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交通運輸工程畢業論文:談交通運輸工程規劃設計與布置
1設計要點分析
1.1規劃設計重難點
(1)有軌運輸站場的設計是1560平臺整體規劃的一個重難點,它是整個交通系統能否形成運輸綜合能力的關鍵環節,即要注意軌道線路及道岔的合理布局,又要考慮其與混凝土拌和樓、材料運轉站臺等周邊布置的相互協調,還要考慮與無軌運輸方式的配合,并預留有合理的發展余地,以適應運量高峰期時的需求。考慮從以下幾個方面進行綜合規劃:①對1560平臺、1#、2#施工支洞等交通要道進行統一規劃,對洞內外無軌運輸、有軌運輸進行合理布置,構建兩個相對獨立又協調統一的運輸子系統,使得列車運行調度通暢,即可環向運行,又可按標段分別從1#、2#施工支洞進出。②1560平臺車站按各標段向洞內運料強度設計,只允許進料列車到站作業,且作業時間初期不大于40min,高峰期不大于16min,因而軌道線路設計要有利于提高工作效率、加速車輛周轉,并且各線路之間要能實現在平臺內相互連接。③通過建立一套完善的信息管理系統,實現對整個有軌運輸的軌道、道岔、信號設備等硬件設施的信息化、智能化管理。(2)1560平臺場地狹小、空間有限,但功能需求且綜合性強,相關設施的規劃布局是否合理,將直接影響到各種交通工具之間的有序銜接和綜合交通體系的運營效率[1]。因而如何有效利用空間、合理構建布局,從功能上加強各交通方式間的相互銜接,成為規劃設計的又一重難點。規劃時應綜合考慮以下因素。①為滿足工程施工的混凝土供應,拌和樓需具備無軌罐車和有軌罐車同時接料的功能。②拌和樓下的軌道布設應同時具備有軌列車材料裝卸、混凝土罐車接裝拌和料、車輛待裝停放和機車車輛列檢的條件。③為滿足交通工具之間的有序銜接,平臺內需設置有軌、無軌平交道口,為有軌和無軌車輛混合運行提供保障。④為方便材料的周轉及存放,材料庫房的選址應同時滿足有軌車輛和無軌車輛運輸材料的方便。
1.2有軌運輸設計要點
(1)1#、2#施工支洞內均布置兩條股道,可實現雙向通車。從而,有軌運輸與1560平臺組成一個環形雙線的線路。(2)考慮到施工期間行車計劃的實時性較強,軌道和道岔布置充分遵循行車組織機動靈活的原則。有軌運輸站場區共布置6股軌道,①、②股道為混凝土運輸線,③、④股道為停車、檢修線,⑤股道為行車線。其中①、②、③股道可直接進入1#拌和樓,③、④、⑤股道可直接進入2#拌和樓。⑥股道為材料運輸線,通過道岔與⑤股道連接。所有股道均可向右不折返地進入1#施工支洞,向左不折返地進入2#施工支洞,各股道之間可實現在平臺內相互連接。由1#、2#施工支洞出來的機車車輛均可通過交叉渡線和道岔不折返地進入任何股道。(3)為了解決2#施工支洞進口與高線公路夾角過小,有軌車輛難以直接進入2#施工支洞的問題,在2#施工支洞口處增設一處軌道交通洞,城門洞型,長45m,洞內設雙股軌道。(4)由于使用的單位較多,有軌運輸量大,采用自動化程度較高的計算機聯鎖信號系統和無線移動調度通信系統。
1.3其他設施設計要點
(1)高線混凝土系統設兩座拌和樓,分別用于有軌和無軌運輸混凝土。(2)為便于現場協調、管理,平臺內需設置一座現場辦公區。由于場地有限,通過充分利用地上空間,將辦公區架空布置在4股平行軌道頂部,采用鋼結構跨線高架平臺,現場辦公設施布置在高架平臺之上。(3)平臺規劃范圍內共設有軌、無軌平交道口6處,每處平交道口均設置預警裝置,為有軌車輛和無軌車輛聯合運行提供安全保障。
2規劃布置方案
2.1跨線辦公樓
由于空間有限,通過充分利用地下、地面、地上的不同標高層空間,改善和優化整體空間結構。辦公樓采用高架跨線,底層架空,下設有軌運輸線四條,擴大基礎設置在軌道線間。辦公樓總計規劃辦公室80間,設計為四層鋼框架結構,基礎為鋼筋混凝土擴大基礎,承重構件為鋼梁、鋼柱,墻體為200厚水泥空心磚,樓板為壓型鋼板組合樓板。軌道運輸系統(1)軌道結構:鋼軌采用43kg/m鋼軌,軌距900mm,道岔采用6號單開道岔和交叉渡線道岔,道岔區采用木岔枕,岔枕采用Ⅱ類油枕;區間軌道按木枕整體道床設計,道床混凝土現澆,扣件采用70型扣板式扣件。(2)整個軌道信號采用計算機聯鎖系統,聯鎖系統的人機界面由兩臺操作表示機構成,顯示屏上顯示1560平臺全貌,所有道岔、信號燈和軌道占用情況一目了然。操作表示機由CAN總線連接至兩臺聯鎖機,負責所有的信號處理和邏輯聯鎖。(3)無線移動調度通信系統采用900MHz自集群通信系統,整個系統由調度管理中心臺,對講機、車臺和隧道無線轉發機組成。對講機、車臺和中心臺之間可以任意完成群呼、組呼和點呼。高線混凝土系統高線混凝土設兩座拌和樓,并配套設置試驗養護室和外加劑房,采用磚混雙層結構,下部為養護室和外加劑房,上部為辦公區。拌和樓底下各有一股軌道通過,其中1#拌和樓以有軌運輸混凝土為主,2#拌和樓以無軌運輸混凝土為主。物資運轉站點物資材料運轉站臺為施工物資無軌運輸向洞內有軌運輸的中轉站,并具備一定的存儲能力。平臺內設兩處物資材料運轉站臺,緊鄰高線公路與軌道布置。跨越材料運輸線和存料場布設跨度13m的16t龍門吊,用于吊裝設備和周轉材料。庫房材料倉庫用于儲存機械零配件、小型工具及日常消耗材料,布置在高線公路與軌道之間。集中制漿站兩個自動化集中制漿站均架空布置在軌道之上,架空高度確保有軌車輛有足夠的安全距離,其制漿能力可達24m3/h,儲灰能力1500t,為四條引水隧洞堵水、固結、回填灌漿提供漿液保障。公共停車場為方便接送上下班施工人員,在跨線辦公樓前設置公共停車場一處,面積為170m2。給排水、排污、供電、照明等配套設施給水選用生活 消防合用給水系統,沿管道設閥門井、水表井及消火栓;排水系統設排水溝和集水井,場內主排水溝通過橫向排水溝與邊溝相接;排污系統由明敷埋地管道、化糞池和檢查井組成;供電采用一臺800kVA箱式變壓器進行;照明系統采用路燈和高桿燈照明相結合,外側公路采用路燈照明,站場中心區采用高30m高桿燈照明。
2.2交通組織優化
進行一體化的綜合交通運輸系統建設,站區的規劃不僅要解決內部存在的交通壓力,更要通過良好的交通組織,理順站區周邊的交通流線[2]。由于東引1#、2#支洞施工單位多、車輛多、交通情況復雜,容易造成堵車等交通安全問題,為確保交通安全暢通,提高運輸效率和減少行車干擾,無軌運輸實行交通管制,1#施工支洞設置單向單車道,為進洞通道,許進不許出;2#施工支洞設置雙向雙車道,為進洞或出洞通道,可進可出。有軌運輸采用兩個相對獨立的運輸子系統:1#施工支洞鋪設雙股股道,主要為1#、2#引水隧洞有軌運輸服務,可進(左股道)可出(右股道),并設一組交叉渡線實現雙方向行車;2#施工支洞鋪設雙股軌道,主要為排水洞、3#引水隧洞有軌運輸服務,可進(左股道)可出(右股道),并增設兩組交叉渡線實現雙方向行車。
3結束語
1560平臺系統是一個集房屋建筑、有軌、無軌運輸系統、混凝土拌和系統、場內道路及相關配套設施于一體的一個綜合性系統工程,是一個較為復雜的交通運輸站場,是工程施工中物流、調度、監控、指揮、協調的基地。由于場地狹小,設計難度偏大,本文通過充分利用空間、合理構建布局、優化交通組織等方式對1560平臺進行了規劃設計與布置探討,平臺建成運營之后,設計功能基本實現,滿足了多家單位協同施工的需求,確保了施工期間通暢的有軌及無軌運輸條件,為類似工程中綜合性交通運輸工程的建設提供了規劃思路,具有一定的借鑒意義。
交通運輸工程畢業論文:交通運輸工程規劃設計與布置
浪涌抗擾度試驗是電磁兼容試驗的重要組成部分,基本上所有的電子設備(系統)都需要進行浪涌抗擾度試驗。而在浪涌抗擾度試驗中,互連線(I/O線和通信線)上的浪涌測試是很多相關設備必不可少的測試項目。
1浪涌試驗介紹
浪涌測試作為EMC(電磁兼容)抗擾度測試的一個重要項目,主要是測試待測設備在實際使用過程中受到浪涌電壓的沖擊后損壞和設備性能下降的程度。浪涌電壓干擾可以由自然界的雷擊、設備電源系統的電路變化、或其他一些意外事件(如電線桿意外被車撞倒導致的電壓劇烈變化)所產生。其中自然界的雷擊是眾多原因中最為主要的,而雷擊又是自然界一個極為普通的物理現象。因此,浪涌電壓干擾是一項頻繁出現的,而且會對設備產生嚴重影響的干擾。浪涌電壓干擾的干擾方式主要有兩種。及時種方式經過用電設備的供電系統將浪涌干擾施加在設備上,這個方式也是浪涌干擾最為主要的干擾途徑,它可以干擾到所有的連接到電源系統的用電設備。第二種方式是通過設備的電話線、電纜或天線等與室外環境有直接或間接相連的互連線纜,將干擾信號施加在設備上。浪涌抗擾度測試就是一項為了檢測設備在遇到這些浪涌干擾信號時的工作情況而進行的測試,也就是使浪涌干擾信號通過上述兩種方法來干擾待測設備。標準IEC61000-4-5就是為了標準化浪涌抗擾度測試而制定的,該項標準規定了設備的浪涌抗擾度測試方法及其測試等級。標準中根據雷擊干擾的兩種不同途徑分別給出了測試規范。本文對浪涌干擾通過互連線發生作用的情況進行探討。標準IEC61000-4-5:2005中描述了兩種不同的波形發生器,一種是雷擊在電源線上感應產生的1.2/50μs混合波發生器;另一種是針對互連線的浪涌波形發生器—10/700μs混合波發生器。互聯線浪涌測試中常常用到的是第二種發生器,圖1、圖2、圖3給出了10/700μs混合波
2.發生器的線路簡圖及其在開路電壓和短路電路情況下的波形定義。Rs=50Ω,Cs=0.2μF。發生器提供電壓和電流兩種波形,其開路電壓波形前沿為10μs±30%,半峰值時間為700μs±20%;其短路電流波形前沿為5μs±20%,半峰值時間為320μs±20%。對于非屏蔽不對稱互連線,例如RS232互連線,應優先采取電容耦合。對于電容耦合不能使用的場合(例如電容連接到EUT會引起功能方面的問題),應當采用箝位耦合方式和氣體放電管耦合方式。對于非屏蔽對稱互連線,例如RS422互連線以及RJ45互連線(網線),則在去耦網絡中可以使用電流補償電感。耦合電容會對線路的功能造成影響,電容器就不能使用了,而采用相應的箝位耦合方式和氣體放電管耦合方式。當線路有較高的信號傳輸速率(大于100kHz)時,由于物理結構的原因,大多數耦合/去耦網絡在頻率達到時是受到限制的,在這種情況下,將沒有合適的耦合/去耦網絡可供商業應用。此時,卸掉通信線,對于某些特定樣品,可以考慮在其內部關斷或松開通信端口,不經過耦合/去耦網絡,而將浪涌直接加到通信端口上。在這個試驗中,被測設備的功能應當保持,在浪涌試驗結束后,再重新測試該端口的功能。對于屏蔽線進行試驗,這種耦合/去耦網絡將不再適用,這時可依照接地情況分為兩種。當待測樣品互連線兩端都有接地時,則直接將浪涌信號直接施加在它的屏蔽層上;如果待測樣品互連線只有一端接地,則浪涌施加在待測樣品的測試端口,適用于使用單層或多層屏蔽電纜的設備。對于沒有金屬外殼的待測樣品則浪涌信號直接施加在屏蔽線外殼上。
3浪涌抗擾度試驗實際測試相關問題的分析
(1)互連線浪涌測試中共模與差模的選擇一般由于被測產品的多樣性,不同版本的標準對于互連線浪涌測試的差模與共模要求也不同。以ITE產品的抗擾度標準EN55024:2003為例,標準中對于互連線浪涌測試,只進行線-地端口的測試,也就是只進行共模實驗,而對于線-線間(差模)的浪涌測試是不作要求的,而且該標準要求的浪涌發生器波形也是電源端浪涌發生器的1.2/50μs混合波發生器,而在EN55024:2010中,對于互連線的浪涌測試不僅要求進行線-地端口的測試,而是其在備注e中明確規定應同時進行所有線-地的測試【原文如下:“Testappliedtoalllinessimultaneouslytoearth(ground).”】。在實際測試配置中,雖然在EN61000-4-5中給出的測試配置可以適用于共模與差模的浪涌測試,但在實際測試過程中互連線的共模與差模浪涌抗擾的連接方法還是有所不同的。在實際的試驗配置中,互連線的共模浪涌試驗會依照標準進行,而在差模浪涌試驗配置中,則一般會選擇以其中一條互連線作為浪涌干擾輸出線,而差模的另外一條線會被選作浪涌干擾信號的回路。(2)互連線浪涌測試中各條互連線上的阻抗設置在互連線浪涌的實際測試過程中,選擇適合的串聯電阻對試驗的結果有極其重要的影響,而往往在測試中,串聯阻抗的選擇會存在較多的問題。以HAEFLY的PSURGE8000浪涌測試系統為例。當使用1.2/50μs混合波發生器作為互連線浪涌發生器時,發生器簡易圖如圖5所示,由于發生器內阻為2Ω,發生器內部沒有串聯電阻,所以在選擇耦合網絡的時候就要選擇串聯電阻R=40Ω的耦合網絡。而在試驗中,還要根據測試線纜的條數,選擇線纜上的電阻,根據浪涌波形發生器的原理,串聯電阻40Ω是所有線纜的電阻R并聯之后所等同的阻抗值,也就是說在進行2線浪涌時,每條線纜上阻抗R應選擇80Ω,這樣在所有線纜阻抗并聯之后的阻抗值就是40Ω,同樣可得4線是阻抗R選擇為160Ω。當使用10/700μs混合波發生器作為互連線浪涌發生器時,發生器簡易圖如圖6所示,由于發生器內阻阻抗已經串聯了一個R2=15Ω電阻,所以在選擇外邊阻抗R時,需要使外邊阻抗為25Ω,即當進行2線浪涌時,每條線纜上阻抗R應選擇50Ω,當進行4線浪涌時,每條線纜上阻抗R應選擇100Ω。(3)互連線浪涌測試設備布置中關于參考接地板的使用參考接地板(GRP)的使用。在標準EN61000-4-5標準中,只針對發生器的選擇以及耦合/去耦網絡的選擇進行了相應的描述,而其對浪涌測試的一個典型的測試配置沒有做出明確的要求。在該標準中,給出在高頻工作的情況(通常是采用氣體放電管來進行耦合),以及隨后用來對屏蔽線進行試驗時,要求測試設備放置在參考接地板之上10cm,但是對除此情況以外的測試配置沒有做出詳細要求。但是在測試配置時,應考慮實際工作情況以及試驗中對于參考接地板的要求,所以在浪涌測試過程中都應將待測設備放置在參考接地板上10cm的絕緣墊塊上。
交通運輸工程畢業論文:交通運輸專業《物流工程》課程教學改革探索
交通運輸專業《物流工程》課程教學改革探索
1 交通運輸專業開設《物流工程》課程必要性
交通運輸專業培養具備運籌學、管理學、交通運輸組織學等方面知識，以能在國家及省、市的交通運輸管理部門、交通運輸企事業單位等從事交通運輸組織、指揮、決策，交通運輸企業生產與經營管理的高級技術人才為培養目標。物流工程以物流系統為研究對象，研究物流系統的規劃設計與資源優化配置、物流運作的計劃與控制以及經營管理的工程領域。物流工程是管理與技術的交叉學科，它與交通運輸、計算機技術、管理科學與工程、信息技術、工業工程、機械工程、環境工程、建筑與土木工程等領域密切相關。物流工程主要有規劃管理和運行管理兩個任務。在交通運輸領域，設計大量的物流基礎設施規劃、運作管理，屬于物流工程領域。一提到物流，很多人及時反應是貨物運輸。因此在交通運輸專業具有開設《物流工程》課程的必要性。
目前，國內各高校對物流工程的理解不一，造成了理論與實踐脫節，并且物流工程教學計劃需要結合交通運輸專業的實際情況。根據交通運輸的知識能力要求，同時考慮我國現代物流發展對創新型人才的素質要求，對于物流工程課程的講授，應該結合具體行業需求。各行各業都有對物流工程知識的需求，但是，交通專業人才側重點不同。講授物流工程，需要結合交通運輸管理部門、交通運輸企業、生產制造型企業、第三方物流企業等對交通運輸人才需求量較大單位的具體案例，進行授課。
2 《物流工程》課程教學改革的思路
考慮目前實際的教學狀況，交通運輸專業背景，和《物流工程》課程的教學內容，教學改革需要考慮建設一支了解物流工程現狀和發展的師資隊伍，實現與計劃、flexsim軟件輔助和多媒體教學三結合。
2.1 建設校企聯合的高水平工程型師資隊伍
物流工程課程的教學，教師是關鍵。要通過校企聯合，提高教師的工程實踐能力和技術創新能力。教師要有計劃本文由論文聯盟//收集整理到物流企業進行學習，物流企業可以選擇不同類型，如物流裝備制造企業、物流運輸企業、第三方物流企業、倉儲企業、物流中心、大型制造企業的物流部門等，在這些企業進行一個時期的學習，了解社會上物流工程的發展現狀和對物流工程的具體需求。利用假期或其他時間，參與物流企業各種實際項目，積累實踐經驗，并了解物流工程的發展動態和前沿。也可以從各種物流企業聘請具有豐富工程實踐經驗的工程技術人員和管理人員擔任兼職教師。
