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鐵路管理論文:鐵路建設鐵路管理論文
1法國鐵路管理體制改革實踐
1.1法國高速鐵路發展現狀
法國自1832年開始修建及時條鐵路，至今，已有營業鐵路約30990km。20世紀50年代，法國開始探索與高速鐵路相關的內容。1981年，法國及時條高速鐵路LGV東南線正式通車運營。2007年，法國形成了5大干線的輻射網絡，如圖1所示。截至2011年，法國已通車運營的高速鐵路線路總里程約為2036km。法國高速鐵路的發展模式是以建設新線為主，同時，充分利用既有線路，采用全高速-下線運行，即高速線上以270～320km/h的速度運行，既有線上以160km/h的速度運行，大大縮短了列車的整體運行時間，有效地緩解了運能緊張的局面，較大限度地發揮了鐵路網的作用。從法國高速鐵路的長遠規劃來看，預計新建高鐵線約3000km，高速列車通達線路將超過11000km，其中，需要進行不同程度改造的既有線路大約6500km。
1.2法國鐵路管理體制
法國高速鐵路的建運機制是典型的“建運分離”模式，即高速鐵路的建設與運營分屬2個不同的法人，建設法人與運營法人之間是契約關系，同時，運營公司（SNCF）還負責高速鐵路的維護工作，
1.2.1融資模式鐵路項目
一般具有很強的公益性，同時，其投資巨大，所以，僅僅依靠鐵路自身的資本積累和私人資本是遠遠不夠的。高速鐵路的建設資金主要有4個來源：①政府財政直接投資，即中央、地方政府無償給予的財政預算撥款和各種形式的補貼。②財政信用投資和財政投資貸款。財政信用投資是以政府提供信用為基礎的投資，主要形式為通過財政擔保進行借款和發行債券。③資本市場貸款。④發行企業債券。它區別于財政信用投資的非政府擔保的債券。在法國，RFF是具有企業性質的國家公共機構，負責路網的規劃、建設和升級改造，以保障路網的整體性。2003—2020年，法國鐵路項目投資達248億歐元，其中，國家財政投資27億歐元。法國政府設立運輸基礎設施融資機構（AFITF），其主要任務是運輸基礎設施項目的開發和財政融資規劃。AFITF的資金來源主要有國家撥款、高速公路公司股息和高速公路國有土地使用費等。2006年，法國政府授權RFF可以采用PPP模式作為新的融資工具融資。綜上所述，法國高速鐵路的融資方式主要有2種，即自籌和SNCF發行的債券及貸款；政府公共補貼加自籌，例如LGV大西洋線。
1.2.2運營管理體制
法國鐵路運營管理的兩大實體為RFF（路網公司）和SNCF（運營公司）。按照“建運分離”的原則，RFF應負責鐵路基礎設施的維護。但是，由于RFF公司正處于成長階段，無力承擔鐵路設施的維護工作，所以，委托SNCF負責鐵路基礎設施的維護。
1.2.3法國鐵路市場化改革
鐵路市場化改革有很大的復雜性，包括：①鐵路網基礎產業屬性的復雜性；②鐵路網基礎產業多利益相關者的復雜性；③鐵路網基礎產業改革層面的復雜性。
1.2.4法國鐵路監管體系
在法國，國營鐵路公司屬于壟斷性的公共機構，而國家對國鐵的管理主要是通過以下3種形式：①派代表參加國鐵的董事會。政府直接任命或者決定公司董事長和總經理人選。②向國鐵派常駐代表進行監督。政府為監督企業的管理，向國營鐵路公司派常駐代表，監督和管理其日常經營活動。代表主要來自2個部門，即財政部和鐵路主管部（運輸部）。財政部的代表也被稱之為鐵路財務總監，負責監督公司的財務、國有資產的使用情況等；運輸部的代表主要負責檢查技術、設備等方面的情況，并向運輸部匯報。③通過簽訂計劃合同實現目標管理。
1.2.5法國高速鐵路的安全管理模式
自法國高速鐵路投入運行以來，其以安全性、快速性、便捷性和舒適性等吸引了廣大乘客，成為了人們出行時的交通工具。30年來，法國高鐵共運送旅客17億人次，在此期間未發生較大的安全事故。由此可見，法國對高鐵的安全管理非常嚴格，
2對河北省城際鐵路建設的啟示
2.1建設融資方面
1997年，法國鐵路改革以后，建立了以政府為主的多元化融資模式。從實踐成果來看，在主要的高速鐵路建設融資模式中，政府在高速鐵路融資上發揮了很大的作用，這為高速鐵路建設的可持續發展提供了有力的保障。鑒于此，國內鐵路建設融資由投資主體單一（國家投資或政策性銀行）發展到合資鐵路（投資主體多元化），組建合資鐵路公司，并且先后開創了“三茂模式”“朔黃模式”等，初步實現了融資多元化。近幾年，大部分鐵路項目采取合資鐵路模式，并且延伸到了重要干線上。例如，武廣線、鄭西線、廈深鐵路等均采用合資鐵路的模式，使建設資金來源多元化。基于此，河北省城際鐵路應建立以政府為主導，市場化為導向，充分利用地方政府和鐵總的資金，同時，吸收私人資本的多元化融資模式。根據河北省城際鐵路的線網規劃，其建設所需的投資規模巨大，僅依靠政府投資和鐵總投資，將會給投資主體帶來沉重的負擔，很難實現城際鐵路的可持續發展，并且不利于城際鐵路的市場化改革。為了保障河北省城際鐵路的快速發展，在國家發改委和京津冀協同發展領導小組辦公室的指導下，京津冀三省市政府和中國鐵路總公司共同組建了京津冀城際鐵路投資有限公司。京津冀城際鐵路投資有限公司初期注冊資本100億元，是由京津冀三省市政府和鐵路總公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出資成立的，但是，這遠遠滿足不了城際鐵路建設資金的需求，并且沒有非公有制經濟參股。從目前的發展情況來看，希望借助政府的投入和明確的回報機制，建立合理的清算制度，以吸引多元化的資本介入。
2.2運營管理方面
法國鐵路在歐洲鐵路“網運分離”的改革中獨樹一幟。在重組過程中，強調基礎建設投資與運輸業務分離，并將市場機制引入鐵路企業內部，為運輸企業實行市場化經營打下基礎。在國內，鐵道部改革之前，鐵道部占股比較大的合資鐵路大部分被納入國鐵運行，即采用委托運營管理（全部委托）模式。雖然一些自管自營的合資鐵路有一定的自主權，在一定程度上實現了建運合一，但是，基于國家路網的整體性，行車調度權高度集中，使自管自營的合資鐵路在國鐵面前沒有了話語權，形成了受制于國鐵下的“自主經營”的局面。我國合資鐵路經歷了20多年的發展，為合資鐵路的運營管理積累了豐富的管理經驗。2013-03-14，中國鐵路總公司正式成立，并組建了國家鐵路管理局，開始實行政企分開管理，鐵總負責鐵路運輸統一調度指揮和國家鐵路客貨運輸經營管理。針對河北省的省情，根據我國現有合資鐵路運營模式和河北省目前的城際鐵路規劃，河北省城際鐵路在運營管理體制方面宜采取具有一定獨立性，即部分委托的運營管理模式。因為采用部分委托的模式，合資鐵路公司與鐵路局會有一定的合作，形成了運營聯動體和利益共同體，避免了自管自營模式的“自閉性”。鐵路局可以充分利用合資鐵路資源，兼顧雙方利益，不僅實現了河北省城際鐵路公司利益較大化，又解決了列車調度權和鐵路清算機制對合資鐵路的制約問題。從我國合資鐵路長期運營實踐和發展情況來看，合資鐵路公司選擇與當地鐵路局聯合經營的模式，并部分委托鐵路局實行運營管理，這是一種適合河北省省情路情的運營管理模式。
2.3國家政策和監管方面
法國鐵路的行業監管體現在明確政府和企業分工方面，強化了政府對鐵路發展的扶持責任，界定企業邊界和政府邊界，在明確了鐵路企業責權利的同時，也明確了政府的責權利。我國鐵路要想實行市場化改革，首先要解決過去政企、政資不分，嚴重制約鐵路發展的問題。城際鐵路運營公司是指由多元化投資而形成的、具有獨立法人資格的有限責任公司，公司依照法律規定和公司章程自主經營、自負盈虧，充分享有法人財產權，并以公司全部財產承擔公司的債務。同時，在經營活動中，城際鐵路運營公司必須遵守法律法規和社會、商業道德，接受政府和社會公眾的監督，承擔相應的社會責任。城際鐵路運營公司與鐵總既有的路局和其他公司具有同等的法律地位，不受既有路局的管理和支配，鐵總只是以出資人的資格參與公司治理。另外，城際鐵路運營公司與國家鐵路局和鐵總不再有行政隸屬關系。因此，河北省城際鐵路運營公司是具有獨立法人資格的有限責任公司，可以“市場化”為原則組織經營。國家鐵路局應以行業管理者的角色在行業法規、標準和安全等方面實施監管，比如制訂統一的行業標準、行業法規，對城際客運專線公司實行安全監管、審計監督等；而鐵總宜作為全行業的技術支持和行業指導。這樣，國家鐵路局、鐵總和城際鐵路運營公司應各司其職，責權明確。河北省城際鐵路作為具有獨立法人資格的有限責任公司進行自主經營，為我國鐵路市場化改革積累了寶貴的經驗。
3結束語
法國鐵路管理體制改革的實踐經驗和做法，是值得我國以及河北省城際鐵路體制創建、發展、改革學習的。但是，西方發達國家的經驗必須與我省的省情、路情相結合，從而推動河北省城際鐵路的健康和可持續發展。比如，鐵路市場化改革、鐵路建設的投融資方式是值得我們借鑒的。在運營管理模式上，在學習國外經驗的同時，應立足國內合資鐵路的發展現狀和模式，探討一條適合河北省城際鐵路發展的路子，力爭建立一個城際鐵路準公益性服務與市場競爭相平衡的協調機制，開創一個經濟效益和社會效益雙贏的局面。政府應隨著城際鐵路運營的發展需要，適時調整支持政策，在市場作用與公益服務之間做好調節。
作者：孫有才單位：河北省鐵路管理局
鐵路管理論文:體制改革下的鐵路管理論文
一、企業執行力要素模型及鐵路企業執行力分析
（一）戰略規劃和組織目標的合理性
無論是鐵路管理體制改革的推進、貨運組織改革的實施，還是多元化經營發展戰略的選擇，亦或是安全風險管理體系的建設，以及鐵路建設的穩步推進，都體現出當前鐵路總體戰略規劃的合理性。但是也不能忘記，鐵路曾經的某些戰略規劃是有瑕疵的，為鐵路健康發展帶來了隱患，因此鐵路還需要在戰略制定和建立糾錯機制上下功夫，對當前具體的組織目標設定也還需要進一步的研究和探討。
（二）制度的有效性
鐵路企業經過多年發展形成一整套嚴密的規章制度，從崗位職責、作業流程、作業標準、技術規范，到績效考核、責任追究等，涵蓋了生產經營的各個方面，為組織執行力的發揮奠定了制度基礎。但是也存在諸如不同部門制訂的規章制度互相不協調、同一部門不同時期制訂的規章制度相互沖突、規章制度不適應技術發展和現場作業需要等現象。某些地方責任劃分不明確，流程要求不清晰，對現場的執行條件和執行能力考慮不足，要求過于繁雜，增加了現場不必要的工作負擔。激勵約束制度不完善，沒能真正發揮應有的作用。依靠制度管人管事的健全的長效機制尚未建立。制度有效性的缺失，使得現場為保障安全生產，不得不采用諸如“人盯人”等粗放的管理方式。
（三）執行能力
鐵路是一部大聯動機器，運輸生產連續不斷、環環相扣，內部各種因素互相影響，外部環境復雜多變，是一個復雜的系統工程，加之面臨諸如改革形勢緊迫、資金成本緊張、生產任務繁重等壓力，仍然能夠有條不紊地保障正常生產經營，其執行能力有值得肯定的地方。但是結構性缺員，人員素質偏低，市場經營能力欠缺，管理方式簡單粗放，部分管理人員對現場了解不足，決策脫離實際需要，安全事故難以杜絕，上級政策以及工作的制度常有落不到實處等問題，又在提醒我們鐵路員工特別是管理者的執行能力尚不足以適應鐵路的新發展。
（四）執行文化
鐵路企業的生產經營模式受傳統影響，仍保持著一定軍事化管理的特征，這種模式培育了全行業嚴密的組織紀律性，形成了重執行的管理文化。但現實中依然存在職工違章違紀、干部作風不實的現象，上有政策要求、下有對策應付，執行文化有時變成了應付文化。企業員工對鐵路企業認同度偏低，缺乏歸屬感和自豪感，這既有鐵路一線員工長期工作繁重收入偏低的因素，也有管理中簡單粗暴，缺乏足夠的人文關懷和組織文化的因素。從上面的分析可以知道，盡管鐵路執行力有值得肯定的地方，但是距離鐵路科學發展的要求還有相當差距，迫切需要提升鐵路企業的執行力。
二、對提升鐵路企業執行力的思考
（一）制定合理的戰略規劃，確保鐵路企業執行目標的科學性
戰略規劃和組織目標的合理性，不僅僅來自于鐵路企業領導層高屋建瓴的長遠目光，來自于對鐵路改革發展方向的認識，還來源對企業現狀的客觀認識和具體戰略實施方式的思考。要遵照管理規律，嚴格控制風險，不去做與企業資源和市場、社會環境不相匹配的戰略，否則其結局往往是難以為繼。這種情況下，執行得越徹底對企業傷害可能會越大。當員工看到自己全力執行的結果是負面的，很難再形成對企業的認同感。甚至有些不合理的戰略規劃或者組織目標，在一開始就會為員工所質疑，心里懷著疑團和不滿，又怎么能做好執行呢？戰略規劃和組織目標的合理性來源于戰略制定程序的科學，必須要設置合理有效的戰略制定流程，使得決策的形成能夠經過充分的調研和必要的論證，能夠廣泛吸取各方面的意見和建議，較大程度上避免戰略制定人員的疏漏。建立有效的戰略糾錯機制，當戰略實施過程中出現問題時，能夠及時反映到領導層，適時進行戰略調整。另外，戰略規劃為了落到實處還要分解為一些具體的組織目標，也就是所謂的繪制戰略地圖，這些具體的組織目標怎么設定，步調怎么安排，節奏怎么把握，一項決策是先試點還是推出都值得推敲。
（二）強化制度建設，保障鐵路企業執行制度的有效性
1.確保執行制度的科學性。
抓緊對制度的完善，對于缺失的制度增補制訂，對于沖突的制度重新修訂保持協調一致，對于失效的制度及時廢止。另外還應當形成一個成熟有效具有自適應性的制度形成機制，保障制度能夠隨著鐵路新形勢的發展變化而動態調整，與時俱進。
2.確保執行制度良好的可操作性。
明確的責任劃分、簡潔明了的操作步驟，更能便于人們操作，提高執行的效率和有效性。因此，應當進一步明確鐵路企業各個層面在管理中的責任定位，明確各個專業口子的職責范圍，特別是對于結合部要界定清晰，避免互相推諉。對鐵路原來龐雜的制度重新理順，確保其簡潔實用。改善部分作業流程和作業標準不明確的狀況，使得每個員工對于自己的職責是什么、該怎么干、按什么流程干、達到什么標準心里有數。
3.建立良好的考核制度。
要通過科學公正的績效考核機制來規范員工行為，強化責任意識。既要在考核力度上下功夫，加大違規成本，充分引起員工的重視；也要注重考核的及時性，突出考核的重點，使得獎勵和懲罰的效果能顯現，并注重多從正面激勵著手，調動員工的主動性和創造性。考核機制既包括對一線員工的監督考核，也包括對管理層的監督考核。目前對一線員工的監督考核較多，但對管理層的監督考核尚不到位，因此要加強對干部特別是機關管理人員履職情況的考核。
（三）提升員工執行能力
執行最終是要通過員工個體來貫徹完成的，因此提高鐵路企業執行力必然是以提高個人執行能力為基礎。首先，把好進人關，選取在思想上認同鐵路，在專業知識、技術水平、個人能力方面符合鐵路需要的人才，盡快改變結構性缺員、年齡結構不合理、人員素質相對較低的狀態，當前還要著重解決經營性人才不足的情況。其次，善于識人用人，把合適的人放在合適的位置上，使得員工的使用和崗位契合，做到人盡其用。形成一個有效的競爭上崗、擇優聘任機制，使得有能力有素質的員工具備一個順暢的上升通道，充分調動員工的積極性和主動性。，加強鐵路企業的內部培訓。培訓是提高員工執行能力的重要途徑，要提高鐵路企業培訓的針對性和有效性，讓真正需要培訓的人員得到培訓，并且讓培訓能夠真正滿足提升員工執行能力的需要。企業執行力來自于全員的執行能力，因此無論高層、中層和基層都有提升執行能力的必要。尤其是管理者需要加強管理理論學習，結合鐵路實際采用先進的管理方法和手段，切實提高管理水平。高層是影響企業執行能力的最關鍵因素，在執行中起決定性作用。高層的執行能力提升集中體現為善于建立與員工溝通的渠道，多聽不同意見，堅持實事求是，客觀了解企業和員工的基本狀況，確立企業發展目標，善于調配企業資源，培養訓練下屬的執行能力，帶領企業穩步前行。中層管理者是企業的一個特殊層次，起承上啟下的作用，是執行的中堅。要增強領悟能力，善于領悟工作需要、領悟領導的要求，站在上級的高度來理解任務，站在下級的層次來完成任務，保障執行朝著正確方向進行。要增強指揮能力，能清晰向下屬闡明目標，有效分配工作，激發下屬的積極性和責任感，從而完成任務。要增強控制能力，進行監督考核，確保目標達到、計劃落實。要增強溝通協調能力，做好和鐵路內部上下級、同級各部門各系統以及與外界之間的溝通協調，實現共贏。要增強創新力，適應鐵路改革發展新形勢，保持強烈的創新意識，不斷地從工作中發現新問題、研究新問題、解決新問題。基層員工是企業執行的基石，要增強行動力，熟練掌握工作技能，敬業愛崗，按照崗位要求踏實工作，發現問題及時與上級溝通解決。
