引論：我們?yōu)槟砹?篇鐵路調(diào)度論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
鐵路調(diào)度論文:施工調(diào)度鐵路建設論文
一調(diào)度工作在施工的運用
1）人員配置及其培訓
在項目組建之初就設立調(diào)度室，配備調(diào)度工程師、駐站聯(lián)絡員和施工隊調(diào)度員。調(diào)度工程師要精通工程施工又要熟悉鐵路運輸方面的知識，并在項目啟動后立即選派專業(yè)工程師進行營業(yè)線施工崗前培訓，系統(tǒng)學習鐵路局的施工安全管理實施細則，并到車站跟班一段時間，以確保復線施工與行車及運輸安排有機結(jié)合。駐站聯(lián)絡員和其他調(diào)度員均由正式職工擔任，培訓方式采取外送路局或相關(guān)設備單位進行學習，使其熟悉掌握行車運輸?shù)幕局R，并取得相關(guān)的上崗證。
2）施工中的協(xié)調(diào)與溝通
在復線鐵路工程的施工中，為達成安全、質(zhì)量、進度、運輸效益、施工成本等目標，施工調(diào)度部門與鐵路運輸部門之間必須加強銜接，將自身的施工計劃與鐵路運輸計劃有機結(jié)合起來，保障施工運輸兩不誤，才能較大化的確保施工的穩(wěn)步推進。與相關(guān)設備管理單位的溝通應給他們灌輸大局理念，提高其配合施工的積極性，密切彼此合作，形成合力。提前介入施工，排查可能影響施工的光電纜及線路加強裝置等，及時遷移，做好防護工作，避免對施工的影響。
3）施工方案的優(yōu)化、編制及審批
a.在既有線路上施工會對正常運輸秩序造成一定的影響，施工方案的合理性直接關(guān)系到施工的時間和影響范圍。施工方案及相關(guān)實施計劃的制定有關(guān)于運輸能力和施工效率，并且是施工安全的前提和保障。因此，必須強化施工計劃管理，嚴格按照審批的施工計劃實施作業(yè)。
b.提前落實重要施工方案的編制審批。對影響既有線運輸安全的項目如橋涵頂進、橋梁施工破壞既有橋護錐、跨線架梁、站改施工、設置臨時平過道、正線撥接、區(qū)間插鋪道岔等需要納入月度運輸方案的施工計劃，根據(jù)鐵路局要求需要提前一個月提報，相關(guān)的方案需要經(jīng)過多方會審及報批，施工調(diào)度人員應配合專業(yè)工程師對施工方案、影響的范圍及程度、組織設計、安全措施進行通盤考慮，提前落實方案的編制審批工作。在施工組織方案編制之前，應對施工現(xiàn)場既有線的具體運輸情況進行詳細了解。必須充分考慮既有線運輸?shù)男枰M量減少對正常行車的干擾，施工方案只有在保障既有線正常運輸?shù)那闆r下，才能得到采納并順利執(zhí)行，盡量保障在不封鎖線路的條件下開展復線項目施工。在施工方案編制時，要盡可能做到縮短過渡時間，提高臨時工程質(zhì)量，減少限速段落的長度，減少封鎖的次數(shù)，減短封鎖的時間，使既有設備的正常使用盡量不受影響，保障既有線運輸?shù)恼！?
c.方案的合理性優(yōu)化。確定限速及封鎖施工，是復線鐵路施工與鐵路運輸部門之間協(xié)調(diào)的焦點問題。封鎖時間的長短取決于工程量大小，要保障施工時間，不能不顧客觀條件一味壓縮封鎖時間，在特殊情況下可適當調(diào)整運行圖，照顧施工需求。施工調(diào)度要提前與鐵路局運輸部門進行深入充分的溝通，使所需要的施工條件能得以保障。當某項工程所需的一次封鎖時間長、對行車干擾過大而相關(guān)工作又可拆分時，可考慮將其化整為零，將單次施工分解成多次施工，以縮短每次所需封鎖的時間。這樣勢必會給施工單位增加一些工作量，但便于封鎖時間的安排，減少了對既有線運輸?shù)挠绊懀桨竿ㄟ^后才能按計劃有效順利地執(zhí)行。
4）施工計劃的審批
施工組織方案審批完成后，要將營業(yè)線施工項目的施工計劃，按照施工方案每月提報鐵路局，一般需提前一個月進行申報，申報內(nèi)容一般包括施工等級、施工項目、施工單位及負責人、施工類型、施工內(nèi)容、施工地點、施工時間、影響范圍、限速及行車方式變化、設備變化等。施工月計劃的提報，經(jīng)建設指揮部、主管業(yè)務處室核準后，報運輸處審核。施工月計劃下達后根據(jù)鐵路局批準的施工范圍、時間要求和工作內(nèi)容，在實施的前3天到車站提報施工日計劃，日計劃經(jīng)調(diào)度所于施工前1天下達形成正式日計劃后方可組織施工。在施工當日，由駐站聯(lián)絡員或施工負責人到車站提前辦理登記，按鐵路局下達調(diào)度命令組織施工，在規(guī)定范圍內(nèi)按時完成。必須嚴格按照施工計劃施工，無計劃，嚴禁施工。
5）精心組織施工
加強施工計劃管理，合理安排施工，對需要封鎖或慢行要點的項目安排要有預見性。按路局要求召開好施工預備會，重點落實施工準備工作，尤其是涉及面廣的施工，要對各單位、部門間的協(xié)作關(guān)系進行確定，涉及到非正常行車的，要充分做好準備工作，減少施工慢行長度和封鎖時間。限速慢行和封鎖施工是復線鐵路施工對既有線運輸干擾的主要因素。如何有效控制限速慢行和封鎖施工時間，既能按時完成封鎖施工又能提高行車速度，是施工調(diào)度部門在施工組織安排中應著力解決的問題。筆者認為關(guān)鍵在于要督促現(xiàn)場充分做好封鎖前的準備工作，檢查復核封鎖準備工作中的關(guān)鍵項目，把能做的工作全部落實到位，盡可能的將封鎖時間用到刀刃上。施工過程中要隨時掌握施工進度，保障施工按時完成。施工完成后，線路開通前應會同相關(guān)設備單位、行車組織單位的人員對現(xiàn)場進行檢查，確認條件后方可放行開通，開通后及時辦理消點。另外對于限速慢行，施工單位要采取積極有效的措施，盡可能提升或恢復原行車速度，并盡量避免施工限速延點情況的發(fā)生。
6）施工過程協(xié)調(diào)控制
復線鐵路的建設屬于大型綜合性施工，它要求施工管理的各級部門在工作過程中對現(xiàn)場情況及時掌握，施工調(diào)度還應注意搜集工程推進的相關(guān)信息、綜合協(xié)調(diào)，加強各施工單位間的聯(lián)勞協(xié)作，建立健全能保障安全、質(zhì)量、正點、效率的施工體系，嚴防嚴控，對復線鐵路施工作業(yè)的全過程進行協(xié)調(diào)控制。營業(yè)線及鄰近既有線施工，需要綜合考慮行車安全問題。由于區(qū)間車速快、頻率高、行車密度大、地下電纜縱橫交錯等原因，施工安全壓力巨大，稍有疏忽即成大禍，因此，必須把確保營業(yè)線行車安全放在首位，并且注意以下防范重點：
a.跨線架梁時，要注意對線路的保護，在鋼軌兩側(cè)均要墊好木枕等抗沖擊的材料，并高于軌面。
b.頂進橋涵施工時，要注意線路架空和拆除時候?qū)€性的影響，根據(jù)氣溫情況做好應力放散工作，對頂進地段的線路情況要隨時觀測。
c.石方爆破施工，應提前取得鐵路公安部門的批準，并對既有的軌道及施工場地附近的房屋、通信、電力、橋涵等建筑物進行防護，避免損壞及對行車安全的影響。
d.在臨時平過道的安裝拆除施工，以及利用平過道進行運輸施工時，要嚴格防護制度，設好駐站聯(lián)絡員、安全員，對平過道設置好看守房和道口欄木，防止肇事。
e.鄰近營業(yè)線進行卸料、裝運等施工作業(yè)時，嚴禁作業(yè)機械的侵限。
二施工調(diào)度實施的保障
施工調(diào)度工作的順利開展必須要有強有力的保障。首先，要加強組織領(lǐng)導。做到組織機構(gòu)完備，領(lǐng)導親自帶隊。在人員選配、通訊設備配置，到工作計劃制定上，項目經(jīng)理都應親力親為，嚴格把關(guān)，保障調(diào)度工作的質(zhì)量。其次，要樹立性。項目施工涉及的部門單位眾多，需要協(xié)調(diào)的中間環(huán)節(jié)也多，而工期計劃大多已預先倒排多遍，并經(jīng)多方研究才決定下來的。各級領(lǐng)導對施工進度都非常重視，一旦施工進入到爭分奪秒的攻堅期，無論哪個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都必將拖延工期，引起連鎖反應。因此，必須要樹立施工調(diào)度的性。第三，要有全局前瞻性。工程施工具有很強的計劃性，任何一點失誤都會影響施工進度，造成資源浪費，導致工期后延。因此，調(diào)度工作要有前瞻性，通盤考慮多種因素和可能存在的問題，及時采取預防措施，增強施工的主動性。
三結(jié)論
鐵路復線工程施工均是按鐵路局批準的施工計劃進行的，而且受到多種因素的制約，審批下來的施工計劃不可能與自身預想的一致。同時線路運輸頻繁，實際施工有很大變數(shù)，而復線鐵路施工都是勞動強度高和勞力投入大的項目，如果施工安排、調(diào)度不當，各種資源浪費相當大。因此，在對施工調(diào)度做理論研究和實證研究的基礎上，制定了施工調(diào)度的組織協(xié)調(diào)原則：按照施工組織方案中擬定計劃做施工準備，以審批的施工計劃為準進行組織，最終以下達的施工日計劃安排具體施工，提高資源利用效率，統(tǒng)籌安排科學合理，較大限度發(fā)揮施工調(diào)度的資源優(yōu)化配置作用，盡量減少人力資源閑置，力爭在一定的時間內(nèi)完成更多的施工項目，提高工程施工效率，從而達到的工程施工目標。
作者：趙劍瀟單位：中鐵十五局集團
鐵路調(diào)度論文:列車調(diào)度指揮高速鐵路論文
1高速鐵路列車調(diào)度指揮仿真實訓系統(tǒng)綜述
首先，高速鐵路列車調(diào)度指揮仿真實訓系統(tǒng)的功能模塊都是經(jīng)由局域網(wǎng)而進行聯(lián)結(jié)的，局域網(wǎng)把這些零散的模塊有機地連接在一起使之成為一個動態(tài)而完整的系統(tǒng)。該系統(tǒng)的教學組織以及維護等工作都是經(jīng)由實訓教師來負責且系統(tǒng)的所有模塊也是由實訓教師進行管理以及監(jiān)督。該系統(tǒng)的網(wǎng)絡通信等由抗干擾能力很大的以太網(wǎng)交換機來實現(xiàn)。該實訓系統(tǒng)有著十分完備的高速鐵路列車調(diào)度指揮仿真模塊。在這個模塊當中，實現(xiàn)對高速鐵路列車在車站和區(qū)間運行的實時監(jiān)視，動態(tài)調(diào)整、自動生成列車運行三小時階段計劃，實現(xiàn)列車調(diào)度命令的自動下達和實際運行圖的自動描繪；實現(xiàn)分界接列車數(shù)、列車運行正點率、行車密度、早晚點原因、重點列車跟蹤等實時宏觀統(tǒng)計分析并形成相關(guān)統(tǒng)計報表；顯示鐵路路網(wǎng)、沿線線路、車站、救援列車分布等主要技術(shù)資料和氣象資料，為鐵路事故救援、災害搶險、防洪等提供決策參考。其次，高速鐵路列車調(diào)度指揮仿真實訓系統(tǒng)還擁有教學和演練以及考核在內(nèi)的幾大模塊。該系統(tǒng)的教學功能是經(jīng)由現(xiàn)代教學所常用的具備交互式的人機界面的多媒體的形式來進行實現(xiàn)的。行車組織以及調(diào)度指揮等等知識都是由多媒體進行呈現(xiàn)的。在演練方面，演練的內(nèi)容是由教員進行提前設置的，任務包括列車的類別、故障的類型以及發(fā)生位置還有天氣變化的類別及其位置等等。在教師進行設置后，學生便可以進行相應的處理以及操作了。此外，每一次的模擬訓練的記錄都會被完整的保存在該系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫當中，這樣教師便可以方便地對學生的實際表現(xiàn)進行評估，給出分數(shù)。
2高速鐵路列車調(diào)度指揮
仿真實訓系統(tǒng)的配置以及功能該仿真系統(tǒng)主要有調(diào)度指揮控制仿真系統(tǒng)、交互式的學生操作系統(tǒng)、教師觀摩系統(tǒng)以及教師工作站系統(tǒng)等。調(diào)度指揮控制仿真系統(tǒng)當中包含調(diào)度中心子系統(tǒng)，該子系統(tǒng)擁有行車調(diào)度臺仿真系統(tǒng)、助理調(diào)度臺仿真系統(tǒng)、綜合維修仿真系統(tǒng)、光電站場及打印設備等等。除了該子系統(tǒng)外還包含車站指揮子系統(tǒng)，其主要的配置有車站自律機系統(tǒng)、車站值班員系統(tǒng)、車站信號員系統(tǒng)、光電站場及打印設備等等。該系統(tǒng)主要實現(xiàn)制定基本圖、日班計劃等的制定、繪制車次跟蹤以及實際運行圖、監(jiān)視列車的運行、下達調(diào)度命令等并生成車站行車日志、編輯甩掛車計劃下達、列車速報的傳遞、統(tǒng)計報表生成、調(diào)車作業(yè)計劃的制定、調(diào)車作業(yè)單、調(diào)車進路的選擇、調(diào)車作業(yè)與列車作業(yè)的沖突處理、調(diào)車進路的排列等等的工作。交互式學生操作系統(tǒng)終端上的運行控制和顯示設備與列車調(diào)度設備保持相同。設備都是具有可操作性的，并且要和實際列車調(diào)度有著一樣的功能還有控制邏輯、學生可經(jīng)由這些設備來實現(xiàn)列車調(diào)度指揮的仿真控制。該系統(tǒng)的多媒體教學可以實現(xiàn)一次標準化作業(yè)、應急處理及非正常行車這些功能，操作主要包括正常模擬調(diào)度演練、非正常行車調(diào)度演練及應急處理演練這些功能，實作考核主要包含非正常行車調(diào)度演練及應急故障處理這些功能。觀摩系統(tǒng)是由投影機以及單通道普通投影幕等設備來組成的。該系統(tǒng)和交互式學生操作系統(tǒng)是設置在一起的，這樣便可以經(jīng)由教師的控制還有切換來達到觀摩學習的目的。這個系統(tǒng)可以實現(xiàn)教師對知識的集中講授以及對學生的自主學習輔導等等。教師工作站系統(tǒng)是由教師控制臺、系統(tǒng)服務器還有教師計算機以及監(jiān)視器等等的設備組成的。這樣，教師便可以經(jīng)由控制臺來完成維護系統(tǒng)、評判管理成績、設定任務等等的功能。近年來，各個高職院校的運輸管理學院都準備建設或已建成鐵路列車調(diào)度指揮實訓系統(tǒng)。現(xiàn)在各個高職院校的實訓系統(tǒng)大多都是采用軟件以及硬件聯(lián)合仿真的形式將計算機聯(lián)鎖軟件、底層聯(lián)鎖邏輯和現(xiàn)場設備的狀態(tài)及變化過程整合到沙盤上，以此為軌道交通運輸專業(yè)學生提供一個綜合并且直觀的實訓仿真環(huán)境。與此同時，這個仿真實訓系統(tǒng)也結(jié)合教學還有培訓的一些特點，經(jīng)由設置一臺教師機，完成對學生操作設備過程的監(jiān)控，通過設置設備故障提高學生的應急處理能力。
3高速鐵路列車調(diào)度指揮仿真
實訓系統(tǒng)的意義鐵路是一個國家經(jīng)濟的極其重要的基礎設施之一，調(diào)度指揮體系則是這個重要基礎設施的關(guān)鍵所在。對于高職院校的鐵道交通運營管理專業(yè)的學生來說，他們對于調(diào)度的基礎活動的了解都比較淺顯且是基于書面的。而模擬實訓系統(tǒng)可以有效地幫助學生了解其基本的操作規(guī)程。同時，在實際的應用過程中，學生也會明白對于突發(fā)性事件的應急處理措施。眾所周知，在實際的高速鐵路列車的調(diào)度工作當中，干擾較大的一項便是突發(fā)性事件的出現(xiàn)。學生在學習的過程當中，可以借由該仿真實訓系統(tǒng)來掌握應對可能會出現(xiàn)的緊急事故的處理方法，這可以培養(yǎng)學生對已突然出現(xiàn)的事故的而快讀的判定能力以及對事故的處理能力。通過長時間的累積，學生便可以提高該項技術(shù)水平，在以后的實際工作當中，遇到了這些突發(fā)事件時也可以做到“不慌亂、準判斷”，從而達到真正的為高速鐵路列車的調(diào)度指揮工作服務的目的。高職院校的鐵道交通運營管理專業(yè)的培養(yǎng)目標要求這個專業(yè)擁有較強的實用性，普通教學實際難以安排學生直接參與體驗高速鐵路列車的調(diào)度指揮工作，對于學生的創(chuàng)意意識的培養(yǎng)以及專業(yè)技能鍛煉的效果是不理想的。而高速列車調(diào)度指揮仿真實訓系統(tǒng)的著眼點是對學生的實踐能力以及職業(yè)能力進行有效的提高。這樣的“先模擬后實際、先校內(nèi)后校外”的模式也有利于該專業(yè)的學生的能力的培養(yǎng)。除此之外，該仿真實訓系統(tǒng)中涉及的學科十分廣泛，學科間交叉融合具有十分明顯的應用創(chuàng)新色彩。這為鐵路運輸專業(yè)人才的培養(yǎng)以及鐵路運輸信息化的提升等方面的意義可見一斑。但是我們不可否認的是，雖然現(xiàn)在國內(nèi)外都在致力于高速鐵路仿真實訓系統(tǒng)的研究，且已經(jīng)有了不少的成果出現(xiàn)，但是高速鐵路的設備相對較為復雜以至于其中也包含著很多的不確定因素，指揮調(diào)度仿真實訓系統(tǒng)的環(huán)境難度是很大的，且其包含的技術(shù)含量也很高，到現(xiàn)在為止關(guān)于高速鐵路列車的調(diào)度指揮仿真實訓系統(tǒng)的具體研究還是比較少的，這樣也就在一定程度上導致了我國的仿真實訓系統(tǒng)缺乏一定的規(guī)模，也缺少一定的實驗環(huán)境。
4結(jié)束語
在我國的高速鐵路飛速發(fā)展的現(xiàn)在，高速鐵路的安全問題更成為社會關(guān)注的焦點。保障高速鐵路運營安全的基礎便是系統(tǒng)且成熟穩(wěn)定的高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)。高速鐵路列車調(diào)度指揮仿真實訓系統(tǒng)研究可以為培養(yǎng)技術(shù)好、素質(zhì)高的調(diào)度指揮人員提供良好的訓練條件，使其更好地為保障高速鐵路安全服務。
作者：胡華彬單位：武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學院
鐵路調(diào)度論文:集中統(tǒng)一指揮調(diào)度鐵路運輸論文
一、鐵路運輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮現(xiàn)狀
（一）調(diào)度管理工作基礎不穩(wěn)定
調(diào)度管理工作基礎不穩(wěn)定的主要表現(xiàn)在運輸生產(chǎn)組織和運輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮上。有些鐵路局并沒有按照規(guī)定對車次，車種，車數(shù)等組織排空，而且當排空與裝車產(chǎn)生矛盾的時候，也沒有按照先拍后裝的規(guī)定執(zhí)行。除此之外，在有通道壓力的限制口裝車的安排上，也沒有實行均衡運輸以排解車流壓積。這樣的思想，可以說是小算盤思想，僅僅顧及到自身壓力，并沒有站在全局的角度上看問題。實際上，這樣的做法是和調(diào)度集中統(tǒng)一指揮的思想相違背的，不僅阻礙了調(diào)度集中統(tǒng)一指揮的思想的發(fā)展，也浪費了運輸通道的能力。
（二）調(diào)度安全工作基礎不穩(wěn)定
在日常的鐵路運輸工作中，及時與運輸有關(guān)的調(diào)度命令是很關(guān)鍵的。但是偏偏有些鐵路管理局并沒有這樣做。有些行車的工作人員根本不去執(zhí)行上級調(diào)度的命令，容易給行車安全帶來隱患。尤其是還會存在在一些天氣不良，行車設備故障或者鐵路交通事故等情況下沒有按照相關(guān)規(guī)定，也沒有堅持鐵路運輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮的原則的現(xiàn)象。
（三）調(diào)度技術(shù)工作基礎不穩(wěn)定
如果鐵路運輸要實行調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮，就要對車流，日班計劃，計劃兌現(xiàn)率等方面盡量做到的推算。之所以說調(diào)度技術(shù)工作基礎不穩(wěn)定，就是因為很多鐵路局都做不到這一點。這類鐵路局不服從總公司的調(diào)度指揮協(xié)調(diào)，在分界接列車扯皮，造成分界口堵塞或能力浪費的現(xiàn)象是經(jīng)常有出現(xiàn)的。
二、鐵路運輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮的重要性
鐵路運輸調(diào)度在整個鐵路運輸中扮演著重要的角色，擔負著確保運輸安全，組織客貨運輸，保障國家重點運輸?shù)软椖康闹匾熑巍６F路運輸中各個部門的協(xié)調(diào)合作，服從指揮也發(fā)揮著重要的作用。為了能夠提高運輸效率，按時完成運輸任務，鐵路調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮就顯得尤為重要了。具體可以總結(jié)為以下幾點：
1）實行鐵路運輸調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮，能夠滿足國家重點物資運輸以及客貨運輸?shù)男枰?