2.2 課程教學與計劃相結合
“工程師教育培養計劃”是貫徹落實《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010-2020年）》和《國家中長期人才發展規劃綱要（2010-2020年）》的重大改革項目。“計劃”具有三個特點：一是，學校按通用標準和行業標準培養工程人才；二是，行業企業深度參與培養過程；三是，強化培養學生的工程能力和創新能力。
《物流工程》課程教學，要實施案例教學與校企合作相結合。案例教學是一種通過模擬或者重現現實生活中的一些場景，讓學生把自己納入案例場景，通過討論或者研討來進行學習的一種教學方法。可以將校企合作中企業在國際化信息化的經濟環境下，中國目前發展階段中出現的實際情況作為真實案例呈現給學生。真實案例能夠引起學生的興趣，提高學習積極性，能夠客觀了解行業發展實際狀況，熟悉具體操作流程，提高學生綜合理解分析問題和處理問題的能力，提升個人實踐能力。
2.3 課程教學與flexsim軟件輔助相結合
flexsim是美國flexsim公司開發的，基于windows、面向對象的、用于建立離散事件流程過程的仿真軟件。flexsim應用深層開發對象，這些對象代表著一定的活動和排序過程。要應用模板里的某個對象，可以用鼠標把該對象從庫里拖出來放在模型視窗。每一個對象都有一個固定的坐標、速度、旋轉和一個動態行為（時間）。對象可以進行創建或者刪除，并且可以彼此嵌套移動，它們都有自己的功能或者繼承來自其他對象的功能。這些對象的參數可以把多有制造業、物料的處理和業務流程快速、高效、輕易的描述出來。同時flexsim的資料，結果和圖像都可以利用excel表來讀取和輸出，可以從生產線上讀取實時資料用來分析功能。flexsim也允許用戶建立自己的實體對象，從而滿足用戶自己的要求。
使用flexsim仿真軟件進行物流工程課程的教學讓課程內容豐富。教學過程中加入flexsim仿真實例后，教學更直觀感性，參與性強。掌握了該軟件的使用后，學生可根據實際物流工程系統的任務和要求，設計決策變量，設置參數進行任務分配并運行優化，提高激發學生解決實際問題的能力，有效改善教學效果。
2.4 課程教學與多媒體教學相結合
有什么樣的教學內容，就要有與之相適應的教學方法。適當的、先進的教學方法既可以促進教學內容的變化發展，增大教學內容的豐富性，提高學生的興趣，從而提高教學的效果。多媒體教學是指在教學過程中，根據教學目標和教學對象的特點，通過教學設計，合理選擇和運用現代教學媒體，并與傳統教學手段有機組合，共同參與教學全過程，以多種媒體信息作用于學生，形成合理的教學過程結構，達到化的教學效果。
在《物流工程》課程教學過程中，涉及眾多的物流設施設備、電子產品、規劃設計，如果采用傳統教學，學生一方面對單純的文字表述沒有興趣，另一方面也很難想象出具體的實物和規劃效果。利用多媒體教學就可以以圖文并茂的方式闡述各種物流機械設備的外觀、參數、類型、特征，講解規劃設計原理、軟件開發思路、程序具體運行、參數如何設置、達到什么效果。考慮《物流工程》課程具體章節的實際內容，選用合適的教學方式，充分發揮各種教學方式優點，多種教學方式并存，就能提高學生的主觀能動性，使學生掌握各個知識點。
3 小結
課堂教學作為培養人才的中心環節，越來越強調對教學實踐活動主體的價值、行為、意義的理解與關注。在交通運輸專業，開展《物流工程》教學，有其必要性。在教學的過程中，要結合交通運輸及其相關行業，首先要建設一支校企聯合的高水平工程型師資隊伍，熟悉物流工程的現狀和前沿，要與工程師教育培養計劃相結合，采用flexsim軟件輔助，合理利用多媒體教學。
交通運輸工程畢業論文:機電工程的質量控制在交通運輸部門的重要性
機電工程的質量控制在交通運輸部門的重要性
前言
改革開放以來，我國的經濟發展速度不斷加快，1978年以后我國實行的是社會主義市場經濟體制，市場在經濟發展中扮演重要的角色，市場是看不見的、自由的手，國家的宏觀調控不再是主要調節經濟發展的方式，經濟制度的顯著特點是以市場調節為主，政府宏觀調控為輔，充分發揮市場配置資源的作用。上述成就成為我國經濟發展的主要體現。例如，在以往傳統的交通運輸部門主要是依靠人力的一點一滴挖掘來完成的，公路和鐵路鋪設需要的資金全部由國家和當地有關部門承擔；但是18世紀和以后的科技革命為我們現在的經濟發展提供了有利的條件和基礎。科技在交通運輸部門的應用和普及已經成為一種主要本文由論文聯盟//收集整理標志，而且股份制思想的傳播使得基礎設施的建筑擁有更多的資金來源，充分保障其順利完工。高速道路的產生和普及是順應經濟發展的需要，為了更加符合時展的步伐，機電工程就是伴隨高速道路的出現而出現的。機電工程是一項高技術工程，它不僅包括傳統的建筑學、土木工程、道路設計知識，還涵蓋了數學、計算機科學、軟件測試等相關的高科技知識。但是機電工程不是沒有缺點的，他自身的設計在某些方面會有不足之處，加上外在人為的監管力度不到位等其它原因都成為其缺點，成為我們未來發展需要關注的方面。
1 關于機電工程
1.1 述機電工程的含義
機電工程是在傳統交通設計的基礎上融合現代高科技知識和設備不斷改進和發展的一門新興的工程，它是智能交通工程的重要體現，目前廣泛應用在各個交通重要通道中。它的主要組成部分是：智能收費口，即無需人工開關落桿，只需要車輛經過時電子系統感應即可；數字監控，即車輛經過高度道路時，只要發生超速或者違規行為，監控系統自動拍攝作為證據，有助于交通管理的便利，規范人們的駕駛行為。車輛的電子導航系統和通訊設施與交通運輸相聯系，可以切實保障司機和乘客的安全，一旦發生事故可以在最短時間內靈活自主的解決問題，減少人員傷亡。
1.2 發展由來
機電工程是隨著高度道路的出現而設計的，不是一開始就已經存在的工程。高度道路的出現是在經濟已經發展到比較快速的階段，人們對于物質方面的需求能夠基本滿足，而且遠距離的瓜果和海鮮主要短時間內運至目的地，保障其新鮮度。另一方面，人們有了外出旅游和交友的興趣，以及汽車在普通百姓身邊的普及。機電工程以其高速度、高科技、效率高、監管方便的優勢迅速在交通運輸部門傳播開來，成為其不可或缺的一部分。主要優勢在于：及時，機電交通涉及的科技知識比較廣泛：系統自動收費、電子監控車輛行駛狀況、科技和通訊相互捆綁等多種技術連接在一起組成其主要手段。另外，計算機的應用、程序編制的必要性、光纜電線傳播信息的快速和網絡通訊技術的融合都成為其強大的支持后盾。當然，在高科技、高手段的支持下，我們也不能忽視傳統交通的優點，防震防雷方式已經使用了幾十年并經過了時間的考驗，我們要把它與技術融合在一起，形成更為強大地力量，為人們的生命安全保駕護航。第二，技術發展和更新速度快：例如，世界上及時臺計算機誕生時，他需要的空間是幾個教室的總面積，操作程序復雜，需要專業代碼才能計算出人們想要的結果，普通人無法參與試用，但是如今的社會里上至老人，下至小朋友，都可以方便的使用電腦，尋找自己關注的問題，方便交流。這樣一來極大的擴展了信息的傳播方式和速度。總之，交通運輸部門的好壞在很大程度上依賴的是機電工程的完善與否，我們要密切關注其發展和改進，尤其是機電工程的監管方面的內容是我們高度關注的話題，我們既要保障其發展速度跟上時代潮流，又要保障其發展質量。
2 工程項目質量控制的基本概念及要求
工程項目的質量，是通過建設過程所形成的工程產品符合有關技術規范、技術標準的程度和滿足業主要求的程度。工程項目的質量內涵包括工程項目本身的建設質量、功能和使用價值的質量以及參與該項目工程建設者的工作質量等三個方面。國際標準化組織（iso）把質量控制定義為：為滿足質量要求所采取的作業技術的活動。工程項目的質量控制按其控制的主體可分為：業主的質量控制、承包商的質量控制和政府的質量控制三部分。其中業主的質量控制是通過委托“社會監理”的形式來實現的，也就是說業主通過合同形式委托工程監理單位而實施對工程的質量目標管理；承包商的質量控制是靠承包商的質量自檢系統來實現；政府的質量控制則通過行政主管部門及各級質量監督站來實現。這樣“政府監督、社會監理、企業自檢”就構成了工程項目的質量保障體系。
2.1 按照iso9001 質量管理體系的要求對交通機電工程進行質量控制
iso9001“質量管理體系的要求”是國際標準化組織（iso）制定的、得到全世界絕大多數國家認可的質量管理方面的國際標準。它對于生產和服務行業具有普遍的適用性和可操作性。監理工程師按照iso9001的要求對工程監理進行質量控制必然會把工程質量提高到一個新水平。
按照iso9001的要求對施工質量進行監理，及時必須樹立質量管理的概念。我們知道一個好的產品或好的工程不是檢驗出來，而是干出來的。因此質量控制或質量管理是全員參加的、進行多方位管理的一種科學的方法。質量管理是一個廣義的質量概念，產品的性能、壽命、性、安全性、適用性、經濟性以及在建設和使用過程中及時的、必要的服務等都屬于產品質量的范疇。工程質量的好壞是由人的工作質量決定的。要管好工程質量首先要管好人的工作質量。因此，參與工程建設的所有人員必須全員參加質量控制活動。在產品或工程的形成過程中，每一個階段、每一個環節都會影響質量的好壞。任何一個工序或環節出現問題都會影響到工程整體的質量，因此必須圍繞施工的全過程建立一套科學的質量控制體系。
2.2 實際監理質量控制中采取的一些措施和做法
2.2.1 對照投標文件，對承包商進入施工現場的施工機械設備、檢測設備、主要工程技術人員的技術資格進行審查、核實。對不能滿足施工需要的施工設備，要求承包商更換；對不能勝任工作的技術人員必須清退并及時補充合格人員。
2.2.2 對工程使用的各種原輔材料如鋼管、鋼筋、水泥、砂石、電纜、電線、光纜、接插器件等，要求供貨商提供材料檢測報告或檢測質量證明書，并檢查產品出廠合格證書。對電纜、電線等除要求提供生產許可證和出廠合格證及國家強制性認證（3c 認證）外，還必須提供省部級以上的產品質量檢測報告，并對水泥、鋼筋進行抽樣試驗。
3 結束語
總而言之，通過我們的實際監理工作經驗，有如下四點體會：①制定比較嚴密的質量控制計劃；②工作要細、要嚴；③盡可能動用現有的各種測試手段；④必要時聘請同行專家進行評審。
交通運輸工程畢業論文:交通運輸規劃工程教育策略
1交通運輸規劃與管理專業的基本教學內容和教學目標
以此為基礎，交通運輸規劃與管理專業要求學生對交通系統的有效資源實現優化配置，進一步協調與發展我國交通事業中供應與需求的關系，在保障公路運輸安全性、舒適性、經濟性與快速性的同時，實現推進我國交通事業健康、可持續發展的目的。這門新興專業是在交通工程專業、交通運輸管理專業的基礎之上發展而來的。目前，我國各高校對于交通運輸規劃與管理專業的研究方法和內容主要包括交通安全、交通規劃、交通流理論與設計、交通規律與控制、智能交通系統、交通經濟。這些都是具有普遍性和總結性的名詞，各個高校所制定的具體教學科目和教學內容由于學校性質以及學生培養方案的不同存在程度化差異。比如：北京大學為該專業的學生安排了“交通運輸信息技術”“運輸市場營銷管理”“城市交通規劃與管理”等課程，而西南交通大學則為學生安排了“客運專線運輸組織”“交通運輸規劃與場站設計”“智能運輸系統”等課程。但是從不同高校的課程設計與安排中不難看出，交通運輸規劃與管理專業不再是理論上的空談，它具有明顯的實用性特點。
2我國交通運輸規劃與管理專業的發展現狀
與國外的交通運輸相關專業的發展模式不同，我國交通運輸規劃與管理專業的起步相對較慢，雖然該專業得到了高校教育工作者和社會各界的普遍認可，但是該專業目前的建設和發展的整體速度相對較慢。一項統計結果表明，截至2013年，我國近400個具有該專業的教育點中，只有14個通過了工程認證標準，不足一成的低通過率很大程度上表現出其在學科建設以及實踐操作方面的滯后性。工程教育認證標準的關鍵在于對學生的工程能力與實踐能力的綜合性考量，為了提高認證率，高校在進行學科教育的同時更加注重將學科教育內容與認證標準相互結合。從客觀角度來說，目前我國高校的交通運輸規劃與管理專業從整體上呈現出偏向于管理理論教育的特點，對于呈現出高度專業性的學科教育的能力水平相對較弱。此外，交通運輸規劃與管理專業是一門專業性較強的學科，它對教職人員的專業性有著非常嚴格的要求，但是目前很多普通高等學校對其定位并不十分明確，出現了文、理兼修兼顧的現象，并未突出其“工程性”的特點；而在一些“211工程”或是“985工程”院校，該專業的發展狀況相對較好。也有很多院校因為對工程教育認證缺乏性的認識，在進行學科設計的過程中對操作性和工程性缺乏重視，導致認證率一直處于一個較低的水平，未能得到有效的提升。我國的工程教育認證工作于2005年正式開始，目前尚處于發展階段，在發展過程中，相關工作人員對該認證體系進行了不斷的調整，但是仍舊以工程性和實踐性作為其最重要的考查標準。在工程教育認證事業不斷推進的背景下，我國交通運輸規劃與管理專業對具體的課程規劃、設計理念、時間教學等內容的質量提出更高的要求和標準，這使得該專業目前呈現出愈加明顯的工程特色與實效性。
3發展交通運輸規劃與管理專業實踐教學的相關策略
為了有效提高工程教育認證率，推進我國交通網絡的健全與發展，筆者提出以下建議，希望可以幫助提高交通運輸規劃與管理專業的教育水平。首先，該專業的發展雖然強調實踐性和操作性，但是仍然需要深入的理論研究。隨著我國各個省市和區域之間文化頻繁交流以及人口的加速流動，我國的整體經濟水平得到進一步的發展，公路的完善建設是實現經濟發展的重要途徑，而且在網絡經濟發展起來之后，人們對公路的承載能力和使用壽命提出新的要求。為此，公路事業的相關研究人員以及交通運輸專業的教育人員應該對其理論知識進行的擴充和完善，理論對實踐具有指導作用，因此只有保障理論的科學性和先進性，才能為學生提供最有利的指導。其次，高校應該在教學模式上進行創新。交通運輸規劃與管理專業需要進行經常性的實踐操作，才能讓學生對理論有更好的掌握。普通高校的教育更加注重理論教學，主要是因為教學模式過于陳舊，不能為學生提供充足的實踐機會。為此，高校應該與交通工程建筑企業相互合作，構建完整的“產—學—研”教學模式。高校可以將理論研究的成果與企業進行共享，為工程施工提供先進的理論指導；作為回報，工程企業可以為專業學生提供相應的實習崗位，讓學生參與到實際的工程建設過程中，實現理論與實際的轉換。目前，產學研一體化的教學模式已經在眾多高校中應用和推廣，不僅促進了高校科研能力的進一步提升，對課程的實踐性也有促進作用，更為企業的發展做出了實際的貢獻。此外，雙導師制度也是值得借鑒和引用的。所謂的雙導師制度，也就是校內教師向學生傳授理論知識，校外教師經常性地投身于實踐操作，可以培養學生的專業技能。雙導師制度與產學研教學模式有著異曲同工之妙，但是這種教學模式更注重教學效果，對學生的培訓也更具針對性。此外，高校應該充分認識到實踐教學對該專業學生發展的重要作用。在進行課程安排的過程中注重增添更多的實踐課時。學生可以在教師的幫助下形成討論小組，針對公路工程的實際案例結合自身所學的知識對其進行分析，對于其中存在的不足，學生可以經過小組研究后給出更加合理的設計方案。總之，為了將所學知識靈活運用，在教學過程中應該充分發揮出學生的主體作用，提升他們對專業的學習興趣，增強學生的思考能力和實踐能力。
4結語
總而言之，工程教育認證可以促使我國相關工程教育課程達到一個全新的水平，達到工程教育認證標準意味著我國工程教育達到了國際化的標準和要求。這不僅有利于提升學生的個人能力水平，幫助其實現自我發展的目標，也有利于促進我國交通運輸事業的進一步發展，為我國的經濟建設提供更加有利的保障。
作者：王璐 楊文波 單位：陜西省建筑職工大學
交通運輸工程畢業論文:交通運輸行業公路工程現狀
1交通運輸行業公路工程材料標準化的現狀