（四）打造的執行文化
1.領導以身作則。
鐵路企業的執行文化能否形成很大程度上還是看領導者能不能以身作則，親力親為地推進建設。只有在領導親自倡導和積極參與下，執行文化才能成為企業的基因，貫穿企業發展的全過程。也只有在領導的親自參與下，才能夠及時發現執行過程中的問題，并加以解決。
2.樹立責任意識。
鐵路員工究竟是以一種積極的心態投入到工作中，還是以消極的心態得過且過，其結果對執行力影響極大。看似普通的崗位，卻可能是關系到鐵路整個大聯動機正常運作的重要一環。鐵路企業應該設法幫助員工體察工作的意義所在，并對企業產生認同感，在員工心中形成“工作好、單位好就是自己好”的觀念，由“要我做”轉變為“我要做”，形成強烈的責任意識。
3.鑄造團隊精神。
企業的執行力來源于團隊的協作，團隊精神有助于形成強大的凝聚力，實現“1+1>2”的效果。在鐵路企業特別要注重培養員工的團隊精神，形成團隊成員之間的尊重、信任、寬容、協作，最終為完成組織目標打下扎實基礎。
4.堅持不懈。
簡單的事情重復做，就會產生累積效應。堅持不懈看似簡單，卻最能體現執行文化的精髓，因為大多數的執行都是依靠周而復始的工作來完成的。鐵路企業很多工作不斷重復、單調乏味，但卻維系著安全生產的重責。只有讓標準成為習慣，堅持不懈、一絲不茍按照標準要求做好日常工作，才能維系鐵路這個大系統的正常運作。
作者：倪勇單位：廣州鐵路集團公司
鐵路管理論文:我國鐵路管理論文
1我國鐵路管理的現狀
在我國鐵路事業發展中，人們主要是采用壟斷經營體制來對鐵路進行有效的管理，從而實現鐵路企業國有化管理。不過，從當前我國鐵路管理工作的實際情況來看，這種管理體制在運用的過程中，雖然有效的解決了現代化市場經濟失靈問題，促進了我國鐵路部門的生產效率，但是其中也存在著市場沖擊問題，這就使得人們在鐵路管理工作中存在著許多的問題。這不僅加大了我國的財政負擔，但是阻礙了我國鐵路事業的發展。由此可見，在當前我國鐵路管理工作中，存在著許多的問題，這就對鐵路事業的發展有著嚴重的影響，因此我們現代化鐵路管理工作中，我們就要將一些新型的管理理念應用到其中，從而對現階段我國鐵路管理體制進行改革，打破我國鐵路行業的壟斷局面，使得鐵路事業的公共職能得到充分的發揮，讓我國鐵路行業的石材競爭能力得到進一步的提高。
2鐵路管理體制的改革和實踐
從當前我國鐵路管理的現狀來看，人們在鐵路管理工作中還存在著許多的問題，這就對現代化鐵路管理工作有著嚴重的影響，阻礙我國國民經濟的增長。因此我們就要引用西方發達國家鐵路管理的相關理念，在根據其實踐活動，來對我國的鐵路管理體制進行多方位的改革。一般來說，我們在鐵路管理體制改革中，主要是從以下幾個方面入手：
2.1政府管理職能的科學化。
人們在鐵路管理體制改革的過程中，想要使其鐵路管理職能得到充分的發揮，提高鐵路行業的市場競爭能力，我們必須要在鐵路企業行政管理機構中，設置相應的監管系統。而且在對整個鐵路管理部門進行監督管理的時候，人們也必須按照現代化我國鐵路管理的實際情況，來對其管理模式進行科學合理的選取。這不僅有效的解決了我國鐵路壟斷管理中存在的相關問題。還使得鐵路管理逐漸向著現代化、多元化的方向發展。而且隨著科學技術的不斷發展，人們也將網絡技術、信息技術等先進的技術手段應用到其中，這就使得整個鐵路運營管理政策得到有效的調整和改進，滿足了現代化鐵路行業建設發展的相關要求。
2.2企業市場主體制度的確立。
目前人們在鐵路管理工作中，其鐵路企業管理制度的發展主要分為兩個階段，及時階段，主要是將政企進行劃分，從而對鐵路資產進行相應的清理和整理，從而保障鐵路資產的透明性。不過，從我國鐵路行業發展的實際情況來看，我國在鐵路管理的過程中，雖然人們已經鐵路管理進行政企劃分，但是，鐵路企業資本仍屬于國家獨有，這就使其市場主體地位無法得到有效的保障。因此我們在對其市場主體制度進行改革的過程中，就要對企業市場主體制度進行確立，并且頒布并實施相關的規范制度。從而使得人們在促進我國鐵路發展建設的同時，也有利于對鐵路資產的保護，以滿足現代化鐵路管理的相關要求。而鐵路股份制改革作為鐵路市場主體改革的第二階段，對其進行股票發行，不僅有利益國內外資本的收集，還使得鐵路企業的市場地位得到進一步的提高。而且我們在鐵路管理的過程中，人們也將許多創新型的管理體制應用到其中，這樣不僅有利于鐵路企業的經營管理，還使其績效得到大幅度的提升，使得鐵路服務管理的質量得到有效的提升。
2.3網運分離的經營模式。
在鐵路企業經營管理的過程中，成本轉移有著十分重要的意義，這也是保障鐵路生產效率的主要方法之一。這樣不僅使得鐵路的經濟成本得到進一步的提高，還使得企業監督管理職能得到充分的發揮。而網運分離經營模式的運用，則很好的實現了鐵路企業的一體化管理。設施與具有競爭性的鐵路客貨運輸業務區分開,分別組建成統一的鐵路網公司及若干個運輸公司。這是政企分開后,國家根據鐵路基礎設施和運輸服務經營各自的特點,用以確定不同鐵路運輸企業的權利和責任,使它們在不同服務階段各司其職,各負其責的一種手段。
3我國鐵路管理體制的改革措施
3.1政府管制職能要獨立化和科學化。
政企職責不分一直是困擾我國鐵路系統發展的癥結所在,我國應當對政府現行職能作出根本性調整,明確規定政府的管理職能。鐵道部作為鐵路行業的管理機構,代表國家行使管理權力,可以規范行業的經營行為,對行業政策和規則進行管理,履行《鐵路法》等規定的行業管理職能,但是不得從事商業經營行為,對于帶有直接經營性質的活動,可以讓渡給鐵路市場的其他企業來進行。政府不應直接干預企業的生產活動,可以采取激勵性管制手段,間接地利用市場機制引導其商業活動。
3.2完善鐵路企業的市場主體制度。
隨著鐵路部門的改革和競爭機制的引入,必須嚴格區分國家管理性職責和企業經營性職責,盡快組建鐵路股份公司,完善相應的市場主體制度,使其能夠嚴格地按商業化的原則來運作。這需要政府放松鐵路管制,不再直接干預鐵路企業的經營活動,向符合市場準入條件的經營者無歧視地提供路網基礎設施服務,允許其他企業進入鐵路服務市場,創造公平競爭的市場環境。
3.3引入網運分離的經營管理體制。
從國外的經驗看,一家公司承擔所有的鐵路經營業務,效益往往會較差,網運分類建設和管理已經成為鐵路運輸管理體制改革的必然選擇。根據基礎設施和運輸服務兩部分的不同屬性和技術經濟特征,我國應將眾多鐵路線路、信號維修養護以及從事鐵路運輸調度組織的運輸部門進行整合,組成相應的路網公司。
4結束語
總而言之，在現代化鐵路行業發展的過程中，對其鐵路管理體制進行相應的改革和完善有著十分重要的意義，這不僅有利于鐵路企業資產的保護，還使其管理職能得到充分的發揮，滿足了現代化企業管理體制發展建設的相關要求。然而隨著社會的不斷發展，人們也將許多先進的科學技術和管理方法應用到其中，這就使得現代化鐵路管理的相關制度得到進一步的完善。
作者：曲殿海單位：哈爾濱鐵路局哈爾濱站
鐵路管理論文:合資鐵路管理論文
1合資鐵路現狀
截至2013年底，國鐵出資的合資鐵路公司共183個，109個已投入運營；74個在建。其中，國鐵控股公司168個，96個已投入運營，72個在建。96個運營控股公司項目總投資18172億元，總資產規模17968億元，占國鐵總資產的35.9%；總營業里程2.79萬公里，占國鐵總營業里程的28%。沈陽鐵路局自管內及時條合資鐵路-長雙煙鐵路2008年7月開通運營以來，隨著大規模鐵路建設持續推進，合資鐵路也得到了飛速發展，截止2014年末，有10個合資鐵路公司開通運營（含2個區段開通），營運里程1609公里，其中：高鐵1104公里，普速鐵路505公里，總投資1392億元。隨著2015年沈丹客運專線、丹大快速鐵路、吉圖琿客運專線的開通，合資鐵路公司的規模在逐步擴大，客貨運量和營收指標占國鐵的比重越來越大，在整個路網中的地位將變得更加重要。特別是高鐵客運專線的建設，成為中國區域經濟一體化的助推器，帶動了沿線城市多區域更均衡的發展。
2合資鐵路發展過程中存在的主要問題
2.1經營效益有待改善
2.1.1合資鐵路有的建在經濟欠發達地區，外部經營條件比較差。而且大部分為盡頭線、支線，沒有形成路網，輻射的周邊區域有限。有的公司所在區域經濟發展滯后，客貨運量增長有限。
2.1.2由于資本金不足，合資項目存在大量銀行借款，還貸壓力大,財務費用占營業成本的比例大，導致經營嚴重虧損。
2.1.3高鐵動車組上座率不高，冬季與夏季呈現不均衡狀態，客專車站大多遠離市區，不方便旅客出行。比如哈大高鐵冬季每天開行動車組67對，夏季每天開行動車組79對。但是受東北地區特別是北部地區經濟環境影響，除去節假日出行高峰期外，動車組上座率不高，而且淡旺季差距明顯，導致客專公司的收入不理想。另外，高鐵新建的車站都選址在城區邊緣或市郊，新車站的選址滿足了各地方政府依托高鐵建設新城區，但是客觀上造成旅客乘坐高鐵列車不便利而減少部分客流。
2.1.4高鐵票價比較低，市場需要培育期。因鐵路票價受國家管制，高鐵票價定的非常低，與高額的投資規模不成比例。中國高鐵的價格只有日本的1/4，平均來看，中國高鐵每公里票價只有0.42元，遠低于法國、日本、德國。另外，高鐵市場需要培育期，目前，百姓習慣了低票價，對高鐵的接受程度還有待提高，廉價和基本的舒適程度比節約幾個小時時間而花費三倍以上的車票價格更重要，這些因素都導致了高鐵收入不太理想。
2.1.5經營收入比較單一，資產的綜合開發沒有實質突破。目前，合資公司營業收入主要為客貨運輸收入，經營與市場脫節。由于合資公司現有管理體制和機構及人員配置與市場脫節，沒有能力對合資公司的資產進行綜合經營利用與開發。合資公司作為法人主體、經營主體的作用沒有充分發揮。在貨源組織、客源組織方面依賴鐵路局，自身在資金、人員上不具備經營的能力，沒能體現合資公司法人主體和市場經營的主體地位。
2.2部分資產權屬不清
受工程配套建設等因素影響，鐵路工程投資形成的資產與合資公司運營管理的資產不統一，存在部分投資主體多元化和資產邊界交叉的情況。資產界面不清也導致了鐵路局在與合資公司簽訂委管合同時在交叉資產上存在很多爭議。
2.3規范管理和資產經營開發理念意識有待加強
一是缺乏明確的委托費用標準；二是對重大經營事項缺乏有效溝通協商；三是合資公司普遍存在缺乏主體責任意識，開拓市場的積極性不高，更缺乏依托自身優勢開展資產經營開發的主動性；四是沒有明確的專業部門、專業人員進行市場營銷和開發。
2.4管理體系和運行機制有待完善
一是存在行政化管理問題，缺乏依法行使股權管理的觀念意識和制度體系，重大事項不履行公司內部決策程序的現象時有發生；二是部分合資公司多數高管人員兼任董事、監事，經營層與決策層重疊，公司治理結構難以有效制衡；三是缺乏有效的激勵約束機制。合資公司對經營層尚未建立考核評價機制，經營層責任意識和積極性有待提高。
3新形勢下，如何加強合資鐵路管理
3.1構建股權管理體系和運行機制
為加強對合資公司的管理，鐵路局應明確合資公司的管理部門，履行國鐵股東管理職責，強化股權行使、公司治理、資產監管等職能作用。會同其他股東規范合資鐵路公司股東（大）會、董事會、監事會議事規則，指導合資公司完善內部管理制度，落實經營班子經營管理責任，確保公司治理權責清晰、運行高效。通過公司治理機制加強對合資公司的指導與監督，依法落實投后管理權益。
3.2建立健全考核獎懲制度，適時推出合資鐵路公司績效考核辦法
鐵路局做為控股的國鐵股東，應建立對派出高管人員的履職考核機制，加強履職監管，并指導合資公司建立安全生產、經營業績等激勵約束機制，落實經營班子責任，確保安全基礎持續加強，經濟效益明顯提高。
3.3做好新建土地綜合開發工作
根據《國務院關于改革鐵路投融資體制，加快推進鐵路建設的意見》精神，研究和爭取新建合資鐵路支持政策，加強經濟效益論證，推行“鐵路建設+綜合開發”模式，為開展經營開發創造條件。在前期工作和建設管理過程中，提前介入，以項目經濟與技術分析、財務評價分析為依據，研究政府補貼、資源爭取、經營開發、對外投資方案，同步開展綜合經營開發前期研究，編制綜合經營開發機會研究報告和綜合經營開發方案，納入項目前期工作和合資公司組建方案，為后續經營創造條件。
3.4積極探索研究推進合資公司重組整合
按照《中國鐵路總公司關于做好國鐵控股合資鐵路公司規范管理改善經營工作的意見》要求，以持續健康發展和效益較大化為目標，以產權關系為紐帶，結合鐵路干線網布局、區域經濟特點，研究推進相關合資鐵路公司合并重組，不斷提高路網整體效率和效益。
3.5發揮合資公司主體作用，推動資產經營開發盡快取得實效
合資公司承擔公司資產保值增值主體責任，要在促進運輸業增收節支，強化成本管理，嚴格落實合資公司年度預算，強化經營管理的基礎上，積極拓展新的資產經營開發業務和項目，努力提高整體經濟效益。同時，也要做好閑置資產的開發利用，指定專人、專門部門負責，加強市場營銷力度，提高服務質量，積極開辟新的經濟增長點。對經濟效益好，投資回報明顯、有發展前景的項目，路局將給予扶持，爭取利用鐵路發展基金，做為我局的重點資產開發項目推出。
3.6積極爭取地方政府財政支持
加強對合資鐵路公司的指導，支持合資公司利用與地方政府聯系緊密的特點，積極爭取地方政府的財政支持，爭取鐵路運營補貼，減輕資金和經營壓力。
作者:劉耀輝單位:沈陽鐵路局
鐵路管理論文:通信系統與鐵路管理論文
1LTE無線寬帶通信系統
LTE是一項寬帶無線通信技術，具有數據速率更高、成本更低、時延更短以及覆蓋質量、系統容量更好的特點。LTE是鐵路更早使用的GSM-R數字通信技術升級版的系統技術，與未來無線通信系統寬帶化、移動化以及IP化等發展趨勢相一致，可以為鐵路提供更加好的業務承載平臺。LTE技術可分為TD-LTE時分系統與FDD-LTE頻分系統，其中TD-LTE時分系統在國內占據主導地位，不但有知識產權，還具有配置比較靈活、頻譜利用率比較高的特點。
1.1TD-LTE網絡結構
TD-LTE網絡結構具有扁平化的特點，其組成部分即為eUTRAN演進無線接入網與eCN核心網。其中eCN核心網的組成部分就是服務網關和移動管理，其主要工作內容就是對用戶信息和數據安全性進行管理，還負責用戶鑒權、移動信令和軟交換等內容。而eUTRAN演進無線接入網的組成部分則是eNodeB基站，具有無線承載控制、無線資源管理和移動性管理以及數據尋址等功能。
1.2TD-LTE的技術特點
TD-LTE可以為核心網、具有增強功能的IP多媒體子系統、多媒體廣播多播技術等提供技術支持。同時還能夠對處于1.25～20MHz的帶寬單一頻段提供支持，而且并不需要進行上下行對稱頻譜。TD-LTE采用的技術包括正交頻分復用技術、多入多出技術、混合自動重傳技術以及AMC自適應調制編碼技術等，上、下行峰值的相關數據速率分別可以達到75Mbit/s、150Mbit/s。TD-LTE技術的頻譜利用率比較高，在進行數據傳輸時，其時延用戶面小于10ms（雙向），控制面小于100ms，而且還能支持具有非對稱性的上下行數據傳輸、多種方式的同頻組網、高速達到350km/h的移動用戶。另外，TD-LTE技術還為GSM-R系統升級提供技術支持，而且網絡建設成本比較低，比3G無線通信網絡低兩倍。TD-LTE技術還能夠通過VOIP協議開展承載話音等服務，為femto等微基站連接提供技術支持，具有比較靈活的覆蓋模式。
1.3TD-LTE頻率資源
國家分配給國內三大運營商的頻段分別為中國移動共獲得130MHz，分別為1880～1900MHz、2320～2370MHz、2575～2635MHz；中國聯通獲得40MHz，分別為2300～2320MHz、2555～2575MHz；中國電信獲得40MHz，分別為2370～2390MHz、2635～2655MHz。而較早使用在鐵路上的GSM-R技術則使用900MHz頻段，無法滿足TD-LTE寬帶通信數據移動業務的開展要求，因此可以考慮申請使用1785～1805MHz的TDD行業用戶頻段以及1447～1467MHz的固定移動用戶頻段等。