2）實行鐵路運輸調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮，能夠滿足運輸安全的需要；
3）實行鐵路運輸調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮。能夠滿足各線車流相對穩(wěn)定，路網(wǎng)通過能力利用較大化的需要。
三、提高鐵路運輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮的對策建議
（一）強化調(diào)度人員的綜合素質(zhì)，提高有關(guān)人員的職業(yè)道德和服務水平
如果想要真正意義上實現(xiàn)鐵路運輸調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮，就要有一支無論是思想上，作風上，業(yè)務上或者是紀律上都作風過硬的具有高素質(zhì)的調(diào)度隊伍。因為在整個調(diào)度執(zhí)行的過程中，調(diào)度主體是人，服從調(diào)度的主體仍舊是人。因此，鐵路局要在這方面下功夫，做好有關(guān)于規(guī)范相關(guān)鐵路運輸干部，職工等行為規(guī)范，力求相關(guān)人員能夠按照規(guī)范執(zhí)行工作。除此之外，相關(guān)的鐵路部門還應該定期對相關(guān)行車人員開展職業(yè)技能培訓，嚴格進行考核。在此基礎上，對于時常發(fā)生的一些鐵路故障以及相關(guān)應急措施進行定期演練，以便在遇到突發(fā)狀況的時候能夠有條不紊的處理，為調(diào)度管理工作打好堅實的基礎。
（二）加強調(diào)度安全工作的基礎，堅持安全生產(chǎn)的原則
運輸部門應該有與時俱進的精神，定期對相關(guān)的行車規(guī)章制度進行反省，按照最基本的運輸要求，對那些有威脅于運輸安全的，影響行車效率的，違反調(diào)度集中統(tǒng)一指揮原則的土規(guī)定進行修改和刪除，這樣才能夠保障行車安全。除此之外，運輸調(diào)度還應該堅持安全生產(chǎn)的原則，能夠?qū)α熊嚢踩熊囎龀稣_的指揮，堅決杜絕因為指揮問題而產(chǎn)生的隱患。另外，當行車遇到危險的時候，就要保持沉著冷靜的態(tài)度，做到能夠正確，完整，清晰的調(diào)度命令，這樣才能夠保障旅客列車和高鐵安全行駛。
（三）提高調(diào)度技術(shù)水平，強化日常指揮
怎樣做到提高調(diào)度技術(shù)水平，強化日常指揮，其實主要可以從以下幾個方面說起：
1）努力提高列車工作計劃編排質(zhì)量，讓列車行駛能夠達到基礎平衡。有關(guān)于列車工作計劃，應該是有全日次和全日編制內(nèi)容的。而在，相關(guān)人員在編制列車工作計劃的時候，應該要根據(jù)相關(guān)的必須是的資料編制。要堅決抵制那些無根據(jù)的空頭計劃。只有是按照資料編制的工作計劃，才能夠讓列車行駛達到基礎平衡。
2）努力提高機車工作計劃質(zhì)量，讓機車運作計劃可以達到平衡。在編制機車工作計劃的時候，一定要與列車工作計劃能夠相銜接。而機車周轉(zhuǎn)圖也必須是按照列車工作計劃以及規(guī)定的作用時間，形成人員勞動時間等進行編制。機車工作的編制決不能脫離列車工作計劃，并且不能夠違反交路機車計劃。
3）努力提高階段計劃質(zhì)量，讓階段計劃在實行的時候能夠達到均衡狀態(tài)。階段計劃如果想要得到均衡，就要讓日班計劃得到實現(xiàn)，并且能夠加強階段計劃的編制和執(zhí)行。在這個過程中，尤其要把及時，第三階段編組站落實。除此之外，列車調(diào)度的相關(guān)工作人員也要認真鋪劃和及時下達三-四小時列車運行的調(diào)整計劃，以使得分界站列車交接能夠組織均衡。
四、結(jié)束語
堅持鐵路運輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮是能夠保障鐵路運輸全局利益較大化的關(guān)鍵點。針對目前鐵路運輸調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮所存在的問題，結(jié)合鐵路局目前的實際情況，應該進一步完善鐵路運輸?shù)姆諜C制以及運行機制是很重要的。除此之外，行車人員對于上一級調(diào)度的服從問題也是迫切需要解決的。綜合來說，鐵路運輸如果想要做到保障運輸安全，不管是在調(diào)度管理，調(diào)度安全以及調(diào)度技術(shù)層面都應該進行深刻的反省，找出問題的關(guān)鍵所在，努力做到調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮工作，為經(jīng)濟社會發(fā)展提供更多的動力。
作者：施騰躍 單位：北京鐵路局調(diào)度所
鐵路調(diào)度論文:鐵路貨車檢修調(diào)度作業(yè)智能化與信息化設計探討
引言
我國鐵路運輸業(yè)的快速發(fā)展也促使著鐵路貨車使用頻率和周轉(zhuǎn)率的巨大變化。較為明顯的就是長交路列車和大編組重載列車使用的頻率和周轉(zhuǎn)率逐年遞增。通過調(diào)研發(fā)現(xiàn),雖然目前我國鐵路運輸中信息化建設已經(jīng)初步形成規(guī)模,但還是不能夠滿足現(xiàn)場的使用要求,也依然存在著例如信息滯后、不以及查詢時間長等方面的問題缺陷,這對檢修人員來說,工作難度會增加,給檢修進度和貨車安全運行也會帶來一定隱患。
一、鐵路貨車檢修調(diào)度系統(tǒng)的相關(guān)概述
1.1 鐵路貨車檢修調(diào)度系統(tǒng)的背景
作為鐵路貨車檢修調(diào)度員來說,鐵路貨車檢修調(diào)度系統(tǒng)功能包括了其所有的作業(yè)環(huán)節(jié),系統(tǒng)結(jié)合對交路方案、日班計劃等調(diào)度員經(jīng)常使用到的基本信息開展的數(shù)字化描述,將貨車交路模型構(gòu)建起來,隨后調(diào)度員可以結(jié)合便捷的操作方式,來完成貨車工作計劃的調(diào)整、編制等。該系統(tǒng)的投入應用,使得貨車調(diào)度員的勞動強度得以減輕,同時還將相關(guān)的貨車周轉(zhuǎn)計劃提供給其他系統(tǒng)。
在鐵路貨運生產(chǎn)中,貨運調(diào)度指揮工作是核心所在,采用統(tǒng)一集中、分級管理的指揮原則。在調(diào)度指揮方面,鐵道部運輸局調(diào)度部調(diào)度處是較高等級的單位,在該部門領(lǐng)導之下,路局調(diào)度所負責相關(guān)的指揮任務,結(jié)合運輸進程中調(diào)度的不同,劃分為不同的生產(chǎn)工種。近年來,鐵路運輸調(diào)度指揮的措施也在不斷改進。伴隨著技術(shù)的快速發(fā)展,以及人們的能力,現(xiàn)代化調(diào)度系統(tǒng)得以構(gòu)建起來,由此在鐵路各部門開始了包括技術(shù)計劃、貨運營銷等在內(nèi)的一系列信息應用系統(tǒng)的投產(chǎn)和使用。
該系統(tǒng)具備了如下的特點:實施方面較為復雜,研發(fā)難度較大。調(diào)度業(yè)務必須要集中指揮,各級負責。為了讓該系統(tǒng)的效益得到最充分的發(fā)揮,有必要結(jié)合相關(guān)部門,協(xié)同開發(fā)三級運輸調(diào)度信息系統(tǒng),才可以實現(xiàn)該系統(tǒng)在全路的應用以及數(shù)據(jù)共享等目標。
1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
國外在貨車檢修方面,運用計算機技術(shù)較早。早在二十世紀六十年代,許多歐美發(fā)達國家的鐵路信息系統(tǒng)就得到了成功的運用,實現(xiàn)了高效的貨車檢修目標。如日本、德國以及法國等。
對比國外來說,國內(nèi)將計算機技術(shù)融入到貨車檢修進程的時間較晚,但是在多年的發(fā)展之后,國內(nèi)也取得了諸多成效。
二、鐵路貨車信息系統(tǒng)簡介
2.1 HMIS
這指的是鐵路貨車技術(shù)的管理信息系統(tǒng),通過對自動和人工方式的結(jié)合,進而讓數(shù)據(jù)輸入以及上傳等活動得以實現(xiàn),運用這一系統(tǒng),就可以成功實現(xiàn)車輛檢修相關(guān)信息的查詢目標。
2.2 ATIS
鐵路車號自動識別系統(tǒng),由車輛電子標簽(TAG)、地面自動識別設備(AEI),數(shù)據(jù)信息集中管理設備(CPS)、計算機網(wǎng)絡等構(gòu)成,對運行的列車及車輛信息進行的識別、定位。
2.3 CTC
調(diào)度集中控制系統(tǒng),顧名思義即對處于相應范圍內(nèi)各類鐵路信息的直接并集中的調(diào)度與控制。
2.4 5T
起安全防控預警作用,具體包括五項:車輛滾動軸承早期故障軌邊聲學診斷系統(tǒng)(TADS),車輛運行狀態(tài)地面安全監(jiān)測系統(tǒng)(TPDS),車輛軸溫智能探測系統(tǒng)(THDS),貨車運行故障動態(tài)圖像檢測系統(tǒng)(TFDS),客車運行安全監(jiān)控系統(tǒng)(TCDS)。
2.5 TADS
這一系統(tǒng)表示的是早期車輛滾動軸承的故障軌邊聲學診斷系統(tǒng),結(jié)合計算機以及聲學技術(shù),早期預測運行當中列車可能存在的故障,并實現(xiàn)在線預測和診斷。
2.6 TPDS
將軌道測試平臺,以及車輛運行狀態(tài)地面安全動態(tài)檢測系統(tǒng)以及車輛結(jié)合起來,進而檢測車輛的安全指標,關(guān)鍵點在于:對于車輪面的擦傷破損及超載等危險狀況,進行實時跟蹤監(jiān)測的信息平臺。
2.7 THDS
車輛軸溫智能探測系統(tǒng),這一廣域?qū)崟r計算機監(jiān)測網(wǎng)絡系統(tǒng)的構(gòu)成主要包括:全路聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、復示站,該系統(tǒng)的功能在于,結(jié)合軌邊紅外探頭,對經(jīng)過列車的軸承溫度進行動態(tài)監(jiān)測,掌握熱軸問題,并且結(jié)合配套裝置,實現(xiàn)預報以及的跟蹤,并且對防范能力予以強化。
2.8 TFDS
對火車運行故障動態(tài)圖像進行檢測的系統(tǒng),這套信息系統(tǒng)集合了多種技術(shù),如數(shù)字圖像的高速采集、模式識別、網(wǎng)絡化以及自動控制技術(shù)等,動態(tài)的對運作貨車的關(guān)鍵部分進行檢測,及時的對火車運行當中出現(xiàn)的問題有所了解,確保列車能夠安全的運作。
三、鐵路貨車檢修調(diào)度作業(yè)信息化運用現(xiàn)狀
3.1 信息平臺查詢效率較低,實時性差
當前,對車輛5T信息的查詢,主要結(jié)合地對車安全監(jiān)控體系5T系統(tǒng)進行,這一平臺對上述諸多系統(tǒng)進行了簡潔的綜合,但是還是需要進入各種系統(tǒng)開展查詢工作;雖然具備了綜合查詢的相關(guān)功能,但是仍然需要進入相應的系統(tǒng)才能實現(xiàn),此外最終獲取的信息,沒有較大的關(guān)聯(lián)性,也不。
這一系統(tǒng)的基礎信息為HMIS的動態(tài)計數(shù)履歷數(shù)據(jù),結(jié)合車號信息系統(tǒng),采用網(wǎng)絡傳輸,來實現(xiàn)統(tǒng)計既定路線專用貨車的行走里程。對于專用的火車,要從做計劃檢修漸漸地轉(zhuǎn)變成為結(jié)合車輛行走里程的數(shù)量,按實際狀況進行檢修。這套系統(tǒng)每天可以結(jié)合總部的數(shù)據(jù)庫,來對相關(guān)檢修信息進行下載操作,實時的對車輛運行的路程、過期車輛進行查詢和統(tǒng)計,將便利提供給生產(chǎn)組織。
想要了解車輛其他的有關(guān)資料信息,就要與其他平臺結(jié)合,從而獲取需要的有用信息。而較低的查詢率,使得實時性受到了較大的影響,在對不同的平臺以及系統(tǒng)進行查詢時,在時間推移的同時,車輛狀態(tài)也會出現(xiàn)相關(guān)的情況變化,所以獲取的信息并不是及時手信息。
鐵路調(diào)度論文:鐵路運輸調(diào)度信息管理探討
【摘 要】 鐵路運輸調(diào)度是鐵路日常運輸組織的指揮中樞，擔負著運輸安全及生產(chǎn)任務實現(xiàn)的雙重責任，在鐵路運輸生產(chǎn)活動中，以信息為前提，建立健全調(diào)度信息管理制度，采用先進的信息化手段，規(guī)范有關(guān)調(diào)度信息的收集、記載和傳遞程序是實現(xiàn)運輸生產(chǎn)安全可控，基本穩(wěn)定的重要基礎。
【關(guān)鍵詞】 調(diào)度 信息 安全 基礎
1 調(diào)度信息的特點及現(xiàn)狀
調(diào)度信息是搞好安全管理的前提，通過大量、快捷、高質(zhì)量的信息，可以決策安全生產(chǎn)現(xiàn)狀及趨勢，及時發(fā)現(xiàn)潛在的安全隱患，采取超前的防范措施，把事故消滅在萌芽狀態(tài)，提高動態(tài)管理的能力。經(jīng)過多年的技術(shù)革新，鐵路的信息化基礎設施已具規(guī)模，鐵路調(diào)度信息設備的現(xiàn)代化不僅僅是為了減輕調(diào)度作業(yè)人員勞動強度，也充分發(fā)揮了其提高運輸效率、擴大運輸能力、保障運輸安全的有效作用，但是在優(yōu)化資源配置、完善信息采集、強化信息使用隊伍素質(zhì)方面還存在很多問題。鐵路調(diào)度信息具有地域分散、涵蓋面廣、信息量大、保密性強等特點，其管理很難達到、。調(diào)度部門是信息的匯集地，信息源點多，信息量大，信息的定期分析，傾向性、規(guī)律性總結(jié)尤為重要，加強信息的轉(zhuǎn)換，發(fā)揮調(diào)度信息管理的政策導向作用，完善信息網(wǎng)絡，加大信息軟件開發(fā)，形成良好的管理機制，以達到確保安全生產(chǎn)的目的。
2 調(diào)度信息管理存在的問題
2.1 調(diào)度信息系統(tǒng)的開發(fā)使用不統(tǒng)一
各鐵路局使用的調(diào)度指揮系統(tǒng)操作軟件不統(tǒng)一且種類繁多。甚至同一鐵路局存在著不同開發(fā)單位的多個系統(tǒng)，客觀上不利于各鐵路局系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)通訊與分享，不利于鐵路總公司的調(diào)度指揮。信息是安全管理的有效手段之一，車機聯(lián)控信息、外單位反饋的問題信息都要進行認真分析，跟進信息來源采取有針對性的預防措施，實現(xiàn)調(diào)度信息管理的超前性、預見性。
2.2 信息來源的監(jiān)控記錄不完善
隨著調(diào)度部門調(diào)監(jiān)系統(tǒng)、dmis系統(tǒng)、列車運行監(jiān)控記錄裝置lkj的完善使用，看似安全監(jiān)督措施已經(jīng)非常完善，但是對于施工、維修作業(yè)過程中現(xiàn)場工務、電務、供電部門的作業(yè)組織監(jiān)控幾乎還停留在人控的階段，調(diào)度部門工種之間或者與站段現(xiàn)場作業(yè)人員之間的聯(lián)系還有使用非錄音電話的習慣。
