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軌道交通畢業論文:質量監控體系軌道交通論文
一、軌道交通類高職生的特點
培養目標的職業定向性，我國鐵路跨越式發展給高職教育帶來了前所未有的機遇，高職學院應更好地抓住這個發展機遇，為鐵路企業培養更多的滿足企業發展需要的合格人才，因此，高職教學具有明確的目標導向性。教學內容需要針對性，必須根據鐵路就業需要去有的放矢地選擇教學內容，針對性強、需要不斷地完善實用性人才的課程結構。培養方法注重實踐性，要培養鐵路特有專業的高等技術應用性人才，就必須選用科學的教學方法，在教學中必須堅持以學生為本，讓學生多多參與，親自動手，親自操作，努力使學生通過實驗、實習、實訓教學獲得為鐵路服務的技能。師資隊伍需要“雙師型”，既要成為本專業的講師、教授，又要成為本專業的工程師、技師，或高級技師等，教師要定期到鐵路企事業單位的生產和管理及時線去，學習和掌握現代生產技術，不斷更新知識，豐富實踐經驗，提高教學水平。畢業生需要“雙證型”，高職學生在獲得畢業證書的同時還要求按照國家要求獲得相應的鐵路技能鑒定職業資格證書，只有這樣才能使廣大的高職鐵路專業畢業生能在激烈競爭中找到自己的位置。
二、當前存在的問題及構建院系質量監控是十分必要的
近年來，隨著國民經濟的持續高速發展，各行各業對各類人才尤其是高職人才的需求越來越大。全國高校的招生總量不斷升高，2014年江西高考錄取率高于80%，且高職生占高考錄取率48.44%，高職教育得以迅速發展。隨著招生量的擴大，錄取分數線不斷降低，2014江西高考高職專科分數線：理工類180分、文史類180分，導致高職生源質量不斷下降，起點不一，差異較大，高職院校的教學質量及其管理體制受到越來越多的關注。
1.目前我院高職教育教學質量的監控體系大多照搬學校教育教學質量的監控辦法，校級監控體系雖然具有一定的指導性，但與教師和學生存在一定的距離，因此，構建高職院系質量監控體系是十分必要的，它是實施全程監控的落腳點，體現以人為本的管理理念，有利于形成一種長效的質量保障機制，院系監控體系的建立能與每個教學環節密切相連，與教師和學生保持零距離接觸，時刻都能對教學質量進行監控。
2.從我院高職生特點來看，構建院系級教學質量監控尤其為重要；如果依舊按照傳統的本科教學質量管理方式對待高職學生，教學質量問題會曰益突顯出來，教學質量欠佳，嚴重影響了鐵路人才培養的質量。
3.學校教學質量監控運行的特點一是“單向”，二是“不封閉”，即這種模式只有從指令到執行的一次傳遞；缺乏貫穿教學輸入、教學過程、教學輸出教學質量監控的全程性、全員性、多方位和持續性等特點。
三、院系質量監控體系的基本內涵
院系教育質量監控體系研究包括四方面內容：專業建設，它包括專業設置、專業實施、專業考核；課程建設，它包括教學計劃、教學大綱、教材及其他教學資料；教學管理過程建設，它包括生源情況、教學管理（健全的制度、立體式框架聽課、多渠道信息反饋和具有專業特色的學生能力培養及穩定暢通的就業渠道五個方面），畢業就業（雙證型）；教學軟硬件資源建設，它包括師資（雙師型）、經費、設備等。院領導、系部主任、教研室主任及相關專業教師開展動員，外出調研、論證，充分理解專業建設內涵進行專業建設，在此基礎上，分解專業建設項目，落實責任。按專業建設要求逐步優化現行人才培養方案，修定出更具實踐針對性的培養計劃，完善專業課程教學計劃，優化課程體系與創新教學模式。充分發揮院系的作用，使專業建設、課程建設結構合理。以校企合作共同建設校內外實習基地，院內建立開放型實驗平臺，聯合編寫特色專業理論教材及實踐課程教材；按既定體系開展院系教學質量監控體系的考核；教師深入企業鍛煉，與企業合作，在生產實踐中發掘教學方式，使之成為真正的雙師型人才。教學管理不再單一，不封閉，教師是雙師型的，學生是雙證型的，教學質量監控是全程性、全員性、多方位和持續性的，只有這樣才能促進鐵路人才培養，為鐵路經濟服務，實現高職的辦學規模越辦越大，就業率90%以上，在學校或全省就業率都名列前茅，在鐵路軌道交通領域具有較強的認可度與影響力，對學校和其他高職院校發揮示范、輻射作用。
作者：劉義玲 徐玉萍 單位：華東交通大學職業技術學院
軌道交通畢業論文:安全事故軌道交通論文
1事故定義
城市軌道交通事故是指在運營或在生產過程中，因違反規章制度，違反勞動紀律，違反作業操作規程，或由于技術設備原因或其他原因引起的人員傷亡，設備損壞，經濟損失，影響正常生產作業或危及運營安全的事件。
2影響事故因素
城市軌道交通客運安全有二層含義:①乘客運送過程中，乘客的人身、財產安全；②企業內部管理方面的人、財、物、設備、環境等要素的安全。前者是安全運送乘客的前提，后者則為乘客出行提供一個安全、創造的乘車環境，二者缺一不可。
3事故預防
3.1預防原理
安全生產管理工作首先應做到預防為主，通過有效的管理和技術措施，降低和防止人和物體的不安全性，這就是預防的原理。
3.2運用預防原理
3.2.1偶然損失
事故后果及嚴重程度，都是不可預見性的、難以預防的。即便是重復發生的同類事故，也不一定就會發生相同的后果，這就是事故損失的偶然性。偶然性損失告誡大家，無論事故造成損失的大小，都必須要做好準備工作。
3.2.2事故調查處理原則
（1）實事求是、尊重科學的原則實事求是:是唯物辯證法的基本要求。尊重科學:是事故調查工作的工作準則。（2）“四不放過”的原則事故原因沒有查清不放過；事故責任人沒有受到處理不放過；群眾沒有受到教育不放過；防范措施沒有落實不放過，簡稱為“四不放過”原則，可以起到“舉一反三”的防范效果。（3）公正、公開的原則公正，就是實事求是，以事實為依據，以法律為準繩，既不準包庇事故責任人，也不得借機對事故責任人打擊報復，更不得冤枉無辜；公開，就是對事故調查處理的結果要在一定范圍內公開。
3.3事故責任分析
事故責任分析，分析的是造成事故原因的責任，明確事故責任者。事故責任者是指對事故發生負責任的人。其中包括直接責任人、主要責任人和領導責任人。其行為與事故發生有直接關系的，為直接責任人。造成不安全效果的人和有不安全行為的人都可能是直接責任人。對事故發生負有領導責任的，為領導責任人。一般從間接原因確定領導責任。在直接責任者和領導責任者中，對事故發生起主要作用的，為主要責任人。
4事故處置
4.1客傷受理
（1）值班站長應做好先期處理、適時安撫并做好事發現場的調查取證工作。（2）值班站長告知乘客可先去醫院就診，在治療結束后到車站進行協商解決。（3）如乘客傷勢較重或提出陪同去醫院治療時，值班站長應安排工作人員陪同。（4）如乘客提出要求車站墊付醫療費時，值班站長應報請區域站長同意，先行墊付，但必須留下醫藥費憑證。（5）如乘客無人陪同，車站應設法聯系其家屬，待家屬到達后予以移交。
4.2客傷處理
（1）客傷處理時，值班站長如與乘客協商無異議的，且費用在一定金額內可與乘客辦理有關手續予以解決。（2）客傷處理時，值班站長如與乘客協商有異議的，且乘客提出無憑據費用的，值班站長應向上級管理部門匯報請求協助處理。（3）對超出車站處理范圍或不能與乘客協商解決的客傷事件，應向線路管理部門運營安全部匯報后將相關材料移交線路管理部門運營安全部處理。（4）值班站長在客傷事件處理完畢時，須辦理以下手續:與乘客簽定事故處理協議書、領款書并留下乘客原始繳費憑證、病歷、出院小結和乘客身份證復印件后，填寫好客傷處理單連同車站及乘客事情經過一并上交上級分管部門。（5）在雙方協議不成的情況下，經由人民法院介入處理為客傷處理的最終手段。