1.4TD-LTE系統容量
TD-LTE系統主要對通信的較大吞吐量這個要素進行考量，而且還會實現對較大用戶數的支持。在鐵路通信系統中，用戶數量和鏈狀覆蓋模式一般都比較有限，通常會用承載業務的質量與數量來表示吞吐量。而吞吐量的重要表征則是用戶峰值速率，一般都會受到控制信道開銷、時隙配比和調制方式等方面的因素影響。
1.5TD-LTE系統組網技術
TD-LTE為異頻、同頻以及混合等形式的組網提供技術支持。其中頻譜利用率較高的就是同頻組網，但是小區的同頻干擾會極大地影響到通信速率。而頻譜利用率較低的則是異頻組網，和同頻組網相反，不會對小區邊緣的通信速率產生太大影響。而混合組網雖然將同頻對控制信道的干擾減少了，也對邊緣通信質量與頻譜利用率進行了改善，但是卻仍然需要其他設備來為這項功能提供支持。因此，可以采用混合組網或者同頻來解決，將小區擴大，還要將小區邊緣重疊的區域進行壓縮并且減小，再結合ICIC小區干擾協調技術以實現對小區整體數據吞吐量的提高。LTE切換與GSM-R相似，其過程都是硬切換，由源eNodeB發起，再由UE進行輔助。當切換過程失敗之后，可以返回源小區。在切換的過程中，數據傳輸的時延至多只能是50ms。如果是二次連續進行切換，則其間隔最多為200ms。在對切換區進行設計時，列車經過的信號重疊區所用到的時間應該比切換間隔還要大。如果高鐵速度為350km/h，切換區長度至多只能是20m。而常規切換機制都要基于業務負荷控制、覆蓋功率預算、移動速度與移動位置，還需要對其進行強制切換。LTE在定位上精度要求比較高，一般可以達到10m量級。鐵路用戶的使用軌跡以及區域一般都具有固定性，采取的混合切換機制可以建立在功率預算以及位置之上。這樣，就可以將切換時間盡可能地減少，同時也能夠將切換的成功率切實提高起來。另外，減少切換時間，對小區邊緣的地方進行壓縮，還能夠實現對小區數據吞吐率的有效提高。
1.6隧道覆蓋技術
根據隧道漏纜覆蓋要求可以將允許路徑損耗值計算出來，如上行100.6dB，下行111.27dB。而當泄漏電纜頻段為1.8GHz，覆蓋長度為上行730m，下行為880m時，按照鐵路業務量的相關需求，每個射頻拉遠單元小區范圍可以達到4km。隧道內兩側都可以分別敷設一根漏纜，從而實現雙流多入多出。而通過RRU、直放站和TD-LTE數字射頻拉遠等中繼設備，可以將隧道LTE的覆蓋范圍進行有效擴大。
2TD-LTE在鐵路上的應用
由于IP具有連接特性以及LTE的高速寬帶等特點，LTE被廣泛應用于鐵路領域之中。其應用形式一般有列車視頻監控、列控車地傳輸、旅客多媒體業務服務、列車無線調度通信以及應急通信等等。如今LTE無線寬帶通信系統已經逐漸被應用于朔黃鐵路列控系統以及地鐵車地通信之中。而在鐵路中，TD-LTE網絡的主要業務組成有eCNS核心網和eUTRAN無線接入網、高速IP傳輸網、移動終端以及業務應用層。其中業務應用層包括RBC列控業務、TDCS業務、應急通信業務、視頻監控業務以及防災預警業務等等。
2.1無線調度系統
到目前為止，鐵路無線列調提供的業務只有兩種，包括窄帶數據業務和語音業務。通過VOIP技術，LTE可以使得一個eNB小區在同一時間滿足600個用戶的語音通信需求。另外，LTE技術還具備寬帶集群調度的功能，比GSM-R的系統容量更加大、時延也更加短，而且具有語音數據融合調度的特點。LTE還可以為視頻調度提供技術支持，有利于使用車輛的人進行定位，從而將列車調度的性以及安全性有效提高起來。
2.2車載數據與視頻監控
車載數據具有五種類型：及時是列車設備運行監控數據，它可以對機車的電力與動力等相關設備狀態進行實時監控；第二是列車控制數據，其數據內容包括車機聯控、ATO、ATP以及列控等，具有較高的性；第三是列車多媒體視頻廣播，能夠根據旅客的相關類型與地域的特點而播放高清視頻廣播，為旅客提供比較舒適的環境；第四是車廂視頻監控，可以對車廂以及乘客的狀態進行了解，從而為列車與乘客的安全提供保障；第五是列車外部視頻監控數據，能夠對司機的工作狀態進行監督以及了解，確保列車的駕駛安全。而調度中心也可以通過視頻而對車廂內外的實際情況隨時進行了解，從而掌握列車與乘客的狀態，確保列車與乘客安全。車載數據會通過數據而實現與單元之間的接入，然后再通過LTE把車內的IP局域網數據傳輸到地面上。TD-LTE列車與單元TAU相接入，可以支持多種專網頻段。而且在高速移動的前提下，TAU單元還能夠滿足其性能要求。在TAU單元中，可以將雙天線接口外置，而且能夠支持雙流以及多集。同時還可以內置NAT、DNS以及DNCPServer等多種功能，提供EEE802.3/3u的以太網接入。其管理界面以WEB方式建立，具有方便而且非常直觀的特點。TAU單元還對遠程維護功能提供支持，包括軟件升級、狀態管理以及配置管理三個方面。除此之外，還能夠與車廂內濕熱、高溫以及嚴酷電磁環境的相關使用要求相適應。
2.3LTE安全網絡
LTE網絡需要通過對容災進行備份而為鐵路安全數據提供性的保障。首先就要采用雙層網絡與雙網冗余實現對核心網的連接，eNodeB板卡要進行冗余配備，然后再采用雙頻和雙網對其進行交織與覆蓋，必須要在系統安全冗余有保障的前提下，避免同頻干擾，從而為網絡的性能及其安全提供保障。
2.4旅客信息服務系統
如今社會經濟發展快速，信息化程度日漸提高，網絡越來越成為社會生活非常重要的一部分。而其中LTE可以通過單元TAU提供質量較優的多媒體信息服務，如網絡等。另外，還有高清視頻廣播服務以及乘客互聯網服務。其中高清視頻廣播服務采用的技術一般都是MPEG4或者H.264流媒體技術，乘客可以在車上觀看高清或者標清電視節目。其采用的技術碼率一般都是1.5～3Mbit/s。另外，還可以在實時性與數據丟包矛盾發生時，通過HARP重傳機制進行解決，從而使得圖像和視頻都能夠保持流暢以及穩定。而在乘客互聯網服務中，如果根據每輛列車有100個用戶來進行相關估計，當每個用戶都上網時，那么LTE網絡能夠提供的連接速率不會低于100kbit/s，能夠為乘客提供良好的互聯網服務，提高乘客舒適度以及滿意度。
3結語
TD-LTE在鐵路上的應用很廣泛，而且前景十分光明，但是卻依然存在一些不足之處。當采用同頻組網時，其干擾對邊緣數據帶寬帶來的影響比較嚴重，下降幅度比較大。在射頻方面，其發射功率受到一定程度的限制。而且，如果要對網絡進行優化，難度會比較大。因此，TD-LTE在不斷發展的過程中，也需要將各種存在的問題進行解決。如今有關于LTE-R的國際標準還沒有被頒布出來，但是LTE無線寬帶通信系統在被廣泛應用的同時，也在不斷被探索和研究。如今無線通信的發展趨勢就是高速寬帶，在對鐵路進行管理時，需要將鐵路建設的成本降低下來，從而實現對后期維護管理的簡化，推動鐵路無線寬帶通信的更進一步發展。
作者:許準單位:中國移動通信集團江蘇有限公司
鐵路管理論文:通信網絡鐵路管理論文
1鐵路計算機通信網絡管理的安全隱患
由于現在全社會對鐵路運輸的要求越來越高，鐵路的現代化管理也越來越依賴計算機通信網絡，現在的鐵路信息系統的運行基本上都離不開計算機通信網絡的支撐。但在現實中，鐵路計算機通信網絡管理的實際操作是有著一定的偏差的，操作時發生網絡系統故障導致信息損失、泄露和干擾等不安全事件也并非罕見，所以網絡安全問題也為人們所思考和研究。隨著美國“棱鏡門”的發酵，各國對網絡的安全也提到了國家安全的角度，對網絡安全的研究也更加的深入。網絡安全主要有以下幾大安全隱患。①網絡系統自身安全隱患。網絡的開放性和廣泛聯結性為網絡攻擊提供了有利條件，也使得數據的保密難度加大，如今，鐵路運輸、管理的信息都是依靠通信網絡來傳遞與交流，雖然具備一定的保密手段和措施，但還是容易被破解竊取。同時該性能也為計算機病毒提供了方便，計算機一旦被病毒攻擊，可能會導致系統部分或全部崩潰，信息數據遭到破壞、銷毀、泄露或篡改等，帶來巨大損失。②網絡硬件通信設備安全隱患。由于網絡主干網設備采用不同的國家及廠家，網絡設備是否安全最隱蔽也最難檢測。③TCP/IP協議的安全隱患。TCP/IP協議是因特網的基石，但這塊基石卻很脆弱，為了提高TCP/IP協議的運行速率，所以該協議的代碼量就大大減少了，而相應的該協議的安全性也大大的降低了，而一些網絡黑客就可以利用TCP/IP協議允許的網絡端口進入網絡系統，再通過通道進入用戶的終端或服務器的其它設備，盜取信息，導致TCP/IP協議設計的本身就存在著安全隱患，也導致了一些基于TCP/IP協議應用的服務都存在著安全隱患。④所使用軟件存在著漏洞。在鐵路的改革大潮中，隨著大量的應用面向社會，名目繁多的電子商務軟件涌現于世，網絡通信安全問題面臨著日益嚴重的潛在威脅，現在所使用的通信軟件都是源代碼程序或部分公開的軟件，而且在使用通信網絡過程中，沒有一定的安全保護措施，給各種不安全因素的入侵留下隱患。同時，由于軟件的公用性，涉及網上信息的安全、軟件的堅固性也面臨巨大的考驗。⑤通過網絡傳輸信息也不安全。因為在網絡上傳輸數據信息時是會有電磁輻射產生的，所以如果網絡信息傳輸信道沒有設置傳輸信息時所需的屏蔽措施的話，所傳輸的數據或信息是可以截取的，所以網絡的傳輸信道也是存在著安全隱患的。⑥人為因素。計算機通信網絡管理人員素質低，沒有責任心及職業道德，經常有意識的或無意識的情況下泄露相關的秘密信息，有為自身利益為目的，利用自身的權限盜取或篡改網絡內部的信息，以及有些工作人員在使用計算機通信網絡時安全意識不強，操作不熟練，明密界限不清楚，不注重密碼的有效期，長期重復使用同一種密鑰，導致密碼被破解，下發口令和密碼沒有及時回收，導致口令和密碼到期后仍能通過它進入系統，致使系統管理混亂，重要信息泄露或丟失。
2鐵路計算機通信網絡管理安全問題的解決對策
計算機通信網絡的安全具體是指采用安全技術和防范措施來保護計算機通信網絡系統的硬件、軟件以及系統中的數據及信息，不受到那些人為的或非人為的攻擊造成數據的損失、破壞、更改等，防止非授權人員竊取信息，確保網絡服務正常運行。為保障計算機通信網絡的安全，就必須采取相關的安全措施。
①加強內部管理。
內部管理的基石就是系統本身和人員，系統的高低級也代表了系統在使用過程中的安全性，高質量、高性能系統更能保障在使用過程中不會因為一些小差錯或故障，導致數據及信息的破壞或銷毀，還有在操作網絡通信時出現安全問題的話，也可以采取相應的安全措施，逐步將潛在的安全隱患進行整改，強化系統的安全性，確保網絡上或計算機上數據或信息安全性、保密性和完整性。同樣的高素質、高技術人員也是安全的保障，人員不，就算其它條件再好也沒用，所以加強網絡人員的管理和培養，是網絡安全保障的一大對策，而且經過培養的人員更具備網絡安全意識，網絡技術更加精湛，如果以后網絡安全問題再發生，能夠更快速、更高效、更徹底的解決。
②利用密碼技術為數據進行加密。
因為通過計算機通信網絡傳輸數據和信息的過程中或儲存時，亦可被竊取，導致信息泄露，所以為了防止這類事情的發生，可以在數據傳輸過程中以及儲存時進行加密處理。密碼技術的基本思想就是偽裝信息，該技術是由明文、密文、算法以及密鑰構成的，其中密鑰尤為重要，無論是把明碼狀態轉換成密碼狀態的加密過程，還是將密碼狀態轉換成明碼狀態的解密過程，都是基于密鑰進行的。基本上密碼有三種即移位密碼、代替密碼和乘積密碼，但如果加密時只使用其中一種密碼，那樣是很容易被破解的，所以在使用密碼時不要一味的只使用單獨一種密碼，而是要將這三種密碼結合在一起，經過多次變換在迭代生成一個新的密碼，密碼技術也是對數據進行安全防護的一種十分常見的措施。
③用戶識別技術。
為保障網絡系統內重要數據與信息不會被不允許或不被授權用戶查看、復制、篡改及銷毀等，網絡需要采用識別技術。一般的用戶識別技術有：口令、標識符和標記識別等。在一般情況下，最常用的用戶識別技術方法就是口令，而口令是由計算機系統隨機產生的，由于它的隨機性，所以產生的口令保密性強，口令字符也不容易猜測，但需要用戶去記憶它。同樣的，為了進一步增強數據安全性，可以對口令進行不定時的更改，修改口令的有效期限。對于一些安全性要求較高網絡通信系統，一般會采用標識符這類用戶識別技術，用戶的標識符是在該網絡通信系統建立用戶時由該網絡通信系統生成的，而且該用戶的標識符在一定的系統周期內是不會被其他用戶再度使用的。標記識別是一種需要一個隨機碼卡片（如磁卡等）來實現的識別技術，該隨機碼卡片就是一個標記集合體，而一個標記就是一個口令，用戶用這隨機碼卡片來代替系統打入一個口令。而且這種隨機碼卡片是每個用戶必須具備的。④防火墻技術。防火墻就是相當在被保護計算機通信網絡與外界不同網絡之間設置一道防護墻，它可以通過鑒別、限制、檢測、監測以及更改等技術跨越防火墻的數據流，來達到維護計算機通信網絡的安全。可以說防火墻技術就是攔截計算機通信網絡有害信息的防御技術。防火墻技術也有很多種，例如：網絡級防火墻、應用層網關防火墻、規則檢查防護墻等，合理的利用防火墻技術能夠更好的防范計算機通信網絡安全隱患。
⑤入侵檢測技術。
入侵檢測技術可以通過對入侵網絡的行為進行檢查和識別，判斷其危害性，并能夠快速的做出報警和記錄以及及時采取相應安全措施將入侵行為防御住而且進行有限度的反擊。該類技術在計算機通信網絡安全防御中擁有非常強的效果，因為目前的計算機網絡大都是基于單一的TCP/IP協議的,而TCP/IP協議非常脆弱，所以大部分的入侵行為都是圍繞在這個TCP/IP協議下進行的，這樣就形成了有一定規律的網絡入侵模式，亦可根據這個特點設計一個專門的入侵檢測系統。同樣的，在目前常用的入侵檢測技術也有很多種，如基于審計信息的入侵檢測技術、基于神經網絡的入侵檢測技術等。⑥網絡硬件設備采購。盡量采用國產設備或國家已安全認定的設備，確保網絡的安全。
3結語
隨著計算機通信網絡的迅速發展，計算機網絡的安全問題也隨之而來,也越來越為人們所關注，如何防范計算機網絡安全問題也成為了研究和探討的對象，在本文里指出了一些網絡安全問題，即網絡系統自身安全隱患、TCP/IP協議的安全隱患、所使用軟件存在著漏洞等網絡安全問題，也指出了一些防范措施，例如密碼技術、入侵檢測技術、防火墻技術等。但這些都是現今已經發現或解決了的，所以為了防范以后出現新的計算機通信網絡安全問題，現在應該加強對防范對策的研究。
作者：劉華單位：南昌鐵路局信息技術所福州信息技術室
鐵路管理論文:鐵路管理論文：鐵路口岸的物流策劃透析
本文作者：張運河工作單位：中鐵第四勘察設計院集團有限公司線站處