2.3 安全信息的管理責任不清
過多的把安全信息的收集加在行車調(diào)度部門，造成了信息收集不及時、不，擾亂正常行車指揮，而且會出現(xiàn)調(diào)度人員掩蓋自身出現(xiàn)的違章違紀行為的可能性，出現(xiàn)了信息收集上的滯后性、時效性、真實性不強、共享程度不高問題，不利于安全信息的正確處理。
2.4 信息管理平臺有待完善
對于信息的收集、分析應貫穿在整個安全管理工作中，信息管理未體現(xiàn)變“事后處理為事前預防”的作用。
3 加強調(diào)度信息管理的措施及建議
3.1 總體布局逐步統(tǒng)一調(diào)度信息系統(tǒng)
由鐵路總公司牽頭各鐵路局制定調(diào)度信息系統(tǒng)的統(tǒng)一方案，制定調(diào)度信息設備的配置要求，特別對于新開通線路的調(diào)度信息設備要達到全路統(tǒng)一標準，以便于統(tǒng)一指揮，資源共享，使調(diào)度信息系統(tǒng)的功能較大化。
3.2 完善信息來源的記錄儲存工作
對于所有的調(diào)度使用電話都加設錄音功能，加強錄音監(jiān)聽管理，特別是施工過程中的信息采集應做到全覆蓋記錄檢查儲存，將施工組織納入信息化管理軌道，對于現(xiàn)場作業(yè)人員的作業(yè)過程采用視頻監(jiān)督的方式記錄儲存。各鐵路局安全監(jiān)察部門組織專職人員對現(xiàn)場作業(yè)的各個關(guān)鍵環(huán)節(jié)的調(diào)度電話及作業(yè)視頻做到控制，實時監(jiān)督。
3.3 安全信息管理責任方面
明確簡化安全信息的傳遞流程，通過電子方式由基層站段將及時手資料打包整理后，文字方式發(fā)送給調(diào)度部門，調(diào)度部門根據(jù)不同的信息種類，由工、電務、供電、機務等不同工種專業(yè)司職人員將安全信息整理修改確認后，提交于安全主任，審核后提報安全監(jiān)察部門。調(diào)度部門設立調(diào)度信息考核室，負責分析，進行信息的反饋及安全預測，負責車機聯(lián)控信息的管理，負責站段、鐵路局、總公司之間的聯(lián)系溝通。
3.4 信息管理平臺建立方面
在站段、路局、總公司之間建立日常檢查問題信息數(shù)據(jù)庫，按照不同專業(yè)系統(tǒng)進行分類，有效梳理各種調(diào)度信息，采取專人維護措施，在后臺實現(xiàn)信息綜合統(tǒng)計與分析的功能，以統(tǒng)計表格方式顯示問題根源性、傾向性并做到隱患問題公開、共享、共同預防。
4 結(jié)語
鐵路改革發(fā)展處在關(guān)鍵階段，工作任務大量增加，調(diào)度信息管理是運輸安全管理的重要環(huán)節(jié)，鐵路調(diào)度信息的健全完善是調(diào)度部門查找安全、生產(chǎn)存在的問題的有效途徑，是杜絕行車事故發(fā)生、消滅安全隱患的堅實基礎。
鐵路調(diào)度論文:鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)維修及故障分析
原文作者：孫亞軍
摘 要：作為鐵路運輸指揮的的關(guān)鍵要素，數(shù)字調(diào)度體系發(fā)揮的作用非常關(guān)鍵，如果其出現(xiàn)問題的話，必然會對相關(guān)的調(diào)度以及指令的傳達等帶來許多的負面意義，而且還關(guān)乎到道路的運作安穩(wěn)性。文章深入的闡述了具體的問題內(nèi)容，對于其發(fā)生問題的要素以及應對措施等進行了深入的闡述。
關(guān)鍵詞：鐵路數(shù)字調(diào)度通信；故障；安全；效率
中圖分類號：td65+4 文獻標識碼：a
文章通過對zst-48鐵路數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)的具體講述，簡單的分析了其出現(xiàn)的一些不利現(xiàn)象以及導致的要素和應對措施等等。
1 簡述其數(shù)字調(diào)度體系
該體系有三個組成要素，分別是中心主系統(tǒng)、站場分系統(tǒng)和網(wǎng)管。中心主系統(tǒng)與分系統(tǒng)間由2mb/s（g1703）數(shù)字通道連接，用來傳遞相關(guān)的信息內(nèi)容。系統(tǒng)組網(wǎng)方式根據(jù)站點分布情況采用星型+鏈狀結(jié)構(gòu)， 傳輸通道利用光纖網(wǎng)提供的2mb/s數(shù)字通道， 在光纖沒有到達的站點采用電纜高速數(shù)字傳輸技術(shù)實現(xiàn)。接下來以圖表的形式體現(xiàn)體系的構(gòu)造。
圖1 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖
中心主系統(tǒng)設網(wǎng)管維護臺， 能夠經(jīng)由分析軟件體現(xiàn)出的站點具體的色彩，認真的分析數(shù)字環(huán)的具體活動背景，能夠登錄到隨便的一個體系來分析并且改動信息內(nèi)容。因為在通常情況下它是開環(huán)的，沒有環(huán)回自愈的特點，所以如果其發(fā)生中斷的話，要盡早的分析，以防止干擾到后續(xù)的通信活動。
2 常見問題的分析
2.1 通用用戶接口板（atn）共總用戶故障
在具體的活動中，在此處發(fā)生的問題通常是使用者無法聯(lián)系到操作臺，具體的要素有如下的一些： 外線故障、atn 板共總模塊故障或端口參數(shù)錯誤等。
及時，選擇裝置的分斷點，而且將外線分割，在裝置的一邊使用查線機來分析，假如呼叫活動是有序的，那就表示是外線處的問題，只需將其復原就可以了。如果不具備上述的設備條件的話，一般是把使用者的線路進行短路測試，如果指示燈是運行的話，而且有鈴聲的話，就是合理的。
第二，在分斷點的地方，無法聽到回鈴聲或者是連接之后不能夠通話，那么這個時候就說明發(fā)生了問題，要及時的分析其對應的區(qū)域，進行模塊的換新。在此過程中尤其要設置好標記，以防止出現(xiàn)插反等情況。
第三，假如換掉模塊以后，還是無法合理的呼叫的話，就要分析端口的信息。重點檢查組號、類別和電話號碼。組號應與其連接的臺號相對應， 確定該端口所屬的操作臺。共總用戶采用摘機直通的呼叫方式， 類別應設值班分機， 設普通分機則摘機聽撥號音。電話號碼是編定的該端口號碼， 發(fā)現(xiàn)錯誤時在參數(shù)表內(nèi)修改無效， 需在電話號碼簿中重設。數(shù)據(jù)檢查既可在主系統(tǒng)網(wǎng)管進行， 也可用筆記本維護臺現(xiàn)場操作。
通過檢查我們得知，常見的問題點大體上是聚集在幾個部件之中。通過測量光耦輸入端的靜態(tài)電阻值（經(jīng)驗值為156 8 ）能分析模塊的運行狀態(tài)，然后明確問題區(qū)，進而開展應對活動。
2.2 通用用戶接口板（atn）共分用戶故障
atn板共分接口主要用于站間閉塞電話及廣播接口的接入，通常來講，問題表現(xiàn)為不能合理的通話。關(guān)鍵要素是模塊有問題，或者是端口的信息不正確等。 [論文網(wǎng)]
首先確認共分模塊好壞。試驗方法是在分系統(tǒng)內(nèi)選一空閑共總端口與共分端口跳接， 在操作臺通過主、助通回路相互呼叫能占用通話，要不然的話就表示模塊受損，要及時的換新。
認真地分析端口的參數(shù)內(nèi)容。組號與局向表中設置的局向組號應對應； 是否直連入中繼選項應設為是；直連入中繼號碼應設該端口所屬操作臺號碼。
2.3 發(fā)生在操作臺處的不利現(xiàn)象
全部的功效的獲取都是經(jīng)由操作臺的活動而得到的，所以，它的運作狀態(tài)是否良好關(guān)乎到整個體系的運行品質(zhì)。操作臺通過2b+ d 接口與系統(tǒng)的dsu 板連接， 有主通、助通2個通話回路， 可實現(xiàn)多用戶呼叫、應答等操作。經(jīng)常會發(fā)生如下的一些問題，比如不響鈴、送受話故障、單呼鍵故障等。在分析問題的時候，可以切實的按照如下的要素來開展。
（1）分析整機的運行模式。操作臺液晶顯示的時間、分機1和分機2狀態(tài)、呼入呼出用戶名稱均應正確， 就席功能鍵紅色指示燈亮紅燈。時間顯示的時與分之間的“：”表示2b + d 接口已激活， 分與秒之間的“：”代表著和主機的運行是合理的，經(jīng)由上述的分析，能夠大體上斷定裝置的運作模式以及發(fā)生的不利現(xiàn)象。
（2） 分析自振鈴。操作臺的主通、助通回路分別有2個號碼， 占用2個端口。通過主、助通回路間呼叫通話，能夠分析通話等是不是合理。
（3） dsu 板、ddtp板檢查。dsu 板提供2b+d接口， ddtp板為操作臺提供48v直流電源。如果運行合理的話，會出現(xiàn)指示燈運行的情況，通過網(wǎng)管我們可以清楚的分析到就席的模式，可以獲取相關(guān)的信息內(nèi)容。
2.4 分系統(tǒng)apu主處理器板故障
apu 主處理器板是站場分系統(tǒng)的核心， 采用586工控機。該板提供系統(tǒng)的狀態(tài)管理、接續(xù)處理、與外圍站通信、故障處理等功能， 內(nèi)設cf 存儲卡，用于運行zxd1000主程序， 以及局向表、號碼表、系統(tǒng)設置參數(shù)表3個重要文件。所有的分支體系都有兩塊模板，當其中的一個出現(xiàn)問題的時候，能夠自行的切換到別的上面，如果兩個都出現(xiàn)了問題的話，就容易使得整個體系的運作受到影響。所以，當其中的發(fā)生問題的話，要及時的更換，以防止出現(xiàn)不利現(xiàn)象。
在分析其發(fā)生的不利現(xiàn)象的時候，可以通過查看它的狀態(tài)指示燈。如果它是亮的話，就表示主用， rcv、snd 燈亮代表2mb/s信號收發(fā)正常， prun 燈亮代表基本級運行正常，mrun 燈亮代表與工控機通正常。mrun 燈不亮說明工控機沒有運行，就要對其進行換新。在換新的時候，應該將設備停運，并將8位撥碼開關(guān)撥至與其站號和dtk 板對應的位置， 當其牢固以后再啟動電源，待mrun燈點亮后進入網(wǎng)管檢查數(shù)據(jù)和數(shù)字環(huán)運行狀況。
通過檢查我們得知，通常其硬件不會發(fā)生不利現(xiàn)象，只是cmos數(shù)據(jù)發(fā)生變化導致系統(tǒng)不能正常啟動。導致數(shù)據(jù)發(fā)生問題的關(guān)鍵要素有如下的一些。及時，沒有合理的進行開關(guān)活動，使得其被脈動電壓影響。第二，因為內(nèi)存電池不具備合理的電壓，使得設備閉合后信息受到影響。修改cmos數(shù)據(jù)的方法是通過連線將工控機與鍵盤和顯示器連接， 開機進入cmos程序， 按照系統(tǒng)標準cmos 設置修改參數(shù)后，就能夠保障設備運作合理。
結(jié)語
通過分析，我們發(fā)現(xiàn)該通信體系面對的問題是非常多的，應該從平時的維護中分析措施，獲取經(jīng)驗內(nèi)容，只有這樣才可以保障當問題出現(xiàn)的時候，可以淡定的分析應對。
摘要為適應鐵路改革、運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整以及鐵路高速發(fā)展，滿足調(diào)度指揮精細化、安全化的需要，必須加強調(diào)度信息化建設。在分析上海局運輸調(diào)度管理系統(tǒng)（TDMS）應用前存在的主要問題的基礎上，敘述了運輸調(diào)度管理系統(tǒng)在調(diào)度管理工作中的創(chuàng)新點，同時提出運輸調(diào)度管理系統(tǒng)的完善措施及發(fā)展方向。
關(guān)鍵詞調(diào)度信息化；“一日一圖”；安全卡控
1運輸調(diào)度管理系統(tǒng)應用前概述
1.1系統(tǒng)應用前狀況
2005年鐵路進行了重大改革，鐵路分局撤銷，運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整，各分局調(diào)度指揮上移到鐵路局。一方面調(diào)度人員有較大幅度精減，調(diào)度臺管轄范圍也進行了合并及優(yōu)化。另一方面，工務、電務、車輛、供電、綜控等調(diào)度也集中到調(diào)度所統(tǒng)一管理。高速鐵路飛速發(fā)展，上海鐵路局從無到現(xiàn)在時速200km以上的客運專線及高速鐵路共計13條，營業(yè)里程達3250km。電氣化線路也增長至6255km。信息化方面，行車調(diào)度臺CTC/TDCS系統(tǒng)已上馬，計劃臺使用計劃信息系統(tǒng)（運輸調(diào)度管理系統(tǒng)中的計劃子系統(tǒng)前身），確報、車號識別、車站現(xiàn)在車管理等信息系統(tǒng)已建成。綜上所述，鐵路改革及高速發(fā)展的背景下，調(diào)度信息化發(fā)展需滿足如下要求：
（1）提高調(diào)度工作效率，降低調(diào)度人員勞動強度。
分局撤銷后，鐵路局調(diào)度臺的管轄范圍幾乎是原分局的2-3倍，為此，需要將調(diào)度人員從原來的機械重復的人工信息收集中解放出來，保障調(diào)度人員有充足的時間與精力來精心組織，安全指揮。
（2）優(yōu)化及改造作業(yè)流程。
在高速鐵路快速發(fā)展，新的先進設備大量投入使用的背景下，原先的調(diào)度作業(yè)流程、組織方式已經(jīng)不能適應，必須通過信息化手段優(yōu)化作業(yè)流程，甚至進行流程再造。
（3）各調(diào)度工種間信息共享、透明。
調(diào)度工種與調(diào)度臺的增多，必然要求調(diào)度指揮過程中的信息溝通暢通、實時、快捷。通過信息化共享，達到各工種之間信息透明、，滿足調(diào)度各作業(yè)環(huán)節(jié)的工作要求。
（4）安全卡控由人控變機控。
限速、軍運等重點列車的開行，動車組的“五固定”，為適應市場靈活的客車開行方案等等均對調(diào)度組織的安全提出嚴峻挑戰(zhàn)，擺脫人工的安全不可控，盡量爭取通過設備與信息化系統(tǒng)來進行安全卡控勢在必行。
1.2存在的主要問題
（1）調(diào)度信息化程度低。
僅行車調(diào)度臺、計劃調(diào)度臺等有限工種通過信息系統(tǒng)來調(diào)度指揮，系統(tǒng)功能也僅僅以代替機械重復的手工作業(yè)為主。多數(shù)工種僅僅是使用有限的信息系統(tǒng)進行查詢信息，甚至有的工種無信息系統(tǒng)使用，調(diào)度人員勞動強度大、工作效率低。
（2）信息共享低，聯(lián)系及傳遞方式落后。
在用的信息系統(tǒng)基本是“自下而上”設計，僅僅圍繞本調(diào)度工種的作業(yè)方式與過程來設計使用，系統(tǒng)獨立，“信息孤島”現(xiàn)象嚴重。調(diào)度工種之間的信息傳遞以電話與紙質(zhì)為主，原始、落后。
（3）控制安全風險難度大。
調(diào)度工作中有較成熟的規(guī)章制度與操作規(guī)范來防范作業(yè)過程中安全風險，風險高的作業(yè)環(huán)節(jié)強調(diào)互控，甚至雙崗確認，但均是基于人，而人的性不具備性。實踐中旅客列車辦客站通過等事故也偶有發(fā)生。隨著電氣化鐵路以及動車組開行區(qū)段的增加，又帶來電力機車進無電區(qū)段、動車組固定股道等新的安全風險點，加上調(diào)度臺管轄范圍及調(diào)度工種的增加，造成各調(diào)度工種之間的聯(lián)系環(huán)節(jié)大大增多，控制安全風險的難度不斷提高。
