引論：我們為您整理了1篇運輸經濟論文范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。
運輸經濟論文:公共交通運輸管理低碳經濟論文
一、公共交通運輸管理中存在的問題
1.城市規劃缺乏系統系統性科學性。
部分容易堵車的城市大多是總體規劃缺乏必要的功能分區，沒有能夠充分考慮工、商、農、學及居民出行等因素，造成城市人流跨區出行，行程較遠，形成交通量增加。同時在一些中小城市，住宅小區和臨路的商業街的細部規劃中，部分商業門面直接面向主要干道，經營者占道經營，人行道上違規停車，造成行人走非機動車道，非機動車走快車道的現象。再有就是主城區停車場規劃過少，私家車大多靠路邊停車，出現了道路越修越寬，行車也越行越堵的局面。堵車的現象導致了能源消耗的增加，交通運輸效率低下。交通擁堵，停車場地缺乏等問題的存在，在很大程度上影響了公共交通運輸的快捷性，違背了低碳經濟的客觀要求。
2.交通管理職責不統一。
目前城區車輛管理單位涉及到交通、交警和城管。交通管理部門負責營運車輛的資質和營運行為管理；交警負責所有車輛的駕駛人駕駛資格、車輛戶口及行車行為管理；城管負責城區停車場管理。城區車輛管理職責分散，造成城區交通幾個單位都管，又都不管的局面。
3.交通管理缺乏先進手段。
在中小城市的公共交通管理中，仍存在著資金短缺、技術薄弱及執法不到位等諸多困難，在一定程度上阻礙了公共交通運輸管理的有效開展。目前管理基本上依靠執法人員的死看硬守，缺少科技手段輔助執法，造成部分違章車主與執法人員“打游擊”、“躲貓貓”，車輛違章行駛和停車的行為屢禁不絕。
二、低碳經濟下公共交通運輸管理對策
在低碳經濟背景下，對于城市公共交通運輸提出了更高的要求：一是合理規劃城市交通環境，減少交通擁堵，提高交通效率。二是通過科學、合理、有效的法律法規及行政管理制度，加強交通管理，提高交通效率，減少公共交通運輸對環境的污染。三是要引導人們積極利用公共交通工具出行。在公共交通運輸管理中，要想真正實現低碳運輸，應該從以下幾個方面做好工作：
1.加強城市科學規劃，減少城區通行擁堵。
要重視城市綜合規劃，通過合理科學規劃，實現城市交通運行快速通暢，從而達到節能減排的目的。首先城市的總體規劃中要對城市合理分區，區域內合理規劃商業區、住宅區以及醫療、教育、農貿等功能，減少城市內人流跨區域流動。其次是科學規劃城市道路，城市主干道與支線道路交叉，采取輔道引入的方式，盡量減少紅綠燈交叉口；在城市道路規劃設計時，應該加強與交警、電力、通訊等主管部門的溝通和交流，預留各種管線鋪設功能，建設上要一步到位，避免重復建設所造成的交通擁堵；城市主干道兩邊，不得建設臨街門面。合理規劃城區停車場，要增加老舊商業區、住宅小區停車場數量。在城市四郊要規劃建設一定數量停車場，郊區和外地車輛進城時停靠郊區停車場，城區內出行使用地鐵、公交或出租車等公共交通。科學規劃建設綜合交通樞紐站和公交首末站，實現公交與鐵路、公交與出租、公交與班車等便利換乘。在主城區，要提高停車收費標準，限制城區使用私家車出行。
2.提升公共交通服務水平同，吸引市民乘坐公共交通出行。
公共交通運輸管理的根本任務是，合理規劃公共交通資源，綜合協調各種交通方式的銜接，保障公共交通運輸的正常運行，提升公共交通服務水平。首先是幫助出租車公司加強電子商務建設，引導出租車公司利用網絡組建電召平臺，市民可以利用電腦、手機等上網，通過網絡預定車輛，或即時打車，方便群眾出行。其次政府要加大對公交的投入，將老舊公路、出租車逐步更新為油電混合、油氣混合及純電動車等節能環保車型。同時，增加車輛的密度和班次，合理規劃路線和換乘中心，擴大公交覆蓋面，方便乘客轉車，使市民坐公交車出行更加便捷舒適。第三，提高車輛的舒適度和客運服務水平，購置舒適性更高的公交、出租車，提高乘客乘坐的舒適性，同時，加強對公交、出租車駕駛員的培訓，提高司乘人員的服務水平，使市民出行愿意乘坐公共交通工具。
3.合并城市公共交通管理職責，提高交通管理效能。
對于政府部門而言，應該重視公共交通運輸管理工作，從城市實際情況入手，制定科學合理的公共交通運輸管理和考核辦法，加強部門履職情況考核，提高交通管理效能。將分散在交通、交警和城管等部門的公共交通管理職能，統一合并到交警機構，這樣可以更加明晰部門職責，有利于加強交通運輸管理。因為交通警察既可以管理車輛又可以管理駕駛員，既可以管理營運車輛，又可以管理非營運車輛，既可以管理駕駛員，又可以管理非駕駛員，其管理的力度和方式更加有力。合并職能后，將營運汽車的營運證功能合并到行駛證內，駕駛員的從業資格證功能合并到駕駛證內，也大大減少了車主和駕駛員的負擔。
4.大力推進信息管理系統建設，提高公共管理效率。
要想保障公共交通運輸管理的有效性和及時性，需要構建完善的信息采集和管理系統。城區公共交通基本情況、城市交通運行狀況等信息是政策主體制定正確的政策、執行政策的基礎和前提。因此，保障信息的完備性和通暢性，直接影響著公共交通運輸管理工作的有效進行。交通管理部門應該積極引入先進的信息管理系統，發展ITS智能運輸系統，提高對交通信息的掌握和綜合利用。在信息技術飛速發展的帶動下，智能交通運輸系統（ITS）成為新世紀交通管理體系的主要發展方向，公共交通運輸與管理應實現智能化、社會化和信息化。最近幾年，我國一些大型城市，如北京、上海、深圳等，都陸續從發達國家引入了先進的城市交通控制和道路監控系統，也展開了對于相關系統的自主研發力度，取得良好效果，應該在中小城市的公共交通管理中加以借鑒和推廣。
三、結語
總而言之，在低碳經濟背景下，強化公共交通運輸管理工作，是實現交通運輸行業節能減排工作的有效途徑，需要交通主管部門的重視，針對公共交通運輸中存在的問題，采取合理有效的措施，實現低碳運輸，推動我國交通運輸行業的綠色健康發展。
作者：高萬春 單位：安徽省六安市楊小店公路征費稽查站
運輸經濟論文:我國道路運輸網絡經濟論文
一、現行道路運輸網絡體系之不足
一是道路運輸基礎設施仍需完善。二是缺乏能夠引領或主導運輸市場的龍頭實體。三是整個行業組織化程度有待提高，尚缺乏先進的運輸組織方式，行業內的服務經營狀態不集中。四是相關法規體系建設不能滿足際狀況，致使主管單位的宏觀干預明顯乏力。具體部門法規效力層次較低造成對運輸運作實際中的違法違規現象打擊不力。
二、提升我國道路運輸網絡經濟效用的對策
1.加速道路運輸設施建設，夯實網絡經濟基礎。
為了構筑起以高速公路為主體的全國公路主框架，首先要強化骨主要路網主桿，在我國陸路形成諸多縱貫南北橫貫東西的公路運輸大動脈。其次要加快第二層次即國道、省道建設和改造的步伐，合理規劃主干線網絡結構，為提升道路運輸整體層次提供前提條件。將西部地區公路的基礎建設納入日程，迅速打通連接東部沿海并逐漸輻射周邊領國的的運輸網絡。
2.提升運輸經營主體實力。
組建高起點高水平、少而精的運營主體，并向規模化集團化的要求發展。在市場政策導向下引導運輸經營主體自覺參與市場競爭、迎接市場挑戰，這樣經營主體便會具有獨立法人財產權利并真正享有獨立的經濟利益，于是提高運輸服務質量的內在動因便會自覺形成。技術、服務創新的主動意識使它們成為主導整個運輸市場健康發展的有機體。
3.優化道路運營模式，完善運營組織結構。
及時，專業化的分工協作應當在運輸經營主體中得到普遍重視。集裝箱運輸、快速運輸、甩掛運輸等組織化程度較高的現代運輸項目及模式應得到充分的推廣，使整個道路運輸業從運營模式得到多方位的改善。第二，在結構調整中首先要促進企業的改制步伐。以規范的承包經營取代掛靠經營，使運營企業跨地域、跨行業所有制的聯合、兼并成為主改方向。組建運輸企業集團實體，增強國有運輸企業在運輸市場中的干預能力。正確引導非公有制道路運輸經濟的發展方向，探索多種經濟結構下的聯營合作模式，是多種經濟所有制形式的運輸模式優勢互補、共同發展。
4.布局的合理性和功能的齊全性是道路運輸網絡建設的重點考慮因素。
在構建好道路輸線路網絡的基礎上，合理調整線路上的運力分布。一手適當控制城市干線的運輸能力，積極扶持農村客運力量，一手穩妥提高省際長途客運能力，盡可能拓寬和加密運輸覆蓋網絡。貨物運輸網絡的建立仍需加大，集裝箱運輸和特種貨物運輸方式的有序增加，有利于形成功能齊全、覆蓋面廣、運力分布合理的道路運輸線路網絡。道路運輸站場網絡的健全勢在必行，運作中客貨集疏能力的控制力是考慮重點。要以物資集散地、中心城市為重點港站中心，加快集裝箱中轉站、客運樞紐以及貨物集散中心的建設，使運輸站點網絡具備完善的服務設施、通達快捷的渠道。
5.完善宏觀調控機制。
先進的科學技術是道路運輸管理部門當今不可或缺的管理手段。管理部門要以此為依托，建立并完善宏觀調控運輸網絡體系，逐步實現道路運輸市場的現代化管理。編制合理運力發展規劃是實施的首要任務，這要求管理者在運輸力量額度方面細致規劃，力求使運力的配給較大限度地滿足運輸市場需求。其次要在優化運力分布和班線結構規劃上下功夫，使其與道路運輸實際需要基本保持平衡。基于以上要求，研究并推廣提高運輸企業生產、經營水平的管理技術便是當務之急，它是實現現代化運輸管理的重要前提。第四要堅持并完善道路交通運輸法規，構建法治框架下的、健康的市場監管機制。要充分利用計算機和電子通訊等現代傳輸手段，建制高效、細致合理的現代化運輸管理與信息服務系統，為道路運輸網絡的管理和操控提供強有力的保障。
