一倉，共分為5倉，（45m長），施工時隔倉澆筑；水平分縫按3m一層施工考慮，兩側邊墻平起澆筑，共分為7層，每層計劃施工4天，混凝土施工約56天。
3.3施工工期
方案一：開挖支護計劃86天完成，底板混凝土基礎清理計劃7天完成，混凝土襯砌計劃42天完成，拋石混凝土計劃7天完成，總工期142天。方案二：集渣坑開挖支護計劃150天，底板混凝土基礎清理計劃10天完成，混凝土襯砌計劃56天完成，總工期216天。集渣坑開挖支護為關鍵工作，處于關鍵線路上，施工方案一相對于施工方案二節省直線工期74天，從而節省總工期74天；扣除混凝土襯砌節省的施工時間14天，集渣坑施工方案一開挖支護節省總工期60天。
4、兩種方案的優缺點
4.1方案一（連接段形成施工道路）
優點：在連接段形成施工道路，本方案開挖及運輸施工與常規洞挖方法一致，施工速度快，集渣坑的石渣運輸不受限制，運輸設備可在工作面進行裝渣，大大節省工期；施工安全有保障，施工人員及設備施工通道有保障，為后期的混凝土襯砌的各個工序施工提供了運輸通道。缺點：本方案需要新增加開挖量（10.11*40.44）/2*5=1022m3，C20拋石混凝土1022m3。
4.2方案二（集渣坑段內形成施工道路）
優點：不需要大幅增加開挖及回填混凝土工程量。缺點：集渣坑B區開挖出渣需要兩臺液壓反鏟進行倒渣，人工配合運渣，出渣較困難，存在安全隱患問題多，本方案中石渣運輸存在垂直作業，特別是靠近連接段側，施工中考慮安全因素較多。混凝土施工期間沒有施工通道，需要增設起重機或卷揚機簡易提升系統，減慢了工程施工進度。
5施工成本
施工方案一開挖支護節省工期60天，增加開挖及C20混凝土回填成本約(165+405)*1022=58.3萬元施工方案二相對施工方案一比較，延長工期60天，增加小部分擴挖及垂直運輸費用約20萬元。
6方案比選
集渣坑開挖支護施工方案一（連接段形成施工道路）比施工方案二（集渣坑段內形成施工道路）縮短工期60天，但增加費用約38.3萬元；方案二渣料、物料運輸均必須經過裝卸倒運，施工繁瑣，且用另置提升系統施工存在安全隱患。集渣坑作為巖塞進水口關鍵部位，從施工進度、施工安全、施工方便的角度考慮，兩種方案經過比選應擬采用施工方案一進行集渣坑施工。
7結語
隧洞內集渣坑施工受空間限制，高空作業，交叉作業，安全管控難度較大，集渣坑又臨近水源，集渣坑施工突涌水風險極高，開挖支護強度大、時間長；受水庫水位制約，施工工期應有嚴格控制，合理利用有效工期極其重要，集渣坑施工作為巖塞爆破進水口施工關鍵節點，機械及人員進入、撤離通道方便通暢，對高風險施工作業人員心理素質調節也能起重大的作用，本工程集渣坑施工方案選擇希望能為后續類似工程施工提供參考思路。
作者:楊雙龍史玉飛胡凱單位:遼寧省水利廳
施工方案論文:模袋施工方案論文
1模袋施工方案
1．1工藝流程
施工前準備(清場、模袋加工及驗收)實測開挖后坡面地形理坡、固溝(調整及驗收)模袋鋪設、加鋼筋(調整及驗收)壓載固定充填砼護腳土方回填總驗收。
1．2測量放樣根據監理工程師提供的導線控制點和水準網點，增設工程施工控制點，并保護好全部導線控制點、水準網點，現根據該工程的實際情況