4.3注意事項
（1）車站在發生各類客傷事件時，值班站長應報線路管理部門生產調度，如乘客傷勢較重的，車站應及時撥打“120”急救中心電話。（2）值班站長除及時處理好發生在本站的客傷事件外，還應認真負責地接待城市軌道交通運營管理范圍內或其他車站發生的客傷事宜，除乘客自己提出，車站不得推脫處理。（3）如乘客委托他人處理客傷事宜的，值班站長應在簽定事故處理協議書前要求被委托人提供委托人(傷者)及被委托人親筆簽名的《委托書》及委托人及被委托人的身份證復印件。（4）車站應做好客傷事件的取證工作，人證至少要二名以上可追溯的非運營方證人。
5結語
影響城市軌道交通運營安全的因素主要可以歸結為人、機、環境三個方面。“人”是指作為工作主體的人，在城市軌道交通運營系統中可分為外來人員和工作人員兩類，在外來人員中又可分為乘客和非乘客。“機”是指人能控制的一切對象總稱，在這里主要是指通過和運營有關的一切設備和設施。“環境”是指人、機在相同環境下的特定的工作條件。可以說，安全是城市軌道交通運營管理的頭等大事，運營必須安全，只有安全才能保障運營。
作者：肖敬偉 單位：長春職業技術學院
軌道交通畢業論文:人才培養模式軌道交通論文
一、科學設置培養方案
（一）確立培養目標和辦學定位
從調研各高校尤其是長三角地區高校本專業辦學的經驗及其目前就業實際形勢，確立了培養目標：為軌道交通建設和發展培養人才，培養掌握自動化專業基礎理論，掌握軌道交通系統理論和軌道交通信號工程領域的專業知識、方法和技能，能從事軌道交通信號與控制方面工作的應用型人才。從蘇州大學、上海工程技術大學的畢業生就業情況看，30—50%的學生進入軌道交通產業，其他出國、考研及其從事通信、自動化控制類崗位占多數。將辦學定位為“在寬基礎之上重視軌道交通信號控制”，即以城市軌道交通工程技術為主線，培養通信工程、控制工程、信息工程、電子信息工程等專業領域工作的復合型人才。
（二）課程體系建設
應用型人才培養的終極目標是培養各種能力，而能力的獲得必須有相應完善的課程體系來支撐。課程體系建設是根據專業培養目標與辦學特色自主設置，本著為軌道交通行業服務的宗旨，突出軌道交通行業的特色，明確人才培養的目標。從應用型人才培養的辦學實踐出發，改變學科導向為專業導向，先從培養專業能力入手，分析所需的專業知識從而確定專業課，由專業課導向專業基礎課，再根據專業課和專業基礎課來確定基礎課程的內容。1.專業課程的確定。軌道類專業課程的設置是在企業和行業專家參與下，根據自動化學科大類與專業內涵對創新型人才培養目標的要求，從加強核心專業基礎教育，強調綜合性和完整性出發，整合出9門軌道交通信號與控制課程。確定列車運行控制技術、車站信號自動控制、城市軌道交通設備檢測、城市軌道交通綜合監控4門課程作為專業課程，列車運行監控系統原理及應用作為專業選修課，城市軌道交通概論和城市軌道交通運營管理基礎作為專業基礎必修課程，城市軌道通信系統和系統性原理作為專業基礎選修課。2.專業支撐課程的設置。配合軌道專業課程，設置了信號與系統、數字信號處理、通信原理、自動控制原理、運動控制系統、電機學、單片機原理及應用和嵌入式系統設計等電子信息、通信、自動化和計算機類基礎課程，以擴展學生知識面，更好地適應就業形勢。
二、實踐平臺搭建
培養方案的有效實施以及教學目標的最終實現需要依托實踐教學平臺的建設，良好的實踐教學平臺保障了實踐教學活動的系統性和完整性。好的實踐平臺要貼近工程實際和科技前沿。
（一）專業能力進階的校內實驗室建設
依據專業基本能力培養、專業能力提高和職業能力提升的要求，按照專業基礎實訓、專項技能實訓、專業綜合實訓三個層次，搭建軌道交通信號基礎設備、城市軌道交通信號控制和微機連鎖實驗室，為學生提供了校內的城軌課程課內實驗及實訓場所。信號基礎設備實驗室包括軌旁信號控制設備及城軌動車轉向架模型等基礎設備。城市軌道信號控制實驗室分為城市軌道綜合監控模塊、城市軌道通信模塊、城軌信號及列車監控沙盤模塊等。城市軌道綜合監控模塊實時地模擬地鐵車站控制、運行，包括車控室IBP一體化工作臺及車站級ISCS綜合監控工作站二部分。
（二）建立校外實習及實踐教育基地
工程應用型人才的培養關鍵是通過實踐教學將專業理論知識要素與工程應用能力培養要素進行有機結合，提高學生的動手能力和創新能力。教師應該主動到企業進行廣泛調研，了解城市軌道交通的近期發展技術，進一步與蘇州地鐵公司、上海申通地鐵公司等企業建立實習及“工程實踐教育基地”。通過校企合作建立穩定的校外聯合培養基地，共同制定實習培養方案，學生進入企業實習或畢業設計，參與真正的軌道信號的檢測、診斷與維修等具體的工作。由企業高級工程師擔任學生在企業實習的指導教師，為學生開設專業課程及現場學習指導等。通過校企合作，提升了學生的工程意識、協作精神以及綜合應用所學知識解決實際問題的能力，確保學生的培養質量。
（三）高校教授、企業專家技術講座
學院聘請了西南交通大學、蘇州大學、上海工程技術大學、中國南車長江車輛有限公司、四方車輛研究所等軌道交通領域專家教授、企業家擔任客座教授，定期為學生開展技術講座，學生通過現場與專家教授的交流，把握城市軌道交通技術前沿，拓寬其知識視野，激發了學生的創新思維和工程應用能力。
三、多學科交融的團隊指導模式
軌道交通信號與控制是一個多學科交叉、行業相關性很強的專業，涉及到自動化、通信、電子信息、計算機等學科，培養工程應用和創新能力強的學生，開展課堂教學、實踐指導和城市軌道的實際工程項目研究需要具有學科交融的教學團隊的群策群力。
（一）成立教學指導委員會監督教學
由西南交通大學教授、中國南車車輛、學校教學校長等校內外專家組成教學指導委員會委員，對培養方案、實驗室建設方案、日常教學等進行指導和監督。
（二）跨學科、校內外指導團隊的形成本專業教師全部來自原通信工程系，具有企業或相關工程實踐經驗的教師占80％。有較強的理論功底和一定的實踐生產能力。但由于信控專業具有起點高、發展快、技術更新快的特點，因此，專業教師都需要到地鐵公司參加培訓，參與企業正常的生產和運營；需要經常性地去企業現場調研，通過調研展開課題研究；吸納其他相關專業教師，并聘請企業技術骨干擔任校內實訓課兼職教師，自有實驗教師負責助課，共同構成教學指導團隊，指導學生校內實踐及畢業設計，實現學生培養過程中的知識交叉和融合。
（三）課堂項目教學激發學生創新潛質
作為實踐教育創新的主體，教師需將學科前沿的近期成果和自身科研成果滲透到教學過程中，采用項目教學，即在相關課程授課過程中，結合研究項目進行案例教學，有意識地啟發學生思考相關問題，例如對于“列車運行控制技術”課程，教師可以采用列車自動駕駛系統ATO的設計和速度控制器的設計、有軌電車車載控制器的設計、軌旁區域控制器ZC的設計等案例，啟發學生思考，讓學生課后通過查閱文獻設計相關系統方案。在專業課教學中，尤其要注重讓學生掌握仿真工具及軟硬件設計方法。以“單片機原理及應用”課程為例，學生應熟練掌握KeilVision軟件模擬仿真和Proteus對電路交互式仿真，課后每位學生要動手焊接并調試出一個具有實際功能的作品。在EDA技術課程后，學生應該能夠用VHDL語言設計一些基本的通信信號。
（四）將提升工程應用能力和創新能力貫穿本科教學
