引論：我們?yōu)槟砹?篇配送運(yùn)輸論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
配送運(yùn)輸論文:關(guān)于零散貨物干線運(yùn)輸與城市配送融合發(fā)展的思考
【摘要】合理銜接干線運(yùn)輸與城市配送是推動(dòng)交通運(yùn)輸與現(xiàn)代物流融合發(fā)展的重要內(nèi)容，有助于整合物流資源、提升服務(wù)效率、降低物流成本，對(duì)促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展也具有重要意義。本文基于對(duì)江蘇省內(nèi)多地的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，明確了零散貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展現(xiàn)狀，指出了導(dǎo)致干線運(yùn)輸與城市配送環(huán)節(jié)銜接不暢的主要問(wèn)題。通過(guò)分析影響干線運(yùn)輸與城市配送融合發(fā)展的主要因素，提出了政府推進(jìn)干線運(yùn)輸與城市配送融合發(fā)展的主要方向。
【關(guān)鍵詞】干線運(yùn)輸；城市配送；融合發(fā)展
1、引言
區(qū)域一體化發(fā)展和電商大潮推動(dòng)干線運(yùn)輸和城市配送較快發(fā)展，也對(duì)干線運(yùn)輸與城市配送聯(lián)合呈現(xiàn)的物流服務(wù)質(zhì)量提出了更高的要求。一方面，傳統(tǒng)干線運(yùn)輸與兩端城市配送松散銜接的發(fā)展模式，其服務(wù)效率已經(jīng)很難適應(yīng)城市現(xiàn)代化進(jìn)程和城市配送效率提升的要求；另一方面，由于城市配送中心多為自營(yíng)，節(jié)點(diǎn)布局分散，干線運(yùn)輸車輛與城市配送環(huán)節(jié)的接駁點(diǎn)相對(duì)分散，加劇了城市道路網(wǎng)的通行壓力，引發(fā)交通堵塞、能源消耗、生態(tài)環(huán)境等諸多問(wèn)題。部分城市已對(duì)從事干線運(yùn)輸?shù)拇笮拓涇囘M(jìn)行了限行，可以預(yù)計(jì)，未來(lái)城區(qū)內(nèi)貨車限行的城市還將越來(lái)越多。整車運(yùn)輸因貨主單一，在通行權(quán)不受限制的情況下，干線運(yùn)輸與配送服務(wù)往往由同一載運(yùn)工具一次完成不經(jīng)換裝。而對(duì)于單票貨物量在0-3噸之間的零散貨物，干線運(yùn)輸與配送服務(wù)是兩階段的工作，由于干線運(yùn)輸時(shí)將不同貨主的貨物拼湊為整車貨運(yùn)進(jìn)行運(yùn)輸，為了實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸，不可避免地需在配送環(huán)節(jié)換裝至多臺(tái)配送車輛。因此，零散貨物干線運(yùn)輸和城市配送間的銜接已成為影響末端用戶物流服務(wù)體驗(yàn)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
2、零散貨物干線運(yùn)輸與城市配送融合發(fā)展現(xiàn)狀
當(dāng)前，我國(guó)的零散貨運(yùn)市場(chǎng)已基本形成快遞（0～30公斤）、零擔(dān)（30～300公斤）、專線（300公斤～3噸）三個(gè)細(xì)分市場(chǎng)。其中，除了快遞提供“門到門”的物流服務(wù)，在企業(yè)層面基本實(shí)現(xiàn)干線運(yùn)輸和配送環(huán)節(jié)的全覆蓋外，零擔(dān)和專線目前仍以“點(diǎn)到點(diǎn)”的干線運(yùn)輸為主，由貨主自行提貨，或依賴企業(yè)外部的社會(huì)運(yùn)力資源進(jìn)行配送。
部分大型干線運(yùn)輸企業(yè)已實(shí)現(xiàn)了在城市配送領(lǐng)域的業(yè)務(wù)延伸，但零散貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的主力實(shí)為廣大的中小微貨運(yùn)企業(yè)及擁有1-2輛貨車的個(gè)體車主，這些企業(yè)不具備必要的作業(yè)場(chǎng)所，多以臨時(shí)租用的居民住房作為倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施，缺乏相應(yīng)的安全保障措施，運(yùn)營(yíng)管理水平也較低，自身并不具備融合干線運(yùn)輸與配送服務(wù)環(huán)節(jié)的能力。而一些功能合理、運(yùn)營(yíng)良好的物流基地通過(guò)相關(guān)企業(yè)的集聚，已發(fā)展成為促進(jìn)干線運(yùn)輸和城市配送融合發(fā)展的重要載體。如常州亞邦物流基地即可為入駐的專線企業(yè)提供“同城物流公交”服務(wù)，將干線運(yùn)輸貨物統(tǒng)一配送到客戶手上。
3、影響融合發(fā)展的主要因素分析
干線運(yùn)輸與城市配送作為物流活動(dòng)的不同環(huán)節(jié)，其融合發(fā)展不可避免地受到多重內(nèi)外因素的影響。從基礎(chǔ)設(shè)施層面來(lái)看，物流節(jié)點(diǎn)為不同運(yùn)輸環(huán)節(jié)的銜接提供作業(yè)場(chǎng)所，其服務(wù)功能與運(yùn)營(yíng)水平一定程度上也決定了干線運(yùn)輸與城市配送所呈現(xiàn)的整體服務(wù)質(zhì)量，是現(xiàn)階段推進(jìn)融合發(fā)展的重中之重。此外，道路條件對(duì)干線運(yùn)輸和城市配送的銜接效率也具有較大影響。從市場(chǎng)主體層面來(lái)看，參與業(yè)務(wù)融合的各方企業(yè)的發(fā)展規(guī)模、業(yè)務(wù)構(gòu)成、運(yùn)營(yíng)管理水平，以及具體的組織、合作形式等都會(huì)直接影響干線運(yùn)輸與城市配送融合發(fā)展的實(shí)際效果。
此外，高度個(gè)性化和信息化的物流服務(wù)需求，要求干線運(yùn)輸和城市配送在進(jìn)一步優(yōu)化提升運(yùn)作水平的同時(shí)，加強(qiáng)業(yè)務(wù)融合。行業(yè)主管部門出臺(tái)的相關(guān)發(fā)展規(guī)劃、政策措施等，也對(duì)推動(dòng)干線運(yùn)輸與城鄉(xiāng)配送融合發(fā)展具有較大影響。
4、推進(jìn)融合發(fā)展的主要方向
要推進(jìn)干線運(yùn)輸與城市配送的融合發(fā)展，應(yīng)針對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施、物流服務(wù)需求、市場(chǎng)運(yùn)作主體等影響因素，著重發(fā)展激發(fā)各類經(jīng)營(yíng)主體的創(chuàng)新活力，同步提升干線運(yùn)輸與城市配送的服務(wù)水平和效率。
4.1依托基礎(chǔ)設(shè)施的融合方向
充分發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是物流節(jié)點(diǎn)在不同物流環(huán)節(jié)間的銜接作用，為干線運(yùn)輸與城市配送的融合提供在物理空間上的便利，引導(dǎo)設(shè)施實(shí)現(xiàn)更合理的布設(shè)。
1、促進(jìn)節(jié)點(diǎn)用地集約化。優(yōu)先利用既有的物流園區(qū)、中心，在城郊用地、交通條件相對(duì)較好的地區(qū)，統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)城市配送分撥中心，引導(dǎo)各類服務(wù)本地的一級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)、分撥節(jié)點(diǎn)在空間上的集聚整合。2、促進(jìn)節(jié)點(diǎn)功能多元化。在城市配送分撥中心內(nèi)設(shè)置零擔(dān)專線運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)配送專區(qū)，吸引干線運(yùn)輸和城市配送企業(yè)、車輛進(jìn)駐；依托節(jié)點(diǎn)建立對(duì)貨運(yùn)中小企業(yè)及零散運(yùn)力的服務(wù)質(zhì)量與誠(chéng)信評(píng)價(jià)體系；鼓勵(lì)具有城市配送分撥功能的大型物流節(jié)點(diǎn)吸引電商進(jìn)駐園區(qū)開(kāi)展業(yè)務(wù)。
4.2依托市場(chǎng)主體的融合方向
視干線運(yùn)輸與城市配送經(jīng)營(yíng)主體的發(fā)展程度與階段，以單個(gè)或多個(gè)企業(yè)為載體，加強(qiáng)業(yè)務(wù)融合和資源互補(bǔ)，以加強(qiáng)干線運(yùn)輸與城市配送融合發(fā)展。
1、強(qiáng)化企業(yè)自身業(yè)務(wù)拓展融合。以大型干線運(yùn)輸企業(yè)為主體，通過(guò)對(duì)配送企業(yè)的兼并、控股等，實(shí)現(xiàn)在城市配送領(lǐng)域的業(yè)務(wù)延伸；以自營(yíng)物流的大型電商、連鎖超市等為主體，進(jìn)一步整合社會(huì)物流服務(wù)資源，拓展提供干線運(yùn)輸與城市配送緊密結(jié)合的社會(huì)化物流服務(wù)。2、強(qiáng)化企業(yè)間業(yè)務(wù)協(xié)同合作。經(jīng)營(yíng)干線運(yùn)輸和城市配送業(yè)務(wù)的中小物流企業(yè)，以聯(lián)盟形式加強(qiáng)在零散貨運(yùn)服務(wù)方面的資源和功能服務(wù)整合，實(shí)現(xiàn)運(yùn)力、線路與網(wǎng)點(diǎn)等資源的互補(bǔ)；大型干線運(yùn)輸企業(yè)通過(guò)加強(qiáng)與經(jīng)營(yíng)城市配送業(yè)務(wù)的中小物流企業(yè)及零散運(yùn)力資源的業(yè)務(wù)合作。
4.3依托信息化手段的融合方向
繼續(xù)建設(shè)完善物流公共信息平臺(tái)，加強(qiáng)不同類型、不同級(jí)別物流公共信息平臺(tái)的功能整合和對(duì)接；物流平臺(tái)運(yùn)營(yíng)企業(yè)依托實(shí)體節(jié)點(diǎn)和市場(chǎng)資源，采用手機(jī)APP等多種形式，開(kāi)發(fā)針對(duì)干線運(yùn)輸和城市配送業(yè)務(wù)的信息平臺(tái)功能，并積極與物流公共信息平臺(tái)和電商平臺(tái)對(duì)接。
5、結(jié)語(yǔ)
建議政府部門在充分激發(fā)和保障市場(chǎng)主導(dǎo)作用的同時(shí)，從社會(huì)資源合理配置和可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，強(qiáng)化頂層設(shè)計(jì)，統(tǒng)籌規(guī)劃服務(wù)干線運(yùn)輸、城市配送的節(jié)點(diǎn)設(shè)施，鼓勵(lì)建設(shè)具有干線運(yùn)輸與城市配送接駁功能的公共型城市配送節(jié)點(diǎn)。同時(shí)，利用政策手段和行政杠桿，積極引導(dǎo)和推動(dòng)干線運(yùn)輸與城鄉(xiāng)配送融合發(fā)展。
配送運(yùn)輸論文:基于鐵路運(yùn)輸?shù)膽?yīng)急物資配送問(wèn)題研究
摘 要：隨著自然災(zāi)害的頻繁、隨機(jī)發(fā)生，以及災(zāi)害發(fā)生后對(duì)應(yīng)急物資運(yùn)輸?shù)钠惹幸螅F路作為大宗貨物的主要運(yùn)輸方式之一，應(yīng)在最短的時(shí)間內(nèi)全力配送應(yīng)急物資。文章主要基于災(zāi)害應(yīng)急物流的概念，研究物資配送車輛的調(diào)度優(yōu)化，找到車輛調(diào)度的優(yōu)化路徑，保障應(yīng)急物資能在最短的時(shí)間和徑路配送。
關(guān)鍵詞：應(yīng)急物流；車輛路徑；調(diào)度優(yōu)化
1 應(yīng)急物流概況及意義
應(yīng)急物流是指在自然災(zāi)害、突發(fā)性公共事件等發(fā)生后，需要緊急組織運(yùn)輸物資、資金等來(lái)保障受災(zāi)地區(qū)的人身和財(cái)產(chǎn)安全的一種特殊的物流活動(dòng)，其目的是較大限度地減少災(zāi)害中的生命財(cái)產(chǎn)損失[1]。因此，國(guó)務(wù)院建立抗災(zāi)救災(zāi)物資儲(chǔ)備體系、設(shè)立救災(zāi)物資儲(chǔ)備倉(cāng)庫(kù)的同時(shí)，民政部也增加了一個(gè)新的建設(shè)方案，即將中央級(jí)救災(zāi)儲(chǔ)備庫(kù)由十個(gè)增加到二十四個(gè)。
在理論方面，目前我國(guó)應(yīng)急物流研究總體上還屬于研究初期，文章的研究有助于解決應(yīng)急物流中存在的物資需求及配送的問(wèn)題，對(duì)應(yīng)急物資需求量的預(yù)測(cè)提供參考。同時(shí)，對(duì)于應(yīng)急物流系統(tǒng)和應(yīng)急物資調(diào)度問(wèn)題的研究，也希望能夠豐富現(xiàn)有的應(yīng)急物流相關(guān)系統(tǒng)內(nèi)容，能夠?qū)ΜF(xiàn)有應(yīng)急物流實(shí)現(xiàn)方案研究有一定的進(jìn)展。
文章研究中建立的災(zāi)害應(yīng)急物資車輛調(diào)度優(yōu)化模型希望能夠起到以下作用：在最短的時(shí)間內(nèi)協(xié)調(diào)救災(zāi)物資儲(chǔ)備倉(cāng)庫(kù)間的調(diào)度，將緊急救援物資送達(dá)受災(zāi)地區(qū)，以減少突發(fā)事件發(fā)生后對(duì)社會(huì)秩序的影響。
2 我國(guó)鐵路應(yīng)急物流研究存在的問(wèn)題
（1）我國(guó)救災(zāi)物資存儲(chǔ)量不夠。這是我國(guó)在突發(fā)性的災(zāi)害來(lái)臨時(shí)面對(duì)的較大問(wèn)題，也直接影響了鐵路運(yùn)輸之前的物資集結(jié)進(jìn)度。特別是我國(guó)地域遼闊，災(zāi)害類型南北方截然不同，使得主要存儲(chǔ)的帳篷、食品、衣被等生活必需品不能在鐵路貨場(chǎng)大量存儲(chǔ)，嚴(yán)重制約了鐵路運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)備過(guò)程。
（2）鐵路救災(zāi)體系不完善。我國(guó)的救災(zāi)體系包括國(guó)家和私人捐贈(zèng)，以及一些社會(huì)組織，這些救災(zāi)物資一般分散存儲(chǔ)在各個(gè)城市的不同地點(diǎn)，因此經(jīng)常會(huì)發(fā)生物資供需上的沖突和矛盾，因此需要有一個(gè)統(tǒng)一的鐵路救災(zāi)網(wǎng)絡(luò)指揮救災(zāi)物資的運(yùn)輸，提高物資集結(jié)和運(yùn)輸?shù)男省?
（3）由于救災(zāi)信息不暢通、城市發(fā)展水平不均衡等原因，往往造成大中型城市的批量救災(zāi)物資不能及時(shí)運(yùn)輸，而考慮附近存儲(chǔ)量不高的城市運(yùn)輸，造成了物資運(yùn)達(dá)后救助范圍小的現(xiàn)象。特別近年來(lái)出現(xiàn)的救災(zāi)初期物資出現(xiàn)短缺，而救災(zāi)后期可能出現(xiàn)物資過(guò)剩的情況，導(dǎo)致了救災(zāi)物資存在不平衡的問(wèn)題。
雖然應(yīng)急物資無(wú)法按正常情況來(lái)應(yīng)對(duì)供需情況，但是鐵路的直達(dá)性好和作業(yè)機(jī)械化程度高的特點(diǎn)，能夠在短時(shí)間內(nèi)調(diào)度機(jī)車車輛，保障物資能夠大批量的一次性配送到位，減少對(duì)救援車輛路徑的干擾。
3 鐵路運(yùn)輸路徑問(wèn)題的研究
車輛路徑問(wèn)題（VRP）：通過(guò)組織連續(xù)的一個(gè)系統(tǒng)里的點(diǎn)，根據(jù)車輛必須滿足一定的約束條件的需求選擇路線，車輛通過(guò)這些組織好的點(diǎn)，以達(dá)到最終目標(biāo)[2]。VRP包括兩部分，其一是行車路線的設(shè)計(jì)，其二是出行時(shí)間表的安排。目前有關(guān)車輛路徑問(wèn)題的研究可以表示為：給定一個(gè)或多個(gè)中心，一個(gè)車輛集合和一個(gè)顧客集合，車輛和顧客各有自己的屬性，每輛車都有容量，所載的貨物不能超過(guò)它的容量[3]。
通常情況下，車輛路徑問(wèn)題主要的研究影響因素是車輛運(yùn)輸目的地、車輛分類、目標(biāo)函數(shù)以及其他的因素。在鐵路應(yīng)急物資運(yùn)輸路徑問(wèn)題的研究過(guò)程中，運(yùn)輸路徑主要受到了現(xiàn)有可供作業(yè)的鐵路站場(chǎng)和裝卸能力的約束的出發(fā)地、目的地選擇性特點(diǎn)，而車輛特性主要是受到車輛數(shù)量、調(diào)運(yùn)時(shí)間以及車輛載重約束的影響，從而建立時(shí)間最小化的目標(biāo)函數(shù)。
車輛調(diào)度問(wèn)題典型的模型是VRP模型，其目標(biāo)函數(shù)是確定完成運(yùn)輸量所需要的車輛數(shù)以減少調(diào)運(yùn)時(shí)間，主要有配送車輛、貨物、物流中心、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、約束條件和目標(biāo)函數(shù)等構(gòu)成。但是對(duì)于應(yīng)急物資的運(yùn)輸問(wèn)題而言，其主要研究的問(wèn)題是怎樣才能盡快調(diào)運(yùn)車輛將應(yīng)急物資運(yùn)輸?shù)綖?zāi)害發(fā)生地，因此應(yīng)急物資在運(yùn)輸過(guò)程屬于貨物裝卸混合的裝填，運(yùn)輸車輛的類型和物資種類都不盡相同。特別的，不同于典型的VRP模型的是，調(diào)運(yùn)車輛不必返回原地，且在運(yùn)輸過(guò)程中要保障運(yùn)輸?shù)牟婚g斷性，運(yùn)輸成本不再是考慮的因素。
4 應(yīng)急物資基于鐵路運(yùn)輸?shù)能囕v調(diào)運(yùn)優(yōu)化模型研究
在建立模型前，要先設(shè)定模型的邊界條件。根據(jù)鐵路運(yùn)輸和應(yīng)急物資的特點(diǎn)，在整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中要先確定需要運(yùn)輸?shù)膽?yīng)急物資數(shù)，以尋找能夠滿足需求數(shù)的所有供應(yīng)點(diǎn)。在運(yùn)輸過(guò)程中，要忽略其他特殊因素的影響，簡(jiǎn)化模型的計(jì)算維度。
受災(zāi)點(diǎn)和物資供應(yīng)點(diǎn)組成無(wú)向圖G（S，D），其中S={S1，S2，…，Sn}，S0是物資供應(yīng)點(diǎn)，S1，S2，….，Sn為N個(gè)受災(zāi)點(diǎn)；D為邊集，dij∈D（Vi，Vj∈V，i≠j）指列車i的行駛速度Vi到Vj的距離。
假設(shè)：鐵路運(yùn)輸列車集為L(zhǎng)={L1，L2，…，Ln}；當(dāng)列車L經(jīng)過(guò)邊（i，j）時(shí)XLij=1，否則為0；當(dāng)列車L配送到受災(zāi)點(diǎn)Vi救災(zāi)物資時(shí)ZLi=1，否則為0；M為鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中能夠提供的運(yùn)輸應(yīng)急物資的較大車輛數(shù)，G為列車的較大運(yùn)載量，Gi為受災(zāi)點(diǎn)Vi所需要的物資數(shù)量。根據(jù)以上描述建立調(diào)運(yùn)列車數(shù)和車輛滿足0-1整數(shù)約束的目標(biāo)函數(shù)為：
約束條件為：
5 結(jié)束語(yǔ)
應(yīng)急物資的暢通是減少災(zāi)后損失的重要保障，因此合理快速的統(tǒng)籌運(yùn)輸安排有利于災(zāi)后救助，也是鐵路應(yīng)急運(yùn)輸應(yīng)急物資能力的體現(xiàn)。文章在介紹應(yīng)急物資概況的基礎(chǔ)上，結(jié)合鐵路應(yīng)急物資和運(yùn)輸路徑研究存在的問(wèn)題，建立了應(yīng)急物資基于鐵路運(yùn)輸?shù)能囕v調(diào)運(yùn)優(yōu)化模型。應(yīng)急物資一般是綜合運(yùn)輸?shù)姆绞剑@種單純的考慮鐵路運(yùn)輸雖然提供了一種解決方法，但是與實(shí)際的運(yùn)輸情況還有一定的距離，這也是文章需要繼續(xù)研究的方向。
配送運(yùn)輸論文:基于行為導(dǎo)向法的運(yùn)輸與配送課程教學(xué)研究
摘 要： 本文基于行為導(dǎo)向教學(xué)法，對(duì)本科院校物流管理專業(yè)運(yùn)輸與配送課程進(jìn)行應(yīng)用探討，包括教學(xué)目標(biāo)、課程內(nèi)容、教學(xué)方法和學(xué)習(xí)環(huán)境，力求有所創(chuàng)新。
關(guān)鍵詞： 行為導(dǎo)向教學(xué)法 運(yùn)輸與配送課程 教學(xué)創(chuàng)新
社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的差別發(fā)展，對(duì)物流人才的柔性能力要求日益增高，因此對(duì)物流人才需要進(jìn)行差別化、針對(duì)性培養(yǎng)與教學(xué)。行為導(dǎo)向教學(xué)法是德國(guó)雙元制的一種延伸，是將學(xué)生“學(xué)會(huì)學(xué)習(xí)、學(xué)會(huì)做事、學(xué)會(huì)生存”貫穿教育教學(xué)之中的教學(xué)模式。