制定放樣方案如下:對監理工程師提供的控制點及水準點，對儀器設備校對核查，如發現有誤，及時通知監理工程師，并與其進行必要的檢查核實。施測前將測量計劃方案報監理工程師審批后，再施測各工程部位。根據監理工程師提供的水淮網點，在沿線增設水準控制點。根據監理工程師提供的導線點，用全站儀測放出各施工部位的控制線，在質檢無誤后交下道工序。將施測成果報監理工程師，經監理工程師查驗后再進入下道工序施工。施工期間，保護好基準水準點及其通路，防止測量水準點發生損壞及移動。
1．3水下土方工程及修坡
測量工作完成后，安排液壓抓斗船進場，開挖水下固溝，每100m分一段。開挖前到放出基溝位置線，然后開挖。棄土于溝外。挖掘機操作安排熟練操作工進行，并安排水手進行不間斷的水下測量，以確保高程精度。固溝開挖完成后，進行碎石回填。因拆老墻時回填部分拆墻碎石，在回填時，首先對回填區再次進行測量，每五米一個斷面，然后進行精回填。回填完成后用挖泥船進行修坡，采用“突出部位削坡、凹坑部位回填”的施工方法，回填以碎石回填。確保坡面平順過渡，滿足模袋輔設技術要求。按施工圖紙的坡比進行修坡。
1．4模袋砼施工
1．4．1邊坡處理
在對坡面地形測量得出相應數據后作如下處理:旱邊坡處理。鋪模前按設計要求對邊坡進行挖填整平，做到坡面平順，無雜物，填方部位進行夯(壓)實處理。水下邊坡處理。對陡坡河岸先拋石找坡，然后在拋石坡面上鋪碎石找平層，做到覆蓋住塊石，找平層大體平順，保障不平整度小于15cm。開挖埋固溝。用挖泥船在坡腳水下開挖，控制不平整度在30cm以內，開挖棄渣于溝槽外側。埋固溝底寬1．0m，深1．0m。
1．4．2模袋鋪設
模袋鋪設前，按施工編號進行詳細檢查，在確認無孔洞、缺經、缺緯、蛛網、跳花等缺陷后，將模袋鋪平、卷緊、扎牢，按編號順序運至鋪設現場，找開袋包，按編號順序鋪在坡面上，檢查搭接布、充灌袖口和穿管布等是否縫制有誤，是否破壞。一切正常后進行相鄰模袋布的縫接，穿鋼管與模袋穿管孔中，如果發現異常以最快速度解決。
(1)模袋加工制作
①選擇具備資質的模袋生產廠家進行模袋加工，并將產品送到具有檢驗資質的單位進行檢測，符合生產條件后報監理工程師批準。
②根據設計要求，采用滌綸、丙綸無排水點混凝土模袋，主要技術指標是:單位面積重量大于230g/m2，抗拉強度徑向、緯向均為58500N/m，延伸率徑向、緯向均為小于30%，CBR頂破強度6600N，垂直滲透系數K20為5．26×10－2，等效孔徑095為0．15mm。
③模袋出廠前應由生產廠家編號，并經自檢和抽檢合格后方可運送至現場。模袋及其縫合的縫隙要能抵抗1．0Mpa的膨脹壓力。
(2)模袋布鋪設定位
模袋運至施工地點后，疊放整齊，單塊模袋鋪設從上往下鋪設，模袋鋪設順序從上游往下游進展。相鄰模袋用雙股線縫接緊密，接縫處底部鋪設300g/m2的土工布，土工布與土工模袋的搭接寬度一邊為100cm，并順直平整。模袋鋪設程序:卷鋪模袋設定位樁張緊裝置安裝鋪展模袋鋪設時壓載拉緊上緣固定索。該模袋施工大部分在水下施工，為使模袋鋪設達到要求，配備1艘船配合施工。展鋪模袋前設定位樁及拉緊裝置。