進一步綜合各學科優勢，搭建和完善學生實踐創新能力培養的軟硬件平臺，鼓勵更多的學生積極參與到實踐創新活動中來。以教師科研項目、各類學科競賽、各級科技創新項目為實踐創新活動板塊形成多個學生創新實踐團隊。鼓勵學生申報省大學生實踐創新訓練計劃項目，積極參加全國大學生“飛思卡爾”杯智能車競賽、全國大學生電子設計競賽等競賽。通過大學生參與教師科研項目、各類學科競賽、各級創新性實訓計劃項目、創新基金項目、校企合作、科技創新活動等實踐，構建多樣化人才培養模式。引導學生參與科研項目和各類競賽等方式，激勵學生自主學習，激發學生創新動力，激活學生創新潛質。常州大學城市軌道交通學院的成立為常州市圍繞軌道交通產業進行人才培養及科技創新增添了新的力量。軌道交通信號與控制專業自2013年招生以來，報考人數位居常州大學前列，學生錄取分數高、生源好。2013級學生一年級英語四級考試，通過率93.5%人，六級通過25.8%人，多人獲得江蘇省數學競賽二等和三等獎。部分學生已參與到專業教師的科研項目或進入大學生創新實驗項目，培養了良好的研究習慣和功底。
作者：屈霞 韓學超 萬軍 單位：常州大學
軌道交通畢業論文:內部控制體系軌道交通論文
1、軌道交通行業內部控制體系存在的問題
以《企業內部控制基本規范》為檢測標準，可發現軌道交通行業內部控制體系存在的問題。
（1）在內部控制的過程中，缺乏完整的制度保障，并且內部控制在程序上也不合理。如：沒有進行定期的檢查及改進。如果軌道交通行業在管理體系上不做任何改進，那么就會導致行業內部職能混亂、行業的發展受到阻礙變慢甚至會停滯。所以，從此刻開始，要以完善軌道交通行業內部控制體系為核心，推動軌道交通行業走向規范化、制度化、系統化。
（2）對軌道交通行業內部的風險意識低。任何一個行業都會存在商業風險。開拓市場、增加獲利的渠道就是一個管理人員的首要任務。所以，在探索市場過程中，僅僅會認為自己是在保護行業的生產，卻不知這已對內部控制體系產生的威脅。由此可看出，軌道交通行業并沒有對風險進行評估的制度。而且在遇到風險時，大多數行業都會靠一些有責任心、懂管理的工作人員來處理。這就要求建立行業內部控制風險評估機制。
（3）軌道交通行業中缺乏管理理念。行業的管理階層都是經過董事會重重考驗篩選出來的，是重量級的技術人員。他們擁有較高的技術和較豐富的經驗，但管理的理念便是他們所缺乏的。他們僅僅關注與自己的業績和薪水，并沒有考慮到對行業內部控制體系的規范實行。我們要做的就是加強對管理人員的培訓，大力宣傳行業的管理理念，更好更有效的規范內部控制體系。
（4）信息系統機制的不完善。軌道交通行業的各個方面都會與信息密切聯系，如：財務狀況、員工的酬薪、發展技術等等。所以各部門都應保持與信息系統間的溝通渠道暢通。但目前的軌道交通行業在這方面存在很大的問題，因為各部門只注重自己部門內部的工作，這就造成了信息傳遞與共享的目的難以實現。尤其體現在各部門之間以及同一部門里上下級之間的信息溝通，這不利于工作信息的有效傳遞。
（5）缺乏行業內部的監督機制。行業內的工作人員都沒有自覺去監督和自覺接受監督的意識，甚至，就算工作人員知道行業內部的一些腐敗現象也不會伸張正義去打報告。這是為什么呢？原因有兩個。一是工作人員自身的素質低下；二是行業對監督機制的不重視，沒有具體的獎罰體制。所以，軌道交通行業應盡早的建立行業內部工作人員間的監督體系，保障內部工作人員的工作效率。
2、對完善軌道交通行業內部控制體系所提出的建議
一個行業只有具有完整科學的內部控制體系，才能實現行業內部工作人員的和諧，推動行業又好又快的發展。所以，當前我們要做的是不斷改進、不斷完善軌道交通行業的內部控制體系。
（1）提升軌道交通行業的競爭力。堅持以科學發展觀為指導，保障軌道交通行業的可持續性發展。企業間綜合競爭力的較量實際上是科技與經濟的較量，軌道交通行業也如此，其進步是要依賴科技和資源的。所以，要想提高行業的競爭力就要從技術和資源這兩方面入手。在技術上，大力培養各方面技術人員，增加工作人員的創新能力，使各個部門都有其獨有的特色和精英。在資源上，合理優化資源配置，提高資源的利用率，降低其生產成本。但總的來說都需要行業內部控制的批準與管理。
（2）建立行業內部控制的自我評估機制。針對行業內部控制體系中存在的制度保障、風險意識、管理理念、信息系統、內部監督等問題，要求行業要結合自身的發展現況和我國基本國情，對軌道交通行業內部控制體系的各方面及各程序進行整理。集中力量對內部控制體系的設計和運行實施有效的檢測，通過不斷的實驗，找出內部控制體系中存在的缺陷和不足，針對性的制定解決方案。只有這樣，才能使軌道交通行業中的組織機構、職能分配、規章制度一體化、系統化。
（3）內部控制體系的設計。要嚴格遵守“先學習，后工作”的規則。既在企業給員工分配任務后，應對工作人員進行專業的培訓。要針對每個部門的職能特點、每位員工的專業技術來分配工作。要建立以董事會為核心的、由各部門精英組成的內部控制委員會，每部門都要積極參與內部控制的各種會議或是積極對內部控制提出自己的建議。
3、軌道交通行業內部控制體系的建設
行業內部控制體系涉及面廣泛。它受行業的規模、工作人員的素質、管理制度等各因素的影響，所以內部控制對軌道交通行業具有重大意義。
（1）在內部控制體系建設前，要對內部控制的各個方面進行整理，然后對內部的各個系統之間的聯系加以了解，再開始對內部控制體系進行設計研究，經過多次修正，制定出完整的內部控制體系的規劃。
（2）在內部控制體系建設過程中，要改變傳統的觀念，要在實踐中不斷的發現新情況、提出新問題，要精簡程序，著力提高工作人員的工作效率，要對行業的管理階層人員進行培訓，增強行業的管理水平。
（3）在內部控制體系建設后，行業應建立內部控制的自我評價機制，要求內控自評組織、自評范圍、自評薪資、自評作息時間等等。每年度結束后要對公司的全體人員進行專題討論來檢測內部控制體系是否獲得個部門認可，當然要以以人為本，尊重民意為前提。
4、結束語
在我國，軌道交通行業近幾年的發展的確很迅速，但現今，高速發展的階段已過去，軌道行業內部控制的發展的缺陷也不斷的顯現，這就要求我們不斷改進和完善內部控制體系。希望我們能不懼困難、勇于挑戰，規范自己的職業準則和道德素養，一起為完善內部控制體系出謀劃策，為軌道交通行業的發展而努力。
作者：宋娜 單位：天津濱海快速交通發展有限公司
軌道交通畢業論文:應急響應機制下軌道交通論文
1線網整體形態結構類型
軌道交通多以距離最短的幾何形態進行規劃設計，這也是軌道交通系統在城市空間布局中的點、線、面組合特征。如果把軌道交通線網進行抽象化理解，那么就可以看到最常見、最基本的軌道交通線網整體形態，其結構類型如下：（1）放射性網線。這種形態結構是線網從一個中心點向外擴散，輻射周邊呈放射性伸展，平面幾何形態為“米”字形。具備多種特點，主要是一點多向的特征，交叉點以外的個點要想換乘，就需要向中心聚集，造成中心換乘壓力較大，這個問題的解決需要通過把中心點進行分散，形成幾個鏈接點。（2）網格型線網。這種線網形態結構是線網由兩組或兩組以上的平行線正交而成，形成若干個不同的交叉點，平面幾何形態呈“井”字形。這種線網形態的特點主要就是多點四方向，不論從哪個點出發，都能夠向四個不同的方向路徑轉移，砟于平行線之間的點，必須得有二次換乘才能到達，任意兩點之間最多也僅需二次換乘完成交通出行。（3）增加換線線網。上面兩種形態都有各自的不足和弊端，任意兩條線路最遠的中心之間路徑，一定是必須通過迂回路徑才能到達的，這就極大的增加了運程。要想有效解決這些不足，提高線網便捷、快速交通目標，只需要在這兩種基本形態上增加弧線或環線即可。在軌道交通建立初期，許多原中心端往往位于城市最邊緣區域，這就需要把握好原中心端之間的客流，當確認客流達到一定程度時，就需要科學合理的考慮增加相應弧線或環線，把各個區域有效連接起來，適應這些地區之間的交叉交通實際。