一、《運(yùn)輸與配送》實(shí)行雙向互動(dòng)教學(xué)的意義
《運(yùn)輸與配送》作為物流專業(yè)的主干課程，具有很強(qiáng)的理論聯(lián)系實(shí)際的要求，同時(shí)隨著信息時(shí)代的來(lái)臨，科學(xué)技術(shù)和管理方式不斷創(chuàng)新，課程內(nèi)容更新變化速度不斷加快。因此應(yīng)用行為導(dǎo)向教學(xué)法在《運(yùn)輸與配送》課程教學(xué)中，有助于學(xué)生發(fā)展成為一個(gè)包括專業(yè)能力、方法能力、社會(huì)能力的多維體。同時(shí)傳統(tǒng)照本宣科的教學(xué)方法已經(jīng)不適應(yīng)當(dāng)今變化莫測(cè)的社會(huì)發(fā)展，需要更柔性的教學(xué)模式適應(yīng)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題的時(shí)效性，增強(qiáng)學(xué)生主動(dòng)思考的意識(shí)，提高運(yùn)用多學(xué)科知識(shí)的能力。
二、構(gòu)建基于行為導(dǎo)向教學(xué)法的《運(yùn)輸與配送》課程的教學(xué)體系
1.層次化培養(yǎng)目標(biāo)
按照培養(yǎng)目標(biāo)和社會(huì)需求建立分層次教學(xué)體系。按照物流專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)，對(duì)學(xué)生進(jìn)行基礎(chǔ)層、應(yīng)用層、創(chuàng)新層分層次分階段教學(xué)的培養(yǎng)。在基礎(chǔ)層充分運(yùn)用模擬教學(xué)法，借助實(shí)驗(yàn)操作軟件，訓(xùn)練學(xué)生專業(yè)素質(zhì)和從業(yè)能力；在應(yīng)用層充分運(yùn)用各種先進(jìn)教學(xué)法對(duì)學(xué)生進(jìn)行多渠道多模塊應(yīng)用訓(xùn)練；在創(chuàng)新層將多個(gè)項(xiàng)目進(jìn)行綜合，通過(guò)參加大學(xué)生科技創(chuàng)新項(xiàng)目和物流、管理類競(jìng)賽，提高綜合能力。解決原有物流管理專業(yè)課程之間自成體系，教學(xué)內(nèi)容存在重復(fù)和交叉的問(wèn)題。通過(guò)項(xiàng)目的實(shí)現(xiàn)，學(xué)生將物流管理的理論內(nèi)容相互銜接與融合，形成較完整的解決問(wèn)題的理論體系與思路。如在創(chuàng)新層引導(dǎo)教學(xué)中，將仿真技術(shù)、運(yùn)籌學(xué)應(yīng)用到運(yùn)輸與配送課程中的運(yùn)輸路徑規(guī)劃部分，通過(guò)實(shí)際項(xiàng)目進(jìn)行完整地訓(xùn)練，既培養(yǎng)學(xué)生處理實(shí)際問(wèn)題的能力，又提高學(xué)生的就業(yè)層次。
2.模塊化課程內(nèi)容
根據(jù)行為導(dǎo)向教學(xué)法的基本思想，課程教學(xué)內(nèi)容應(yīng)當(dāng)根據(jù)實(shí)際工作內(nèi)容組織，著重體現(xiàn)課程的實(shí)用性和創(chuàng)新性。目此，結(jié)合我院教學(xué)條件對(duì)運(yùn)輸與配送課程內(nèi)容進(jìn)行重新規(guī)劃，將課程教學(xué)內(nèi)容劃分為三大模塊：運(yùn)輸與配送基礎(chǔ)知識(shí)模塊，運(yùn)輸規(guī)劃模塊，配送管理模塊。并且進(jìn)一步確定每個(gè)模塊應(yīng)實(shí)現(xiàn)的教學(xué)實(shí)踐目標(biāo)，然后將實(shí)踐能力目標(biāo)分解成為學(xué)習(xí)領(lǐng)域的學(xué)習(xí)內(nèi)容，即知識(shí)、方法與技能。
運(yùn)輸與配送基礎(chǔ)知識(shí)模塊。學(xué)習(xí)內(nèi)容包括運(yùn)輸與配送基本概念、功能、作用和運(yùn)輸?shù)幕鞠到y(tǒng)。實(shí)踐能力目標(biāo)包括掌握運(yùn)輸、配送與物流其他環(huán)節(jié)的關(guān)系，以及運(yùn)輸基本系統(tǒng)的特點(diǎn)，學(xué)生具有物流全局觀念。
運(yùn)輸規(guī)劃模塊。學(xué)習(xí)內(nèi)容包括運(yùn)輸合理化、運(yùn)輸成本、運(yùn)輸價(jià)格、運(yùn)輸路線等。實(shí)踐能力目標(biāo)包括掌握不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本特點(diǎn)和計(jì)算方法，通過(guò)定性和定量的分析與決策，優(yōu)化運(yùn)輸路線，提高運(yùn)輸合理化水平。
配送管理模塊。學(xué)習(xí)內(nèi)容包括配送模式、配送作業(yè)和配送組織。實(shí)踐能力目標(biāo)包括掌握配送功能和合理化方法。
3.多樣化教學(xué)方法
通過(guò)師生共同確定的行為目標(biāo)引導(dǎo)物流管理教學(xué)組織過(guò)程，采用跨學(xué)科綜合課程模式，結(jié)合PBL教學(xué)法、情景模擬教學(xué)法、案例教學(xué)法、角色扮演教學(xué)法等多種方法使學(xué)生通過(guò)主動(dòng)且的學(xué)習(xí)，實(shí)現(xiàn)腦力勞動(dòng)和體力勞動(dòng)的統(tǒng)一，不強(qiáng)調(diào)知識(shí)的學(xué)科系統(tǒng)性，重視“案例分析”、“解決實(shí)際問(wèn)題能力”及學(xué)生的自我管理式學(xué)習(xí)，從而實(shí)現(xiàn)教學(xué)、學(xué)習(xí)和工作的統(tǒng)一。
PBL教學(xué)法：學(xué)生按照興趣和研究方向自由組合與教師協(xié)調(diào)相結(jié)合的方式組建團(tuán)隊(duì)，教師根據(jù)學(xué)習(xí)目標(biāo)、學(xué)習(xí)重點(diǎn)和難點(diǎn)設(shè)計(jì)有一定難度、能結(jié)合實(shí)際情況的問(wèn)題。由學(xué)生獨(dú)立合作學(xué)習(xí)，小組成員根據(jù)各自特點(diǎn)分工合作、制訂學(xué)習(xí)計(jì)劃、收集相關(guān)資料文獻(xiàn)、確定一致認(rèn)同的方案。在各小組課余學(xué)習(xí)階段，教師根據(jù)學(xué)生意愿給予適當(dāng)?shù)闹笇?dǎo)，引導(dǎo)其進(jìn)度和時(shí)間管理，以此培養(yǎng)學(xué)生利用團(tuán)隊(duì)資源解決問(wèn)題的能力。
情景模擬教學(xué)法：指教師創(chuàng)設(shè)情境，學(xué)生通過(guò)分析情景，找出問(wèn)題，提出設(shè)計(jì)方案，或者學(xué)生根據(jù)要解決的問(wèn)題創(chuàng)設(shè)情境并設(shè)計(jì)方案。此方法在設(shè)計(jì)時(shí)要從學(xué)生角度進(jìn)行，以利于拓展學(xué)生的思維空間，培養(yǎng)學(xué)生分析能力、判斷能力和解決問(wèn)題的能力。
案例分析法：指教師選用典型案例，如在運(yùn)輸規(guī)劃模塊，筆者給出某物流公司的運(yùn)輸難題，學(xué)生通過(guò)對(duì)運(yùn)輸路線的重新設(shè)計(jì)、運(yùn)輸成本的核算等進(jìn)行科學(xué)的決策。
4.體驗(yàn)化學(xué)習(xí)環(huán)境
結(jié)合學(xué)院的資源優(yōu)勢(shì)，與大型生產(chǎn)制造企業(yè)和物流企業(yè)建立實(shí)訓(xùn)基地，在生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)直接進(jìn)行教學(xué)，由老師、學(xué)生、企業(yè)人員三方共同在實(shí)訓(xùn)基地通過(guò)邊教、邊學(xué)、邊做補(bǔ)充教學(xué)內(nèi)容。通過(guò)這種體驗(yàn)教學(xué)，學(xué)生除了能直接到企業(yè)現(xiàn)場(chǎng)工作外，還能理解運(yùn)輸調(diào)度、線邊物料投放、配送中心管理等實(shí)際物流內(nèi)容，縮短理論課堂教學(xué)與實(shí)際的距離，加強(qiáng)學(xué)生對(duì)于整個(gè)知識(shí)體系的理解。同時(shí)學(xué)生在實(shí)踐中充分思考，給企業(yè)提出創(chuàng)新性建議，達(dá)到理解實(shí)踐又高于實(shí)踐的教學(xué)目的。
三、結(jié)語(yǔ)
本文針對(duì)物流管理專業(yè)的特點(diǎn)，以運(yùn)輸與配送課程為研究對(duì)象，探索行為導(dǎo)向教學(xué)法在物流管理專業(yè)教學(xué)中的綜合應(yīng)用與實(shí)施策略。通過(guò)實(shí)踐探究表明，行為導(dǎo)向教學(xué)法對(duì)促進(jìn)學(xué)生綜合能力的培養(yǎng)，諸如學(xué)習(xí)能力、自我評(píng)價(jià)能力、團(tuán)隊(duì)合作能力等切實(shí)可行。
基金項(xiàng)目：2014年四川省高等教育人才培養(yǎng)質(zhì)量和教學(xué)改革項(xiàng)目“理工類雙語(yǔ)教學(xué)模式及評(píng)價(jià)體系探索與實(shí)踐――以《智能運(yùn)輸系統(tǒng)》為示范”。編號(hào)：B141008ZL
配送運(yùn)輸論文:談中職物流專業(yè)商品運(yùn)輸與配送
摘 要： 目前，中職教育是基層物流人才培養(yǎng)的主渠道之一。為了更好地開(kāi)發(fā)和培養(yǎng)物流人才，在人才特色化培養(yǎng)、物流行業(yè)特點(diǎn)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要等方面有必要進(jìn)行針對(duì)性的探索，對(duì)中職物流專業(yè)中商品運(yùn)輸與配送進(jìn)行有效性研究，從而提高學(xué)生的基礎(chǔ)能力、專業(yè)能力和職業(yè)能力。同時(shí)，構(gòu)建符合職業(yè)導(dǎo)向的課程教學(xué)實(shí)踐體系是實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)的重要途徑。
關(guān)鍵詞： 中職物流專業(yè) 商品儲(chǔ)運(yùn) 商品配送
當(dāng)代物流是一個(gè)新興的復(fù)合產(chǎn)業(yè)，同樣是勞動(dòng)技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)。在商品運(yùn)輸與儲(chǔ)存等環(huán)節(jié)中都需要大量技術(shù)人員。中職院校是培養(yǎng)這些基層物流操作人員的搖籃。由于設(shè)備有限，盡管中職院校開(kāi)設(shè)了物流這一類專業(yè)，對(duì)這些基層物流操作人員培訓(xùn)時(shí)，仍然存在教育資源匱乏、教學(xué)方法落后、學(xué)生實(shí)訓(xùn)經(jīng)驗(yàn)不足等一系列問(wèn)題，這就在一定程度上嚴(yán)重影響對(duì)物流人才的培養(yǎng)，需要對(duì)中職院校物流專業(yè)學(xué)生的商品運(yùn)輸與配送的教學(xué)實(shí)踐做出簡(jiǎn)要分析，幫助中職學(xué)校認(rèn)識(shí)到自身在教育方面存在的不足，促進(jìn)中職學(xué)校更好地開(kāi)展物流專業(yè)教育。對(duì)于中職物流專業(yè)商品運(yùn)輸與配送的研究已經(jīng)成為當(dāng)下中職學(xué)校物流專業(yè)的頭等大事。
一、中職物流專業(yè)商品運(yùn)輸與配送的職業(yè)定位
隨著21世紀(jì)網(wǎng)絡(luò)的高度普及，網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物的高速發(fā)展，當(dāng)代物流這個(gè)新興的復(fù)合產(chǎn)業(yè)應(yīng)運(yùn)而生。目前物流行業(yè)對(duì)于物流專業(yè)人才的需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了市場(chǎng)所能提供的總和，整個(gè)物流專業(yè)都處于一種缺乏專業(yè)人才的狀態(tài)中。這種情況對(duì)中職學(xué)校培養(yǎng)物流專業(yè)人才提出重大考驗(yàn)，中職學(xué)校對(duì)于物流專業(yè)人才培養(yǎng)的職業(yè)目標(biāo)要定位于中低層，以培養(yǎng)綜合性操作人才為目標(biāo)。在整個(gè)教育培養(yǎng)過(guò)程中，中職學(xué)校要加強(qiáng)對(duì)學(xué)生動(dòng)手操作能力的培養(yǎng)，物流專業(yè)中的商品運(yùn)輸與配送更是需要重點(diǎn)培養(yǎng)的環(huán)節(jié)。中職學(xué)校培養(yǎng)的這種綜合性操作人才具有專業(yè)的物流人的從業(yè)精神和服務(wù)他人的意識(shí)，接人待物也經(jīng)過(guò)專業(yè)訓(xùn)練，能夠熟練地運(yùn)用計(jì)算機(jī)，自主解決物流中的一些簡(jiǎn)單問(wèn)題，這些人才是整個(gè)物流行業(yè)的基石，著眼于當(dāng)下社會(huì)對(duì)于物流人才的需要，中職學(xué)校培養(yǎng)商品運(yùn)輸與配送的物流人才的目標(biāo)要符合當(dāng)下時(shí)代需求，只有這樣才可以更有針對(duì)性地培養(yǎng)物流專業(yè)商品運(yùn)輸與配送方面的專業(yè)人才。
二、中職物流專業(yè)商品運(yùn)輸與配送的發(fā)展前景
當(dāng)今時(shí)代，信息科學(xué)技術(shù)迅猛發(fā)展，在經(jīng)濟(jì)的飛速增長(zhǎng)中物流產(chǎn)業(yè)成了重要支柱，也在工業(yè)化進(jìn)程中成了最基本的服務(wù)模式，以迅猛的發(fā)展速度在全球范圍內(nèi)廣泛傳播。中職學(xué)校開(kāi)設(shè)物流專業(yè)無(wú)疑是順應(yīng)當(dāng)下時(shí)展潮流的。在物流行業(yè)中，商品運(yùn)輸與配送是整個(gè)物流行業(yè)的核心，中職學(xué)校大力重視物流專業(yè)中商品運(yùn)輸與配送方面的人才培養(yǎng)是符合當(dāng)下社會(huì)對(duì)于人才培養(yǎng)的需求的。國(guó)際上，物流行業(yè)是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一，已經(jīng)逐步成為衡量國(guó)家綜合國(guó)力的重要標(biāo)準(zhǔn)之一，其發(fā)展前景可見(jiàn)一斑，尤其社會(huì)對(duì)于商品運(yùn)輸與配送方向的人才需求更是呈現(xiàn)出供不應(yīng)求的局面。物流行業(yè)在社會(huì)中服務(wù)于消費(fèi)者，物流行業(yè)水平的提高不僅體現(xiàn)了我國(guó)城鄉(xiāng)居民生活水平和生活質(zhì)量的不斷提高，而且體現(xiàn)了我國(guó)物流專業(yè)不斷服務(wù)化，更是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和商品運(yùn)輸與配送不斷創(chuàng)新發(fā)展的內(nèi)在要求。綜合社會(huì)各個(gè)方面，中職物流專業(yè)商品運(yùn)輸與配送的發(fā)展前景是非常樂(lè)觀的。
三、中職物流專業(yè)商品運(yùn)輸與配送的教育模式
學(xué)校對(duì)于物流專業(yè)學(xué)生的培養(yǎng)時(shí)間為三年，結(jié)合整個(gè)物流行業(yè)對(duì)于人才的需求，在商品運(yùn)輸與配送的課程設(shè)計(jì)中要以加強(qiáng)學(xué)生的動(dòng)手能力為基礎(chǔ)，開(kāi)展素質(zhì)教學(xué)，保障學(xué)生在實(shí)踐中將書本上可得的知識(shí)熟練運(yùn)用，這是人教版教材對(duì)于中職物流專業(yè)商品運(yùn)輸與配送教學(xué)的基本要求。在實(shí)際教學(xué)過(guò)程中，物流專業(yè)商品運(yùn)輸與配送的教育思路必須緊跟學(xué)生的學(xué)習(xí)進(jìn)度，以社會(huì)需求為參考，保障學(xué)生“基礎(chǔ)扎實(shí)，能力過(guò)硬，適應(yīng)性強(qiáng)”，只有這種以學(xué)生為本的教育方式，才可以較大限度地開(kāi)發(fā)學(xué)生的潛力，激發(fā)他們對(duì)于物流專業(yè)商品運(yùn)輸與配送的學(xué)習(xí)興趣，使每一位學(xué)生都成為商品運(yùn)輸與配送方面的專業(yè)人才。在中職學(xué)校三年的教育過(guò)程中，學(xué)校重視教育的內(nèi)部聯(lián)系，首先明確培養(yǎng)目標(biāo)，以培養(yǎng)目標(biāo)為基準(zhǔn)，根據(jù)學(xué)生的學(xué)習(xí)情況對(duì)學(xué)校的教育課程安排做出調(diào)整，加強(qiáng)商品運(yùn)輸與配送方向人才的培養(yǎng)，保障學(xué)生綜合發(fā)展。學(xué)校要積極優(yōu)化對(duì)于物流專業(yè)學(xué)生的教育方式，完善課程設(shè)計(jì)，只有這樣才可以培養(yǎng)出更的物流專業(yè)商品運(yùn)輸與配送方向的專業(yè)綜合性人才。
四、結(jié)語(yǔ)
在當(dāng)下物流行業(yè)高速發(fā)展的大背景下，中職學(xué)校開(kāi)設(shè)物流專業(yè)非常符合發(fā)展需求。面對(duì)物流行業(yè)高速發(fā)展的趨勢(shì)，社會(huì)各界要加大對(duì)于中職學(xué)校培養(yǎng)物流人才的關(guān)注力度，傾斜更多教育資源集中發(fā)展中職學(xué)校的物流專業(yè)教育，只有這樣才可以培養(yǎng)出更好的綜合性物流人才。
配送運(yùn)輸論文:Dijkstra算法在物流配送運(yùn)輸中的最短路徑優(yōu)化研究
摘 要：傳統(tǒng)的Dijkstra算法一般用于計(jì)算一個(gè)源節(jié)點(diǎn)到所有其他節(jié)點(diǎn)的最小代價(jià)路徑，它能夠適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)涞淖兓蚨梢詰?yīng)用在物流中的配送線路規(guī)劃上。原始的Dijkstra算法在實(shí)現(xiàn)時(shí)不僅占用大量計(jì)算機(jī)內(nèi)存，而且執(zhí)行效率也不高。針對(duì)這一問(wèn)題，本文基于傳統(tǒng)的Dijkstra算法，對(duì)其數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和算法思路進(jìn)行了優(yōu)化。最終通過(guò)實(shí)驗(yàn)證明優(yōu)化后的Dijkstra比原始的Dijkstra算法在執(zhí)行效率上有了較大的提高。
關(guān)鍵詞：Dijkstra算法；最短路徑；物流配送；優(yōu)化算法
中圖分類號(hào)：TP301.6
物流業(yè)的發(fā)展已成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的一個(gè)新的增長(zhǎng)點(diǎn)，科學(xué)合理的物流業(yè)是經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的重要部分，其發(fā)展程度已經(jīng)成為衡量一個(gè)國(guó)家現(xiàn)代化程度和綜合國(guó)力的重要標(biāo)志之一，被喻為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“第三利潤(rùn)源泉”。在物流配送活動(dòng)中，主要是把一批貨物從配送中心運(yùn)送到一個(gè)或多個(gè)非固定客戶的接貨處。通常配送中心與客戶之間有多條運(yùn)輸路線可以選擇。如果配送中心不進(jìn)行運(yùn)輸路線的合理規(guī)劃，往往會(huì)出現(xiàn)不合理的運(yùn)輸現(xiàn)象，如迂回運(yùn)輸、重復(fù)運(yùn)輸?shù)取２缓侠磉\(yùn)輸會(huì)造成運(yùn)輸成本上升。因此確定合理的配送路線，從而使運(yùn)輸成本降低的同時(shí)又使服務(wù)水平得到改善是物流配送管理工作的一項(xiàng)重要內(nèi)容。
本論文是筆者在湖北某軟件公司實(shí)習(xí)期間，參與的一個(gè)物資綜合管理系統(tǒng)，其中有一個(gè)模塊是關(guān)于車輛調(diào)配和物流運(yùn)輸?shù)模缓笤诖嘶A(chǔ)上實(shí)現(xiàn)基于Dijkstra算法并對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化的物流配送最短路徑選擇算法。通過(guò)實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，不僅節(jié)約了物流成本，而且提高了運(yùn)輸?shù)男省?