在坡頂距模袋上緣一定距離處打設間距為1～2m，且每塊模袋不少于4根的定位樁;模袋預留縱向收縮余量。模袋自上游往下游敷設，敷設時由潛水員將上一塊模袋的下游側縫有100cm寬的土工布平整的壓在后一塊模袋下面，并保障搭接接頭良好。在鋪設時預留縱橫收縮余量，根據以往施工經驗，模袋布岸線方向增加8%，坡向增加6%。模袋鋪設確保模袋在整個工作面均勻分布，不產生突出現象，同時不出現折疊、卷曲、覆蓋的現象。前一塊模袋砼充灌結束后，采用相同方法鋪相鄰塊，塊與塊之間確保模袋之間接縫平順，結合緊密。充灌砼
①砼生產及運輸。根據現場條件，采用商品砼，砼利用砼罐車運輸到施工點，HB－60D砼泵輸送。砼設計強度為C25，配合比由委托試驗檢測中心進行試驗確定并報送監理進行驗證，嚴格控制顆粒形狀及針片狀含量，碎石的大粒徑為1－1．5cm，為防止輸送時離析選用中型黃砂，具體模袋平均厚度為20cm商品砼生產時，隨時測定砼的坍落度并作記錄，將砼的坍落度嚴格控制在21±2cm范圍，充灌泵送壓力控制在0．2－0．3MPa。同時以每50m3～100m3砼在出料口取料做一組試壓塊，試塊成形后做好標記。
②砼的輸送及填充。灌注前先用拌合砂漿潤濕管道，將按配合比攪拌好的砼倒進砼輸送泵料斗里面，輸送砼至管口處，停止輸送，再用繩索扣牢管口懸吊于施工船邊沿，潛水并注袋。充灌速度控制在8－12立方米每小時范圍內，充灌連續進行，充灌飽滿撤管后，將灌口扎緊。
③模袋砼表面清洗及養護。模袋砼充灌結束1小時以后，及時用水將水上部分的模袋表面沖洗、清理干凈，以確保表面清潔美觀，并進行養護、踩平，使表面平整度符合要求。護腳施工模袋砼施工結束后其強度達到80%以上時采用挖泥船進行護腳土方回填施工。
1．5質量控制
原材料質量控制:模袋砼所用各種原材料如砂、石、水泥、模袋布、粉煤灰等按規范要求進行取樣送檢，其中水泥、模袋布、粉煤灰等附有出廠合格證，不合格的原材料堅決不進入施工現場。砼的配料計量嚴格按配合比進行，不隨意變更。模袋的攤鋪做到均勻適當并嚴格控制好收縮余量，確保砼厚度均勻。在坡面上鋪設木板，以防止人員踩踏對坡面造成的破壞，影響砼外觀成型質量。砼在充灌過程中及時輔以適當的人工踩壓，以確保砼的密實，并注意防止由于用力過猛造成爆筋等現象發生。
2結語
通過本次模袋砼施工，得到如下六點施工經驗:仔細審閱施工圖設計，詳細了解模袋設計技術參數，選購符合設計要求的模袋。嚴格控制砼配合比、坍落度。嚴格控制模袋砼泵送壓力及充灌速度。預留模袋縱橫收縮余量。模袋定位，且固定牢固。根據水流方向確定模袋施工順序。
作者:顏年生單位:江蘇享海交通工程有限公司
施工方案論文:0號塊施工方案論文
1工程背景
廈門至成都國際高速公路湖南省汝城（湘贛界）至郴州公路黃家壟特大橋由中鐵十三局集團公司承建，該橋左幅長1376m，右幅長1336m，樁基全部采用鉆孔灌注樁，主橋采用45＋5×80＋45m連續剛構；引橋部分全部為40mT梁，全橋共215片T梁。主橋每個T構由4×3+3×3.5+3×4m共10個梁段組成。其中0號梁段長9m，其余1#到10#梁段分段長為4x3.0m+3x3.5m+3x4.0m。0號塊頂板寬12m，橫坡2%，平均厚0.28m；底板寬6.5m，墩頂0號塊底板厚0.7m；翼緣板長2.75m，厚度由端部0.2m變到根部的0.8m；0號塊腹板厚0.7m；0號塊設4道0.7m厚的橫隔板。0號塊混凝土共136.19m3。合攏段長2m，邊跨現澆段長3.76m。黃家壟特大橋0號塊本橋0號塊具有長度短，且長度方向與墩柱齊平的特點。