2運輸調(diào)度管理系統(tǒng)的創(chuàng)新點
2.1運輸調(diào)度管理系統(tǒng)簡介
上海鐵路局調(diào)度所從2009年8月1日起正式實施運輸調(diào)度管理系統(tǒng)（TDMS）,取得了較大成功，得到了原鐵道部的充分肯定，并隨之全路推廣。歷經(jīng)幾次大的升級完善后，至2015年，版本已升級至5.0。TDMS5.0系統(tǒng)主要包括計劃、特調(diào)、客調(diào)、機調(diào)、日班計劃、動車子系統(tǒng)，涉及行車、計劃、施工、特調(diào)、客調(diào)、車輛（動車）、值班主任等調(diào)度臺。系統(tǒng)大大減輕了相關(guān)調(diào)度人員的勞動強度，提高了工作效率，增強了調(diào)度的抗安全風險能力，合理優(yōu)化及改造了作業(yè)流程，使得調(diào)度管理工作有了質(zhì)的飛躍。
2.2運輸調(diào)度管理系統(tǒng)的創(chuàng)新點
（1）實行“一日一圖”。
建立了統(tǒng)一的計劃編制平臺，各調(diào)度工種通過系統(tǒng)協(xié)同編制日班計劃，同時系統(tǒng)還通過列車運行圖的形式來體現(xiàn)日班計劃，實現(xiàn)了“一日一圖”，清晰直觀，使得日班計劃編制與管理達到新的高度。以行車調(diào)度臺為例，原先，運行圖僅能顯示基本圖的線條，列車調(diào)度員須根據(jù)紙質(zhì)的日班計劃內(nèi)容，手工增刪臨客及貨車運行線條，根據(jù)本臺施工計劃標注施工圖示，著重標示特運或超限列車等等內(nèi)容，不僅工作量大，還容易漏失重點內(nèi)容，安全風險大。運輸調(diào)度管理系統(tǒng)上線后，列車調(diào)度員僅需讀取日班計劃內(nèi)容，系統(tǒng)自動獲取本班的客、貨運列車的實際開行線條，標注施工、特運及超限列車線條，施工預編命令及特運、超限列車通知單內(nèi)容自動獲取，減少了列車調(diào)度員的手工操作，提高了工作效率，降低了安全風險。
（2）多環(huán)節(jié)安全警示及卡控。
充分利用信息系統(tǒng)優(yōu)勢，在相關(guān)工種作業(yè)過程中，多環(huán)節(jié)進行安全警示及卡控。主要包括：動車組固定股道、特運、超限、客車等列車徑路的完整與沖突檢查，對動車組超限車區(qū)間禁會、電力機車接入接觸網(wǎng)停電區(qū)段、車站封鎖、客車在辦客站通過及貨車作業(yè)站通過、重點列車變更到發(fā)站及股道等等進行安全卡控及提醒，減少了調(diào)度人員的差錯率，降低了安全風險。系統(tǒng)實施后，客車辦客站通過等調(diào)度慣性安全事件基本杜絕，安全成效顯著。
（3）T/D結(jié)合。
行車調(diào)度臺的CTC/TDCS系統(tǒng)基于DMIS網(wǎng)絡，因安全原因，要求物理隔絕，導致重要的列車運行信息是孤立的，封閉的。運輸調(diào)度管理系統(tǒng)基于鐵路辦公信息網(wǎng)絡（TMIS），通過“T/D結(jié)合”子系統(tǒng)，在保障安全的基礎上，實現(xiàn)了TMIS、DMIS信息互聯(lián)互通，為系統(tǒng)的信息完整及功能實現(xiàn)提供了基礎保障。
（4）作業(yè)流程優(yōu)化、再造。
運輸調(diào)度管理系統(tǒng)以“面向組織”、“面向流程”的設計理念，優(yōu)化甚至重構(gòu)作業(yè)流程，作業(yè)流程合理而高效。仍以生產(chǎn)一線的行車調(diào)度臺為例，原先臨客的加開與停運、特運及超限列車的運行，施工等重點信息均以紙質(zhì)傳輸，列車調(diào)度員注意事項多，安全風險高。運輸調(diào)度管理系統(tǒng)樹立“機關(guān)服務現(xiàn)場”的理念，由專業(yè)調(diào)度室的相關(guān)崗位統(tǒng)一維護以上信息，列車調(diào)度員通過“一日一圖”即可直觀圖示，降低了安全風險，提高了運輸組織效率。
3運輸調(diào)度管理系統(tǒng)的完善及發(fā)展
（1）建立日常運維機制。
運輸調(diào)度管理系統(tǒng)應用廣泛而深入，系統(tǒng)運行的穩(wěn)定性性對運輸生產(chǎn)的效率及安全影響大，應當比照CTC/TDCS系統(tǒng)納入行車設備進行管理，建立日常運維機制。
（2）加強相關(guān)系統(tǒng)的銜接。
與貨票、FMOS、運貨五等貨運信息共享，緊密結(jié)合貨運工作與列車工作，為鐵路向現(xiàn)代化物流企業(yè)提供信息系統(tǒng)支撐。與機務運安系統(tǒng)結(jié)合，實時掌握機車動態(tài)，合理有效運用機車，減少機車乘務人員超勞。
（3）開發(fā)高鐵應急指揮系統(tǒng)。
現(xiàn)有高速鐵路應急指揮體系中信息化、智能化程度不高，通過與動車組管理信息系統(tǒng)、客票等相關(guān)系統(tǒng)的深度結(jié)合，建立信息化、系統(tǒng)化、智能化的高鐵應急指揮系統(tǒng)，實現(xiàn)應急處置輔助決策功能。
4結(jié)束語
運輸調(diào)度管理系統(tǒng)帶來調(diào)度管理模式的創(chuàng)新。系統(tǒng)降低了調(diào)度人員的工作強度，改善了調(diào)度人員的工作環(huán)境。“一日一圖”及“T/D結(jié)合”令各工種調(diào)度間的信息透明、直觀，信息交換實時、快捷、。作業(yè)流程的優(yōu)化及再造，使得調(diào)度人員的分工更加合理、職責更加明確，提高了作業(yè)效率。安全卡控與提醒功能降低了調(diào)度人員的工作差錯與安全風險。
作者：孫凱云 單位：上海鐵路局調(diào)度所
鐵路調(diào)度論文:鐵路運輸統(tǒng)一調(diào)度的內(nèi)涵
一、鐵路運輸生產(chǎn)中調(diào)度指揮的作用與內(nèi)涵
作為鐵路運輸調(diào)度指揮的兩大內(nèi)涵，車流調(diào)整以每日調(diào)度計劃來提升鐵路的整體運輸效率，行車調(diào)度具體運行以各地鐵路局的調(diào)度臺為主以此確保列車的安全準時運行。這兩者雖然內(nèi)涵、層次不一樣，但互相關(guān)聯(lián)，十分關(guān)鍵。行車調(diào)度與鐵路行車的統(tǒng)一指揮地含義是不盡相似地。行車調(diào)度的手段是為了能夠確保列車安全按時運行。而另一種確是列車調(diào)度員統(tǒng)一指揮自己所監(jiān)管的區(qū)域。其屬于內(nèi)在要求，是世界普遍使用的指揮方式，一般還需服從上級安排。由于車流調(diào)整是高層次地調(diào)度指揮其涉及管理制度與運輸組織模式，所以要求于更高層次、更大面積中實施。通過編制每日車流計劃表來達到合理利用線路，實現(xiàn)運輸分配均衡，確保各線路的車流合理分配。鐵路的車流調(diào)整生產(chǎn)環(huán)節(jié)包括裝、卸、編組列車等。其有重車、空車、備用車3類調(diào)整方式。重車調(diào)整包括集中、停止、調(diào)整、限制裝車、更改車流運行路線和去向別裝車等方式。而去向別裝車可使車流比較穩(wěn)定、合理分布，減少車流積堵現(xiàn)象。空車調(diào)整方式通過運輸數(shù)量和品種上的需求進行空車配備，實現(xiàn)運輸工作運行，因此其在車流調(diào)整方式中所占地位高。當前我國的車流調(diào)整集中表現(xiàn)為統(tǒng)一指揮調(diào)度地特征。鐵路局調(diào)度主管負責編制調(diào)度日計劃，并于每日九點之前向下級下達第二日的梗概計劃。其內(nèi)容涵蓋：到區(qū)域使用車數(shù)、車種別排空車數(shù)、分區(qū)站交接列車數(shù)、重車數(shù)、重點要求與通過限制口的裝車數(shù)鐵路局負責依照上級下達的計劃按階段逐步完成管轄區(qū)域內(nèi)車流組織與調(diào)整、貨流計劃。其中車流的組織工作是負責實時掌握當前車流與分布狀況，組織擬訂和實行調(diào)度日計劃，并且依據(jù)上級批復的調(diào)度日計劃進行各站點的裝卸車任務。從中我們可以了解到調(diào)度日計劃是確保鐵路各部門、各生產(chǎn)環(huán)節(jié)有序運行的日常運輸生產(chǎn)關(guān)鍵。根據(jù)鐵路運輸調(diào)度日計劃的流程與內(nèi)容發(fā)現(xiàn)其調(diào)度主要局限于各地每天分界處地車流調(diào)整的輪廓計劃中。它是高層管理的主要內(nèi)容。但由于資源與生產(chǎn)力不均衡造成各地到發(fā)的重車數(shù)量不一致。導致卸車處常常向發(fā)出重車較多地區(qū)安排空車滿足需求，保持車流分布穩(wěn)定。實際上，車流調(diào)整可以依據(jù)不一樣的管理體制實施。當前鐵道部已成功轉(zhuǎn)型為中國鐵路總公司，可以在市場中根據(jù)各地鐵路公司進行指揮協(xié)調(diào)。
二、現(xiàn)行鐵路管理體制與鐵路運輸發(fā)展的關(guān)系
1.鐵路運輸效率與宏觀效率鐵路部門的運輸效率不但和生產(chǎn)能力相關(guān)還涉及社會的需求結(jié)構(gòu)
當社會運輸需求沒有達到鐵路運輸能力時，提高效率使其運輸資源能力就能夠充分得以使用。但這種效益是以損失宏觀經(jīng)濟效益為代價來滿足社會需求的。我國當前使以煤炭為主的能源消耗國，資源集中分布于內(nèi)蒙與山西兩省，但其消耗地區(qū)主要分布于沿海發(fā)達地區(qū)。而鐵路運輸是運煤的最合適的方式。但當前鐵路運輸建設的滯緩導致產(chǎn)煤區(qū)大量的煤炭通過公路向外運輸，造成我國珍貴的燃油資源得以浪費于相對便宜的煤炭上。從宏觀經(jīng)濟來看，這是一種經(jīng)濟效益的損失。過去，鐵路建設發(fā)展緩慢表面上是缺少資金，其實際上是整個部門排斥社會資金的流入。造成整個行業(yè)缺乏競爭性，形成一家獨大的壟斷。而過去這種政企不分的管理體制依靠政府特權(quán)統(tǒng)一調(diào)度，不會形成公司制的鐵路企業(yè)，更不可能允許民間資本進入鐵路運輸行業(yè)。同時這也不能順應當前我國市場經(jīng)濟的建設。在政企不分的體制下，鐵路行業(yè)的各個方面都存在不注重公正、透明的機制，且一直不公開披露相關(guān)信息。并依靠行政命令干預各鐵路局與非國鐵運輸企業(yè)的經(jīng)營。使民營企業(yè)在合資鐵路上很難擁有自主經(jīng)營權(quán)，同時貨物運輸上的不平等運行更導致民營鐵路企業(yè)在合資鐵路上的收益甚微。時期在投資上忘而卻不。并且，在鐵路部內(nèi)部沒有建立科學的清算價格體系，造成收支出現(xiàn)高度集中清算模式。這種模式導致了各個鐵路局吃“大鍋飯”的局面，平衡了各地的收支差異，降低了各地的積極性，逐年縮減了其收益。
2.我國鐵路重組為幾大區(qū)域鐵路局(公司)的效率分析
現(xiàn)在鐵路公司依靠各地區(qū)鐵路公司上報的數(shù)據(jù)進行車流的調(diào)整，然而鐵路總公司編制的車流調(diào)整需要考慮其管轄的上千公里鐵路線路的整體利益，從而形成了鐵路總公司與各地區(qū)鐵路公司之間的信息極其地不相配。比如鐵路公司在考慮出發(fā)的列車時，一般都只會想到如何縮減本區(qū)域管轄范圍內(nèi)的編組站地技術(shù)操作，一般都會忽視相鄰管轄區(qū)域能否有助于他們縮減其編組站地技術(shù)操作。所以，由于鐵路公司受其管轄面積過窄與只想到本管轄區(qū)域地自身利益忽視整體的利益，鐵路公司之間信息不公開透明使其信息不對稱，從而降低了統(tǒng)一調(diào)度指揮地效率，縮減了鐵路公司的收益，阻礙了鐵路運輸?shù)陌l(fā)展。當前，經(jīng)過幾大鐵路公司大范圍的合并重組，使各區(qū)域逐漸形成了自己的市場經(jīng)濟主體，能夠更加的因地制宜依照當?shù)氐倪\輸行業(yè)環(huán)境實時調(diào)整行車組織模式，同時還能改善過去管轄面積過小，區(qū)域分界處林立各自為政的現(xiàn)象，進而提高車流通暢程度。還能夠提升鐵路網(wǎng)絡與編輯站地運用效率，更大面積的提升列車的行車組織水平。擴大的管轄面積能夠使各區(qū)域的鐵路公司擁有更大的自主權(quán)編制本地區(qū)的列車編制與運行規(guī)劃，更加適應當?shù)厥袌鲂枰瑢嵭泄芾砀倪M，提升其服務水平與質(zhì)量，增強自身實力，提高市場的競爭力，滿足消費者的需求。進行幾大區(qū)域的合并重組能夠造成整個鐵路運輸行業(yè)的鐵路公司進行重大地產(chǎn)權(quán)格局分配，進而確保了各地區(qū)鐵路公司的資產(chǎn)的獨立性與增值的可能性，從而明確了鐵路資產(chǎn)的責任人改變了長時間的政企不分統(tǒng)一指揮管理的模式，提高了各鐵路局運營的積極性。同時合并重組的鐵路公司還能改善各個鐵路公司之間的清算模式，改變通過鐵道部統(tǒng)一收支劃分吃大鍋飯的局面，從源頭上激勵各地區(qū)的鐵路公司創(chuàng)新管理模式，提高服務水平與質(zhì)量，激勵公司降低運營成本，提高提高鐵路資源的充分利用率。并且通過成立鐵路公司，列車成為本公司的固定資產(chǎn)，鐵路公司為了提高經(jīng)濟效益，就會不斷地提升列車的使用效率，降低運輸成本。幾大區(qū)域進行合并重組以后，因為多數(shù)運輸業(yè)務都是發(fā)生在自己所管轄的區(qū)域內(nèi)部，其中只有小部分運輸業(yè)務發(fā)生在區(qū)域之間。
三、總結(jié)
區(qū)域之間發(fā)生的運輸業(yè)務能夠?qū)崿F(xiàn)兩個鐵路公司內(nèi)部的經(jīng)濟協(xié)商。并且成為獨立的經(jīng)營主體以后，各區(qū)域的鐵路公司還可以通過談判協(xié)商進行公平的結(jié)算模式，改善利益糾紛，實現(xiàn)經(jīng)濟共贏的局面。通過理論知識可知，只有在不停的競爭環(huán)境下才能實現(xiàn)市場的快速發(fā)展，能夠預見將來幾大區(qū)域的鐵路公司能夠通過良性競爭與合作，實現(xiàn)鐵路運輸?shù)耐〞尺\行。在此基礎上，我們還應該設立一個的監(jiān)管機構(gòu)，監(jiān)管與協(xié)調(diào)各區(qū)域之間的運輸與財務關(guān)系，進而提高鐵路運輸水平，提高運營收益。
作者：王宇 單位：哈爾濱鐵路局調(diào)度所
鐵路調(diào)度論文:Mesh網(wǎng)絡對鐵路運輸調(diào)度系統(tǒng)的影響
1Mesh網(wǎng)絡和運輸調(diào)度系統(tǒng)功能介紹
1.1Mesh網(wǎng)絡簡介
無線Mesh網(wǎng)絡是一種基于多跳路由、對等網(wǎng)絡技術(shù)的新型網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)，采用的技術(shù)與傳統(tǒng)無線網(wǎng)絡不同。MeshMEA網(wǎng)絡具有如下優(yōu)點。
（1）通訊范圍較大。MeshMEA網(wǎng)絡較大直線通訊距離可以達到5km，而且抗干擾能力強。
（2）數(shù)據(jù)傳輸速率較大。MeshMEA網(wǎng)絡的較大數(shù)據(jù)傳輸速率為6Mbps，可以滿足實時視頻傳輸?shù)男枨蟆?