1．1公路工程材料標準化的整體狀況
及時個階段是1995年的《公路水泥混凝土路面接縫材料》，這是行業內的及時本標準，也是公路工程材料標準化的開始;第二階段是一個發展緩慢的時期，但先后一共了22本標準，直到2006年又相繼了6本標準;第三個階段是2009年至今，當今的標準的編制仍處于緩慢上升的階段。但截至目前為止，已經被立項并且是在編的標準共計40項。但從標準的類型來看，主要以產品類為主，試驗方法類的非常有限。從級別上來看，缺少國際標準，都是交通行業標準，而從涉及的領域來看，其主要涉及橋梁、道路和隧道三大公路領域。
1．2管理機制呈逐漸完善的趨勢
我國的公路材料標準一直都是由交通工程設施標準化技術委員會管理的，但由于專業等的限制，相關的體系建設及規劃等遲遲沒有開展，這也是標準管理工作缺少秩序的主要原因之一。2011年底，成立了專門負責材料設備管理工作的小組，標志著公路工程材料標準擁有了自己的專業技術機構，可以促進公路工程材料標準工作的健康有序開展。與此同時，運輸部門也了一系列的文件，為公路工程的科學化、規范化工作提供理論和政策上的依據。此外，隨著社會的發展，公路工程材料的標準化編制工作也呈現逐步發展的趨勢，每年都會進行立項的申報，并且標準數控制在二十項左右。立項的標準也會涉及到多方面，為材料質量的提高，以及規范化的發展打下堅實的基礎。
2交通運輸行業公路工程材料標準化存在的問題
我國早期的標準化工作中，缺乏專門的管理機構，也沒有完善的規劃。建設體系，因此在面對公路工程材料標準化的巨大市場，其一系列問題也逐漸凸顯出來了，具體表現為以下幾個方面:及時，標準在發展過程中缺乏均衡、的發展，并且也缺少熱點和重點領域的標準，在當前已經的標準中，對于新能源如固體廢棄物的回收利用、節能減排等的標準就比較缺乏;第二，標準中的另一個顯著問題就是標齡期長，通常都是五年以上的標準;第三，對于標準的總體質量和技術水平都需要對其進一步的提升，還有個別的標準在技術內容上存在與市場偏離的現象;第四，標準中缺乏創新，并且不能有效參考國際標準，加之缺乏專業的人才等，使我國的公路工程材料標準化存在一系列的問題，亟需解決。
3交通運輸行業公路工程材料標準化的發展趨勢
3．1數量有所增加
交通運輸行業公路工程材料標準化數量，在未來發展中呈現平穩增長的趨勢，具體表現為:及時，公路建設工程的不斷增加，科技水平的不斷提升，新材料也在不斷涌現，對于標準的編制、修訂都是未來發展的趨勢;第二，標準化正朝著正規的方向發展，對于專業標準的種類等也會不斷增加;第三，標準與質量和計量實行一體化工作，勢必也會增加與之相關的標準數量;第四，隨著時代的發展，標準化體系也會不但的完善、健全，其各種基礎類和方法類的標準也會相繼編制、的。
3．2質量有所提升
標準的編寫、立項等對于標準的質量都會有非常直接的關系，對其使用效果產生不同影響。公路工程材料標準化的相關工作人員在進行立項、編寫時等環節時，一定要加強其質量標準。在進行立項時，可通過專家評審的方式，對其可行性、必要性等進行研究探討，在初步完成以后，對外進行公示，征求各方的意見或建議，確保其可行性與實用性。在進行標準的編寫階段時，需求相關的部門人員對其進行監管，并邀請專家一起進行標準的編制，然后實施下一階段的工作。編制完標準以后，需要對其進行審查，相關部門應制定嚴格有序的審查方案，對其格式、內容等進行嚴格的審查，確保其質量。而對于已經出去的標準，相關部門根據市場的變化對其進行調整，增強其實用性，進而提高標準的質量。
3．3研發工作的強化
在傳統的編制中，企業參與編制的積極性不高，參與度低，這與企業對標準的認識以及標準缺乏影響力有關。在認識到這一點以后，相關部門在進行標準編制的時候，會加強對市場影響力度的重視，將市場作為研發的重點考慮因素之一。在進行標準的立項工作時，相關部門將秉持公開透明的態度，調動相關企業的參與積極性，對龍頭企業進行鼓勵，促使其開展標準的編寫、修訂等工作。并且在近幾年的發展中，這方面的變化也已經逐漸顯現，每年都會有一些大型企業對標準進行編制、修訂，并且呈現出逐年遞增的趨勢，因此，這也是未來發展中較為明顯的趨勢之一。
4總結
綜上所述，交通運輸行業公路工程材料標準化工作正逐步走向科學化、規范化，但其在發展過程中仍會遇到很多問題，這就需要相關部門或者企業要根據時代及市場的變化對其進行調整，加強對公路工程材料標準化的編制與修訂，做好相應的宣傳工作，發揮公路工程材料標準在工程質量和交通運輸中的重要作用。
作者：弋海靜 單位：山西省交通建設工程監理總公司
交通運輸工程畢業論文:系統工程對交通運輸的運用
【摘要】系統工程是一門高度綜合性的，運用系統的思想和方法思考、解決問題的一門管理工程技術。近年來，系統工程不斷向社會、經濟、生態等方面發展，也開始廣泛深入到交通運輸工程中，對交通運輸產生重大的影響。本文介紹了系統工程相關知識，并結合城市交通系統中的系統工程，對系統工程在整個交通運輸系統中的運用進行了闡述。
【關鍵詞】系統工程；系統管理與控制；城市交通
一、引言
經濟發展帶動城市化建設不斷加速，城市人口集聚，伴隨著機動車數量和道路交通量不斷增加，滿足了人們基本的交通需求，同時也促進了城市的繁榮發展。但同時帶來了一些問題如交通設備條件不足，各大城市交通道路擁堵的現象日益嚴重，交通事故頻發。交通道路發生車輛擁堵，嚴重阻礙了人們正常的出行情況。這擁堵情況從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為15%，而同期道路年增長率僅為3.5%。隨著轎車加速進入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴重[1]。城市交通道路狀況面臨著嚴峻的挑戰，堵塞的交通情況不僅嚴重阻礙了人們生活出行，而且阻礙城市經濟發展。城市交通對城市的發展具有重要的影響，對城市產業布局、城市土地利用、城市經濟發展和人口遷移方向等有著重要的作用。擁堵的城市交通情況會嚴重制約城市的發展和人們安全出行，而這個是各個城市化建設過程中普遍面臨的問題。在交通運輸系統健康安全運作前提下，如何充分將系統工程原理利用到交通運輸系統中，發揮較大道路運輸利用價值并造福人們，值得我們進一步深入研究。
二、系統工程相關知識
2.1系統工程的概念從字面上理解，“系統”是指系統的思想和方法，“工程”強調實踐性。系統工程是一門涉及自然科學（物理學、生物學、建筑學等）和社會科學（社會學、心理學等）綜合性的管理工程技術。系統學是系統科學的基礎學科，技術層面上就需要運用運籌學、控制論和信息論等學科指導。2.2系統工程的特點系統工程，是用系統的觀點，科學合理地運用控制論、信息論、經濟管理科學、現代數學、電子計算機和其它有關工程技術，按照系統工程的程序和方法，去建立優化系統的一門綜合性的管理工程技術[2]。所謂系統的觀點，就是把新研究事物的看作由若干部分組成的整體。系統的重要工作是對信息進行獲取、判斷、加工、貯存、傳遞，然后輸出必要的信息。對系統的分析和評價，是以技術經濟指標為衡量依據的。同時，系統的設計、研制、試驗、運用等過程都離不開各個管理科學分支的實質內容。現代數學的化方法，主要是指它利用了許多現代數學分支的理論，對構成系統的各個要素進行分析、歸納和總結，形成一個數學模型。通過不斷調整相關變量及參數，地反映實際系統，將數學模型與實際情況相結合，數學模型的求解則可獲得化方案，這就是系統的方案。系統工程具有以下特點：（1）系統工程是一門交叉學科，綜合運用各種現代科學思想、理論、技術，對系統進行分析研究。系統工程和傳統工程不同，系統工程所研究的對象已不僅僅是特定的具體工程，研究的方法也不是單單的專業知識，它集中體現了各種現代科學知識和專業知識。例如設計一個產品，傳統的方法指強調成本，而系統工程對目標的考慮需要從系統運行的全過程即時間方面以及綜合運用各專業方面（經濟學、環境學、法律學）。（2）系統整體的化是系統工程追求的目標。在一項工程中，從目標選擇、實施過程、事后評價都是建立在整體性原則的基礎上。通過系統的思想對系統模型來調整，不斷改進優化系統結構，使之體現整體系統化。（3）任何系統都是人、設備和過程的有機組合，其中人是最主要的因素。人是參與決策活動的主導者和能動者，在系統工程實施過程中發揮主導作用。因此在應用系統工程的方法處理系統問題時，要以人為中心，最終體現的作用也要表現“以人為本”的宗旨。2.3系統工程方法論系統工程研究的對象是復雜大系統。一般情況下，系統包含“硬件”單元，也包含“軟件”要素，尤其是人的行為。因此，要有獨特的思考問題和處理問題的方法，要用多種技術方案進行求解。這就是我們要講的系統工程方法論。系統工程方法論除一般的數學描述方法和邏輯推理方法外，還有工程技術的規范和社會科學的藝術等[3]。系統工程方法論強調對系統的深入了解，進行系統識別，處理問題應注重系統整體性以及計算機手段的輔助作用等。
三、城市交通領域中的系統觀
城市交通是一個復雜開放的巨系統，系統內部由多個要素組成。一般而言，城市交通系統可以分為四大系統，如圖1所示。圖1城市交通系統要真正解決城市交通問題，不能孤立的眼光看問題，只想著從單方面著手處理城市交通問題。必須先認真分析系統內部各要素之間的關系，整理好內部各要素關系后，再結合外部環境，分析內部與外部環境的聯系。通過用系統工程觀點分析城市交通系統，具有以下幾個方面特點。（1）相關性系統要素之間相互聯系，某一要素若發生變化則會影響其他要素的狀態變化。以道路系統為例，它是由主干道、次干道、支路、專用道路四個不同層次的道路組成，輔助以道路監測系統、交通信號指示系統等等，若交通信號指示發生故障，交通運輸肯定發生混亂，造成更嚴重的道路擁擠情況。（2）動態平衡性在城市化建設中，城市通過修建高速公路、地鐵、輕軌、快速公交車道等來緩解城市交通堵塞問題，堵塞問題得到一定的緩解，但很快被新產生的交通量抵消。經濟發展，私人汽車購買力不斷增強，汽車擁有量不斷上升，在一定的道路數量下，城市道路又出現擁堵狀況，城市交通系統就是在這種“擁堵——緩解——擁堵”的動態平衡中循環往復發展。（3）整體性城市交通系統是由幾個子系統相互協作共同運行的，各個子系統不是單獨發揮作用的，是協調于城市交通系統中，發揮著1+1>2的作用。
四、系統工程理論和方法在城市交通規劃中的應用
城市發展是必然趨勢。城市化建設和城市人口規模的增長必然影響道路交通量，同時城市用地是否合理規劃也會影響城市交通情況。同時，由于現代生活節奏步伐加快，對于提高交通速度有了更高的要求。實踐證明，道路的建設速度遠遠跟不上交通量的發展速度，現有道路結構難以滿足加快運行速度的要求[4]。因此，結合當前道路交通建設、城市化建設發展速度，交通規劃更加需要結合系統工程理論和方法的應用。（1）規劃中注重各種分析方法的綜合利用在交通規劃中，需要借助專家將理論知識提煉出來，把實踐中成功的經驗進行總結提升，形成體系指導工作。同時也需要結合現有的科學技術，將理論和各種信息結合起來，將理論知識與實踐相結合，充分發揮綜合系統的整體優勢。（2）交通規劃更加注重交通網絡的性研究性測度作為一種概率測度，是反映運輸系統的運行特征的有力工具[5]。我國大力發展交通設施建設，考慮的問題主要從費用最經濟和減少擁堵情況出發，卻忽略性研究，這樣容易導致路網服務水平的穩定性不高。所以，結合我國國情，將性分析融入到道路交通規劃中，在一定程度上改善現有的交通問題。
五、城市交通領域中的系統管理與控制
隨著經濟的發展，人口向城市聚集，城市道路交通運輸問題日趨嚴重。這一方面體現在汽車保有量逐年激增，交通基礎設施的快速建設也無法滿足我國快速增長的交通運輸現實及潛在需求，事故頻發、交通擁堵等情況時常發生；另一方面也表現在目前的交通控制系統和管理水平的相對落后。因此除了不斷加快交通基礎設施建設之外，將現有的先進的科學技術手段充分利用到交通運輸設施上，緩解交通擁擠情況、減少環境污染，是我國交通運輸行業發展面臨的更迫切任務。智能交通系統的出現，有效地緩解了我國交通壓力。時至今日，我國城市智能交通系統在城市交通管理、信息服務及發展決策等方面開始發揮越來越重要的作用，對于緩解日益嚴峻的道路交通擁堵狀況起到了良好的支撐作用。例如，通過智能信號控制系統的建設，提高路口通行能力和路口間協調水平，緩解了道路擁堵情況，同時相應地提高了車輛的運行速度；通過信息服務系統的建設，調整了出行者的出行需求，促進了交通供給與需求間的均衡；通過違法監測系統等的建設，規范了出行者的出行行為，改善了交通秩序和安全水平，也相應地減少了交通擁堵的情況；通過智能公共交通系統的建設，引導市民使用公共交通，逐步改變城市的出行結構……智能交通管理系統是城市交通管理發展的方向。現在城市智能交通體現在如下幾個方面的趨勢：（1）交通管理控制的集成化以城市交通信號控制為核心，以綜合交通管理信息平臺為支撐，整合包括視頻監控、違法監測、智能調度、信息服務、主動管理、指揮決策等功能在內的集成化的城市交通管理系統是當前城市智能交通系統發展的一大方向。當前我國的眾多大中小城市都建設了多個智能交通管理系統，并逐步推進系統的集成與應用。（2）交通信息服務的多樣化傳統的道路交通管理，交通參與者都是根據設置好的規則去實施。當路面發生重大事故或者塞車情況時，交通參與者并不能實時得到路面信息，造成更大的塞車情況。而智能交通管理的出現，給道路交通運輸系統帶來了質的變化。通過信息共享，體現以人為本的宗旨，以實現道路暢通和提高運輸效率為目的，讓道路參與者在信息充裕的條件下選擇的路線，不僅緩解道路堵塞問題，而且節約道路參與者的時間。交通信息服務的多樣化。一方面是信息技術的發展使得信息服務的手段不斷增多，如智能手機的出現所催生出來的新的信息服務方式，例如滴滴打車、Uber，在一定程度上改變了出租車的運行模式，打車便捷在一定程度上減少了私人駕車出行的次數，有利于緩解道路上車輛多的問題；另一方面是提供信息服務的主體不斷增加，有政府部門、交通運輸企業(如公交公司)、汽車廠商、專業的交通信息服務商(如TomTom、Inrix)以及IT巨頭(如Google等)等，使得出行者的選擇日趨多樣化，而信息服務內容的增加和實時性的提高也使得智能交通系統在調整交通需求方面開始發揮著越來越明顯的作用。（3）交通安全輔助的化一方面通過實時的、多途徑的信息服務來為駕駛員提供駕駛輔助決策，例如盲區監測、夜視輔助、超速提醒、車道偏離報警、碰撞報警等技術，另一方面則通過汽車自動駕駛技術的發展實現常態或異常情況下的輔助駕駛或自動駕駛，如自動泊車、主動巡航控制、車道保持等，從而大幅度降低由于人的失誤導致的交通事故的發生，直接降低了交通事故的發生概率和嚴重程度，也間接緩解了由于交通事故導致的交通擁堵狀況。在國家大力鼓勵創新發展的氛圍下，在現有科技手段支持下，在“智慧城市”與“互聯網+”日益得到重視和研究之下，城市智能交通系統的研究和發展將會進入全新時代，為我們的城市交通服務，在緩解城市交通問題發揮重要的作用。
六、城市交通系統管理與控制的績效評價
績效評價對于交通建設項目的綜合評價有著很大的作用，通過精細化的綜合管理，可以形成多方面的技術控制，并且能結合交通建設中項目管理的特殊性，形成多方面的綜合運用。科學的評論體系和評論方法是城市交通發展中的一個不可或缺的重要內容。隨著城市社會經濟的發展，評價體系在不斷融入現代元素。回顧道路交通評價的發展歷程，呈現出的是螺旋式的發展過程，從最早的以工程造價為標準，到以交通服務水平為標準，再到增加了環境保護的內容，發展到現在的以可持續發展為標準。每一次的提高，都蘊涵著社會的進步和技術的發展，客觀上反映了對城市交通系統認識的逐步深化[6]。科學的評價體系形成質量、環境、費用三大綜合評價體系的綜合運用，具體體現在以下三方面的內容：（1）質量評價高度重視規劃，確保規劃先行。要解決城市交通問題，必須堅持從規劃抓起，城市交通區與城市用地布局相協調，以城市主要功能區的分布為依據。（2）環境效益評價我們的經濟生產活動對自然生態產生了改變，所以需要通過環境效益評價來綜合評估和衡量。這里主要是考慮交通項目對城市生態環境的影響。城市交通道路規劃必須對稀缺資源進行合理的分配，不能以破壞生態環境為代價進行城市交通道路建設。（3）經濟效益評價建設城市道路，首要任務就是解決出行問題。按照規劃建設道路，是否緩解交通堵塞問題、是否充分發揮這些設施的作用、是否降低出行成本、是否提高道路通行能力，這些都是經濟效益評價的重要指標。