2.0號塊初步施工方案的選擇
2.1初步方案簡述
由于0號塊長度方向與墩柱齊平，為解決掛籃后錨問題，初步方案擬計劃0、1號塊均采用牛腿托架進行施工。承重梁采用3道I40a工字鋼，牛腿斜撐采用I20a工字鋼，每個0號塊約采用型鋼13.7T。
2.2初步方案的利于弊
優點：初步方案1號塊采用牛腿托架進行澆筑，給掛籃后錨提供了空間，有效的解決了掛籃后錨問題。缺點：牛腿懸臂長度超過3m，不利于安全；材料投入大，每個0號塊須投入鋼材13.7T，全橋12個0號塊要投入150多噸的鋼材。為節約材料用量，計劃對初步方案進行優化。
3優化方案
3.1優化方案簡述
優化方案中，0號塊采用托架單獨澆筑，1號塊采用掛籃施工，目的就是減少牛腿懸臂長度，從而減少鋼材用量。
3.2優化方案的弊與利
優化方案的弊端在于1號塊采用掛籃施工時，吊帶會出現小角度的傾斜，不利于掛籃受力。優化方案的較大的優點在于鋼材用量大大的減少，全橋12個0號塊，鋼材用量由原來的164噸減少為48噸，節省了鋼材116噸，金額近60萬元。連續剛構橋0號塊施工是整個橋梁施工中最復雜、最關鍵的一個環節，技術工作的重點就是施工方案的選擇，方案的選擇首先要滿足安全的要求，其次還是要從經濟上去考慮，如何在經濟和安全中找到那個最合理的點，是我們技術工作的重點。
作者:許健單位:中國鐵建大橋工程局
施工方案論文:巖石開挖管道吊運施工方案論文
1施工方案
1.1確定臨時施工道路
金峰山上巖石陡峭，四周原來就無任何上山道路，修筑施工道路受限，迫于施工，臨時道路只能順設計管線在其左、右側修筑，經現場地勢觀察，設計管線左側巖石面整體起伏較右側平緩，風化巖石較右側少，且在黏土段與巖石段交界處有一小平臺，修整后應可放置管材且可停放車輛，故決定在設計管線左側修筑臨時施工道路。
1.2巖石開挖方案
為配合當地政府安全工作但又必須保障工期，經現場研究，改變原設計爆破施工方案，采用反鏟挖掘機安裝液壓破碎錘進行巖石破碎。液壓破碎錘的發展始于20世紀50年代，中國進入21世紀后隨著國內基本建設和建筑業的發展，挖掘機的市場增長后液壓破碎錘的技術使用才逐漸增多。液壓破碎錘作業是以液壓為動力，驅動活塞往復運動，活塞達中程時高速撞擊釬桿，由釬桿破碎巖石。使用時，拆掉反鏟挖掘機鏟斗后在原位安裝破碎錘，由專業人員安裝，并正確安裝液壓油管路系統。開挖時由山頂向下游進行分層分段巖石破碎。施工時將液壓破碎錘的釬桿壓在巖石上，并保持一定壓力后再開動破碎錘，利用破碎錘的沖擊力，將巖石破碎。錘擊作業時，擊穿方向必須與鋼釬成一直線，如果錘擊方向傾斜，作業時鋼釬可能會滑脫，引起鋼釬及活塞斷裂或卡死。并且為了有效破碎，破碎錘還應使用適當的擊穿力，如果擊穿力不足，活塞的錘擊能量將不能有效碎石，如果擊穿力過大并且進行破碎作業時，挖掘機可能會在碎石瞬間突然傾斜，尤其是斜坡上，更為危險。液壓破碎錘開挖至預留保護層面停止開挖，預留保護層利用手持風鉆開挖，人工剝離開挖至設計建基面。