作者：張登安 單位：河北省辛集市地方道路管理處
運輸經濟論文:交通運輸低碳經濟論文
一、基于低碳經濟視域下的交通運輸發展模式
(一)加強對鐵路交通運輸的重視
各項數據表明，在等量運輸下鐵路、公路、航空等單位平均能耗數據顯示鐵路平均能耗最少。近年來鐵路二氧化碳排放量直線下降，與15年前相比已下降22%，而公路則僅下降了8%，航空單位不但沒有下降反而增加了5%。鐵路的交通運輸量占全國交通運輸的50%，能源消耗卻僅為交通行業的10%。不管在二氧化碳產生量、對環境的污染強度還是在單位運輸周轉量的環境成本方面，鐵路運輸都比其他交通運輸方式低很多。但從目前的實際情況看我國鐵路的發展不僅長期落后于經濟發展速度，同時也落后于其他運輸方式。基于低碳經濟視域，我國交通運輸發展模式應與其他國家看齊，以鐵路交通為主體。這就要求我國加強對鐵路交通的重視，控制能耗和排放，在現有大通道和大樞紐的基礎上，繼續完善高速鐵路建設。與此同時，還應對內河水運和管道運輸重點發展，以促進以鐵路為主體，水運和管道為主框架，公路和航空為輔助運輸的低碳交通運輸模式的盡快形成，環節交通運輸施加于環境的影響。
(二)合理規劃交通產業內部結構
我國交通運輸業30年來取得了飛速發展，但在快速發展的背后產業內部結構矛盾卻日漸凸顯。我國交通運輸業能耗目前仍然較大，這一現象與不合理的綜合運輸系統內部結構是分不開的。從2004年到2014年，10年的時間內我國航空運輸和公路運輸方式迅速發展，而這些運輸方式正是交通運輸產業中能耗較大的幾大運輸方式之一，能耗相對較小的的鐵路和管道運輸卻沒有得到相應的大發展。我國交通產業目前的內部綜合結構與低碳經濟無疑是相悖的，為改變這一現象，我國交通運輸產業就必須對內部結構進行合理規劃。針對越來越突出的交通運輸業的結構性矛盾，我國交通運輸管理部門應分別獨立規劃和建設鐵路、公路、航空和水運等各種交通運輸方式，大力調整和優化交通運輸產業結構，通過綜合競爭和組合促進能耗和碳排放量的降低，提升我國交通運輸系統的整體能效。
(三)增加清潔能源應用，改變城市出行方式
混合動力汽車、壓縮天然氣等在降低能耗及碳排放方面，比傳統燃油型汽車有明顯優勢。在全混合動力汽車的生命周期內，碳排放量可減少56%；在壓縮天然氣汽車的生命周期內，碳排放量則可減少55%。眾多數據都已證明，清潔能源的應用可大大降低交通運輸碳排放量。所以，我國交通運輸產業發展應向低碳交通運輸工具的研發、制造和應用方向重點傾斜，增加清潔能源在交通運輸中的應用比重，促進交通運輸碳排放量的進一步降低。其次，我國現有交通運輸方式還應加強各種運輸方式之間的協調能力，構建一體化的管理體系，在智能化信息共享和交易平臺的基礎上，實現綜合運輸效率較大化及交通運輸業低碳化發展。此外，在城市出行交通方面，應加大電能使用，大力發展城市和城際軌道交通系統，對輕軌和地鐵路線交通網絡合理規劃，促進以軌道交通為主體，城市新型、立體、低碳化交通網絡的實現。
二、基于低碳經濟視域下的交通運輸發展策略
我國交通運輸發展要實現低碳模式，除技術和規劃外，一定的政策限制和引導也十分必要。
(一)對新能源交通工具的研發和生產大力扶持
國家應出臺相關政策，對新能源交通工具的研發和生產大力扶持。可以在依托知名交通品牌的基礎上，對由政府牽頭、研究機構和企業共同參與的新能源交通工具公共研發平臺加以構建，估計公眾積極消費新能源產品，對優先采用新能源交通運輸產品的個人或單位，政府應給予一定鼓勵，實施相關的優惠政策或獎勵政策等，以真正推動新能源交通運輸的發展，促進交通運輸早日實現低碳化，降低無效碳排放。
(二)深化鐵路體制改革，加大鐵路投資
國家應從政策層面上深化鐵路體制改革，在立足“政府主導、多元化投資、市場化運作”的基礎上，加強國家財政對鐵路的支持，加大對鐵路的投資。也可以通過向國內非公資本開放鐵路建設和鐵路經營權等方式，拓寬鐵路交通運輸建設的融資渠道，吸引更多的資金和力量投入鐵路建設之中，以改善鐵路交通發展的資金短缺問題，促進以鐵路運輸為主體的現代化綜合運輸體系和低碳模式的早日建成。
(三)集中管理各種交通運輸方式，提高運輸效率
在對交通運輸業產業結構優化同時，我國應對綜合運輸管理體制建立和完善，集中管理水、陸、空、管道等各種運輸方式，實現各個交通領域的市場信息和運輸資源信息等的統一和對接，以使各種運輸資源的整合更加協調、合理，與客貨流實現實時的匹配，促進各種運輸方式利用效率較大限度地提高，實現我國綜合運輸體系的低碳、高效發展。
三、結語
低碳經濟，是一種立足可持續發展理念下的經濟，從本質上說是一種生態經濟。在當前的低碳時代下，我國交通運輸發展也必須立足生態經濟，向低碳模式轉變。只有這樣，才能緊跟時代潮流，實現健康、可持續發展。
作者：武明 單位：江蘇省連云港市運輸管理處
運輸經濟論文:公共交通運輸管理低碳經濟論文
一我國公共交通運輸現有不足
公共交通一直是一個國家的基礎交通，但在前幾年由于人們購買力的增強，大部分有能力的人都購買了私家車，公共交通一度衰退。私家車劇增帶來的問題日益凸顯，最直觀的便是交通擁堵，特別是在上下班高峰時期，北京交通幾乎陷入癱瘓，其他中小城市情況略微好點，卻也不樂觀。在低碳經濟這個概念提出后，公共交通運輸得到了前所未有的重視，但是發展的同時也存在些缺陷。
1交通管理不符合城市規劃
國家對公共交通投入大量資金，但交通管理不當會致使資金浪費，如果交通管理有礙城市規劃，反而會使公共交通達不到交通便捷的目的。城市規劃與人口分布息息相關，公共交通則是大部分人的出行工具，如果交通管理安排不當，在人口少的地區投入過多的交通設備勢必造成能源的浪費。同樣的，如果城鎮居民密集區公共交通設備投入不足，必將造成居民出行不便，起不到公共交通的作用。從哪種情況來看，交通管理與城市規劃不相符都將導致能源浪費，有違低碳經濟的初衷。
2交通工具不能準時到達預定地點
交通設施遲到現象在公共汽車上表現比較明顯。公共汽車是我們最常接觸的一種公共交通設施，公交晚點情況相信大家都深有感受。公路上越來越多的私家車是公路擁堵的主要原因，公交運行期間趕上交通阻塞必然致使到站晚點。交通阻塞只是公交晚點的一個原因，還有就是資金不足，公交車輛不夠，如果有車輛出現突發狀況，沒有其他車輛補充，會致使公交短期癱瘓。資金不足還有另一個重要問題，公交車不能及時報廢更新，老舊的車輛在運行速度及尾氣排放方面都存在問題。
3信息系統有漏洞由于公共交通事業發展迅猛
在很多城市完備的信息系統還沒有確立，這就導致公共交通管制不完善，在交通運輸中出現的很多問題不能及時解決。進入21世紀后，信息的重要性日益凸顯，掌握及時手信息就占據的先鋒地位。在公共交通運輸管理方面信息同等重要。不能及時更新信息會導致管理方針的制定有偏差，不能根據實際情況在指定地區投放公共運輸設備，信息系統不完備直接造成資源浪費。
二針對現今不足
提供以下管理方案發現問題、提出問題、改正問題才能優化體制改革，在公共交通運輸管理方面也不例外。針對以上不足，提出以下幾條建議。
1制備合理管理方針公共運輸包含于城市規劃
但又有其獨立發展的趨勢。由于公共運輸在近幾年才發展迅猛，日新月異，致使管理方針制定不是很完備，有些運輸途徑還會與城市規劃相沖突，為避免國家在公共交通運輸方面投入的資金浪費，制備合理管理方針變得尤為重要。公共交通運輸要考慮人口密集程度，在商業繁華區、校園所在地、旅游景點等地加大公共交通設備投入，保障人們出行便捷。除了考慮人口問題，公共交通運輸還應注意一些客觀因素。例如地鐵的建設應避開地下運輸管道。為保障煤氣、天然氣等運輸安全，地下運輸管道會定期檢查，如果地鐵與運輸管道相近，管道檢查期間會影響地鐵的正常營運，為人們出行帶來不便。而且一旦管道出現問題，發生煤氣、天然氣泄漏，地鐵里人們的生命將受到嚴重威脅。合理的管理方針不僅能提高人們出行率，保障人們生命財產安全，還能從根本上節約成本。
2加大資金投入
國家在公共交通運輸方面已經投入大量人力物力，但公共交通運輸日益壯大，現有資金不足以使公共交通進一步發展，很多現有問題歸根究底都是因為資金不足。加大資金投入，提高公共交通舒適度，吸引人們乘坐公共交通工具，如此便可減少私家車上道率，不僅有利于道路通暢，更能實現節約能源，減少尾氣排放。在車輛更新上也投入大量資金。以前的車輛在速度方面不及現在的車輛，而且排放量大，對環境有一定污染。投入資金購買排放量小、對環境污染小的公共交通設備，從而達到綠色公交的目的。增加新型公交車能在提高乘車舒適度的同時實現節能減排，達到低碳經濟的目的。
3落實信息系統管理
信息的完備性是公共交通運輸事業有效運行的必要條件。在這個信息就是金錢的時代，公共交通運輸也需完備的信息系統。信息是公共交通運輸的一種資源，它不同于汽油柴油等可見的能源，但在公共交通事業中的地位不容質疑。車輛信息能保障車輛正常運行，降低在運行途中可能會出現的風險。道路信息能保障車輛暢通，在經過交通擁堵的地段提前做好準備，制定應對措施。人口信息能保障公共交通運輸管理得當，交通設備分布合理。政策信息在公共交通運輸方面也很重要。政策信息是政策主體制定正確的政策、制定政策執行計劃、控制政策執行過程的基礎，直接決定公共交通事業能否開展。由此可見,信息的完備和暢通是公共交通運輸過程中正確決策和有效運行的必要條件和關鍵因素。政府應加大投資力度,著力開發公共信息平臺,提高信息的綜合運用。
三結束語