七、總結
系統工程是用系統的觀點看問題，統籌全局，將系統的理論與實際生活相聯系。按既定的目標合理規劃、設計、試驗、建造實施、管理和控制系統，在現有的城市交通情況下融入系統工程方法，為解決城市交通問題提供新指導思想和指導方向。交通運輸問題是不斷變化發展的，相信隨著科技日新月異，不斷學習借鑒系統工程的理論和方法，運用科學技術手段能夠對交通運輸更好地規劃。
作者：幸堅炬 鄧文靜 單位：廣東技術師范學院計算機科學學院
交通運輸工程畢業論文:交通運輸工程學模塊化教學探索
摘要：《交通運輸工程》是交通運輸專業一門重要的核心平臺課，它涉及鐵路、公路、水路、航空和管道五種交通運輸方式的基本知識與技能。為適應我國現代交通運輸對人才培養的更高要求，該課程的教學模式需要不斷改進和完善。本文引入了模塊化教學的思想，結合該課程的教學目標與需求，設計了模塊化教學方案，并在實踐中取得了良好的效果。
關鍵詞：交通運輸工程；模塊化教學；探索實踐
隨著社會的進步和經濟的發展，人們對交通運輸的安全、經濟、速度、舒適的要求越來越高，現代交通運輸正朝著高速化、大型化、綠色化、專業化的方向發展，因此，社會對于交通運輸人才的要求日益增高。與此同時，在當前信息、通信、人工職能等新興技術的發展推動下，交通運輸學科也隨著獲得一定的發展。現如今，交通科技的不斷發展與進步，不斷對交通運輸人才的培養提出新要求。在當前高等教育及交通運輸領域等各方面的發展背景下，應進一步更新教學模式，創新教學觀念，提升教學效果，改進教學質量，為社會提供更多的交通運輸人才，以進一步滿足社會的發展需要。
1《交通運輸工程學》教學模式改革需求
《交通運輸工程學》是交通運輸專業的一門重要的核心平臺課，它介紹了鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸以及綜合多式聯運等各個領域的基本理論與專業基礎知識，包括這五種運輸方式的主要設施設備以及運輸能力、組織與管理、配置與協調等。五種運輸方式共同構成了整體的現代交通運輸業，但它們在載運工具、線路設備和運營方式等方面各不相同，并且各有其不同的技術經濟特征。由于《交通運輸工程》課程內容的性和各種運輸方式技術經濟特征的較大差異性，若采用傳統的一體化順序教學模式，將給授課教師帶來較大的教學壓力，而且無法保障教學質量和教學效果。模塊化教學能夠適應《交通運輸工程》五種運輸方式主導思想統一化、各模塊內容差異化的課程體系特征，是更加適合該課程的一種創新教學模式。
2模塊化教學概述
“模塊”原意為建筑施工中使用的標準砌塊，如尺寸一律的磚塊。在計算機專業中，“模塊”又稱“組件”。“模塊化”是指一個完整的程序由若干個獨立并可以分解的“組件”（模塊）組成。模塊化教學，即教學過程由多個相互獨立但互為聯系的功能部件組合而成，整個教學過程具有較強的動態性。在模塊教學過程中，模塊始終存在，且學習內容雖然不同，但各自之間具有緊密的聯系。在整個教學過程中，對各模塊進行有組織、有步驟的安排具有非常重要的作用。模塊化教學具有以下特性：及時，模塊化教學中主導思想的相對獨立性和整體性。從系統理論看，教學系統是教育大系統的一個子系統，是一個相對獨立的系統，作為這一系統的主導思想，也是相對獨立的。第二，模塊化教學中的模塊具有可選擇性。模塊化教學中各個模塊的有機組合為學習者創造了多種獨立學習、思考和探索的“活動空問”，學習者可以根據個人的興趣和需要，自由、自愿地選擇某一個模塊或某幾個模塊的組合。這樣模塊化教學就適應了不同程度、不同需要、不同興趣的學習者的要求，增加了學習的自由度，提高了學習的效果。總而言之，模塊化教學在科學的教學思想引導下，為學生創設多層次、多樣性的選擇環境，能夠有效開發學生的智力，挖掘學生的潛能。在模塊化教學過程中，模塊教學思想為學生提供明確的學習方向，便于學生對相關知識脈絡的明確與掌握，與此同時，學生可以在模塊教學模式下，根據自身興趣愛好，以自身知識結構為依據，選擇適合自身的模塊。由此可知，模塊化教學各模塊之間相互關聯，互為補充，為學生的學習與發展奠定堅實的基礎。
3《交通運輸工程學》模塊化教學實踐
3.1模塊劃分
模塊劃分就是將一門專業課程中與前后章節內容相對獨立、關聯不大、自成較完整知識體系的內容劃分為一個模塊（教學單元），而且每個模塊有明顯的起點和終點。學生在完成每一模塊的內容學習之后，就可以獲得一種知識技能。《交通運輸工程學》包含了鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸這五個二級模塊；每一個二級模塊又包含了基礎設施設備（硬件）和運輸組織（軟件）兩個三級模塊。圖中每一個二級模塊就是一個相對獨立的教學單元，每個教學單元均從理論知識和案例教學兩個層面講授，這樣不僅有利于組織多專業擅長領域的教師分模塊授課，而且有利于理論與實踐教學相結合，采取多樣化教學模式提高課程教學質量。
3.2教學組織
基于上圖中的模塊劃分，采用模塊教學的形式進行理論教學和案例教學。各模塊化課程的開發和教學由一位“雙師型”老教師來主導，一位年輕新教師全程學習助教，一主一輔傳幫帶，通過幾輪的教學，年輕教師的教學水平得到了極大提升。課程考核主要包括兩種形式，即單獨模塊考核與結業總考核。學生在單獨模塊考核中，逐一過關，并不斷獲得相關知識與技能；而結業總考核，由學校統一組織、進行，將所有模塊的內容進行綜合，以統一的考核標準為依據，考核學生對知識的掌握情況。
4結論
根據《交通運輸工程》課程教材和教學內容的特點，采用模塊化教學模式取得了良好的效果，主要表現在加快了各模塊教學內容的更新，降低了青年教師的教學壓力提高了教學質量，最終提高了學生學習本門專業課程的興趣和學習效果。
作者：高云峰 胡華
交通運輸工程畢業論文:交通運輸工程中GPS系統的應用
摘要：隨著高速公路網絡工程及交通運輸業的快速發展，GPS的應用越來越廣泛與普及。GPS在交通工程控制網、外控點等諸多方面的科學性得到了實踐的驗證，提高了交通運輸工程網絡運行的精度與效率。
關鍵詞：GPS系統；公路；交通運輸工程
作者簡介：王平（1980-），內蒙古喀喇沁旗人，大學本科，講師，主要研究方向：交通運輸工程
1GPS技術特點
GPS全球定位系統，是美國于20世紀70年代在“子午儀衛星導航定位”技術上發展而來的全新技術，具有全球性、全能性、全天候性等特點，具備導航定位、定時、測速等功能。GPS系統有三大子系統構成：一是空間部分，GPS衛星星座；二是地面控制部分，地面監控系統；三是用戶設備部分，GPS信號接收機。目前國際上，GPS在交通運輸工程領域應用廣泛，我國在這方面的網格建設還處在初級階段，不具規模。實時智能車輛監控系統GIS、交通智能化管理ITM都需要借助GPS數據的基礎作用，通過GPS衛星定位系統，把相關的交通道路信息發往控制中心，信息在經過處理后再傳輸到各監控中心，監控中心通過電子地圖實時把控道路的運輸情況。
2交通運輸工程中的GPS支持技術
（1）電子地圖技術。電子地圖是對道路空間信息的可視化產品，在時下日常生活中已經得到了越來越多的應用。電子地圖是整個GPS系統成型的基礎，是對電子數據信息的直觀反映，方便用戶查看周邊的道路交通環境，是智能化交通運輸工程的數據輸出終端。
（2）智能導航技術。智能導航，是在電子地圖的基礎上，對道路交通信息數據進行分析與建模，建立多種不同的信息組織機制及流程控制機制，并根據用戶的選擇，實時引導車輛在經濟方便的道路上行駛，部分替代人們的主觀作用。目前，應用最為廣泛的依然是GPS智能導航，我國的北斗衛星導航系統也在發展當中，對于實現導航、電子地圖、語音提示、測速等功能具有進一步的技術支撐。
（3）無線通信技術。無線通信技術主要用于實現GPS數據信息與用戶終端的實時數據傳輸，是信息傳遞的橋梁。目前，GPS系統采用的無線通信技術多是較為成熟的公共移動通信網絡，該網絡覆蓋范圍廣且技術成熟，性高。GPRS網、CDMA1X是較為先進的無線通信網絡，傳輸速率更高。GPRS網的理論傳輸速度100kbps，CDMA1X網絡是世界各國采用的第三代移動通信技術中，技術最成熟、商用化最快的，該網絡采用反向相干解調、前向快速功率控制等技術，理論帶寬可以達到300kb/s，目前實際應用中采用雙向對稱傳輸，帶寬在100kb/s左右，傳輸速率高于GPRS，在中高速數據傳輸方面更有優勢。
3GPS系統在交通工程建設中的應用
道路網絡的完善是現代化交通運輸的基礎，在道路工程建設運行中，GPS系統主要用于建立工程控制網，測定航測外控點。GPS技術較之常規方法具有明顯的優越性，首先在各測量站中間無需通視，使地點的選擇更加的靈活。其次是定位的精度高，在小于50km的道路基線上，GPS技術的相對定位精度可達12×10-6，而在100~500km的道路基線上可達10-6~10-7。除此之外，GPS技術在測量時可以提供各個站點的三維立體坐標，耗費的時間也較短，20km的道路基線測量一般只需5min左右，大大提高了工作效率。高等級公路的建設如火如荼，時常需要穿越山脈或者人口較少的地區，路網線路多、長，對道路環境的了解偏少，常規的測量手段不僅給道路的布網建設帶來了較大的困難，在精準度的要求上也難以達標。在我國的高等級公路建設中，已經在技術層面進行革新，運用GPS技術建立首級高精度控制網。在滬杭高速公路的上海段就是采用GPS技術建立首級控制網，再以常規的測量手段進行導線布設，進一步的加密。上海段的建設，點位誤差達到了2cm，這是常規方法難以實現的精準度。由于GPS技術不需要通視，具有較高的點位精準度，減少了常規方法的中間環節，在橋梁、隧道的建設中應用廣泛。
4GPS技術在交通運輸及管理中運用
（1）GPS系統的網絡化。交通運輸智能化的發展，需要GPS技術的網絡化運行。GPS與互聯網的結合，可以構建統一的信息控制平臺，提升信息數據的實效性。交通運輸工程的良好運轉，需要對道路交通進行實時的監測，如果由各個物流公司自行構建控制平臺，其成本較高，會成為GPS技術推廣的障礙。GPS技術的網絡化，可以同時接入多個用戶群體，實現用戶對數據的實時實地查詢，簡化操作，也提升了效率。
（2）GPS導航作用。GPS導航是與用戶密切相關的，是交通運輸中最直接的體驗。導航是在GPS技術上發展而來的，汽車、飛機、輪船等各種運輸工具都可以通過GPS導航接收器進行導航，方便了用戶對道路的識別。GPS導航是由GPS接收器接收GPS衛星信號，至少是三顆衛星以上的實時立體數據,確定某一地點的經緯度坐標、時間等信息。為提高導航定位的精度,通常采用差分GPS技術。GPS導航的首要功能是實現對交通線路的合理規劃，在道路網絡日益密集的今天，合理道路的選擇可以大大節省運輸的時間成本，提升效益。導航還可以實現對交通工具的實時跟蹤，語音指揮，方便用戶對信息的查詢，對于停車場、賓館、醫院等信息實時更新，為用戶提供了更便捷的服務。此外，GPS導航對于緊急救援更具重大指導作用，通過GPS導航及定位系統可以實現對事故車輛地理位置的定位，及時時間聯系救助人員趕赴現場，發揮出救助的時間作用。
5結語
GPS技術在道路工程修建及交通運輸中作用明顯，可以提供傳統方式無法匹及的精準數據，方便了道路的施工、車輛的監控，實現了對交通運輸的實時調控，盡可能的避免擁堵，發揮出道路的較大效用。如以城市電子地圖為基礎的TCGIS系統，實現對城市道路環境的三維立體真實模擬，交通信號燈、交通標志、路欄等信息誤差率接近于零，對于城市交通的控制起到重要的指導作用。在科技飛速發展的今天，GPS系統技術在交通運輸工程中必然得到進一步的升級革新，發展空間巨大。
作者：王平 單位：內蒙古交通職業技術學院
交通運輸工程畢業論文:以“工程實際為導向”的交通運輸專業課程教學方法改革與創新
摘要：從課堂教學環節、實踐環節、畢業設計環節研究以“工程實際為導向”的交通運輸專業課程教學方法改革與創新的具體實施辦法。為了對教學方法改革與創新的有效實施進行直接或間接引導以及予以協調，了解其運作情況，探索了建立完善的教學方法改革與創新實施保障機制和構建合理的實施效果評估體系的實施框架。
關鍵詞：工程實際；交通運輸；教學方法；改革；創新
近年來一些先進國家逐漸認識到工程教育中培養學生解決實際工程問題的重要性。例如，美國提出了工程教育回歸實踐的觀點，呼吁加強技術與科學的結合，加強理論與實踐的結合，強調工程實踐和工程能力的培養。高校交通運輸專業具有顯著的工程特點，實踐性強，與運輸生產活動的聯系十分緊密。目前交通運輸專業教育中存在的主要問題是工程實踐環節薄弱，工程教育與產業和企業的發展需求脫節，進行以“工程實際為導向”的交通運輸專業課程教學方法改革與創新，加強本科課程教學中的工程實踐方面的訓練和培養學生的創新能力，已成為迫切需要解決的實際問題，同時也是貫徹落實教育部“高等學校本科教學質量與教學改革工程”精神的需要。
一、研究的作用和意義
研究對促進教學工作、提高教學質量的作用和意義主要表現在以下幾個方面：及時，強調理論與工程實際的結合，推廣先進的教學方法，推動研究性教學，探索案例教學、現場教學等多種教學方法，可以豐富課堂教學，讓科研走進課堂，改善專業課教學效果，激發學生的學習興趣。第二，通過理論聯系實際教學，加深學生對書本知識的理解，增強分析問題和解決問題的能力，有效地培養學生的創新能力和技術應用能力。第三，探討交通運輸專業教學方法管理與改革的具體任務及措施，為提高交通運輸專業實踐教學質量和取得較好的教學效果提供保障。，可以提高學生的工程設計與生產實踐能力，提高學生的基本工程素質，增強畢業生的就業能力。
二、研究的主要內容
1.課堂教學環節的改革與創新。交通運輸專業課是集多學科于一體的綜合性課程，具有基礎性強、知識面寬、體系繁雜零散的特點，學生在學習時往往感到無從下手，難以掌握。為提高專業課課堂教學效果，要結合工程課程教學實際，探索以“工程實際為導向”的交通運輸專業課程課堂教學方法，培養學生的創新能力。
2.實踐環節的改革與創新。實踐環節包括實驗、課程設計和實習三個部分。交通運輸專業具有顯著的工程特點，實踐性強，與運輸生產活動的聯系十分緊密，實踐教學環節最能體現交通運輸的專業特性，是交通運輸專業人才培養的重要教學環節，可通過實驗、課程設計和實習促進學生理論聯系實際，加深對書本知識的理解，因此以“工程實際為導向”的實踐環節教學方法的改革與創新具有重要意義。擬從交通運輸專業實踐教學的特點與作用出發，分析交通運輸專業實踐教學的現狀及存在的問題，提出改革的任務及具體措施，提高交通運輸專業實踐教學質量。
3.畢業設計環節的改革與創新。畢業設計是一個設計思想、設計方案實施的過程，設計者的重要設計思想和控制技術都要從設計方案中體現出來，畢業設計不但要教授學生掌握工程設計的一般方法，更重要的是通過畢業設計培養學生創新意識和解決工程實際問題的能力。在畢業設計中，設計課題要充分體現現代科技發展水平和工程實際，將實際工程項目融入畢業設計之中，真題真做，深入工程實際，抓住設計指導重點，教授工程設計方法，確保設計質量和實用性，注重培養學生解決工程實際問題的能力和創新意識，使學生的專業理論知識和實踐技能再次升華，使畢業設計水平有突破性進展和質的飛躍。
4.教學方法改革與創新實施保障機制研究。為了保障以“工程實際為導向”的交通運輸專業課程教學方法改革與創新的有效實施，需要學校以及社會各方面的共同努力，其中最主要的是做好以下幾個方面的工作：①建立符合工程實際的教學環境。教學方法改革與創新離不開一個良好的教學環境，而創造一個良好的教學環境涉及到各方面的因素。應該努力保障良好的教學環境，為教學方法改革與創新打下很好的基礎。②教學資源在教學中起到了重要作用，如何對學校現有的教學資源實現較大限度的開發和挖掘，如何使其發揮效能，應認真研究與探討。③建立完善的管理和監督體系，對教學方法改革與創新的有效實施進行直接或間接引導以及予以協調。