1.3管道運輸
運輸PCCP管道是此段施工遇到的最困難的問題。按原施工組織設計是利用現場履帶吊吊運PCCP管道。但因現場地形情況限制，修筑的臨時施工道路寬度無法滿足履帶吊正常行駛，原方案無法實施。原方案放棄后即考慮安裝龍門架起重設備進行吊運。龍門架及軌道設備重量很大，黏土段地基較軟，運行汽車易陷；巖石段巖面光滑巖隙又大，汽車輪胎打滑、卡輪，履帶吊又無法上行，加之坡度較陡，運輸困難。在這樣艱難的施工條件下工期又緊，施工方立即成立了臨時運輸專家組，由項目經理、總工、施工部長、機械工長、安裝工長及經驗豐富的機械工、安裝工組成。大家集思廣益，認真探討，綜合部署，最終決定利用現場現有的兩臺330履帶反鏟挖掘機進行管道吊運并入槽就位。具體方案如下：
1.3.1修筑起吊、試吊平臺
管線左側黏土段與巖石段交界處有一小平臺，用挖機順地勢盡量拓展開挖，增大空間，形成存放上游管材及起吊、試吊管道的平臺。
1.3.2起吊準備工作
起吊前，檢查挖掘機大臂和鏟斗是否良好，油氣路是否暢通，液壓傳動與應用制動器是否完好。另外，在兩臺挖機鏟斗背面各焊接一個15t吊鉤，用30mm厚鋼板滿焊，嚴禁用鏟斗斗齒直接吊運。同時準備2根15t吊帶，檢查其完好無損。
1.3.3試吊
因PCCP管材供貨數量有限，單根成本較大，如起吊損壞不僅耽誤工期、增加費用，且可能造成不必要的索賠。故施工方先將現場備用幾根湊合節焊接成10t重的整根鋼管，采用已定方案進行試驗。
（1）平地試吊
在試驗鋼管兩端距離端口1.5m處分別套上吊帶，兩臺挖機面對面各停置在兩端口一側，挖掘機大臂成45°角，副臂垂直于地面，鏟斗背部吊鉤勾住吊環。指定機械工長專人指揮，指揮人員一手拿紅色旗，一手拿黃色旗，分別控制兩臺挖機的行駛速度。在專人指揮下，兩臺挖機操作人員同步平穩起吊鋼管，離地面20～30cm處停止起吊，再設定同樣行走速度后，沿指定行進路線一臺挖機前進行駛，另一臺挖機倒后行駛。行駛中指揮人員可參照吊帶與管身垂直度調節挖機行進速度。平臺原地起吊平地吊運試驗基本成功，之后進行斜坡吊運試驗。
（2）斜坡試吊
在巖石段坡底處，兩臺挖機吊運管道準備就緒，聽從指揮緩慢上坡，管道承口始終順水流方向。斜坡管道運輸沒有想象的那么順利，坡道上大部分路段巖面光滑，挖機行駛中履帶打滑無法順暢行駛，走走停停，停頓時人工及時鏟土填平道路，鋪一段走一段，挖機行走后，巖石表面土體無法存在，向山下滑落，再行經此段時需重新填鋪。兩臺挖機行走速度很慢，但最終順利運輸到位，其中合理指揮起到了關鍵作用。
1.3.4斜坡運輸
斜坡上PCCP管道自下而上逐節安裝，從坡底向上游前五節PCCP管仍可利用履帶吊吊裝，第六節開始利用挖機吊運，按照斜坡試吊方法，總結經驗，緩慢吊運管道，雖然速度很慢，但在大家團結協作中，最終順利完成了挖機運輸工作。
1.3.5管道入槽
挖機吊運管道到位后，兩臺挖機停止行進，調整距離，平穩管道。聽專人指揮，兩臺挖機同步緩慢向管道兩端口相對移動，同時大臂、履帶向管槽方向旋轉，邊移動邊轉向，直到兩臺挖機慢慢靠攏且履帶、大臂垂直于管槽，使PCCP管道懸于管溝安裝位置之上。在轉向過程中PCCP管道承口始終平行于水流方向。定位后，兩臺挖機同步下放PCCP管道，溝內人工配合進行管道對中銜接。