在全球倡導低碳經濟這一大環境下，公共交通運輸事業如火如荼的展開。公共交通不僅為人們的出行提供方便，更在很大程度上減少了碳的排放。完備的公共交通運輸管理在經濟轉型、實現低碳經濟方面起著至關重要的作用。低碳經濟理念與我國的可持續發展戰略不謀而合，因此公共交通運輸事業得到了國家的大力支持，在這種形式下，相信我國公共交通運輸管理會越發完善。
作者：盧微單位：穆棱市道路運輸管理站
運輸經濟論文:運輸收入管理鐵路經濟論文
一、鐵路運輸收入的管理
（一）鐵路運輸收入的管理概述。現如今，國家經濟體制改革發展越發迅速，其中，鐵路扮演著及其關鍵的角色。國民的出行能否達到快捷方便，國民的人身安全及財產安全能否得到保障，要保障鐵路經濟收益不斷提高，首先要保障運輸收入管理工作能夠真正做到實處。所謂對鐵路運輸收入進行管理就是對貨物的運輸票據、運輸進款資金運動和運輸收入實現的整個階段進行全程的監管與控制。
（二）一般的，鐵路運輸收入管理的基本工作任務涵蓋以下幾個方面。
1監督客、貨營業單位必須收取各項運輸費用。
2對運輸收入的資金進行嚴格的管控，保障收入資金能夠全部的繳撥。
3對于所有運輸收入要進行嚴格的審核工作，并具備相關會計報表，運輸數據信息必須完整。
4為保障各個經濟主體之間的結算和收入能夠清算清楚，要有詳細的收入清算數據信息記錄。
5印制相關的鐵路運輸所使用的票據等，保障運輸管理的使用，確保運輸生產的需要得到及時的供應。
二、鐵路運輸收入的管理與鐵路經濟效益的關系
鐵路經濟效益與其運輸收入管理工作相輔相成，相互提升。鐵路也是城市發展比不可少的方面，有效的鐵路建設能夠連接=結不同地區的大中城市，并建立鐵路客運網，從而促進該地區經濟發展。鐵路運輸收入管理工作能否有效，極大程度上對鐵路本身相關的小范圍經濟效益有重要的影響的同時，還關系著其他相關領域間接經濟效益的發展，更與整個鐵路運輸收入系統的經濟效益息息相關。
（一）鐵路運輸收入的管理能帶動服務產業的發展。鐵路發展來看，只有保障鐵路運輸收入管理工作切實到位，才能使得鐵路運輸收入真正增長。運輸收入中，為了促進鐵路交通一體化發展，對鐵路運輸服務水平進行提升，對城市之間，城市與交通據點間不同方面的交通需求給予滿足，就要對于其進款存放地點，其安全性一定要保障，相關防范設施一定要到位，同時鐵路運輸收入管理系統也要有明確切實的分工，功能科學有效。從而使得服務產業發展能夠迅速有效，同時鐵路經濟效益能夠有效得到提升。
（二）鐵路客貨運輸票據的合理化對鐵路經濟效益的影響。鐵路運輸收入的管理關乎鐵路運輸生產系統運行秩序正常運行。票據要有總賬目以及賬目明細，票據請領、使用和結存情況必須明晰，要有清算核準程序，做到定期檢查核對。對于票據進行管理是保障鐵路運輸收入得到控制與監管的重要環節，直接和間接地影響鐵路經濟效益，降低鐵路運輸的成本。
（三）運輸費用的有效核收對于運輸企業經濟的影響。在進行辦理鐵路貨運運輸業務及其他相關業務中時，讓托運人收貨時務必要根據鐵路貨運票據進行，并嚴格按章有關規定執行。切實科學的收取核查運輸費用。保障運輸收入動態切實的被反映出來。運輸企業運輸費用核算工作，挑戰與機遇并存，對其十分重要。
（四）壞賬損失對鐵蓐經濟的損害。運輸管理階段，運輸收入進款無法有效回收往往是因為管理人員失職造成的，有時，對于鐵路運輸收入原始憑證的審核工作不到位，就會使得壞賬損失的不良問題產生。各部門對于稽核，檢查客貨制售票系統原始信息工作不到位，沒有切實按要求檢查信息網絡傳輸性，使其處于不安全狀態，都可導致上述問題。壞賬損失不僅會致使資金，票據事故，還會減少客運收入，降低客貨運效率，進而阻礙鐵路經濟健康快速發展。
（五）收入與經濟效益的相輔相成。財政收入管理是企業發展關鍵的保障，國家經濟的好壞也與鐵路運輸部門有著最為密不可分的聯系，鑒于此，運輸經濟收入管理更需要提升完善。通常情況下，由國家所招的財政部門工作者來負責管理鐵路部門收入，其管理者要在顧客上繳資金之后，通過會計部門進行核算，確認無誤后上繳。國家是鐵路運輸路線投建方，擁有較大股東的身份。基于此，稅收通常都是先上繳于國家的，之后才進行鐵路部提升建設。除此以外，鐵路部門的質量與其經濟效益聯系及其緊密，只有保障經濟效益的提升，才能保障人員及設備的管理工作和確保鐵路工作工資到位，福利達到要求。對于經濟較為落后的區域，鐵路部門對于其工作人員的工資，福利因為其經濟效益無法保障而沒有切實落實，出現了拖欠，缺少，扣減等問題，從而致使工作者的服務熱情大大降低。做好了收入管理，一定程度上經濟效益也會顯著提高。鐵路管理人員的工資和福利都將會有大幅提升。也只有如此，才能切實保障鐵路工人的利益，從而促使其可以全身心投入到工作中，提升本職工作效率，進一步是鐵路部門樹立其優良形象，使得其經濟收入提升。
三、結語
在我國交通運行中，鐵路是一項主要工具，在我國經濟，科技，社會發展中至關重要。只有鐵路運輸收入管理有效進行，才能提升鐵路收入管理基礎設施建設，加快其運輸效率，促進科技發展，進而對地方經濟發展，招商引資等做出其應有的貢獻。
作者：劉哲曉單位：山東省威海市地方鐵路管理局
運輸經濟論文:中小城市交通運輸管理低碳經濟論文
一、公共交通運輸管理中存在的問題
從目前來看，在經濟發展的帶動下，我國的城市化建設已經取得了相當的進展，但是許多中小城市在公共交通運輸管理方面，仍存在著許多的問題，并不符合低碳經濟發展的要求，需要進行及時的調整和完善。
1.城市規劃缺乏系統系統性科學性
部分容易堵車的城市大多是總體規劃缺乏必要的功能分區，沒有能夠充分考慮工、商、農、學及居民出行等因素，造成城市人流跨區出行，行程較遠，形成交通量增加。同時在一些中小城市，住宅小區和臨路的商業街的細部規劃中，部分商業門面直接面向主要干道，經營者占道經營，人行道上違規停車，造成行人走非機動車道，非機動車走快車道的現象。再有就是主城區停車場規劃過少，私家車大多靠路邊停車，出現了道路越修越寬，行車也越行越堵的局面。堵車的現象導致了能源消耗的增加，交通運輸效率低下。交通擁堵，停車場地缺乏等問題的存在，在很大程度上影響了公共交通運輸的快捷性，違背了低碳經濟的客觀要求。
2.交通管理職責不統一
目前城區車輛管理單位涉及到交通、交警和城管。交通管理部門負責營運車輛的資質和營運行為管理；交警負責所有車輛的駕駛人駕駛資格、車輛戶口及行車行為管理；城管負責城區停車場管理。城區車輛管理職責分散，造成城區交通幾個單位都管，又都不管的局面。打游擊”、“躲貓貓”，車輛違章行駛和停車的行為屢禁不絕。
二、低碳經濟下公共交通運輸管理對策
在低碳經濟背景下，對于城市公共交通運輸提出了更高的要求：一是合理規劃城市交通環境，減少交通擁堵，提高交通效率。二是通過科學、合理、有效的法律法規及行政管理制度，加強交通管理，提高交通效率，減少公共交通運輸對環境的污染。三是要引導人們積極利用公共交通工具出行。在公共交通運輸管理中，要想真正實現低碳運輸，應該從以下幾個方面做好工作：
1.加強城市科學規劃，減少城區通行擁堵
要重視城市綜合規劃，通過合理科學規劃，實現城市交通運行快速通暢，從而達到節能減排的目的。首先城市的總體規劃中要對城市合理分區，區域內合理規劃商業區、住宅區以及醫療、教育、農貿等功能，減少城市內人流跨區域流動。其次是科學規劃城市道路，城市主干道與支線道路交叉，采取輔道引入的方式，盡量減少紅綠燈交叉口；在城市道路規劃設計時，應該加強與交警、電力、通訊等主管部門的溝通和交流，預留各種管線鋪設功能，建設上要一步到位，避免重復建設所造成的交通擁堵；城市主干道兩邊，不得建設臨街門面。合理規劃城區停車場，要增加老舊商業區、住宅小區停車場數量。在城市四郊要規劃建設一定數量停車場，郊區和外地車輛進城時停靠郊區停車場，城區內出行使用地鐵、公交或出租車等公共交通。科學規劃建設綜合交通樞紐站和公交首末站，實現公交與鐵路、公交與出租、公交與班車等便利換乘。在主城區，要提高停車收費標準，限制城區使用私家車出行。
2.提升公共交通服務水平同，吸引市民乘坐公共交通出行
公共交通運輸管理的根本任務是，合理規劃公共交通資源，綜合協調各種交通方式的銜接，保障公共交通運輸的正常運行，提升公共交通服務水平。首先是幫助出租車公司加強電子商務建設，引導出租車公司利用網絡組建電召平臺，市民可以利用電腦、手機等上網，通過網絡預定車輛，或即時打車，方便群眾出行。其次政府要加大對公交的投入，將老舊公路、出租車逐步更新為油電混合、油氣混合及純電動車等節能環保車型。同時，增加車輛的密度和班次，合理規劃路線和換乘中心，擴大公交覆蓋面，方便乘客轉車，使市民坐公交車出行更加便捷舒適。第三，提高車輛的舒適度和客運服務水平，購置舒適性更高的公交、出租車，提高乘客乘坐的舒適性，同時，加強對公交、出租車駕駛員的培訓，提高司乘人員的服務水平，使市民出行愿意乘坐公共交通工具。
3.合并城市公共交通管理職責，提高交通管理效能
對于政府部門而言，應該重視公共交通運輸管理工作，從城市實際情況入手，制定科學合理的公共交通運輸管理和考核辦法，加強部門履職情況考核，提高交通管理效能。將分散在交通、交警和城管等部門的公共交通管理職能，統一合并到交警機構，這樣可以更加明晰部門職責，有利于加強交通運輸管理。因為交通警察既可以管理車輛又可以管理駕駛員，既可以管理營運車輛，又可以管理非營運車輛，既可以管理駕駛員，又可以管理非駕駛員，其管理的力度和方式更加有力。合并職能后，將營運汽車的營運證功能合并到行駛證內，駕駛員的從業資格證功能合并到駕駛證內，也大大減少了車主和駕駛員的負擔。