1 Dijkstra算法介紹
1.1 Dijkstra算法思想及步驟
Dijkstra算法用于計(jì)算一個(gè)源節(jié)點(diǎn)到所有其他節(jié)點(diǎn)的最短代價(jià)路徑，它是按路徑長(zhǎng)度遞增的次序來(lái)產(chǎn)生最短路徑的算法。該算法的輸入包含一個(gè)有權(quán)重的有向圖G以及G中的一個(gè)頂點(diǎn)s，用V表示G中所有頂點(diǎn)的集合，S表示已求得最短路徑的值頂點(diǎn)，w（u，v）表示從頂點(diǎn)u到頂點(diǎn)v的權(quán)重（設(shè)定權(quán)重均為非負(fù)值），（u，v）表示從頂點(diǎn)u到頂點(diǎn)v有路徑相連，d（v）表示從頂點(diǎn)s到頂點(diǎn)v的最小權(quán)重。步驟如下：
（1）初始時(shí)，集合S只包含頂點(diǎn)s，s的路徑長(zhǎng)度值被賦為0（即d（s）=0），選擇頂點(diǎn)m，若存在能直接到達(dá)的邊（s，m），則d（m）=min{w（s，m）}，并將頂點(diǎn)m加入集合S，對(duì)于所（1）Dijkstra算法的效率與頂點(diǎn)數(shù)N密切相關(guān)。
（2）在存儲(chǔ)圖形數(shù)據(jù)和運(yùn)算時(shí)，需要定義N*N的數(shù)組，其中N為網(wǎng)絡(luò)的結(jié)點(diǎn)數(shù)，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)的結(jié)點(diǎn)數(shù)較大時(shí)，將占用大量的計(jì)算機(jī)內(nèi)存。
（3）當(dāng)從未標(biāo)記節(jié)點(diǎn)集合（V-S）選定下一個(gè)頂點(diǎn)m作中間節(jié)點(diǎn)后，在更新最短路徑的過(guò)程中，需要掃描所有的未標(biāo)記節(jié)點(diǎn)并進(jìn)行比較更新。而未標(biāo)記節(jié)點(diǎn)集合（V-S）中往往包含大量與中間點(diǎn)m不直接相連的節(jié)點(diǎn)，即Cost[j，k]=∞。因而很多操作無(wú)效而導(dǎo)致執(zhí)行效率降低。
2 Dijkstra算法優(yōu)化
2.1 數(shù)據(jù)存儲(chǔ)的優(yōu)化
通常在一個(gè)城市交通圖模擬出來(lái)的網(wǎng)絡(luò)圖中，存在很多頂點(diǎn)（物流運(yùn)輸?shù)牡攸c(diǎn)）和邊（道路），而且錯(cuò)綜復(fù)雜，但真正與某一頂點(diǎn)相關(guān)的邊和頂點(diǎn)是有限的。以鄰接矩陣或關(guān)聯(lián)矩陣為基礎(chǔ)的算法中，存在著很多權(quán)值為∞的元素，這些無(wú)效的元素占用了大量的計(jì)算機(jī)內(nèi)存。如果在表示網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖的關(guān)系時(shí)，只是記錄與某一頂點(diǎn)相關(guān)的邊和頂點(diǎn)，這樣就可以減少很多無(wú)效的權(quán)值為∞的頂點(diǎn)，從而起到節(jié)約內(nèi)存的作用。具體步驟如下：
（1）依據(jù)較大相鄰頂點(diǎn)數(shù)的概念，計(jì)算出網(wǎng)絡(luò)圖中的較大相鄰頂點(diǎn)數(shù)m；
（2）根據(jù)網(wǎng)絡(luò)圖構(gòu)造鄰接矩陣。以網(wǎng)絡(luò)圖中的頂點(diǎn)為行，以該頂點(diǎn)相鄰的點(diǎn)為列，矩陣的行數(shù)為網(wǎng)絡(luò)圖中的實(shí)際頂點(diǎn)數(shù)，列數(shù)為網(wǎng)絡(luò)圖中的較大相鄰頂點(diǎn)數(shù)m，改鄰接矩陣中的值為與行頂點(diǎn)相連的頂點(diǎn)值。如果該頂點(diǎn)的相鄰頂點(diǎn)數(shù)少于較大相鄰頂點(diǎn)數(shù)m，則用0代替。
（3）根據(jù)網(wǎng)絡(luò)圖構(gòu)造判斷矩陣。對(duì)照上一步構(gòu)造出來(lái)的鄰接矩陣，用鄰接矩陣?yán)锏母鱾€(gè)元素對(duì)應(yīng)邊號(hào)的權(quán)值代替同一位置的頂點(diǎn)值就構(gòu)成了判斷矩陣；
（4）然后根據(jù)鄰接矩陣和判斷矩陣求網(wǎng)絡(luò)圖上某一頂點(diǎn)到其他頂點(diǎn)間的最短路徑。
2.2 算法思路的優(yōu)化
傳統(tǒng)的Dijkstra算法能求出網(wǎng)絡(luò)圖中的最短路徑，但是在頂點(diǎn)和邊很多的情況下，該算法需要遍歷很多節(jié)點(diǎn)，而且很多是無(wú)效的頂點(diǎn)，所以執(zhí)行效率比較低。其主要表現(xiàn)在：更新新加入的頂點(diǎn)m到集合V―S中所有頂點(diǎn)的最短路徑時(shí)，需要大量比較d[m] + w[m，v]和d[v]的大小，而此時(shí)很多頂點(diǎn)并不與m相鄰（即w[m，v]=∞），這樣就增加了額外的運(yùn)算量。由于Dijkstra算法是計(jì)算從起點(diǎn)到某一頂點(diǎn)的最短路徑，我們也可以將其表述為計(jì)算從某一頂點(diǎn)到起點(diǎn)的最短路徑。因此求最短路徑問(wèn)題可以分解兩個(gè)子問(wèn)題，即計(jì)算由起點(diǎn)到終點(diǎn)的最短路徑和由終點(diǎn)到起點(diǎn)的最短路徑，這樣就大大降低了求解最短路徑問(wèn)題的復(fù)雜度。
傳統(tǒng) Dijkstra算法在提取最短路徑節(jié)點(diǎn)時(shí)需要遍歷所有的在集合V―S中的頂點(diǎn)，并更新最短路徑值，所以算法的實(shí)踐復(fù)雜度為O（N2）。而本文改進(jìn)的算法將此問(wèn)題分解為兩個(gè)子問(wèn)題進(jìn)行求解，而且符合并行處理思想。這樣對(duì)執(zhí)行速度有了較大的提高，特別是對(duì)于網(wǎng)絡(luò)圖中頂點(diǎn)數(shù)和邊較多的情況下。
3 結(jié)束語(yǔ)
在物流配送中，合理的配送路線規(guī)劃不僅能夠及時(shí)地滿足客戶的需求，而且可以節(jié)約配送中心的運(yùn)輸成本，所以求出最短配送路徑算法的效率具有重要的作用。本文結(jié)合配送路線規(guī)劃的實(shí)際情況，選擇Dijkstra算法作為物流配送路線規(guī)劃的核心算法，并對(duì)它的不足提出了優(yōu)化方法，在數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和算法思路兩個(gè)方面進(jìn)行了優(yōu)化，使優(yōu)化后的算法能夠提高配送路線規(guī)劃的效率。經(jīng)實(shí)驗(yàn)證明，優(yōu)化后的Dijkstra算法不僅節(jié)約了物流成本，而且提高了運(yùn)輸效率。
作者簡(jiǎn)介：鐘寶榮（1963-），通信作者，教授，1992年華中理工大學(xué)計(jì)算機(jī)軟件專業(yè)碩士畢業(yè)，主要研究方向?yàn)椋壕W(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)、圖形圖象處理技術(shù)、多媒體數(shù)據(jù)通信技術(shù)等。
作者單位：長(zhǎng)江大學(xué)計(jì)算機(jī)科學(xué)學(xué)院，湖北荊州 434023
配送運(yùn)輸論文:探究遺傳算法應(yīng)用于物流的配送運(yùn)輸
摘要：隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的不斷發(fā)展，社會(huì)物流業(yè)也呈快速發(fā)展的趨勢(shì)。在物流業(yè)中，物流配送是很重要的環(huán)節(jié)之一。本文以臨沂地區(qū)的物流業(yè)為背景，為了更好地解決物流配送路徑優(yōu)化問(wèn)題，建立了一種遺傳算法模型。實(shí)驗(yàn)計(jì)算表明，通過(guò)用遺傳算法進(jìn)行物流配送路徑優(yōu)化，可以方便有效地得到問(wèn)題的解或者近似解。
關(guān)鍵詞：遺傳算法 物流配送 優(yōu)化 臨沂地區(qū)
1.引言
市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的改革以及跨地區(qū)貿(mào)易的發(fā)展共同促進(jìn)了物流業(yè)的快速發(fā)展。物流配送是指將客戶所購(gòu)的貨物及時(shí)的送交客戶的過(guò)程，物流配送不僅是物流業(yè)最重要的環(huán)節(jié)之一，同時(shí)物流配送的效率也直接影響著整個(gè)工作流程的效率，因此，需要不斷地改進(jìn)、優(yōu)化物流配送路徑。本文的研究背景是山東的臨沂地區(qū)，臨沂市被確定為省級(jí)物流節(jié)點(diǎn)城市，將利用商貿(mào)市場(chǎng)集聚的優(yōu)勢(shì)，以建設(shè)大物流促進(jìn)商貿(mào)流通發(fā)展為目標(biāo)，建立連接江蘇、輻射長(zhǎng)江三角洲，連通日照、連云港的商貿(mào)物流基地，服務(wù)于省內(nèi)外商貿(mào)流通和經(jīng)濟(jì)建設(shè)。那么在這樣一個(gè)重要的物流節(jié)點(diǎn)城市，合理地選擇配送路徑具有重要的意義，不僅能偶縮短配送時(shí)間，也能降低配送成本，在提高服務(wù)質(zhì)量和提高經(jīng)濟(jì)效益方面都有較大貢獻(xiàn)。
優(yōu)化配送路徑是一個(gè)NP-Hard問(wèn)題，為了解決這一問(wèn)題，近年來(lái)提出了不少算法，比如節(jié)約法、掃描法等，本文通過(guò)一系列的研究，將遺傳算法應(yīng)用于物流配送的決策分析中。遺傳算法（Genetic Algorithms，GA）最早是由John.H.Holland于1975年提出的，它是一種結(jié)合了生物自然選擇和基因遺傳學(xué)的優(yōu)化搜索方法。它的優(yōu)點(diǎn)非常多，比如魯棒性強(qiáng)、速度快、搜索范圍廣等而廣泛應(yīng)用于各個(gè)領(lǐng)域。本文針對(duì)物流配送路徑優(yōu)化問(wèn)題，首先分析了其數(shù)學(xué)模型，然后引入了遺傳算法來(lái)優(yōu)化，進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)計(jì)算，研究表明，將遺傳算法應(yīng)用于物流配送路徑優(yōu)化問(wèn)題是行之有效的方法，取得較好的結(jié)果。
2.優(yōu)化物流配送路徑的數(shù)學(xué)模型
物流配送的優(yōu)化可以描述為：配送中心用多輛汽車向多個(gè)客戶送貨，其中汽車的載量確定，客戶的位置和需求量確定，通過(guò)優(yōu)化，使得汽車所行駛的總路程最短，并且滿足以下條件：
（1）各路徑上的客戶的總需求量小于等于汽車載量；
（2）各路徑總長(zhǎng)度小于等于汽車配送一次可行駛的較大長(zhǎng)度；
（3）一條路徑由一輛汽車進(jìn)行配送，且必須滿足個(gè)客戶需求。
通過(guò)對(duì)以上條件的分析，建立物流配送路徑的數(shù)學(xué)模型。首先規(guī)定以下公式中各字母的意義：K為配送中心擁有的汽車總量；[Qk]（k=1，2，…，K）為各汽車的載量；[Dh]為汽車進(jìn)行一次配送所行駛的較大長(zhǎng)度；L為客戶總數(shù)；[qi]為客戶i的需求量；[d0j]為客戶與配送中心的長(zhǎng)度；[dij]為客戶i和客戶j之間的長(zhǎng)度；[nk]為第k輛汽車負(fù)責(zé)的配送的客戶數(shù)，若此值為0，則表示此汽車未使用；[Rk]為集合，表示第k條路徑，其中[rki]表示客戶[rki]在路徑k中的順序?yàn)閕，令[rk0]=0表示配送中心。經(jīng)過(guò)分析，建立如下數(shù)學(xué)模型：
3.優(yōu)化物流配送路徑的遺傳算法
3.1遺傳算法的基本思想
遺傳算法是一種很好的搜索優(yōu)化方法，它的操作對(duì)象為種群的所有個(gè)體，個(gè)體與問(wèn)題的解是一一對(duì)應(yīng)的，其中選擇、交叉和變異是最主要的操作。它的流程圖如下：
圖1 遺傳算法流程圖
這種算法主要包括6個(gè)基本要素：
（1）編碼：通過(guò)編碼將空間的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)變?yōu)榛蛐痛當(dāng)?shù)據(jù)，在編碼前先進(jìn)行量化。
（2）生成種群：通過(guò)隨機(jī)方法產(chǎn)生初始種群，每個(gè)個(gè)體對(duì)應(yīng)問(wèn)題的一個(gè)解。
（3）評(píng)估適應(yīng)度：用來(lái)評(píng)估個(gè)體的優(yōu)劣，評(píng)估結(jié)果作為遺傳操作的依據(jù)。
（4）選擇：通過(guò)“適者生存”的選擇方法，從當(dāng)前種群中選取適應(yīng)度高的個(gè)體組成新的種群，適應(yīng)度越高，被選擇幾率越大，但不能保障一定被選擇。
（5）交叉：將選出的個(gè)體存入配對(duì)庫(kù)，進(jìn)行隨機(jī)配對(duì)，產(chǎn)生新的個(gè)體。
（6）變異：引入變異是為了解決在交叉過(guò)程中引起的信息遺失現(xiàn)象，按概率改變?nèi)旧w基因位。
3.2優(yōu)化配送路徑的遺傳算法構(gòu)造
（1）編碼方法。在本文中，配送中心用0表示，客戶用1表示（L個(gè)1表示有L個(gè)不同客戶）。每條配送路徑的起點(diǎn)和終點(diǎn)都是配送中心，配送路徑的較大值由配送中心的汽車總數(shù)K決定，這樣，L個(gè)1或者K—1個(gè)0隨機(jī)排列成一條染色體，則對(duì)應(yīng)一種配送路徑方案。
（2）初始種群的產(chǎn)生。由1和0構(gòu)成的序列稱為一條染色體，那么由多條不同的染色體構(gòu)成初始種群。
（3）適應(yīng)度評(píng)估。在評(píng)價(jià)一種配送方案的優(yōu)劣時(shí)，既要判斷是否能夠滿足約束條件，又要計(jì)算它的目標(biāo)函數(shù)值。因此，在進(jìn)行評(píng)估時(shí)，首先判斷各配送路徑方案是否滿足約束條件，如果不滿足，則該路徑為不可行的路徑，然后計(jì)算目標(biāo)函數(shù)值。適應(yīng)度[Fi]的計(jì)算公式如下所示：
[Fi=1Zi+MiG]
其中，[Zi]為目標(biāo)函數(shù)值，[Mi]為染色體i所對(duì)應(yīng)的不可行路徑數(shù)，G為權(quán)重因子，為值較大的正數(shù)。
（4）選擇操作。在本文中，綜合使用個(gè)體保留策略和輪盤賭法，首先，將所有染色體按照適應(yīng)度小進(jìn)行排序，對(duì)于適應(yīng)度較高的染色體，則直接進(jìn)行復(fù)制；然后采用輪盤賭法，使剩余的染色體產(chǎn)生下一代的N-1條染色體。每條染色體被選中的概率為它本身的適應(yīng)度與種群中所有染色體的適應(yīng)度之和的比值。
（5）交叉操作。交叉操作主要是按照交叉概率將除了及時(shí)條染色體外的其他染色體進(jìn)行交叉配對(duì)，本文采用兩點(diǎn)交叉法。
（6）變異操作。本文所采用的變異操作是為了保障一旦某基因片段需要發(fā)生變異，那么另一片段也要發(fā)生變異，這個(gè)片段是隨機(jī)產(chǎn)生的。
4.實(shí)驗(yàn)與計(jì)算
在本實(shí)驗(yàn)中，采用C語(yǔ)言編程，以2輛汽車為5個(gè)客戶配送為例，其中汽車載量為8000千克，一次配送較大行駛長(zhǎng)度為40千米，配送中心與客戶以及客戶與客戶之間的長(zhǎng)度由下表表示（單位千米）：
5.小結(jié)
通過(guò)本文的理論分析與實(shí)驗(yàn)證明，將遺傳算法應(yīng)用于物流配送路徑優(yōu)化方案中是可行的。本文首先分析了物流配送路徑的數(shù)學(xué)模型，然后簡(jiǎn)介了遺傳算法的原理，并進(jìn)一步將遺傳算法應(yīng)用于物流配送路徑中，通過(guò)實(shí)驗(yàn)計(jì)算，證明用遺傳算法能夠得到快速的得到物流配送路徑的解，是提高配送效率有效的方法。
作者簡(jiǎn)介：
殷俊峰（1978- ），男，山東費(fèi)縣人，漢，臨沂大學(xué)講師，山東大學(xué)碩士研究生，主要研究方向：統(tǒng)計(jì)學(xué)，運(yùn)籌學(xué)，計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)的應(yīng)用問(wèn)題、時(shí)間序列分析等。
配送運(yùn)輸論文:物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在B2C電子商務(wù)配送運(yùn)輸中的應(yīng)用
摘 要：隨著電子商務(wù)的不斷發(fā)展，傳統(tǒng)的物流模式已經(jīng)不能滿足當(dāng)前業(yè)務(wù)的需求，建立以及完善運(yùn)輸車輛實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)輸全過(guò)程的車輛以及貨物狀態(tài)的監(jiān)測(cè)，是當(dāng)前亟需解決的問(wèn)題。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)能夠大大提高車輛貨物在運(yùn)輸過(guò)程中的安全性以及性。因此，文中首先對(duì)物聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)進(jìn)行了闡述，重點(diǎn)探討了物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在B2C電子商務(wù)配送運(yùn)輸中的應(yīng)用設(shè)計(jì)以及實(shí)現(xiàn)的功能，分析了物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對(duì)電子商務(wù)模式的影響。
關(guān)鍵詞：物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)；B2C電子商務(wù)；配送運(yùn)輸；GPS
0 引 言
B2C（Business to Customer）電子商務(wù)是指企業(yè)針對(duì)個(gè)人開(kāi)展的電子商務(wù)活動(dòng)的總稱，企業(yè)向消費(fèi)者銷售產(chǎn)品或者服務(wù)的一種電子商務(wù)模式，這種形式的電子商務(wù)一般是以網(wǎng)絡(luò)零售為主，借助于互聯(lián)網(wǎng)開(kāi)展在線銷售活動(dòng)。該種模式能夠節(jié)省客戶與企業(yè)的時(shí)間和空間，提高交易效率。然而，在物流配送運(yùn)輸過(guò)程中出現(xiàn)很多問(wèn)題，如貨物在運(yùn)輸過(guò)程中丟失現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，以及在配送過(guò)程中導(dǎo)致訂單配送延遲等。鑒于此種現(xiàn)象，建立以及完善運(yùn)輸車輛實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)尤為重要。在該環(huán)境下，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)能夠較好解決這一問(wèn)題，利用高新科技手段實(shí)現(xiàn)智能物流，減少人工操作失誤以及貨物損壞等。因此，研究物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在B2C電子商務(wù)配送運(yùn)輸中的應(yīng)用具有重要的實(shí)際意義。
1 物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)簡(jiǎn)介
1.1 物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的內(nèi)涵
物聯(lián)網(wǎng)（The Internet of things）技術(shù)是利用各種信息傳感設(shè)備，如激光掃描器、紅外感應(yīng)器、射頻識(shí)別（RFID）等，將所有商務(wù)活動(dòng)的物品信息以互聯(lián)網(wǎng)連接起來(lái)，從而實(shí)時(shí)進(jìn)行信息交換及通信，實(shí)現(xiàn)智能識(shí)別、追蹤、監(jiān)控以及管理的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。該技術(shù)由RFID 技術(shù)與Internet 相結(jié)合，提出產(chǎn)品電子代碼（Electronic Product Code，EPC），該代碼對(duì)物聯(lián)網(wǎng)上的每一個(gè)物品都賦予一個(gè)全球編碼，當(dāng)該編碼通過(guò)讀寫器時(shí)，就會(huì)通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)傳輸?shù)街付ǖ挠?jì)算機(jī)內(nèi)，最終實(shí)現(xiàn)全球智能監(jiān)測(cè)網(wǎng)絡(luò)。