2結束語
本坡段施工因地質、地形及外界因素影響，造成了特殊的施工條件，常規施工方法無法滿足。在特定的環境下，利用了挖機的拓展功能，有效完成了施工任務，保障了工期，避免了索賠，增強了團隊合作意識，激發了團隊創造力。
作者:劉潔單位:山西省水利建筑工程局
施工方案論文:工程安全專項施工方案論文
1土石方及邊坡支護工程安全專項施工方案
1．1施工準備階段的安全措施
施工單位為了在施工過程中加強過程控制及施工工序的協調與配合，針對工程實際施工需求建立了后勤保障工作隊，其主要職責是保障施工設備、施工機械的正常工作，并要保障工程施工材料的及時補給及工作環境的及時協調等工作。該項目在施工前建立了完善的現場施工質量管理及安全管理責任制，并針對工程實際施工中的各項管理工作制定了完善的管理制度，將工作職能、權限、獎懲以及利益落實到每一個人身上，這對加強施工現場管理人員及項目管理人員的管理質量有著重要作用。要求參與施工的各單位要每星期舉行一次施工生產協調會議，要求與會人員要通過參與、協調、配合等手段解決工程施工中的各項實際問題，并要求每半個月要對工程項目施工進行一次生產進度監督檢查工作，通過核實施工進度情況來確定加快施工生產的措施，在檢查過程中要督促各項質量、安全和管理制度等措施的執行，這對加強施工單位安全施工制度的執行力度有著重要意義。施工單位與業主、監理單位以及設計單位擬定了配合的合同文件，可以根據工程實際施工情況向各方提出優化施工和設計的建議，這對提高工程建設質量、縮短工期以及降低成本投入等方面有著重要意義。在完善管理制度的同時將技術管理工作做為重點內容，將新工藝、新技術以及新材料都能應用到工程實際施工中，根據施工生產制度要不斷加強現場指揮、協調及管理工作，這樣才能將安全施工生產深入到每一個施工人員心中。
1．2工程施工階段的安全措施
要求施工人員在進入施工現場時必須帶好安全帽，扣好安全帽的冒帶，并要求每個施工人員都要正確使用勞動防護用具，針對部分勞動強度較高及技術性較強的崗位，不僅要求施工人員或設備操作人員要具備健康的身體，更要求其在上崗前要進行專業培訓，在取得有關部門頒發的操作證或特殊工種操作證后，才能按照相關施工機械設備的正確操作流程來獨立操作，這對保障施工人員的安全及施工整體安全有著重要作用。工程實際施工中的鋼筋斷料、配料以及彎料等工作，都必須在地面施工場地中進行作業，不允許施工單位或施工人員為了提高生產效率，在高出違規從事鋼筋斷料、配料以及彎料等工作。施工人員在搬運鋼筋過程中，要注意搬運路線上是否存在障礙物、架空電線以及其他電氣設備，如果有的話需要施工人員在搬運過程中要避開此類物品，避免鋼筋搬運中的回轉動作使其碰到電線，這會導致施工人員在工程實際施工中容易產生十分嚴重的觸電事故。切割機在施工前操作人員必須確定其運轉是否正常，機械在運行中是否存在漏電現象，并要求切割機等施工設備在使用中必須將電源線進漏電開關，在使用后不允許其隨意擺放到易燃物品堆中。施工人員在進行高空作業過程中不允許其將鋼筋集中堆放到模板或腳手架上，同時也要求其不能將工具、鋼箍、短鋼筋等物品放在腳手架上，避免其因施工人員操作失誤而滑下傷害其他人員。