4.大力推進信息管理系統建設提高公共管理效率
要想保障公共交通運輸管理的有效性和及時性，需要構建完善的信息采集和管理系統。城區公共交通基本情況、城市交通運行狀況等信息是政策主體制定正確的政策、執行政策的基礎和前提。因此，保障信息的完備性和通暢性，直接影響著公共交通運輸管理工作的有效進行。交通管理部門應該積極引入先進的信息管理系統，發展ITS智能運輸系統，提高對交通信息的掌握和綜合利用。在信息技術飛速發展的帶動下，智能交通運輸系統（ITS）成為新世紀交通管理體系的主要發展方向，公共交通運輸與管理應實現智能化、社會化和信息化。最近幾年，我國一些大型城市，如北京、上海、深圳等，都陸續從發達國家引入了先進的城市交通控制和道路監控系統，也展開了對于相關系統的自主研發力度，取得良好效果，應該在中小城市的公共交通管理中加以借鑒和推廣。
三、結語
總而言之，在低碳經濟背景下，強化公共交通運輸管理工作，是實現交通運輸行業節能減排工作的有效途徑，需要交通主管部門的重視，針對公共交通運輸中存在的問題，采取合理有效的措施，實現低碳運輸，推動我國交通運輸行業的綠色健康發展。
作者：高萬春 單位：安徽省六安市楊小店公路征費稽查站
運輸經濟論文:公路運輸經濟管理市場經濟論文
一、市場經濟環境下公路運輸經濟管理改革的必要性
在市場深化經濟改革的時代背景下，公路運輸業在管理模式方面面臨著新的機遇與挑戰。公路運輸業在市場經濟環境下進行經濟管理改革，已經不只是公路運輸業內部的需求，更是社會經濟發展的需要。一方面，健全的運輸市場是公路運輸可持續健康發展的前提。如今，以市場為導向的公路運輸體系尚未完善，公路運輸市場的建設必須嚴格遵循市場經濟的發展規律，以改革為基礎，以改革促發展。另一方面，由于我國社會生產力飛速提升，公路運輸管理水平也亟待提高，否則將難以與市場經濟發展的要求相匹配。總而言之，市場經濟的發展離不開公路運輸的基礎性作用，公路運輸業的發展更離不開市場經濟的指導與完善。因此，在市場經濟環境下，公路運輸具有進行經濟管理改革的必要性。
二、市場經濟環境下公路運輸經濟管理發展措施
結合當今公路運輸發展現狀以及市場經濟的要求，探究促進公路運輸經濟管理發展的具體舉措應該從體制改革、成本管理以及行政管理等多方面進行深入剖析，以求改革能夠取得顯著成效。
1.加強和改善公路運輸業管理體制的改革
公路運輸業是一個復雜的產業鏈條，管理體制改革并非一朝一夕之功。因此，必須做好深化改革。首先，交通運輸部門要在充分結合時展前景的基礎上，做好產業長期發展規劃，預先設計可行的公路運輸發展軌道，，公路運輸業的管理體制改革需要雄厚的資金支撐，因此公路運輸部門要積極拓展籌資渠道，為管理體制的深化改革打造堅實基礎。
2.加強公路運輸成本管理
公路運輸經濟管理的發展首先要從內部管理入手，只有解決好內部管理問題，有效控制成本，才能為構建化管理模式奠定根基。加強公路運輸成本管理，一方面要做好成本預算工作，及時制定最合理、較高效的預算計劃，將預算成本書面化、透明化，為管控成本設立及時道防護網。另一方面，公路運輸部門要根據實際情況，著力整合人力資源，優化產業資源配置，實現資源較大化、化利用，從而節約成本。
3.市場行為與行政管理有效結合:
公路交通運輸不僅是促進經濟發展的基礎性設施，而且是關乎人民生活的公共設施。所以，我們不僅要關注公路運輸所帶來的經濟效益，還要兼顧其公益作用、服務作用等。因此，市場經濟環境下我國公路運輸經濟管理不僅要充分發揮市場的作用，還要有政府行政手段進行適當干預，以減少市場所帶來的不可預知的風險，實現經濟效益與公共效益的雙贏。
三、結語
總而言之，作為國民經濟基礎設施的公路運輸，必須充分認識到市場經濟環境所帶來的機遇與挑戰，不能盲目跟風。市場經濟環境下的公路運輸經濟管理要注重由內而外地深入改革、銳意創新，努力打造的公路運輸市場，為服務國民經濟建設貢獻力量。
作者：花國林 單位：如東縣運輸管理處
運輸經濟論文:交通運輸循環經濟論文
1.循環經濟思想指導我國交通運輸發展的必要性
交通運輸雖然不同于產品的生產部門，但是在資源的投入和廢物的排放方面還是具有相似之處的，為了維持交通運輸的正常秩序，交通運輸部門必須投入大量的人力、物力以保障交通系統的運行，同時，交通運輸與產品生產部門一樣，在促進經濟發展的作用上無法比擬的。在提倡人與自然和諧相處的現代化社會，交通運輸管理必須樹立循環經濟理念，從而進一步緩解資源與經濟、社會發展的矛盾，創造綠色國度。從現實的發展狀況來看，節約資源，提高資源利用率是各大企業減少成本開支、增加經濟效益、提高市場競爭力的必然出路，這也是我國現階段面臨的一個巨大挑戰。
2.循環經濟視閾下交通運輸管理的優化策略
2.1完善相關政策、法規
我國是社會主義法治國家，因此，要做到逐步完善我國交通運輸相關法律、法規，讓交通運輸產業在發展的道路上能夠把節約資源、保護環境納入考究范圍。因此，在制定相關政策市必須做到以下幾個方面：一是將環境污染納入成本中。因為在運輸過程中，經常有一些排量較大，不注重資源節約，廢氣污染嚴重等情形，基于這一現狀，應該對于在交通運輸中嚴重污染環境的企業和個人進行罰款或者征稅，或者將環境污染的成本計入運輸市場的價格中。二是通過技術革新、引進先進設備，創新交通運輸管理模式，從而提高資源利用率，讓環境在所能承受的壓力內滿足日益增長的運輸需求。總而言之，就是對交通運輸管理模式進行改革，為循環經濟的發展創造條件。要靈活應用市場調節機制，以經濟手段鼓勵企業和個人注重環境的保護，用法律約束浪費資源、污染環境的行為，對注重資源節約的運輸方式給予政策傾斜，對于利用低能、環保設備的給予價格優惠，讓人們形成生態保護意識。
2.2基礎設施建設
在進行交通路線規劃時，應該以科學發展觀為指導思想，發展循環經濟為目標，有效利用土地資源，建設良好的基礎設施，進行合理的空間構建，不濫用自然資源，建立穩固、安全、環保的交通基礎服務系統。規劃時要協調優化交通運輸各個環節，減少不必要的浪費，綜合考慮城市用地規劃、國土規劃等，確保各部分協調發展。除了要保障基本的道路設施，還應該重視各道路電子監控、信息傳達、交通安全應急和環境保護系統等設施的建設。這些設施雖然不占主導地位，但是確實交通運輸系統不可或缺的，局部的整合有利于交通系統發揮更大作用，從而最終提高資源利用率，減少運輸中產生的污染。
2.3交通結構的優化
交通結構式整個交通系統的骨架，不同的地區適用不同的交通結構，可以分為方式結構和網絡結構。所謂交通結構的優化就是可以適應不同運輸方式的需求，不同結構上進行緊密銜接，實現交通運輸的便捷、快速流通，充分利用空間資源，優化體系，合理布置網絡格局，實現資源的合理配置，從而帶動周邊經濟的發展，滿足經濟發展需求，推動循環經濟建設。
2.4加強技術創新
信息時代的科技技術日新月異，因此不斷推進技術創新是促進循環經濟建設的重中之重。實踐中，我國已經初步嘗試利用瀝青路面的再生利用技術，這一先進技術每年可以為我國節約近3.5億元的資源，這無疑是契合循環經濟所提倡的理念的。因此，我們亟待建立產、學、研一體的交流機制，加強合作進行新技術的共同研發，吸收轉化引進的先進技術、加強原創力度、掌握核心技術，提升交通運輸資源的再利用技術，用清潔的新能源替代污染嚴重的傳統能源，開發環保的新材料，促進生態文明，發展循環經濟。
2.5注重交通環境保護
交通運輸的污染源主要集中在道路上，其中汽車的廢氣污染時最主要的，汽車排放的廢氣主要成分是碳氫化合物、一氧化碳、鉛化物等。因此，必須有效的減少廢氣的排放，降低廢氣對環境的污染，筆者提出以下幾個策略：首先，動態調整交通控制，保障上下班高峰期道路流通的順暢，以顯著的標志提示過度的噪音污染，提倡綠色出行，設置專門的綠色通道，減少車流量等；其次，限制廢氣污染及其嚴重的車輛的通行，政策鼓勵改進汽車結構；再次，用優惠政策鼓勵使用新能源，減少污染物的排放；，加大環境保護的宣傳，鼓勵綠色出行，享受低碳生活。
3.結論
交通運輸時國家經濟發展的命脈，是最基礎的服務產業，對于國家的整體發展有著舉足輕重的作用，同時也是造成環境污染的重大源頭之一。想要實現交通運輸產業的可持續發展，就必須發展循環經濟。
作者：楊紅軍 單位：甘肅省道路運輸管理局
運輸經濟論文:交通運輸管理循環經濟論文
1.循環經濟思想指導我國交通運輸發展的必要性
交通運輸雖然不同于產品的生產部門，但是在資源的投入和廢物的排放方面還是具有相似之處的，為了維持交通運輸的正常秩序，交通運輸部門必須投入大量的人力、物力以保障交通系統的運行，同時，交通運輸與產品生產部門一樣，在促進經濟發展的作用上無法比擬的。在提倡人與自然和諧相處的現代化社會，交通運輸管理必須樹立循環經濟理念，從而進一步緩解資源與經濟、社會發展的矛盾，創造綠色國度。從現實的發展狀況來看，節約資源，提高資源利用率是各大企業減少成本開支、增加經濟效益、提高市場競爭力的必然出路，這也是我國現階段面臨的一個巨大挑戰。
2.循環經濟視閾下交通運輸管理的優化策略
2.1完善相關政策、法規