鐵路口岸物流中心是開展國際物流服務的主要載體,是對口岸站主體功能區作業能力的有效補充。其規劃過程中應首先分析主要影響因素,包括物流需求預測、與相關規劃的銜接、不同軌距系統的疏解等,在此基礎上進行功能需求分析,得出功能定位,核心內容是深入研究中心選址、物流動線和空間規劃布局。影響規劃的主要因素(1)物流需求預測物流需求預測是決定物流中心各功能區規模、布局方案、作業模式等的主要依據,口岸物流量主要由口岸地區的地方進出口鐵路貨運量、口岸地區以遠的進出口中轉鐵路貨運量、進出口滯留鐵路貨運量及地方內貿鐵路貨運量四部分組成。通過分析口岸地區經濟社會、物流業發展現狀與趨勢,結合物流中心功能定位、產業布局與發展、國際貿易特點及口岸站生產作業流程,運用回歸預測法、時間序列法、灰色模型等方法預測物流中心總的物流需求量,然后按照口岸站物流需求特征及口岸站主體區配套輔助功能需求,結合貨物品類及作業要求,劃分物流中心內部物流功能區塊,并合理分配物流作業量,從而為確定各功能區規模、布局方案、作業模式提供有效基礎支撐。(2)與口岸站主體功能區的合理分工口岸站主體功能區負責完成傳統的口岸作業功能,包括寬、準軌到發解編及貨物換裝交接;口岸物流中心則用于開展國際化的鐵路物流服務,包括倉儲、流通加工、配送、特貨配載、綜合保稅、出口加工、展示交易、信息服務等。口岸物流中心是鐵路口岸站開展國際物流服務的主要載體,是對主體功能區口岸作業能力的有效補充。要實現這些功能要求,就必須把鐵路作業線布置與物流功能區布局緊密結合起來,相互協調,統一配置,力求做到功能性、先進性與適應性的協調統一。主體功能區采用貨物整列到發裝卸方式,以保障主體功能區的有效發揮,暢通口岸運輸;物流功能區則負責對進出口岸站的貨物開展物流服務,滿足口岸地區及其所輻射影響區域快速增長的國內、國際物流需求。(3)與相關規劃的充分銜接根據國家標準《物流術語》,物流中心是從事物流活動且具有完善信息網絡的場所或組織,具有物流功能健全、集聚輻射范圍大、存儲吞吐能力強等特點。鐵路口岸物流中心依托口岸站準、寬軌系統連通國內外鐵路網,較之一般的物流中心可提供更為強大的物流服務能力,實現物流規模效益,為此必須將口岸物流中心規劃建設與口岸地區總體規劃、工業園區規劃、產業布局規劃及其他相關專項規劃等緊密結合,充分銜接,合理確定物流中心、工業園區、產業園區等的位置,才能形成相輔相成、合作共贏、共同發展的良好局面。(4)不同軌距系統的疏解由于多數情況下國家間采用的軌距不同,鐵路口岸站勢必形成準軌和寬軌到達、解編、出發車場兩套系統獨立存在,同時往往需要修建各車場之間的聯絡線及車場與換裝區之間的聯絡線[7]。為盡量避免交叉,物流中心宜選址于準、寬軌場均接軌便利的中間位置,三者間呈縱列布置;物流服務區內部各作業區橫列布置,準、寬軌線路分別從兩端引入后平行布置,互不交叉干擾。
功能需求分析口岸物流中心主要為落地貨物提供各種物流服務,主要的需求功能包括倉儲、流通加工、配送、多式聯運、保稅、集裝箱服務、展示交易、信息服務等[8]。(1)倉儲倉儲的功能在于調節,它能夠調節生產環節、銷售環節、回收環節中的物資存儲、中轉,合理的倉庫規模及位置的設定,能夠促進生產效率、縮短產品從生產到消費在時間和空間上的距離、并能夠降低企業的倉儲成本。現代物流倉儲區的主要功能是生產物資的倉儲轉運、配送加工,是現代化生產流通中不可或缺的一部分,是物資在進入下一環節的中轉站。口岸物流中心宜通過開發建設標準倉庫,提供高標準的公共倉儲服務,在口岸打造具備相當規模的公共倉儲中心,并力爭在油品、冷鏈等高附加值貨物倉儲方面做大做強。(2)流通加工流通加工主要是為生產企業、物流企業、工貿企業提供過磅、拆箱、包裝、分割、計量、分揀、刷標志、拴標簽、組裝等流通加工增值服務,完善物流中心的綜合服務功能。(3)配送配送的主要功能包括生產物資的倉儲轉運、配裝取送,是現代化生產流通中不可或缺的一部分,是物資進入下一環節的中轉站。口岸物流中心可充分借助口岸鋼鐵、化工、機械制造、農副產品加工等出口加工型產業的發展契機,為重點企業提供定制化的大宗原材料、產成品物資的倉儲配送服務,實現園區與產業的聯動發展。(4)多式聯運主要指將鐵路到達的貨物,化整為零,利用公路等其他運輸方式分方向、分地區運送到客戶地點;將來自較遠內陸地區途經本地區須由鐵路運往其他距離較遠地區、批量較大的貨物,利用鐵路運輸集中集零為整,以最快的速度、最少停留時間,運送到客戶需求地。(5)保稅主要為進入物流中心保稅區內的貨物提供保稅倉儲、出口加工、國際中轉等服務。(6)集裝箱服務集裝箱服務區設有集裝箱裝卸設備,集裝箱堆存場地,具有實現集裝箱整列裝卸、辦理集裝箱多式聯運及門到門服務的功能;設有空箱裝卸作業設備及堆存場地,具有集裝箱儲存和空箱調配的功能;設有拆裝箱倉庫和場地,具有辦理集裝箱拆裝箱作業的功能;通過管理信息系統可以實現鐵路運輸和場站內集裝箱信息處理和傳輸的功能。(7)展示交易依托國際貿易,提供展覽品、樣品及其他產品看樣訂貨的展示、交易平臺,用以拓展國內外市場,擴大國際交易量。(8)信息服務建設物流公共信息平臺、完善物流信息網絡建設,通過信息系統完成物流狀態查詢、物流過程跟蹤、物流要素信息記錄儲存與分析、物流客戶關系管理、物流決策支持,以及方便報關、結算、利稅等單據處理,提高工作性以及工作效率,簡化手續。33規劃布局研究(1)規劃選址分析口岸物流中心規劃選址根據鐵路口岸站自身布置特點、地形條件及與地方規劃結合情況分為兩種情形,即鐵路口岸站原址建設及遠離鐵路口岸站單獨選址。淤鐵路口岸站原址建設考慮到新建鐵路口岸站平面布置條件寬裕,與相關規劃銜接緊密,因而物流中心適宜與口岸站主體功能區同址合并設置。該選址方案平面布置緊湊,準、寬軌系統交叉干擾小,同時近、遠期工程便于同步實施,工程投資省,也有利于實現口岸功能和物流功能的集聚規模效益。于遠離口岸站單獨選址口岸物流中心遠離鐵路口岸站單獨選址往往適用于既有鐵路口岸站。既有鐵路口岸站一般地處城鎮中心地帶,由于歷史原因,缺乏系統的總體規劃,與城市規劃發展也不協調,用地局促,發展條件困難,因而其發展都是在局部擴能的基礎上逐步進行的,導致布局分散,不具備物流中心與主體功能區合并設置的條件。單獨選址方案會引起新建準、寬軌線路與既有鐵路口岸站的平面或立體疏解,且物流中心內部需新建準、寬軌場,工程投資較貴。(2)主要作業流線分析對于進口貨物而言,通過貨物在口岸站主體功能區作業后經準軌列車發往國內,落地貨物進入口岸物流中心通過多式聯運方式直接送達目的地,或開展相關物流作業后再發往目的地,或進入保稅港區開展相關物流作業。詳見圖1。圖1鐵路口岸站進口貨物作業流程對于出口貨物而言,通過貨物在口岸站主體功能區作業后經準軌列車發往國外,落地貨物進入口岸物流中心開展相關物流作業后再發往國外,或進入保稅港區開展相關物流作業。詳見圖2。(3)物流中心規劃布局淤空間布局能對于鐵路物流配套服務區、商貿物流區、保稅區均具有支撐作用,因而宜設于三者之間,以便做到充分銜接。保稅區可為進入物流中心的貨物提供保稅倉儲、出口加工、中轉配送、轉口貿易等保稅物流服務,宜設于距鐵路作業區較近位置,以便貨物進出保稅區作業便利。當進入保稅區貨運量需求較大時,為提高作業效率,也可考慮將鐵路線路引入保稅區。口岸物流中心內部功能區布局詳見圖3。
隨著口岸地區產業園區規劃建設和國際間經貿合作的快速發展,鐵路口岸物流中心的規劃建設日益迫切。從分析鐵路口岸站物流發展現狀及存在的問題入手,提出鐵路口岸物流中心規劃建設的必要性,并對影響鐵路口岸物流中心規劃的主要因素和物流中心功能需求進行分析,從物流中心選址、主要作業流線及規劃布局三個方面對規劃方案進行深入研究,對指導鐵路口岸物流中心規劃設計具有一定的參考價值。
鐵路管理論文:國外鐵路管理體制改革的原因分析
【摘要】本文首先簡單介紹了國外鐵路管理體制的變遷，然后著重從經濟、政治、環境保護等方面分析了近年在國外興起“鐵路改革潮”的深刻原因。這對研究我國鐵路管理體制改革、思考建立綜合交通運輸體系及發展戰略具有借鑒意義。
【關鍵詞】鐵路 改革 原因分析
一、引言
鐵路自1825年在英國誕生以來，迄今已有180多年的發展歷史。在此期間，世界鐵路經歷了約100年新興產業的鼎盛，50年傳統產業的衰退，繼之以傳統技術經濟與現代高新技術結合，再度復興。這一生產力發展的螺旋式上升，有技術創新及設備變化的原因，同時也伴隨著管理體制、產權關系的內在演繹過程。
第二次世界大戰前后，進入社會主義陣營的東歐各國以及包括中國在內的亞洲等國家，實行了對鐵路等關系“國計民生”產業的國有化，西歐各國、日本，美國等資本主義發達國家也大規模實施了企業國有化政策。鐵路企業因其重要地位和特殊作用成為了國有化或國營化的重點，國有化后，各國對鐵路普遍實行了集中式管理。這種管理體制，在鐵路壟斷運輸市場時期，特別是在戰爭和恢復戰爭創傷時期曾發揮了重要作用。但隨著其它運輸工具的迅速發展和運輸市場競爭的日益激烈，世界各國的鐵路運輸普遍出現了客貨運市場份額大幅度下降、經營虧損嚴重、政府補貼增加的趨勢。
二、國外鐵路管理體制的變遷
從上世紀80年代開始，各國紛紛調整鐵路發展政策和策略，以適應市場需求為中心，對鐵路管理、組織、價格體制等進行重大改革，形成一股強勁的世界鐵路改革潮。
1、發達國家情況
1980年，美國國會通過斯塔格斯法（staggers rail act），在運價和經營范圍等九個方面放松對鐵路“管制”進行對聯合鐵路公司的股份化改造。1985年，法國國營鐵路公司與政府簽訂了及時個計劃合同。1987年，日本國鐵分割為七個公司，邁出了經營化及時步。1988年，澳大利亞鐵路實行以商業化為目的的改革。1988年，瑞典鐵路實行線路設施與運營分開的“上下分離”管理體制。1992年，意大利宣布將國營鐵路公司改組為股份公司。1992年，英國政府鐵路改革白皮書，在“上下分離”的基礎上，出售貨運及其行包業務，對客運業務實行特許經營。1992年，德國政府宣布將東、西德鐵路合并，成立線路，貨運和客運3個獨立部門，然后將其改組成子公司，實現股份制改造。1993年，新西蘭實施鐵路整體出售戰略，以2.2億美元的價格將鐵路出售給美國一家鐵路公司。
2、發展中國家情況
除發達國家外，一些發展中國家也在近幾年相繼進行了鐵路改革。阿根廷國營鐵路于1992年以國際性招標和特許經營方式，實現公司化改革。印度尼西亞從1992年起將部分鐵路實行公司化改造，私營公司獲得在爪哇島的鐵路產權及經營權。土耳其、印度、馬來西亞、韓國、臺灣、俄羅斯、波蘭等國也先后實行了鐵路管理體制改革。
三、世界性鐵路改革的原因分析
世界性鐵路改革的風起云涌，成為二十世紀末對全球經濟發展具影響力的重大事件之一。改革的廣泛性、深刻性以及來勢之猛、進展之快史無倫比，究其原因則是多方面的。
1、經濟方面
（1）政府補貼不堪重負。長期以來，由于鐵路是國家壟斷經營或管制，其投資、運價、贏利水平、借貸、利潤分配等資金運作都處在政府直接控制下，即使經營入不敷出，也有政府財政補貼彌補，企業便失去降低成本和創造利潤的激情和動力。原日本國鐵管理部門就堅信鐵路是一條永不沉沒的大船，虧損最終會由政府承擔，因而國鐵赤字連年居高不下亦無危機感。日本國鐵從1964年首次出現虧損到1987年國鐵解體，累計虧損達25億日元，加上有關債務共計37億日元，約等于日本政府1年的稅收。前聯邦德國鐵路自1982年以來，平均每年得到政府上百億馬克的財政補貼，到1993年國鐵實行股份制改革前，東、西德共欠國家債務550億馬克。另一方面，各國政府對國鐵企業過多、過細的干預，也導致了政府管制成本的上升。美國對鐵路及其他運輸方式的管制成本在60年代時每年大約需100億美元。北歐等實行高福利政策的國家，政府把鐵路旅客運輸作為一種社會福利待遇，強制性地要求以低運價經營，由此導致的虧損全部由國家財政負擔，致使客運成為政府的沉重包袱。
（2）企業管理效率低下。各國政府對企業資金運作的直接控制，是通過高度官僚化的企業管理體制來實現的。在發達國家，盡管國有鐵路也稱為“公司”，但實際上是國家的特殊法人，政企不分、所有權與經營權不分的現象非常明顯。很多公司直接隸屬政府主管部門領導，公司董事會成員或高層經營管理人員由政府官員兼任，公司職能部門甚至一般員工都享受政府公務員待遇。官僚化體制下的管理層次繁多、機構臃腫、決策遲鈍、效率低下。同時也造成了企業規模過度膨脹和對人力資源配置、資產存量調整的剛性約束。
（3）市場份額急劇減少。20世紀30年代以后，汽車工業、高速公路、航空技術發展日趨成熟，公路、航空、管道運輸比重迅速上升，改變了鐵路運輸獨占運輸市場的格局。但鐵路卻反應遲鈍，缺乏市場競爭的壓力和平等競爭的條件。各國未能認識到壟斷條件的變化并及時調整對鐵路的管制政策和體制，卻對公路、航空、管道運輸及相關產業發展給予極大的偏愛。從而在各種運輸方式主體間造成不平等競爭的市場環境，加劇了鐵路運輸企業的經營困難。美國鐵路貨運由于受工業布局和能源結構變化的影響，傳統的直達運輸優勢逐年削弱，但由于鐵路企業沒有廢棄虧損線路的自主權，又無法自行調整運價，致使一些企業無力支付貨款利息，處于瀕臨破產的境地。競爭的不平等還表現在鐵路企業所承擔的大量公益性運輸服務和過重的基礎設施費用上。公益性運輸服務雖然得到一些政府財政補貼，但在政府與企業間并沒有明確的責權利關系界定，說不清損益和責任，鐵路企業的績效難有公正的衡量尺度，因此，在這樣的大環境下，鐵路在運輸市場中份額下跌應該說具有一定的客觀性和不可抗拒性。1970—1990年，歐洲鐵路客運市場占有率從10％降到8.6％，貨運由27.8％降至15.4％。從鐵路自身來講，在國家壟斷經營體制下缺乏市場競爭意識是造成鐵路衰退的主觀因素。鐵路企業管理體制的弊端扼殺了其競爭活力，使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍，這是造成其衰退的客觀因素。待鐵路醒悟，“用戶”的習慣已經改變，新的運輸市場格局已經形成，再想奪回市場主導地位已不太可能。
2、政治方面
通過鐵路改革，降低溝通門檻，促進各國間的交流與合作也是重要原因之一。以歐洲為例，歐盟成立后，將鐵路和交通政策的統一放在歐洲政治議程的首位。歐盟政治首腦們認為，跨越國界的鐵路列車的運行，是實現歐洲一體化的助推劑，建立一個放眼未來的歐洲鐵路網是歐洲一體化的政治需要。1991年，歐盟題為“歐共體鐵路之發展”的ec91/440號指令（council directive of 29 july 1991 on the developmentofcommunity’s railways）。該指令結束了歐盟成員鐵路獨家控制該國鐵路線路使用權的歷史，鼓勵組成國際鐵路集團，讓歐洲鐵路客貨運輸在統一規劃和統一經營的管理體制下得到進一步發展。同時，允許各國鐵路基礎設施向私營運輸公司開放。
雖然ec91/440號指令只規定了鐵路進入自由化市場的指導原則，卻導致歐盟各國鐵路在戰略配置和管理模式上發生重大改革以及制度性變革。為及時解決成員國鐵路在改革過程中出現的問題，以使改革順利進行，1992年歐盟又了“運輸指南白皮書”（com〈92〉494，布魯賽爾1992）；1995年頒布了對91/440號指令進行補充的第18/1995和19/1995號兩個新法令；1996年，歐盟委員會發表鐵路振興白皮書，確定鐵路自由化得以實現的必要條件和促進產業調整的運輸政策，從而使鐵路在完成歐盟經濟競爭性改造中成為重要主體。
經濟自由化促進運輸市場開放競爭。為防止在歐洲運輸市場重組過程中鐵路被拋棄，歐盟除在政策上支持鐵路改革外，還在資金來源、行業管制等許多方面采取能使鐵路繼續生存和得以發展的激勵手段，為鐵路提供能夠重新回到運輸競爭市場的機會。
3、環境保護和交通方面
如果說減少鐵路企業虧損、擺脫政府財政困境是各國掀起鐵路改革的重要原因，那么，就世界范圍而言，改善環境、節約能源、發展清潔、便利的大眾交通運輸則是全球鐵路普遍進行改革的共同原因。絕大多數國家政府在本國鐵路長期經營虧損、瀕臨破產之際，并沒有采取讓鐵路自生自滅的消極政策，而是千方百計尋求起死回生之術，促使其復興。
上世紀70、80年代，發達國家展開了一場全球性汽車競賽。在此期間，18個歐洲國家花在公路上的投資是鐵路的3倍。鐵路在飛機和汽車布下的天羅地網里迅速衰落。以1970—1994年間歐洲貨運市場變化為例：鐵路市場占有率從31.8%下跌到14.9%，公路市場占有率從48.5%躍至71.7%。
進入90年代，交通擁擠、環境污染和氣候變暖加劇，人們開始認識到放棄鐵路去大造公路是個嚴重的歷史性錯誤。據統計，從1985年到2005年美國公路上每年因汽車誤點的時間，從30億車時上升到120億車時。美國聯邦政府技術評估辦公室專家們的一項非正式估測表明，交通堵塞造成的損失，即使不大于聯邦政府和州政府每年投資在公路上的錢，也至少是等于那筆投資。盡管世界各國修建了眾多的高速公路和立交橋以及規模龐大的停車場，但仍然滿足不了像潮水般的汽車。
此外，汽車尾氣排放已成為最嚴重的環境污染。汽車燃燒后的廢氣是當今世界環境污染的一大禍害。據日本對三種交通工具排入大氣主要有害物質二氧化碳的測算，鐵路列車的排放量是汽車的八分之一，是飛機的五分之一。汽車尾氣會引起人們頭痛、肺炎、癌癥和心臟病變加重。同時，由于汽車尾氣產生的溫室效應，已使地球溫度逐年升高，后果令人擔憂。