1．3木板制作安裝的安全措施
施工人員在對木板進行安裝或拆卸處理過程中，要求其不能在同一垂直面上進行操作，必須上下同時作業并要設置好有效的隔離防護措施，避免因施工人員操作不當而引起的安全事故。高處或復雜結構的木板在安裝、拆除處理過程中，施工人員必須按照相應的施工設計對其進行施工作業，在施工前要根據工序實際情況建立完善的安全措施，同時也要求木板在安裝過程中其支撐不允許放在腳手架上，這對保障木板工程及腳手架的使用安全有著重要的現實意義。木板在安裝過程中要中途停歇，施工人員要將支撐、搭頭、搞頭板等釘牢，保障這一工序的整體安全性，在木板拆除處理的間歇過程中，施工人員要將已活動的木板或其他結構運走，避免此類木板或其他結構在處理過程中發生浮空、踏空等墜落事故。施工人員在拆除木板過程中不允許其站在拆除處理中的木板上，在砼澆筑過程中必須由專人對木板工程進行檢查，避免因木板在澆筑過程中出現錯臺移位、走樣崩塌等事件。
2結束語
工程安全專項施工方案的編制在實際上就是對工程施工過程的設計，同時也是一項十分嚴謹、細致的系統性工作，其對保障工程建設質量、縮短工期以及成本控制等方面有著重要意義，所以要求施工單位在施工前要結合工程實際情況，編制出合理、科學、嚴謹以及有效的工程安全專項施工方案，這對提高建筑工程的整體質量及建設效率有著重要意義。
作者:王錦李玲瓏李頔
施工方案論文:鋼結構廠房施工方案論文
1鋼結構廠房特點與難點
（1）工程工作量大，現場安裝工期緊，組織協調工作要求強。本建筑物綜合面積大、局部存在多層結構，鋼結構用量大、構件形式多，現場安裝時間極為緊張，總工期只有7個月。這就要求在現場已有一定量的資源情況下，合理調配，統籌安排，建立高效的項目組織機構。
（2）構件體形大，須確保吊裝安全和結構穩定性。由于本工程許多鋼屋架梁跨度達到了27m，噸位重，無論是在制作過程中，還是現場安裝方式上，都與常規的鋼架有些不同，如何保障安裝及運輸過程中的穩定性及安全性，也是本工程需要重點控制的問題。
2鋼結構廠房施工方案
（1）螺栓的預埋和安裝
預埋螺栓安裝精度影響著整個鋼結構工程的拼裝質量，所以預埋件位置應給予嚴格控制。施工中嚴格控制基礎軸線位移在±2.0mm范圍內，預埋螺栓標高偏差控制在±5.0mm以內，埋設后要進行兩次復測。如果地腳螺栓預埋有困難，可以加工制作定位鋼板輔助螺栓定位。
（2）鋼柱安裝
鋼柱的吊裝采用單機旋轉法進行吊裝，及時條鋼柱起吊前，檢查鋼絲繩綁扎是否牢靠，包角是否松動。完成后汽車吊開始起鉤，當鋼柱離地面1m左右時停止起鉤，轉動吊車臂至基礎的正上方，慢慢下鉤至預埋件頂時，作業人員將柱底板孔對準預埋件，再慢慢下鉤。鋼柱就位后，擰緊螺母，拉設纜風繩，松鉤吊裝下一條鋼柱。起吊時應在柱腳下面放置墊木，以防止與地面發生摩擦，同時保障吊點、柱腳基礎同在起重機吊桿回旋的圓弧上。
（3）鋼梁安裝與吊裝