我國是社會主義法治國家，因此，要做到逐步完善我國交通運輸相關法律、法規，讓交通運輸產業在發展的道路上能夠把節約資源、保護環境納入考究范圍。因此，在制定相關政策市必須做到以下幾個方面：一是將環境污染納入成本中。因為在運輸過程中，經常有一些排量較大，不注重資源節約，廢氣污染嚴重等情形，基于這一現狀，應該對于在交通運輸中嚴重污染環境的企業和個人進行罰款或者征稅，或者將環境污染的成本計入運輸市場的價格中。二是通過技術革新、引進先進設備，創新交通運輸管理模式，從而提高資源利用率，讓環境在所能承受的壓力內滿足日益增長的運輸需求。總而言之，就是對交通運輸管理模式進行改革，為循環經濟的發展創造條件。要靈活應用市場調節機制，以經濟手段鼓勵企業和個人注重環境的保護，用法律約束浪費資源、污染環境的行為，對注重資源節約的運輸方式給予政策傾斜，對于利用低能、環保設備的給予價格優惠，讓人們形成生態保護意識。
2.2基礎設施建設
在進行交通路線規劃時，應該以科學發展觀為指導思想，發展循環經濟為目標，有效利用土地資源，建設良好的基礎設施，進行合理的空間構建，不濫用自然資源，建立穩固、安全、環保的交通基礎服務系統。規劃時要協調優化交通運輸各個環節，減少不必要的浪費，綜合考慮城市用地規劃、國土規劃等，確保各部分協調發展。除了要保障基本的道路設施，還應該重視各道路電子監控、信息傳達、交通安全應急和環境保護系統等設施的建設。這些設施雖然不占主導地位，但是確實交通運輸系統不可或缺的，局部的整合有利于交通系統發揮更大作用，從而最終提高資源利用率，減少運輸中產生的污染。
2.3交通結構的優化
交通結構式整個交通系統的骨架，不同的地區適用不同的交通結構，可以分為方式結構和網絡結構。所謂交通結構的優化就是可以適應不同運輸方式的需求，不同結構上進行緊密銜接，實現交通運輸的便捷、快速流通，充分利用空間資源，優化體系，合理布置網絡格局，實現資源的合理配置，從而帶動周邊經濟的發展，滿足經濟發展需求，推動循環經濟建設。
2.4加強技術創新
信息時代的科技技術日新月異，因此不斷推進技術創新是促進循環經濟建設的重中之重。實踐中，我國已經初步嘗試利用瀝青路面的再生利用技術，這一先進技術每年可以為我國節約近3.5億元的資源，這無疑是契合循環經濟所提倡的理念的。因此，我們亟待建立產、學、研一體的交流機制，加強合作進行新技術的共同研發，吸收轉化引進的先進技術、加強原創力度、掌握核心技術，提升交通運輸資源的再利用技術，用清潔的新能源替代污染嚴重的傳統能源，開發環保的新材料，促進生態文明，發展循環經濟。
2.5注重交通環境保護
交通運輸的污染源主要集中在道路上，其中汽車的廢氣污染時最主要的，汽車排放的廢氣主要成分是碳氫化合物、一氧化碳、鉛化物等。因此，必須有效的減少廢氣的排放，降低廢氣對環境的污染，筆者提出以下幾個策略：首先，動態調整交通控制，保障上下班高峰期道路流通的順暢，以顯著的標志提示過度的噪音污染，提倡綠色出行，設置專門的綠色通道，減少車流量等；其次，限制廢氣污染及其嚴重的車輛的通行，政策鼓勵改進汽車結構；再次，用優惠政策鼓勵使用新能源，減少污染物的排放；，加大環境保護的宣傳，鼓勵綠色出行，享受低碳生活。
3.結論
交通運輸時國家經濟發展的命脈，是最基礎的服務產業，對于國家的整體發展有著舉足輕重的作用，同時也是造成環境污染的重大源頭之一。想要實現交通運輸產業的可持續發展，就必須發展循環經濟。
作者：楊紅軍 單位：甘肅省道路運輸管理局
運輸經濟論文:交通運輸社會經濟論文
1交通運輸發展是社會經濟發展的保障
交通運輸業，是運輸勞動力借助運輸工具對運輸對象改變位移的產業。交通運輸普遍存在人類各種經濟活動中，能夠為經濟活動提供空間聯系的環境，是經濟空間形態形成和演變的主要條件，如交通運輸在城市化和工業化過程中的作用以及產業區域的形成。交通運輸技術的進步使得自然資源的開發有了并且廉價的運輸保障，促進了經濟的集中，也自然使得交通便利之地成為運輸成本較大的工業的集聚地，如港口，鐵路附近等。人口、勞動力都向經濟帶集聚，能增加就業崗位，進而刺激國民經濟的增長。交通運輸不僅能帶動經濟增長，對不同地區、國家的政治、文化、風俗習慣等方面也會產生一定程度的影響。例如，我國交通運輸增加值由1997年4148．57億元直線增加到2013年27282．93億元;我國城市公共交通就業人數從2003年888518人增加到2011年1169084人。
2社會經濟與交通運輸兩者相關關系的數量分析
2．1運輸彈性系數國民經濟發展，運輸需求量增大，運輸量也會隨之增加，它們之間成正比。因此把運輸量增長速度與國民經濟增長速度的這種關系叫運輸彈性系數。彈性系數是一種比例關系，反映出社會經濟發展對運輸的需求，以及運輸業是否適應社會經濟發展以及適應程度。設運輸量(客/貨運周轉量)年增長率和國民生產總值年增長率分別為，，則運輸彈性系數表示為:E=(注:這里E取其值)，以我國1979－2013年運輸增長率和國民生產總值增長率相關數據計算運輸彈性系數(取小數點后三位)。數據來源:統計網(1)1980年前E＞1，說明我國1980年之前交通運輸發展速度要高于國民生產總值增長速度，運輸對于社會經濟發展較為敏感，國民生產總值的一點變動都能引起交通運輸較大變動。(2)1980年到2012年E基本穩定在0＜E＜1范圍，說明1980年到現在我國國民生產總值變動所引起的運輸量變動較小即交通運輸發展速度慢于社會經濟發展速度。這時期受社會經濟影響程度較改革開放前期有減小趨勢，但2009年客貨運彈性系數相對前后幾年來說較高，特別是貨運彈性系數＞1，原因是2008年受世界經濟危機影響，運輸業表現出對社會經濟發展較高敏感性。隨著經濟危機緩和，運輸發展開始趨于平穩，最終恢復到穩定水平。2013年我國客貨運輸年增長率出現負增長，表明我國運輸業發展遇到瓶頸，需要制定科學產業發展政策。
2．2運輸強度運輸強度指在一定時期內完成的客、貨運周轉量與同一時期國民生產總值的比值。采集1978年－2013年我國國民生產總值和客貨運周轉量相關數據計算客貨運強度，結果如下:客運強度為0．4782、0．5019、0．3007、0．1217、0．1023、0．0951、0．0810、0．0730、0．0661和0．0487;貨運強度為2．7236、2．5584、1．4001、0．3990、0．4371、0．3807、0．3589、0．3400和0．2970。(1)1978－1980年運輸強度明顯較大，說明這一時期運輸發展速度高于社會經濟發展速度，原因是改革開放初期我國工作中心在經濟建設上，客貨運周轉量較大，運輸發展速度快于社會經濟發展速，是工業化帶來的結果。(2)1980－2001年運輸強度呈下降趨勢，說明運輸發展速度相對滯后于社會經濟發展速度。隨著運輸工具不斷改進，運輸技術不斷更新，運價不斷降低，運輸業對國民經濟的貢獻率也不斷降低。(3)從2001年到現在，運輸強度呈現慢慢下滑趨勢最終處于基本平穩態勢，貨運強度基本保持在0．5以下，客運強度基本保持在0．1左右。說明我國社會經濟發展和交通運輸發展都處于一個穩步發展狀態，只是運輸發展速度落后于社會經濟發展速度。
作者：宋薇單位：長安大學經濟與管理學院
運輸經濟論文:一帶一路航空運輸經濟論文
一、較強產業帶動性，能夠大大
促進“一帶一路”沿線國家和地區產業發展。“一帶一路”建設的最終目的是促進沿線地區經濟發展，形成休戚相關的利益共同體。航空運輸業能直接帶動飛機制造、維修和租賃等航空產業蓬勃發展。同時，能迅速促進現代物流產業發展。電子電器設備、通信設備、醫療器械、特殊金屬及塑料部件制造等產品附加值高、運輸時效要求高的高新技術企業隨之大量出現在機場周邊，刺激航空物流產業進一步擴張，并對其他物流企業產生了更大吸引力，形成不斷自我加強的循環。此外，隨著當代知識經濟的發展，對公司和機構人員的流動性要求大為提高，尤其是在廣告、法律、數據處理、會計審計、金融、咨詢以及公共關系等需要經常和客戶進行溝通的行業。航空運輸業能充分滿足這種要求，從而吸引大量上述產業集聚在機場附近，促進機場附近總部經濟、現代商貿服務業的發展。由于航空運輸產業有著較長的產業鏈條，故對經濟的帶動作用較其他運輸方式更為明顯。據統計，在全世界各種運輸方式中，航空運輸的運量占全部的6.6%，但創造的價值量占48.9%。航空運輸業的投入和產出比是1∶8，在各類行業中比較高的。因此，建設空中絲綢之路，發展航空運輸業，有利于促進“一帶一路”沿線國家經濟發展，將交流合作成效體現在實際的經濟發展成果上，并通過經濟的融合發展帶動交流合作的進一步深化拓展。
二、阿拉伯國家具有作為建設
空中絲綢之路突破口的優勢由于航空運輸業具備上述優勢，故應以其作為推進“一帶一路”建設的重要抓手，大力打造空中絲綢之路。但由于“一帶一路”沿線國家眾多，必須集中資源、精準發力，才能起到提綱挈領、事半功倍的效果。綜合考慮，阿拉伯國家應該是推進空中絲綢之路建設的理想突破口。
1.位置居中、承東啟西的核心區位優勢。阿拉伯國家尤其是海灣阿拉伯國家，位居亞洲、歐洲、非洲的幾何中心，扼守蘇伊士運河、紅海、曼德海峽、亞丁灣、霍爾木茲海峽等交通要道，區位優勢十分突出，自古以來就是戰略要地。當前，東亞是世界經濟增長的最重要引擎，西歐是世界經濟技術最發達的地區之一，而非洲作為世界重要的原料產地和消費市場，經濟也在持續高速增長。阿拉伯國家作為絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的交匯點，在以其為中心8小時的飛行半徑內，覆蓋了全世界約2/3的人口和約65%的經濟總量，是洲際遠程航線的中轉點和樞紐。以其為空中絲綢之路的突破口，能充分借助其區位優勢，迅速對接“一帶一路”的其他區域，收到很好的引領效果。