2換乘設計遵循的原則
軌道交通換乘站是軌道交通線網中各條線路相交產生的節點，城市的不斷擴大，使各個點之間的距離越拉越大，乘客要想到達一個目的地，就需要多次換乘，換乘次數對于路徑選擇的影響也隨之增大。也就對軌道交通換乘站客運組織工作提出更高要求，一般情況下，應遵循如下原則：（1）要有合理的科學調研，掌握不巾站區間客流情況，制定出的方案必須要與換乘客流量相適應，滿足乘客換乘需求。（2）通過不同線路的組成式連接，合理規劃線路銜接方式，為乘客創造良好的換乘條件，節省乘客出行時間。（3）以科學的設計規劃，不斷縮短乘客的換乘步行距離，節省換乘時間，以制度為保障，加強服務能力的提升。（4）要充分考慮到地鐵站突發事件，通過預設方案，能夠緊急應對意外事件，設計合理的換乘設施，保障乘客出行安全。
3建立健全應急處理系統
城市軌道交通網絡運營復雜，涉及多個部門、多個工種的協調，在技術上要求較高，針對軌道交通網絡結構復雜、客流密集、空間有限、運營故障、自然災害、人為破壞、大型社會活動等情況，會對各個系統產生巨大的壓力，同時也會對整體系統、網絡局部造成瞬間擁堵或癱瘓，這就需要合理設置應急措施，建立健全各種應急制度。目前，我國各地城市軌道交通使用的業務子系統包括：SCADA（數據采集帶那里監控系統）、BAS（環境與設備監控系統）、FAS（防災報警系統）、ATC（列車自動控制系統）等，系統不斷進行改造升級，也比最初設計有了更多的功能，由原來各自獨立運轉向綜合監控系統不斷發展，改管如此，也存在一些問題，如各線路間的綜合監控信息互通不足、資源共享較差，這樣就會導致許多有用的信息傳導實效弱、應急機制不足、應急手段相對落后、應急網絡缺失等問題的產生，也就很難形成快速反應的預警分析和快速協調處理能力。城市軌道交通系統對一個城市的發展起著重要作用，正因為其運營的復雜性，一旦出現地鐵事故，其影響范圍將十分廣泛。城市軌道交通越是復雜的，故障應急響應機制就顯得越重要，一個良好的響應機制，能夠有效降低預警城市軌道交通運營事故、故障、突發事件，在發生故障時，通過預警措施及時作出反應，能夠保障交通運營秩序盡快恢復。可以說，在應急響應模式的基礎上建立起來的城市軌道應急響應機制，主要有以下幾種基本類型：（1）政府機構中沒有常設地鐵應急機構，地鐵公司是應急處置的主體，地鐵公司和其他相關機構是一對一的聯系模式，不足是信息通道短、指揮效力差。（2）政府中有專門的地鐵應急機構，應急指揮機構能夠正常運轉，解決緊急事態，形成中樞式的指揮機構，承攬協調組織、保障的職能，通過行使政府職能，強有力的保障應急措施快速落實，特點是信息通道長、指揮效力高。（3）常設機構是一個虛擬機構，沒有專門辦公地點，由應急指揮機構負責下達命令協調等項具體工作，如果遇到突發事件，則由地鐵公司與公交集團自行處置聯絡，特點是信息通道和指揮效力均等適當。
4應急處置過程遵循的原則
應急響應機制由應急事件反應和處理兩個方面構成，反應機制主要是指相關管理協調部門對事故故障預先探測和判斷、信息傳遞和決策、對乘客及外界信息功能、技術手段及相互關系等項工作；而處理機制是指相關職能協調部門對事故現場處理、乘客疏散，以及外界對處理提供支持的功能、技術手段和相互關系的工作。要想科學的建立反應機制，就需要掌握大量的運營信息，對相關信息進行收集、處理、傳遞和，通過相關的應急預案體系，確保事故發生后快速處理，較大范圍的挽回損失和社會影響。那么，應急處置機制部門對應急事故的處置要遵循如下原則：（1）有效性原則。如果發生應急事件，就需要有一個統一的指揮平臺，保障應急系統快速啟動，及時進行工作狀態。（2）安全性原則。做為公共客運交通工具，在發生故障時，應把保障乘客生命財產安全作為工作出發點，減少人員傷亡與財產損失。（3）協調性原則。城市軌道交通涉及多部門，要根據各部門職責協調合作，并與公安、衛生、消防等部門加強資源整合、信息共享、主動配合，形成高效有序的組織結構。
5結束語
城市軌道交通能夠有效解決城市交通擁堵問題，改善城市空間布局，保護城市環境和促進城市可持續發展。城市軌道交通網絡化運營也是未來發展趨勢，只有不斷加強技術創新，合理進行空間布局，才能探索出一條適合我國城市發展環境的全新交通模式。
作者：杜鵬單位：成都地鐵運營有限公司
軌道交通畢業論文:盾構掘進城市軌道交通論文
一、盾構施工方案
在城市軌道交通中施工方法主要有幾種，比如居然金、管片拼裝等等。其中，在掘進工藝中有掘進的速度、土壓以及出渣量等等。在城市軌道交通建設的過程中，一定要根據當地土層的情況以及覆土的情況等進行仔細的研究，對于不同的掘進數量的參數進行適當的調整，最終才能夠達到想要的結果。
（一）管片拼裝
1.在城市軌道交通施工過程中的盾構結構
尾部常常殘留一些渣土，當我們在進行管片整體上臺的時候，螺栓經常出現一些問題，在處理螺栓問題時，如果螺栓沒有辦法穿過，那么螺栓上的橡膠圈就會失去原有的作用，這樣就會導致有水滲透到里面，造成很大的安全事故。
2.在城市軌道交通的理論施工的過程中
管片要與掘進方向保持一致從而達到合適的拼裝，千斤頂的使用也要在使力方向做好很好地把握。推力過大或者過小都會產生十分不好的影響。
3.城市軌道交通挖掘施工的時候
通常會把拼裝后完成的管片弄成一個整體來進行保存，選擇的空間一般是一個封閉的空間。在與此同時，我們要注入一些漿液，這些漿液和地下水在一起以后會對這些拼接好的管片產生出一定的浮力作用。其中，在一些水量比較大的地區，城市軌道交通施工在輸入漿液的時候要經過十分長的一段時間。隨著時間的增加，那么，漿液和地下水對管道的浮力就越大。
4.城市軌道交通施工中的盾構的尾部
管片要進行拼裝。我們要根據城市軌道交通施工的具體情況，確定詳細的管道拼接質量。如果盾構機在進行曲線的掘進時候，要保持相關部件姿態的一直。盾構結構在近些年來的城市軌道交通建設中的利用是在不斷的增加，并且得到了很廣泛的應用，這幾年已經積累下來許多比較成熟的施工技術。我們一定要注意盾構掘進技術的使用。
（二）城市軌道交通工程質量
1.對于城市軌道交通來說
首先要對盾構機尾的渣土進行仔細的清理，之后再進行拼裝，除了這些以外，這些工作要一些選擇一些操作十分熟練的技術人員來完成這個工作。
2.在完成拼接管道交通的時候
一定要注意固定螺栓，并且要利用一些工具來固定螺栓。城市軌道交通在施工的過程中千萬不能馬虎了事，一定要仔細檢查每一個固定螺栓。在完成這個工作之后，接下來就要進行第二個固定工作，在第二次固定工作的時候，千斤頂千萬不能拿掉。
3.盾構工作的流程
一定要與管片的拼接的要求達到一致。根據管片的實際情況，要保持管道與管道之間的距離。
4.在城市軌道交通建設中
一定要加強漿液與盾構的配合。要盡大可能使得漿液在最短時間里凝固，在做這項工作的時候，一定要注意軌道建設的防水，防止出現影響工程實施的情況。
二、城市軌道交通工程質量的保障措施
（一）我們在軌道交通實施的過程中
一定要對土的壓力進行嚴格的控制，除此之外，其他相關工作也要做到嚴格控制。要做到在城市軌道交通建設時期，保持平衡土壓值達到合理狀態。
（二）城市軌道交通建設時候一定要注意把握掘進速度
要把它控制一個合理的范圍里。還要使得掘進的速度在一種快速、均勻的狀態下通過，要注意不能出現較大的波動。還有就是注意要與注漿進行配合，適時地調整注漿的速度，避免因為注漿速度太快而給倉庫帶來較大的壓力。
（三）在城市軌道交通的建設時候