（3）移動性好。MeshMEA網(wǎng)絡移動性非常好，其終端可以在高速移動狀態(tài)中保持較好的傳輸速率。
（4）兼容性好。MeshMEA網(wǎng)絡可以與其他的網(wǎng)絡連接，如WIFI、Internet、電話網(wǎng)等。
（5）安全性較好。建立MeshMEA網(wǎng)絡無需基站和發(fā)射塔，而且還可以自動修復，從而消除了因為單個通訊設備故障而導致整個系統(tǒng)崩潰的隱患。考慮到專用鐵路的生產(chǎn)條件惡劣，運輸調(diào)度系統(tǒng)采用無線和有線共同組網(wǎng)的方式。這樣，即使因事故或者自然災害等導致部分設備受損，MeshMEA網(wǎng)絡也不會全部受阻，未受損害的網(wǎng)絡設備仍能正常工作。
1.2運輸調(diào)度系統(tǒng)功能
運輸調(diào)度系統(tǒng)功能是為各級調(diào)度人員和管理人員提供指揮管理平臺。系統(tǒng)以運輸計劃為龍頭，強化調(diào)度指揮與執(zhí)行閉環(huán)，將管理貫穿控制過程，以執(zhí)行跟蹤為主線，實現(xiàn)數(shù)據(jù)實時跟蹤與閉環(huán)，支持運輸分析、決策，提高運輸管理水平。系統(tǒng)為高速局域網(wǎng)，支持系統(tǒng)檢控中心、行調(diào)中心、車站控制、車站與機車之間的實時數(shù)據(jù)通信；方便協(xié)調(diào)列車和調(diào)車之間的矛盾，以提高運輸效率。
2系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設計方案
在分析系統(tǒng)結(jié)構(gòu)模式的基礎上，采用B/S與C/S相結(jié)合的結(jié)構(gòu)，以降低系統(tǒng)的維護成本與工作量，并與具體業(yè)務功能相適應。同時采用“抽象工廠”模式，實現(xiàn)數(shù)據(jù)庫之間的無縫鏈接，便于系統(tǒng)移植，增強系統(tǒng)的可擴展性。在具體業(yè)務的數(shù)據(jù)處理方面，采用ORACLE數(shù)據(jù)庫的存儲過程和游標來完成，提高系統(tǒng)運行速度。在客戶端利用WCF技術(shù)實現(xiàn)決策層的查詢功能，通過實時地反映現(xiàn)場生產(chǎn)作業(yè)情況為決策提供依據(jù)。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分3層：最上層、中間層和最下層。系統(tǒng)的最上層是信息系統(tǒng)，通過獲得各車站及區(qū)間行車作業(yè)數(shù)據(jù)和貨運數(shù)據(jù)，建立中心數(shù)據(jù)庫。在獲得真實數(shù)據(jù)的基礎上，為領(lǐng)導決策提供真實的信息。無線車次號校核采用中心人工輸入的方式，實現(xiàn)調(diào)車指揮的現(xiàn)代化管理。系統(tǒng)的中間層安裝有行車調(diào)度終端、助理終端和現(xiàn)車顯示終端以及大屏幕，為調(diào)度指揮提供指揮工具。調(diào)度中心不僅完成基層網(wǎng)信息的匯總、處理和標準化，而且按照一定的要求將基層信息通過網(wǎng)絡傳輸?shù)缴蠈訑?shù)據(jù)庫。系統(tǒng)的最下層是基層設備，主要包括車站聯(lián)鎖系統(tǒng)、區(qū)間閉塞系統(tǒng)等。
2.1系統(tǒng)硬件組成
專用鐵路運輸調(diào)度系統(tǒng)硬件由服務器和若干終端組成，可完成鐵路運輸貨運調(diào)度管理功能，實現(xiàn)大屏幕監(jiān)控，建立安全的聯(lián)鎖信息采集接口，并與車號自動識別系統(tǒng)的信息共享。各站場信號通過網(wǎng)關(guān)機發(fā)送到值班員終端，再通過網(wǎng)絡（光纖和Mesh無線設備）傳送到中心服務器。大屏幕以及各終端通過訪問中心服務器，實現(xiàn)大屏幕監(jiān)控系統(tǒng)和鐵路貨運綜合信息系統(tǒng)的管理功能，建立信息共享。服務器包括數(shù)據(jù)庫服務器系統(tǒng)、Web服務器和FirtideController服務器。
2.2網(wǎng)絡架構(gòu)
選擇其中1個站場作為主Mesh節(jié)點，各站場布置1個固定Mesh節(jié)點和NGIMesh節(jié)點，通過光纖與集配站中心交換機相連接。NGI通過超五類網(wǎng)線與站內(nèi)Mesh節(jié)點連接，其作用是把站內(nèi)Mesh節(jié)點收到的數(shù)據(jù)通過光纖優(yōu)先傳輸?shù)街行慕粨Q機。站與站之間架設Mesh節(jié)點作為中繼點，同時覆蓋沿線區(qū)間。Controller服務器放置在集配站中心機房，Controller服務器為移動點（機車）管理軟件。
2.3網(wǎng)絡安全措施
（1）貨運調(diào)度指揮系統(tǒng)與計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)接口采用帶光隔離的422串叉連接方式。
（2）對系統(tǒng)終端建立身份認證和權(quán)限管理，采用S-DES密鑰用于終端登錄，在應用層進行加解密處理，防止非法用戶訪問和登錄。
（3）與公司網(wǎng)通過核心交換機連接，在核心交換機上建立訪問控制表，控制訪問路徑。對流入或流出接口的訪問進行控制，同時在系統(tǒng)中心服務器上通過加密算法驗證訪問的合法性，防止外來攻擊。
（4）實現(xiàn)沖突登記，監(jiān)視與控制用戶的每個連接。通過訪問監(jiān)視和異常報警，為網(wǎng)管人員提供有用信息。
（5）在傳輸層由通訊中間件對傳輸?shù)臄?shù)據(jù)包進行加密處理。
（6）系統(tǒng)提供專門的數(shù)據(jù)維護工具，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的備份和恢復，每周對數(shù)據(jù)進行1次全備份。備份數(shù)據(jù)可以刻錄光盤，異地存儲，隨時恢復。
3系統(tǒng)各個終端模塊
運輸調(diào)度系統(tǒng)采用終端用戶設計，包括系統(tǒng)維護終端、調(diào)度終端、值班員終端和交接口終端4個模塊。
3.1系統(tǒng)維護終端
系統(tǒng)維護終端主要負責系統(tǒng)基礎信息的管理，包括鐵路相關(guān)信息、車輛信息、機務信息和部門權(quán)限信息的管理。系統(tǒng)維護終端在設計上采用B/S結(jié)構(gòu)，使用WCF編程。系統(tǒng)維護終端分為用戶登錄與退出子模塊和基礎信息維護子模塊。用戶登錄與退出模塊主要實現(xiàn)用戶登錄、用戶退出和用戶切換。基礎信息維護模塊包括終端狀態(tài)管理、靜態(tài)機車管理和用戶管理。終端狀態(tài)管理包括客戶端管理、服務器文件配置管理、相關(guān)界面顯示和與客戶端用戶的消息傳遞。客戶端管理針對重點IP和客戶端軟件進行檢測，為系統(tǒng)重要的客戶端IP地址注冊提供增加、刪除、修改、查詢功能；服務器文件配置管理，為客戶提供方便的自動升級服務，提供版本文件和服務器文件目錄設置功能、用戶配置功能、日志配置功能；相關(guān)界面顯示，用于監(jiān)視客戶端軟硬件運行狀態(tài)，通過不同顏色區(qū)分運行狀態(tài)，登錄用戶信息，在線用戶顯示（包括IP地址、用戶名）等；與客戶端用戶的消息傳遞，實現(xiàn)現(xiàn)場操作指導等功能，包括發(fā)送、接收消息，實時顯示客戶端界面和操作。靜態(tài)機車管理包括機車基本信息管理、機車型號信息管理，實現(xiàn)信息的增加、刪除、修改、查詢、打印等功能。用戶管理包括賬戶管理、密碼重置、角色定義、操作定義、權(quán)限管理和部門管理。賬戶管理提供對用戶名稱、權(quán)限和崗位的增加、刪除、修改、查詢功能；密碼重置提供對用戶密碼的重新設置功能；角色定義為系統(tǒng)管理員提供角色的增加、刪除、修改、查詢以及角色包含操作，角色可以由原子組成，也可以包含角色；操作定義為系統(tǒng)管理員提供原子操作的增加、刪除、修改、查詢和歸類功能；權(quán)限管理用于系統(tǒng)管理員根據(jù)用戶崗位，對用戶所屬的角色進行增加、刪除、修改、查詢，1個用戶可以有多個角色（崗位）；部門管理用于系統(tǒng)管理員針對用戶基本部門信息的增加、刪除、修改、查詢，包括各個部門的相互關(guān)系以及所屬關(guān)系。
3.2調(diào)度終端
調(diào)度終端包括系統(tǒng)登錄、站場顯示、現(xiàn)貨統(tǒng)計、現(xiàn)車管理、調(diào)度命令和調(diào)度單等6個子模塊，采用C/S結(jié)構(gòu)，使用C#編程。系統(tǒng)登錄模塊與系統(tǒng)維護終端的系統(tǒng)用戶登錄模塊功能實現(xiàn)方法一樣；站場顯示模塊主要用于顯示各個站場的界面和線路管理；現(xiàn)貨統(tǒng)計模塊主要用于顯示當前站場相應軌道上車輛裝載的物資信息（空/重車，重車的物資名稱、數(shù)量、到站），根據(jù)需要可以實時刷新；現(xiàn)車管理模塊主要用于當前站場線路上車輛的信息顯示，并可進行信息導出；調(diào)度命令模塊用以實現(xiàn)調(diào)度命令的增加、刪除、修改、下發(fā)車站、下發(fā)機車、回執(zhí)查看和查詢。
3.3值班員終端
值班員終端包括系統(tǒng)登錄、站場顯示、現(xiàn)貨統(tǒng)計、現(xiàn)車管理和調(diào)車作業(yè)單5個子模塊，采用C/S結(jié)構(gòu)，使用VC++編程。值班員終端的系統(tǒng)登錄、站場顯示、現(xiàn)貨統(tǒng)計和現(xiàn)車管理這4個子模塊分別與調(diào)度終端的對應模塊實現(xiàn)方法相同。調(diào)車作業(yè)單模塊是值班員終端設計的中心部分，用于實現(xiàn)調(diào)車作業(yè)單的新增、修改、取消、打印預覽、打印、發(fā)送和查詢等功能。利用調(diào)車作業(yè)單模塊，用戶可以通過點擊站場股道列表編制調(diào)車作業(yè)單，也可以通過直接輸入方式編制調(diào)車作業(yè)單。新增調(diào)車作業(yè)單是指新建調(diào)車作業(yè)計劃；修改調(diào)車作業(yè)單是對編制好的作業(yè)單進行修改，對調(diào)車作業(yè)單的修改，系統(tǒng)只允許用戶修改沒有完成的鉤計劃信息，對已經(jīng)完成的鉤計劃不能進行任何改動。在配置有車載終端的情況下，在調(diào)車作業(yè)單模塊點擊發(fā)送命令，可以把選中的調(diào)車作業(yè)單發(fā)送到機車上，包括新增作業(yè)單、修改后作業(yè)單和取消作業(yè)單。機車收到數(shù)據(jù)包后會給出回執(zhí)信息，因此發(fā)送命令是否成功，以是否收到機車電臺相應的回執(zhí)為準。調(diào)車作業(yè)單可根據(jù)用戶定義格式打印。3.4交接口終端交接口終端模塊用于鐵路局列車的進出廠交接，分為進廠和出廠2個部分，分別記錄鐵路局列車進廠和出廠的交接時間、列車編組信息、列車出廠貨物信息等，并提供對信息的修改、刪除和查詢等功能。交接口終端采用C/S結(jié)構(gòu)，使用VC++編程。
4結(jié)語
在保障行車安全的基礎上，按照專用鐵路調(diào)度系統(tǒng)的需求，綜合利用計算機技術(shù)、Mesh網(wǎng)絡技術(shù)和調(diào)度信息管理技術(shù)，建立起一套企業(yè)專用鐵路運輸調(diào)度系統(tǒng)。該系統(tǒng)可提高專用鐵路的運輸生產(chǎn)效率，實現(xiàn)作業(yè)計劃的制定、下達和執(zhí)行的自動化，為專用鐵路運輸過程的管理與控制一體化提供有效的支撐平臺。
作者：孫超單位：中國鐵道科學研究院標準計量研究所
鐵路調(diào)度論文:鐵路局經(jīng)營調(diào)度分析及思索
本文作者：李遠中作者單位：鄭州鐵路局調(diào)度所
今年及時季度，面對貨源波動、運力階段不足、春運臨客加開及施工占用貨運能力等不利因素，調(diào)度工作認真按照部、局各階段工作部署和要求，堅持“安全及時”的工作導向不移位，強化列車運行調(diào)整，嚴把列車進路關(guān)，確保行車安全，特別是高鐵的安全。同時，面對今年主要運輸經(jīng)營指標起點高的嚴峻形勢，調(diào)度緊密機車、車流和能力的銜接，加速車流移動，消除局部車流積壓，有效緩解了不利因素對運輸工作的影響，為鄭州鐵路局運輸運營的發(fā)展發(fā)揮了積極作用。
一、采取的主要措施
1.狠抓施工安全
從施工日計劃、調(diào)度命令和施工命令的編制和的源頭抓起，嚴格執(zhí)行作業(yè)流程和審核制度,確保施工安全。
2.加強施工協(xié)調(diào)
安排專人負責施工路料的裝車、輸送和卸車，保障路料裝運計劃兌現(xiàn)。認真落實盯臺制度，加強施工盯控和指導，及時解決影響施工的各類問題，確保施工兌現(xiàn)。今年一季度，全局施工“天窗”累計給點1252項，共計170035分鐘，施工時間兌現(xiàn)率97.9%。
3．保障設備維修
春運期間增加設備檢修時間，每周一、三、五給點60分鐘。積極組織平行作業(yè)，利用隴海線集中修增加維修作業(yè)時間。今年一季度，維修天窗給點639370分鐘，時間兌現(xiàn)率達125.8%。
4．加強卸車組織，保障運力資源
針對管重到達量大、集中的特點，處理好交車與工作車輸送的關(guān)系，杜絕“大鉤”工作車保留，加速工作車輸送。加強對關(guān)鍵卸車點的盯控，重點組織好到重均衡和滿足其動力需求，提高卸車效率。今年一季度，全局日均卸空車5441車，超應卸441車，有效緩解了運力階段性緊張的局面。
5．加強裝車組織，遏制貨運下滑
今年2月份，為彌補有效貨源不足，重點做好運力調(diào)配，積極實施車種代用，確保貨運計劃兌現(xiàn)。今年2月份，全局日均請求車僅7000車左右，實際裝車日均完成7416車。
6．優(yōu)化運力調(diào)配，提升貨運質(zhì)量
實施階段性運輸調(diào)整，貨源不足時，保裝車數(shù)量。貨源充足時，提裝車質(zhì)量。今年3月份，隨著貨源的逐步回升，對“兩高一遠”物資在去向、運力方面實施傾斜政策，全局裝車日均完成7644車，較月計劃日均多裝44車。全局貨收率完成58.20元/噸，較年預算超1.63元/噸。
7．抓列車編發(fā)質(zhì)量
發(fā)揮大宗貨物裝車站的集約化功效，大力組織直達列車編發(fā)，戰(zhàn)略裝車點累計發(fā)送貨物1608.7萬噸，占全局運量的37.7%，同比提高4.3%。組織超重列車開行31163列，總重1574.2萬噸。今年3月份，開行超重列車8994列，總重476.7萬噸。
8．抓列車運行調(diào)整
針對春運臨客開行、集中修施工對貨車運行的影響，進一步提高日班計劃的編制質(zhì)量，做好車流的調(diào)整，緊密機列銜接，努力實現(xiàn)各區(qū)段機列均衡，壓縮單機走行，杜絕單機對流，全局單機率完成6.59%，較路局年預算目標壓縮0.31%。
9．有力保障重點運輸任務完成
一是“兩會”期間的重點列車實現(xiàn)安全正點。嚴格按照專運組織方案和部令的有關(guān)規(guī)定掌握運行，認真執(zhí)行盯臺制度。“兩會”代表輸送列車出發(fā)、運行正點率均為。二是電煤裝運超計劃完成。做好請求車上報的監(jiān)控工作，分階段落實電煤裝車進度，及時解決運力、動力、能力等方面問題，并對電煤專列優(yōu)先放行，嚴禁保留。全局電煤裝車日均完成2799車，圓滿完成裝運任務。三是托市糧運輸按計劃兌現(xiàn)。建立裝車臺帳，滿足運力需求，核對裝車情況，確保了裝車計劃兌現(xiàn)。
二、當前運輸經(jīng)營工作中存在的問題
1．貨物發(fā)送噸較年度預算虧欠較多