1.2 物聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)
物聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)主要包括GPS技術(shù)、無(wú)線網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)、RFID技術(shù)、傳感器技術(shù)以及IP和IPv6 技術(shù)。GPS技術(shù)能夠提供車輛定位、防盜、行駛路線的監(jiān)控以及指揮等功能，若有意外狀況，能夠及時(shí)將獲取的信息模塊化，在企業(yè)電子商務(wù)監(jiān)控中心地圖上顯示出來(lái)，及時(shí)反饋給客戶；RFID是一種非接觸式的自動(dòng)識(shí)別技術(shù)，對(duì)擁有全球編碼的物品進(jìn)行自動(dòng)識(shí)別以及信息共享，實(shí)現(xiàn)在計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)條件下，對(duì)物品進(jìn)行跟蹤、追溯以及定位等功能；無(wú)線網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)是利用現(xiàn)有的通信網(wǎng)絡(luò)（GSM/CDMA移動(dòng)網(wǎng)等），通過(guò)無(wú)線收發(fā)設(shè)備（無(wú)線網(wǎng)橋、MODEM）等建立無(wú)線局域網(wǎng)，將傳感器終端所采集到的數(shù)據(jù)傳輸?shù)诫娮由虅?wù)監(jiān)控中心，為企業(yè)以及客戶提供的產(chǎn)品或者服務(wù)信息；傳感器技術(shù)能夠探測(cè)以及感受到外界的信號(hào)或者化學(xué)組成等，在電子商務(wù)中主要是通過(guò)紅外、門磁來(lái)確保電子商務(wù)辦公以及倉(cāng)儲(chǔ)的安全性，也能夠在物流過(guò)程中實(shí)時(shí)監(jiān)控車輛的運(yùn)行軌跡等；IP技術(shù)是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的基石，IPv6技術(shù)擁有的地址容量可達(dá)到2128個(gè)，能夠解決網(wǎng)絡(luò)地址資源有限的問(wèn)題，能夠?qū)崿F(xiàn)電子商務(wù)中任何一個(gè)系統(tǒng)、設(shè)備以及物品數(shù)據(jù)的對(duì)接，方便實(shí)施智能化控制。
2 物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在B2C電子商務(wù)配送運(yùn)輸中的應(yīng)用
物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在許多領(lǐng)域都得到了廣泛應(yīng)用，并取得了較好的應(yīng)用效果。伴隨著我國(guó)電子商務(wù)的不斷發(fā)展，在物流配送中出現(xiàn)諸多問(wèn)題，因此，探索物聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)在B2C物流配送中的應(yīng)用，以便提高工作效率，減少貨物損壞，提高貨物運(yùn)輸?shù)陌踩砸约靶浴Ｏ旅鎸?duì)其應(yīng)用設(shè)計(jì)進(jìn)行詳細(xì)探討。
2.1 B2C電子商務(wù)配送運(yùn)輸系統(tǒng)的功能需求
首先，要求通過(guò)無(wú)線傳感網(wǎng)絡(luò)來(lái)監(jiān)測(cè)獲取車輛所處的具體狀態(tài)，物品周圍的溫度、濕度以及車輛速度，同時(shí)根據(jù)監(jiān)控中心發(fā)來(lái)的控制指令，進(jìn)而完成指令任務(wù)；其次，需要對(duì)車輛實(shí)時(shí)監(jiān)控，要求用戶在任意時(shí)刻都能通過(guò)發(fā)出定位查詢指令來(lái)獲取運(yùn)輸工具的地理位置，并且在電子地圖上表示出來(lái)，獲取貨物以及車輛的位置；另外，要能夠?qū)崿F(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)控制，當(dāng)運(yùn)輸過(guò)程中出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，運(yùn)輸人員能夠通過(guò)網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控中心發(fā)出緊急求救信息，對(duì)人員或者貨物進(jìn)行技術(shù)處理，減少不必要的損傷。
2.2 分析B2C電子商務(wù)配送運(yùn)輸流程
B2C電子商務(wù)配送運(yùn)輸流程如圖1所示。客戶在下過(guò)訂單之后，電子商務(wù)網(wǎng)站將訂單錄入到托運(yùn)單；倉(cāng)庫(kù)按照發(fā)貨指令進(jìn)行發(fā)貨；企業(yè)與第三方物流公司簽訂合同；配送中心對(duì)車輛進(jìn)行調(diào)度；進(jìn)行貨物配載，并在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)將貨物配送給客戶；客戶提取貨物之后，填寫回單，然后將回單返回到配送中心，完成貨物的配送。在這一系列過(guò)程中，通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)能夠?qū)囕v實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)跟蹤以及監(jiān)測(cè)，進(jìn)而確保貨物的安全，同時(shí)及時(shí)將監(jiān)測(cè)的信息反饋到配送中心，便于客戶查詢。
圖2所示是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對(duì)數(shù)據(jù)的傳輸流程。首先，需要登錄合法的賬號(hào)及口令，在登錄完成之后進(jìn)行系統(tǒng)初始化；其次，對(duì)車輛速度、溫度、濕度以及車內(nèi)貨物信息相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理；，將處理之后的數(shù)據(jù)結(jié)果反饋到電子商務(wù)企業(yè)、客戶以及配送中心，完成這一過(guò)程，退出運(yùn)輸系統(tǒng)。
2.3 B2C電子商務(wù)配送運(yùn)輸方案設(shè)計(jì)
物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在B2C電子商務(wù)運(yùn)輸設(shè)計(jì)中，運(yùn)用GPRS技術(shù)、傳感技術(shù)等，其整體建構(gòu)如圖3所示。
2.4 應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)的功能
首先，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)監(jiān)控。通過(guò)運(yùn)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)中的GPS接收機(jī)，傳感器將配送車輛的定位信息，及時(shí)傳輸?shù)脚渌捅O(jiān)控中心進(jìn)行相關(guān)處理，并且配送監(jiān)控中心能夠計(jì)算出當(dāng)前時(shí)刻車輛的匹配位置，并能將車輛位置在配送監(jiān)控中心及時(shí)顯示出來(lái)。運(yùn)用GPS技術(shù)能夠?qū)④囕v的實(shí)時(shí)位置通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)傳送到電子商務(wù)監(jiān)控中心，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)信息的全程監(jiān)控。其次，采用傳感技術(shù)以及射頻技術(shù)能夠監(jiān)控商品是否損壞，若用戶需要了解當(dāng)前商品的詳細(xì)信息，電子商務(wù)中心將商品的位置以及狀態(tài)信息詳細(xì)地傳給用戶，同時(shí)還能夠通過(guò)視頻技術(shù)將所看到的貨物狀態(tài)反應(yīng)給用戶。，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)控制功能。應(yīng)用速度傳感器、溫度傳感器、濕度傳感器、視頻監(jiān)控器能夠獲取車輛速度、車內(nèi)溫度、濕度以及貨物的相關(guān)狀態(tài)等，車輛的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)也能夠?qū)④囕v的各類參數(shù)進(jìn)行實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)顯示，對(duì)于不正常的狀態(tài)給予報(bào)警或者提示。另外，車載子系統(tǒng)所采集到的相關(guān)參數(shù)以及視頻等信息都能夠通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)中的無(wú)線傳感網(wǎng)絡(luò)發(fā)送到物流監(jiān)控中心，將收集到的信息整理成文字、圖片或者視頻傳給用戶，以供用戶查詢。
2.5 系統(tǒng)運(yùn)行效果展現(xiàn)
在我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平發(fā)達(dá)的城市，已經(jīng)使用了相關(guān)技術(shù)，在電子商務(wù)運(yùn)輸系統(tǒng)中應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，能夠?qū)囕v實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)監(jiān)控，如貨物正輸往北京市朝陽(yáng)區(qū)東五環(huán)，就會(huì)在監(jiān)控中心詳細(xì)展示這一信息，圖4所示是系統(tǒng)的車輛實(shí)時(shí)監(jiān)控界面圖。通常情況下，在圖上一般都能夠確切地了解到車輛的位置以及路名信息。
運(yùn)輸過(guò)程中，根據(jù)上面所闡述的使用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)的功能，能夠?qū)噧?nèi)的濕度、溫度以及車輛的速度實(shí)現(xiàn)監(jiān)測(cè)，使監(jiān)測(cè)中心人員了解到近期以及最的貨物信息，進(jìn)而了解貨物是否有損壞或者丟失等，同時(shí)詳細(xì)顯示車內(nèi)溫度、濕度及車輛速度等，圖5所示是系統(tǒng)中的貨物在途控制界面圖
3 物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對(duì)B2C電子商務(wù)模式的影響
物聯(lián)網(wǎng)在中國(guó)也稱為傳感網(wǎng)，與其他國(guó)家相比，我國(guó)的科研水平還有一定的差距，但是，與自身相比，有著重大進(jìn)步，對(duì)我國(guó)的配送運(yùn)輸系統(tǒng)有著重要影響。主要體現(xiàn)在能夠提高庫(kù)存管理水平、提高物流配送質(zhì)量、追溯貨物的行蹤以及推動(dòng)移動(dòng)支付的發(fā)展等。
3.1 時(shí)刻追溯貨物的行蹤
電子商務(wù)網(wǎng)站的商品大多是由企業(yè)集中生產(chǎn)或者采購(gòu)的，一般情況下，能夠確保商品的質(zhì)量。近幾年來(lái)，隨著電子商務(wù)的飛速發(fā)展，商品的種類也越來(lái)越多，一些著名的網(wǎng)站也時(shí)常出現(xiàn)商品質(zhì)量以及運(yùn)輸問(wèn)題，不僅影響了自身的發(fā)展，而且還有損消費(fèi)者的利益。如我國(guó)較大的電子商務(wù)購(gòu)物網(wǎng)站淘寶網(wǎng)，2012年舉行“雙十一”活動(dòng)，在這24小時(shí)各大商家相繼推行優(yōu)惠活動(dòng)，引發(fā)消費(fèi)者瘋狂購(gòu)物。然而，由于購(gòu)物量較大，導(dǎo)致大批的訂單不能夠及時(shí)發(fā)貨，或者在發(fā)貨的路途中出現(xiàn)各種問(wèn)題，不能在預(yù)約的時(shí)間里將貨物傳給消費(fèi)者。通過(guò)應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)能夠建立商品追蹤系統(tǒng)，進(jìn)而為每一個(gè)商品貼上的標(biāo)簽，使得每一件商品都有自己獨(dú)特的編碼。在產(chǎn)品有自身的屬性信息后，就能夠隨時(shí)將附加信息儲(chǔ)存到EPC中，而這些數(shù)據(jù)對(duì)于追溯商品的行蹤具有重要作用。當(dāng)這些數(shù)據(jù)統(tǒng)一集中到云端時(shí)，就會(huì)被授權(quán)用戶所共享。消費(fèi)者僅僅需要在網(wǎng)上查找相關(guān)商品的EPC信息，就能夠獲取該商品的所有信息。這樣一來(lái)，不僅能夠確保商品的真實(shí)信息，而且還能夠隨時(shí)了解商品的運(yùn)輸路線，商品在哪一環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題，及時(shí)采取相關(guān)措施進(jìn)行補(bǔ)救。通過(guò)對(duì)商品實(shí)現(xiàn)追蹤，最終促進(jìn)用戶對(duì)商品的信心以及購(gòu)買商品的積極性，推動(dòng)我國(guó)電子商務(wù)的發(fā)展。
3.2 提高物流配送質(zhì)量
長(zhǎng)期以來(lái)，B2C電子商務(wù)發(fā)展的瓶頸為物流配送，大多消費(fèi)者反應(yīng)物流慢或者貨物存在質(zhì)量問(wèn)題等，進(jìn)而影響消費(fèi)者的合理利益。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)中的GPS技術(shù)及GIS技術(shù)能夠快速響應(yīng)物流，并且實(shí)時(shí)監(jiān)控貨物狀態(tài)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)智能物流。在網(wǎng)上訂單到達(dá)后臺(tái)后，立刻生成相關(guān)商品的清單，向倉(cāng)庫(kù)發(fā)出送貨請(qǐng)求，通過(guò)倉(cāng)庫(kù)傳感技術(shù)對(duì)商品的庫(kù)存位置進(jìn)行獲取，利用倉(cāng)庫(kù)傳感技術(shù)能夠?qū)ι唐返脑敿?xì)信息進(jìn)行監(jiān)測(cè)，尤其是商品若出現(xiàn)破損等也能夠及時(shí)的反應(yīng)，采取相關(guān)措施進(jìn)行補(bǔ)救。另外，消費(fèi)者還能夠?qū)ι唐返脑谕緺顟B(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)。
3.3 提高庫(kù)存管理水平
B2C電子商務(wù)與傳統(tǒng)的零售業(yè)相似，都需要對(duì)商品進(jìn)行提前庫(kù)存，進(jìn)行庫(kù)存管理的主要任務(wù)就是較大限度地提高系統(tǒng)的服務(wù)水平，最終降低庫(kù)存總成本。在今后的電子商務(wù)發(fā)展中，其核心競(jìng)爭(zhēng)力應(yīng)為庫(kù)存管理能力以及貨架存放效率。一方面，使用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)能夠使貨物信息自動(dòng)發(fā)送。電子商品貼有標(biāo)簽后就能夠自動(dòng)發(fā)射信號(hào)，利用無(wú)限局域網(wǎng)技術(shù)將收集到的數(shù)據(jù)傳輸?shù)胶笈_(tái)，管理人員就不需要對(duì)物品進(jìn)行手工掃描，大大降低了工作人員的勞動(dòng)量，提高揀貨速度。另一方面，能夠使貨物隨機(jī)擺放，節(jié)約貨物空間。由于倉(cāng)庫(kù)中的商品都帶有電子標(biāo)簽，并且在標(biāo)簽中包含有商品的尺寸以及庫(kù)存位置，在倉(cāng)庫(kù)的存放過(guò)程中，可以根據(jù)貨物的尺寸進(jìn)行擺放，對(duì)于大型的商品擺放在倉(cāng)庫(kù)里面，這樣一來(lái)，就能夠節(jié)省存放空間。商品若按照銷售程度進(jìn)行擺放，最為暢銷的商品擺放在倉(cāng)庫(kù)外，方便工作人員裝載貨物。
3.4 推動(dòng)移動(dòng)商務(wù)的發(fā)展
在B2C電子商務(wù)配送運(yùn)輸中使用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，能夠?qū)C電腦網(wǎng)購(gòu)搬到移動(dòng)終端購(gòu)物，消費(fèi)者可以通過(guò)移動(dòng)手機(jī)進(jìn)行網(wǎng)上購(gòu)物，同時(shí)對(duì)貨物進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，隨時(shí)掌握產(chǎn)品的近期動(dòng)態(tài)，為消費(fèi)者開(kāi)創(chuàng)一種全新的購(gòu)物體驗(yàn)。移動(dòng)購(gòu)物進(jìn)一步促進(jìn)電子商務(wù)的發(fā)展，同時(shí)移動(dòng)支付也能夠確保支付的性以及安全性，最終推動(dòng)移動(dòng)商務(wù)的發(fā)展。
4 結(jié) 語(yǔ)
如今，B2C電子商務(wù)通過(guò)完備的雙向信息溝通、靈活的交易手段及快捷的配送運(yùn)輸，為消費(fèi)者提供了一種便捷的購(gòu)物模式。同時(shí)，隨著近年來(lái)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的不斷更新以及應(yīng)用成本低，逐漸在諸多行業(yè)中得到廣泛應(yīng)用，能夠?yàn)殡娮由虅?wù)的物流發(fā)展提供強(qiáng)有力的技術(shù)支持，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)時(shí)刻追溯貨物的行蹤、提高物流配送質(zhì)量、提高庫(kù)存管理水平以及推動(dòng)移動(dòng)商務(wù)的發(fā)展等，為消費(fèi)者提供更為便捷的服務(wù)。
配送運(yùn)輸論文:煤炭?jī)?chǔ)存配送運(yùn)輸中機(jī)電設(shè)備管理及維修
摘 要：煤炭的儲(chǔ)存配送是一項(xiàng)相對(duì)復(fù)雜，對(duì)工作人員的技術(shù)操作能力要求相對(duì)較高的工作。一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題就可能影響到后續(xù)的正常作業(yè)。煤炭運(yùn)輸中皮帶機(jī)作為主要的工作設(shè)備，其能否順暢運(yùn)轉(zhuǎn)直接關(guān)系著煤炭?jī)?chǔ)存配送的工作效率。本文通過(guò)對(duì)煤炭皮帶機(jī)的工作原理的分析介紹，指出了影響皮帶運(yùn)輸機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的相關(guān)因素，進(jìn)而探討了皮帶機(jī)工作過(guò)程中經(jīng)常出現(xiàn)的故障并提出了相應(yīng)的解決對(duì)策，希望能夠進(jìn)一步改善皮帶機(jī)的工作質(zhì)量。
關(guān)鍵詞：煤炭配送運(yùn)輸 機(jī)電設(shè)備 故障分析 處理對(duì)策
皮帶運(yùn)輸機(jī)的安裝不規(guī)范或者在使用過(guò)程中操作不標(biāo)準(zhǔn)都會(huì)引起故障出現(xiàn)，輕者降低工作效率造成時(shí)間、電力等資源的浪費(fèi)，重者可能會(huì)影響到工作人員的生命安全，給個(gè)人、家庭或企業(yè)帶來(lái)嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失。所以，如何掌握皮帶機(jī)的工作原理，及時(shí)排除相關(guān)的干擾因素，降低皮帶運(yùn)輸機(jī)出現(xiàn)故障的頻率，保障煤炭運(yùn)輸?shù)捻槙嘲踩种匾?