5.教學方法改革與創新實施效果評估體系研究。在進行“工程實際為導向”的交通運輸專業課程教學方法改革與創新一定階段之后，需要了解其運作情況，評估這個體系是否能適應未來發展，如何評價課程教學方法改革和實施效果事關重要。隨著改革和創新的逐步深入，通過征求和綜合各方意見，結合學校發展前景規劃分析評估結果。評價結果在實踐過程中可以指導課程教學方法改革，引導教師及時地進行相關修正。因此采用合理的教學方法實施效果評估體系是至關重要的。
三、前景和展望
通過研究適應不同教學階段特點的以“工程實際為導向”的交通運輸專業課程教學方法改革與創新實施模式，探討保障教學方法改革與創新有效實施的影響因素，對主要影響因素按照重要度進行排序，可以構建合理的以“工程實際為導向”的交通運輸專業課程教學方法改革與創新實施效果評估體系。并系統總結實踐中的經驗，找出當前面向工程實際人才培養的主要瓶頸所在，結合交通運輸專業的實際情況提出一套切實可行的改革方法，從而提高學生的工程設計與生產實踐能力，提高學生的基本工程素質，增強畢業生的就業能力。
作者簡介：段愛媛（1976-），女，博士，講師，碩士生導師，交通運輸教研室主任；鄭俊杰，男，教授，院長，博導。
交通運輸工程畢業論文:交通運輸工程專業學位研究生培養體系探索與實踐
摘要：本文對比分析了國內外專業學位研究生教育的差距，在對交通運輸工程專業學位研究生培養現狀進行充分調研的基礎上，提出新型的適合交通運輸工程學科的全日制專業碩士培養體系，詳細闡述了對于培養模式的創新、實踐教學創新、以及管理體制改革。
關鍵詞：全日制碩士研究生；專業學位研究生；培養體系
針對我國大學交通運輸工程專業的特點，以及專業學位研究生發展歷史不長，專業學位教育體系普遍有待完善的需求，以同濟大學交通運輸工程專業為教學研究和實踐對象，以教改項目為依托，在對國內外高校專業學位研究生培養現狀調研的基礎上，對科學的、與面向工程應用需求相結合的專業學位研究生培養體系進行探索，使同濟大學交通運輸工程學院成為交通領域高端專業人才和導向性成果的聚集地。
一、國內外現狀分析
美國是世界專業學位研究生教育最發達的國家。從其社會來看，很多行業把碩士專業學位看作是進入行業、個人發展提升的重要依據，尤其在工商、教育、工程和護理等領域。法國的高等教育起步早，發展成熟，其專業學位教育的規模和種類都很豐富。截至2006年，法國專業碩士占到碩士學位總數的69%，專業學位研究生教育已經成為法國研究生教育的主體，研究生教育已經從學術性教育向應用性、職業性教育轉變。與這些國家相比，我國專業學位教育起步較晚，規模仍然偏小，專業學位研究生占碩士生的比例仍然偏低，研究生教育仍然以學術型為主體，高層次應用型專門人才的培養工作還有待進一步加強，全日制專業學位研究生的培養體系還有待進一步探索。同濟大學交通運輸工程專業自1998年開始招收交通運輸工程領域工程碩士，在14年發展過程中，交通運輸工程專業累計招收1327名交通運輸工程領域工程碩士專業學位研究生，同濟大學交通運輸工程領域工程碩士教育獲得了迅速發展。2009年，同濟大學交通運輸工程學院開始招收全日制工程碩士專業學位研究生。面對迅速發展的交通運輸工程領域專業學位碩士生隊伍，同濟大學交通運輸工程學院深感必須以提升工程碩士的創新能力為核心、以培養更高層次的應用型、復合型人才為目標，逐漸實現將該領域內的碩士研究生教育從以培養學術型人才為主向以培養應用型人才為主的轉變。
二、交通運輸工程專業學位研究生培養現狀
1.管理體系完善。加強交通運輸工程專業組織體系的建設。專業學位教育具有在職攻讀、訂單式培養、個性化強的特點，“到位的管理服務是專業學位研究生教育的核心。交通運輸工程專業學位教育體系由行政管理體系和學術管理體系兩部組成。①健全行政管理體系。學院成立專業學位教育管理中心，由學院分管研究生工作的領導負責，指派專人分別負責招生、培養、學生日常管理工作，配合專業學位教育指導委員會做好專業學位研究生的培養工作；具體負責專業學位的課程管理工作和學位論文管理工作；為專業學位研究生提供學習、生活等方面的服務；為教師提供后勤保障服務，協調合作單位的教學和管理活動；配合研究生院做好招生宣傳工作，實施專業學位教育的拓展。②建立學術管理體系。成立專業學位教育指導委員會，負責專業學位的近、遠期發展規劃和方向；編制和修訂本專業學位的培養方案，審定本專業學位課程的教學大綱；確認本專業學位任課老師的資格；指導解決本專業學位培養中的突出問題，組織開展本專業學位教育質量考核和評估工作。
2.加強科學選拔應用型人才的力度。學院成立了院招生工作領導小組，由院長親自主抓，積極開展招生宣傳和生源組織工作，多次到全國各地進行招生宣傳工作。自2000年始，為了進一步提高工程碩士研究生的生源質量，選拔真正適合創新研究的人選進入工程碩士研究生隊伍，遵循學院”控制規模，提高質量，塑造品牌，信譽及時“的發展方針，本著按需招生、德智體衡量、擇優錄取、寧缺勿濫的精神，堅持公開、公正、公平的原則，嚴格執行有關規定，嚴守招生工作紀律，按時、高質地完成了工程碩士招生、錄取工作。
3.合理制訂培養方案。本學科建立了面向21世紀的、目前國內交通運輸最為系統、完整的學科體系，以及特色創新的課程設置模式。共設有以下七個研究方向：道路與機場工程；鐵道與城市軌道交通工程；交通工程；道路交通環境與安全工程；交通運輸系統規劃與設計；交通運輸系統管理；交通信息工程與控制技術。課程設置從結構上分為學位公共課、學位基礎課和學位專業課、公共選修課、專題講座及社會實踐等六個部分，既具有明確的專業技術取向，又相互關聯。①課程按交通運輸工程一級學科設置，本工程領域開設的主要課程有：學位公共課程：英語教學在保障學位英語學習的基礎上，注重培養學生實際運用外語進行口頭和書面交流的技巧與能力。學位基礎課程：側重道路工程、鐵道工程、交通工程、交通運輸管理、交通信息工程等的基本概念和方法；學位專業課：針對交通運輸工程領域特色和企業需要拓寬專業面，注意知識更新。公共選修課：為加強工程碩士研究生的人文素質培養，適應市場和企業的需求，在專業學習的基礎上拓寬知識面，組織一定數量的人文講座，培養其人文內涵和人文精神。專題講座：為了拓寬工程碩士的視野，營造良好學術氛圍，培養研究生創新意識，以具體工程研究為線索，以技術講座為形式，內容將涉及國際交通運輸領域近期發展和成就、職業道德和知識產權、企業文化與團隊精神等內容。②課程與教材建設。課程及教材建設是工程碩士研究生培養教育的重要環節。基礎課教材主要以全國工程碩士教育指導委員會推薦的教材為主，輔以自編研究生教材，專業課教材由任課教師自定。積極推進教學手段改革，充分利用投影、幻燈、計算機、多媒體等手段，提高教學效率，增強教學效果。這樣不僅可以增加教學的直觀性，趣味性，提高學生的學習興趣，而且有利于減輕學生課堂作筆記的壓力，增加學生獨立思考和師生雙向交流的機會。如制作適合于工程碩士培養的PPT課件，使得課堂內容更加生動、直觀。課堂氛圍活躍，學生普遍反映良好。③教學效果。學院對工程碩士研究生采取集中考核的方式，嚴抓質量杜絕弄虛作假現象，其中率達到90%以上。學院定期對學生進行教學效果調查，聽取學生意見，并及時反饋給授課教師以便改進。從學生和所屬單位的反饋意見來看，教學效果還是比較好的。開展工程碩士培養的目的就是要為推動技術創新，為國民經濟發展做出貢獻。交通運輸學院在這方面做得也很突出，目前培養出的學生都在自己的工作崗位上取得了豐碩的成果，為送培單位做出了較大的貢獻，很多畢業生都已經成為了所在單位技術骨干或者走上了領導崗位。
4.嚴格制定論文選題要求。學位論文工作是工程碩士研究生培養的重要環節，是培養研究生從事應用型研究工作和開展實際職業工作的主要途徑。依據《中華人民共和國學位條例》和《關于工程領域工程碩士專業學位標準制訂指南》，我院結合交通運輸工程領域工程碩士培養實際情況特制定具體標準。①雙導師制。全日制工程碩士專業學位研究生培養實行雙導師制，校外導師應由具有豐富實踐經驗的專家擔任。被聘專家應是具有高級技術職稱、或是具有碩士（博士）學位的中級技術職稱的工程技術人員。②學位論文選題。工程碩士專業學位論文選題應直接來源于生產實際或具有明確的工程背景，其研究成果要有實際應用價值，論文擬解決的問題要有一定的技術難度和工作量，論文要具有一定的理論深度和先進性，能體現作者綜合運用科學理論、方法和技術手段解決工程實際問題的能力。③對不同領域或形式的論文要求。工程設計類論文，應以解決生產或工程實際問題為重點，設計方案正確，布局及設計結構合理，數據，設計符合行業標準，技術文檔齊全，設計結果投入了實施或通過了相關業務部門的評估；技術研究或技術改造類（包括基礎研究、應用研究、預先研究、實驗研究、系統研究等）項目論文，綜合應用基礎理論與專業知識，分析過程正確，實驗方法科學，實驗結果可信，論文成果具有先進性和實用性；側重于工程管理的論文，應有明確的工程應用背景，研究成果應具有一定經濟或社會效益，統計或收集的數據、充分。理論建模和分析方法科學正確。④評審與答辯時間。攻讀工程碩士專業學位研究生必須完成培養方案中規定的所有環節，成績合格，方可申請學位論文答辯；學位論文應有2位專家評閱（校內外專家各1人），答辯委員會應有3～5位專家組成（校內外專家至少各1人，除校內外導師外總人數不低于3人），評閱人和答辯委員會成員中校外專家應有來自工礦企業或工程部門的具有高級專業技術職務的專家；學院根據相關論文統一組織論文答辯，答辯時間一年安排四次，及時次為3月15～20日；第二次為6月15～20日；第三次為9月15～20日；第四次為12月15～20日；工程碩士專業學位論文工作不少于一年；工程碩士研究生在學期間至少公開發表一篇與本學科相關的學術論文。碩士學位論文必須參加學校學位辦組織的上海市學位辦的雙盲檢查。
三、探索新型的全日制專業碩士培養體系
1.培養模式創新。①創新“4+M”培養模式。結合本學院“工程師”培養方案的調整，創新全日制交通運輸領域工程碩士專業學位研究生的“4+M”培養方案。4代表本科4年，M代表多樣化的碩士培養模式，M=1～3.其核心在于M的培養多樣化，分別說明如下：前置：對于直升的工程碩士，在本科第7、8學期即安排相關專業碩士課程，使其在本科畢業設計階段就可適應碩士的培養要求；視每位學生的培養質量，或將M縮短為2或仍為2.5，夯實該類學生的實踐創新培養能力。4+2.5：專業型工程碩士，畢業后獲工程碩士學位，以實際應用為導向，以職業需求為目標，以綜合素養和應用知識與能力的提高為核心，為企業培養應用型、復合型、高層次人才；4+1+2：聯合培養，與境外著名大學合作辦學的雙碩士學位計劃。目前已與法國巴黎高科、德國慕尼黑工業大學等知名高校開展了雙碩士學位的培養計劃。②探索“課題導師制”。探索專業學位研究生新的導師選擇模式，改變原有的研究生與導師單純綁定的培養辦法。由工程碩士培養委員會面向全體碩士生導師征求以工程師培養為目標的專業技術課題或設計項目，由報考學生綜合考慮導師情況和可能參與的課題（設計）情況進行自由選擇，由導師委員會協調。與此相結合，探索工程碩士專業學位授予條件的多元化，如獲得國家發明專利、開發有實際應用的軟件系統，以及完成大型工程設計實踐報告等都可作為授予學位的標準。③建立“交通運輸工程職業技術認證體系”。同濟大學交通運輸工程學科是國家重點一級學科，同時又擁有三個“工程師”本科專業。針對目前國內仍然無職業注冊交通工程師認證的現實，同濟大學交通運輸工程學院擬嘗試建立“交通運輸工程職業技術認證體系”。圍繞交通運輸工程各專業方向中必須掌握的各項核心技術和工程實踐能力，探索優化交通運輸工程領域工程碩士教育課程體系優化設置，工程實踐性強的課程聘請校外專家及高級工程師授課，部分授課內容可與實踐教學資源豐富的企業聯合授課，考核評價標準和方式多元化。
2.管理體制改革。①探索專業學位研究生培養標準體系。以工程師培養為契機，分別從教育資源管理、教育過程管理、教育質量監控/分析和改進質量控制等方面入手，實現全日制專業學位研究生工程師的培養目標。②探索專業學位研究生招生結構調整新方式。以工程師培養為契機，實現全日制專業學位研究生生源由統考生向推免生傾斜，大幅提高推免生所占比例，培養過程實現推免生和統考生的聯動及實現積極的準入和淘汰機制，探索招生、培養、就業的聯動機制。③專業學位研究生獎助體系新模式探索。基于校企聯合培養專業實踐實習基地，試行實踐企業資助、學生績效考核、補助與獎勵聯合的多元資助新模式。④專業學位研究生教育管理新模式探索。面向多元化的專業學位教育，探索管理機構一體化、管理功能模塊化、管理績效考核科學化、企業培養管理當地化、教育管理與學生工作有機化等實踐。同時為應對課題導師制培養模式改革，成立工程碩士導師委員會，協調研究生與導師的選題互動過程。
3.實踐教學創新。為了保障全日制專業學位碩士研究生的培養質量，切實落實實踐實習，擬開展實踐環節的改革，同時，繼續發揮交通學院服務社會，并與企業界有大量課題合作的傳統優勢，探索“3+9”的工程碩士實踐環節改革。即至少3個月全體碩士到相關企業實習（學習了解管理流程），然后再參與至少9個月工程實踐性項目。該實踐項目可以在實習基地做，也可在學校由導師帶領，但必須圍繞校企合作課題開展。研究建立基地建設目標及標準，完善基地運行及保障模式，探索基地、學生、學校三方共贏的運作機制。
交通運輸工程全日制專業碩士培養體系的構建，不僅在培養交通運輸專業應用型人才上起到了關鍵作用，而且對高校教育改革和其他專業學碩士培養體系的建設也具有借鑒作用。
交通運輸工程畢業論文:交通運輸中機電工程的應用及相關問題監測和預防
摘 要：本文詳細介紹了機械工程的質量檢測的地位，它可以保障交通運輸從源頭上避免問題并及時制定相關的措施來解決不同的麻煩。交通運輸部門是不可忽視的一項重要部門。
關鍵詞：交通運輸部門；機械；應用；問題；對策
1交通運輸的重要地位
世界各國都會把基礎設施的建設當成一項重要的事情，雖然基礎設施的建設會耗費很長的工期及大量人力物力。但是基礎設施是一個國家經濟順利發展，所以無論是省道、國道還是鄉間小路都需要國家和當地政府部門的關注和支持。道路建設的目的是要隨時保障道路通暢。方便我們自己的生活，為國家創造更多的利潤，開拓更多的行業和部門。因此，交通建筑的工程的建設是社會發展和建成小康社會的重要前提保障。
2機械工具在交通運輸的重要作用
交通運輸的重要作用體現出了機械工具在交通運輸的獨特地位。機電工程是信息化和科技化的重要體現，已經成為基礎設施的重要支撐力量。因此，提高機電工程的質量和管理水平都會相應的增加人們日常生活的安全保障，也會直接間接促進人們的經濟實力。
3機械部門的相關檢測系統
基礎設施建設是人們日常生活和工作的重要組成部分，所以，相應的監測機構和系統的性也很重要，而且機電工程的監測不僅是內部的自我檢測，還要包括周圍環境的關注和機器質量的合格與否。因此，在基礎設施建設之前，設計師一定要進行實地考察，要把道路經過的線路和地形、氣候和河流分布嚴格勘探清楚，只有這樣設計出來的圖紙才會既符合及時情況，滿足當地人們的風土人情，又能充分利用現實的數據和傳統的資料。其次在現場施工過程中，監管人員要切實履行自己的職責，對進場的機器設備要嚴格檢測，檢測的標準要符合國家的法律規章制度，一線施工人員要有安全觀念，一般來說現場施工人員是來個各地地區的農民工，它們的知識水平比較低，安全觀念比較所以，要時刻宣傳安全觀念。所以，機電工程的勘探、設計理念、施工現場和日后的維護和時候監管都是我們必須關注的話題。
4 交通機電工程質量檢測的試驗檢測內容
要落實做好試驗檢測工作要做好以下幾點：
（1）檢驗機電產品所在企業的生產能力。根據國內外相關的標準，以及交通、機電行業的標準對檢測的產品進行詳細檢驗，確保企業生產的機電產品質量達標，并對其生產能力給出評價。
（2）對機電產品出廠的驗收。雖然產品出廠前，企業自身進行了自檢，但是作為訂貨方，進貨也要進行詳細的檢查，方可對產品進行驗收。