一定要注意盾構的曲線工作，但是更為的是在曲線的切線處，對于這個度的把握就要求的十分嚴格，偏差既不能過大，也不能過小。之所以選擇這么做就是為了能夠很好地防止地面出現太大的波動狀況。即使如果真的在城市軌道交通施工的過程中出現這個情況，就要利用前雞丁來進行合理的調節。
（四）城市軌道交通的施工過程中
一定要制定一定的沉降變形的參考表，其主要的作用就是為了很好地起到警戒的作用。還有就是要加強對地面和附近建筑的實時監控，一定要確保數據的每天更新，確保通訊能夠保持在暢通的階段。特別需要注意的就是，當城市軌道交通施工經過一些比較重要的建筑物的時候，一定要做到在及時時間把的信息發送給正在施工的工作人員，以便于施工人員根據具體情況及時的做好調整工作。
三、結語
盾構掘進的施工方法主要是在城市軌道交通項目工程的建設中使用，其主要的要求就是要在很短的時間里掌握好這些機械的使用，以便能夠提高軌道交通施工的效率。掌握盾構掘進技術對于城市軌道交通的建設具有十分重要的促進作用，能夠確保城市軌道交通項目工程能夠盡快的投入使用，最終促進城市的健康發展和進步。我們在采用盾構施工方法的時候，要對其參數范圍和工程的施工進度、施工質量以及施工的安全性等指標進行嚴格的控制。
作者：劉建威單位：鄭州市軌道交通有限公司
軌道交通畢業論文:車站造價軌道交通論文
一地下車站
地下車站通常設置在城市道路下方，工程造價相對高架車站要高。地下車站根據建筑特點分為地下二層站、地下三層站，根據站臺型式分為島式站和側式站，根據功能劃分為普通站和換乘站，根據地質條件選用不同施工方法可分為明挖法、淺埋暗挖法和蓋挖法施工車站。所以影響地下車站造價的因素很多，如車站層數、車站規模、布置方式、地質條件、水文情況、施工工法等，均會影響車站工程造價。目前我國大部分地下車站采用明挖法施工，故本文以明挖法地下車站為例分析車站工程造價。明挖法車站土建工程費用組成如下:⑴車站主體費用;⑵出入口及通道費用;⑶風井及風道費用;⑷施工監測費用;⑸建筑裝修費用;⑹車站附屬設施費用。筆者選用哈爾濱、西安、蘇州三個地區標準明挖車站為例，對車站費用進行分析，地下明挖車站各部分費。地下標準車站的建筑面積一般為11000～13000m2，車站長度一般在190～220m，換乘站和含配線車站長度和面積根據相應設計不同有所增加。采用鉆孔樁圍護的車站土建指標一般為1.0～1.09萬元/m2，采用地下連續墻圍護的車站土建指標一般為1.2～1.4萬元/m2。車站主體工程、車站附屬工程(包含出入口通道和風道)、車站裝修是車站造價的主要組成部分，各占土建費用的61%、27%、10%左右。上述車站主體工程、出入口及通道和風井及風道的費用，皆由圍護結構費用，土石方費用，支撐及降水費用，主體結構費用及其它費用組成。由于車站主體費用占車站總費用的比例較高，因此以車站主體為例，分析各部分費用對車站費用的影響。圍護結構、主體結構是車站主體工程造價的主要組成部分，各占車站土建總費用的23%、25%左右。在車站規模相差不大的情況下(所選項目皆為標準站)，土方、支撐及降水、主體結構等費用差異不大，而圍護結構因其形式不同，造價差異很大。圍護結構形式根據工程地質、圍護的剛度、基坑防水和車站現場實際情況確定，主要分為SMW工法樁、鉆孔樁加止水帷幕、地下連續墻等形式。車站主體一般選用鉆孔樁加止水帷幕、地下連續墻圍護形式。采用鉆孔樁和地下連續墻圍護形式的車站，圍護結構費用占車站總費用比例分別為16%、29%左右，上面表3得出采用鉆孔樁圍護的車站土建指標一般為1.0～1.1萬元/m2，采用地下連續墻圍護的車站土建指標一般為1.2～1.4萬元/m2，圍護結構不同，車站總指標差異較大。綜合以上分析，地下車站造價的控制因素為圍護結構、車站附屬工程、車站裝修，為合理控制造價，需要采取如下措施:(1)合理確定車站規模，控制車站長度、寬度和車站層數，優化換乘車站設計，減小車站埋深;(2)選用合理的出入口通道、風道坡度，以減小出入口、風井的提升高度，以減少車站附屬工程的土建投資;(3)車站裝修適度，可根據各站的規模、站位重要性等對車站進行等級劃分，不同的站采用不同的裝修標準;也可按車站不同部位采用不同的裝修標準，一般車站公共區和出入口通道裝修標準要高些，設備區和風道次之，軌行區可簡單裝修;(4)根據地質條件選用合適的圍護形式，優化圍護結構設計，可大幅降低車站工程造價。
二結論
通過以上對城市軌道交通各種類型車站費用的分析，雖所選項目在地域、數量和時間上有所限制，但基本可以反映車站各部分所需費用及指標，由此確定高架車站和地下車站影響造價的主要因素。在車站設計時，應抓住這些主要影響因素，優化設計方案;施工時，應采用恰當施工工法、施工方案，才能達到控制城市軌道車站造價的目的。
作者：董衛華單位：中交及時公路勘察設計研究院有限公司
軌道交通畢業論文:綜合監控系統軌道交通論文
一、關于城市軌道交通功能目標的分析
1軌道交通的運行是建立在高度安全的調度管理機制的基礎上
圍繞軌道交通的安全運行，將軌道交通各個系統進行集成和互聯，提升軌道交通監控自動化水平，從而滿足現階段軌道交通工作的開展，保障其安全性及其高效性。通過對綜合監控系統的應用，可以提升軌道交通運行的整體安全性，有利于提升乘客的舒適性，從而做好災害情況下的乘客疏散等工作，提升其及時性及其高效性，從而進行災害情況的損失降低。這離不開機電設備綜合監控平臺的設計，進行軌道交通系統的統一性的編制，進行軟硬平臺的統一管理，實現多專業的系統集成、資源共享、信息互通，提高運營管理效率。并以靈活的操作員角色配置功能給運營調度操作提供方便。充分發揮系統集成的優勢，通過網絡的開放性和互聯性，實現系統信息資源的共享，確保相關系統間安全、、快捷的業務關聯與事件聯動功能，快速、高效地應對火災、阻塞和其它事故等突發事件，提高服務質量。
2通過建立共享數據庫
實現各相關子系統數據的統一管理，提高數據利用層次，為進一步的數據挖掘和運行優化提供條件。這可以進行自動化系統的結構的簡化，提升系統的整體性，保障其安全性的提升，進行系統運行及其維護成本的控制。以減少綜合投資。通過統一的綜合監控信息平臺，可以提供設備檔案管理、系統維護管理的基礎信息和基本網絡條件。
二、關于綜合效益應用的分析
1為了保障運營管理手段的高效性、方便性
可以進行綜合監控系統的建立，保障其相互獨立性，保障其統一性及其協調性，保障調度指揮系統體系的健全。保障各個子系統的積極調度管理，做好作業的協調工作，保障系統之間調度程序的緊密性，從而為調度員進行資訊等功能的提供，滿足軌道交通運營指揮工作的要求。通過對綜合監控系統的應用，可以實現不同子系統的數據處理，進行數據的分析及其報表管理工作，進行調度管理功能的體現，從而進行各種事件的有效反映及其處理，保障管理自動化程度的控制，提升系統的整體安全性。這里可以進行硬件平臺及其軟件平臺的應用，做好專業的信息綜合數據庫應用環節，保障各個總控室的操作環節的優化，更好的進行數據庫的訪問，進行不同應用程序結果的分析，保障不同專業的信息溝通，保障系統資源的良好共享。
2一般來說，綜合監控系統的整體主干網系統規模是巨大的