1 皮帶機(jī)的基本工作原理
皮帶運(yùn)輸機(jī)是一種借助摩擦驅(qū)動(dòng)來(lái)進(jìn)行工作的設(shè)備，其主要部件包括輸送帶、托輥、滾筒、驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)、裝載、卸載等。在工作時(shí)將煤炭放在輸送線上，運(yùn)輸機(jī)借助滾筒以及托輥同膠帶之間的摩擦力運(yùn)轉(zhuǎn)后將煤炭等物料輸送到目標(biāo)位置。
2 干擾皮帶運(yùn)輸機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的因素
干擾皮帶機(jī)征程運(yùn)轉(zhuǎn)的因素包括煤炭的質(zhì)量、工作人員的操作能力和設(shè)備整體狀況、運(yùn)輸膠帶的質(zhì)量水平、以及皮帶的硫化水平這四個(gè)主要方面。
2.1 煤炭的質(zhì)量
如果煤炭在裝載過(guò)程中并未對(duì)質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，例如：煤炭存在較多的雜質(zhì)等因素都可能會(huì)導(dǎo)致在裝載、卸載的過(guò)程中使皮帶被劃傷的狀況，這對(duì)皮帶運(yùn)輸機(jī)的正常工作都會(huì)帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。
2.2 工作人員的操作能力和設(shè)備整體狀況
工作人員對(duì)設(shè)備的工作原理了解的不夠深入或者相關(guān)的操作不夠標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范就可能引起：（1）皮帶機(jī)發(fā)生堵斗、卡死狀況，這時(shí)候若不及時(shí)關(guān)閉機(jī)器就可能使皮帶被磨損或者被拉斷；（2）如果運(yùn)輸機(jī)的托輥或者滾筒已經(jīng)損壞而工作人員未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)，進(jìn)而可能引起皮帶損壞；（3）皮帶機(jī)上的相關(guān)螺栓發(fā)生松動(dòng)或者滑脫，一些襯板未能嚴(yán)密牢固地焊接在一起，這些部件脫落在皮帶上也會(huì)使皮帶損壞影響到設(shè)備的工作質(zhì)量。
2.3 膠帶的質(zhì)量水平
不同質(zhì)量水平的膠帶也直接關(guān)系著皮帶運(yùn)輸機(jī)的工作質(zhì)量，而皮帶機(jī)的生產(chǎn)廠家眾多，質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)相差很大，如果皮帶的質(zhì)量較差，在使用過(guò)程中就極易出現(xiàn)皮帶脫膠或者龜裂等狀況。
2.4 皮帶的硫化水平及天氣、環(huán)境因素
在對(duì)煤炭進(jìn)行硫化時(shí)，可能無(wú)法做到標(biāo)準(zhǔn)切割，另外，膠的配比不科學(xué)合理，存在氣泡就可能使粘合出現(xiàn)問(wèn)題。如果環(huán)境、天氣過(guò)于潮濕，就可能會(huì)降低摩擦系數(shù)，使皮帶出現(xiàn)打滑現(xiàn)象影響到皮帶機(jī)的正常工作。
3 皮帶機(jī)經(jīng)常出現(xiàn)的故障及處理對(duì)策
3.1 存在非正常噪音時(shí)的故障分析及處理對(duì)策
當(dāng)皮帶運(yùn)輸機(jī)的驅(qū)動(dòng)無(wú)法正常工作的時(shí)候就會(huì)有非正常的噪音出現(xiàn)，工作人員可以通過(guò)異常噪音來(lái)了解、掌握設(shè)備的工作狀況。通常情況下，如果托輥工作出現(xiàn)異常，發(fā)出一系列節(jié)奏感較強(qiáng)的震動(dòng)性質(zhì)的噪音，就可以從以下幾點(diǎn)進(jìn)行判斷：皮帶運(yùn)輸機(jī)的軸承孔心嚴(yán)重偏離了外圓的中心，或者是無(wú)縫鋼管的厚度沒(méi)有達(dá)到足夠的均勻程度。這兩方面因素都會(huì)增大離心力，致使發(fā)生異常噪音。這時(shí)候就需要及時(shí)對(duì)減速機(jī)的位置做出校正，避免皮帶機(jī)的輸入軸出現(xiàn)斷裂狀況。
3.2 皮帶打滑故障的處理
當(dāng)煤炭無(wú)法順利運(yùn)量上去、煤炭回溜或者灑落時(shí)就應(yīng)當(dāng)判斷是否是由于打滑造成的。導(dǎo)致打滑的原因有：運(yùn)輸機(jī)的工作環(huán)境較為潮濕，一定量的煤泥等附著在滾筒上減弱了摩擦力導(dǎo)致皮帶打滑；也可能是由于膠層磨損相對(duì)嚴(yán)重或者老化致使表面變得過(guò)于光滑降低了摩擦力。這時(shí)候就應(yīng)當(dāng)對(duì)配重進(jìn)行適當(dāng)?shù)脑龃蟆⒏鼡Q新的膠帶或者是增大滾筒的摩擦力等措施來(lái)保障設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)
3.3 皮帶跑偏的處理
皮帶運(yùn)輸機(jī)工作過(guò)程中膠帶與預(yù)先規(guī)定的運(yùn)行區(qū)域發(fā)生了偏離就稱之為跑偏，這類故障經(jīng)常出現(xiàn)。通常皮帶的工作范圍不應(yīng)當(dāng)偏離滾筒或者托輥斷面帶寬距離的5%。事實(shí)上，這一標(biāo)準(zhǔn)只有在皮帶機(jī)空載或者重載的調(diào)試過(guò)程中才能夠達(dá)到，在真正的工作過(guò)程中，由于受到煤炭、配重、環(huán)境等因素的干擾很難控制在這一范圍內(nèi)，當(dāng)運(yùn)輸機(jī)發(fā)生跑偏的時(shí)候就會(huì)引起物料的灑落，影響到設(shè)備的正常工作。
3.3.1 滾筒錯(cuò)位的對(duì)策
運(yùn)輸機(jī)的皮帶之所以會(huì)發(fā)生跑偏原因可能是由于在對(duì)設(shè)備進(jìn)行配置安裝是沒(méi)有實(shí)現(xiàn)滾筒之間的嚴(yán)密配合。為了避免這一問(wèn)題的發(fā)生在對(duì)設(shè)備進(jìn)行安裝時(shí)應(yīng)當(dāng)做到以下幾點(diǎn)。
（1）科學(xué)合理地依照設(shè)備的縱軸線、滾筒軸線以及硫化軸線的安裝標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)備安裝；適當(dāng)?shù)剡x擇相關(guān)位置安裝一系列的控制設(shè)施，例如對(duì)于皮帶的回程或者重載部位應(yīng)當(dāng)尤為注重對(duì)跑偏問(wèn)題的控制，當(dāng)皮帶發(fā)生跑偏時(shí)要及時(shí)通過(guò)開(kāi)關(guān)做出調(diào)整，以防皮帶和支架之間由于過(guò)大的摩擦力造成設(shè)備的損壞。對(duì)于設(shè)備安裝完成后的調(diào)試過(guò)程應(yīng)當(dāng)進(jìn)行嚴(yán)密的控制，對(duì)于存在的問(wèn)題應(yīng)當(dāng)及時(shí)作出調(diào)整避免在設(shè)備的運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)故障。
（2）對(duì)于跑偏問(wèn)題的出現(xiàn)還有可能是由于設(shè)備、部件的質(zhì)量不過(guò)關(guān)造成的，例如粘結(jié)環(huán)雙側(cè)的尺寸不夠科學(xué)合理，一些部件發(fā)生松動(dòng)等。因此在設(shè)備部件的采供過(guò)程中相關(guān)人員應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格進(jìn)行把關(guān)，選擇標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的設(shè)備部件，對(duì)于設(shè)備的存放保養(yǎng)也應(yīng)當(dāng)引起足夠的重視，減緩設(shè)備的磨損、老化進(jìn)程。相關(guān)的粘結(jié)工藝也應(yīng)當(dāng)依照標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施，確保設(shè)備的整體質(zhì)量。
3.4 煤炭灑落問(wèn)題的對(duì)策
煤炭發(fā)生灑落通常是由于運(yùn)輸機(jī)的皮帶發(fā)生跑偏導(dǎo)致的，這是由于跑偏會(huì)使得皮帶兩側(cè)失去平衡，使得煤炭發(fā)生灑落，這時(shí)候就應(yīng)當(dāng)對(duì)皮帶的位置重新進(jìn)行校正。對(duì)于轉(zhuǎn)載點(diǎn)這一經(jīng)常出現(xiàn)煤炭灑落的位置，可以通過(guò)更換運(yùn)輸機(jī)的擋料裙板，對(duì)鋼板進(jìn)行加長(zhǎng)或者是減少皮帶的物料運(yùn)送量等方式來(lái)進(jìn)行解決。
配送運(yùn)輸論文:基于模糊綜合評(píng)價(jià)法的配送運(yùn)輸設(shè)備選優(yōu)配置
摘 要：對(duì)配送運(yùn)輸設(shè)備選優(yōu)配置的重要性進(jìn)行分析，提出選優(yōu)配置的原則，在配置原則的基礎(chǔ)上，分析歸納出出配送運(yùn)輸設(shè)備模糊綜合評(píng)價(jià)的3大類9項(xiàng)指標(biāo)，即貨物適應(yīng)、環(huán)境適應(yīng)、特殊適應(yīng)、購(gòu)置成本、使用成本、使用效益、技術(shù)性能、可維修性和安全性能。構(gòu)建配送運(yùn)輸設(shè)備選優(yōu)配置模糊綜合評(píng)價(jià)模型，根據(jù)模糊綜合評(píng)價(jià)的步驟，結(jié)合實(shí)例對(duì)配送運(yùn)輸設(shè)備的選優(yōu)配置進(jìn)實(shí)例分析。
關(guān)鍵詞：配送；運(yùn)輸；設(shè)備；模糊評(píng)價(jià)；配置
引言
隨著消費(fèi)需求日益多樣化和個(gè)性化，物流需求越來(lái)越多品種、小批量。作為物流重要功能之一的配送，是面向最終客戶提供物流服務(wù)，是物流系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的最終體現(xiàn)，也是物流成本形成的重要環(huán)節(jié)。當(dāng)前，針對(duì)物流配送的理論研究與實(shí)踐中，關(guān)注的重點(diǎn)是物流配送中心的選址、中心內(nèi)各功能區(qū)優(yōu)化布局、作業(yè)系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)、多個(gè)企業(yè)聯(lián)合組織實(shí)施的共同配送及配送運(yùn)輸?shù)木€路的選擇等方面，鮮見(jiàn)對(duì)于配送運(yùn)輸設(shè)備優(yōu)化配置方面的關(guān)注。配送運(yùn)輸作為末端運(yùn)輸，直接與顧客接觸，其服務(wù)質(zhì)量對(duì)于物流配送乃至整個(gè)物流系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量至關(guān)重要，因而，合理配置配送運(yùn)輸設(shè)備，對(duì)于提升整個(gè)物流系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量，降低物流系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)成本具有重要而現(xiàn)實(shí)的意義。影響配送運(yùn)輸設(shè)備配置的因素很多，既有經(jīng)濟(jì)方面的考慮，也有城市交通狀況的制約，還有貨物的差異性及設(shè)備本身的性能等等。本文基于模糊綜合評(píng)價(jià)法對(duì)配送運(yùn)輸設(shè)備的優(yōu)化配置進(jìn)行探討。
一、配送運(yùn)輸設(shè)備配置原則
配送運(yùn)輸設(shè)備的配置直接影響到貨物送達(dá)顧客手中的效率和服務(wù)的質(zhì)量。為保障配送運(yùn)輸?shù)母咝А⒔?jīng)濟(jì)運(yùn)行，在進(jìn)行設(shè)備配置時(shí)應(yīng)遵循如下原則：
（一）適用性原則
貨物種類、作業(yè)環(huán)境、配送運(yùn)輸距離、運(yùn)輸路線狀況、作業(yè)量等決定了配送運(yùn)輸設(shè)備類型、額定作業(yè)能力和數(shù)量。作為末端運(yùn)輸?shù)呐渌瓦\(yùn)輸設(shè)備的配置，必須以能夠適應(yīng)配送服務(wù)為基本原則。貨物種類較為單一，配送運(yùn)輸量較大、頻率較高的，應(yīng)考慮額定作業(yè)能力較大的運(yùn)輸設(shè)備；貨物種類較多時(shí)，需要考慮運(yùn)輸設(shè)備的通用性，盡量地提高設(shè)備的適應(yīng)性。
（二）經(jīng)濟(jì)性原則
經(jīng)濟(jì)性是衡量一切經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的主要指標(biāo)，物流配送運(yùn)輸也不例外。一般來(lái)說(shuō)，配送運(yùn)輸是一個(gè)收益既定的服務(wù)環(huán)節(jié)，作業(yè)過(guò)程中不再產(chǎn)生新的收益，因而，配送運(yùn)輸設(shè)備的購(gòu)置成本及使用和維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)用就直接反映了該環(huán)節(jié)的經(jīng)濟(jì)效益。設(shè)備配置的目的就是在滿足適應(yīng)性原則的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)設(shè)備全壽命周期的成本最小。
（三）系統(tǒng)性原則
物流配送是整個(gè)物流系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)，而配送運(yùn)輸又是物流配送環(huán)節(jié)的一個(gè)子系統(tǒng)，承擔(dān)著把貨物交付到顧客手中的重要的任務(wù)。配送運(yùn)輸設(shè)備的選擇，必須考慮與配送中心的裝載設(shè)備和顧客的卸載設(shè)備相互銜接、相互協(xié)調(diào)，保障配送工作的順利進(jìn)行。因此，在考慮配送運(yùn)輸設(shè)備的適用性、經(jīng)濟(jì)性的基礎(chǔ)上，要以系統(tǒng)的觀念，對(duì)整個(gè)物流系統(tǒng)作整體評(píng)價(jià)。
二、選優(yōu)配置模糊綜合評(píng)價(jià)模型
（一）評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建
配送運(yùn)輸設(shè)備的配置要根據(jù)貨物類型、配送運(yùn)輸路線的狀況及設(shè)備的工作性能等方面來(lái)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。到目前為止，貨物的配送運(yùn)輸主要是以公路運(yùn)輸來(lái)進(jìn)行，因此，本文只分析公路運(yùn)輸車輛的選優(yōu)配置。根據(jù)上述原則，本文構(gòu)建了以下指標(biāo)體系，共三大類9項(xiàng)指標(biāo)。
一是適用性指標(biāo)。（1）貨物適應(yīng)，指設(shè)備適應(yīng)貨物物理性能與化學(xué)性能的程度。（2）環(huán)境適應(yīng)，指設(shè)備適應(yīng)所在地的路況，氣候的溫度、濕度等的程度。（3）特殊適應(yīng)，指設(shè)備的機(jī)動(dòng)性、人機(jī)適應(yīng)性以及滿足特殊作業(yè)要求的能力。二是經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。（4）購(gòu)置成本，指購(gòu)置設(shè)備時(shí)一次性支付的成本，或分期付款總額的現(xiàn)值。（5）使用成本，指燃油或電力、保養(yǎng)維護(hù)、維修、操作人員工資、保險(xiǎn)及其他費(fèi)用，（6）使用效益。指使用設(shè)備能產(chǎn)生的收益。三是技術(shù)性指標(biāo)，（7）技術(shù)性能。指設(shè)備的動(dòng)力等各項(xiàng)額定功能指標(biāo)及設(shè)備質(zhì)量，（8）可維修性。指設(shè)備維修及性能恢復(fù)的難易程度，（9）安全性能。指設(shè)備在使用過(guò)程中易發(fā)生事故的概率，從人員安全、貨物安全及設(shè)。
（二）模糊綜合評(píng)價(jià)模型
模糊評(píng)價(jià)法是應(yīng)用模糊集理論對(duì)一個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)價(jià)的方法，其評(píng)價(jià)的對(duì)象可以是系統(tǒng)的各種替代方案。模糊綜合評(píng)價(jià)模型可以平判出各種備選設(shè)備的優(yōu)先度，為設(shè)備的購(gòu)置與使用提供決策依據(jù)。方法步驟如下：
1.邀請(qǐng)有關(guān)人員組成評(píng)價(jià)小組。小組成員一般不超過(guò)10人，可以邀請(qǐng)?jiān)O(shè)備管理人員、設(shè)備操作維護(hù)人員、配送中心管理人員、裝卸人員、財(cái)會(huì)人員、貨物生產(chǎn)單位人員及其他企業(yè)人員等參與。
2.確定評(píng)價(jià)項(xiàng)目集與評(píng)價(jià)尺度集。評(píng)價(jià)項(xiàng)目集即上述3大類9項(xiàng)指標(biāo)。采用5級(jí)評(píng)價(jià)尺度，即評(píng)價(jià)尺度集為E=（e1，e2，e3，e4，e5），其中e1=0.9（好），e2=0.7（較好），e3=0.5（一般），e4=0.3（較差）；e5=0.1（最差）。
3.確定各評(píng)價(jià)項(xiàng)目的權(quán)重。可通過(guò)小組討論，采用層次分析法確定各評(píng)價(jià)項(xiàng)目的權(quán)重集W=（w1，w2，w3，w4，w5，w6，w7，w8，w9），分別對(duì)應(yīng)三大類指標(biāo)中的（1）～（9）項(xiàng)指標(biāo)。
4.按照已經(jīng)確定的評(píng)價(jià)尺度，對(duì)不同設(shè)備的評(píng)價(jià)項(xiàng)目進(jìn)行模糊評(píng)定，并計(jì)算隸屬度矩陣，第個(gè)方案的隸屬度矩陣為：
。
5.計(jì)算第k個(gè)方案的模糊綜合評(píng)定向量Sk：Sk=WRk
6.計(jì)算第k個(gè)方案的優(yōu)先度Nk：Nk=100SkET
三、模糊綜合評(píng)價(jià)模型應(yīng)用
某配送中心要選用配送運(yùn)輸設(shè)備，從中心各部門及外部共挑選了9名相關(guān)專家組成評(píng)價(jià)小組。經(jīng)評(píng)價(jià)小組討論，指標(biāo)體系的權(quán)重
由此可以看出，方案2比方案1具有更大的優(yōu)先度，因此，該配送中心選用某品牌的微型貨作為配送運(yùn)輸車輛更為合理。此外，如果有更多個(gè)可供選擇的方案，則評(píng)價(jià)方法與此類似。
結(jié)語(yǔ)
本文利用模糊評(píng)價(jià)法選用配送運(yùn)輸車輛，該方法求解簡(jiǎn)單，容易操作，能夠?qū)崿F(xiàn)配送運(yùn)輸設(shè)備的合理選用配置。當(dāng)然，在評(píng)價(jià)指標(biāo)的組成以及各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重上，還需要在設(shè)備配置原則的指導(dǎo)下進(jìn)行更為深入、更為切合實(shí)際的研究。評(píng)價(jià)小組成員的組成，也會(huì)影響評(píng)價(jià)結(jié)果的合理性。
配送運(yùn)輸論文:優(yōu)化軍事物流配送運(yùn)輸保障
摘要： 信息化條件下的戰(zhàn)爭(zhēng)，不僅是對(duì)人和武器組合的較量，更是對(duì)運(yùn)輸保障能力的考驗(yàn)。運(yùn)輸保障跟得上，部隊(duì)才能有戰(zhàn)斗力，才能打得贏。軍事物流配送運(yùn)輸是保障軍隊(duì)平時(shí)訓(xùn)練、生活等軍事活動(dòng)的重要方式，更是軍隊(duì)?wèi)?zhàn)時(shí)的大動(dòng)脈。
關(guān)鍵詞： 物流配送；軍事運(yùn)輸；優(yōu)化
0 引言
進(jìn)入二十一世紀(jì)以來(lái)，隨著信息技術(shù)日新月異地飛速發(fā)展及其向軍事領(lǐng)域的加速滲透，伊拉克戰(zhàn)爭(zhēng)中，美軍“適時(shí)，適量，適地”的后勤保障令世人矚目和震撼，美軍后勤保障的實(shí)踐表明：實(shí)施有效的軍事物流配送運(yùn)輸保障，不僅是后勤保障能力的倍增器，更是軍隊(duì)?wèi)?zhàn)斗力的倍增器。
1 軍事物流配送運(yùn)輸?shù)淖饔?
軍事物流是為保障軍隊(duì)平戰(zhàn)時(shí)或特殊情況下的需求所采取的具有軍事性質(zhì)和目的的物流活動(dòng)。它是物流在軍事活動(dòng)中的廣泛應(yīng)用。
軍事物流配送運(yùn)輸是指在一定區(qū)域內(nèi)，根據(jù)部隊(duì)用戶的需求，將已經(jīng)揀選、加工、包裝、分割、組配的軍事物資按時(shí)送達(dá)用戶指定地點(diǎn)的物流運(yùn)輸活動(dòng)。
第二次世界大戰(zhàn)之后，由于大噸位、高效率運(yùn)輸力量的出現(xiàn)，干線運(yùn)輸無(wú)論在鐵路、海運(yùn)或公路方面都達(dá)到了較高水平，長(zhǎng)距離、大批量的運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)了低成本化。但在干線運(yùn)輸之后，都要鋪以支線運(yùn)輸和小搬運(yùn)，這種支線運(yùn)輸及小搬運(yùn)成了物流運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)薄弱環(huán)節(jié)。這個(gè)環(huán)節(jié)有和干線運(yùn)輸不同的許多特點(diǎn)，如要求靈活性、適應(yīng)性、服務(wù)性等，優(yōu)化和完善這個(gè)環(huán)節(jié)，往往能解決運(yùn)力利用不合理、成本過(guò)高等問(wèn)題。
軍事物流配送運(yùn)輸或輸送，是運(yùn)輸與其他活動(dòng)共同構(gòu)成的組合體。在物流配送過(guò)程中處于“二次運(yùn)輸”、“支線運(yùn)輸”、“終端運(yùn)輸”的位置。優(yōu)化軍事物流配送運(yùn)輸，能夠使分散的供應(yīng)保障活動(dòng)協(xié)調(diào)運(yùn)作，減少整個(gè)軍事物流范圍內(nèi)的迂回運(yùn)輸、交叉運(yùn)輸、重復(fù)運(yùn)輸?shù)痊F(xiàn)象，創(chuàng)造了更多的軍事物流效益。
2 現(xiàn)代軍事物流配送運(yùn)輸中存在的問(wèn)題
軍事物流配送運(yùn)輸是軍事物流活動(dòng)的重要環(huán)節(jié)，是實(shí)現(xiàn)軍事物流保障目的的關(guān)鍵。因此，搞清軍事物流配送運(yùn)輸中存在的問(wèn)題，找出它內(nèi)部的客觀規(guī)律，我們才能用這些規(guī)律指導(dǎo)軍事物流的實(shí)踐，改善不利因素，實(shí)現(xiàn)軍事物流配送運(yùn)輸?shù)母咝А⒖旖荨?