（3）施工中要正確施工，按照流程施工。施工過程中，對產品進行再次的監督和質量把關，安排抽樣檢測，避免出現因為材料不合格而將次品流入到施工流程的下一環節中，避免對項目造成損失。
（4）施工完成后還要進行交工的驗收檢測過程，工程完工后必須經過一段時間的試運行，運行中如果有問題必須得以糾正，如果沒有問題才能驗收。驗收的時候，質量監督部門和專業的質檢人員對其進行客觀的評價，得出結論。
（5）竣工的驗收檢測工作。如果工程進行了驗收檢測工作，可以進入了竣工階段，竣工驗收也要進行檢測工作，這些工作的執行也有質檢部門和質量監督單位進行的實測評價，形成結論數據，作為竣工驗收的標準。
5 交通機電工程質量檢測的試驗檢測特征
（1）交通機電工程質量檢測的試驗檢測具有公正、科學的特征。所有的試驗檢測工作都是以國家的法律、法規或相關的標準為依據。在試驗檢測過程中，嚴格的按照國家有關的政策、法律和法規，以及國家、交通部及有關部門、省市自治區頒發的技術規范、規程、標準為考核標準，進行檢測考核，考核結果形成數據資料歸檔處理。試驗檢測的數據是保持檢測結果公正的最有力的證據。為了做到公正，在檢測過程中必須要求試驗見車數據、科學，從事檢測的人員或機構具有相對的獨立性，使用專業的試驗檢測人員來對機電工程質量進行檢測，要求從業人員具有從業資格，持證上崗。另外，必要的時候得賦予試檢機構和相關人員出具試驗的數據和結果的權力，使其能不收外界的干擾出具科學、的數據。
（2）試驗檢測的結果科學性，是要求所有檢測的結果數據要科學、、，形成文字材料。檢測結果是否合格，將所檢測的數據參考相應的標準逐一核實，一切結果都以數據來驗證說明。試驗檢測要依靠科學的、的試驗檢測數據來進行分析和評定，如果沒有科學的、的試驗檢測數據就沒有發言權。如果試驗檢測的數據不能保障一致性、完整性，不能確保性，對工程質量包括施工過程的質量控制就可能出現錯判、誤判，從而給工程質量造成嚴重的后果。因此。如何保障試驗檢測數據的科學性、性，也就成為試驗檢測機構和人員的根本任務。為此目的。對試驗檢測的儀器設備、試驗檢測環境、試驗檢測人員、操作技術和規程、試驗檢測管理工作制度等等各個方面提出了相應的要求，作出了相關規定。
結語
總而言之，機械工程在基礎設施中的重要地位已經成為國民經濟不可或缺的組成部分，而且基礎設施的建設不僅有利于經濟發展的順利，而且還成為科技發展的重要體現。但是機電工程不是一項簡單的工程，它的主要工作程序包括事前設計、施工過程中各個方面的監測、人員的具體操作步驟和事后的維修。這些都是交通運輸需要關注的話題。
交通運輸工程畢業論文:應用型交通運輸類專業實施工程師計劃的課程體系重構研究
摘 要：交通運輸類專業包括物流工程在內眾多專業學科基礎，高校推行工程師培養計劃過程中，依據工程師培養目標，對交通運輸類專業課程體系進行剖析與重構就顯得十分重要。文章依據應用型高校為背景，分析了交通運輸類專業課程體系的現狀、改革的必要性，探討了基于工程師的交通運輸類課程體系重構的思路。
1 交通運輸類專業實施工程師計劃的背景
教育部“工程師教育培養計劃”是貫徹落實《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010～2020年）》和《國家中長期人才發展規劃綱要（2010～2020年）》的重大改革項目，也是促進我國由工程教育大國邁向工程教育強國的重大舉措。目前已有190余所高校入選工程師計劃. 工程師計劃在我國高等院校的實施，必將推動我國人才培養質量的提高，從而提高我國的綜合競爭力。然而在工程師培養計劃下，交通運輸類專業的課程體系、教學思路、教學方法都需要做出很大改進。這里所談的交通運輸類專業的計劃重點在于應用型本科院校，包括專業有物流工程、交通運輸與交通工程。而在很多應用型的高校中將三個專業劃在交通運輸與管理二級學科下，因此在實施計劃的過程中，為體現工程性、實踐性等應用型高校的特色，對其課程改進以物流空間流通為主線，加強專業銜接配合，提高學科融合度與內涵。具體而言，物流工程專業領域最為寬泛，涉及流通領域、生產領域、交通運輸領域等；交通運輸專業涉及到貨運與客運；交通工程涉及城市交通領域，與物流市內配送高度相關。在目前交通運輸類專業在課程體系的構建中，三個專業協同性較差，融合度較低，無法滿足工程師人才培養目標的需要，也無法滿足涉及產業發展的需要，因此如何改革交通運輸類課程體系的教學模式，培養該領域內工程師成了迫在眉睫的問題。
2 交通運輸類課程體系現狀分析
交通運輸類專業歷史沿革較長，初步發展階段側重于道路運輸領域，后來又發展了城市交通，產生交通工程專業，近年來探討流通與商業的關系，又產生物流類專業。總體而言，物流工程專業最為年輕，交通運輸專業歷史較為悠久。交通工程介于二者之間。由于行業領域快速變遷，導致行業內就業結構發生了較大的變化，而這些進一步推動應用型高校在適應市場變化的課程體系演化與發展。
目前交通運輸類專業的課程體系的主要問題是課程體系不夠科學，實用性較差，與交通領域的實際相差較遠。
首先，課程體系膨脹，教學課時較多，江蘇此類專業平均為3 122學時。而且課程體系之間協同、包含、支撐關系有待進一步增強。具體表現為課程內容有重復現象，加重了學生負擔；學科基礎課、專業課、專業核心課上法并無二致，導致不同層次課程在學生不同培養階段承擔功能無法有效實現。例如對于專業核心課本內容缺乏本質上多課程融合，使得學生綜合素質、工程能力與思考能力的培養目標有所削弱。
其次，必須課程的門次較多，選修課較少，實驗課偏少，致使學生的知識面相對局限，理論指導與交通運輸實踐脫節嚴重。目前交通運輸類專業都呈現多學科交叉發展趨勢，改善課程結構勢在必行。
3 交通運輸類專業課程體系改革的必要性分析
為了適應社會需求和交通運輸行業發展需求，應用型交通運輸類專業必須高度重視，系統從工程師計劃培養目標出發，立足“地方性”、“應用性”特色，以所在行業企業的人才需求結構性質、可持續性為依據，科學界定交通運輸專業的工程性質，歸納其培養的基本目標，大力進行課程體系的調整與改革，建立計劃與經濟社會發展相適應的課程體系。如何重構具有應用型交通運輸類專業特色的專業課程體系，為國家輸送高級交通類人才，更好地服務于社會與行業發展，是交通運輸類專業教育應該探索的重要課題。
4 以工程師培養計劃為目標，重構交通運輸類專業課程體系
課程體系、教學內容是教學計劃的核心，也是實現工程師人才培養目標的藍本。課程體系是培養交通運輸類人才的前提。構建一個與地方性、應用型辦學方向和培養目標相適應、符合工程師要求的專業課程體系是應用型交通運輸類專業培養人才的關鍵。因此，重構交通運輸類專業課程體系十分必要。
4.1 明確培養目標
當前，應用型本科交通運輸類人才的培養應該舍棄“交通運輸通才”或“交通運輸專才”的理想化課程編排。目前交通運輸領域范圍與發展內涵不斷豐富，呈現集約化、智能化、復雜化的發展態勢，使得通才教育變成不切實際。因此在應用型交通運輸類專業應明確培養目標，有的放矢地重構專業課程體系，才能培養出適應本地區的需要、有較強工作能力的應用型交通運輸類人才。
4.2 加強通識、選修課的配置力與整合力度
目前在淮陰工學院依據交通運輸類專業的特點，提出將通識類教育所占學分比重提高到20%以上；選修課學分所占的比重達到30%以上，充分增強學生學習的自主性，增強課程競爭性，提高課程學習質量。并且通過開設綜合課，盡可能避免各課程內容性。例如整合物流工程專業中物流學、物流技術、物流工程等課程相關內容，提升課程間的協同性。在此基礎上，還要不斷提高通識課、選修課的質量，加強其內涵建設，研究綜合性課程的設置，探索性地開展在交通類專業之間融合性通識教育。
4.3 確立課程體系分類和精選主干課程
交通運輸類專業課程的設置應以計劃為目標導向，兼顧社會對各種人才的需求和學科的基礎，建立更為科學的、多樣化的、開放的，具有交通運輸類特色的課程體系。務必要處理好學科基礎課、專業核心課與專業課之間關系，合理規劃對不同層次課程的功能與作用，實現教學內容、教學程式、考核方法等過程的差異化，增強交通運輸類課程體系適應性、有效性、靈敏度。例如對于物流工程專業，規劃學科基礎課為交通工程學、系統工程學，規劃的專業核心課為工程經濟學、物流工程學、供應鏈管理、物流系統規劃與設計、物流信息系統規劃與設計等內容，在整個課程體系中，核心課程為10門，30學分，增強課程體系的支撐作用。
4.4 以CDIO為先導，推進一體化教學
CDIO內涵：CDIO代表構思（conceive）、設計（design）、實施（implement）、運行（operate）；它是現代工業產品從構思研發到運行乃至終結退休的全生命過程。
CDIO工程教育理念就是要以此全過程為載體培養學生的工程能力，包括個人的工程科學和技術知識，學生的終身學習能力、團隊交流能力和在社會和企業環境下產品、過程和系統的建造能力。
應用型交通運輸類專業實施CDIO模式的基本思路：以項目實施為主線，重構課程群，強化工程與實踐，強調理論與實踐的有機融合。項目體系由三個級別的多個項目組成，承擔著融合課程群知識點的重要任務。實踐性教學環節至少占每門課程時數的四分之一，有項目的課程實踐教學時數至少占到三分之一。實踐性教學環節包括實際調查、方案設計、計算機仿真、動手實驗和項目實施。
按照應用型交通運輸類專業核心課程，構思一系列基于團隊的二級研究項目（專業課程設計項目）；將二級研究項目分解成若干個三級研究項目。每個三級項目中除核心課程外的其它相關課程進行實施和完成；課程設計周集中實現若干三級項目的集成，最終完成二級研究項目（也可以延伸到畢業設計），具體如表1
交通運輸工程畢業論文:談GPS系統在交通運輸工程中的應用
摘 要：近幾年來，隨著我國國民經濟的飛速發展，我國基礎設施建設的不斷擴大，交通運輸工程建設迎來前所未有的發展機遇。GPS是近年來開發的高精度定位技術,在各種領域中得到越來越多的應用。隨著我國經濟技術的發展,高速公路、高鐵等等的修建和GPS技術研究的不斷深入,它在交通運輸工程中發揮著重要的作用。本文本文以某交通運輸工程為例，介紹了GPS全球定位系統在交通運輸工程測量中的應用，以及使用RTK 進行地形圖繪制的應用。
關鍵詞：交通運輸工程；GPS 全球定位系統；
現在GPS主要用于建立道路工程控制網和測定航測外控點等。高等高速公路因為線路長、已知控制點少,用常規手段不僅布網困難而且精度也達不到要求。在幾十公里范圍內點位誤差有2cm左右,實現了常規方法難以達到的精度,并且縮短了工期。GPS技術也可應用于特大橋梁的控制測量中,無需通視,網形強,點位精度高,對測量支點也相當有效。
1 GPS在交通運輸工程測量中的應用
1.1前期準備工作
1.1.1項目概況：此段交通運輸工程地處山區，南、北皆與高速公路相連，全長約67公里，經度：113°，緯度：35°。此項目收集到萬分之一地形圖和國家D級控制點三個，點名分別為D005、D007、D001，坐標系為1980西安坐標系統，中央子午線為114°；高程為85高程基準，三點分布于路線起、中、終點，位置合適，同時對三點首先進行了聯測，在二維約束過程中，以D005、D007為約束條件，D001為未知點進行約束平差，計算出D001坐標，二者差值為：x=1.1cm、y=4.46cm，從計算的結果可以看出已知點成果能夠滿足起算要求可作為線路起算點。根據項目設計要求，擬選擇四個投影面進行交通運輸控制測量。
1.1.2 確定控制網等級：鑒于此項目為高速公路，控制網等級要求高，但是收集到控制點為D 級，所以項目首級控制網等級確定為 E 級，加密控制網等級為一級。
1.2 踏勘埋設首級控制
1.2.1 路線踏勘：首先在萬分之一地形圖上進行點位布設，構思控制網網圖，然后進行實地路線踏勘，再次修改不合適的點位。此高速公路經過平原、微丘區、重丘區、山嶺重丘區，山嶺重丘區較高處高程 1350米，山區植被茂盛，多有深溝和峭壁，因為高差大，所以路線在山嶺重丘區設計成盤旋隧道。這為進行布設控制點造成極大困難。
1.2.2 首級控制點埋設：考慮沿線路有橋梁、隧道等構造物的測設需要，在大型構造物附近布設一對首級控制點；首級控制布設為E 級 GPS網，嚴格按照規范執行：點位不應選在大功率發射臺和高壓線附近，距離高壓線不應小于 100米，距離大功率發射臺不應小于400米；點位應該避開由于地面或其他目標發射所引起的多路徑干擾的位置；高度角為15°的上方，應無妨礙通視的障礙物。沿線路附近 3-5 公里布設一對互相通視的GPS 點，用以控制線路的基本走向和范圍，點位基礎穩固，點位為現場澆灌，其規格現澆為：上端20*20cm、底部 35*35cm、高 70-80cm，標石中心放置直徑為 14mm、長度為 30cm 的螺紋鋼筋，鋼筋中心刻一“十”字，鋼筋露出標石頂部0.5-1cm，標石露出地面約1-2cm。首級控制點編號為 001、002……，前面冠以 GPS 命名，如：GPS001、GPS002……,并在其周圍明顯的地物上注明點名及指示方向，每個點均作點之記。
2 GPS 靜態首級控制測量
2.1 技術指標GPS 控制網觀測基本技術指標規定 《公路勘測規范 JTG C10--2007》：2.2 觀測計劃
2.2.1 進入觀測區前，應事先編制 GPS 衛星可見性預報表。預報表應包括可見衛星號、衛星高度角、方位角、觀測時間、點位圖形強度因子、概略位置坐標、預報歷元、星歷齡期等。
2.2.2 觀測作業前，應根據接收機臺數、GPS 圖形、衛星可見性預報表編制觀測計劃。在實施中，應該照實際情況，及時做出調整。
2.2.3 觀測作業后，應及時繪制聯測草圖以備后續作業調度使用。
2.2.4 控制網采用邊連接模式。
2.3 作業要求
2.3.1 觀測組必須執行調度計劃，按規定的時間進行同步觀測作業。
2.3.2 觀測人員必須按照 GPS 接收機操作手冊的規定進行同步觀測作業。
2.3.3 天線安置在腳架上直接對中整平時，對中精度為 1mm。
2.3.4 天線安置在標上時，應將標志中心投影至基板上，然后在基板上對中整平。如頂部對信號有干擾，則應卸去。
2.3.5每時段觀測應在測前、測后分別量取天線高。兩次天線高之差應不大于3mm,并取平均值作為天線高。
2.3.6觀測時應防止人員或其他物體觸動天線或擋住信號。
2.3.7接收機開始記錄數據后，應隨時注意衛星信號和信息存儲情況。當接收或存儲出現異常時，應隨時進行調整，必要時應及時通知其他接收機以調整觀測計劃。
2.4平差處理GPS網
平差是在隨機后處理軟件上進行的，平差前對所有的數據按規程要求進行檢核，對存在問題的基線進行處理或補測，在各項限差均滿足規范要求后進行三維無約束平差，在此基礎上進行二維約束平差，生成平差報告，對平差報告進行必要的技術分析，確保成果的性。
2.5 GPS 加密控制測量
加密控制測量即對首級控制點進行加密，便于設計階段放線與施工放線，其方法與首級控制點大同小異，在這里不做介紹。
3 投影面問題
由于此高速公路項目施測工期短，業主要求進度等問題，在控制測量開始時沒有對投影面進行選擇，致使存在投影變形。投影變形誤差分高程投影變形和高斯投影變形，根據高程投影變形公式和高斯投影變形公式得出投影變形誤差公式3-1
Hm：為置鏡點與測點平均高程（m）;Ym：為置鏡點與測點距中央子午線平均距離（km）；S:放線時為根據逐樁坐標表反算的距離，加密控制樁計算坐標時為實測距離(m)。
上為理論公式，為了簡化施工計算工作，我們把某項目Ym定為一個或幾個常數。例：
此高速公路Y=470200m 即 Ym=29.8km, 由逐樁坐標表反算距離 S=456.123m，架站與鏡站點平均高程 Hm=610m，解公式（3-1）
即：放線實際距離=456.123+0.039=456.162m
例：實測邊長S=456.123m，架站與鏡站點平均高程 Hm=610m，解公式（3-1）
即:加密控制點計算坐標時，調整后邊長=456.123-0.039=456.084 m