這就使網絡系統具備良好的管理性，通過對網絡設備的管理平臺控制，更有利于進行網絡設備狀態的分析，這離不開網管平臺的監控，這需要進行網絡管理平臺的處理工作，進行網絡管理效率的提升。網絡系統具備較強的功能，其能夠進行故障的診斷，有利于進行過濾設置等，為了滿足管理及其維護的需要，可以進行集成程度高、模塊化、通用性產品的應用。總的來說，其可擴展性是非常強的，但是在該系統的應用過程中，需要進行符合國際標準的通用產品的應用，這種系統的應用過程中，可以進行開發式、分布式計算機系統的應用，軟件進行模塊化系統結構的應用，保障功能及其容量的擴展，從而有利于軟件的運營及其維護。通過對綜合監控系統的分析，可以得知其具備自檢的功能，進行了系統工程師工作站及其診斷工具的應用，系統內部進行電子日記模式的應用，記錄了系統不同部分的工作結果，如果發生了故障也能進行自動報警，并且能夠進行系統故障的自動記錄，從而有利于系統的維護。這種數據庫的接口設計讓系統具備更強的擴展能力。在綜合監控系統的應用過程中，進行成本的控制是必要的，從而滿足計算機網絡設備的工作需要，這需要進行系統軟硬件的統一配置，保障獨立監控系統的信息有效交換，做好共享資源及其系統冗余備份的有效配置，進行系統前期建設環節的優化，滿足后期運行維護工作的要求，保障了獨立監控系統各個子系統的協調性。
3這也需要進行綜合監控系統的可操作性的優化
一些ISCS系統進行了工業控制級產品的應用，其連續運轉時間是比較長的。進行了雙機冗余設計工作的開展，進行了硬件設備的應用，進行了系統平均修復時間的降低，提高了系統的可操作性。各項指標要滿足綜合監控系統各種功能的需要。綜合監控系統提供良好的人機交互式操作界面，便于調度人員操作。隨著時代進步，對運營安全和管理水平要求的不斷提高，運營過程中被監控對象之間的關系越來越復雜。
三、結語
城市軌道交通綜合監控系統的應用，對于信息采集及其處理實效性提出了更高的要求，這離不開運營過程中的監視環節、控制環節、操作環節、管理環節等的協調，從而提升運營的安全性及其性，這對于資源的共享及其信息共享提出了更高的要求，這就需要引起相關人員的重視，做好資源共享數據、信息共享數據的有關工作，綜合監控的價值以及綜合效益會越來越大。
作者：郭建偉單位：中鐵及時勘察設計院集團有限公司
軌道交通畢業論文:梁間接縫軌道交通論文
1梁間接縫變形情況分析
我國的城市軌道交通，除了特殊區段外，高架橋梁的結構形式也逐漸趨于統一，但目前尚無標準圖或通用圖。隨著城市軌道交通項目的持續開展，國內相關科研單位和設計單位從線路適應性、受力性能、結構變形、施工因素以及經濟性等多方面對橋梁的結構形式、跨度進行了比較選擇。已開通運營的線路中，高架橋梁有箱形、并置T形、U形、空心板式以及下承脊式等多種梁型結構，簡支體系跨度一般在40m以下，連續體系通常采用3×25m和3×30m兩種跨度組合。工程實踐和研究結論均顯示，30，25m標準跨度的雙箱單室組合和單箱單室預應力混凝土簡支箱形結構的綜合性能，應用最廣。城市軌道交通高架橋梁在受力特點、結構形式等方面與高速鐵路橋梁非常相似:①橋面均鋪設軌道結構，列車荷載相對公路汽車荷載較大，且不直接作用于梁部;②梁軌間相互作用導致梁部受力較為復雜;③線路平順性及行車的安全和舒適性較高，線路變形控制嚴格，橋梁上部及下部結構剛度較大，基礎沉降小。影響混凝土橋梁梁間接縫密封的因素有二期恒載、預應力混凝土的收縮徐變、列車動活載、整體溫度力以及列車引起的縱向力。二期恒載和預應力混凝土的收縮徐變引起接縫的長期變形，屬于主力恒載;列車動活載和整體溫度力引起接縫的動態變形，屬于主力活載;縱向力屬于附加力，所引起的接縫變形不經常發生。城市軌道交通的列車荷載集度要遠小于鐵路列車荷載集度，地鐵設計標準規定，城市軌道交通高架橋梁的設計荷載采用實際運營列車荷載，常見車型的設計荷載分為A型、B型、C型3種。國內有研究對A型、B型、C型車輛荷載與UIC設計荷載進行了對比。研究結果顯示，從荷載的靜動效應，同時考慮未來車輛的發展，0.6UIC荷載能夠替代目前城市軌道交通常用車輛設計荷載，并留有余量。本文車輛荷載引起的梁間接縫的變形按照0.6UIC荷載進行計算，梁縫寬度按照7cm計算。根據上述計算分析和規定，得出城市軌道交通高架線路常用跨度混凝土簡支結構接縫較大變形情況。其中主力恒載引起的接縫長期變形較大伸長率為+24.76%，主力活載引起的動態變形較大伸長率分別為+4.09%(列車動荷載)，+23.14%(溫度活載)，附加力荷載引起的較大伸長率為+15.47%。相比高速鐵路混凝土簡支梁梁間接縫變形，城市軌道交通高架橋梁梁間接縫的變形量與之基本相當。為驗證適用于高速鐵路混凝土橋梁梁間接縫密封的TTXF型彈性體伸縮縫在城市軌道交通領域的可行性和適用性，課題組于2011年10月份在位于北京東北五環的輕軌試驗環線進行了TTXF型彈性體伸縮縫安裝施工。
2驗證性應用
國家輕軌試驗線新建于中國鐵道科學研究院國家軌道試驗中心，正線與既有大環試驗線并行，線上有高架橋、隧道、小半徑曲線等各種形式的試驗段。高架橋為單線橋，位于城軌試驗線的西側，設計里程為K7+573.351—K8+359.534，線路縱坡25‰～28‰，總長約786m，均為簡支結構，共計54片29跨，其中30m的T梁32片、25m的T梁18片、25m的U形梁4片。原設計梁間接縫使用C80，C100型耐腐合金止水帶伸縮縫，共計140.40m。為驗證TTXF彈性體伸縮縫在城市軌道交通高架橋上的適用性，選定在U形梁和T形梁上使用彈性體伸縮縫替代原設計，梁間接縫分為U-U梁接縫、U-T梁接縫兩種。彈性體伸縮縫安裝施工環境溫度為15℃。根據原設計，試驗線上兩種梁型梁端均設有現澆擋水臺，因此將彈性體伸縮縫澆注于兩擋水臺之間，同時可根據需要在現澆擋水臺時預留槽口，以方便彈性體伸縮縫的安裝。主要施工步驟有混凝土基面處理、襯墊定位及安裝、底涂料涂刷、彈性體澆注、面涂料噴涂、擋水凸臺二次澆注以及過程中的覆蓋養護，詳述如下。
1)由于現場預留槽口尺寸較小導致表面混凝土出現蜂窩麻面，選擇使用手持式混凝土打磨設備進行混凝土基面處理，將薄弱、疏松或破碎的表面混凝土清除，并清理表面的浮土、浮銹、脫模劑、油污等污物。
2)試驗線上為分塊式軌道結構，選擇實心PP棒材(直徑不小于20cm)，作為彈性體伸縮縫的底襯材料，安裝時要求成形面平順、無接頭。安裝完成后，檢查襯墊的定位尺寸，預留空腔尺寸不得小于設計要求。
3)底涂料為本彈性體材料專用的界面處理劑，涂刷面應均勻、不露底面、不堆積，并至少大于粘接面外輪廓，涂刷完成后覆蓋養護。
4)TTXF型彈性密封材料，由A，B組分在現場澆注機內恒溫混合而成。混合完成后，可選擇人工或機械方式進行澆注，澆注過程中避免帶入空氣，隨時注意除泡，配制好的液態密封材料應在30min用完，隨用隨配，保障澆注過程的連續性。澆注完成后覆蓋養護，確保密封材料外觀的清潔、干燥。
5)澆注完成12h以內，且膠面不黏手時，進行面涂料噴涂，噴涂完成后繼續覆蓋養護至材料實干，養護中避免水份、灰塵、雜質落入，并防止機械損傷。
6)為保障橋面積水不在伸縮縫兩端漫流至橋下，可在彈性體實干后進行擋水凸臺的二次澆注，凸臺高于伸縮縫表面2cm。
3結語
國家軌道中心輕軌試驗線高架橋彈性體伸縮縫施工完成至今已近3年，課題組在冬夏季，雨雪天氣等特殊氣候條件下對彈性體伸縮縫的使用狀況進行了跟蹤調查，發現伸縮縫在多種因素的共同作用下，在保障梁端長期防水密封質量的前提下可以滿足橋梁伸縮變形的要求，安裝施工和后期養護方便快捷，解決了目前常用的固定式伸縮裝置質量受施工因素影響大，且安裝、維修不便，基本無法更換的實際困難，為城市軌道交通高架橋梁梁間接縫的防水密封提供了新技術和新材料。
作者：王樂然牛斌單位：中國鐵道科學研究院
軌道交通畢業論文:應急疏散軌道交通論文
1影響軌道交通系統應急處置疏散的因素分析