2.1 運(yùn)輸管理機(jī)制不健全，配送運(yùn)輸計(jì)劃不完善 目前，軍事物流運(yùn)輸管理沒(méi)有現(xiàn)成的模式、經(jīng)驗(yàn)供我們學(xué)習(xí)和借鑒。由于軍隊(duì)物流缺乏專業(yè)管理人才，導(dǎo)致軍事物流管理中出現(xiàn)漏洞，存在問(wèn)題。在物流實(shí)踐活動(dòng)中，不能充分挖掘利用部隊(duì)現(xiàn)有裝備人員的潛力，制約了軍隊(duì)物流運(yùn)輸活動(dòng)的高效性。其次，缺少完善的配送運(yùn)輸計(jì)劃。“一計(jì)劃多用”的現(xiàn)象尤為明顯。
2.2 物流基礎(chǔ)設(shè)施落后，物流技術(shù)裝備水平低 總體來(lái)看，我國(guó)現(xiàn)有的物流基礎(chǔ)設(shè)施雖然有了很大發(fā)展，但是還比較落后。按國(guó)土面積和人口數(shù)量計(jì)算的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度，我國(guó)僅為1344.48公里/萬(wàn)平方公里，而美國(guó)為6869.3公里/萬(wàn)平方公里，德國(guó)為14680.4公里/萬(wàn)平方公里，印度為5403.9公里/萬(wàn)平方公里。這方面，我們不僅落后于歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，與印度等發(fā)展中國(guó)家相比也有很大差距。如果按人口計(jì)算則差距更大，我國(guó)每萬(wàn)平方公里國(guó)土面積擁有鐵路74.89公里，排在世界第60位之后。如果按人口計(jì)算則排在世界第100位之后。在我國(guó)物流業(yè)發(fā)展較晚的環(huán)境下，軍事物流作為后繼發(fā)展者，國(guó)家沒(méi)有太多的精力來(lái)推動(dòng)軍事物流的發(fā)展。軍事物流和地方物流沒(méi)有接軌，它們之間存在差異和相對(duì)獨(dú)立性，沒(méi)有很好的協(xié)調(diào)發(fā)展。軍事物流的發(fā)展處于從屬地位。
2.3 物流專業(yè)人才欠缺，信息化水平低 當(dāng)前，軍隊(duì)物流專業(yè)管理人才還相當(dāng)缺乏，軍事物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)還處于探索階段，軍隊(duì)內(nèi)相關(guān)的物流設(shè)施建設(shè)還不健全。尤其是物流信息化建設(shè)水平較低，它嚴(yán)重影響了軍事物流配送運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。因此，我們要加大人才培養(yǎng)速度，推動(dòng)信息化建設(shè)進(jìn)程，學(xué)習(xí)借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，彌補(bǔ)我國(guó)物流技術(shù)的欠缺。
2.4 物流設(shè)施和設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，運(yùn)輸成本高 我國(guó)物流系統(tǒng)各環(huán)節(jié)的銜接較差，運(yùn)轉(zhuǎn)效率不高。反映為各種運(yùn)輸方式之間的裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，限制多式聯(lián)運(yùn)的開(kāi)展。以集裝箱為例，海運(yùn)和鐵路運(yùn)輸各有各的一套集裝箱標(biāo)準(zhǔn)，使得海鐵聯(lián)運(yùn)必須經(jīng)過(guò)再次拆箱、裝箱后才能實(shí)現(xiàn)，造成了多次的包裝成本以及儲(chǔ)存費(fèi)用，同樣的問(wèn)題還出現(xiàn)在公路、航空中。物流包裝標(biāo)準(zhǔn)與物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效的銜接，嚴(yán)重影響運(yùn)輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的載荷率。雖然軍用物品包裝已有初步的標(biāo)準(zhǔn)，但在與各種運(yùn)輸裝備、裝卸設(shè)施相銜接的物流單元化包裝標(biāo)準(zhǔn)方面還比較欠缺，影響較大。物流環(huán)節(jié)的運(yùn)輸工具、承載設(shè)施、設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范不統(tǒng)一，導(dǎo)致物流無(wú)效作業(yè)環(huán)節(jié)增加，貨物的在途時(shí)間較長(zhǎng)，物流速度降低和成本上升。根據(jù)調(diào)研有關(guān)資料分析，我國(guó)許多商品總成本中，運(yùn)輸造成的損失約500億元，公路因缺乏合理的物流組合，空駛率多年來(lái)保持在50％左右；鐵路因能力不足，使相當(dāng)數(shù)量的商品失去銷售機(jī)會(huì)或無(wú)法保障企業(yè)提供客戶滿意的服務(wù)；水運(yùn)因運(yùn)輸組織方式不能適應(yīng)市場(chǎng)的需求變化，使許多產(chǎn)品失去了低價(jià)運(yùn)輸?shù)耐緩剑T多的因素都大大地增加了物流的運(yùn)輸成本。
由于我國(guó)物流系統(tǒng)存在的以上問(wèn)題，在很大程度上制約了我軍軍事物流配送運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展水平。目前，我軍物流運(yùn)輸管理比較分散，調(diào)度效率較低，運(yùn)輸系統(tǒng)現(xiàn)代化程度不高。運(yùn)輸管理缺乏體系化，整體化。物流運(yùn)輸方式相對(duì)單一，表現(xiàn)為主要以傳統(tǒng)的公路運(yùn)輸，運(yùn)輸?shù)呢浳锪可佟](méi)有很好的利用鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸貨物量大，長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，不能滿足軍隊(duì)長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)奈镔|(zhì)需求。物流效率低，物流運(yùn)輸成本高。
3 提高軍事物流配送運(yùn)輸?shù)拇胧?
3.1 建立一體化物流信息平臺(tái)，科學(xué)調(diào)度物流運(yùn)輸 物流網(wǎng)點(diǎn)是軍事物流體系的起點(diǎn)和基干，多層次的軍事物流網(wǎng)點(diǎn)能及時(shí)跟蹤控制和科學(xué)調(diào)度物流運(yùn)輸。美軍自20世紀(jì)90年代初就展開(kāi)了“三種物流網(wǎng)點(diǎn)”的建設(shè)，即本土物流網(wǎng)點(diǎn)、近海物流網(wǎng)點(diǎn)、海外物流網(wǎng)點(diǎn)。所倡導(dǎo)的“聚焦式”后勤就是以物流網(wǎng)點(diǎn)為依托展開(kāi)物資保障的樣板。這些網(wǎng)點(diǎn)軍民兼容、資源共享、信息化程度高。軍隊(duì)物資保障機(jī)構(gòu)與地方供貨商簽訂采購(gòu)合同，由供貨商直接將物資供應(yīng)部隊(duì)的物資保障方式，減少了物資供應(yīng)運(yùn)輸環(huán)節(jié)，大大降低了相關(guān)費(fèi)用，提高了軍隊(duì)的保障質(zhì)量。
軍事物流運(yùn)輸活動(dòng)的運(yùn)量不確定特點(diǎn)，導(dǎo)致物流管理過(guò)程復(fù)雜。靠人工去實(shí)施管理已經(jīng)不能滿足物流運(yùn)輸活動(dòng)的要求。如美軍提出了全球資源可視系統(tǒng)的概念。該系統(tǒng)將自動(dòng)識(shí)別技術(shù)、全球運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、聯(lián)合資源信息庫(kù)和決策支持系統(tǒng)等綜合在一起，使得部隊(duì)指揮官可以不間斷、可視化地掌握全部資源的動(dòng)態(tài)情況，全程跟蹤“人員流”、“裝備流”和“物資流”，并指揮和控制其接收、分發(fā)和調(diào)換，從而有效地提高了物流保障效率。正是依托該系統(tǒng)，在2003年的伊拉克戰(zhàn)爭(zhēng)中，美軍后勤信息處理中心僅有1500個(gè)工作人員，卻使數(shù)萬(wàn)部隊(duì)的輸送、數(shù)億元的開(kāi)支，以及幾十萬(wàn)種不同型號(hào)、規(guī)格的裝備物資供應(yīng)順利進(jìn)行。因此，建立現(xiàn)代化的物流管理系統(tǒng)是發(fā)展的需要，只有信息化的管理工具才能實(shí)現(xiàn)物流運(yùn)輸中的全程監(jiān)控，掌握物流運(yùn)輸任務(wù)的完成情況，并及時(shí)做出調(diào)整，對(duì)運(yùn)輸工具進(jìn)行科學(xué)調(diào)度，合理使用。提高管理的高科技水平，達(dá)到理想的管理效果。
3.2 建立模擬運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化運(yùn)輸方案 在高技術(shù)條件下的物流活動(dòng)中，利用的高科技工具越多，物流的整體效能就越高。物流運(yùn)輸部門的科技含量，信息化程度，代表著它的物流水平，決定著它在物流行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力，標(biāo)志著它在未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)中的發(fā)展?jié)摿Α?
我們要想在激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，在新軍事變革中引領(lǐng)潮流，就必須建立自己的物流信息網(wǎng)絡(luò)，模擬運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和管理信息系統(tǒng)。運(yùn)用模擬運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對(duì)物流運(yùn)輸活動(dòng)的全程可視化，及時(shí)對(duì)有關(guān)情況進(jìn)行跟蹤控制，整體協(xié)調(diào)，進(jìn)行有效的調(diào)度指揮。
模擬運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是利用高科技信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)輸全過(guò)程的計(jì)劃、組織、決策、指揮和控制的模擬。它是對(duì)物流運(yùn)輸活動(dòng)中的綜合因素的抽象化分析、實(shí)施、優(yōu)化的直觀顯現(xiàn)。該系統(tǒng)能直觀暴露實(shí)際物流運(yùn)輸中存在的問(wèn)題及突發(fā)情況，它能使物流運(yùn)輸部門及時(shí)對(duì)問(wèn)題進(jìn)行解決，減少損失，使物流運(yùn)輸活動(dòng)在預(yù)計(jì)的情況下進(jìn)行組織實(shí)施，確保運(yùn)輸任務(wù)的順利完成。
模擬運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)具體有以下子系統(tǒng)組成：①運(yùn)輸工具選擇系統(tǒng)；②運(yùn)輸方法及道路篩選系統(tǒng)；③道路狀況分析系統(tǒng)；④任務(wù)分析系統(tǒng)；⑤制約因素分析系統(tǒng)；⑥車流、人流和距離分析計(jì)算系統(tǒng)；⑦綜合分析信息系統(tǒng)；⑧方案制訂系統(tǒng)；⑨可視化模擬、突發(fā)情況預(yù)測(cè)系統(tǒng)；⑩問(wèn)題反饋分析系統(tǒng)；{11}人工干預(yù)操作系統(tǒng)；{12}方案優(yōu)化決策系統(tǒng)。該系統(tǒng)的工作流程如圖1。
3.3 采取組合運(yùn)輸系統(tǒng)，減少貨物空載率 組合運(yùn)輸是指物流運(yùn)輸公司與其發(fā)生業(yè)務(wù)關(guān)系的供應(yīng)商及其客戶進(jìn)行組合運(yùn)輸?shù)姆绞健Ｋ梢苑乐关涇囃抵g的空載。要真正防止空載，就必須搜尋運(yùn)輸?shù)呢浳铩Ｈ毡镜幕ㄍ豕揪褪菍?shí)現(xiàn)組合運(yùn)輸?shù)暮芎美印ｉ_(kāi)始時(shí)，花王公司主要是與花王的原材料供應(yīng)商進(jìn)行組合運(yùn)輸，即花王公司將物品從工廠或公司運(yùn)抵銷售公司后，與當(dāng)?shù)鼗ㄍ豕竟?yīng)商聯(lián)系，將生產(chǎn)所需的原材料裝車運(yùn)回工廠，這樣就不會(huì)出現(xiàn)空載。后來(lái)，由于組合對(duì)象的逐漸擴(kuò)大，所有其他企業(yè)都可以利用花王公司的車輛運(yùn)載貨物，花王公司與其銷售公司之間近80％的物品運(yùn)輸都實(shí)行了組合運(yùn)輸。組合運(yùn)輸系統(tǒng)有效地減少了貨物的空載率，降低了運(yùn)輸成本，提高了資源的利用率。
為了節(jié)約運(yùn)輸資源，提高物流運(yùn)輸效率，我軍軍事物流運(yùn)輸應(yīng)建立有效的組合運(yùn)輸系統(tǒng)。目前，我軍的物流運(yùn)輸主要是小單位獨(dú)立保障模式。比如以師（團(tuán)）為單位的汽車營(yíng)（汽車連）保障自身物流需求。師與師之間，團(tuán)與團(tuán)之間相對(duì)隔離，運(yùn)輸資源沒(méi)有得到充分的利用。這種保障模式嚴(yán)重限制了我軍協(xié)同作戰(zhàn)的發(fā)展。未來(lái)戰(zhàn)爭(zhēng)是諸軍兵種的協(xié)同作戰(zhàn)，因此，對(duì)保障也提出協(xié)同保障的要求。在未來(lái)戰(zhàn)爭(zhēng)中，要求統(tǒng)一調(diào)度利用諸軍兵種的物流運(yùn)輸資源，實(shí)現(xiàn)單位之間物流運(yùn)輸?shù)慕M合利用，盡量避免空載，減少運(yùn)輸資源的浪費(fèi)，形成一個(gè)高效的物流運(yùn)輸保障網(wǎng)。
3.4 科學(xué)選擇運(yùn)輸工具，綜合運(yùn)用多種運(yùn)輸方式 在實(shí)際軍事物流運(yùn)輸活動(dòng)中，科學(xué)合理選擇運(yùn)輸工具，能有效地節(jié)約運(yùn)費(fèi)開(kāi)支，降低物流成本。因此，我們要根據(jù)貨物的種類，貴重程度，運(yùn)輸距離的遠(yuǎn)近，環(huán)境道路條件等因素綜合分析，選擇合理的運(yùn)輸工具，提高運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性。同時(shí)，結(jié)合運(yùn)輸工具的特點(diǎn)采取適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸方法。汽車運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是靈活性、機(jī)動(dòng)性強(qiáng)，能夠?qū)崿F(xiàn)運(yùn)輸?shù)摹伴T到門”。鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是運(yùn)送貨物量大，運(yùn)輸距離長(zhǎng)，能滿足遠(yuǎn)距離高需求。空運(yùn)的時(shí)效性強(qiáng)等等。綜合運(yùn)用多種運(yùn)輸方式能充分發(fā)揮運(yùn)輸工具的潛力，較大限度地發(fā)揮運(yùn)輸工具的效能，實(shí)現(xiàn)物流運(yùn)輸?shù)母咝А⒖旖荨?
3.5 結(jié)合軍隊(duì)實(shí)際，制定戰(zhàn)備配送運(yùn)輸方案 軍事物流運(yùn)輸活動(dòng)不同于地方的物流活動(dòng)，它服務(wù)于軍隊(duì)這個(gè)特殊的對(duì)象，體現(xiàn)部隊(duì)的特點(diǎn)，有其特殊的地位和作用。他要求物流運(yùn)輸必須具有很強(qiáng)的時(shí)效性、性。因此，建立一套完整的物流配送運(yùn)輸方案至關(guān)重要。
制定戰(zhàn)備配送運(yùn)輸方案時(shí)，要根據(jù)物流運(yùn)輸部門的任務(wù)、性質(zhì)、自身能力、保障類型、兵種類型等因素進(jìn)行制定。按照從實(shí)際出發(fā)，從戰(zhàn)爭(zhēng)出發(fā)，認(rèn)清軍事物流運(yùn)輸?shù)能娛滦浴＼娛挛锪鬟\(yùn)輸不同于地方物流運(yùn)輸活動(dòng)，他具有戰(zhàn)爭(zhēng)性質(zhì)和軍事企圖。軍事物流運(yùn)輸關(guān)系到戰(zhàn)爭(zhēng)目的能否實(shí)現(xiàn)，能否滿足戰(zhàn)爭(zhēng)需要。
平時(shí)，我們要利用軍事演習(xí)，抗洪搶險(xiǎn)等緊急情況檢驗(yàn)戰(zhàn)備運(yùn)輸方案的性、操作性。評(píng)價(jià)其滿足戰(zhàn)爭(zhēng)需求的實(shí)踐性，對(duì)實(shí)施中出現(xiàn)的問(wèn)題，加以修正、完善。確保戰(zhàn)備配送運(yùn)輸方案在戰(zhàn)時(shí)用得上，保障跟得上，確保其戰(zhàn)爭(zhēng)的實(shí)踐性。
配送運(yùn)輸論文:國(guó)際物流配送運(yùn)輸?shù)耐獍妥誀I(yíng)決策研究
摘 要：國(guó)際物流配送中，運(yùn)輸方式的選擇是降低配送成本的關(guān)鍵因素之一，本文針對(duì)配送運(yùn)輸?shù)耐獍妥誀I(yíng)的對(duì)策，建立模型分析，提出解決的方法并通過(guò)美國(guó)考察的結(jié)果加以實(shí)例驗(yàn)證，以解決長(zhǎng)期以來(lái)在國(guó)際配送網(wǎng)絡(luò)中存在的高成本問(wèn)題，為中國(guó)產(chǎn)品進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)建立配送網(wǎng)絡(luò)提供一種決策工具。
關(guān)鍵詞：國(guó)際物流 配送 車輛 決策
1.問(wèn)題的提出
國(guó)際化配送是全球的配送活動(dòng)，國(guó)際配送運(yùn)輸是物流配送決策中的關(guān)鍵所在。除采購(gòu)產(chǎn)品的成本外，一般來(lái)講，配送運(yùn)輸成本比任何其他物流活動(dòng)的成本所占的比重都高。盡管配送運(yùn)輸決策的形式多種多樣，但其中首要的不外乎運(yùn)輸方式選擇、承運(yùn)人運(yùn)輸路線的規(guī)劃、車輛調(diào)度和集中運(yùn)輸?shù)软?xiàng)內(nèi)容。而在運(yùn)輸方式方法的選擇中，配送運(yùn)輸是以汽車為主的。這是因?yàn)槠囘\(yùn)輸具有其他運(yùn)輸方式不能完成的特點(diǎn)：
1.1門到門服務(wù)，配送僅指從物流據(jù)點(diǎn)至需求用戶之間的貨物輸送，是工廠和配送中心之間的貨物輸送，配送中心到顧客之間的貨物輸送，不是依靠車站、碼頭的運(yùn)輸。配送以服務(wù)為目標(biāo)，以較大限度地滿足客戶要求為優(yōu)先，因此，應(yīng)盡可能地讓顧客享受到便捷的服務(wù)。通過(guò)采用高彈性的送貨系統(tǒng)，如緊急送貨、順道送貨與退貨、輔助資源回收等，為客戶提供真正意義上的便利服務(wù)。
1.2準(zhǔn)時(shí)運(yùn)輸，即貨物按客戶要求的指定時(shí)間段被運(yùn)送到客戶手中，集時(shí)間、空間為一體的運(yùn)輸方式，配送運(yùn)輸是從客戶定貨到交貨的環(huán)節(jié)，也是最容易引起時(shí)間延誤的環(huán)節(jié)。影響時(shí)效性的因素很多，除配送車輛故障外，所選擇的配送線路不當(dāng)、中途客戶卸貨不及時(shí)等均會(huì)造成時(shí)間上的延誤。因此，必須在認(rèn)真分析各種因素的前提下，用系統(tǒng)化的思想和原則，有效協(xié)調(diào)，綜合管理，選擇配送線路、配送車輛及送貨人員，完成貨物的最終使用價(jià)值的實(shí)現(xiàn)，要比單純的運(yùn)輸要復(fù)雜得多。
1.3配送是按照顧客訂貨所要求的品種、規(guī)格、等級(jí)、型號(hào)、數(shù)量等在物流據(jù)點(diǎn)中經(jīng)過(guò)分揀、配貨后，將配好的貨物送交顧客。因此除了各種“運(yùn)”和“送”的活動(dòng)外，還要從事大量的分揀、配貨、配裝等工作。“配”是“送”的前提和條件；“送”是“配”的實(shí)現(xiàn)與完成，兩者相輔相成，缺一不可。需要規(guī)模優(yōu)勢(shì)獲取較低的送貨成本。
在配送運(yùn)輸中，車輛的選擇又是最首要。配送運(yùn)輸業(yè)務(wù)車輛的對(duì)策一是企業(yè)自己擁有運(yùn)輸設(shè)備，二是與運(yùn)輸公司簽訂服務(wù)合同，外包運(yùn)輸業(yè)務(wù)。
從用戶的角度的理想狀態(tài)是，運(yùn)作績(jī)效更好，服務(wù)更方便，運(yùn)力更大，成本更低。滿足用戶的需求，從企業(yè)的角度企業(yè)必須投資運(yùn)輸設(shè)備以獲得運(yùn)力以遵守長(zhǎng)期協(xié)議。一般情況下如果運(yùn)量大，自營(yíng)運(yùn)輸服務(wù)會(huì)比外購(gòu)服務(wù)更經(jīng)濟(jì)些。但是有的企業(yè)對(duì)服務(wù)有特殊要求，公共承運(yùn)人的服務(wù)就將無(wú)法滿足其要求，所以即使成本高也不得不自己投資或簽訂運(yùn)輸協(xié)議。自營(yíng)運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)是. 1）高度的快速運(yùn)送服務(wù)； 2）非通用的特殊設(shè)備； 3）貨物的特殊搬運(yùn)處理要求； 4）要求服務(wù)隨叫隨到。
公共承運(yùn)人服務(wù)于眾多客戶，優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)輸總成本較低，運(yùn)輸設(shè)備的效率高。選擇公共運(yùn)輸外包的好處是企業(yè)運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)小，運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生的車禍、貨物的損毀、回程空駛、運(yùn)輸設(shè)備的閑置浪費(fèi)等都可以避免。但并不總是能滿足單個(gè)用戶的特殊需要，運(yùn)輸外包難以滿足個(gè)性化需求，國(guó)際配送運(yùn)輸在時(shí)間、空間要快速滿足用戶需要，選擇公共運(yùn)輸就難以達(dá)到此類要求。公共運(yùn)輸就世界范圍而言，發(fā)展方向是第三方物流，第三方物流市場(chǎng)具有潛力大、漸進(jìn)性和高增長(zhǎng)率的特征。這種狀況使其可能擁有大量的由不同背景發(fā)展起來(lái)的、為在第三方物流業(yè)方面取得成功而提供特色服務(wù)的物流服務(wù)提供者。就美國(guó)而言，已有400多個(gè)第三方物流供應(yīng)商，其中大多數(shù)公司并不一開(kāi)始就是第三方物流公司，而是傳統(tǒng)的公共運(yùn)輸公司。
因此如何選擇配送運(yùn)輸需要科學(xué)的計(jì)算和決策，長(zhǎng)期以來(lái)許多企業(yè)缺少此方面的詳細(xì)考慮，在我國(guó)企業(yè)進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)的過(guò)程中，是一個(gè)需要認(rèn)真對(duì)待的戰(zhàn)略問(wèn)題。
2.模型的建立
配送車輛型號(hào)繁多，商品品種、數(shù)量復(fù)雜，一類商品運(yùn)輸用的自購(gòu)車輛和外包運(yùn)輸公司的車輛不會(huì)是一種型號(hào)的大小，如以某種車輛比較的，難以說(shuō)明問(wèn)題。但任何車輛都需要投入資金，作為固定資產(chǎn)，從管理角度固定資產(chǎn)都有價(jià)格，從價(jià)值的角度，不同技術(shù)型號(hào)的設(shè)備就可以進(jìn)行比較的了。在可以考慮的決策指工具中，現(xiàn)金流量是一種十分重要的技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析工具。通過(guò)分析多種投資過(guò)程的現(xiàn)金流量，可以揭示這些投資過(guò)程的一些重要經(jīng)濟(jì)待性。現(xiàn)金流量是指將技術(shù)方案看作一個(gè)獨(dú)立系統(tǒng)的條件下，系統(tǒng)中現(xiàn)金流入和現(xiàn)金流出的統(tǒng)稱。現(xiàn)金流入是指進(jìn)入該系統(tǒng)的現(xiàn)金，現(xiàn)金流出是指離開(kāi)該系統(tǒng)的現(xiàn)金。這里所指的現(xiàn)金可以是紙幣、硬幣、支票、匯票等。一個(gè)時(shí)期內(nèi)現(xiàn)金流入量減去現(xiàn)金流出量之后的差額，稱為凈現(xiàn)金流量。現(xiàn)金流量的特點(diǎn)是：
1. 它有助于進(jìn)行經(jīng)濟(jì)分析。只要首先把所要研究的過(guò)程或者系統(tǒng)明確定義（資金的流人、流出、年份），則現(xiàn)金流量就把整個(gè)系統(tǒng)中資金流通的時(shí)間過(guò)程明確表示出來(lái)。
2. 現(xiàn)金流量可以十分明確、有效地表明一個(gè)系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)分析中所用到的資金流通信息。
3. 不同技術(shù)方案表現(xiàn)為不同的現(xiàn)金流量，通過(guò)對(duì)現(xiàn)金流量的研究，可以評(píng)價(jià)不同方案的優(yōu)劣，從而進(jìn)行方案決策。
4.通過(guò)研究某一投資過(guò)程的現(xiàn)金流量，可以了解這個(gè)投資過(guò)程的一些最本質(zhì)的問(wèn)題。例如，該投資過(guò)程對(duì)于給定的投資收益率是否有利可圖，企業(yè)應(yīng)當(dāng)怎樣安排投資過(guò)程中各年度的費(fèi)用，從而使企業(yè)能較大限度地利用貨幣資金的時(shí)間價(jià)值。
設(shè)t=0時(shí)，向銀行存入Ae—rt美元，按連續(xù)復(fù)利計(jì)算t年之后在銀行的存款額恰好是A美元，也就是t年后A美元在t=0時(shí)的價(jià)值為Ae—rt美元，那么，對(duì)流量為的均勻貨幣流，在時(shí)間段[t，t +t]時(shí)所存入的t美元，在t = 0時(shí)的價(jià)值是t·e—rt =e—rtt.