面對汽車帶來的環境污染和交通堵塞等環保和社會問題，鐵路的優勢凸現出來。鐵路不僅空氣污染比汽車小，且是各種交通工具中最節能的，據統計，移動同一貨物，卡車的能耗是鐵路列車能耗的八倍。鐵路還有占地面積小的優點，一條鐵路復線完成的客運量與一條具有十六車道的高速公路相同，即占地15米寬的鐵路與122米寬的公路的作用相當。為此，位于歐洲交通要沖的瑞士，于1994年通過全民公決，禁止卡車大量穿越國境，同時禁止進一步大規模修筑公路。從2004年起，穿越瑞士的卡車和拖車必須“坐火車”通過該國。
因此，一度被各國稱為“夕陽產業”的鐵路正煥發出新的生機，各國應通過改革促進鐵路的發展。
鐵路管理論文:鐵路管理會計體系構建
摘要：
鐵路是衡量一個國家發展程度的重要指標，近年來我國鐵路事業快速發展，由于鐵路運輸企業經常處于運行狀態，對會計體制構建有很高的要求。本文通過查詢大量的文獻并結合鐵路運輸企業的實際情況，闡述了構建鐵路管理會計體系的原則與方法，希望對我國鐵路事業的發展有一定幫助。
關鍵詞:
鐵路管理；會計體系；構建
一、鐵路管理會計概述
鐵路管理會計和財務會計有著本質的區別，集合了管理和會計兩個方面的內容，所以也被稱之為內部報告會計，它主要是通過對財務會計信息進行加工、延伸，提供有關企業未來的計劃、預測的信息，適應現代企業管理和資本市場的發展需要。在鐵路運輸企業建立管理會計體系的主要的目的是為了提高鐵路部門獲得經濟效益的能力，為管理者制定科學規范的發展戰略提供數據支撐，對鐵路部門的發展和運行，以及提高市場競爭力有非常重要的作用。
(一)鐵路管理會計含義
鐵路管理會計通過相應方法，對財務會計、統計部門，以及各個科室提供的數據和材料進行深入整理、計算、對比和分析，對各個部門資金使用進行規劃、控制、評價以及考核，從而保障鐵路各級管理部門對日常發生的各項經濟活動進行規劃與控制，同時實現資金的合理分配，實現資源的較大化利用。
(二)鐵路管理會計體系的組成
鐵路管理會計體系包括管理控制體系和成本會計核算體系兩個組成部分，本文主要是把管理會計理論和鐵路部門的實際情況相結合，通過系統的分析，淺議了構建鐵路管理會計的原則和主要方式。
二、鐵路管理會計原則
(一)遵循決策有用性原則
決策有用性原則是保障鐵路管理會計體系制定科學有效的關鍵，在這一過程中，主要包括兩個層次：及時個層次是首要質量特征，第二個層次是次要質量特征。具體分析如下：1、首要質量特征包括以下幾個原則：及時，鐵路管理會計體系的構建遵循相關性原則，在收集、匯總、分析、處理、提供信息和資料過程中，一定要保障信息用戶的需求達到決策有用性，促使管理會計體系構建的有效性。第二，要遵循性原則，確保鐵路管理會計信息的真實性，避免出現錯誤或者偏差，對鐵路部門造成損失，從而真實的反映管理會計需要反映的現象和質量，從而保障鐵路管理會計體系能發揮出其應有的價值和作用。2、次要質量特征次要質量特征也包含兩個方面的原則：一方面是要堅持一慣性原則，各個會計期間所使用的會計方法和程序應當相同，不得隨意變更，保障不同時期的會計信息具有一定的可比性，為決策者提供真實的數據。另一方面，是要遵循可比性原則，能夠真實的體現出各組信息中存在差別。
(二)信息約束原則
信息約束原則主要體現在四個方面：及時，成本效益原則，保障管理會計帶給鐵路部門的效益比其在執行過程中產生的成本高，達到實行管理會計的真正目的。第二，重要性原則，鐵路管理會計在實際操作中對重要信息應分項核算，重點分析，對于次要事項，在不影響真實性的情況下可簡化核算。第三，民主性原則，鐵路管理會計在進行決策分析中，要通過民主管理，保障管理會計體系構建能公平、公正、公開的進行。第四，要遵循靈活性原則，每一個體系和制度的構建都不可能做到面面俱到，需要在實際運行過程中，發現問題、分析問題、解決問題，才能逐步完善，所以在鐵路管理會計體系構建過程中要遵循靈活性原則，為后期完善體系奠定良好的基礎。
(三)針對用戶的質量原則
在鐵路管理會計體系構建中，要融入用戶質量原則，才能保障相關的的制度和政策能落實的更加徹底。在針對用戶質量時要遵循可理解性原則、可接受性原則，保障信息用戶對傳送的信息能清楚的認識。
三、鐵路管理會計體系構建的主要方式
(一)建立完善的鐵路管理會計組織結構
組織結構是為實現共同目標而進行的各種分工和協調的系統，管理會計職能的發揮離不開組織結構的支持，建立現代公司治理結構，明確董事會、監事會和經理層的職責權限，任職條件和工作程序，確保決策和執行和監督相互分離，形成制衡，明確各個部門和崗位的職責、權利的劃分，明確各部門之間彼此如何協調、配合、補充、替代的關系，以提高企業管理效率。
(二)建立科學的會計人員管理制度和會計核算制度
會計人員管理制度，涉及到的范圍比較廣，包括管理會計崗位的設置、職責分工、任職要求、從業資格、學習培訓、考核激勵機制等等，是保障鐵路管理會計體系能夠順利運行的基礎。而會計核算制度包括原始憑證、經濟業務事項賬務處理、財務報表、在工作過程中需要遵循的規章制度等等。
(三)建立管理會計信息系統
信息系統是企業信息傳遞、溝通的平臺，它有利于企業信息的及時收集、傳遞和處理，有利于提高管理效率、促進內部溝通，有利于及時了解競爭對手信息，及時了解市場信息及客戶信息。首先，企業應將管理會計信息化納入信息化規劃，防止“信息孤島”現象，做好組織和人力保障，可以通過新建、整合或改造現有系統等方式，推動管理會計的應用。其次，企業應利用專業化分工和信息技術優勢，建立財務共享中心，促進會計職能的轉變（從核算到管理決策），推動管理會計工作。
(四)建立管理會計業績評價制度
業績評價是管理會計控制的方法，同時也是檢驗管理會計成果的有效手段，通過業績評價，傳遞和引導管理會計的思想和方法，同時可以及時發現管理會計體系存在的問題，并及時做出調整。管理會計業績的評價不能采用單一的財務指標，應采用綜合性評價指標，財務與非財務指標并重的評價方式。管理會計業績評價綜合方法主要有：平衡計分卡、經濟增加值。平衡計分卡是企業經營業績評價方面近期、內容的方法，它從財務、客戶、內部流程和創新與學習角度對業績進行評價，平衡了長期與短期業績、內部與外部業績、財務業績與非財務業績及不同利益相關者之間的關系，可以為企業管理決策提供支持并提高企業整體管理效率。經濟增加值（EVA），指從稅后凈營業利潤中扣除包括股權和債務的全部投入資本成本后的所得。EVA是一種評價企業經營者有效使用資本和為股東創造價值能力，體現企業最終經營目標的經營業績考核工具，也是企業價值管理體系的基礎和核心。
四、結束語
鐵路管理會計的構建對鐵路事業發展和運行有非常重要的意義，鐵路部門應積極轉變思想，積極探索管理會計在企業中的運用，運用管理會計手段提高企業經濟效益和社會效益，為社會做出更大的貢獻。
作者：張華 單位：北京鐵路局滄州車務段
鐵路管理論文:信息化在鐵路管理中的運用
【摘要】隨著鐵路改革及現代化進程的不斷推進，面對鐵路機務系統運輸生產和安全管理中不斷凸顯出來的信息查詢、分析、統計及處理等方面的問題，信息化在鐵路實際管理中的作用不斷顯現，為及時掌控現場情況，強化安全管理，精準指導作業，在鐵路推進改革，加快信息化建設的大環境下，站段根據自身的管理特色，調整和優化管理思路，信息管理工作提升到一個新的階段。
【關鍵詞】安全風險統計分析標準化
1前言
為推進鐵路改革和現代化、信息化建設，及時時間收集、反饋、處置現場信息，根據現場異常采取應急指導、控制措施，提高作業人員效率并減少失誤。突出逐級管理，逐級督促盯控的實際管理要求，在有依據、有信息量的前提下提高管理的精度和效率。
2運安系統的主要特點、作用及意義
2.1系統的基本功能和作用
鐵路的快速發展帶來了管理理念的不斷優化，需要管理層根據實際需要調整管理思路，優化管理結構，更新發展理念，通過有效的生產組織，確保人、車的供給和運用安全，行車數據的匯總、分析，實現關鍵數據達分級預報警功能，滿足動態管理要求。人員銘牌管理及勞時分析、運用報表、機車周轉圖、乘務員勞動工時控制、單趟超勞管理、機統1（機車故障信息）等運用安全信息的匯集是傳遞和把握行車安全控制關鍵，通過近幾年的運用，運安系統在安全生產及管理中發揮了重要作用。
2.2風險管理在鐵路改革中的意義
在推進安全“紅線”管理的形勢下，庫爾勒機務段在應對鐵路改革的進程中，按照上級要求落實安全大檢查、開展專項整治活動，為確保現場信息有效得到控制處理，積累總結管理經驗，期間聯手福州鐵信公司研發了“庫爾勒機務段安全風險管理系統”實現對年度隱患問題、重點工作、班組標準化建設、現場檢查信息等錄入和控制，搭建了一個較為有效和實用的安全生產運用平臺，并于2014年5月在全段范圍內深入推廣，成功應對了鐵路總公司成立以來，管理結構調整，生產方式變化，南疆鐵路快速發展所帶來的影響，大范圍實現了紙質臺帳電子化，通過不斷實踐和運用，庫爾勒機務段在安全風險管控方面不斷探索出新的安全管理模式，培養了一批風險管理和安全控制利用信息手段能力較強的干部，并在烏魯木齊鐵路局推行“安全風險管理信息系統”后成為了首批為數不多的試點單位。
2.3推行安全風險管理理念
2.3.1實現安全風險管理信息化控制
隨著安全風險管理在烏魯木齊鐵路局范圍內的大力推行，為實現管理統一、消滅土政策、科學高效的干預安全生產，在保障信息公開的前提下，管理上體現公平、公正，實現了標準的性和責任落實的可追溯要求。在推陳出新的強勢改革步伐中，管理干部針對具體問題和潛在的安全風險，對作業場所的風險源、點進行了梳理整合，利用信息化系統進行了體現，引用了考核項點的“字典庫”概念，有效形成了問題類型有統計，檢查項點缺失有提醒的閉環管理。
2.3.2完善、總結管理思路，提高信息化水平
庫爾勒機務段在推行安全風險管理和信息化建設的過程中，也出現過若干問題，在這個計算機普及時間不長，管理人員素質各異的前提下，很大程度上得到廣大管理干部的認可。當然，管理不能拿著理論生搬硬套，通過不斷反饋問題，協調相關機構軟件開發人員對系統的基本操作進行了不間斷優化，本著標準化建設和精準化管理思路，2014年度，庫爾勒機務段安全風險控制處在可控范圍，并取得驕人成績，年度內未發生事故，標準化建設工作平穩推進，并在年末順利召開了全局的年度現場會，吐庫二線順利開通，邁入電氣化時代。
3在提升管理干部落責、職工落標方面起到的作用
3.1建立分級管理平臺，實現信息共享
分級管理平臺以科學、規范、標準為管理理念和軟件開發運用要求。通過上級對管理干部工作落實評價情況，衡量干部的工作能力和狀態，確保信息的有效性和傳遞透明，為對照工作的完成情況，量化任務制定、提高干部的崗位工作履職落實力搭建了基礎管理平臺。
3.2強化信息反饋，發揮互控作用
將重要的生產信息采用信息化手段進行高效、處理，如作業人員勞動工時統計、超勞預警，連續夜班及司機職務等信息登記，給派班人員提供了詳實的人員配置表及個人人員信息，采用不同的圖案或字符標示提高派班和機調的人員使用和機車調配，實現關鍵作業環節強弱互補。
3.3強化班組管理，加快標準化建設
一方面為滿足《烏魯木齊鐵路局加強班組建設減負提素實施意見》（烏鐵企〔2015〕339號）文件要求，系統中建立了班組月度例會、崗位業務、技能學習記錄、班組工作日志、教材配發情況等10項涉及班組管理的電子臺帳錄入窗口，實現了紙質臺帳的電子化過渡。臺帳的電子化，為班組安全管理情況的趨勢性分析、歷史信息及班組長快速排摸班組人員的思想動態和工作責任心、業務素質能力及落實上級管理思路方面提供了便利。實現了管理集中又不乏層次，反饋信息有質量，落責問題有依據，解決問題有措施的信息管理平臺。
4提供了機務管理信息化功能擴展的平臺
4.1厘清了基本管理思路，快速統一思想
安全風險管理信息系統的建設理清并統一了站段基層管理干部的管理思路，在管理體制不斷優化及管理理念創新的前提下，很大程度上將鐵路安全管理的核心思想和成熟管理經驗得以的運用和分享，快速提升了干部的管理能力。
4.2整合管理資源，提升信息利用能力
一是大系統的建立整合并優化了部分小型管理軟件的基礎功能，將涉及生產和安全管控的信息統一平臺，確立了基本的管理主線；二是集中信息管理，降低了信息收集、處理的難度，同時專業干部也能夠通過平臺的搭建和運用及時時間了解現場管理控制情況。
5結語
通過信息化安全風險管控系統的使用，促使干部理解和掌握安全風險管理的核心要義，切實提高安全敏感性和“自我預警”意識，運用風險管理手段和方法，提高現場安全控制的針對性、有效性，真正做到防患于未然。提高信息處置的有效性。加強過程監督和指導，在保障措施有效落實的基礎上，及時修訂完善措施，為大數據在安全生產中的運用奠定了基礎，結合信息分析研判，對快速找準問題根源，調整管理思路，提供了依據。在生產組織體系平穩運轉的基礎上，通過信息的傳遞及有效利用，結合信息數據收集，體現對干部、職工業績評價等重要管理集結發揮，進一步節省管理人員精力，找準管理中存在的偏差，優化管理方向和重點，正確處理現場暴露的傾向性及突出問題，使管理督導工作有據可依。通過信息化系統的使用，提高了鐵路干部信息化應用能力，為鐵路改革提供了有力支撐，有效降低了鐵路快速發展所帶來的風險。
作者：相運偉 單位：烏魯木齊鐵路局庫爾勒機務段
鐵路管理論文:高速鐵路管理控制工程造價論文
1高速鐵路工程造價管理存在的主要問題
1．1工程前期造價管理和控制不重視一直以來，大多數高速鐵路建設單位往往比較重視高速鐵路的施工階段的技術控制，卻忽視了其工程的前期造價管理和控制，也就是施工圖預算以及工程結算價款階段。因此，很多高速鐵路建設單位很容易出現“概算超過估算、預算超過概算、結算超過預算”的“三超”現象。
1．2工程施工成本管理和控制不可控在高速鐵路施工過程中，許多施工單位常常只是重視生產與技術，而忽略了成本的節約，沒有把減小建設成本、提高施工工藝、優化技術方案納入到生產管理的過程中。施工單位管理人員與技術人員缺乏必要的溝通和協作，從而引起了成本的人為不可控。
1．3工程造價管理和控制系統不完整高速鐵路施工涉及施工單位的多個部門，其中，設計概算、投資估算、合同價、施工圖預算、工程結算價分別由設計單位、建設單位、施工單位、主管部門各自管理，而且各個部門之間又缺乏必要的溝通和協作，造成了各個環節的脫節，導致高速鐵路工程造價管理和控制系統不完整。
1．4工程造價管理評價體系不夠完善目前，關于高速鐵路工程造價管理方面的評價體系尚不完善，使得高速鐵路施工單位沒有辦法構建適合于自身企業的報價和造價管理體系，導致高速鐵路施工單位資源的嚴重浪費，因而施工單位失去了維持可持續發展的經濟基礎，在這個方面的管理始終處于低水平。
2高速鐵路工程造價管理的基本內容
高速鐵路工程造價管理工作自始至終貫穿于企業整個生產過程中，是一項涉及面廣，綜合性強的工作。只有加強對每個環節的造價控制和審查，通過控制來發現項目投資管理上存在的問題和薄弱環節，促使管理的不斷完善，提高信息化建設和資金使用效率。才能使高速鐵路工程造價得到合理的有效控制。
2．1做好實施性施工組織設計施工組織設計是對施工活動實行科學管理的重要手段。無論是施工單位，還是項目業主都必須重視施工組織設計，保障有效地控制工程造價。施工單位要認真做好實施性施工組織設計，達到工期合理，工藝先進、程序科學、措施周密及責任明確。要在明確施工管段之后，抓緊進點組織施工調查，了解設計意圖，提出實施性組織方案，特別是在施工運輸、供水供電、材料供應基地、當地材料供應、重點工程施工方案、土石方調配、取棄土場地、環境保護，以及施工設計方面容易發生錯漏的環節，及時調整出完整的資料，報建設方和設計方。以求進一步完善施工設計和設計概算，力求避免錯漏，有效地控制工程造價。
2．2加強合同管理和工程索賠加強工程施工合同管理是高速鐵路工程造價管理的重要內容，也是降低高速鐵路工程成本和提高施工單位經濟效益的重要途徑。施工單位應嚴格履行合同，重約守信，在合同規定的范圍內，較大限度地爭取自身的權益。工程索賠是在工程承包合同履行中，當事人一方由于另一方履行合同所規定的義務或者出現了應當由雙方承擔的風險而遭受損失時，向另一方提出賠償要求的行為。工程索賠有工程變更索賠和工程加速索賠等。如，受征地拆遷、控制性工程進度、外界環境影響橋梁鋪軌的實施與設計對比發生較大變化，將架梁方案有火車架梁變為汽車吊架梁，這類索賠屬于工程變更索賠。為趕工期使得施工單位額外增加成本費用，這類索賠屬于工程加速索賠。索賠是一項政策性、技術性和經濟性較強的工作。要在熟悉工程承包合同條款及有關法律和法規，深入研究和掌握索賠內容、程序、方法和技巧，并從合同簽訂后，即開始基礎資料的搜集、取證和整理，及時把握索賠機會，要以事實為依據、法規為準繩，以良好的職業道德，按合同條款的約定進行索賠工作。