分析緊急疏散的影響因素是評估地鐵站緊急疏散能力的基礎。本文從客流特征、疏散設施、疏散組織與管理三個方面對影響地鐵站緊急疏散的關鍵因素進行了分析。
1.1客流特征
根調查，年輕人與中年人在地鐵乘客中占很大比例。18歲到4歲之間的乘客占到地鐵乘客的65%，40歲到65歲的乘客占29%。由于性別、年齡、運動能力的差異，疏散人員對緊急情況有不同的響應時間和疏散速度。
1.2疏散設施
地鐵車站主要由平臺層、站廳層、走廊連接平臺與車站大廳組成。關鍵疏散設施主要指樓梯、通道、自動扶梯以及可以用于緊急疏散的出口，這些設施的設計如果不合理，將會成為疏散的瓶頸。對軌道交通車站緊急疏散造成影響的關鍵疏散設施分析如下。
1.2.1疏散通道
疏散通道包括通道、樓梯和自動扶梯。在緊急情況下，大量乘客涌入疏散通道,將會造成擁堵和隊列。因此通道的處理客流能力將決定地鐵車站的疏散能力。疏散通道的寬度和數量必須滿足緊急疏散的需求，一方面,疏散通道的疏散能力是由通道的物理屬性決定的，如寬度、長度；另一方面，它也受到恐慌程度、平均疏散速度和疏散密度的影響。
1.2.2轉門
在正常操作情況下,自動查票十字轉門可以提高地鐵車站對客流進行處理的能力。然而，由于旋轉柵門的數量和寬度的限制，在緊急疏散過程中其通過的客流大大降低，很容易形成隊列擁堵。因此旋轉門很可能成為疏散瓶頸。
1.2.3出口地鐵站的應急疏散能力
由疏散出口的數量和寬度決定。出口指示燈應該明顯地設置在地鐵的疏散路徑上，從而避免疏散時出現人員擁堵狀況。此外，城市軌道交通的應急疏散能力還受到疏散設施以及疏散路徑的匹配程度等因素的影響。
2地鐵站的應急疏散模型
地鐵站的緊急疏散能力被定義為規定時間內疏散瓶頸部分通過的較大客流，下面對疏散通道、樓梯、旋轉門、出口三方面進行應急疏散模型討論。
2.1通道的疏散能力
通道疏散能力的定義是在給定時間內能通過的較大客流，其受通道的物理特性和緊急情況下客流特征影響。為了簡化計算，通道的疏散能力的計算公式中只給出通道的寬度、疏散速度和人流密度。Clp=vk(Blp-blp)（1）公式（1）中，Clp為通道的疏散能力，人/秒；v為緊急情況下行人的疏散速度，m/s；k為緊急情況下通道的行人密度，p/m2；Blp為疏散通道的總寬度，m；blp為疏散通道中墻與障礙物的寬度，m。
2.2旋轉門的疏散能力
地鐵站廳被轉門分為等候區和非等候區兩個部分。正常情況下，行人在刷卡之后才能通過轉門，但在緊急情況下乘客在沒有刷卡的情況下也可以進入。轉門的疏散能力計算公式如下。Cts=50%nF（2）公式（2）中，Cts為轉門的疏散能力，人/秒；N為旋轉門的數量；F-每秒通過旋轉門行人的數量，人/秒。根據現有的研究，在正常情況下行人通過轉門的比率為0.58人/秒。但在緊急情況下，由于進出不需要刷卡，這一數據為1.38人/秒。
2.3出口的疏散能力地
鐵站的出口緊急疏散能力被定義為規定時間內疏散瓶頸部分通過的較大客流，本文根據出口寬度、疏散速度、客流密度來建立出口的疏散模型。Cex=vk(Bex-bex)（3）公式（3）中，Cex為出口的疏散能力，人/秒；v為緊急情況下人員的疏散速度，m/s；k為緊急情況下出口的客流密度，人/平方米；Bex為出口寬度，m；bex為出口的邊界寬度，0.15m。
3結語
本文從疏散特點、疏散設施、疏散的組織與管理等方面分析了緊急疏散的關鍵影響因素。對軌道交通系統應急疏散能力的計算是估算總疏散時間和制定應急管理計劃的基礎，并且可以為地鐵站的安全設計提供技術支持。
作者：劉牛單位：北京建筑大學
軌道交通畢業論文:PSCADA系統軌道交通論文
一、城市軌道交通供電PSCADA系統的設計
城市軌道交通是一種大容量、高速、快捷的公共交通工具，其安全性、性對廣大乘客的生命安全有直接的影響，同時由于城市軌道交通是一個復雜的系統，無論哪一個環節發生故障都會對整個軌道交通的安全性、性造成影響，而供電系統是影響城市軌道交通安全、運行的關鍵環節，因此，提高城市軌道交通供電PSCADA系統的性是十分重要的。目前，在城市軌道交通供電PSCADA系統設計中，經常會采用工業以太網技術，這種技術在產品強度、適用性、性、實用性、抗干擾性、安全性等方面有很大的優勢，下面就工業以太網技術在城市軌道交通供電PSCADA系統設計中的優勢及應用進行分析。
1工業以太網技術的優勢
工業以太網的硬件設備是采用低功耗工業級芯片、插件、連接器等制作而成，具有良好的機械環境適應能力、氣候環境適應能力、電磁環境適應能力。工業以太網采用全雙工通訊技術、交換式以太網技術、虛擬局域網技術等進行高數據傳輸，極大的提高了通信的實時性和性。工業以太網的網卡價格比較低，聯網成本比較低，同時維護成本也比較少，因此，將工業以太網技術應用在城市軌道交通供電PSCADA系統能有效地提高軌道交通的運行性。
2工業以太網在城市軌道交通供電PSCADA系統中的應用形式
目前，工業以太網在城市軌道交通供電PSCADA系統的應用主要有專用工業以太控制網絡、混合Ethernet/Fieldbus網路結構、Web網絡監控平臺等三種形式，其中專用工業以太控制網絡是將以太網滲透在整個網絡，將整個城市軌道交通供電PSCADA系統覆蓋，這樣城市軌道交通供電PSCADA系統具有良好的互連性和擴展性，能實現真正的全開放網絡體系結構；混合Ethernet/Fieldbus網路結構是現場總線和以太網的一種集成形式，控制網絡采用現場總線，信息網絡采用以太網，這樣底層控制網絡就能通過網關掛接在以太網上，實現信息交換；Web網絡監控平臺是通過Internet將連接網絡的設備聯系在一起，管理人員可以通過Web瀏覽器對城市軌道交通系統實時遠程監控以及故障診斷、處理。
3城市軌道交通供電PSCADA系統網絡架構設計及實現
在城市軌道交通供電PSCADA系統中，可以采用冗余的100M以太網雙網體系結構為控制中心調度主站系統主網絡，其網絡通信協議可以采用TCP/IP協議，這樣在正常情況下，兩個LAN網可以同時工作，從而傳輸不同的系統信息，如果某一個LAN網絡發生異常或者出現故障后，系統會自動通過另一個LAN網絡進行信息傳輸。控制中心系統主網絡配置雙網關交換機，與第三網網絡互聯，從而實現信息共享。由于變電站中的同時具有直流、交流等多種不同等級的高電壓環境，其電氣環境十分復雜，而車輛段軌道不能進行絕緣，這樣就導致瞬間高電壓很容易經過大地傳入接地線，從而進入通信設備，對通信電纜造成干擾，因此，城市軌道交通供電PSCADA系統要采用工業級光纖以太網，來提高通信帶寬以及抗干擾能力。
二、結語
隨著信息技術的飛速發展，城市軌道交通綜合監控系統越來越完善，PSCADA系統承擔著監控城市軌道交通供電系統的重要任務，提高PSCADA系統的安全性和性，對城市軌道交通供電系統的正常供電有十分重要的意義，因此，在進行城市軌道交通供電PSCADA系統設計時，必須優化設計方案，保障PSCADA系統的穩定性，從而為城市軌道交通的正常運行提供保障。
作者：任覓單位：重慶市軌道交通（集團）有限公司
軌道交通畢業論文:供電直流城市軌道交通論文
一、城市軌道交通供電直流側短路故障的主要類型
1金屬性短路
金屬性故障主要是指由于第三軌或者是接觸網與走形軌間產生直接金屬性接觸后，造成其絕緣支架擊穿，從而形成與大地的短路。比如在2010年時，北京地鐵一名乘客隨身攜帶的金屬水平尺從站臺中墮落，造成正在運行中的列車與第三軌之間的通路，從而導致了金屬性短路故障的發生。造成該種故障的另外一種原因也可能是在停電檢修作業的過程中，沒有及時將接觸網接地線撤銷，從而在恢復供電時發生金屬性短路故障，如果此時特別是在運行期間不能及時對故障位置進行確定和排出，勢必會對軌道交通的運行產生較大的影響。