今年一季度，全局日均裝車完成7331車，較年預算虧欠499車；貨物發(fā)送噸完成較年預算日歷進度虧欠284.4萬噸。究其原因，一是受春節(jié)假日影響。在節(jié)假日期間，部分企業(yè)停產(chǎn)或減產(chǎn)，貨運需求不足。今年元月21日至2月10日，全局日均裝車6567車，較年預算日均少裝1263車。二是受停限裝影響。今年1月上中旬及3月份貨源較充足，但受去向限制，直通貨物裝車不足，突出表現(xiàn)在郜營、孟廟口等方向。3月份，郜營口方向日均裝車895車，較計劃日均少裝190車。三是受市場經(jīng)濟影響。因市場經(jīng)濟因素，煤炭供需不旺，貨源不足。今年一季度，全局煤炭裝車日均完成5070車，較年預算日均少裝410車，同比日均少裝81車。四是運力階段性不足。今年1-3月，月度計劃裝車分別為7400車、7400車、7600車，較年預算裝車分別少430車、430車、230車。
2．春運臨客影響了貨車運行質(zhì)量
今年春運，臨客主要集中在京廣、隴海、京九三大繁忙干線，擠占了大量貨車運行線，對貨車運行質(zhì)量影響嚴重。經(jīng)統(tǒng)計，春運期間（1月8日至2月16日），京廣、東隴海、京九線分別日均開行臨客為9.9對、12.8對、15.9對。
3．施工與運輸“爭能”問題凸顯
今年春運過后，施工展開。自2月27日起，隴海線實施集中修，施工日圖定占用貨車運行線10對。自3月12日起東明縣站站場改造，日均封鎖上、下行線各3小時，圖定中斷貨車運行線12對，對貨車運行的影響嚴重。今年3月份，全局日均施工32.6項，時間4591分鐘，平均每項施工時間141分鐘，日均影響貨車運行166.3列和141.3列小時，影響機車日車公里5.7公里，影響機車日產(chǎn)量2.1萬噸公里。
4．行車安全事件較為頻繁
今年一季度，全局發(fā)生各類影響行車安全事件667件，中斷或影響行車353小時14分，造成客車682列、貨車1188列晚點，日均影響貨車運行51.8列小時，影響機車日車公里2.2公里，影響機車日產(chǎn)量0.82萬噸公里。
5．車流結(jié)構(gòu)變化導致空率持續(xù)高位
今年一季度，全局空率完成41.1%，較年預算增加3.1%，同比增加1.7%。究其原因，一是受鐵道部車流調(diào)整影響，全局接交空車比重增加。今年元月，鐵道部實施“南車北調(diào)”措施，接交空車增量。今年3月份，鐵道部加強空車運用調(diào)整，限制主型空車使用。今年一季度，全局接交出空車比重為30.0%、23.3%，同比分別提高1.3%、1.7%，僅此導致空率增加2.4%。二是裝車虧欠，導致重周距下降、空周距增加。今年一季度，全局裝車日均完成7331車，較年預算日均少裝499車，同比日均少裝275車。
6．列車平牽虧欠較多
今年一季度，列車平牽完成3670噸，較年預算虧欠38噸，影響機車日產(chǎn)量1.7萬噸公里。究其原因，一是受空率增加影響。今年1至3月，空率實際完成較年預算增加3.1%，影響列車平牽58.3噸。二是小運轉(zhuǎn)列車開行較多。今年一季度，受裝車結(jié)構(gòu)影響，白貨（零散）裝車比重較高，導致中間站甩、掛頻繁，小運轉(zhuǎn)、摘掛車輛開行較多。由于小運轉(zhuǎn)、摘掛列車牽引定數(shù)普遍較低，對列車平牽的完成產(chǎn)生一定影響。
7．分界口、樞紐階段性“梗阻”問題突出
今年一季度，受車流不均衡、臨客加開等因素影響，部分局界口、樞紐階段性“堵塞”問題較為突出，列車日均等線105.4列、294.1列小時，影響機車日車公里12.6公里、日產(chǎn)量4.6萬噸公里。
三、下一步運輸經(jīng)營和調(diào)度工作重點及主要措施
二季度氣候適宜，是運輸施工的黃金季節(jié)。一方面，施工比較繁重，京廣、侯月線集中修即將開始；另一方面，全局運輸經(jīng)營任務指標虧欠較多，安全生產(chǎn)和運輸補欠的壓力巨大，為此要做好以下工作：
1．保障調(diào)度工作的安全持續(xù)穩(wěn)定
一是繼續(xù)堅持高標準抓好高鐵運營指揮安全，遇降雨等惡劣氣候，高鐵應執(zhí)行限速規(guī)定，確保高鐵安全萬無一失。二是持之以恒強化既有線安全管理，重點把好命令關(guān)、施工前后的列車放行條件，確保安全，特別是集中修期間的施工安全。三是加強特種車輛運輸組織安全，要做到電報傳達到位，辦法執(zhí)行到位，運行條件卡控到位。
2．加強調(diào)度基礎工作建設
一是強化業(yè)務培訓。目前新調(diào)度員較多，要嚴格落實調(diào)度員的培訓制度，重點從基礎、經(jīng)營和安全方面進行培訓，增強調(diào)度員的基本功及安全、經(jīng)營意識。二是進一步提高日班計劃編制質(zhì)量，增強調(diào)度指揮的計劃性，實現(xiàn)運輸效率較大化。三是提高日常督辦質(zhì)量，防止形式化，力求發(fā)現(xiàn)關(guān)鍵性、深層次方面的問題，切實增強調(diào)度日常組織調(diào)整水平。
3．合力攻堅，增運增收
一是抓住當前貨源充足的大好時機，用好一切資源，爭取上量，彌補虧欠。二是加強卸車組織，抓好工作車輸送，提高卸空車數(shù)。三是堅持“以卸定裝、以交定裝、以裝定裝”的組織原則，均衡運力配置，防止車輛積壓保留。四是進一步提高裝卸作業(yè)效率，壓縮車輛停時，用好車站股道，用活大小機車，積極組流上線，大力壓縮車輛停時。
4．加速機輛周轉(zhuǎn)節(jié)支降耗
一要千方百計做好車流疏導工作。加強車流預測，合理調(diào)整流向，均衡組織運輸，控制單機走行，壓縮單機率；合理組織車流，維護車流正常徑路，減少不必要的迂回；加強列車運行調(diào)整，減少列車機外停車和長時間無謂等線。二要加強機車車輛的運用調(diào)整。在機車車輛的使用上，堅持靈、快、好、省的基本原則，抓好機車與車流的有序銜接；要注重工作細節(jié)，大處從列線著眼，小處從集結(jié)著手，集零流為整列，變待掛為交車，盤活技術(shù)站，暢通分界口，確保大出大入，做大周轉(zhuǎn)量；充分發(fā)揮機車牽引定噸，靈活采取分掛補軸、預見性進行改編合流等多種手段，挖掘運輸潛力，提高指揮效率。三要供足用好機車。機車運用要堅決服從車流需要，確保動力供應充足；要提高機車運用效率，減少因調(diào)度責任造成的機車浪費。同時，加強與鄰局聯(lián)系，壓縮長交路機車在鄰局的無效停留時間。
鐵路調(diào)度論文:做好鐵路調(diào)度的思索
本文作者：張傳理作者單位：鄭州鐵路局調(diào)度所
運輸調(diào)度是鐵路運輸組織的指揮中樞，是鐵路運輸安全生產(chǎn)的重要組成部分，在安全生產(chǎn)中既是車、機、工、電、輛協(xié)同動作的統(tǒng)一指揮者，又是人車天地圖一體互動的組織者。確保安全生產(chǎn)，實現(xiàn)運輸效益較大化，這是人所共愿的雙贏選擇。但是在更多的時候，調(diào)度生產(chǎn)指揮面對著安全與效益的矛盾，這種矛盾經(jīng)常以行車與施工、封鎖與開通、常速與限速、客車與貨車、停電與送電、行車與天窗、技檢與直通、圖定與超圖等對立形式表現(xiàn)出來。如果不能牢牢抓住安全這個關(guān)鍵，即使僥幸贏得了暫時的效益，但這種以無法估量的安全風險為代價的效益投機，對安全造成的負效應將嚴重損害鐵路企業(yè)的長期利益。調(diào)度生產(chǎn)的實踐證明，安全生產(chǎn)形勢越平穩(wěn)，運輸效率與效益的持續(xù)增長性越強。反之，安全起伏不定，則局無寧日，效益滑坡。
一、目前調(diào)度工作存在的安全隱患
1.對安全生產(chǎn)的定位偏差。鐵路運輸調(diào)度是鐵路日常運輸組織的指揮中樞，負責組織指揮日常運輸工作。運輸調(diào)度擔負著組織客貨運輸、保障國家重點運輸、提高客貨運輸服務質(zhì)量及運輸安全的重要責任，對完成鐵路運輸經(jīng)營任務和提高鐵路運輸企業(yè)效益起著重要作用。調(diào)度工作具有既指揮又生產(chǎn)，既分工又協(xié)調(diào)的多重特性，決定了調(diào)度生產(chǎn)活動對鐵路行車安全具有直接而又不可逆性的影響。因此，調(diào)度安全生產(chǎn)的隱患若不能得到及時有效控制，其對運輸安全構(gòu)成的威脅往往比運輸生產(chǎn)其他環(huán)節(jié)更為嚴重，性質(zhì)更為惡劣。在日常工作中，行車調(diào)度必須嚴格遵守、執(zhí)行有關(guān)規(guī)章制度，牢固樹立安全及時的思想，切實增強安全意識，把安全工作放在各項工作的首位。在調(diào)度命令的、執(zhí)行這個關(guān)鍵環(huán)節(jié)上，應嚴格把關(guān)，以防止列車事故。向運輸組織要效益，向調(diào)度指揮要效率，常常作為各級領(lǐng)導對調(diào)度工作者的誠勉之語，又成為調(diào)度工作者對自我價值的認識趨同。但由于部分調(diào)度員理解上的偏差，走進了“以指標看業(yè)績、惟數(shù)據(jù)說話”的誤區(qū)。在日常指揮中，往往好大喜功，造成顧此失彼，如：搶貨擠客、施工虛點、客車“三等一停”、機車嚴重超勞等。凡此種種，安全隱患都無一例外地暴露出調(diào)度指揮存在著重效率、輕安全的問題。
2.人員因素有待提高。調(diào)度員的思想素質(zhì)、技術(shù)業(yè)務素質(zhì)、生理素質(zhì)、心理素質(zhì)能否適應鐵路運輸工作的要求，是能否保障運輸安全的重要因素。近年來，隨著鐵路管理體制改革的發(fā)展和鐵路技術(shù)現(xiàn)代化進程的加快推進，新規(guī)章、新技術(shù)、新設備不斷推陳出新，行車組織方式、生產(chǎn)作業(yè)條件都發(fā)生了全新的變化，現(xiàn)場作業(yè)控制難度加大，安全重心上移。在這種情況下，調(diào)度員的業(yè)務素質(zhì)并沒有隨之提高。
3.管理方面存在的問題。逐級負責工作責任制不落實，干部日常基礎工作檢查存在著重效率、輕安全的傾向，重結(jié)果考核輕過程控制，包而不保，管而不理的問題十分突出。
二、加強調(diào)度安全生產(chǎn)的對策
1.提高安全管理績效。抓調(diào)度安全必須聚精會神，抓安全管理必須精雕細刻，堅決摒棄調(diào)度成績看指標的片面思想，切實把安全考核和安全評價納入基礎管理考核的及時位，并實行一票否決，提高安全風險系數(shù)，促進調(diào)度安全管理的自律力和自控能力。強化“大運輸、一盤棋”的思想，充分聚合各工種調(diào)度專職專能優(yōu)勢，擺正安全與效率、施工與行車關(guān)系，加強互聯(lián)互控，強化協(xié)調(diào)配合，注重工作銜接，做好交叉補位，確保運輸組織安全有序和暢通高效。
2.加強安全生產(chǎn)專項整治。以規(guī)范調(diào)度命令為根本，強化調(diào)度員擬發(fā)各類行車、施工命令的基本功訓練；以危險品運輸跟蹤管理為重點，加強危險品列車交接創(chuàng)已銷號管理，防止出現(xiàn)跟蹤丟號和運行失蹤；以非正常行車組織為安全關(guān)鍵，嚴格落實各項安全卡控措施，杜絕盲目指揮和臆測行車；以大貨物列車為控制點，加強線界管理和運行等級掌握，確保持運列車運行安全；以施工安全為主攻方向，把好計劃審查、請求登記和施工發(fā)令等安全要害環(huán)節(jié)，為施工安全有序進行提供保障。
3.抓住安全關(guān)鍵，落實卡控措施，確保安全暢通。以確保客運專線高鐵列車、動車組運行安全為重點，在運行掌握上必須體現(xiàn)高鐵列車、動車組在運行圖上的較高等級，堅定不移地落實固定徑路、固定股道、固定站臺、固定停車位的高鐵列車、動車組列車接發(fā)要求，確保高鐵列車、動車組安全萬無一失和百分之百正點。
4.抓好安全教育工作，增強全員安全意識。首先，要增強管理人員對安全教育的認識，不僅要做好“言傳”，更應積極進行“身教”，必須用模范的作用、嚴謹?shù)淖黠L、科學的方法、踏實的行動，教育和引導職工深刻認識安全在運輸生產(chǎn)中的重要性。其次，要把安全教育和職業(yè)道德結(jié)合起來，針對人員構(gòu)成，開展形式多樣的活動，強化遵章守紀的安全意識。
5.提高非正常情況下應急處理能力。要根據(jù)非正常情況下作業(yè)遇到的普遍問題，在歸納、整理、分析后，編制便于職工學習和使用的應急手冊，并通過隨機抽查、定期考試等措施，檢驗職工非正常情況下應急處理能力。要加大對干部關(guān)鍵環(huán)節(jié)的盯控力度。在提高職工應急處理能力基礎上，建立激勵機制，對能在非正常情況下正確處理的職工進行適當獎勵，廣泛調(diào)動職工鉆研業(yè)務，提高應急處理能力的積極性。
6.規(guī)范施工天窗修管理。認真分析列車運行圖“施工天窗”的特點，研究列車運行圖中施工天窗修組織規(guī)律，修訂完善施工天窗修考核辦法，以一個調(diào)度區(qū)段統(tǒng)一設置施工天窗為原則，進一步優(yōu)化調(diào)整各區(qū)段施工天窗修方案，保障施工天窗修兌現(xiàn)率。嚴肅施工天窗修作業(yè)紀律，對高鐵及提速區(qū)段的施工天窗必須百分之百保障，任何人不得以任何借口擅自停止或取消施工天窗。施工天窗兌現(xiàn)率要納入各調(diào)度臺進行考核，杜絕施工天窗作業(yè)中的“短點、虛工”和搶工作業(yè)現(xiàn)象。
7.建立健全安全預案。要根據(jù)人、車、天、地、圖等現(xiàn)場實際情況，建立健全、完善各類安全預案，提高對突發(fā)事件的處理能力，防范“突發(fā)、冷門事故”的發(fā)生。通過規(guī)范安全預警機制，分類制定切實可行的安全預案，以實現(xiàn)“安全及時、預防為主”的目標，真正使運輸安全生產(chǎn)做到有序可控。
8.完善管理制度，解決管理脫節(jié)問題。由于班組直接參與運輸生產(chǎn)的全過程，因此必須強化班組的自控能力。提高班組長素質(zhì)，定期對班組長的工作素質(zhì)、工作作風、工作實績進行考核。在班組長之間開展比規(guī)章知識、比運用能力、比實操技能的活動，促使班組長不斷提高自身的業(yè)務素質(zhì)。對班組職工的自控能力、業(yè)務素質(zhì)進行調(diào)查分析，充分考慮各種影響安全的因素，并根據(jù)崗位實際、人員狀況，妥善安排班組人員工作，要盡量兼顧到年齡、個性、愛好、工齡、互控能力等影響因素，確保班組人員能夠形成有效互控，并能應付各種突發(fā)事件。完善安全激勵機制，引入優(yōu)勝劣汰，采取能者上、平者讓、庸者下的競爭機制。
鐵路調(diào)度論文:鐵路調(diào)度現(xiàn)有隱患和對策
運輸調(diào)度是鐵路運輸組織的指揮中樞，是鐵路運輸安全生產(chǎn)的重要組成部分，在安全生產(chǎn)中既是車、機、工、電、輛協(xié)同動作的統(tǒng)一指揮者，又是人車天地圖一體互動的組織者。確保安全生產(chǎn)，實現(xiàn)運輸效益較大化，這是人所共愿的雙贏選擇。但是在更多的時候，調(diào)度生產(chǎn)指揮面對著安全與效益的矛盾，這種矛盾經(jīng)常以行車與施工、封鎖與開通、常速與限速、客車與貨車、停電與送電、行車與天窗、技檢與直通、圖定與超圖等對立形式表現(xiàn)出來。如果不能牢牢抓住安全這個關(guān)鍵，即使僥幸贏得了暫時的效益，但這種以無法估量的安全風險為代價的效益投機，對安全造成的負效應將嚴重損害鐵路企業(yè)的長期利益。調(diào)度生產(chǎn)的實踐證明，安全生產(chǎn)形勢越平穩(wěn)，運輸效率與效益的持續(xù)增長性越強。反之，安全起伏不定，則局無寧日，效益滑坡。
一、目前調(diào)度工作存在的安全隱患