1）鋼梁應在平整的地面上拼成單榀。主梁拼裝在現場場地上進行，拼裝時鋼梁應立放，按照設計跨度拼裝支架及填木將鋼梁填起，同時也便于螺栓拼裝及起吊，鋼梁放置方向不符合拼裝的需要起吊翻邊。鋼梁拼裝時，先將端部鋼梁吊起立放于地面，另一端支于拼裝支架上按鋼梁坡度用填木填起，并打好斜撐以防鋼梁傾倒，然后按順序將另一根鋼梁吊起就位，一端與前一根鋼梁連接，另一端用支架頂起。拼裝時先用鋼穿桿對準孔位，在連接處逐個從中心向四周穿入高強螺栓。初擰和終擰按緊固順序由螺栓群中心向外施擰，螺栓的緊固必須在24h內完成。
2）鋼梁吊裝順序由建筑物的一端向另一端按軸線順序展開，先二層梁，后屋面梁，鋼梁就位前對應的鋼柱必須校正完畢（色括標高、位移、垂直度、扭轉），采用單榀吊裝，吊點采用兩點綁扎，防止鋼梁變形，綁扎點用軟材料墊至其中以防鋼構件受損并保護鋼絲繩。起吊時先將鋼梁調離地面50cm左右，保持起吊狀態5min左右，鋼梁吊起后緩緩移動，用溜繩控制方向，直到鋼梁底板螺栓孔與柱頂預埋螺栓對準，將預埋螺栓穿入梁底板，待放置平穩后，穿入螺栓墊板，用高強螺栓固定，同時進行垂直度校正，校正后完成高強螺栓初擰。在鋼梁的標高、軸線調整過程中，一定要保障已安裝好的構件的整體安裝精度，嚴格控制吊裝順序。安裝處理螺栓孔偏差時，只能采用沖釘過孔和絞刀絞孔，嚴禁采用氣焊擴孔。
3）在拼裝與吊裝前，必須對鋼梁的吊點的安全性進行驗算，防止鋼梁變形和扭曲。為保障吊裝中不失穩，鋼梁吊裝設鐵扁擔，采用二點綁扎，為配合吊裝角度設鐵滑車控制鋼梁斜度。綁扎點及索具的長度應保障鋼梁吊裝的穩定性，可采用試吊確定。鋼梁采用高空旋轉法吊裝并設牽引溜繩控制就位。
（4）高強螺栓安裝
1）高強螺栓副到貨后，應進行復檢，復檢按規范規定進行，合格后方可用于施工。
2）摩擦面的抗滑移系統數試驗，應按規定進行，在施工前完成。
3）加強高強度螺栓安裝要點：①對孔、穿孔、擴孔②穿入方向正確③螺栓緊固程度④緊固方法。
（5）焊接施工
本工程的鋼材厚度基本在20mm以內，因此本工程現場焊接采用半自動CO2焊和手工電弧焊，對于鋼梁及鋼梁與鋼柱對接處的坡口焊縫用半自動CO2焊，其他部位采用手工電弧焊。
3質量檢驗與驗收
焊接完畢，及時清理焊縫表面的熔渣和兩側飛濺物，檢查焊縫表面的外觀質量，委托第三方有檢測資質的單位進行無損檢測。檢測前制定焊接檢測方案，并經施工單位技術負責人和總監理工程師審核批準后實施，然后按方案要求的比例進行超聲波檢測。二級焊縫的探傷比例為20％；一級焊縫的探傷比例為100％。
（1）外觀檢驗方法：觀察檢查或使用放大鏡、焊縫量規和鋼尺檢查，當存在疑義時，采用滲透或磁粉探傷檢查。
（2）無損探傷應在外觀檢查后進行，無損探傷方法采用超聲波，超聲波探傷不能對缺陷做出判斷時，應采用射線探傷。經無損檢測確定焊縫內部存在超標缺陷時應進行返修，返修使用與正式焊相同的焊接工藝進行焊接，返修后應進行復探。同一部位的返修次數不得多于兩次，如果多于兩次應制定專門的返修方案。
4結束語
鋼結構因自重輕，工期短、強度高、工業化程度高等優點，廣泛應用于工業廠房，但鋼結構由于自身某些原因，如拼裝尺寸精度高，安裝時高空作業多等，在施工中也會出現一些質量安全問題，必須予以重視。因此在施工前應做好方案優化措施，使工程質量、安全、進度等得以保障。
作者:盧維勤單位:廣東省及時建筑工程有限公司