2.良好的航空運輸產業基礎。近年來，海灣阿拉伯國家充分利用自身區位優勢，大力發展航空運輸產業，成為世界航空運輸領域具競爭力的地區。迪拜國際機場、多哈國際機場在世界上享有盛名，人員、貨物吞吐能力在世界機場中排名靠前。規模更大、設備更加先進的迪拜世界中央機場也正在有序建設中，力圖打造全球較大機場。該地區的阿聯酋航空、卡塔爾航空、阿提哈德航空均已成長為世界著名的航空公司。同時，這些航空公司克服國內市場狹小的制約，專攻于發展跨國航運，國際業務量均達到95%以上。根據IATA（國際航空運輸協會）統計，按照2013年世界航空公司國際貨郵周轉量排名，這3家公司分別位居及時、九、十六位；按照國際旅客周轉量排名，分別位居世界及時、十二、十九位。在這些航空公司的帶動下，阿聯酋、卡塔爾這兩個國內航空運輸市場幾乎為零的國家，在2013年世界航班運輸總周轉量排名中擊敗眾多擁有巨大國內市場的大國，分別位居世界第三、十五位，且年度增速分別達到16%和12%，遠遠超過世界平均4%的增速。因此，海灣阿拉伯國家已成為世界航空產業的樞紐，并擁有極為廣闊的發展前景。以其為空中絲綢之路的突破口，不僅有利于我國學習、借鑒其航空運輸發展經驗，更有助于我國借助該地區業已較為發達的國際航運業務優勢，實現事半功倍的效果。
3.巨大的經濟發展潛力。阿拉伯國家擁有極為豐富的石油天然氣等資源，是世界主要的油氣供應地，也是我國最主要的原油進口來源地。據初步統計，2013年我國共消費了5.14億噸原油。其中，有約25%從阿拉伯國家進口。此外，海灣石油富國歷年來積累了大量的石油美元，迫切希望豐富投資組合，實現降低風險、保值增值的目的，我國高速發展的經濟、穩定的政治環境為阿方提供了很好的投資選擇；我國也需要引入更多的外資，用于經濟社會建設。雙方在資金供需上存在很好的匹配性和結合點。除能源、金融合作外，阿拉伯人口達3.5億人，2014年地區生產總值超過3萬億美元，是世界重要的市場。阿拉伯國家總體上屬于中等偏低收入國家，基礎設施相對落后，對我國生產的消費品以及機械設備需求很大，與我國經貿合作互補性強，開發潛力巨大。但目前，阿拉伯主要國家（沙特、阿聯酋、科威特、阿曼、卡塔爾、巴林、阿爾及利亞、埃及、利比亞、摩洛哥、約旦、蘇丹、敘利亞）從我國的進口額僅占其進口總額不到16%，與我國存在巨額貿易順差（2013年達約400億美元）。以其為空中絲綢之路的突破口，能夠增進中阿了解，深化合作層次，幫助我國商品、服務、裝備、技術開拓其巨大的消費和投資市場，同時，有利于為我國經濟發展獲取更多能源、金融資源。
4.重要的地緣政治地位。阿拉伯地區覆蓋西亞北非1400多萬平方公里土地，國家總數達22個，均是阿拉伯同一民族國家，語言宗教相同，風俗習慣相似，在一些重大問題上立場相近，是世界地緣政治舞臺上的重要力量。同時，阿拉伯又是伊斯蘭文化和宗教的起源地，在全世界16億穆斯林群體中擁有巨大的影響力。開羅、利雅得是世界著名的旅游勝地和宗教圣地，迪拜充分體現了現代物質文明和創新理念，在東西方文化交流的橋梁作用十分突出。在當前的多極化世界中，我國和阿拉伯國家均有深化雙方交流合作、平衡自身現有地緣政治環境的強烈愿望。以其為突破口，能夠促進我國與阿拉伯國家在國際事務中良性互動，對我國營造國際形象、拓展國際空間、提升國際影響具有重要意義。
三、政策建議
目前，我國對阿航空運輸業務仍有如下的不足：一是缺乏宏觀的戰略指引；二是缺乏門戶機場支撐；三是對阿航線不夠多；四是臨空港經濟業態不豐富。為解決這些問題，建議采取如下措施。
1.制定空中絲綢之路相關規劃。充分認識到發展現代航空運輸業對“一帶一路”建設的促進作用，對我國提升國際競爭力、推動經濟轉型升級、改善人民生活水平的重要意義，將建設空中絲綢之路作為重要戰略加以推進。充分學習阿聯酋、卡塔爾、美國、新加坡等國利用航空運輸業發展經濟的先進經驗和成功案例，在緊密聯系我國國情基礎上，制定空中絲綢之路建設規劃。以推動“一帶一路”建設為目標，以建設世界航空大國、國際航空強國為導向，以發展臨空港經濟為抓手，以阿拉伯國家為突破口，明確工作任務和實施路徑，制定支持措施，務實推動空中絲綢之路建設。
2.建設空中絲綢之路門戶機場。建設空中絲綢之路，在具備區位優勢的地區打造面向“一帶一路”的門戶機場是關鍵。由于“一帶一路”國家基本上位于我國以西，而我國幅員遼闊，東西跨度5000多公里。在此背景下，廣大中西部地區“一帶一路”國家的客貨流如以東部的北京、上海、廣州為樞紐機場，則必須先往東再折返往西，浪費大量時間和航程。因此，應在我國西部的銀川、西安、成都、重慶、昆明等地建設面向“一帶一路”的門戶機場。銀川位居我國西北部的雅布賴國際航路上，空域潛力大，加之寧夏與阿拉伯國家長期保持密切交往，通過成功舉辦中阿博覽會等重要活動，已成為我國與阿拉伯交往的綜合性平臺，具備打造面向阿拉伯國家門戶機場的條件。通過新建空中絲綢之路門戶機場，就近集散中西部地區的“一帶一路”客貨流，可迅速提高空中絲綢之路運行效率。
3.發展通往阿拉伯的空中航線。加大與阿拉伯國家的航權雙向開放工作力度，鼓勵國內航空企業將阿拉伯作為重要市場培育，改善服務品質，提高競爭力。支持阿聯酋航空、卡塔爾航空、阿提哈德航空、沙特航空等在西部地區關鍵機場開通更多的涉阿航線，或者引入其與國內企業組建合資航空公司，并給予在合資公司中控股權、運營權方面的支持。借助這些阿拉伯航空公司發達的國際航線網絡、豐富的運營經驗、高端的服務品質，吸引“一帶一路”客貨流集聚，助推西部地區有潛力的機場打造“一帶一路”門戶機場。
4.完善臨空港經濟業態。鼓勵“一帶一路”門戶機場周邊地區結合當地實際，大力發展高端農牧產品加工、信息技術、精密制造、航空物流、航空制造、會展、咨詢、金融等產業，豐富航空經濟業態。在此基礎上，建設一批產城融合的現代化航空經濟區，一方面，支撐空中絲綢之路的客貨運往來；另一方面，承接空中絲綢之路帶來的信息、資金、技術擴散，打造落實空中絲綢之路發展成果、推動國家經濟結構轉型升級、擴大對外開放、提升群眾生活水平的綜合性平臺。
作者：付超奇單位：寧夏回族自治區發展改革委
運輸經濟論文:戰略規劃航空運輸經濟論文
一、基于“五年”計劃的我國航空運輸戰略規劃演化歷程分析
要研究我國的航空運輸戰略規劃演進歷程，首先要理清我國的經濟和社會發展計劃（規劃）演進歷程，因為我國航空運輸業的發展計劃（規劃）是根據國家制定的經濟和社會發展計劃相應制定的專項計劃，所制定的車窗總的計劃（規劃）要與經濟發展相適應，并且在一定程度上促進社會經濟的發展。對交通設施的建設、改善以及運輸領域有關科技的研究、推廣及應用都需得到政府的資助，只有納入規劃內的項目才能得到政府的資助，所以對交通運輸進行專項規劃非常有必要。社會經濟發展戰略對國民經濟管理來說還是一種總體構想和打算。在實踐中它需要通過具體的方法和手段加以落實。從我國的實踐來看，社會經濟發展戰略首先是通過制定計劃或規劃加以落實的。國家相關部門定期編制和實施的國民經濟和社會發展計劃或規劃，成為每個時期國家的行動綱領和行動指南。通過制定規劃，使國家經濟戰略更加明晰、具體和具有可操作性。新中國成立以后，從1953年開始，國家每5年制定一次國民經濟和社會發展計劃。除了1949—1952年的國民經濟恢復時期和1963—1965年的國民經濟調整時期外，中國已經制定了12個“五年計劃”。
1.及時個五年計劃“一五”計劃時期，我國民航處于起步階段，各方面發展都不健全，所以在1953年制定和實施的民航發展“一五”計劃中，重點在于對加強安全管理，對民航組織進行整編，建設飛行隊伍、航管體系和相關院校，增加航線，擴展通用航空。發展國民經濟的及時個五年計劃書中第五章第五節民用航空中提出民用航空的發展，主要是加強首都與各地區主要城市和邊遠地區的聯系。同時，為了適應農業、林業和地質勘探等工作的需要，發展專業飛行。這就是針對我國航空運輸的及時個五年規劃。
2.第二、第三、第四個五年計劃1956年9月黨的“八大”通過了《關于發展國民經濟的第二個五年計劃的建議的報告》；1964年5月中央工作會議討論并原則同意了《第三個五年計劃（1966—1970年）的初步設想》（匯報提綱），1965年9月中央討論基本同意了《關于第三個五年計劃安排情況的匯報提綱》；1970年2月國務院召開全國計劃工作會議研究、討論、制定了《第四個五年計劃綱要（草案）》。雖然在這3個國民經濟發展計劃中都提到要發展運輸業，但是規劃發展提及的基本是公路、鐵路和港口，而并沒有對航空運輸提出具體的指標計劃。這使航空運輸戰略規劃的發展受到阻礙。
3.第五個五年計劃1975年，中共中央制定了《1976—1985年發展國民經濟十年規劃綱要（草案）》，安排了“五五”計劃，提出后三年（1978—1980）建立獨立的比較完整的工業體系和國民經濟體系。1979年4月，中共中央工作會議正式提出“調整、改革、整頓、提高”的方針，并從這一年開始對國民經濟進行調整。此時，中國民航也開始實施“五五”計劃，繼續發展航空運輸和通用航空。應該說，“五五”計劃是航空運輸戰略規劃的轉折點，從此次計劃之后我國的航空運輸戰略規劃上升到一個新的臺階。