1.對安全生產(chǎn)的定位偏差。鐵路運輸調(diào)度是鐵路日常運輸組織的指揮中樞，負責組織指揮日常運輸工作。運輸調(diào)度擔負著組織客貨運輸、保障國家重點運輸、提高客貨運輸服務質(zhì)量及運輸安全的重要責任，對完成鐵路運輸經(jīng)營任務和提高鐵路運輸企業(yè)效益起著重要作用。調(diào)度工作具有既指揮又生產(chǎn)，既分工又協(xié)調(diào)的多重特性，決定了調(diào)度生產(chǎn)活動對鐵路行車安全具有直接而又不可逆性的影響。因此，調(diào)度安全生產(chǎn)的隱患若不能得到及時有效控制，其對運輸安全構(gòu)成的威脅往往比運輸生產(chǎn)其他環(huán)節(jié)更為嚴重，性質(zhì)更為惡劣。在日常工作中，行車調(diào)度必須嚴格遵守、執(zhí)行有關(guān)規(guī)章制度，牢固樹立安全及時的思想，切實增強安全意識，把安全工作放在各項工作的首位。在調(diào)度命令的、執(zhí)行這個關(guān)鍵環(huán)節(jié)上，應嚴格把關(guān)，以防止列車事故。向運輸組織要效益，向調(diào)度指揮要效率，常常作為各級領(lǐng)導對調(diào)度工作者的誠勉之語，又成為調(diào)度工作者對自我價值的認識趨同。但由于部分調(diào)度員理解上的偏差，走進了“以指標看業(yè)績、惟數(shù)據(jù)說話”的誤區(qū)。在日常指揮中，往往好大喜功，造成顧此失彼，如：搶貨擠客、施工虛點、客車“三等一停”、機車嚴重超勞等。凡此種種，安全隱患都無一例外地暴露出調(diào)度指揮存在著重效率、輕安全的問題。
2.人員因素有待提高。調(diào)度員的思想素質(zhì)、技術(shù)業(yè)務素質(zhì)、生理素質(zhì)、心理素質(zhì)能否適應鐵路運輸工作的要求，是能否保障運輸安全的重要因素。近年來，隨著鐵路管理體制改革的發(fā)展和鐵路技術(shù)現(xiàn)代化進程的加快推進，新規(guī)章、新技術(shù)、新設備不斷推陳出新，行車組織方式、生產(chǎn)作業(yè)條件都發(fā)生了全新的變化，現(xiàn)場作業(yè)控制難度加大，安全重心上移。在這種情況下，調(diào)度員的業(yè)務素質(zhì)并沒有隨之提高。
3.管理方面存在的問題。逐級負責工作責任制不落實，干部日常基礎工作檢查存在著重效率、輕安全的傾向，重結(jié)果考核輕過程控制，包而不保，管而不理的問題十分突出。
二、加強調(diào)度安全生產(chǎn)的對策
1.提高安全管理績效。抓調(diào)度安全必須聚精會神，抓安全管理必須精雕細刻，堅決摒棄調(diào)度成績看指標的片面思想，切實把安全考核和安全評價納入基礎管理考核的及時位，并實行一票否決，提高安全風險系數(shù)，促進調(diào)度安全管理的自律力和自控能力。強化“大運輸、一盤棋”的思想，充分聚合各工種調(diào)度專職專能優(yōu)勢，擺正安全與效率、施工與行車關(guān)系，加強互聯(lián)互控，強化協(xié)調(diào)配合，注重工作銜接，做好交叉補位，確保運輸組織安全有序和暢通高效。
2.加強安全生產(chǎn)專項整治。以規(guī)范調(diào)度命令為根本，強化調(diào)度員擬發(fā)各類行車、施工命令的基本功訓練；以危險品運輸跟蹤管理為重點，加強危險品列車交接創(chuàng)已銷號管理，防止出現(xiàn)跟蹤丟號和運行失蹤；以非正常行車組織為安全關(guān)鍵，嚴格落實各項安全卡控措施，杜絕盲目指揮和臆測行車；以大貨物列車為控制點，加強線界管理和運行等級掌握，確保持運列車運行安全；以施工安全為主攻方向，把好計劃審查、請求登記和施工發(fā)令等安全要害環(huán)節(jié)，為施工安全有序進行提供保障。
3.抓住安全關(guān)鍵，落實卡控措施，確保安全暢通。以確保客運專線高鐵列車、動車組運行安全為重點，在運行掌握上必須體現(xiàn)高鐵列車、動車組在運行圖上的較高等級，堅定不移地落實固定徑路、固定股道、固定站臺、固定停車位的高鐵列車、動車組列車接發(fā)要求，確保高鐵列車、動車組安全萬無一失和百分之百正點。
4.抓好安全教育工作，增強全員安全意識。首先，要增強管理人員對安全教育的認識，不僅要做好“言傳”，更應積極進行“身教”，必須用模范的作用、嚴謹?shù)淖黠L、科學的方法、踏實的行動，教育和引導職工深刻認識安全在運輸生產(chǎn)中的重要性。其次，要把安全教育和職業(yè)道德結(jié)合起來，針對人員構(gòu)成，開展形式多樣的活動，強化遵章守紀的安全意識。
5.提高非正常情況下應急處理能力。要根據(jù)非正常情況下作業(yè)遇到的普遍問題，在歸納、整理、分析后，編制便于職工學習和使用的應急手冊，并通過隨機抽查、定期考試等措施，檢驗職工非正常情況下應急處理能力。要加大對干部關(guān)鍵環(huán)節(jié)的盯控力度。在提高職工應急處理能力基礎上，建立激勵機制，對能在非正常情況下正確處理的職工進行適當獎勵，廣泛調(diào)動職工鉆研業(yè)務，提高應急處理能力的積極性。
6.規(guī)范施工天窗修管理。認真分析列車運行圖“施工天窗”的特點，研究列車運行圖中施工天窗修組織規(guī)律，修訂完善施工天窗修考核辦法，以一個調(diào)度區(qū)段統(tǒng)一設置施工天窗為原則，進一步優(yōu)化調(diào)整各區(qū)段施工天窗修方案，保障施工天窗修兌現(xiàn)率。嚴肅施工天窗修作業(yè)紀律，對高鐵及提速區(qū)段的施工天窗必須百分之百保障，任何人不得以任何借口擅自停止或取消施工天窗。施工天窗兌現(xiàn)率要納入各調(diào)度臺進行考核，杜絕施工天窗作業(yè)中的“短點、虛工”和搶工作業(yè)現(xiàn)象。
7.建立健全安全預案。要根據(jù)人、車、天、地、圖等現(xiàn)場實際情況，建立健全、完善各類安全預案，提高對突發(fā)事件的處理能力，防范“突發(fā)、冷門事故”的發(fā)生。通過規(guī)范安全預警機制，分類制定切實可行的安全預案，以實現(xiàn)“安全及時、預防為主”的目標，真正使運輸安全生產(chǎn)做到有序可控。
8.完善管理制度，解決管理脫節(jié)問題。由于班組直接參與運輸生產(chǎn)的全過程，因此必須強化班組的自控能力。提高班組長素質(zhì)，定期對班組長的工作素質(zhì)、工作作風、工作實績進行考核。在班組長之間開展比規(guī)章知識、比運用能力、比實操技能的活動，促使班組長不斷提高自身的業(yè)務素質(zhì)。對班組職工的自控能力、業(yè)務素質(zhì)進行調(diào)查分析，充分考慮各種影響安全的因素，并根據(jù)崗位實際、人員狀況，妥善安排班組人員工作，要盡量兼顧到年齡、個性、愛好、工齡、互控能力等影響因素，確保班組人員能夠形成有效互控，并能應付各種突發(fā)事件。完善安全激勵機制，引入優(yōu)勝劣汰，采取能者上、平者讓、庸者下的競爭機制。
鐵路調(diào)度論文:鐵路數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)的特性和應用
一、鐵路調(diào)度通信設備的發(fā)展歷程
鐵路專用通信設備經(jīng)歷了機械、模擬和數(shù)字三個階段。傳統(tǒng)的鐵路專用通信業(yè)務包括干、局線通信、區(qū)段通信、站場通信、無線專用通信、應急通信和列車通信等。鐵路調(diào)度通信設備的發(fā)展，從其技術(shù)特征來分析，大致經(jīng)歷了以下三個階段：及時階段：20世紀50年代至60年代，以電子管為主要器件，采用脈沖選叫技術(shù)，以架空明線為傳輸通道。第二階段：20世紀70年代至90年代末，以晶體管為主要器件，采用雙音頻選叫技術(shù)。主要設備為雙音頻調(diào)度電話和程控調(diào)度電話，以架空明線和電纜實回線或載波話路為傳輸通道。第三階段：20世紀90年代以來，以集成電路芯片為主要器件，采用數(shù)字交換和計算機通信技術(shù)，以數(shù)字通信為傳輸通道。主要設備為數(shù)字調(diào)度專用通信系統(tǒng)，具備原有模擬專用通信的所有功能，現(xiàn)只用一套數(shù)調(diào)系統(tǒng)即可實現(xiàn)，數(shù)據(jù)管理，靈活設置，其技術(shù)水平和性能可以說是一次“質(zhì)的飛躍”。
二、鐵路數(shù)字調(diào)度通信設備的特點
數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)是針對鐵路通信傳輸系統(tǒng)數(shù)字化后，用一種綜合的接入系統(tǒng)把鐵路沿線各車站和單位的專用通信業(yè)務綜合起來，利用數(shù)字通道連接各種業(yè)務，替代原來的專用通信系統(tǒng)的所有功能，以實現(xiàn)行車調(diào)度、貨運調(diào)度、供電調(diào)度、工務調(diào)度等其它專業(yè)調(diào)度系統(tǒng)、站場直通電話、區(qū)間搶險電話轉(zhuǎn)接、錄音等功能，并兼容各種模擬業(yè)務。簡化了專用通信系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，現(xiàn)在的數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)的構(gòu)成如圖1所示。
1.基于數(shù)字傳輸，具有優(yōu)良的傳輸性能數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)提供端到端的數(shù)字連接，具有優(yōu)良的傳輸性能。從調(diào)度臺至用戶終端之間的傳輸全部數(shù)字化，噪聲、串音、信號失真都非常小。數(shù)字通道為無衰耗通道，通話的音量與用戶距離遠近無關(guān)。
2.強大的處理能力數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)采用模塊化設計、分布式集中控制方式，具有很高的穩(wěn)定性、性和很強的話務處理能力，保障鐵路專用通信暢通無阻。采用32位高性能處理器，處理能力強，速度快，系統(tǒng)允許一個數(shù)字環(huán)上掛接的用戶終端多達64個。
3.安全性高數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)采用了大規(guī)模集成電路芯片、模塊化設計、分散式控制。系統(tǒng)設備的主要部件采用1+1熱備份，出現(xiàn)故障時自動倒向備份。除傳輸系統(tǒng)具有自愈保護功能外，還采用了自愈環(huán)組網(wǎng)，即使中間斷線仍然暢通，使得系統(tǒng)安全性能大大提高，如圖2所示。
4.接口豐富，可擴展性好具有多種模擬和數(shù)字接口，包括2M、2B+D、30B+D、V.35、64K同向、子速率（19.2k以下）、自動用戶、共電、磁石、環(huán)路、區(qū)間、E/M、模擬實回線、4W/2W音頻等接口，滿足目前鐵路專用通信的組網(wǎng)要求，同時可接入其它業(yè)務（如無線、數(shù)據(jù)、圖像業(yè)務），為未來專用通信的發(fā)展提供基礎。
5.完善的測試和告警功能主系統(tǒng)具有對分系統(tǒng)進行巡回檢測和對主備用通道進行定期檢測的功能。主處理機板本身具備完善的自診斷能力，對智能部件進行巡檢，對非智能部件進行巡測，發(fā)現(xiàn)問題及時上告主系統(tǒng)。關(guān)鍵部件具有自測、自診斷功能，發(fā)現(xiàn)問題能及時上告主處理機。所有的告警信息均自動上告集中維護臺，主系統(tǒng)、分系統(tǒng)和集中維護臺均具有可視、可聞的告警信息，集中維護臺有系統(tǒng)故障及告警記錄功能。
6.集中維護網(wǎng)絡管理功能系統(tǒng)的大部分接口均為模塊，板件種類少，配置靈活，大大減少了維護工作量和維護成本，安全運行更有保障。集中維護管理終端設置在主系統(tǒng)所在地，可對網(wǎng)絡資源、主系統(tǒng)和各分系統(tǒng)進行集中管理、維護和監(jiān)控，具有日常觀察、配置管理、故障管理、全系統(tǒng)性能管理、安全管理等功能。
三、數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)在鐵路通信中的應用
數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)由主系統(tǒng)和分系統(tǒng)構(gòu)成，主系統(tǒng)和分系統(tǒng)之間由數(shù)字通道連結(jié)。由于數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)具有強大的組網(wǎng)功能，可以實現(xiàn)不同專業(yè)的多個調(diào)度臺，甚至一個鐵路局共享一個數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)。
1.數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)的構(gòu)成
數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)的主系統(tǒng)設在鐵路局所在地，通過傳輸保護環(huán)提供的6個2M數(shù)字通道與設在車站的分系統(tǒng)相連。每個數(shù)字調(diào)度分系統(tǒng)以兩個2M口為一個基本共線單元，其中一個為上行2M口，一個為下行2M口。每個數(shù)字環(huán)需要兩個透明2M通道，一個作為主用通道，另一個作為備用通道，以構(gòu)成數(shù)字自愈環(huán)。主系統(tǒng)的下行2M口、各中間站分系統(tǒng)的上下行2M口、末端站分系統(tǒng)的上行2M口經(jīng)由主用2M通道首位相連，主系統(tǒng)的上行2M與末站子系統(tǒng)的下行2M口通過備用2M通道相連，構(gòu)成數(shù)字共線調(diào)度系統(tǒng)。若任何兩個分系統(tǒng)間的2M中斷，業(yè)務均可以通過不同方向與主系統(tǒng)互通。系統(tǒng)組網(wǎng)如圖3所示。
2.數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)的功能實現(xiàn)
2.1接入鐵路各項專用通信業(yè)務在鐵路局調(diào)度所設行車調(diào)度、客運調(diào)度、貨運調(diào)度等調(diào)度臺，在各基層單位所在地設供電、電務、車務、工務等遠程調(diào)度臺，與沿線各車站分系統(tǒng)的相應調(diào)度分機直通，構(gòu)成各專業(yè)的調(diào)度系統(tǒng)。各調(diào)度系統(tǒng)具有如下功能和特性：單呼、組呼、全呼、輔助狀態(tài)顯示、多呼叫處理、呼叫調(diào)度臺的無阻塞性、調(diào)度呼叫的分組處理、雙通道處理、自動應答/選擇應答，并與系統(tǒng)內(nèi)沿線各用戶進行通信聯(lián)絡，實現(xiàn)專用調(diào)度通信業(yè)務。數(shù)調(diào)分系統(tǒng)的車站操作臺與鐵路站場內(nèi)部用戶組成本車站內(nèi)部通信子系統(tǒng)，取代原來的車站電話集中機，構(gòu)成站場通信系統(tǒng)。各車站數(shù)調(diào)分系統(tǒng)的區(qū)間用戶接口通過干線電纜實回線與區(qū)間通話柱連通，取代原來區(qū)間電話轉(zhuǎn)接機，構(gòu)成區(qū)間通信系統(tǒng)及應急通信系統(tǒng)，可撥號呼叫行調(diào)、相鄰車站及各專用調(diào)度系統(tǒng)。
2.2錄音功能數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)的錄音功能可用數(shù)字調(diào)度主系統(tǒng)數(shù)字集中錄音系統(tǒng)和操作臺外部錄音兩種方式實現(xiàn)。數(shù)字集中錄音系統(tǒng)設在主系統(tǒng)內(nèi)，可對系統(tǒng)中的任一操作臺、用戶終端和其它接口進行錄音。一套數(shù)字集中錄音系統(tǒng)可同時對32個通道進行錄音。目前主系統(tǒng)數(shù)字集中錄音系統(tǒng)還僅限于對行車調(diào)度臺進行錄音。