2．3加強工程施工內部成本控制高速鐵路工程項目成本核算，是項目內部各個成本責任層次對自己完成一定任務應付的成本支出所實行承包控制的一種核算方法，它是按照“干什么管什么”的原則，以各種消耗定額、費用來源和施工設計圖為依據，考慮必要的節約措施后，計算、分解和落實到各責任層次或責任人的有權支出的成本費用即責任成本指標，用以考核責任者的實際支出。推行企業內部責任成本核算，重在合理、合法及正確測算各種費用、兼顧好國家．企業、職工三者利益，充分調動廣大職工的積極性，提高施工單位的整體經濟效益。
綜上所述，目前我國高速鐵路工程施工的造價管理，無論是施工企業自身，還是市場、國家相關制度建設都還存在一些問題，阻礙了我國高速鐵路工程施工造價管理實現合理化和科學化的進程。因此，為保障高速鐵路工程施工造價管理的有序有效，必須從工程施組、合同管理，工程索賠及成本控制等方面入手，完善和發展企業建筑工程造價的管理。
作者：趙洪萍單位：中鐵三局集團第四工程有限公司
鐵路管理論文:鐵路管理會計原則研究
1鐵路管理會計概念與含義及組成
1．1管理會計概念。管理會計又稱“內部報告會計”指：以企業現在和未來的資金運動為對象，以提高經濟效益為目的，為企業內部管理者提供經營管理決策的科學依據為目標而進行的經濟管理活動。
1．2管理會計的含義：是通過一系列的專門方法，利用財務會計、統計以及其他有關資料，進行整理、計算、對比和分析，使企業內部各級管理人員能據以對各個責任單位和整個企業日常的和預期的經濟活動及其發出的信息進行規劃、控制、評價和考核，并且幫助企業管理當局對保障其資源的合理配置和使用作出最有決策的一整套信息系統。
1．3管理會計組成。管理會計（ManagementAccounting）包括成本會計和管理控制系統兩大組成部分。我們研究管理會計技術方法的演進，是以歷史和發展的眼光，審視管理會計各個階段的變化和發展，結合考察管理會計研究焦點的演變及未來管理會計工作的變動趨勢，試圖從中得出對管理會計學術研究和實務運用有益的啟示[1]。
2鐵路管理會計起源
管理會計的起源可追溯到19世紀早期企業管理層對內部計量的運用。當時的紡織、鐵路、鋼鐵業等企業為了衡量內部生產過程的效率，在市場交易信息之外，開始對企業內部特定管理信息提出要求。1855年，新英格蘭的利曼（Lyman）紡織廠以復式簿記為基礎，首創了一套成本會計制度，它所提供的成本會計信息，能反映產品成本、工廠布置變化影響和對原棉收發的控制情況。鐵路公司代表性的成本會計方法，主要包括記錄和匯總現金交易，編制匯總成本財務報告，進行營業統計等。19世紀80年代起，鐵路公司的成本會計方法被更大規模的銷售企業、鋼鐵公司等所采用并加以發展。銷售企業按部門和地理區域統計關于銷售周轉的明細情況，并編報類似于后來收入中心所用的業績報告。而鋼鐵公司對協調、控制所需的統計數據進行了發展，將鐵路業早已采用的會計憑單制度（Vouchersystemofaccounting）加以引進，并將成本報表作為控制工具，如卡耐基（AndrewCarnegie）鋼鐵公司將成本報表用于業績評價、質量檢查、副產品決策、銷售定價等方面。但這時的成本控制還只集中于直接人工和材料，很少注意到間接制造費和資本成本（如折舊和利息費用等[2]。
3鐵路管理會計體系內容
管理會計不同于財務會計，它是一門指導企業經營者如何提升業績和經濟效益的管理技術（內部會計），管理會計報告用于內部管理者，不同的商業環境需要不同的管理會計體系，這與財務會計大大不同，不同的產業、不同的公司、不同的發展階段、不同的文化、不同的戰略目標等不同的經營環境需要個性化的管理會計系統！從事管理會計應用人員（經濟師\會計師\管理師等），需要對企業生產銷售采購物流等全部經營情況全盤掌握，商業知識淵博，幫助決策和指導業務經營[3]。鐵路管理會計體系內容。包括會計管理體制、會計人員管理、會計核算、會計監督、會計檔案、會計管理等。
3．1會計管理體制，董事會領導下的董事長負責制，還是董事長領導下的總經理負責制，機構設置，機構職能及分工，對分支機構的會計管理等。
3．2會計人員管理制度。包括崗位設置，職責分工，內部控制，輪崗要求，會計交接，從業資格，任職要求，學習培訓，考核獎勵等。
3．3會計核算制度。包括原始憑證，記賬憑證，會計賬薄，財務報，主要經濟業務事項賬務處理等等。
3．4會計監督。指單位內部的會計機構和會計人員、依法享有經濟監督檢查職權的政府有關部門、依法批準成立的社會審計中介組織，對國家機關，社會團體，企業事業單位經濟活動的合法性、合理性和會計資料的真實性、完善性以及本單位內部預算執行情況所進行的監督。
3．5會計檔案。包括會計憑證、會計賬簿、財務會計報告等會計核算專業資料。
3．6會計管理體制。會計管理體制就是一定的國家或地區在一定的時期根據自己所處的社會經濟環境，介入會計活動，對會計活動進行干預、干涉、控制所作出的一系列制度和機制上的安排，以及據此所制定的一系列會計規范。這一定義所要強調的是以下三點：其一，會計管理體制是一定的國家或地區在判斷自身所處的社會經濟環境的基礎上所作出的選擇；其二，任何會計管理體制所要解決的核心問題都是如何干預、干涉、控制會計活動;其三，會計管理體制具有動態性，即它可以根據社會經濟環境進行不斷的調整和改革。
4鐵路管理會計原則
4．1決策有用性原則
這一原則分為首要質量特征和次要質量特征兩個層次1）首要質量特征（1）相關性原則。要求在收集、加工處理、提供信息時,要充分考慮信息用戶的需求以達到決策有用性。（2）性原則。是指確保管理會計信息能免于錯誤及偏差,并能忠實反映它意欲反映的現象或狀況的質量。2）次要質量特征（1）一貫性原則。是指對信息的加工處理方法應保持一貫,便于不同期間信息可比。（2）可比性原則。是指能使信息用戶從兩組經濟信息中區別其異同的質量特征。
4．2提供信息的約束原則
1）成本效益原則。指提供管理會計信息帶來的效益高于需要花費的成本。2）重要性原則。指管理會計信息對管理者做出決策或對責任單位進行業績評價等將會構成重要影響。3）民主性原則。進行各項決策分析和編制預算時,應遵循目標管理的原則,實行參與制的民主管理方式,即走群眾路線。4）靈活性原則。這一原則包括諸多方面。
4．3針對用戶的質量原則
1）可理解性原則。是指信息用戶對傳送的信息能弄清楚的能力。2）可接受性原則。是指信息用戶對已出現問題的說明與計量標準的認可程度。3）激勵性原則。是指信息用戶與組織之間為保障“目標一致性”所做出的努力[4]。
總之，保持管理會計的職能是必要的，這是經濟發展的要求。但同時要不斷的更新管理會計的使用范圍和內容，使它能夠隨經濟的前進而不斷進步。
鐵路管理論文:淺談鐵路管理會計體系的構建
摘要：鐵路是衡量一個國家發展程度的重要指標，近年來我國鐵路事業快速發展，由于鐵路運輸企業經常處于運行狀態，對會計體制構建有很高的要求。本文通過查詢大量的文獻并結合鐵路運輸企業的實際情況，闡述了構建鐵路管理會計體系的原則與方法，希望對我國鐵路事業的發展有一定幫助。
關鍵詞：鐵路管理 會計體系 構建
一、鐵路管理會計概述
鐵路管理會計和財務會計有著本質的區別，集合了管理和會計兩個方面的內容，所以也被稱之為內部報告會計，它主要是通過對財務會計信息進行加工、延伸，提供有關企業未來的計劃、預測的信息，適應現代企業管理和資本市場的發展需要。在鐵路運輸企業建立管理會計體系的主要的目的是為了提高鐵路部門獲得經濟效益的能力，為管理者制定科學規范的發展戰略提供數據支撐，對鐵路部門的發展和運行，以及提高市場競爭力有非常重要的作用。
（一）鐵路管理會計含義
鐵路管理會計通過相應方法，對財務會計、統計部門，以及各個科室提供的數據和材料進行深入整理、計算、對比和分析，對各個部門資金使用進行規劃、控制、評價以及考核，從而保障鐵路各級管理部門對日常發生的各項經濟活動進行規劃與控制，同時實現資金的合理分配，實現資源的較大化利用。
（二）鐵路管理會計體系的組成
鐵路管理會計體系包括管理控制體系和成本會計核算體系兩個組成部分，本文主要是把管理會計理論和鐵路部門的實際情況相結合，通過系統的分析，淺議了構建鐵路管理會計的原則和主要方式。
二、鐵路管理會計原則
（一）遵循決策有用性原則
決策有用性原則是保障鐵路管理會計體系制定科學有效的關鍵，在這一過程中，主要包括兩個層次：及時個層次是首要質量特征，第二個層次是次要質量特征。具體分析如下：
1、首要質量特征
包括以下幾個原則：及時，鐵路管理會計體系的構建遵循相關性原則，在收集、匯總、分析、處理、提供信息和資料過程中，一定要保障信息用戶的需求達到決策有用性，促使管理會計體系構建的有效性。 第二，要遵循性原則，確保鐵路管理會計信息的真實性，避免出現錯誤或者偏差，對鐵路部門造成損失，從而真實的反映管理會計需要反映的現象和質量，從而保障鐵路管理會計體系能發揮出其應有的價值和作用。
2、次要質量特征
次要質量特征也包含兩個方面的原則：一方面是要堅持一慣性原則，各個會計期間所使用的會計方法和程序應當相同，不得隨意變更，保障不同時期的會計信息具有一定的可比性，為決策者提供真實的數據。另一方面，是要遵循可比性原則，能夠真實的體現出各組信息中存在差別。
（二）信息約束原則
信息約束原則主要體現在四個方面：及時，成本效益原則，保障管理會計帶給鐵路部門的效益比其在執行過程中產生的成本高，達到實行管理會計的真正目的。第二，重要性原則，鐵路管理會計在實際操作中對重要信息應分項核算，重點分析，對于次要事項，在不影響真實性的情況下可簡化核算。第三，民主性原則，鐵路管理會計在進行決策分析中，要通過民主管理，保障管理會計體系構建能公平、公正、公開的進行。第四，要遵循靈活性原則，每一個體系和制度的構建都不可能做到面面俱到，需要在實際運行過程中，發現問題、分析問題、解決問題，才能逐步完善，所以在鐵路管理會計體系構建過程中要遵循靈活性原則，為后期完善體系奠定良好的基礎。
（三）針對用戶的質量原則
在鐵路管理會計體系構建中，要融入用戶質量原則，才能保障相關的的制度和政策能落實的更加徹底。在針對用戶質量時要遵循可理解性原則、可接受性原則，保障信息用戶對傳送的信息能清楚的認識。
三、鐵路管理會計體系構建的主要方式
（一）建立完善的鐵路管理會計組織結構
組織結構是為實現共同目標而進行的各種分工和協調的系統，管理會計職能的發揮離不開組織結構的支持，建立現代公司治理結構，明確董事會、監事會和經理層的職責權限，任職條件和工作程序，確保決策和執行和監督相互分離，形成制衡，明確各個部門和崗位的職責、權利的劃分，明確各部門之間彼此如何協調、配合、補充、替代的關系，以提高企業管理效率。
（二）建立科學的會計人員管理制度和會計核算制度
會計人員管理制度，涉及到的范圍比較廣，包括管理會計崗位的設置、職責分工、任職要求、從業資格、學習培訓、考核激勵機制等等，是保障鐵路管理會計體系能夠順利運行的基礎。而會計核算制度包括原始憑證、經濟業務事項賬務處理、財務報表、在工作過程中需要遵循的規章制度等等。
（三）建立管理會計信息系統
信息系統是企業信息傳遞、溝通的平臺，它有利于企業信息的及時收集、傳遞和處理，有利于提高管理效率、促進內部溝通，有利于及時了解競爭對手信息，及時了解市場信息及客戶信息。首先，企業應將管理會計信息化納入信息化規劃，防止“信息孤島”現象，做好組織和人力保障，可以通過新建、整合或改造現有系統等方式，推動管理會計的應用。其次，企業應利用專業化分工和信息技術優勢，建立財務共享中心，促進會計職能的轉變（從核算到管理決策），推動管理會計工作。
（四）建立管理會計業績評價制度
業績評價是管理會計控制的方法，同時也是檢驗管理會計成果的有效手段，通過業績評價，傳遞和引導管理會計的思想和方法，同時可以及時發現管理會計體系存在的問題，并及時做出調整。管理會計業績的評價不能采用單一的財務指標，應采用綜合性評價指標，財務與非財務指標并重的評價方式。管理會計業績評價綜合方法主要有：平衡計分卡、經濟增加值。平衡計分卡是企業經營業績評價方面近期、內容的方法，它從財務、客戶、內部流程和創新與學習角度對業績進行評價，平衡了長期與短期業績、內部與外部業績、財務業績與非財務業績及不同利益相關者之間的關系，可以為企業管理決策提供支持并提高企業整體管理效率。經濟增加值（EVA），指從稅后凈營業利潤中扣除包括股權和債務的全部投入資本成本后的所得。EVA是一種評價企業經營者有效使用資本和為股東創造價值能力，體現企業最終經營目標的經營業績考核工具，也是企業價值管理體系的基礎和核心。
四、結束語
鐵路管理會計的構建對鐵路事業發展和運行有非常重要的意義，鐵路部門應積極轉變思想，積極探索管理會計在企業中的運用，運用管理會計手段提高企業經濟效益和社會效益，為社會做出更大的貢獻。
鐵路管理論文:關于我國鐵路管理體制改革的探討
[摘 要]鐵路作為國有資產，其管理效率的高低，一方面對鐵路運營的經濟效益產生很大影響，另一方面對我國國有資產的全局發展產生影響。當今，我國經濟發展速度越來越快，鐵路管理體制慢慢地顯現出了不能滿足經濟發展需求的態勢。本文首先介紹了我國鐵路管理體制的發展及其現狀，然后提出了幾點關于我國鐵路行業管理體制改革的策略。
[關鍵詞]鐵路管理體制；改革；經濟效率；國有資產
1 我國鐵路行業管理體制發展及其存在的問題
1.1 政企不分
如今的管理體制之下，鐵道部在我國是政企合一的，它不但是國家行政機關，而且扮演著企業的角色，管理著我國的鐵路網，它不僅是權利主體，又是利益主體，這種權利-利益的雙重角色不符合市場經濟的原則，違反了公平競爭的要求。另外，由于鐵道部和企業所要實現的目標不一致，鐵道部所追求的增值目標在一定程度上影響企業的經濟效益。
1.2 缺少商業競爭
競爭在市場經濟中扮演著舉足輕重的角色，它是市場經濟自我調節的主要方式之一。鐵道部、鐵路局、鐵路分局之間是一種行政上的隸屬關系，分局、鐵路局依次對上級單位負責。在這種基本不存在競爭的商業環境之下，鐵路企業的工作效率以及員工服務水平都存在一些問題。
1.3 沒有體現鐵路企業的商品生產者地位
目前，我國鐵道部下屬的鐵路局及其分局雖然在法律意義上是獨立的法人企業，但是卻不具備相關的財產權。資源分配，比如：員工人數的變化、融資渠道及其用途、資金轉移及其處理等在很大程度上是通過縱向計劃規定的，鐵路企業缺乏自主權，如此不利于鐵路企業的發展。
2 深化我國鐵路管理體制改革的措施
我國的鐵路管理體制改革應該建立與我國現行經濟體制相適應的運輸管理體制以及運營機制。在對我國鐵路管理現狀進行調查研究的基礎上并查閱相關文獻，筆者給出了幾點有關于鐵路管理體制的改革方式的建議。
2.1 政府管制職能應該實現獨立化、科學化
政府和企業之間權責不清，是對我國鐵路管理產生不利影響的主要原因之一。政府需要對其職責進行適當調整，明確其管理職能。鐵道部對我國鐵路行業政策的制定進行管理、監督，在遵守鐵路法的基礎上嚴格履行其管理職能，但是其不能進行或參與任何形式的商業經營行為。因為鐵路行業存在一定的社會公益性，國家還可以對鐵路行業進行合理的扶持，采用經濟杠桿對其市場進行管理，但是其管理措施均需要通過科學論證，并且符合國家相關的法律、法規。
2.2 深入落實鐵路企業的市場主體地位