4.第六個五年計劃《中華人民共和國國民經濟和社會發展第六個五年計劃》（1980—1985年）是按照黨的十二大提出的到本世紀末經濟建設的戰略部署而制定的，是繼“一五”計劃后的一個比較完備的五年計劃，要求在調整中使國民經濟走上穩步發展的健康軌道。“六五”計劃中提出要對民航進行體制改革，狠抓安全和服務工作，重視基礎建設，加強科技教育工作。在國民經濟發展“六五”計劃中第十八章第五節民用航空建設中，提出要在5年內完成烏魯木齊機場和首都機場收尾工程；改擴建上海、廣州、成都、昆明、長沙、大連、沈陽、桂林、福州、蘭州、青島以及部分地方航線機場，提高技術等級和通過能力；改址擴建西安機場;建成敦煌等機場；做好武漢機場擴建的前期誰備工作。逐步改善與加強通信、導航和航行交通管制設施的建設。購置新型飛機，更新淘汰部分舊飛機。根據國際、國內客貨運量及旅游、外貿等方面的需要，適當調整與新辟國際、國內干線和省、自治區地方航線，增加航班密度，發展為農業和能源開發等服務的專業航空。逐步提高飛機的日利用率和載運率，保障飛行安全，提高服務質量。
5.第七個五年計劃1986年，《中華人民共和國國民經濟和社會發展第七個五年計劃》（1986—1990年）提交六屆人大四次會議審議批準。在國民經濟和社會發展“七五”計劃中第十四章中，針對航空運輸的規劃中提出民航運輸總周轉量要達到25億噸?公里，比1985年增長近1倍，發展集裝箱運輸，提高飛機運輸效率和質量，積極穩妥地推進體制改革，民航部門利潤的90%留給自己使用。在建設沿海開放城市機場的同時，新建和擴建一批機場。
6.第八個五年計劃1990年12月中國共產黨第十三屆中央委員會第七次會議審議并通過了《中共中央關于制定國民經濟和社會發展十年規劃和“八五”計劃的建議》，1991年3月第七屆全國人大第四次會議審議通過國務院《關于國民經濟和社會發展十年規劃和第八個五年計劃綱要的報告》。在國民經濟和社會發展“八五”計劃中第三章第四節民用航空建設方面提出重點加強基礎設施建設，續建上海虹橋、昆明巫家壩、海南三亞、武漢天河等機場，新開工首都機場航站區。加強航行系統和空中管制系統的建設。進一步增加干線和支線的空運能力，合理規劃航線網絡，根據需要開辟新的航線。國際航線主要鞏固現有航線，提高竟爭能力。增強通用航空的作業能力。
7.第九、第十個五年計劃1995年9月，十四屆五中全會通過了《關于國民經濟和社會發展“九五”計劃和2010年遠景目標建議》。國民經濟和社會發展第十個五年計劃綜合交通體系發展重點專項規劃第三部分第五小節的民航發展規劃中提出實施航空樞紐工程建設，合理安排機隊配置，加強支線航空，強化空中交通管制系統建設，改造和完善配套系統，增強航空運輸能力。并分別對機場、機隊配置、空中交通管制系統建設、維修設施建設、航空信息系統建設、航油供應制定具體的規劃。
8.國民經濟和社會發展第十一個五年規劃從“十一五”（2006—2010）開始計劃改稱為規劃，同時中國民用航空也制定了有關我國航空運輸發展的五年規劃，中國民用航空發展第十一個五年規劃。該規劃共有八章，提出大力發展航空運輸，積極發展通用航空，促進增長方式轉變，建設行業文化，加強航空安全管理，建立航空安保機制，健全應急救援體制，夯實航空安全基礎，優化民用機場布局，加快民用機場建設，保障航空油料供應，提高管制能力，提升保障水平，增強空域管理，推進新技術應用，加強教育培訓以及深化體制改革等。規劃首先對“十五”期間的落實情況進行分析，其次制定“十一五”期間的規劃目標，分7個大的方面制定多維度的目標體系。
9.國民經濟和社會發展第十二個五年規劃中國民用航空發展第十二個五年規劃（2011—2015）共10個章節，首先對“十一五”發展進行回顧，其次分析“十二五”面臨的形式，再次根據面臨的形式制定“十二五”發展目標，進而從6個方面分拆目標、制定多目標體系，制定保障措施。
二、我國航空運輸戰略規劃階段劃分及特點總結
以上根據規劃的內容和形式對國民經濟社會發展規劃和航空運輸發展規劃進行了梳理，下面對航空運輸戰略規劃進行階段劃分。筆者首先從我國航空運輸戰略規劃的制定形式方面對航空運輸戰略規劃進行階段劃分，分為3個大的階段。及時階段從“一五”到“九五”，第二階段為“十五”，第三階段從“十一五”到“十二五”；然后針對每個階段根據規劃的內容進行二次劃分。
1.我國航空運輸戰略規劃制定形式的演化歷程劃分按照規劃制定的具體形式不同，可以劃分我國航空運輸戰略規劃的演化歷程。（1）“一五”到“九五”階段。“一五”到“九五”劃分為一個階段，是因為從“一五”到“九五”期間我國航空運輸沒有單獨制定有關航空運輸的戰略規劃，而是包含在國民經濟發展五年計劃之中。該階段我國航空運輸發展規劃都是作為國民經濟發展或者國民經濟和社會發展計劃中運輸業下面的分支進行的規劃。在規劃制定的形式上，從“一五”到“九五”有關航空運輸的戰略規劃基本是按照國家經濟社會發展的需要而制定的。（2）“十五”階段。在制定“十五”計劃時，雖然還是沒有單獨制定有關航空運輸的戰略規劃，但是制定了我國綜合交通運輸戰略規劃，里面有一項針對民用航空進行的具體規劃。該階段針對航空運輸的戰略規劃從制定形式上是作為綜合交通運輸規劃中的一部分進行規劃。（3）“十一五”至今。我國民航制定了中國民用航空發展第十一個五年規劃和第十二個五年規劃。“十五”計劃是根據綜合交通發展計劃而相應制定，從“十一五”開始我國的航空運輸發展戰略規劃形成了比較成熟的規劃方法，通過分析環境制定科學的戰略規劃。從“十一五”開始，我國航空運輸戰略規劃不再在國民經濟和社會發展規劃或者綜合交通運輸規劃中作為其中的一部分進行規劃，而是民航局根據國家經濟發展規劃和綜合交通運輸規劃單獨制定實施。
2.我國航空運輸戰略規劃內容的演化歷程劃分按照規劃制定內容的不同，可以劃分我國航空運輸戰略規劃的演化歷程。“一五”時期由于我國民航處于起步階段，所以制定和實施的民航發展“一五”計劃中，重點在于加強安全管理，對民航組織進行整編，建設飛行隊伍、航管體系和相關院校，增加航線，擴展通用航空等。“二五”至“四五”期間由于受和的影響，我國航空運輸戰略規劃的實施也受到了嚴重的影響，規劃制定的有關運輸業的計劃也主要以鐵路為中心，并沒有對航空運輸提出具體的規劃指標。“五五”可以說是我國航空運輸戰略規劃的一個轉折點。從“六五”計劃到“九五”計劃，在國家經濟和社會發展五年計劃中對民航進行了單獨的具體規劃，并對民航發展的各方面進行具體的規劃，此時航空運輸規劃的主要內容是加強機場和基礎設施建設，開辟航線，推進體制改革等方面。“十五”計劃是我國航空運輸戰略規劃的又一個轉折點，此時規劃的重點在于合理安排機隊配置，加強支線航空，強化空中交通管制系統建設，改造和完善配套系統，增強航空運輸能力。從“十一五”規劃開始，我國航空運輸戰略規劃已經達到比較成熟的階段，通過運用戰略規劃的方法論模型制定戰略規劃，使制定的規劃更加科學、更具有可操作性。從“十五”至今，我國航空運輸戰略規劃不再是按照國家的經濟發展計劃相應制定實施航空運輸規劃，國家經濟發展計劃只是環境分析中的一部分，通過綜合環境分析，確定戰略規劃目標，進而制定戰略行動方案以及戰略規劃實施與控制，這種戰略規劃制定邏輯步驟可以從中國民用航空發展的第十一個和十二個五年規劃中體現出來，并且在“十二五”規劃中更好地體現出這種邏輯步驟。
作者：李莉單位：中國民航大學經濟與管理學院
運輸經濟論文:公路運輸管理的市場經濟論文
公路運輸經濟管理是公路運輸管理必然的發展趨勢，也是促進我國社會經濟進步的重要途徑，然而，在實施的過程中需要考慮的因素卻有很多，尤其是公路建設的成本投入以及公路運輸的控制和管理，同時還要將公路建設、運輸的管理與政府部門建立有效的聯系。
1加強公路建設成本的控制和管理
公路運輸建設在保障公路建設質量的基礎上，要對公路建設的成本進行控制和管理，這樣才能保障公路建設在投入使用之后給社會帶來巨大的經濟效益，而且，在此過程中，要加強對公路建設成本的預算管理，這也是確保公路運輸經濟效益管理的重要措施。在對公路建設成本的控制和管理中，需要根據實際的公路建設工程施工情況進行核算，要對施工中涉及到的各個項目成本進行管理，要保障公路建設成本預算的性，另外，在整個項目預算的過程中，要對其中的權力、責任、利益進行合理的分配，要將責任落實到各個單位，同時再配合激勵機制、分配機制、監督機制的實施，能夠進一步確保公路建設企業的內部管理質量[2]。
2不斷地完善公路運輸管理
在社會經濟不斷發展之下，對公路運輸的管理也需要進行不斷的完善，主要以公路運輸經濟管理作為完善的核心，而且，這也是保障公路運輸與市場經濟結合的重要保障。傳統的公路運輸管理已經不能滿足當今社會的發展要求，因此，完善公路運輸管理也是公路運輸管理必然的發展趨勢，要根據當今公路以及市場經濟的實際發展情況，再結合社會科技發展的狀況不斷的完善公路運輸管理，這樣才能促進我國公路運輸行業的快速發展，同時也帶動市場經濟的發展速度[3]。
3公路的建設發展應與政府建立直接的聯系