由積分學(xué)的微元法可知，當(dāng)t從0變到T時(shí)， [0，T]周期均勻流在t = 0時(shí)的總價(jià)值可表為：
P=Ae—rtdt=Ae—rtd（—rt）
=e—rtd（—rt）
配送運(yùn)輸論文:軌道運(yùn)輸作用于城市配送系統(tǒng)可行性分析
摘 要：文章針對(duì)于目前城市發(fā)展現(xiàn)狀，將軌道運(yùn)輸作為新的運(yùn)輸手段納入城市配送體系之中，并對(duì)于軌道運(yùn)輸作用于城市配送的優(yōu)劣勢(shì)進(jìn)行分析，研究當(dāng)下城市配送體系中引入軌道運(yùn)輸方式的可行性與實(shí)踐對(duì)策。
關(guān)鍵詞：軌道運(yùn)輸；城市配送
城市配送服務(wù)一向被稱為“物流服務(wù)的一公里”。作為物流服務(wù)中直接面向終端用戶的服務(wù)形式，其時(shí)效性與經(jīng)濟(jì)性一直是物流服務(wù)企業(yè)研究者與物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)者們探討的話題。在現(xiàn)今城市發(fā)展規(guī)劃有了長(zhǎng)足進(jìn)步與重大變革的前提下，隨著運(yùn)輸技術(shù)的不斷進(jìn)步，將城市軌道運(yùn)輸運(yùn)用于城市配送服務(wù)體系是城市配送服務(wù)運(yùn)輸方式的一個(gè)新選擇。在結(jié)合傳統(tǒng)的城市公路運(yùn)輸體系的情況下，軌道運(yùn)輸能夠?yàn)檎麄€(gè)城市配送體系的優(yōu)化起到重大作用。
1 軌道運(yùn)輸運(yùn)用于城市配送的現(xiàn)實(shí)意義
在人類社會(huì)的城市化進(jìn)程中，隨著社會(huì)分工不斷專業(yè)化，技術(shù)的不斷進(jìn)步，特別交通運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展，人類生活和工作的空間距離不斷加大，活動(dòng)范圍越來(lái)越廣。從我國(guó)近十多年的發(fā)展觀察，城市化與經(jīng)濟(jì)相互促進(jìn)發(fā)展過(guò)程中，我國(guó)許多城市空間布局越來(lái)越趨向于“多中心組團(tuán)式”空間布局，并以“城市群”發(fā)展促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在城市群中，人員和物資集中在各城市，并在各城市之間集中流動(dòng)，“多中心組團(tuán)式”城市布局的城市功能在空間上的集中與分離，這種集中與分離帶來(lái)各功能區(qū)人員或物資的集中，并在各功能區(qū)之間的集中大量的流動(dòng)，城市群內(nèi)各城市的集中和在各城市之間的流動(dòng)。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人員和物資在各功能區(qū)或各城市的大量集中，與在相對(duì)集中時(shí)間段內(nèi)及時(shí)流動(dòng)之間的矛盾日益突出。
在解決人員流動(dòng)問(wèn)題的過(guò)程中，軌道交通被廣泛證明為一種行之有效的方法。軌道交通能夠很大程度上滿足現(xiàn)代城市人口固定時(shí)間大規(guī)模高速流動(dòng)的需求，因此被各大城市廣泛采用，將此經(jīng)驗(yàn)推廣至物資流動(dòng)范疇，將軌道運(yùn)輸手段引入城市配送系統(tǒng)，結(jié)合傳統(tǒng)的公路運(yùn)輸，使得城市配送系統(tǒng)更符合當(dāng)今城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要。隨著城市基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)架的不斷強(qiáng)化，現(xiàn)代城市軌道運(yùn)輸與傳統(tǒng)公路運(yùn)輸結(jié)合不斷加大，引入了軌道運(yùn)輸手段的城市配送體系也就有了實(shí)現(xiàn)的前提與基礎(chǔ)。
軌道運(yùn)輸相較于傳統(tǒng)公路運(yùn)輸形式，具有運(yùn)量大，運(yùn)速高，成本低，環(huán)境污染小，對(duì)現(xiàn)行城市交通資源占用小的特點(diǎn)，將其運(yùn)用于城市配送體系之中，能夠更好滿足當(dāng)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，使得物流服務(wù)更好作用于城市發(fā)展，其具體優(yōu)勢(shì)如下。
①降低城市配送服務(wù)成本。鑒于軌道運(yùn)輸所具有的運(yùn)量大，運(yùn)速高的特征，能夠?qū)⒇涍\(yùn)的在途時(shí)間盡可能地壓縮，從而提高運(yùn)輸效率。物流企業(yè)關(guān)心的運(yùn)輸成本通常產(chǎn)生于貨物積壓與在途時(shí)間過(guò)長(zhǎng)而庫(kù)存保管成本。加快物資本身流動(dòng)速度就是對(duì)物流成本較大的控制。軌道運(yùn)輸在加大了單次運(yùn)載量的同時(shí)也降低了單位商品的物流成本，實(shí)現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。
②更適應(yīng)于現(xiàn)代化城市經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)與生活需要。隨著經(jīng)濟(jì)技術(shù)的不斷進(jìn)步，城市配送系統(tǒng)中，無(wú)論是面向一般終端用戶的生活性配送還是面向于生產(chǎn)企業(yè)與大型零售終端業(yè)態(tài)的生產(chǎn)型配送都對(duì)于配送服務(wù)的及時(shí)性提出了更高的要求。無(wú)論是大型零售業(yè)態(tài)所追求的零庫(kù)存模式還是制造型企業(yè)的敏捷制造，“JST”生產(chǎn)模式都對(duì)于供應(yīng)鏈上游所提供的物流配送服務(wù)提出了更高的及時(shí)性要求。而城市終端普通用戶對(duì)于產(chǎn)品配送服務(wù)的時(shí)限要求也在逐步提高。在此情況下，傳統(tǒng)的公路運(yùn)輸因其自身限制，不能很好地完成城市配送服務(wù)中的運(yùn)輸職能。而軌道運(yùn)輸因其運(yùn)速快，不受城市交通狀況限制，準(zhǔn)點(diǎn)及時(shí)的特質(zhì)，能夠在城市配送服務(wù)中發(fā)揮更大作用。
③緩解城市交通系統(tǒng)壓力，降低環(huán)境污染可能。現(xiàn)代技術(shù)的發(fā)展很多時(shí)候是以犧牲環(huán)境為代價(jià)，尤其是現(xiàn)代交通系統(tǒng)成為了碳排放的重點(diǎn)來(lái)源。而城市交通擁堵也是不少城市發(fā)展的關(guān)鍵性難題。將軌道運(yùn)輸引入城市配送系統(tǒng)，除了可以對(duì)系統(tǒng)內(nèi)效率進(jìn)行優(yōu)化，同時(shí)亦可改善城市交通運(yùn)輸狀況，降低污染，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的同時(shí)落實(shí)可持續(xù)發(fā)展。
2 現(xiàn)代城市規(guī)劃下的軌道運(yùn)輸作用于城市配送可
行性分析
正如之前所言，現(xiàn)代城市的重要特征之一就是城市地理空間空前化擴(kuò)大，功能區(qū)劃分明確。為了追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，避免現(xiàn)有資源的浪費(fèi)，城市規(guī)劃中都有意識(shí)地把具有相同職能的區(qū)域在地理位置上進(jìn)行整合。正如之前所提到的，現(xiàn)代城市規(guī)劃布局中存在著一種被稱為“多中心組團(tuán)式”的布局形式，代表城市為重慶市等。一定區(qū)域內(nèi)的中小型城市為了追求經(jīng)濟(jì)效應(yīng)也會(huì)以一個(gè)中心城市為核心進(jìn)行資源整合，形成區(qū)域城市群，實(shí)現(xiàn)區(qū)域規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益較大化，其代表為長(zhǎng)三角、珠三角、環(huán)渤海城市群等。
無(wú)論是“多中心組團(tuán)式”布局的大中型城市，還是多個(gè)中小型城市組成的城市群，其城市配送面臨的較大難題都是各功能區(qū)之間地理范圍內(nèi)的極大分散。軌道運(yùn)輸對(duì)于城市配送體系的貢獻(xiàn)的前提還是在于軌道運(yùn)輸在現(xiàn)代城市規(guī)劃下的城市之中是否具備可行性。我們就以重慶市為例，分析軌道運(yùn)輸作用于城市配送的可實(shí)現(xiàn)意義。
首先，巨大的物流需求是軌道運(yùn)輸作用于城市配送體系的及時(shí)個(gè)前提。重慶市主城區(qū)內(nèi)就被劃分為解放碑、沙坪壩、南坪、觀音橋、楊家坪“五大商圈”，以及以朝天門批發(fā)市場(chǎng)、盤溪觀農(nóng)貿(mào)批發(fā)市場(chǎng)為代表的一系列商品集散中心，其物流需求的龐大程度不言而喻。同時(shí)推進(jìn)的萬(wàn)州、涪陵、長(zhǎng)壽、江津、永川等五大市級(jí)物流樞紐建設(shè)，也使得重慶市的物流需求在很大程度呈現(xiàn)出了不斷上升的趨勢(shì)。正是在這一需求遞增的趨勢(shì)下，軌道運(yùn)輸能夠更好地完成城市配送中的運(yùn)輸職能。重慶市的特殊性就在于作為直轄市，其所轄區(qū)域遠(yuǎn)大于普通城市，物資在城市不同區(qū)域內(nèi)的流動(dòng)需要高速高效的運(yùn)輸手段來(lái)完成。因此，軌道運(yùn)輸可以被看作解決城市巨大物流需求的有效手段加以利用。
其次，重慶市的軌道交通建設(shè)已頗具成果，現(xiàn)有的城市軌道建設(shè)已初具規(guī)模，具有了一定的覆蓋率。。根據(jù)重慶《主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)控制性詳細(xì)規(guī)劃》計(jì)劃在主城區(qū)修建“九線一環(huán)”共10條軌道交通線路。預(yù)計(jì)“九線一環(huán)”建好后主城每平方公里范圍內(nèi)軌道交通線網(wǎng)密度將達(dá)到0.65 km，至2012年重慶的軌道交通運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到140 km。如此密集的城市軌道建設(shè)是將軌道運(yùn)輸用于城市配送系統(tǒng)的先行硬件條件，雖然現(xiàn)行的城市軌道建設(shè)主要服務(wù)對(duì)象都是城市客運(yùn)系統(tǒng)，但是隨著城市交通系統(tǒng)的進(jìn)一步升級(jí)，城市人員流動(dòng)問(wèn)題得以很好解決之后，將軌道運(yùn)輸納入城市配送體系自然是水到渠成。
3 軌道運(yùn)輸與城市配送相對(duì)分散性的協(xié)調(diào)
既然城市配送是指城市配送是指在城市范圍內(nèi)實(shí)施的，以配送為特有組織方式，實(shí)現(xiàn)發(fā)貨方到收貨方的一系列物流活動(dòng)的總稱，包括運(yùn)輸、揀選、加工、包裝、拆分、組配等環(huán)節(jié)。這就決定了其服務(wù)對(duì)象包括了大量零售型門店與產(chǎn)品終端用戶，其居住的分散性與需求量波動(dòng)性在很大程度上構(gòu)成了城市配送體系需求預(yù)測(cè)不確定性，同時(shí)對(duì)城市配送運(yùn)輸環(huán)節(jié)的及時(shí)性構(gòu)成了很大的挑戰(zhàn)。
正是因?yàn)槌鞘信渌偷姆?wù)對(duì)象有著地理位置的分散性與需求水平的波動(dòng)性，決定了城市配送必須在運(yùn)輸環(huán)節(jié)上具備足夠的彈性，能夠?qū)⑽锪鞣?wù)區(qū)域擴(kuò)散至城市每一個(gè)生活區(qū)域，并且能保障物流服務(wù)能夠在客戶所要求的時(shí)間段內(nèi)送達(dá)。軌道運(yùn)輸雖然能夠在很大程度上解決傳統(tǒng)運(yùn)輸運(yùn)量不足與時(shí)效性較差的缺點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)一定時(shí)間內(nèi)大量物資的定點(diǎn)高速流動(dòng)，但是受限于軌道建設(shè)本身的特點(diǎn)，軌道運(yùn)輸缺乏一定的靈活性與支線覆蓋能力。這就決定了在城市配送系統(tǒng)中，軌道運(yùn)輸?shù)亩ㄎ粦?yīng)更多被使用于干線運(yùn)輸，處理大宗物資相對(duì)集中的流動(dòng)。
從流程上，城市配送服務(wù)起始于城市以外的物資集散地，經(jīng)城市配送中心周轉(zhuǎn)，完成選揀，加工，包裝，組配等一系列只能，再經(jīng)配送中心運(yùn)輸至產(chǎn)品終端用戶的過(guò)程。在此過(guò)程中，鑒于之前所討論的配送服務(wù)終端用戶的分散性，軌道運(yùn)輸方式在這一階段的運(yùn)輸中就將面對(duì)大量軌道固定性與服務(wù)對(duì)象相對(duì)分散的矛盾。
因此，如果將軌道運(yùn)輸作為城市配送物流服務(wù)的主要運(yùn)輸手段，解決好軌道運(yùn)輸路徑相對(duì)固定與配送服務(wù)終端用戶地理位置相對(duì)分散性矛盾的關(guān)鍵就在于運(yùn)用好現(xiàn)代城市軌道運(yùn)輸與傳統(tǒng)公路運(yùn)輸?shù)挠袡C(jī)結(jié)合，開(kāi)展聯(lián)運(yùn)，做到軌道運(yùn)輸與公路運(yùn)輸無(wú)縫銜接，將軌道運(yùn)輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)與傳統(tǒng)公路運(yùn)輸輻射面積大的優(yōu)勢(shì)整合，實(shí)現(xiàn)城市配送系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)升級(jí)。
為了更好地解決這一問(wèn)題，實(shí)際中我們可以采取的策略有如下幾種。
①整合區(qū)域物流資源，在城市的各個(gè)功能區(qū)內(nèi)設(shè)置物流節(jié)點(diǎn)中心，使得配送服務(wù)對(duì)象分級(jí)化，在一定程度內(nèi)減少被服務(wù)者的分散性。將原來(lái)配送服務(wù)由配送中心直達(dá)客戶手中的形式轉(zhuǎn)變?yōu)橛梢患?jí)配送中心向二級(jí)中轉(zhuǎn)站運(yùn)輸，再由二級(jí)中轉(zhuǎn)站向單個(gè)配送服務(wù)對(duì)象轉(zhuǎn)運(yùn)的形式。這可以使得配送服務(wù)運(yùn)輸過(guò)程中的分散性與不確定性得以降低，使得整個(gè)配送體系的運(yùn)行效率得以增強(qiáng)。
②加大轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)建設(shè)，減少轉(zhuǎn)運(yùn)成本，盡可能實(shí)現(xiàn)公路軌道聯(lián)運(yùn)無(wú)縫銜接。在城市配送的過(guò)程中，被運(yùn)送的物資通常要經(jīng)過(guò)兩種以上的交通工具進(jìn)行運(yùn)輸。而在我們討論的加入了軌道運(yùn)輸?shù)某鞘信渌腕w系之中，聯(lián)運(yùn)更成為了一種常態(tài)。因此，在轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)加強(qiáng)物流服務(wù)中的裝卸搬運(yùn)職能，通過(guò)對(duì)系統(tǒng)的優(yōu)化實(shí)現(xiàn)軌道運(yùn)輸與公路運(yùn)輸無(wú)縫銜接，是實(shí)現(xiàn)城市配送體系整體升級(jí)的必要步驟。
4 結(jié) 語(yǔ)
將軌道運(yùn)輸納入城市現(xiàn)行配送系統(tǒng)，可以從整體上提升城市配送體系的運(yùn)作效率，并且能夠更好地適應(yīng)現(xiàn)代化城市發(fā)展的需要，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，城市配送系統(tǒng)的優(yōu)劣是一個(gè)城市現(xiàn)代化程度的重要指標(biāo)，對(duì)于城市配送系統(tǒng)的提升能夠增強(qiáng)一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，提高城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力，意義深遠(yuǎn)。
配送運(yùn)輸論文:北京市區(qū)域物流配送運(yùn)輸調(diào)度成本控制研究
[摘 要]文章通過(guò)建立簡(jiǎn)單算法的數(shù)學(xué)模型，對(duì)區(qū)域物流在配送調(diào)度成本進(jìn)行分析，并結(jié)合京東商城北京片區(qū)進(jìn)行闡述。針對(duì)實(shí)際情況提出在區(qū)域物流的配送過(guò)程中需要避免緊急配送與臨時(shí)配送的情況，在配送路線上注意合理性與車輛運(yùn)輸?shù)暮侠硎褂茫M可能減少并控制區(qū)域物流配送運(yùn)輸調(diào)度成本。
[關(guān)鍵詞]區(qū)域物流；配送成本；路線優(yōu)化
1 物流配送運(yùn)輸調(diào)度成本的概念
一般意義上的物流配送運(yùn)輸調(diào)度，指配送中心按不同的客戶的多頻度、小批量的要求進(jìn)行組織配送，其主要內(nèi)容根據(jù)確定的配送貨物量分配車輛和選擇的優(yōu)先路線。
2 物流配送運(yùn)輸調(diào)度成本的構(gòu)成
區(qū)域物流在配送調(diào)度成本方面，主要包括貨物、車輛、物流中心、分站點(diǎn)、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)等造成的各項(xiàng)費(fèi)用的使用和支出。
2.1 貨物貨物指配送的對(duì)象，可將每個(gè)用戶的所下單需求的貨物看成一個(gè)批次的貨物，每批次貨物都包括其自身的品名、包裝、毛重、凈重、是否屬于達(dá)商品等屬性。貨物自身的屬性，造就了其在由分揀中心發(fā)往分站點(diǎn)這一區(qū)域物流作業(yè)中的不同費(fèi)用的產(chǎn)出，肆意增加這種產(chǎn)出會(huì)對(duì)每公里物流成本造成極大的浪費(fèi)。
2.2 車輛運(yùn)輸車輛作為區(qū)域物流中最普遍快捷的承載工具之一，其主要根據(jù)裝貨量的不同而對(duì)貨物進(jìn)行不同的裝運(yùn)。車輛的使用應(yīng)盡量遵循較大裝載率，最小使用頻次的原則，否則每趟貨物都要承擔(dān)相應(yīng)的車輛使用費(fèi)用、支付人工薪酬以及相關(guān)費(fèi)用等。
2.3 物流中心區(qū)域物流重要的工作成所之一，根據(jù)客戶下單所需配送地點(diǎn)的不同，進(jìn)而由倉(cāng)庫(kù)擺渡到不同的區(qū)域物流中心進(jìn)行后續(xù)工作。對(duì)于物流中心的位置的不同而造成不同的配送成本。如若物流中心的選址便于所在區(qū)域物流的后續(xù)作業(yè)環(huán)節(jié)，那么其成本將大大降低。
2.4 分站點(diǎn)分站點(diǎn)的時(shí)效性決定了上線區(qū)域物流在運(yùn)輸調(diào)度上線路的優(yōu)化和車輛的使用。不同時(shí)效性的分站點(diǎn)之間，路線優(yōu)化和車輛的使用都會(huì)不相同。
2.5 運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)包括不限于由頂點(diǎn)（即區(qū)域物流分揀中心、客戶）、無(wú)向邊和有向弧組成的。根據(jù)貨物屬性的不同，采用不同的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，所消耗的物流成本也不盡相同。
3 區(qū)域物流中的車輛調(diào)度模型分析