1922年，黨的第十四次全國人民代表大會確立了我國經濟體制改革的總體目標是建立社會主義市場經濟體制，由此說明國有企業只有經過進一步改革成為真正意義上的市場主體才能跟得上市場經濟的發展步伐。1993年11月，中國共產黨第十四屆中央委員會第三次全體會議提出了《中共中央關于建立社會主義市場經濟體制若干問題的決定》，該決定確立了國有企業的改革目標是建立現代企業制度。中國共產黨第十五次全國人民代表大會的報告進一步明確現代企業制度的含義：“產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學”。中國共產黨第十八屆中央委員會第三次全體會議指出“促進國有企業健全現代企業制度”。如今國有企業所面臨的重大困難還是集中在制度層面上，把建立、完善現代企業制度當作國企改革的終極目標，符合我國國有企業實際情況。具體措施如下所述。
2.2.1 規范鐵路企業的經營決策權
必須做到所有權與經營權分離。明確投資方、決策方及管理方之間的關系，以達到各行其責、有序參與、高效運行的法人治理結構。建立健全以資金監管為主的國有資產監管制度，根據政企分開、政資分開、政事分開的原則，進一步健全國有企業考核、監管制度，增強監管的合理性及時效性。在這方面來看，我國鐵道部及其下屬鐵路企業的職責權限與工作范疇還應該深入細化、區分。
2.2.2 努力追求資本保值增值
健全資產經營、績效考核制度。不僅考核運營利潤等經營性指標，也要考核技術創新績效指標，并且制定與之相關的資產經營評價體系；不僅考查年度指標，也要重視中長期發展目標；不僅考查鐵路企業業務經營、資本運營實績，也要重視業務經營、資本運營能力，形成資產保值增值的長效機制。2014年6月，鐵路部對其下屬的，18個鐵路局的考核方式及清算方式將發生本質上的變化，會更加重視市場而不是計劃，更重視質量而不再僅僅是任務完成的數量，更重視企業未來發展而不是短期的數字變化。
3 結 語
鐵路管理體制改革牽涉面非常廣，既要充分認識到在改革過程中存在的困難，也要認識到改革已經刻不容緩。在法律、政策、道義允許的前提下，解決我國鐵路行業政企合一、缺乏商業競爭等問題。盡管改革過程中存在很多問題，但是隨著社會體制進一步發展，我國鐵路管理體制改革必然會獲得成功。
鐵路管理論文:淺談如何加強合資鐵路管理
摘 要：合資鐵路是鐵路投資主體多元化的重要實現形式，是鐵路投資體制改革的重要突破。合資鐵路是指鐵道部（鐵路總公司）與其它部委、地方政府、企業或其它投資者合資建設和經營的鐵路。其按《公司法》建立公司的內部治理結構，實行“四自一體”體制，自主經營、自負盈虧、自我發展和自我約束。目前合資鐵路已基本組建或改制為有限責任公司或股份有限公司。
關鍵詞：合資鐵路；管理；重要意義
1 建設合資鐵路的意義
合資鐵路的產生與發展適應了社會主義市場經濟對鐵路的要求，不僅加快了我國鐵路的建設速度，而且突破了傳統的鐵路建設和管理模式，對推動國民經濟和區域經濟的快速、穩定發展起了重要的作用。近年來，我國合資鐵路發展迅速，在建設、經營、管理等方面積累了寶貴經驗，為國鐵的改革提供了借鑒。
合資鐵路的興起，也突破了舊的鐵路投資體制束縛，改變了長期以來鐵路投資主體單一、資金來源依賴國家的狀況，調動了中央和地方兩方面積極性，拓寬了籌資渠道，初步形成了鐵路建設投資主體多元化的格局。國家和地方政府都先后出臺了各類扶持政策，各省、市、自治區政府也在征地拆遷、經營稅收等方面給予了許多優惠政策。
2 合資鐵路現狀
截至2013年底，國鐵出資的合資鐵路公司共183個，109個已投入運營；74個在建。其中，國鐵控股公司168個，96個已投入運營，72個在建。96個運營控股公司項目總投資18172億元，總資產規模17968億元，占國鐵總資產的35.9%；總營業里程2.79萬公里，占國鐵總營業里程的28%。
沈陽鐵路局自管內及時條合資鐵路-長雙煙鐵路2008年7月開通運營以來，隨著大規模鐵路建設持續推進，合資鐵路也得到了飛速發展，截止2014年末，有10個合資鐵路公司開通運營（含2個區段開通），營運里程1609公里，其中：高鐵1104公里，普速鐵路505公里，總投資1392億元。隨著2015年沈丹客運專線、丹大快速鐵路、吉圖琿客運專線的開通，合資鐵路公司的規模在逐步擴大，客貨運量和營收指標占國鐵的比重越來越大，在整個路網中的地位將變得更加重要。特別是高鐵客運專線的建設，成為中國區域經濟一體化的助推器，帶動了沿線城市多區域更均衡的發展。
3 合資鐵路發展過程中存在的主要問題
3.1 經營效益有待改善
3.1.1 合資鐵路有的建在經濟欠發達地區，外部經營條件比較差。而且大部分為盡頭線、支線，沒有形成路網，輻射的周邊區域有限。有的公司所在區域經濟發展滯后，客貨運量增長有限。
3.1.2 由于資本金不足，合資項目存在大量銀行借款，還貸壓力大，財務費用占營業成本的比例大，導致經營嚴重虧損。
3.1.3 高鐵動車組上座率不高，冬季與夏季呈現不均衡狀態，客專車站大多遠離市區，不方便旅客出行。比如哈大高鐵冬季每天開行動車組67對，夏季每天開行動車組79對。但是受東北地區特別是北部地區經濟環境影響，除去節假日出行高峰期外，動車組上座率不高，而且淡旺季差距明顯，導致客專公司的收入不理想。另外，高鐵新建的車站都選址在城區邊緣或市郊，新車站的選址滿足了各地方政府依托高鐵建設新城區，但是客觀上造成旅客乘坐高鐵列車不便利而減少部分客流。
3.1.4 高鐵票價比較低，市場需要培育期。因鐵路票價受國家管制，高鐵票價定的非常低，與高額的投資規模不成比例。中國高鐵的價格只有日本的1/4，平均來看，中國高鐵每公里票價只有0.42元，遠低于法國、日本、德國。另外，高鐵市場需要培育期，目前，百姓習慣了低票價，對高鐵的接受程度還有待提高，廉價和基本的舒適程度比節約幾個小時時間而花費三倍以上的車票價格更重要，這些因素都導致了高鐵收入不太理想。
3.1.5 經營收入比較單一，資產的綜合開發沒有實質突破。目前，合資公司營業收入主要為客貨運輸收入，經營與市場脫節。由于合資公司現有管理體制和機構及人員配置與市場脫節，沒有能力對合資公司的資產進行綜合經營利用與開發。合資公司作為法人主體、經營主體的作用沒有充分發揮。在貨源組織、客源組織方面依賴鐵路局，自身在資金、人員上不具備經營的能力，沒能體現合資公司法人主體和市場經營的主體地位。
3.2 部分資產權屬不清
受工程配套建設等因素影響，鐵路工程投資形成的資產與合資公司運營管理的資產不統一，存在部分投資主體多元化和資產邊界交叉的情況。資產界面不清也導致了鐵路局在與合資公司簽訂委管合同時在交叉資產上存在很多爭議。
3.3 規范管理和資產經營開發理念意識有待加強
一是缺乏明確的委托費用標準；二是對重大經營事項缺乏有效溝通協商；三是合資公司普遍存在缺乏主體責任意識，開拓市場的積極性不高，更缺乏依托自身優勢開展資產經營開發的主動性；四是沒有明確的專業部門、專業人員進行市場營銷和開發。
3.4 管理體系和運行機制有待完善
一是存在行政化管理問題，缺乏依法行使股權管理的觀念意識和制度體系，重大事項不履行公司內部決策程序的現象時有發生；二是部分合資公司多數高管人員兼任董事、監事，經營層與決策層重疊，公司治理結構難以有效制衡；三是缺乏有效的激勵約束機制。合資公司對經營層尚未建立考核評價機制，經營層責任意識和積極性有待提高。
4 新形勢下，如何加強合資鐵路管理
4.1 構建股權管理體系和運行機制
為加強對合資公司的管理，鐵路局應明確合資公司的管理部門，履行國鐵股東管理職責，強化股權行使、公司治理、資產監管等職能作用。會同其他股東規范合資鐵路公司股東（大）會、董事會、監事會議事規則，指導合資公司完善內部管理制度，落實經營班子經營管理責任，確保公司治理權責清晰、運行高效。通過公司治理機制加強對合資公司的指導與監督，依法落實投后管理權益。
4.2 建立健全考核獎懲制度，適時推出合資鐵路公司績效考核辦法
鐵路局做為控股的國鐵股東，應建立對派出高管人員的履職考核機制，加強履職監管，并指導合資公司建立安全生產、經營業績等激勵約束機制，落實經營班子責任，確保安全基礎持續加強，經濟效益明顯提高。
4.3 做好新建土地綜合開發工作
根據《國務院關于改革鐵路投融資體制，加快推進鐵路建設的意見》精神，研究和爭取新建合資鐵路支持政策，加強經濟效益論證，推行“鐵路建設+綜合開發”模式，為開展經營開發創造條件。在前期工作和建設管理過程中，提前介入，以項目經濟與技術分析、財務評價分析為依據，研究政府補貼、資源爭取、經營開發、對外投資方案，同步開展綜合經營開發前期研究，編制綜合經營開發機會研究報告和綜合經營開發方案，納入項目前期工作和合資公司組建方案，為后續經營創造條件。
4.4 積極探索研究推進合資公司重組整合
按照《中國鐵路總公司關于做好國鐵控股合資鐵路公司規范管理改善經營工作的意見》要求，以持續健康發展和效益較大化為目標，以產權關系為紐帶，結合鐵路干線網布局、區域經濟特點，研究推進相關合資鐵路公司合并重組，不斷提高路網整體效率和效益。
4.5 發揮合資公司主體作用，推動資產經營開發盡快取得實效
合資公司承擔公司資產保值增值主體責任，要在促進運輸業增收節支，強化成本管理，嚴格落實合資公司年度預算，強化經營管理的基礎上，積極拓展新的資產經營開發業務和項目，努力提高整體經濟效益。同時，也要做好閑置資產的開發利用，指定專人、專門部門負責，加強市場營銷力度，提高服務質量，積極開辟新的經濟增長點。對經濟效益好，投資回報明顯、有發展前景的項目，路局將給予扶持，爭取利用鐵路發展基金，做為我局的重點資產開發項目推出。
4.6 積極爭取地方政府財政支持
加強對合資鐵路公司的指導，支持合資公司利用與地方政府聯系緊密的特點，積極爭取地方政府的財政支持，爭取鐵路運營補貼，減輕資金和經營壓力。
鐵路管理論文:金士宣鐵路管理思想淺析
[摘 要]金士宣是我國著名的鐵路運輸專家，中國鐵路運輸學科的創始人，他從事鐵路運輸管理工作三十余年，工作實踐中將豐富的鐵路運輸管理經驗和深厚的學術理論充分結合，創建了一套以經濟化、商業化和科學化為主要特點的、完整的鐵路運輸管理思想體系，帶動了整個中國鐵路管理思想的發展，促進了中國鐵路管理思想的現代化，考察和研究金士宣的鐵路管理思想有著重要的理論價值和現實意義。
[關鍵詞]金士宣；鐵路運輸；管理思想
金士宣（1900年-1992年），浙江東陽縣人。我國著名的鐵路運輸專家，中國鐵路運輸學科的創始人。金士宣自幼聰穎好學，1923年，以總分及時名的優異成績畢業于北京交通大學，并在當年編輯出版本《鐵路運輸學》著作。同年，被交通部選派赴美留學，就讀于賓西法尼亞大學，先后取得經濟學的碩士和博士學位。1927年6月，金士宣學成歸國，開始了長達30多年的鐵路運輸管理工作，先后出版《鐵路問題經驗談》、《鐵路行車組織》、《中國鐵路發展史》等專著，創建中國鐵路運輸學科。金士宣認為：“鐵路科學可分兩大類，一為工程技術，如軌道、橋梁等。二為運輸經濟，如鐵路網之計劃、國家政策之確立等。簡言之，前者謂之鐵路工程，后者謂之鐵路管理。兩者異趣同歸，互相表里，正如人之雙足，缺一不可”[1]1。
一、金士宣鐵路管理思想的形成與發展
金士宣的青年時代正好是我國五四新文化運動時期，1919年“五四”愛國民主運動爆發，金士宣多次走上街頭參加學生游行、聲援北京被捕學生。中學時代的金士宣非常崇拜和敬仰孫中山先生。關于鐵路對振興中華的重要意義和作用，孫中山有過極為深刻的論述：“國家之貧寡，可以鐵道之多寡定之，地方之苦樂，可以鐵道之遠近定之”[2]。孫中山“鐵路立國”的思想深深地影響了當時的一批有志青年投身于鐵路等實業建設，這其中就包括金士宣，年輕的金士宣萌生了“鐵路救國”思想，認為鐵路是國家興盛之先驅，“交通事業之改進，實為今日救國之要圖”[3]2。
以五四新文化運動為標志中國社會進入一個轉型時期，中國鐵路管理事業也開始了由近代向現代的轉變。清末民初中國鐵路管理或因由外人控制而“水土不服”，或因沿襲傳統的經驗管理而“裹足不前”。海外留學的經歷開闊了金士宣從事鐵路管理工作的視野，國內鐵路管理混亂的現狀為金士宣鐵路管理思想的形成與發展提供了豐厚的土壤，金士宣在改進和完善適合中國國情的鐵路運輸管理機制方面做了許多開拓性的工作，首倡負責運輸、首開旅游專列、提倡聯運等等。民國時期，金士宣曾于兩次任職于負責鐵路管理的中央政府部門，并提出過不少改革建議，但對國民黨政府的貪污腐化、不顧民怨發動內戰深感失望，后多次拒絕當局的任命，隱居上海。中華人民共和國成立后，金士宣振奮精神，受邀回到母校北京交通大學任教，主講《鐵路運輸學》等課程，同時出任副校長。
金士宣對不同時期的鐵路管理實踐活動進行了深入地調研與思考，逐漸形成了一個系統、完整的科學管理體系。可以說，中國社會的轉型和鐵路事業的發展是金士宣鐵路管理思想形成與發展的外在環境，而救國愛國精神則是其重要的內在因素。
二、金士宣鐵路管理思想的主要內容
（一）強調建筑政策的經濟化
民國時期鐵路建設仿歐美各國成例較多，建筑華美、規模宏大，且都要等到全部工程和設備完成之后才開始營業，工時長，負擔重，甚至發生了因經費不繼而全線廢棄的情況。對此，金士宣認為當時的中國鐵路還處于幼稚時期，人們所需要的不是歐美那種壯美的運輸設備，而是要以最少的金錢來筑最多的鐵路，他極力主張建筑政策的經濟化，所謂的經濟化，主要包括：“（1）經濟是鐵路設計的前提，最初不妨簡單，先完成行車必需之設備，以便通車營業，再由營業收入提撥款項，作為逐漸改良擴充之用，使建筑成本達于低；（2）工程設備方面，務求適合運輸需要，因當時內地工商業尚未發達，需要的運輸能力較小，可隨著鐵路的經營而逐漸增加工程設備；（3）工程設施方面，確定計劃后要限期完成，以免中途停頓延誤工期，造成經費困難”[3]15。1932年8月，金士宣任杭江路運輸課課長一職，籌辦杭江路的建設。杭江路是省辦路線，建筑經費全由省庫籌劃而來，預算緊張，工程幾近停頓。金士宣上任后制定了“先求其通，后求其備”的原則，軌條改用輕磅、車站借用民房、一切行車設備都極簡單，邊施工邊通車，在工程列車上兼售客票，以部分營業收入抵補支出，同時培養營運能力。“先求其通，后求備”的做法開啟了中國鐵路史上的一個先例。杭江路順利建成盈利，且成為了當時中國的鐵路。
（二）強調管理政策的商業化
中國鐵路特別是國有鐵路，每每官僚化，無視人民便利，缺乏應有的服務精神，要免去各種惡習積弊，金士宣認為惟有提倡商業化。采取的措施諸如：（1）顧念商民利益：鐵路是一種新興的運輸方式，普通百姓對鐵路了解不深，金士宣任職期間推行一系列政策，拉近鐵路與百姓的距離，如鐵路通車前，把客貨運價目表、里程表等張貼在沿線各站及通衢要道；在報紙上刊發廣告和新聞；各車站設問詢處；召集路商商談討論，招攬客貨運；針對當時各路客車多開行一、二等客車、且只備西菜大餐的情況，金士宣主張多開行三等客車，飯菜以中餐為主且減價供應。（2）提倡廉潔服務的精神：金士宣認為運輸是一種公共事業，其服務對象為全國人民，故應遵循“公眾及時”及“普遍服務”之原則，“使人民盡量享受現代交通之利益。運輸事業既有獨占性質，又多由國家經營，應設法增進員工工作之效能，啟發其忠勤職守之思，并糾正其漠不關心之態度，鐵路事業才有進展的希望”[1]15。過去各路的車站人員，人們無法知道，金士宣任職各路期間將值班人員的姓名公之于眾、將車站人員的名牌懸掛于站長室、客票房等處，發生了一種監視作用；規定員工應用的禮貌用語及態度，以免傲慢，主管人員隨時督察。這些看似很小的事情，但對鐵路管理上的改善，實有不少的幫助，宗旨是將鐵路作為一種生利事業，以優良業務增進鐵路收入，以盈余款項負擔鐵路建設投資之利息、線路的改良擴充等。
（三）強調人事管理的科學化