俗話說的好“要想富，先修路”公路的建設能夠為地方帶來巨大的、長期的經濟效益，條條大路通羅馬，在交通便利之后，各個產業的經濟市場也將打開，并不斷的在擴大，為國家帶來巨大的經濟效益。而首要的還是先解決公路的建設，公路在建設的過程中會涉及到大量的工作量和施工環節，而且，施工周期也比較長，公路建設投資的成本也比較多，而且，公路建設完工后與其他工程還有著本質上的區別，其他的工程可能在建設期間就能得到一定的經濟效益，在建設完工之后經濟也會迅速的回籠，效益的可見性是非常明顯的，而公路建設卻不同，公路是一種規模性、公共性、非營利性、社會性的工程，經濟效益的回籠也不像其他工程那么迅速，投資量也大過很多類型的工程，具有經營風險較高、經濟回籠較慢等特點，因此，為了保障公路建設發展的穩定性，需要與政府之間建立直接的聯系，應該由政府的相關部門直接參與到公路建設和管理中，同時，要給予相關企業市場壟斷經濟的權力，這樣才能促進公路建設發展運營的穩定性，公路運輸業的發展也將促進我國經濟的不斷發展[4]。
4總結
通過本文對基于市場經濟的公路運輸管理的分析，采用幾方面有效的措施更好的實施公路運輸經濟管理，尤其是在公路建設過程中對建設成本的控制和管理更為重要。希望通過本文的研究，能夠促進我國公路運輸行業以及市場經濟的快速發展。
作者：郝秀麗單位：柳林縣道路運輸管理所
運輸經濟論文:交通運輸和國民經濟論文
1國民經濟發展中有關交通運輸結構的理論分析
交通運輸發展研究的重點對象是交通運輸結構。趙一平[7](1993)自成體系地對交通運輸結構與國民經濟之間的關系進行研究，并總結出交通運輸隨著國民經濟發展過程中出現的基礎結構演變的規律。研究表明，經濟上的“先行國”，其在交通運輸發展過程中出現的不斷演化是自發的，經濟發展伴隨著交通運輸的演變，其中每一種交通運輸方式的演變都必需經歷由最初的誕生到慢慢成長再到進一步發展成熟，由盛而衰至衰退四個階段，相反“后發國”的交通運輸發展過程中卻出現特有的“加速”現象，這是受到一國經濟發展的影響。
2經濟發展和交通運輸演變關系的實證研究
經濟發展伴隨著交通運輸的演變，表明交通運輸與經濟發展具有一定的適應性。對這個問題的研究應該在一定具體的經濟發展背景下進行。關于經濟發展和交通運輸演變關系的實證研究中，張寧(2006)通過建立起來系統科學和有關現代經濟科學之間的聯系，根據其基本原理進行一系列的數理統計分析，進而對我國的經濟發展與交通運輸演變的關系問題進行理論和經驗研究。在以交通運輸促進國民經濟發展的同時也要注意交通運輸所帶來的外部負效應，如能源消耗、環境污染等問題。陸化普（2004）通過分析交通運輸業中所消耗的能源占總體上能源消耗比例的歷年變化趨勢，提出城市交通運輸的構建要即能帶來經濟的可持續發展，又要實現交通運輸對城市、國家的環境影響和能源資源消耗的最小化，并以此構建出能源消耗和經濟可持續發展約束下的交通運輸結構優化模型。徐創軍、楊立中和楊紅薇（2007）提出建立交通運輸可持續發展的指標，對各個交通運輸方式對環境、能源消耗、運輸量進行等方面的影響進行比較和評價。這些研究都表明我國交通運輸業的發展在隨國民經濟發展水平不斷提高的同時對能源的需求越來越大，這要求我國交通運輸要朝著可持續、綠色和生態方向發展。
3結論性評論
本文分別從理論和實證兩個方面對有關交通運輸業和國民經濟關系的文獻進行綜述。從理論的發展來看，國內交通運輸發展理論重視研究我國在經濟發展過程中與交通運輸演變各個階段相互適應過程中出現的問題，以此提出對策，這是基于我國的經濟背景下。然而國外的研究如格魯貝勒基本上還只是把眼光過于單一地集中在運輸業上，這樣他就難以從更廣的角度觀察和分析整個社會的基礎結構演變過程。
發展隨著經濟全球化和中國市場經濟體制改革，交通運輸的發展對我國經濟可持續發展有著至關重要的作用。面對我國交通運輸的發展過程中出現的問題，這要求我們做出一定的轉變，應以交通運輸發展效率為取向，研究對象也應該由有關宏觀方面的對策研究轉變為有關微觀方面的交通運輸發展機制的深化探究。
作者：晏燕單位：蘭州交通大學經濟管理學院
運輸經濟論文:經濟管理下運輸企業經濟論文
1SPSS軟件在企業財務狀況分析中的應用
1.1作用對于運輸企業在經濟管理中，隨著信息電子技術的提示，可以將SPSS軟件應用到企業的經濟管理中，針對企業在沿海運輸業、鐵路運輸業以及公路管理養護業等多個方面，采取SPSS軟件對企業的財務狀況以及生產經營現狀進行分析：不僅可以避免企業經濟財務狀況的惡化，也可以改善企業經濟管理手段，改進企業經濟管理中的各利益關系。
1.2運輸企業財務績效評價指標為了可以反映企業經濟管理中的財務狀況，以企業的短期償債能力、運營能力以及長期償債能力、盈利能力以及風險水平、股東獲利能力、現金流量能力、企業發展能力等入手，為其建立有效的評價指標體系，對企業經濟財務狀況進行分析。
1.3建立企業經濟管理中的財務績效評價模型為提升企業經濟管理手段，在運輸行業的經濟管理中，應用電子技術，打開SPSS軟件，對企業的經濟財務數據進行統計分析，應用統計軟件SPSS14.0對數據進行分析。如圖1就是SPSS軟件的工作界面。
1.4分析方法在對運輸企業的經濟管理中，對數據采取因子分析法進行適合度檢驗，可以采取相關系數進行矩陣檢驗，若是統計檢驗中相關系數小于0.3且沒有通過統計檢驗，那么，對于這些變量，就不應該施行因子分析；若是相關系數大于0.3且通過顯著性檢驗，就較適合因子分析。經過標準化的指標關系數矩陣，就可以對企業經濟管理中的數據便利進行因子分析，從而預見企業經濟發展趨勢。并且在分析方法中，還可以應用KMO、Bartlett球形檢驗，依然將檢驗結果進行因子分析。
1.5因子分析在對運輸企業經濟管理中，應用電子技術手段，在經濟管理中應用SPSS軟件，選擇合理的主因子，并對其去做出合理的經濟解釋。因為在SPSS軟件中，對于公共因子貢獻率，可以表示該因子反映的原指標信息量,從而可以獲得較高的電子數據質量。在因子分析中，對于主因子，包括在運輸企業經濟管理中的營運資金與資產總額的比率，以及還包括資產負債率、權益對負債比率與現金流量對流動負債比率，這些都具有較高載荷,從而通過這些數據因子變量，可以很好的反映出運輸企業的償債能力。并且針對資本保值增值率以及固定資產增長率這些主因子，則可以很好的反映運輸企業的發展能力；固定資產周轉率以及總資產周轉率等，可以反映企業的營運能力，也被稱為營運因子；針對固定資產凈利潤率等因子，也同樣具有較高載荷，可以反映出企業的營利能力。通過因子分析，利用電子技術手段，可以很好的了解運輸企業當前的經濟形勢，而且也可以更好的為企業經濟管理政策的制定提供參考，促進企業今后的經濟發展，以及運輸企業在今后經濟管理水平的提高。
2SPSS軟件在運輸企業車輛財產分析中的應用
2.1SPSS軟件發揮的作用把電子技術應用到運輸企業的經濟管理中，在車輛經濟壽命管理方面，應用SPSS軟件，不僅可以提升企業的經濟管理手段，也可以在經濟壽命計算中發揮重要的作用。對于運輸企業的經濟管理中，為提高企業的經濟水平，因此應該管理好車輛財產，確保車輛經濟的穩定性，可以很好的分析車輛經濟壽命，從而確定單臺車輛的更新年限，計算分析出企業經濟管理中每年對車輛更新的費用，這對運輸企業今后經濟發展發揮不可忽視的作用。
2.2一般計算方法對于車輛經濟壽命計算中，其一般計算方法原理為假定企業購置運輸設備的費用為K,那么其使用年限設為T,然后可以按使用年限來分攤每年購置費用，故此，隨著使用年限的增加，使得車輛購置的費用反而減少。對于一般計算中，隨車輛設備使用年限延長,其車輛設備效能也會下降,計算年使用費遞增額方法，就對假定:各年使用費用為直線的增長趨勢,但由于每年的增加額有所不同，因此也不相同，就可以對這些數據信息進行采集樣本數據，將其轉化為電子數據形式，然后利用SPSS軟件對樣本電子數據進行分析,就可以得出一個直線回歸方程，以此來分析車輛經濟壽命。
2.3選擇樣本數據在該計算分析中，我們選擇車輛的行駛里程以及耗油量為數據樣本，并將其轉化為電子數據形式，通過應用SPSS軟件對數據進行分析。為使計算結果更接近實際值，數據處理過程應充分考慮各影響因素的影響，需要把樣本根據各影響因素進行劃分，樣本數據的各種影響因素是統計的關鍵要點。表1中就是采集的樣本數據。在選取樣本數據之后，并確定使用費項目，將收集的數據資料進行整理，從而便于計算經濟壽命。
2.4計算經濟壽命當前，多數公路運輸企業資金匱乏，承受能力較差，如果不認真進行測算，盲目進行快速折舊，必將使本來就緊張的財務狀況，非但得不到緩解，反而進一步加劇其緊張的財務緊張程度，影響生產經營活動的正常進行。企業應從實際出發，從經濟狀況較好的車隊或經營狀況較好的車型先行折舊，利用SPSS軟件分析計算，對行車里程、累計行車里程以及當年燃料消耗等數據作出分析，通過調查證明企業的車輛經濟壽命，從而在企業經濟管理中為車輛折損提供相應的經濟費用，支持企業的車輛維護。通過SPSS軟件分析，得到運輸企業的車輛經濟壽命,為企業經濟調整以及經濟發展都提供有力的電子技術支持。通過調查證明上述結論基本符合實際。如清華大學相關人員以某地區解放牌貨運車的經濟壽命作為調查樣本進行數據分析計算，如不考慮資金時間價值大約為7～9年，如按10%折現率計算，大約為8～10年。
3結論
綜上所述，信息化時代的到來，使得運輸企業經濟管理形式也發生改變，將SPSS電子軟件應用到企業的經濟管理中，不僅可以利用計算機網絡技術將企業經濟管理中的信息數據以電子形式表示出來，還可以利用SPSS軟件實現對這些信息的處理，在大量繁雜電子數據中找出有用信息，從而發掘出隱藏在數據背后的總體特征，對企業經濟今后的發展形式進行預測，提高運輸企業將來的經濟發展。
作者：薛佳單位：西安醫學院