4 結語:本文主要探討了在公路勘測設計中，帶狀地形圖的測量技術及編繪技術。隨著科學技術的發展，GPS定位技術的廣泛應用于公路勘測設計，使勘測工作者擺脫繁重的外業工作，加快了作業進度，提高了測量精度，是公路勘測的現代化手段之一。本文分析了 GPS技術在交通運輸工程測量中應用中的顯著特點；概述了GPS全球定位系統在公路測量中的應用；同時探討總結了RTK 技術用于現代公路勘測設計的帶狀地形圖測繪。
交通運輸工程畢業論文:論述信息技術在交通運輸工程中的應用
摘要：本文介紹了信息技術的內涵，論述了運輸工程中的智能技術，地理信息技術，和其他信息技術，極大提高交通運輸系統運作效率和管理能力。
關鍵詞：信息技術；交通運輸；應用；
引言
交通的迅速增長,帶來了交通擁擠、道路阻塞、事故增多、環境污染等一系列問題,傳統的城市交通管理設施和管理方式已經不能適應快速發展的現代社會的需要, 信息技術是當代社會具潛力的新的生產力，信息化水平已成為現代化水平和綜合國力的重要標志，交通運輸業作為工業文明的組成部分，必須充分運用現代化信息技術，提高信息化水平，才能使運輸事業在 世紀得到更大發展，通過充分運用相應的信息處理技術極大提高運作效率和管理能力，進而提高其經濟效益、社會效益和競爭能力。
1信息技術的內涵
信息技術（簡稱IT ），是主要用于管理和處理信息所采用的各種技術的總稱。它主要是應用計算機科學和通信技術來設計、開發、安裝和實施信息系統及應用軟件。 它也常被稱為信息和通信技術。主要包括傳感技術計算機技術和通信技術。
2、運輸系統中的智能技術
2.1 RFID自動識別技術
RFID作為一種新興的自動識別技術, 由于具有遠距離識別、可存儲攜帶較多的信息、讀取速度快、可應用范圍廣等優點, 非常適合在智能交通和停車管理方面使用。
1、電子不停車收費(ETC)
電子不停車收費系統( Electronic TollCollection , 簡稱ETC) 是一種用于公路、大橋和隧道的電子自動收費系統。它應用RFID 技術, 通過路側天線與車載電子標簽之間的專用短程通訊, 在不需要司機停車和其他收費人員采取任何操作的情況下, 自動完成收費處理全過程。
2、海關碼頭電子車牌系統(EVI)
該系統通過對往來的車輛統一管理登記、發放車載電子標簽,并在關鍵的出入監控點安放RFID識讀設備,可以使安裝電子車牌的監管車輛在通過監控通道時,可以被識別系統及時的識別, 以完成車輛數據采集的要求。同時采用無線通訊等信息技術將采集到的車輛信息提交管理系統, 來完成車輛身份的確認、以及查詢和統計, 調度等功能。
3、城市交通調度管理系統(TMS)
車輛調度管理系統是智能交通系統的核心組成部分,采用先進的信息通訊技術, 收集道路交通的動態、靜態信息,并進行實時地分析, 并根據分析結果安排車輛的行駛路線, 出行時間, 以達到充分利用有限的交通資源, 提高車輛的使用效率, 同時也可以了解車輛運行情況, 加強車輛的管理。
4、電子注冊管理(EVR)
車輛注冊登記后加載RFID電子車牌,由于每個標簽都有一個全球的ID號碼--UID,UID是在制作芯片時放在ROM 中的,無法修改,所以可以實現防偽功能。同時標簽可以被遠距離識別,無需停車及認為干預就可以監查,因此可以規范車輛管理手段,加強對車輛的監查力度, 實現車輛年檢的智能化管理, 加強對非法車輛的打擊力度
2.2 ITS智能運輸系統
智能交通系統(ITS)是伴隨著計算機技術和自動控制技術的發展,以及交通流理論的不斷完善、交通運輸組織與優化理論技術、水平的不斷提高而出現的。它將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術及計算機處理技術等有效的集成運用于整個地面交通管理系統,利用高新技術對傳統的交通運輸系統進行改造,將出行者、道路和交通運輸工具三者作為一個整體系統來綜合考慮, 形成了一種信息化、智能化、社會化的新型現代交通系統,使交通運輸基礎設施得以發揮較大效能,車輛堵塞和交通擁擠得到有效解決。道路交通發展主要有四個階段，及時階段,即發展和改進交通控制系統階段；第二階段,即發展汽車導航系統和引入交通信息服務；第三階段是安全駕駛的輔助巡航系統的引入；第四階段是自動巡航和自動駕駛。運輸系統的管理,離不開社會的廣泛信息,包括運輸需求、已有的運輸模式、事件進度安排、氣候、地震信息、事故和處理規章、遭受自然災害時的損害信息等,這樣一來,運輸信息逐漸地成為社會信息的一部分,ITS 將因此融入社會信息網絡。研究和應用ITS 的目的在于提高機動車通行安控制。顯然,運輸信息網絡是和社會中的其它信息全性和運輸效率,改善舒適性和環境保護,發展新的網絡相關聯的,是離不開計算機網絡的。
ITS的關鍵技術是基于IT的,我們相信有ITS發展的空間,ITS最終的形象應該是這些運輸ITS的發展會逐漸融入到IT中,ITS的外延在社會中不同模式的一體化系統,這就是聯合運輸的概念與IT會逐漸結合。ITS的中心結構是道路運輸ITS,這個結構已經被定型為ITS 系統的體系結構,人(駕駛員)、車輛、道路和控制中心這四個要素通過有線或無線通訊結合在一起,此外,這種基本結構在社會中是和外部網絡信息相關聯的。
3交通運輸中的地理信息技術
地理信息系統,始于本世紀60年代,之后隨著電子技術和計算機技術的迅速發展,使得依賴于計算機硬件的 技術得到了空前的發展和應用。所謂地理信息系統是由信息系統演繹而來,
是以地理坐標為骨干的信息系統,是對以采集、存儲、管理、分析與空間、地理位置有關的信息系統的統稱。近年來在交通運輸管理等多個領域得到廣泛應用。交通工程人員利用地理信息系統與相應的城市交通地圖相結合,將城市交通地理圖及其有關數據數字化,建立規定比例的可視數字地圖和相應的城市交通地圖相結合,將城市交通地理圖及其有關數據數字化,建立規定比例的可視數字地圖和相應的地理信息數據庫,來進行道路交通的管理工作在運輸企業的運營管理當中,可以利用建立的交通地理信息系統數據庫,為管理部門或用戶提供各種查詢要求和分析方法。例如瀏覽、區段、路局、站點、車次等的查詢直通圖、管內圖、站間交流圖、客流密度等專題地圖,以及統計圖的分析方法等等為鐵路、公路等的客運主管部門分析客流情況、制定行車計劃等服務。
4其他的信息技術
在運輸生產、經營和管理中還廣泛采用全球定位技術（GPS）、移動通訊技術（MCS）和企業計算機管理信息技術（CMS） 等。GPS是80年代才興起的空間定位和導航新技術,它源于美國空軍,是由空間部分、地面監控部分和用戶接收部分組成。它可向全球范圍內的任何用戶免費提供定位和導航服務,用戶的費用支出是需要購買GPS 接收機。GPS的主要優點是定位精度高、報時、不受地理條件限制可全天候服務、顯示直觀、易于連接等等。MCS技術目前主要是指陸地移動通訊系統。不久它將于衛星通訊系統結合起來,形成全球移動通訊系統（GMCS）,汽車運輸行業可利用GMCS技術,在任何時間和地點,實現車輛與車輛、
車輛與駐地貨運站、貨運站與貨運站、貨運站與貨主之間的生產調度通訊聯系和營銷業務聯系。CMS是企業用于內部管理的計算機信息系統。它包括市場營銷分析系統、車輛管理系統、車輛調度和路線挑選系統、運輸成本分析系統、貨運站管理系統等。
結束語
信息技術是當代具潛力的新的生產力, 信息化水平已成為現代化水平和綜合國力的重要標志。我國社會主義市場經濟體制的建立, 以及以改善運輸結構,提高運輸質量和運輸效益及市場競爭力為中心的一系列重大改革措施的實施, 使我國交通運輸行業進入了依靠信息技術來實現交通運輸現代化的關鍵歷史時期, 交通運輸必將經歷一次深刻的技術革命, 將進一步采用信息技術的成果, 加速信息技術成果產品化、商品化, 提高運輸效率、運輸質量和運輸效益, 以滿足社會發展對交通運輸的需求。
交通運輸工程畢業論文:高職院校交通運輸工程管理專業教學探討
摘 要：交通運輸工程管理主要是以培養從事交通運輸生產經營、組織指揮及運輸管理實用型、技能型人才為目標的管理。交通高職運輸工程管理專業應當以就業為導向，走產學結合發展道路，把工學結合作為高等職業技術教育人才培養模式改革的重要切入點。本文闡述了以教材為載體，以改革教學方法為突破口，使高職學生在學中用，在用中學，形成“以就業為導向，崗位技術為導入”的課程培養模式。
關鍵詞：高職院校 交通運輸工程管理 學生就業 專業能力 就業導向
交通運輸是現代社會經濟發展的基礎和先行，交通運輸工程領域工程是國家經濟建設的重點。現在“經濟要發展，交通設施需先行”已逐漸成為全社會的共識，交通運輸工程管理人才的培養，是國家建設的亟需。高職院校學生在學習過程中以個性特征為基礎，以內在需求為核心，轉變學生的學習方式，形成自主探究、合作交流的學習習慣，學會分享與合作，培養對交通運輸工程管理專業的正確態度，實現運輸安全、迅速、舒適、經濟的目的，增強學生對社會的責任感。教師應不斷拓寬實踐渠道，創設民主、寬松、和諧的教學氛圍，使學生健康個性得以充分顯現，加大“產、學、研”力度，增強高職教育培養特色。通過具體操作，讓學生來熟悉交通運輸管理的各個環節，掌握相關的業務知識，構建以“就業為導向，素質為本位，能力為核心”的人才培養模式。下面就談談自己對交通運輸工程管理專業教學的膚淺看法。
1 以需求為重點，明確教學目標
高職教育飛速發展，大部分高職院校是由中專院校和普通專科院校的合并或者中專院校的升級而成，對于教材方面的建設，更是薄弱，大部分高職交通運輸工程管理專業院校所用的教材也基本上是本科院校用的教材。因為高職學生具有一定的專業技能，但文化水平與普通高中生有很大差別。他們在中學階段的學習能力、學習方法、學習習慣都或多或少地存在著一些問題。學習基礎比較差，自制力也比較弱，學習目標不夠明確，缺乏刻苦鉆研的精神。多數學生學習目標不明確，他們對未來迷茫，沒有遠期目標和近期目標，而且對自己認識不清，不能正確自我定位，對學習專業課失去信心。這就要求專業教師要以市場需求為導向，根據交通運輸工程管理專業學生的特點，適當調整本專業的教學內容，由于教材涉及的知識點多，內容比較瑣碎，學生很難掌握。教師在教授專業課時要突出教材的重點，明確教學目標，從學生的學習興趣出發，教學也需要與時俱進。教學活動要體現交通運輸工程管理的三維目標要求，注重對學生知識與技能，過程和方法，情感、態度和價值觀的教育。根據學生的認知規律，運用先進的教學手段，促進學生發展。
2 以改革為主體，激發學習興趣
高職教育培養人才的宗旨就是服務社會，服務社會經濟的發展，服務學生的終身幸福。交通運輸工程管理應以市場需求為邏輯起點，以職業崗位群的職責、任務和工作流程的分析為依據，掌握交通運輸管理技術，通過改革教學方法，激發學習興趣，實現課程開發教學設計的創新。教師要具備理論和實踐雙重能力，正確定位交通運輸工程管理專業人才的培養方向，明確本專業要培養應用型、技能型專門的管理人才。不斷改革教學方法，“按需施教、因材施教”，創設富有挑戰性的情境，激發學生的學習興趣。教育從興趣開始，興趣是好的老師。如果學生沒有興趣，被動地學習，那么就沒有好的教學效果，教師所賦予學生的一切也只能是一紙空談。課堂上創設情境，鼓勵學生大膽嘗試，解決問題，培養學生交通運輸工程管理的專業操作技能。把課堂教學的主動權教給學生，讓學生成為課堂的主人。
3 以就業為導向，踐行校企合作
交通運輸大力發展高速、重載、信息化等高新技術，交通運輸設備的科技含量在迅速提升，因而對用人標準也提出新的要求。教師要把促進學生創新精神和實踐能力的發展為重點，以學生的自主探索學習為核心，以高素質技能型人才培養、服務區域經濟建設為目的，緊貼社會需求設置具有前瞻性的學科，走多元化辦學之路。交通運輸工程管理企業應該免費接收高職院校的實習生，踐行校企合作，共建基地，互動教學、科研融合、就業雙贏。必須以就業為導向，面向市場、解放思想、轉變觀念，依托企業辦專業，深化學校的教學改革，實行模擬教學，并讓學生參與教學活動。交通運輸工程管理專業課程是一門實踐性很強的課程，課堂教學很難讓學生掌握交通運輸工程管理的具體操作細節及標準和規則，創設情境，讓教學情境中的師、生、境諸因素產生互動，從而形成利于創新、易于創新的良好氛圍，使學生的思維在寬容的情境中自由馳騁。以就業為導向，讓學生在真實的工作環境中完成“學”與“用”的轉換，滿足未來勞動力市場對人才的需要。培養學生的服務意識、質量意識和團隊合作意識，提高學生的就業競爭力，實現與就業崗位的“無縫對接”。
4 以技術為導入，實施工學結合
交通信息通信協議，網絡管理與計算機通信網；交通系統性能分析與評估，系統擴充與兼容；交通信息采集與處理，自適應信號處理與算法，數字信息傳輸，無線通信與電磁兼容；交通流的智能誘導與監控系統；城市交通的點、線、面、體的綜合優化控制；停車場智能管理及信息。讓學生在實習現場或工廠車間，學練做相結合，使教學貼近生產、貼近市場、接觸社會、開闊眼界，全身心地投入崗位操作技能學習與知識技能應用，提高學生的學習效果和實際動手能力。掌握現代化的生產設備、儀器儀表的使用方法。在教學中采用學生扮演角色的方式，彌補課堂教學的不足，發揮學生的動手實踐能力。如，采用先進、實用的交通物流技術及設備，讓學生掌握關鍵物流技術以及提高學生操作物流設備的水平。通過對交通物流系統流程的分析，逐步提高學生的物流分析能力。教師組織學生走出校門參加社會實踐活動，豐富學生的社會閱歷，增強學生競爭意識，實現人才的全過程、多方位管理。為教學提供了活生生的實踐素材，教師的教學水平不斷提高。通過頂崗實習，變“教教材”為“用教材教”，熟悉將要面對的職業崗位，提高職業技能，實現零距離上崗。
總之，提高高職院校交通運輸工程管理專業課堂教學的實效性，教師把學生看成是獨立的人，運用靈活多變的教學方法，培養學生“誠信、愛崗、敬業”的觀念，以適合崗位需求為標準，使學生頭腦會想、雙手會做、眼睛會看、耳朵會聽、嘴巴會講，養成良好的學習習慣，以“學生有一技之長”為主導，發展個性特長，錘煉學生的綜合職業技能，形成適崗能力，提升就業優勢，成為高科技的應用型人才。
交通運輸工程畢業論文:交通運輸工程規劃的特點與步驟
摘 要 交通運輸作為一個對國家有著重要影響的部門，在國民經濟中有著舉足輕重的地位，關系著整個國家的經濟發展和國民生計。為了滿足我國經濟迅速而高質的發展的要求，我國的交通事業也要改變自身的發展模式，進行改革，因此為了促進交通事業的發展，對交通運輸的工程規劃就顯得十分重要。
關鍵詞 交通運輸工程；規劃特點；規劃步驟
交通問題日益成為關系我們日常生活和整個經濟發展的重要問題，做好對交通運輸業的規劃，使交通運輸能夠滿足人們日常對交通業的需求，是交通運輸部門應該著力做好的項目。本文就對交通運輸工程的規劃進行了概述，分析了其特點和在規劃時的步驟，以期能夠為交通運輸業貢獻一點自己的力量。
1 交通量的概述
交通量是交通運輸的工程中一個重要的概念，有了交通量這個概念對于交通工程的規劃就有了科學的變量進行操作，所以這里要講一下交通量。交通量一般可以分為，正常趨勢的交通量，轉移的交通量和誘增的交通量。正常趨勢的交通量就是在包括低等級公路和高速公路以及鐵路上，交通量按照固有的發展的規律，自然的增長的一種自然增長的狀態。轉移交通量就是在新的道路或路線的投入使用后，對交通量會造成的影響，即向新道路或新路線轉移的交通量的數額，就是轉移的交通量。誘增的交通量則是在原有道路或路線的基礎上進行改進，改進后道路或設施得到改善，速度增快，很多就向這些道路和路線轉移，這一部分就是誘增的交通量。后面兩種誘增的交通量和轉移的交通量十分相似，容易混淆，一個是在原有道路上進行改進，而另一個則是進行新道路的修建，兩者的區別就在這。
2 交通運輸工程的規劃特點
交通運輸工程建設周期長，投資大，涉及的方面廣，因此，為了更好地建設交通運輸工程，在工程開始之前要對交通運輸工程進行嚴密而周詳的規劃。交通運輸工程的規劃是建設交通運輸工程的及時步，通過規劃能夠合理經濟的將交通運輸容量進行擴充，增加交通運輸設施的交通承載力，也就是增加交通量，并且能夠不斷的改善交通運輸的服務水平。