金士宣認為“求鐵路運輸效能之增高，須先求運輸組織之健全，人才之補充”[1]316。為此首先要建立一個責任清楚、組織嚴明、精簡高效、便于指揮的組織機構。各國鐵路的組織，可以分為兩大類，其一是集權制，即分處制，路局以下設總務、工務、車務、機務等處，處以下設段，段長對處長負責。以英國為代表。其二是分權制，即分段制，把全路分為幾個段，每段由主管段長負責管理，段內人事和一切事務直接由段長負責。我國鐵路的組織是采用分處制的。北寧鐵路也不例外，北寧路全長一千四百公里，總局設在天津，除距離天津較近的幾個段外，其他各段接洽易往返遲誤，非常不便，即使是同區間的各段因彼此互不統屬，缺乏合作意識，尤其是車機兩部分因行車關系密切，常起糾紛，待報到天津總局時已事過境遷，不能有效調解，運輸效能受到嚴重影響。1929年5月金士宣任北寧鐵路局運輸處文書人事科長，職掌全處的人事、組織等。次年，金士宣著手北寧路運輸組織和人事的改革，合并機務處和車務處，改組為運輸處，重新劃分車機各段，使其管理的區間相同，車機雙方有關的事務，由各段段長協商處理，不能解決的再會同呈報運輸處。這種改組實際上是采取了段長負責制，各段間隨時就地解決問題，增加行車效率，大大增加了運輸能力。至于人事管理，他認為：“鐵路事業經緯萬端，欲期事業之舉，首在得人，得人之方，不外職制分明、進退有度、賞罰有則、待遇一致”[3]24。金士宣在北寧路實行公開招考，各地報考青年，只要成績優良，就有錄取的希望，公開招考可謂是鐵路用人制度方面的一個重大進步。民國時期，中國鐵特別有國有鐵路深受當時軍閥、官僚習氣的影響，金士宣的人事改革旨在“遵守拔擢人才和公平待遇兩個定則”，嚴密管理，以求較大的效能。
三、金士宣鐵路管理思想對當下中國鐵路管理事業的啟示
近百年來，隨著中國經濟實力的增強，中國的鐵路事業取得前所未有的發展，但金士宣的鐵路管理思想，對當下鐵路改革事業有著重要的啟示意義。
（一）視鐵路如企業的管理原則
世界各國政府管理國有鐵路的方式大致有兩種：一是由政府行政機關直接管理，如瑞士、日本等。二是組織鐵路公司管理，于公司理事會下設鐵路總局，如法國、澳大利亞等。中國鐵路從創辦之初采用的即是前一種方式，政府將鐵路部門視為一般性的行政機關，“其組織不免衙門化，而未能以企業精神謀求業務的發展”[4]。金士宣認為要彌補此類弊端，就要對中國鐵路實施企業化的組織與管理：（1）使內部組織嚴密，職權分明，免除推諉延擱，提高工作效率，對于服務員工，應依其資格及服務年限，甄敘任用，提高待遇，使能一心一意為路服務。（2）關于運輸改進事項，準由工農商業團體參加研討，或準其參與運價的審訂，以保障公眾的利益，并加強民路雙方的合作。（3）使鐵路會計及預算脫離普通行政預算及會計而獨立，以鐵路收入專供維持路產、改良擴充設備、展修路線及還本付息之用”[1]432。如何政企分開，使鐵路建立現代企業制度可以說是伴隨至今的中國鐵路發展問題，2013年3月10日，國務院《國務院機構改革和職能轉變方案》，開啟新一輪大部制改革，其中備受社會關注的就是取消鐵道部，組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責，鐵路企業化改革進程的重啟，解讀著金士宣鐵路管理思想的深刻性與前瞻性。
（二）崇尚調查研究、實事求是的管理精神
金士宣留學海外并在美國鐵路管理部門有過實習經歷，但他是根據中國鐵路及社會發展情形提出了具有中國特色的管理方式。金士宣特別注重沿線的經濟調查，“凡要整頓一條舊路，好象醫生治病，須尋找病源，然后才可對癥下藥”[5]18。金士宣每到一條鐵路任職，他首先要對沿線的經濟狀況及運輸狀況進行調查，他擔任杭江路運輸課長的第二個月，就到沿線去調查，用近一個月的時間，調查沿線商業狀況、親自坐民船、輪船、汽船、轎子，了解沿線運輸情況，通過調查研究確定管理方法。此外，在京滬、北寧、平綏、清浦、粵漢等路任職時，金士宣對各路沿線經濟及運輸狀況都作過詳細調查，為整頓客貨運、調整運價等政策的制訂提供依據，各路運輸業績均有明顯提高，時任浙江省建設廳廳長的曾養甫曾稱贊道：“金君之對鐵路運輸，不尚空談，而以實事求是為職志，……服務各路，致力既閎，體用兼備，部方路方，眾論許之”[5]1。
（三）以人為本的管理理念
金士宣鐵路管理思想中一個重要的核心理念就是人本思想，他認為“無論什么事業，最要緊的是人事和設備兩大問題，設備要完善，人事更需健全，營業運輸才能辦得好，而且只要人事管理有效能，即使設備不好，我們也可以利用人力以補救設備的不足，所以人事管理最重要”[5]28。鐵路各部門工作，“非用專門人才，業務發達決不可期”。故應“各項用人，一本人才主義，凡進用者，概以學識經驗資格為權衡。期在征求實學，發展業務”[5]5。在金士宣看來人是最重要的生產要素，鐵路員工是與鐵路設備同等重要的生產經營的主體，主張要才得其用，人得其位。在北寧、杭江、浙贛任職期間連續舉辦各種培訓班，他負責擬定教育計劃，聘任兼職教師，還親自授課，講述鐵路管理經驗。在發展鐵路客貨運過程中，金士宣所推行的一些措施也充分體現了以人為本的管理核心。杭江路通車后，有許多春出冬歸務工的貧農，為節省旅費，往返仍舊乘坐輪船快船，在金士宣主持下，杭江路于1932年冬季和1933年春季，開辦小工車，減低票價。此外，金士宣還在客貨列車后部掛一輛逢車，專供人貨在一起的挑販乘坐，雖然這些措施對增進鐵路收入不多，但對鐵路客運服務卻起到了很好的宣傳作用。顧念商民利益，多開行三等車，減價供應中餐等便民措施，看似微不道，卻蘊涵著深厚的以人為本的核心理念。當今社會，鐵路運輸設備在不斷地更新，一條條新建的動車、高鐵縮短了人們回家的路，而高票價、天價盒飯引起的熱議雖不免偏頗卻也發人深思。金士宣鐵路管理思想中“公眾及時”、“普遍服務”的人本思想在今天看來仍是中國鐵路管理事業的不懈追求。
作者簡介：郭鳳芹，女，1975年1月生，北京交通大學圖書館數字資源部館員，研究生，碩士。
基金項目：本文為北京交通大學基本科研業務費項目《金士宣研究資料全文數據庫》階段性成果之一，項目編號：O11JB00330
鐵路管理論文:鐵檢參與鐵路管理創新的路徑方式新探
在鐵道部撤銷和鐵路檢察機關移交地方的歷史轉折時期，鐵路檢察機關如何實現對鐵路管理創新的參與，并對鐵路生產、管理等單位進行有效的專門法律監督，是擺在各級鐵路檢察機關面前的重大課題。本文從鐵路檢察參與鐵路管理創新的理論依據、鐵路檢察參與鐵路管理創新的范圍厘定、鐵路檢察參與鐵路管理創新的路徑模式三個方面，對新時期鐵路檢察參與鐵路管理創新的問題進行了粗淺分析，希望能對新時期鐵路檢察機關進行有效的專門法律監督有所裨益。
作為時代變遷中的行動者，鐵路檢察機關作為國家為保障鐵路運輸安全而設立的專門法律監督機關，在這巨大變革的時代，牢牢把握其依法履行法律監督職責、保障法律統一正確實施的職能，主動探索新形勢下參與鐵路管理的新路徑、新模式，是其切實完成鐵檢保障鐵路運輸生產安全、維護鐵路正常管理秩序、保護國家鐵路建設資金安全、為鐵路建設發展創造公平正義的司法環境等基本任務的基本前提和必由之路。
一、鐵路檢察參與鐵路管理創新的理論依據
鐵路檢察機關參與鐵路管理創新，是鐵路檢察機關法律監督職能的應有之義。我國實行的是縱向監督與橫向監督、權力機關監督和專門國家機關監督相結合的法律監督體系，該專門法律監督職能機關是檢察機關。根據情況不同，檢察機關法律監督的方式也有不同：對于違法犯罪臨界狀態的事項加以事前防范性監督，以便采取有效措施防止違法犯罪行為的發生；對法律實施過程中涉及國家利益或社會主體重大權益的有關執法活動進行事中過程性監督，以保障其合法性進行；對已發生的的犯罪行為和對適用法律中的違法行為進行事后的糾正性監督，使被破壞的法律秩序得以及時恢復。三者之中，事前防范性監督和事中過程性監督更為重要。但是在實踐中，該兩種方式的監督由于操作困難等種種原因開展的還很不夠。另外，由法律監督本質和目的所決定的，檢察機關開展法律監督活動，在意識上和觀念上必須具有主動性，而這里的主動性主要體現為“應把那些將要發展為犯罪的違法、出現犯罪跡象、犯罪嫌疑等行為、事項納入監督的視野，實現法律監督本身具有的前瞻性、針對性和深入性的要求，而不是坐視不管，任其存在、發展直至發生嚴重違法犯罪后才加以監督。” 作為國家設在鐵路專門領域的鐵路檢察機關，在鐵路改革的大變革時期，在鐵路系統無論是鐵路運輸領域還是鐵路建設領域甚至宣傳等黨群工作領域重大職務犯罪頻發、鐵路系統諸如鐵路貨運改革等具體改革措施逐步開始并深入的形勢下，主動積極參與鐵路管理創新，正是其適應時代變化，強化其對鐵路相關單位事前、事中法律監督的必然要求和應有之義。
鐵路檢察機關參與鐵路管理創新，還是延伸鐵路檢察職能的要求。檢察職能延伸是相對現行人民檢察院組織法規定的檢察職能而言的，是對法律監督內涵的深化和外延的拓展，是根據憲法及其他法律的立法精神，將檢察監督職能進一步的深化和拓展，是遵循立法精神、時代要求和人民的期待，把法律監督觸角延伸到社會矛盾發生的源頭、社會矛盾化解的機制，深入到社區、農村和企業，完善法律監督的范圍和手段，以更好地服務大局。作為國家設在鐵路領域的專門法律監督機關，在新形勢下積極主動探索參與鐵路管理創新的新模式、新路徑正是鐵路檢察機關檢察職能延伸直接體現，也是鐵路檢察機關在鐵路改革的新形勢下“重心下移、檢力下沉，使檢察工作扎根于基層、扎根于群眾服務鐵路發展大局”的結合點，并且這也與法院系統近年來強調和推動的“能動司法和大調解”存在著很大程度的契合。
二、鐵路檢察參與鐵路管理創新的范圍厘定
鐵路檢察機關參與鐵路管理創新的范圍，在很大程度上即鐵路檢察機關案件管轄的對象或范圍。在鐵路管理體制改革之前，鐵路檢察院的管轄對象主要有三類。而隨著2013年3月國務院機構改革和職能轉變方案的通過實施，鐵路檢察機關監督、服務、管轄的對象都正在發生著重大而深刻的變化，并且至今以及將來一段時間內都還會變化發展著，在此過程中鐵路檢察機關要及時關注并認真梳理已經出現或正在出現的應該納入鐵檢監督管理的主體。
根據2013年3月全國人大通過的國務院職能機構改革方案及中國鐵路運輸生產、管理的實際以及鐵路改革的目標方向，筆者認為，當下鐵路檢察機關參與鐵路管理創新范圍的主要應有以下新三類：
1、負責鐵路行政管理職責的國家機關，即交通運輸部和屬于其管理的國家鐵路局。根據國辦下發的《國家鐵路局主要職責內設機構和人員編制規定》，國家鐵路局下設綜合司（外事司）、科技與法制司、安全監察司、運輸監督管理司、工程監督管理司、設備監督管理司和人事司，共七個司局，編制為130名。此外，按照《編制規定》，國家鐵路局設立沈陽、上海、廣州、成都、武漢、西安、蘭州7個地區鐵路監督管理局，負責轄區內鐵路監督管理工作，行政編制350名。以上機關或部門，都是在鐵路體制改革逐步深入推進過程中產生的新事物，并且直接負責對改革中、改革后的國家鐵路事物進行管理監督，作為國家設在鐵路領域的法律監督機關，要有效參與鐵路管理，首先必須關注和參與上述部門對鐵路主要生產單位的監督管理，并注意理順與上述單位或部門的聯系機制。
2、承擔鐵路運輸生產任務的鐵路局或公司。這里首先應當包括剛剛從鐵道部分離出來的已經組建的中國鐵路總公司，但主要是承擔鐵路運輸生產任務的各地方鐵路局或公司。盡管名稱與前述地方鐵路監督管理局略有相同，但是兩者的內涵與外延并不相同，這里的各地方鐵路局或公司就是目前一定程度上身兼行政管理職能與運輸生產雙重性質的18個鐵路局或（集團）公司，這些鐵路局本身就是企業，都在工商局注冊，有營業執照。這是鐵路檢察參與鐵路管理的傳統領域和主要對象。處于同一層次的還包括中鐵集裝箱運輸有限責任公司、中鐵特貨運輸有限責任公司、中鐵行包快遞有限責任公司原鐵道所述的三大專業運輸公司等其他企業。需要特別注意的是這里還應包括①以原鐵路局主要資產重組后上市的鐵路公司如大秦鐵路股份有限公司；②以上述兩種類型出資組建的有限責任公司，如太原鐵路局范圍內的準朔鐵路有限責任公司、唐港鐵路有限責任公司、山西孝柳鐵路有限公司、朔黃鐵路有限公司；③正在改革過程中從原鐵路運輸主業剝離出來后組建起來的鐵路多種經營公司，如目前太原鐵路局直屬的山西先行經貿有限公司、山西太鐵聯合物流有限公司等11家“多經”公司。身處鐵路大變革的時代，這些單位還身處其中的個人都在不斷變化中，而已從鐵路中剝離出來的鐵路檢察機關應該始終以一種超然的態度梳理并參與這些變革中的人和事，以切實保障我們的鐵路更好地服務于全國人民的交通運輸。
3、其他直接與鐵路運輸相關的鐵路工程建設公司、鐵路物資公司等公司。近年來鐵路系統的腐敗窩案涉及的并不僅限于鐵路運輸領域，還包括鐵路工程建設等領域，如劉志軍案就涉及到中國鐵路工程總公司、中國鐵道建筑總公司、中國交通建設集團有限公司、中國電力建設集團有限公司、中國能源建設集團有限公司等五家鐵路工程建設單位；另外一些鐵檢機關在案件查辦過程中也查辦了不少與鐵路運輸單位相關的鐵路工程建設、鐵路裝備、物資采購等領域的職務犯罪，這些單位有些原本屬于鐵道部屬企業，也有些原來屬于鐵路局管理單位，后來因為體制改革從鐵路剝離，但是其業務多涉及鐵路建設資金等鐵路公共財產、國有資產安全、以及經營管理等秩序，因此也應納入鐵檢管理創新的對象。
三、鐵路檢察參與鐵路管理創新的路徑分析
（一）加強對涉鐵職務犯罪的研判和打擊力度
隨著鐵道部撤銷等鐵路改革的深入推進和鐵路提速、高鐵發展，鐵路運輸領域、鐵路工程建設領域、鐵路裝備物資采購等領域利益分配格局的不斷調整，涉鐵領域國家工作人員、準國家工作人員的職務犯罪手段方式也越來越新，越來越突出。鐵路檢察機關要在新時期下有效參與鐵路管理創新，就必須充分抓住體制機制改革的時機，加大對涉鐵領域國家工作人員職務犯罪的研判和打擊力度。要對涉鐵單位國家工作人員職務犯罪予以足夠的重視，對其管轄范圍內職務犯罪的形式進行認真研判，包括對其管轄范圍內非鐵檢機關查辦的案件的研判，尤其是對涉及基層主要鐵路運輸生產站段的窩案、串案，認真研究其作案的手段，行為的性質，涉及的罪名，及時發現，果斷立案，堅決查處，實行有效打擊。主要打擊以同一基層鐵路運輸生產單位多名工作人員聯合實施的職務犯罪，以及與路外其他部門、單位人員內外勾結，上下聯手所實施的串案，打破行受賄雙方或者內外勾結式貪污雙方既得利益格局，打消基層鐵路運輸生產單位工作人員法不責眾的僥幸心理。
（二）提升鐵檢群眾工作能力培養，強化職務犯罪預防宣傳
新的歷史背景下，鐵檢機關群眾工作能力培養，其首要任務就是要求鐵路檢察機關建立與涉鐵各級、給類單位、企業聯系的常態化機制，并要求鐵檢機關各部門工作人員時刻保持與鐵路管理、生產單位實際接觸的敏感性、自覺性，將檢察執法理念具體應用到鐵路管理生產的各個方面和層面。另外要在依托檢察工作室的基礎上，力求避免對鐵路運輸生產、管理單位權力法律監督出現“盲區”，實現對鐵路運輸生產、管理單位權力法律監督的全覆蓋，保障鐵路運輸生產、管理單位權力在陽光下運行。鐵檢機關還應聯合鐵路法院等鐵路司法機關通過觀摩庭審、影像資料、宣傳圖冊、定期法制講座等形式加大對鐵路運輸生產、管理單位工作人員的職務犯罪預防與宣傳教育力度，并建立長期有效的專門檢察法律監督保障機制。
（三）建立鐵路檢察工作室并豐富和拓展其平臺功能
2009 年2 月27 日較高人民檢察院《2009-2012年基層人民檢察院建設規劃》提出積極探索派駐街道、鄉鎮、社區檢察機構建設以來，檢察工作室的工作取得了可喜的成績。但鐵路檢察這方面的工作與時代的要求、司法改革的目標和人民群眾的訴求還存在一定的距離。鐵路檢察參與鐵路管理創新的過程中，應借鑒地方檢察院排除街道、鄉鎮檢察工作室的經驗，建立鐵路檢察工作室，并豐富和拓展其功能，以實現對鐵路管理、生產單位的有效法律監督。為此，一是要注重鐵檢檢察工作室的信息平臺功能，除將檢察工作室直接設在路局或處級以上的較為獨立的鐵路生產、管理單位外，還應在未設置檢察工作室的鐵路公司、車間或車站以及列車、貨場、貨運或售票窗口等設檢察信箱和檢察信息欄，以便及時搜集鐵路干部職工、發運單位或旅客等的建議、意見和舉報信息，并由檢察工作室工作人員負責檢查信箱，分類整理民眾的相關建議、意見和舉報信息。同時，由檢察工作室的相關工作人員通過鐵路檢察機關網站或路局或處級以上的較為獨立的鐵路生產、管理單位的檢察信息欄，在嚴格區分涉密與否和遵守相關信息披露制度的基礎上，公布鐵路檢察機關對所搜集的建議、意見和舉報信息的處理情況，尊重公眾的知情權。二是要注重構建鐵路檢察工作室對路局或處級以上的較為獨立的鐵路生產、管理單位的定期巡查工作機制。其主要內容是要求鐵路檢察工作室圍繞鐵路車皮使用分配、鐵路工程招投標、鐵路工程施工竣工驗收、鐵路機車車輛采購、鐵路配件油品等物資采購、涉鐵生產單位債權債務等問題，有重點有針對性地對相關鐵路生產、管理單位進行巡查，并將所發現的問題通過合法有效的途徑予以處理或者移交有權部門處理。