3.1 確立目標(biāo)
對(duì)于區(qū)域物流而言，車輛從同一起訖點(diǎn)的運(yùn)輸問(wèn)題，主要是指車輛從倉(cāng)儲(chǔ)中心出發(fā)訪問(wèn)一定數(shù)量的分站點(diǎn)后又回到原來(lái)的出發(fā)點(diǎn)的線路確定問(wèn)題。其目標(biāo)是尋求訪問(wèn)各點(diǎn)的次序，并使運(yùn)行時(shí)間或距離最小化。
3.2 基本思路
采用節(jié)約算法求解的基本思路是：假設(shè)P是出發(fā)地點(diǎn)，A和B是要到達(dá)的地點(diǎn)，它們相互之間的道路距離分別是a，b，c。如果車輛從P分別到A和B地點(diǎn)，那么總里程為2a+2b；如果車輛從P到A再到B，然后回到P，則總里程為a+b+c；兩種方法的歷程差是（2a+2b）-（a+b+c）=a+b-c， 如果a+b-c>0， 那么第二種方法將使總里程得到節(jié)約。
3.3 建立模型
根據(jù)上述基本思路，如果車輛需要到若干地點(diǎn)，那么就可以根據(jù)節(jié)約距離的大小順序連接各點(diǎn)并規(guī)劃出旅行路線。
結(jié)合上述基本思路，采用節(jié)約算法，如果a+b-c>0， 那么第二種方法將使總里程得到節(jié)約。下面將其結(jié)合京東商城北京雙樹分揀中心區(qū)域物流車輛調(diào)配的實(shí)際問(wèn)題進(jìn)行分析。
京東商城北京雙樹分揀中心主要負(fù)責(zé)北京市各個(gè)區(qū)縣的快件粗分揀，本文中我們以北京市豐臺(tái)區(qū)的七個(gè)分站點(diǎn)配送站進(jìn)行數(shù)學(xué)模型的演算分析。假設(shè)P為京東商城北京雙樹分揀中心所在地，A-G是P所負(fù)責(zé)粗分揀而后配送的京東商城北京市豐臺(tái)區(qū)的七個(gè)分站點(diǎn)（A.豐臺(tái)六號(hào)分站點(diǎn)；B.盧溝橋分站點(diǎn)；C.豐臺(tái)一號(hào)分站點(diǎn)；D.世界公園分站點(diǎn)；E.云崗分站點(diǎn)；F.大紅門分站點(diǎn)；G.南苑分站點(diǎn)）。結(jié)合京東商城北京雙樹分揀中心現(xiàn)狀，每次可以利用的配送車輛是裝載量3t的輕型“依維柯”，并限制車輛一次運(yùn)行距離不超過(guò)150km。
在不采用任何方法的情況下，總里程數(shù)為PA、PB、PC、PD、PE、PF、PG的想加之和的2倍，即311×2=622km
首先算出相互之間最短距離，根據(jù)倉(cāng)儲(chǔ)中心到各個(gè)分站點(diǎn)、分站點(diǎn)與分站點(diǎn)之間的距離，通過(guò)高德地圖查詢得知里程數(shù)，每個(gè)分站點(diǎn)的配送載重量由實(shí)際詢問(wèn)得知。進(jìn)一步得出配送路線最短的距離矩陣，如表1所示。
根據(jù)最短距離矩陣圖，計(jì)算出各用戶之間的節(jié)約行程，如表2所示。
按照節(jié)約行程順序表，組合成配送路線圖，并得出初始解，再根據(jù)其解得二次解。二次解按照節(jié)約行程的順序大小，連接B-E、D-E、P-B、P-D，組成配送線路1。該路線裝載量為2.8t，運(yùn)行里程為135km，需要一輛3t貨車。此時(shí)總配送路線5條，總運(yùn)行距離278km，需要3t貨車5輛。
據(jù)二次解求得最終解，按照節(jié)約行程順序大小，A-E、C-E、A-B、C-D、B-C、D-G、D-F、B-F、B-G都有可能連接到二次解的配送線路1中，但是由于受到載重量和車輛每次行駛較大距離的限定，配送路線1不能再增加配送點(diǎn)，所以不再連接上述連接點(diǎn)。接下來(lái)按節(jié)約行程的順序連接A-C、F-G、C-G、P-A、P-F，組成配送線路2，如下圖所示。改配送路線裝載量2.8t，形成101km，需要一輛3t輕型卡車。至此完成了全部配送路線的規(guī)劃。總的配送路線共有兩條，運(yùn)行距離為236km，需要3t輕型卡車兩輛。
最終解
有上述模型不難看出，采用節(jié)約算法求解，可以使總里程減少386km，也就是說(shuō)，現(xiàn)有里程數(shù)僅占原先里程數(shù)的38%，按輕型卡車每公里成本1元計(jì)算，這樣單純的運(yùn)輸成本就可以節(jié)約62%，僅僅是豐臺(tái)區(qū)一個(gè)區(qū)縣的配送成本就可以節(jié)約這么多，那么北京市城六區(qū)及幾個(gè)遠(yuǎn)郊區(qū)縣的配送成本一下子就能下降一大截。這種區(qū)域物流對(duì)車輛進(jìn)行的調(diào)配，不僅可以減少企業(yè)運(yùn)輸成本，也保障了客戶體驗(yàn)不會(huì)下降，可謂一舉兩得。京東商城如果每次配送前都采用節(jié)約算法來(lái)進(jìn)行區(qū)域車輛的調(diào)配，長(zhǎng)期進(jìn)行這項(xiàng)工作后，必然在配送成本上可以凌駕于經(jīng)驗(yàn)豐富的配送成本水平之上。
4 區(qū)域物流配送運(yùn)輸調(diào)度成本控制對(duì)策
4.1 區(qū)域物流合理規(guī)劃
在配送作業(yè)中，合理計(jì)劃對(duì)于區(qū)域物流分揀中心來(lái)說(shuō)一定要做到位，不然就會(huì)出現(xiàn)以下幾種情況，而這些情況會(huì)使配送成本增加。
4.1.1 區(qū)域物流的緊急配送
為了滿足客戶要求，提高客戶體驗(yàn)，京東商城對(duì)自營(yíng)商品進(jìn)行“211”“311”達(dá)的服務(wù)，在區(qū)域物流的分揀中心可能需要安排正常配送之外的緊急配送。車輛的調(diào)度在緊急配送中很可能根本來(lái)不及，直接導(dǎo)致車輛空駛里程數(shù)增加，提高了快件的每公里物流成本。但實(shí)際上，在區(qū)域物流方面做出合理的應(yīng)急預(yù)案準(zhǔn)備，提前安排好車輛調(diào)度，依然可以很好地應(yīng)對(duì)這種情況的發(fā)生。
京東商城在這方面便很有準(zhǔn)備，它的優(yōu)勢(shì)在于資金和信息技術(shù)，雖然網(wǎng)點(diǎn)分布復(fù)雜，分站點(diǎn)時(shí)效性不能達(dá)到。但是通過(guò)后續(xù)各級(jí)分站點(diǎn)的配合，通過(guò)多次對(duì)線路的核查，并結(jié)合區(qū)域物流道路上的道路特點(diǎn)，與第三方物流的加盟并與之合作，在區(qū)域物流中搭建多頻分站點(diǎn)。對(duì)于客戶要求的突然要求或者其他緊急配送情況的產(chǎn)生，在車輛調(diào)度上，區(qū)域物流盡可能多地提高其裝載率將客戶需求均運(yùn)送至分站點(diǎn)，借助區(qū)域快遞的精密網(wǎng)點(diǎn)，分站點(diǎn)后續(xù)為廣大消費(fèi)者提供服務(wù)，滿足個(gè)別用戶的“緊急”需求。
4.1.2 區(qū)域物流的臨時(shí)配送
區(qū)域物流的臨時(shí)配送的出現(xiàn)情況，通常是在區(qū)域配送車輛調(diào)度之前未能對(duì)配送路線進(jìn)行合理的規(guī)劃或者運(yùn)輸方式選擇不當(dāng)而造成的。所以不得不另行安排車輛進(jìn)行臨時(shí)性配送，無(wú)形之間提高了運(yùn)輸成本。
在京東商城的日常經(jīng)營(yíng)中，他們盡可能地避免緊急配送和臨時(shí)配送的情況發(fā)生以便更好地控制他們的配送成本。“311達(dá)”與“211達(dá)”的貨物晚間均能準(zhǔn)點(diǎn)抵達(dá)客戶手中，以及在配送線路上的精心設(shè)計(jì)，都反映出京東商城對(duì)區(qū)域物流規(guī)劃上的重視。規(guī)劃好區(qū)域物流成本，就是對(duì)控制配送成本奠定了良好的基礎(chǔ)。
4.2 分站點(diǎn)配送路線合理化
配送路線的設(shè)計(jì)不合理可能直接導(dǎo)致配送成本提高、配送速度下降、公司效益明顯下滑等，因此，我們要對(duì)配送線路的合理化進(jìn)行修改。通過(guò)最短路徑法或者其他數(shù)學(xué)方法及經(jīng)驗(yàn)的運(yùn)用，結(jié)合實(shí)際的北京市道路周邊狀況進(jìn)行安排，最終確定配送路線。但是值得注意的是，無(wú)論是什么樣的方法，對(duì)其都有一定的約束條件，比如制定配送路線時(shí)要在政府部門允許的配送時(shí)間內(nèi)進(jìn)行等，不能違規(guī)操作，隨心所欲。
4.3 車輛運(yùn)輸?shù)暮侠硇?
無(wú)論是區(qū)域物流對(duì)車輛的調(diào)度還是分站點(diǎn)對(duì)電動(dòng)三輪車的使用，都會(huì)因裝貨量不同，快遞件的大小尺寸不同，在配送過(guò)程中使車輛的滿載率不能充分使用。另外還有的客戶可能一個(gè)人訂了很多件不同品種的快件，其在配送過(guò)程中，不同的包裝形態(tài)、不同的儲(chǔ)存方式和不同的運(yùn)輸性質(zhì)，導(dǎo)致車輛載貨的過(guò)程中容易出現(xiàn)貨損貨差，也容易造成車輛裝載率的浪費(fèi)。為了避免車輛空間上的浪費(fèi)，充分發(fā)揮車輛的裝載效率，車輛調(diào)度都對(duì)此格外重視。貨物密度較大的貨物可能導(dǎo)致車輛載重量超過(guò)負(fù)荷，但又留有很大空間，造成資源浪費(fèi)，較小密度的貨物雖然能占滿車輛的體積，可是不能達(dá)到滿載載重量，也是一種資源浪費(fèi)。最合理的裝貨方法是密度小的貨物與密度大的貨物進(jìn)行混裝，既能盡量占滿空間，又達(dá)到了較大載重量，達(dá)到合理化裝載并降低車輛運(yùn)輸成本，何樂(lè)而不為。同時(shí)也要對(duì)車輛進(jìn)行必要的保養(yǎng)和維護(hù)，延長(zhǎng)車輛的使用壽命，在保障運(yùn)輸安全的前提下，降低零件的更換頻率。
5 結(jié) 論
本文以控制區(qū)域物流車輛調(diào)度成本為主旨，首先敘述了區(qū)域物流車輛調(diào)度的相關(guān)概念及信息，并結(jié)合區(qū)域物流調(diào)度模型分析；對(duì)區(qū)域物流車輛調(diào)度的配送成本控制予以相應(yīng)對(duì)策。期間，通過(guò)對(duì)京東商城分揀中心區(qū)域物流車輛調(diào)度模型的分揀，進(jìn)而給予區(qū)域物流合理規(guī)劃、分站點(diǎn)配送路線合理化、車輛運(yùn)輸合理化等決策。為了使區(qū)域物流中車輛調(diào)度成本化，無(wú)論是分揀中心的區(qū)域物流，還是分站點(diǎn)的“一公里”物流，都應(yīng)秉承路線規(guī)劃合理來(lái)進(jìn)行，車輛的運(yùn)輸在于線路也在與人，業(yè)務(wù)人員素質(zhì)的提高，更可以很好的愛(ài)惜車輛，完成作業(yè)，提高現(xiàn)代化物流信息系統(tǒng)的使用程度，較大限度地優(yōu)化其調(diào)度配送成本。
配送運(yùn)輸論文:基于QPSO算法的冷鏈物流配送運(yùn)輸問(wèn)題的研究
摘 要：隨著中國(guó)消費(fèi)者生活模式的轉(zhuǎn)變，冷鏈產(chǎn)品的銷售比重迅速加大，優(yōu)化冷鏈物流運(yùn)輸路徑成為提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。文章以物流運(yùn)輸成本最小化與顧客滿意程度較大化為目標(biāo)，利用QPSO算法進(jìn)行求解。仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，QPSO算法在求解多配置中心多車輛的冷鏈物流運(yùn)輸路徑問(wèn)題中呈現(xiàn)出了較好的穩(wěn)定性與收斂速度。
關(guān)鍵詞：量子行為粒子群算法；冷鏈物流；客戶滿意度
一、引言
隨著現(xiàn)代化制冷技術(shù)的發(fā)展，海、陸、空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建立，人們對(duì)生鮮冷凍食品的品質(zhì)和安全提出了更高的要求，這為冷鏈物流的發(fā)展提供了有力的契機(jī)。冷鏈物流是指以保障易腐食品品質(zhì)為目的，以保持低溫環(huán)境為核心，以現(xiàn)代化制冷技術(shù)為手段的物流信息管理和配送系統(tǒng)。然而我國(guó)冷鏈物流的發(fā)展起步較晚，在物流設(shè)施、冷藏技術(shù)設(shè)備及配送管理等方面與歐、美、日發(fā)達(dá)國(guó)家差距較大。據(jù)不統(tǒng)計(jì)，我國(guó)每年由于冷鏈物流問(wèn)題所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)100億美元。因此，優(yōu)化配送運(yùn)輸路徑成為降低社會(huì)經(jīng)濟(jì)損失，提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的有效途徑之一。
二、文獻(xiàn)綜述
物流配送運(yùn)輸路徑優(yōu)化方法主要包括算法和群體智能算法兩種。由于群體智能算法的并行性、分布式、易操作性等特點(diǎn)使得遺傳算法、粒子群、蟻群等典型的群體智能算法在冷鏈物流研究中得到廣泛的應(yīng)用。劉鎮(zhèn)等人在考慮多源實(shí)時(shí)交通信息的基礎(chǔ)上建立了運(yùn)輸成本和配送時(shí)間的優(yōu)化模型，并在云計(jì)算環(huán)境下利用粗粒度并行遺傳算法對(duì)模型假設(shè)進(jìn)行了有效性的驗(yàn)證；陶榮綜合考慮配送、貨損與懲罰三個(gè)主要成本要素建立了帶有時(shí)間窗的優(yōu)化配送運(yùn)輸模型，并通過(guò)蟻群算法驗(yàn)證了模型的有效性和可行性。他所提出的多溫共配思想為冷鏈物流的發(fā)展注入了新鮮血液；量子粒子群（QPSO）優(yōu)化算法是在粒子群（PSO）優(yōu)化算法的基礎(chǔ)上，從量子力學(xué)的角度提出的一種新型算法。QPSO算法通過(guò)建立δ勢(shì)阱模型使處于量子束縛態(tài)的粒子按照一定的概率密度實(shí)現(xiàn)全局收斂，已經(jīng)證實(shí)QPSO算法克服了PSO算法因速度限制搜索空間受限的問(wèn)題。本文采用量子粒子群優(yōu)化算法實(shí)現(xiàn)模型假設(shè)的驗(yàn)證。
三、冷鏈產(chǎn)品物流配送路徑優(yōu)化模型
冷鏈產(chǎn)品物流配送路徑優(yōu)化問(wèn)題可描述為在一定范圍內(nèi)和約束條件下，將冷鏈產(chǎn)品通過(guò)儲(chǔ)運(yùn)的方式實(shí)現(xiàn)在多個(gè)配送中心與供給客戶之間的空間位移，并使目標(biāo)函數(shù)達(dá)到化。
假設(shè)冷鏈產(chǎn)品的配送中心有M個(gè)，運(yùn)輸車輛有P輛（載重量均為r），客戶有N個(gè)（貨物需求為ni其中i=1，2，…，N），且每輛運(yùn)輸車完成任務(wù)后均返回配送中心。客戶與配送中心的編碼分別為1，2，…，N，N +1，N+2，...，N+M；變量定義如下：
其中客戶在[Bi，Li]內(nèi)的意度為1，在該區(qū)間以外客戶的滿意度隨時(shí)間ti而線性減少，α，β是客戶對(duì)時(shí)間的敏感系數(shù)。
冷鏈產(chǎn)品的儲(chǔ)運(yùn)直接影響產(chǎn)品的質(zhì)量與安全，因此，需同時(shí)考慮物流運(yùn)輸路徑最短和客戶滿意程度兩個(gè)化問(wèn)題，構(gòu)建數(shù)學(xué)建模如下：
其中Dij表示兩個(gè)客戶i，j之間的距離； 配送中心M具有PM輛儲(chǔ)運(yùn)貨車。
目標(biāo)函數(shù)需滿足如下約束條件：
（1）參與儲(chǔ)運(yùn)的車輛不能超出配送中心的總車輛數(shù)，即
（2）參與儲(chǔ)運(yùn)的車輛的承載數(shù)量是有限的，約束如下：
（3）每個(gè)客戶配送服務(wù)僅一次
（4）配送路徑無(wú)子回路
在目標(biāo)函數(shù)中引入罰函數(shù)以約束車輛容量，
其中ξ取值足夠大時(shí)不可行解在迭代過(guò)程中將被淘汰。
四、基于QPSO算法的物流運(yùn)輸路徑優(yōu)化問(wèn)題
（一） QPSO算法
QPSO算法從量子力學(xué)理論出發(fā)，通過(guò)建立δ勢(shì)阱模型束縛粒子，在收索空間中受量子束縛的粒子以一定的概率密度分布，當(dāng)粒子與中心的距離趨于無(wú)窮大時(shí)，其概率密度趨于零。
在一個(gè)M維的目標(biāo)搜索空間中，由N個(gè)粒子組成的種群的決策變量為粒子第t次迭代的位置向量Xti，Xti=（Xti1， Xti2，…，xtim）， 粒子個(gè)體好位置為Pti， Pti=（ Pti1， Pti2，…，Ptim）以最小優(yōu)化問(wèn)題minf（x）為例，Pti由下式確定：
當(dāng)參數(shù)γ由1.0線性遞減到0.5時(shí)效果較好。
（二）粒子編碼
構(gòu)造X1與X2兩個(gè)N維子向量。X1為車輛信息，X1∈[1，p]，X2為車輛儲(chǔ)運(yùn)路徑信息。假設(shè)2個(gè)配送中心，對(duì)12個(gè)客戶進(jìn)行儲(chǔ)運(yùn)服務(wù)，每個(gè)配送中心所擁有的車輛數(shù)分別為2，3，且這5輛車的編碼分別為1至6。
（三）基于QPSO算法的物流運(yùn)輸路徑規(guī)劃算法
QPSO算法流程如下：
及時(shí)步：取種群規(guī)模為N，較大迭代次數(shù)T，對(duì)粒子進(jìn)行編碼；
第二步：粒子初始位置Xi0，取個(gè)體好位置P0i=X0i；
第三步：利用公式（4-3）計(jì)算平均好位置；
第四步：利用公式（3-3）計(jì)算Xti的適應(yīng)值，利用公式（4-1）計(jì)算更新粒子的當(dāng)前好位置；
第五步：當(dāng)粒子的適應(yīng)值優(yōu)于Ptg時(shí)，更新Ptg；
第六步：利用公式（4-2）置換粒子位置Xit+1；
第七步：轉(zhuǎn)第三步繼續(xù)迭代，達(dá)到迭代次T結(jié)束；
（四）仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析
假設(shè)某地由3個(gè)配送中心對(duì)該地區(qū)的15個(gè)門店提供儲(chǔ)運(yùn)服務(wù)，每個(gè)配送中心1，2，3的車輛數(shù)分別為2，2，2，6輛車的編碼分別為1，2，……，6；14個(gè)客戶及3個(gè)配送中心在XOY平面的位置信息如下表2，表3所示
通過(guò)Matlab7.0對(duì)QPSO算法進(jìn)行計(jì)算機(jī)仿真實(shí)驗(yàn)。結(jié)果表明了QPSO算法的可行性和有效性。儲(chǔ)運(yùn)路線如圖1所示。
經(jīng)粒子解碼得到有效路徑為：
配送中心1的車輛1：15101415
配送中心1的車輛2：154215
配送中心2的車輛3：16516
配送中心2的車輛4：1693716
配送中心3的車輛5：171211117
配送中心3的車輛6：17138617
仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果如下：
由上表可見(jiàn)QPSO算法在解決冷鏈產(chǎn)品物流儲(chǔ)運(yùn)路徑問(wèn)題中呈現(xiàn)出較強(qiáng)的穩(wěn)定性與收斂性。
五、結(jié)束語(yǔ)
隨著中國(guó)消費(fèi)者對(duì)冷鏈產(chǎn)品需求量的增加及對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量安全性的重視，為冷鏈物流的發(fā)展提供了機(jī)遇，研究冷鏈產(chǎn)品的儲(chǔ)運(yùn)優(yōu)化路徑，是提高物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力及消費(fèi)者滿意度的關(guān)鍵。本文從現(xiàn)代物流管理理念出發(fā)，以冷鏈產(chǎn)品的儲(chǔ)運(yùn)成本最小化與顧客的滿意程度較大化作為優(yōu)化目標(biāo)，使得算法的研究與實(shí)現(xiàn)更具有現(xiàn)實(shí)意義。