1）交通運輸工程的規劃是有組織的，系統的。交通運輸工程的規劃需要對相關的交通運輸方面的各種信息和數據收集起來，進行有組織有系統的歸納和分析。這之中包括對現有的交通運輸的系統和交通運輸設施的現狀進行分析，包括分析系統和設施的性能狀況和維護情況等等，同時還要分析現代和未來短期內社會發展和經濟發展對于交通運輸要達到什么樣的水平的要求是什么。搞清楚了系統和設施的現狀和社會經濟對交通發展的要求，就可以結合這兩者來進行接下來的交通運輸工程的規劃；
2）交通運輸工程的規劃又是一項綜合性的工作。進行交通運輸工程的規劃不能夠僅僅考慮交通運輸方面的信息，還需要考慮到對社會、經濟和文化以及環境等等方面的影響，要考慮到進行這項交通運輸工程會對經濟和社會帶來什么好處，能不能夠帶動經濟的發展，能不能夠給人們的生活帶來便利；要考慮到這項交通運輸工程會對文化和環境帶來什么影響，會不會破壞原來的文化氛圍，會不會對環境造成污染。這些都是進行一項交通運輸工程的規劃時要綜合考慮的問題，所以說，交通運輸工程的規劃工作是一項綜合性很強的工作；
3）交通運輸工程的規劃又是一項帶有政治色彩的工作。交通運輸工程的建設不單單是一項經濟活動，它還帶有政治色彩，因為交通運輸的建設會涉及到很多部門的利益，需要考慮部門之間的政治關系和公眾的意見，只是依靠經濟和技術來進行規劃是行不通的。畢竟交通運輸工程的規劃人員只是進行規劃和提出意見，真正進行工程決策的并不是他們。所以在規劃之中也有必要綜合考慮和多方征求意見，將這些都匯總給工程的決策者，有決策者來進行的規劃方案的決定，這樣才能真正做到一個規劃員應該做的工作。
3 交通運輸工程的規劃步驟
綜合上面總結的交通運輸工程的規劃特點，筆者對交通運輸工程的規劃步驟進行了一下探討，認為規劃工作可以分為以下幾步。
3.1收集整理數據
交通運輸工程的規劃的及時步就是要收集數據，這里的數據包括對現有的交通運輸系統和設施的現狀的分析數據，以及對現在的交通運輸現狀的分析數據等等，然后將這些數據整理起來以備后面進行深入地分析。因此這及時步的收集整理工作就是整個交通運輸工程的規劃工作的原點和重點，是為后面整個規劃工作的一步步展開做基礎的。
3.2分析數據確定目標
在完成對數據的收集整理工作之后，就對收集來的數據進行科學的分析和診斷，運用科學的方法和分析統計工具得出分析結果。根據分析出來的現在交通運輸業存在的問題來確定這個要建設的交通運輸工程的目標是什么，想要解決的現在的交通運輸的問題是什么。
3.3分析工程的可行性
分析工程的可行性主要是要結合目前規劃人員手里所掌握的建設交通運輸工程的資料來進行，要結合這個工程的資金多少和規模大小，以及這個工程建成后所能提供的服務性能和水平是怎樣的。這個工作是要綜合來考慮的要平衡工程建設前的資金等方面的準備和工程建成后的效益水平這兩個方面來進行。
3.4分析社會和經濟要求
對整個社會和經濟的發展狀況和未來的發展前景進行預測，分析出社會發展和經濟發展對交通發展水平的要求，使建設工程盡量能夠滿足現在以及短期未來內的社會和經濟對于交通的要求。
3.5制定、評價方案
就是在上面幾步進行完之后，綜合性的提出詳盡的規劃方案。并且對于提出的規劃方案進行評價和實驗，最終得到的規劃方案。
4結論
科學對現代交通運輸業的工程進行規劃，對提高我國交通事業的質量和解決交通事業中的問題有很大幫助。交通問題得到解決使人們的出行和貨物的運送更加快捷通暢，從而帶動整個國家生活和經濟質量的提高。所以說交通運輸工程的規劃是至關重要的，是亟待交通運輸部門的人員認真對待的問題。只有將交通運輸的工程規劃好，才能促進整個交通事業的不斷向前發展。
交通運輸工程畢業論文:交通運輸中機電工程的應用及相關問題監測和預防
摘 要：本文詳細介紹了機械工程的質量檢測的地位，它可以保障交通運輸從源頭上避免問題并及時制定相關的措施來解決不同的麻煩。交通運輸部門是不可忽視的一項重要部門。
關鍵詞：交通運輸部門；機械；應用；問題；對策
1、交通運輸的重要地位
世界各國都會把基礎設施的建設當成一項重要的事情，雖然基礎設施的建設會耗費很長的工期及大量人力物力。但是基礎設施是一個國家經濟順利發展，所以無論是省道、國道還是鄉間小路都需要國家和當地政府部門的關注和支持。道路建設的目的是要隨時保障道路通暢。方便我們自己的生活，為國家創造更多的利潤，開拓更多的行業和部門。因此，交通建筑的工程的建設是社會發展和建成小康社會的重要前提保障。
2、ITS智能運輸系統
智能交通系統(ITS)是伴隨著計算機技術和自動控制技術的發展,以及交通流理論的不斷完善、交通運輸組織與優化理論技術、水平的不斷提高而出現的。它將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術及計算機處理技術等有效的集成運用于整個地面交通管理系統,利用高新技術對傳統的交通運輸系統進行改造,將出行者、道路和交通運輸工具三者作為一個整體系統來綜合考慮, 形成了一種信息化、智能化、社會化的新型現代交通系統,使交通運輸基礎設施得以發揮較大效能,車輛堵塞和交通擁擠得到有效解決。道路交通發展主要有四個階段，及時階段,即發展和改進交通控制系統階段；第二階段,即發展汽車導航系統和引入交通信息服務；第三階段是安全駕駛的輔助巡航系統的引入；第四階段是自動巡航和自動駕駛。運輸系統的管理,離不開社會的廣泛信息,包括運輸需求、已有的運輸模式、事件進度安排、氣候、地震信息、事故和處理規章、遭受自然災害時的損害信息等,這樣一來,運輸信息逐漸地成為社會信息的一部分,ITS 將因此融入社會信息網絡。研究和應用ITS 的目的在于提高機動車通行安控制。顯然,運輸信息網絡是和社會中的其它信息全性和運輸效率,改善舒適性和環境保護,發展新的網絡相關聯的,是離不開計算機網絡的。
ITS的關鍵技術是基于IT的,我們相信有ITS發展的空間,ITS最終的形象應該是這些運輸ITS的發展會逐漸融入到IT中,ITS的外延在社會中不同模式的一體化系統,這就是聯合運輸的概念與IT會逐漸結合。ITS的中心結構是道路運輸ITS,這個結構已經被定型為ITS 系統的體系結構,人(駕駛員)、車輛、道路和控制中心這四個要素通過有線或無線通訊結合在一起,此外,這種基本結構在社會中是和外部網絡信息相關聯的。
3、機械部門的相關檢測系統
基礎設施建設是人們日常生活和工作的重要組成部分，所以，相應的監測機構和系統的性也很重要，而且機電工程的監測不僅是內部的自我檢測，還要包括周圍環境的關注和機器質量的合格與否。因此，在基礎設施建設之前，設計師一定要進行實地考察，要把道路經過的線路和地形、氣候和河流分布嚴格勘探清楚，只有這樣設計出來的圖紙才會既符合及時情況，滿足當地人們的風土人情，又能充分利用現實的數據和傳統的資料。其次在現場施工過程中，監管人員要切實履行自己的職責，對進場的機器設備要嚴格檢測，檢測的標準要符合國家的法律規章制度，一線施工人員要有安全觀念，一般來說現場施工人員是來個各地地區的農民工，它們的知識水平比較低，安全觀念比較所以，要時刻宣傳安全觀念。
4 、交通機電工程質量檢測的試驗檢測內容
要落實做好試驗檢測工作要做好以下幾點：
（1）檢驗機電產品所在企業的生產能力。根據國內外相關的標準，以及交通、機電行業的標準對檢測的產品進行詳細檢驗，確保企業生產的機電產品質量達標，并對其生產能力給出評價。
（2）對機電產品出廠的驗收。雖然產品出廠前，企業自身進行了自檢，但是作為訂貨方，進貨也要進行詳細的檢查，方可對產品進行驗收。
（3）施工中要正確施工，按照流程施工。施工過程中，對產品進行再次的監督和質量把關，安排抽樣檢測，避免出現因為材料不合格而將次品流入到施工流程的下一環節中，避免對項目造成損失。
（4）施工完成后還要進行交工的驗收檢測過程，工程完工后必須經過一段時間的試運行，運行中如果有問題必須得以糾正，如果沒有問題才能驗收。驗收的時候，質量監督部門和專業的質檢人員對其進行客觀的評價，得出結論。
（5）竣工的驗收檢測工作。如果工程進行了驗收檢測工作，可以進入了竣工階段，竣工驗收也要進行檢測工作，這些工作的執行也有質檢部門和質量監督單位進行的實測評價，形成結論數據，作為竣工驗收的標準。
5 、交通機電工程質量檢測的試驗檢測特征
（1）交通機電工程質量檢測的試驗檢測具有公正、科學的特征。所有的試驗檢測工作都是以國家的法律、法規或相關的標準為依據。在試驗檢測過程中，嚴格的按照國家有關的政策、法律和法規，以及國家、交通部及有關部門、省市自治區頒發的技術規范、規程、標準為考核標準，進行檢測考核，考核結果形成數據資料歸檔處理。試驗檢測的數據是保持檢測結果公正的最有力的證據。為了做到公正，在檢測過程中必須要求試驗見車數據、科學，從事檢測的人員或機構具有相對的獨立性，使用專業的試驗檢測人員來對機電工程質量進行檢測，要求從業人員具有從業資格，持證上崗。
（2）試驗檢測的結果科學性，是要求所有檢測的結果數據要科學、、，形成文字材料。檢測結果是否合格，將所檢測的數據參考相應的標準逐一核實，一切結果都以數據來驗證說明。試驗檢測要依靠科學的、的試驗檢測數據來進行分析和評定，如果沒有科學的、的試驗檢測數據就沒有發言權。如果試驗檢測的數據不能保障一致性、完整性，不能確保性，對工程質量包括施工過程的質量控制就可能出現錯判、誤判，從而給工程質量造成嚴重的后果。因此。如何保障試驗檢測數據的科學性、性，也就成為試驗檢測機構和人員的根本任務。為此目的。對試驗檢測的儀器設備、試驗檢測環境、試驗檢測人員、操作技術和規程、試驗檢測管理工作制度等等各個方面提出了相應的要求，作出了相關規定。
6、其他的信息技術
在運輸生產、經營和管理中還廣泛采用全球定位技術（GPS）、移動通訊技術（MCS）和企業計算機管理信息技術（CMS） 等。GPS是80年代才興起的空間定位和導航新技術,它源于美國空軍,是由空間部分、地面監控部分和用戶接收部分組成。它可向全球范圍內的任何用戶免費提供定位和導航服務,用戶的費用支出是需要購買GPS 接收機。GPS的主要優點是定位精度高、報時、不受地理條件限制可全天候服務、顯示直觀、易于連接等等。MCS技術目前主要是指陸地移動通訊系統。不久它將于衛星通訊系統結合起來,形成全球移動通訊系統（GMCS）,汽車運輸行業可利用GMCS技術,在任何時間和地點,實現車輛與車輛、
車輛與駐地貨運站、貨運站與貨運站、貨運站與貨主之間的生產調度通訊聯系和營銷業務聯系。CMS是企業用于內部管理的計算機信息系統。它包括市場營銷分析系統、車輛管理系統、車輛調度和路線挑選系統、運輸成本分析系統、貨運站管理系統等。
結語
總而言之，機械工程在基礎設施中的重要地位已經成為國民經濟不可或缺的組成部分，而且基礎設施的建設不僅有利于經濟發展的順利，而且還成為科技發展的重要體現。但是機電工程不是一項簡單的工程，它的主要工作程序包括事前設計、施工過程中各個方面的監測、人員的具體操作步驟和事后的維修。這些都是交通運輸需要關注的話題。
交通運輸工程畢業論文:淺談如何加強交通運輸工程建設領域反腐倡廉建設
摘 要：文章通過認真分析交通運輸工程建設領域腐敗案件的特點及產生腐敗現象的成因，積極采取應對措施，對推進交通運輸系統反腐倡廉建設，促進交通運輸事業安全發展、科學發展、健康發展具有十分重要意義。
關鍵詞：交通運輸；建設領域；反腐倡廉
一、交通運輸工程建設領域腐敗案件的特點
從近幾年來披露的全國交通運輸系統領導干部違紀違法案件來看，大多發生在交通運輸工程建設領域。分析這些腐敗案件特點，主要有以下幾方面：
（一）發案部位具有多樣性
縱觀這些腐敗案件，主要是通過以下部位操作來達到謀取個人私利的目的：有的直接插手、干預招投標活動；有的在大宗材料設備的采購中指定采購單位，采取低進高出的方式侵吞國家資金；有的推薦或指定分包工程隊，或直接向中標單位要分包工程，或通過子女、親屬分包工程；有的在設計變更、調整概算和工程結算中收受請托人賄賂，慷國家之慨，飽個人
私囊。
（二）涉案金額具有上升性
出事的官員中，作案數額和次數都有一個從小到大、由少到多的過程。最終在犯罪的泥潭中越陷越深。
（三）涉案人員具有連帶性
涉案人員中，大多是上下級、同事或朋友關系，有的上行下效、“前腐后繼”；有的結成利益共同體，彼此之間利益關系錯綜復雜，往往你中有我，我中有你，有時單獨作案，有時交叉作案，有時互相勾結共同作案。查辦這類案件往往是“查處一案，帶出一串，挖出一人，帶出一窩”，具有明顯的連鎖反應。
（四）年齡結構具有多層性
涉案官員中，各年齡層次皆有，較高的年近古稀，最小的才30歲出頭，四五十歲左右的也占有相當比例。他們有的倒在退休留用、發揮余熱之時，有的倒在臨近退休、功成名就之日，有的倒在風華正茂、血氣方剛之年，有的倒在組織寄予厚望、提拔重用之際。
（五）個人經歷具有演變性
翻開腐敗分子的檔案，大多有輝煌的歷史和耀眼的光環。案發前有的曾受過省、市表彰，有的還是全國、部省級勞模、享受政府特殊津貼。這種強烈的反差表明，干部的成長很不容易，凝聚著黨組織多年的心血和個人辛勤的汗水，但自毀前程卻往往在朝夕之間。
二、交通運輸工程建設領域腐敗問題的成因
腐敗問題的產生，有其政治的和經濟的、歷史的和現實的、主觀的和客觀的等諸多方面的原因。分析產生問題的根本原因，不難發現是投融資體制、招投標制度、行政審批制度和干部人事制度等方面存在漏洞。
（一）工程建設項目多，投入資金額度大，是一些不法分子的重點攻擊領域
近幾年，交通運輸工程建設快速發展，取得了令人矚目的成就。但是，由于交通運輸工程建設項目多、范圍廣、工期長、資金額度非常大，也使得這一領域的黨員干部特別是領導干部成為一些不法分子覬覦的“獵物”、“攻關”的重點和腐蝕的主要對象。
（二）監督機制不健全，權力沒有得到有效制約
腐敗的本質是權力的蛻變，而權力的蛻變是權力失去監督的必然產物。在社會生活中，任何掌權者的思想都是公與私的矛盾統一體，任何掌權者都不能排除以權謀私的可能性。權力被濫用得不到制止，往往就會出問題，甚至出大問題。
（三）建設市場不規范，管理機制相對滯后
隨著交通運輸工程建設任務不斷加大，建設領域不斷拓展，建設資金在短時間內迅猛增長、高度集中、快速運轉，而公共資源交易統一市場正處在探索建立階段，建設市場不夠規范，建設市場秩序不夠有序。管理機制也滯后于形勢的發展，特別是在工程招投標、材料采購、設計變更、工程質量管理、資金撥付等關鍵部位和環節，存在許多漏洞和薄弱環節，成為一些腐敗分子乘虛而入的缺口和腐敗問題得以滋生的
土壤。
（四）黨員干部的思想蛻變，自身免疫力降低
存在濫用職權的主觀故意，是腐敗問題產出的思想基礎。大量的事實證明，一些黨員干部之所以墮落為腐敗分子，最根本的原因就是世界觀、人生觀和價值觀嚴重扭曲并發生蛻變，因而喪失了立身之本，導致自身免疫力降低，黨性、公心泯滅，私欲極度膨脹，在各種誘惑面前經不住考驗，把人民給予的權力作為撈取好處的資本，最終走向自我毀滅。
三、加強我區交通運輸工程建設領域反腐倡廉建設的建議
（一）強基固本，筑牢思想防線
堅持關口前移，立足教育，著眼防范，不斷增強黨員干部抵制腐朽思想侵蝕的能力，從根本上遏制腐敗的動機，是反腐倡廉的治本之策。因此，必須堅持以黨員干部特別（轉上頁）（接下頁）是領導干部為重點，以樹立正確的世界觀、人生觀、價值觀和權力觀為根本，以工程品質、干部為目標，努力夯實黨員干部拒腐防變的思想基礎。
（二）創新制度，堵塞管理漏洞
制度帶有根本性、全局性、穩定性和長期性的特點，創新制度規范，建立健全反腐保廉的制度體系，形成用制度規范從政行為，按制度辦事，靠制度管人的運行機制，從根本上鏟除交通運輸工程建設領域腐敗滋生的土壤，是反腐倡廉的有效保障。當前，應重點從三方面推進制度建設：
一是要認真落實黨風廉政建設責任制，努力構筑反腐敗的責任網絡。二是繼續推行“雙合同”制，加強對業主、施工、監理工程各參與方的監督制約，保障工程建設的各個環節不發生問題。三是突出重點，嚴把市場準入、工程質量和資金管理“三道關口”。
（三）強化監督，規范制約權力
加強監督是保障權力正常運行，防止腐敗問題發生的關鍵。交通運輸工程建設領域要圍繞建立健全權力運行機制，進一步強化監督意識，暢通監督渠道，打造監督平臺，重點是強化四個方面的監督：通過電臺、電視臺等載體，加大宣傳力度，使社會各界了解、關心、支持、監督交通運輸工程建設領域各項工作，促進交通運輸事業的安全健康快速發展。