2.3集中管理維護功能數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)有網(wǎng)管功能，這是增強系統(tǒng)維護管理功能的重要手段。主網(wǎng)管隨主系統(tǒng)設置，對數(shù)調(diào)系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)配置和日常管理。在其它車站可設置輔助網(wǎng)管，對數(shù)調(diào)系統(tǒng)數(shù)據(jù)和告警進行查看。同時廠家技術(shù)服務部門通過設在公司的維護管理中心，可以對各系統(tǒng)進行狀態(tài)觀察和遠程程序加載等工作。
四、結(jié)束語
鐵路數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)的廣泛應用，徹底取代了通信質(zhì)量低、功能單一、故障率高、性低的模擬調(diào)度通信系統(tǒng)，實現(xiàn)了鐵路專用通信數(shù)字化、網(wǎng)絡化，為中國鐵路高速發(fā)展和信息化建設提供品質(zhì)的通信保障。
鐵路調(diào)度論文:鐵路運輸調(diào)度安全管理研究
摘要：改革開放以來，我國交通運輸事業(yè)的蓬勃發(fā)展，鐵路運輸作為主要的運輸方式之一，其擔負著大運量和遠距離的旅客及貨物輸送任務，可見，鐵路運輸關(guān)系著人和物是否安全。而伴隨著現(xiàn)代社會的發(fā)展，各地區(qū)交往日漸密切，鐵路運輸量在不斷加大，在關(guān)注鐵路輸送能力及運輸安全的同時，調(diào)度安全也成為人們?nèi)諠u重視的焦點。因此，本文主要就此展開論述。
關(guān)鍵詞：鐵路運輸；調(diào)度；安全管理
1前言
鐵路運輸業(yè)是國民經(jīng)濟發(fā)展的大動脈，較之其他運輸方式而言，鐵路運輸有著巨大的優(yōu)勢，也因此，鐵路運輸業(yè)在社會發(fā)展中的地位和作用越來越顯著。新時期，鐵路運輸面臨的運輸壓力在不斷增大，因其運量大、距離遠，所以鐵路運輸?shù)陌踩芾砉ぷ饕恢笔氰F路運輸?shù)闹匦模F路運輸調(diào)度起到指揮疏導的作用，是運輸組織的中樞。因此，加強鐵路運輸調(diào)度安全管理對于整個鐵路運輸任務的安全完成意義重大。
2鐵路運輸調(diào)度存在的問題
2.1鐵路運輸安全風險管理意識有待增強
鐵路運輸?shù)慕ㄔO與管理都需要鐵路運輸公司投入巨額的資金以及資源來維持鐵路運輸?shù)恼＿\轉(zhuǎn)，然而，鐵路運輸建設和管理并未得到同等重要的重視，依然存在重建設，輕管理這種現(xiàn)象。眾所周知，鐵路建設是一項復雜的工程項目，對于時間、人物力以及資金的消耗都是非常高的，所以多將目光聚焦在建設這一環(huán)節(jié)，而對于運輸管理并不是相當重視，從而導致鐵路運輸安全風險管理意識較為淡薄，通常在出現(xiàn)安全事故之后才會加強對此方面的重視，但也僅限于頭疼醫(yī)頭，腳疼醫(yī)腳，久而久之，導致鐵路運輸調(diào)度安全風險成為一個薄弱環(huán)節(jié)，從而不利于鐵路運輸安全風險管理工作的開展。
2.2相關(guān)調(diào)度規(guī)章制度不健全
鐵路運輸有其優(yōu)越性，也有其自身的特殊性，這種特殊性也決定了鐵路運輸有著特定的規(guī)章制度，由于這種規(guī)章制度的特殊性使得這些規(guī)章制度存在一些缺陷和不足。在鐵路運輸調(diào)度制度的制定過程中，未能就故障制度中的不合理之處予以廢除，經(jīng)常會發(fā)生制度之間的矛盾情況，不利于構(gòu)建良好的制度環(huán)境。由于鐵路運輸調(diào)度制度存在的矛盾，導致調(diào)度人員在相關(guān)調(diào)度問題的處理當中常常會混淆不清，進而造成在制度執(zhí)行當中出現(xiàn)一定偏差，出現(xiàn)一些安全隱患。
2.3未能構(gòu)建良好的非正常行車組織方案
當前，鐵路運輸中應用的是調(diào)度集中系統(tǒng)，通過利用該系統(tǒng)實現(xiàn)列車運行的自動化，極大的減輕了調(diào)度人員的工作量。誠然這種運作模式有其一定的先進性和可取性，但是列車在運行過程中，會受到設備、自然氣候以及災害等多種因素的共同影響，列車在運行當中出現(xiàn)一些變動是很正常的事情，特別是在面對一些突發(fā)狀況，例如突降暴雪或者山體滑塌等情況下，調(diào)度人員只能告知列車司機減緩運行速度，必要時停止運行。因未能就如何應對突發(fā)狀況制定相應的規(guī)章制度，導致調(diào)度工作人員對非正常行車在處理時缺乏科學依據(jù)，也沒有統(tǒng)一的標準參照執(zhí)行，影響鐵路運輸安全調(diào)度的安全性。
2.4應急處置能力較弱
目前，我國鐵路運輸調(diào)度人員在應急處理能力方面需要亟待提升，針對突發(fā)事件不能做到科學和及時處理。鐵路運輸過程中如果遇到突發(fā)應急事件，雖然一般會制定有應急預案，但是因為突發(fā)性及不可預知性，單純借助相應應急預案很難保障良好的執(zhí)行效果。在鐵路車組運行較密集的時候，如果出現(xiàn)限速命令傳遞困難等故障問題，必須要借助良好的應急處置能力才能夠降低風險，避免不良后果或者將損失降到低。
3鐵路運輸調(diào)度安全管理途徑
3.1努力提升列車調(diào)度員的安全風險意識
一方面，需要嚴格審核選撥鐵路運行調(diào)度安全員。重點考核行車調(diào)度員的文化、專業(yè)素養(yǎng)以及崗位技能等。同時還應該把控“車、機、供、電、輛、工”以及“人、車、天、地、圖”等業(yè)務。嚴禁調(diào)度員采取蠻干、亂指揮、盲目指揮等行為。另一方面，對于行車調(diào)度員還需要做好定期培訓工作。尤其需重點培訓信息技術(shù)，確保調(diào)度員能夠真正理解和掌握專業(yè)化信息技術(shù)，以便于為行車安全提供有效依據(jù)。同時通過對以往事故案例的分析，為調(diào)度員日常調(diào)度工作提供有益的指導，奠定安全風險管理的良好基礎。
3.2不斷完善鐵路運輸調(diào)度安全規(guī)章制度
一方面，建立健全相關(guān)的調(diào)度管理規(guī)章制度，明確調(diào)度員的職責范圍和權(quán)限，嚴禁非調(diào)度部門人員自主下達調(diào)度命令而干擾運輸調(diào)度工作。另一方面，不斷更新和完善相關(guān)安全管理規(guī)章制度。及時廢除已經(jīng)過期的或者不適用的規(guī)章制度，避免新舊規(guī)章制度存在沖突而影響到調(diào)度行為，進而確保運輸調(diào)度工作嚴格遵循相關(guān)管理制度開展，良好有序高效開展。
3.3不斷增強鐵路運輸應急處理能力
在鐵路列車安全運行過程中，調(diào)度人員發(fā)揮著十分重要的作用。為確保列車的安全運行，調(diào)度人員需要樹立起良好的鐵路運輸應急意識，始終遵循著“預防勝于處理”的應急管理原則和方法，做好相應的預防工作。調(diào)度人員應不斷充實和完善自身的應急理論知識，不斷提升自身應急處理水平，有效避免應應急意識不足而錯估形勢，進而導致時態(tài)擴大化和嚴重化。
3.4注重班組自控措施，進行實時的安全風險管控
班組也是整個鐵路運行調(diào)度中的核心部分，其能夠?qū)崿F(xiàn)全程和實時監(jiān)控列車運行的重要作用。因此需要不斷完善班組自控安全建設體系，真正達到循環(huán)安全管理模式。同時還應該不斷健全班組內(nèi)部的黨支部和黨小組制度，做好民主建設工作，營造自由開放、暢所欲言的民主氛圍，確保班組人員能夠在調(diào)度安全管理工作中，積極踴躍的參加到自控建設中去，進而不斷養(yǎng)成作業(yè)標準化的自控和互控習慣，進而真正發(fā)揮出試試和全程的安全風險監(jiān)控作用。
總而言之，在現(xiàn)代化鐵路運輸管理日趨盛行的情況下，鐵路運輸調(diào)度安全管理工作者需要在現(xiàn)代化技術(shù)的掌握和應用與突發(fā)緊急情況的處置等情形下輪轉(zhuǎn)，這就需要調(diào)度人員熟悉鐵路調(diào)度規(guī)章制度，具備良好的業(yè)務能力以及安全和心理素養(yǎng)，在進行調(diào)度工作的過程中，要不斷總結(jié)處理各種緊急突發(fā)狀況的經(jīng)驗，并進行交流和探討，以減少調(diào)度安全管理當中的錯誤，推動鐵路運輸調(diào)度安全管理工作的有序開展。
作者：曾憲錚 單位：北京鐵路局承德車務段
鐵路調(diào)度論文:鐵路運輸調(diào)度安全管理
摘要：我國的鐵路運輸規(guī)模正在逐步擴大，在承載運量增加的環(huán)境下，對于鐵路調(diào)度安全的管理提升成為了關(guān)注的焦點，在當前鐵路現(xiàn)代化建設的背景下，鐵路調(diào)度工作如何保障在經(jīng)濟利益較大化的同時確保安全效益，是值得考慮和深思的課題。伴隨著我國鐵路現(xiàn)代化建設的快速拓展，鐵路運動調(diào)度要借助于信息化手段，從根源上調(diào)控安全調(diào)度，消除安全隱患，進行應急狀態(tài)下的卡控，增強調(diào)度安全管理。
關(guān)鍵詞：鐵路運輸；調(diào)度；安全；風險
鐵路調(diào)度是運輸中確保行車安全暢通的指揮者，他們是日常運輸組織的中樞，在面對客貨混裝運輸?shù)膹碗s環(huán)境中，要確保安全效益優(yōu)先并使經(jīng)濟利益較大化的實現(xiàn)，要通過有效和科學的鐵路調(diào)度掌控，提升鐵路運動中行車安全的度，在保障重點運輸任務完成的情況下，以鐵路運輸調(diào)度為重點，推行鐵路運輸安全風險管理，架構(gòu)鐵路運輸?shù)陌踩L險防控體系，強化鐵路安全基礎，保障客貨運輸?shù)陌踩?
1鐵路運輸調(diào)度安全管理系統(tǒng)的功能及運行模式概述
當前的鐵路運輸系統(tǒng)正在向高速化、信息化方向發(fā)展，由于鐵路機車的密度及速度有了大幅的提高，為鐵路運輸行車安全及鐵路運輸安全調(diào)度管理提出了更高的要求。我國目前的鐵路管理局積極推行鐵路運輸行車調(diào)度無線通信系統(tǒng)，以信息化的服務，進行鐵路運輸中的設施緊急搶修、行車事故急救等應急性服務和管理，同時，還對各站、場點調(diào)車業(yè)務進行安全管理，負責調(diào)度中心與列車之間的行車命令傳達。它的主要工作模式為兩大類：①語音通訊。這是借助于有線調(diào)度電話系統(tǒng)，實現(xiàn)調(diào)度中心與行車各站點進行的通話聯(lián)系，然后，再由各行車站點通過無線通信系統(tǒng)與列車司機進行命令傳達。②數(shù)據(jù)通訊。調(diào)度中心在有線調(diào)度電話系統(tǒng)的傳輸下，向各車站點進行行車命令的下達，待列車行至車站點時，由車站工作人員將行車調(diào)度命令向列車司機傳達。鐵路運輸高度安全管理應當具備如下功能：其一，實現(xiàn)全自動化進路控制。在信息化、自動化的條件下，調(diào)度中心通過CTC掌握列車的行車位置情況，再以列車時刻表為調(diào)度依據(jù)，進行信息化、自動化的進路控制。其二，實現(xiàn)數(shù)字化行車狀況及設備監(jiān)控。在數(shù)字化的電腦控制狀態(tài)下，調(diào)度中心通過對列車運行狀況的監(jiān)控，進行行車控制，并根據(jù)各站點列車的到/發(fā)時間、軌道等順序，確定進路設定。另外，還要密切關(guān)注列車的通訊及電力設備的運行狀況，進行數(shù)字化的監(jiān)控。其三，混亂狀態(tài)下的應急行車調(diào)度的實現(xiàn)。在出現(xiàn)列車運行意外情況之時，調(diào)度中心要及時傳達發(fā)車順序或發(fā)車變更等待、規(guī)避等警訊，在信息化、數(shù)字化的條件下，進行應急情況下的列車行車狀況分析和調(diào)度作業(yè)整理。其四，要實現(xiàn)行車計劃實績與行車計劃的對照運行圖。其五，實現(xiàn)即時性的車站旅客信息服務，通過列車的即時資料如：運行班次排列、運行位置及到達、出發(fā)時間等信息，實現(xiàn)各車站點的旅客信息系統(tǒng)的傳達。
2鐵路運輸調(diào)度安全管理的風險管控與保障措施
2.1強化鐵路運輸調(diào)度安全風險管理意識
首先，在鐵路運輸調(diào)度安全員的選拔上，要進行嚴格的審核選拔，要注重行車調(diào)度員的文化素質(zhì)、專業(yè)素養(yǎng)、崗位技能，從“車、機、供、電、輛、工”等方面進行的把握，還要考慮“人、車、天、地、圖”等業(yè)務，要杜絕調(diào)度過程中的蠻干、盲目指揮等不當行為，使基礎調(diào)度知識無隔閡，同時，還要加強行車調(diào)度員的日常學習，尤其要加強信息化技術(shù)的學習，要運用專業(yè)的信息化環(huán)境，為行車安全管理提供有效的依據(jù)，加強工作中的交流和探討，及時對事故案例進行分析，為日常調(diào)度行為提供有益的借鑒，為安全風險管理奠定基礎。
2.2構(gòu)建鐵路運輸調(diào)度安全應急預案，進行風險管控
在行車調(diào)度安全管理中，要進行調(diào)度安全應急預案的構(gòu)建和完善，由于在日常運輸指揮過程中，不可避免地會出現(xiàn)設備故障，調(diào)度人員要緊急根據(jù)預案進行故障的處理，要進行規(guī)范的救援流程設計，避免設備故障的事故升級。在行車調(diào)度緊急處置過程中，調(diào)度人員要具有靈活、鎮(zhèn)靜的應變能力，要及時、地傳達攔停列車、封鎖區(qū)間、限速行車的調(diào)度相關(guān)命令，要果斷地下達事故救援方案，盡量在的救援時間進行處置，因而，要提高列車調(diào)度員的快速應變能力、心理承受能力、果斷決策能力、鎮(zhèn)靜心理素質(zhì)等。
2.3注重班組自控措施，進行實時的安全風險管控
班組在鐵路運輸調(diào)度過程中，是重要的核心，它在調(diào)度安全管理體系中具有全程和實時的監(jiān)控效用，因而，要對班組自控安全建設進行體系的架構(gòu)和完善，實現(xiàn)循環(huán)安全管理模式，要在班組內(nèi)加強黨支部和黨小組的基本制度健全，強化民主建設和開放、暢所欲言的民主氛圍，使班組人員在調(diào)度安全管理工作中，積極參與自控建設，要養(yǎng)成作業(yè)標準化的自控、互控習慣，在日常的調(diào)度安全管理工作中，實現(xiàn)實時的、全程的安全風險監(jiān)控。
2.4借助數(shù)字信息化技術(shù)，創(chuàng)設鐵路運輸調(diào)度安全模擬系統(tǒng)
為了預防和落實鐵路運輸調(diào)度安全管理工作，要以設備故障、車流量、列車非正常延遲等意外突發(fā)情況為切入點，進行調(diào)度模擬體系的信息化建設，要匯聚設備不同故障以及事故案例，使調(diào)度人員參與救援模擬演習之中，以前瞻的眼光和預防性的安全理念，進行模擬演習下的訓練，在模擬安全系統(tǒng)的演習之下，鍛煉調(diào)度相關(guān)人員的安全處置能力和專業(yè)能力，強化列車安全、調(diào)度命令的、應急處置、信息反饋等風險管控，要落實和細化安全報告流程和相關(guān)規(guī)定，推進和完善列車行車安全的快速響應制度和預案，同時，要實施間距控制策略，合理調(diào)整事故列車與前車之間的間距，可以采用先行列車暫停或后續(xù)列車暫停方式，進行有效的列車間距調(diào)控，盡快恢復列車班表的正常運行。
3結(jié)束語
在現(xiàn)代化鐵路運輸調(diào)度安全管理的背景下，要注重調(diào)度人員的業(yè)務素養(yǎng)和安全素養(yǎng)、心理素養(yǎng)等，加強對調(diào)度人員的培訓，關(guān)注列車運行過程中的應急情況處置，用信息化的調(diào)度安全模擬系統(tǒng)，進行列車運行的模擬演習，并以列車事故為借鑒，進行調(diào)度員之間的交流與經(jīng)驗探討，以避免和減少在調(diào)度安全管理工作中的錯誤，用科學、合理、全程、即時的調(diào)度安全管理流程，實現(xiàn)鐵路運輸調(diào)度指揮的持續(xù)發(fā)展。
作者：高政 單位：濟南鐵路局淄博車務段東風站