2非金屬性短路
非金屬性短路主要是指第三軌與走形軌經過渡電阻短路或者是絕緣泄漏，從而發生非金屬性短路故障。比如在雨雪天氣環境下，暴露在戶外的城市輕軌在雨水或者是積雪作用下被覆蓋，間接的成為導體從而與行軌發生短路。另一方面，也可能是在長時間的運行過程中接觸網或者是第三軌的出現絕緣老化現象，從而導致電流外放和泄漏，泄漏的電流通過絕緣支座在流向接地扁銅后經由變電所地網，最終回流至變電所負極，從而引發非金屬性短路故障。同金屬性故障相比，非金屬性故障下產生的短路電流相對較小，所以造成了其短路現象不容易被察覺。但是隨著運行時間的不斷加長，可能會產生接觸電壓或者是跨步電壓，嚴重情況下還會出現電弧，從而使短路故障進一步擴大，給城市交通軌道電力系統的穩定運行以及人身安全都帶來了較為嚴重的影響。
二、城市軌道交通供電直流側短路故障定位的幾種方法
當前階段，城市軌道交通運輸中供電直流側短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法兩大類：
1阻抗法
城市軌道交通供電直流側短路故障定位方法中的阻抗法又可以分為單端量阻抗法和雙端量阻抗法兩種：（1）單端量阻抗法。該種供電直流側短路故障定位方法的工作原理相對較為簡單且易于實現，并且具有著裝置成本優廉的特點。但是其在實際運行過程中的故障定位精度較差，主要原因是在定位過程中容易受到對側系統過渡電阻的影響。在對該種方法的實際運用過程中，可以采用微分方程工頻法、一元二次方程法以及迭代法和電壓法等，從而消除過渡電阻或者是對側系統對單端量抗阻法故障測量精度造成的影響。（2）雙端量阻抗法。該種故障定位測量方法是當前城市軌道運輸供電直流側短路故障定位中被廣泛運用的技術方法，其主要是通過對兩端電壓流量的推算，并在故障點電壓相等的基礎上實現故障位置信息的獲取，其憑借著對現代通信技術和高精度互感器以及故障錄波裝置等現代技術和設備的支撐，實現了強大的故障定位功能。
2行波法
行波法是城市軌道交通直流輸電系統中較為常用的一種方法，主要是在行波傳輸的理論基礎上達到實現故障定位的目的，通過對不同的故障行波到達測量裝置的速度以及時間差等，對故障位置進行計算。以上兩種主要的故障定位方法具有著較多的優點，在直流輸電系統的故障定位中得到了較為廣泛的應用，但是在城市軌道交通直流供電系統中應用時，其對測量設備以及通訊設備具有著較高的要求，相應的設備投資較大。
三、基于貝瑞隆模型的時域故障定位原理和實現
1基本原理分析
對于城市軌道交通來說，其供電直流側發生短路故障后，導致了保護裝置動作，在該故障造成的過程中，其進行故障定位時能夠采用的主要數據為在保護動作發生前饋線保護裝置所記錄的電流和電壓信息，不利于故障定位的實現。不論是對于以上單端測距還是雙端測距方法來說，其都是以電壓以及電流的基波相量為基礎的，但是在當前故障發生和切除時間越來越短的情況下，大多數基波相量數據是無法進行提取的。對于基于分布參數模型的輸電線路時域故障定位方案來說，其可以通過對跳閘前原始數據的采用，不需要進行相應的濾波處理，直接性的在時域對故障距離進行測算，其與直流輸電線路本質上不存在較大的區別，僅僅是兩者能量集中頻域不同，所以該方案模型能夠有效實現對城市軌道交通主流側輸電線路短路故障的定位。
2定位實現在城市軌道交通
采用單邊供電系統時，在線路內部無故障情況下，其所獲得的電壓理論狀態下應是成線性均勻變化的，對于直流供電系統下的線路電壓來說，其主要是呈現線性下降的趨勢。如果其供電直流側發生短路故障，那么故障點處的貝瑞隆模型勢必會遭到破壞，對應點的電壓為0，但是故障點處和電源端之間仍然是呈現均勻性分布的，符合貝瑞隆模型。在該種情況下，通過貝瑞隆模型對故障線路的電壓采用一定的步長進行分析計算，則可以得到電壓最小的一點，通過其與電源點距離的測定，最終完成故障定位。
作者：李福琴單位：重慶市軌道交通（集團）有限公司
軌道交通畢業論文:NFC軌道交通論文
一手機支付
1概述
近年來，隨著手機支付技術越來越成熟，手機支付的便捷性越來越被人們認可，手機成為一種新的票卡介質。利用手機或手機內的SIM卡，模擬成軌道交通既有的傳統儲值卡或金融卡，手機支付成為在地鐵乘車甚至周邊商圈的一種支付新手段。
2模式
比較手機支付發展至今，NFC技術和軌道交通讀寫器頻率一致，適應性最強，在實際應用中用戶更容易接受，因此，NFC技術已經開始成為手機支付的主流技術。
3NFC技術
NFC(NearFieldCommunication)近場通信技術，是一種短距高頻的無線電技術，在156MHz頻率運行于20cm距離內。由于NFC采取了獨特的信號衰減技術，具有距離近、帶寬高、能耗低、安全性較高等特點。NFC手機集成了NFC模塊，可以實現乘客持手機輕輕一刷，無須輸入密碼，即刻完成進出站交易。NFC手機有3種應用模式，分別是卡模式、NFC模式或者點對點模式、讀卡器模式。將NFC手機設置為卡模式，通過下載APP軟件，就可以模擬地鐵儲值卡。以前人們出門需要攜帶乘車卡、手機，現在只需要攜帶一款NFC手機，就能滿足出行的需求。
二手機支付(NFC)的實現方案
由于軌道交通自動售檢票系統是一個線網化運行的、成熟的系統，手機支付這種新興外來的技術如果想成功地在自動售檢票系統應用，必須要與自動售檢票系統檢票機內的讀寫器相適應。手機支付的不同方案，對讀寫器的要求不同。方案一NFC手機模擬地鐵儲值票M1卡，在地鐵或運營商網點發卡或充值，不能用手機查詢交易記錄和余額。這種方案對地鐵讀寫器要求低，地鐵既有的讀寫器就可以實現手機支付。只要NFC手機按照地鐵技術規范設置票卡結構，對讀寫器而言，NFC手機和普通的M1儲值卡就沒有任何區別。因此，地鐵讀寫器不需做任何改造。由于NFC手機在地鐵或運營商網點充值，地鐵只和運營商有合作關系，需和運營商進行商務談判，協商發卡方、沉淀資金和手續費等問題。NFC手機模擬的是M1卡，由于M1卡加密算法是保密的，因此，手機APP無法模擬M1卡加密算法，也就無法讀取卡片的交易記錄和余額。與傳統地鐵儲值票相比，本方案帶來的便利性是乘客可以少帶一張地鐵卡，只需攜帶手機出門。方案二NFC手機模擬地鐵儲值票CPU卡，在地鐵或運營商網點發卡或充值，能用手機查詢交易記錄。相比方案一能體現NFC手機票的優越性，實現了票卡的可視性，乘客可以隨時在手機上查詢票卡的余額和交易明細。但是，這種方案對地鐵讀寫器的要求也相對較高，要求讀寫器能讀寫CPU票卡。目前既有地鐵線路，除非特殊要求，原來一般是不能處理CPU卡的，只能處理Ultralight卡和M1卡，所以需要對讀寫器軟件進行升級，使其能處理CPU卡。此外，對整個AFC系統，如SC、LC、ACC軟件也要做相應的調整，但不涉及硬件的改動。方案三NFC手機模擬地鐵儲值票CPU卡，能在線空中發卡、充值，能用手機查詢交易記錄。這種方案是最徹底的NFC手機支付方案，能體現NFC手機支付的優越性，既實現了票卡的可視性，乘客可以隨時在手機上查詢票卡的余額和交易明細，又可以通過下載APP，實現空中發卡和充值，而不需要去營業點辦理。如果使用這種方案，乘客接受NFC手機支付的意愿更大，實施更容易推動，但對地鐵讀寫器的要求也較高。空中充值是指將銀行卡的電子現金向手機票圈存，因此涉及銀行等金融機構，要求地鐵讀寫器滿足中國人民銀行于2013年2月頒布的PBOC0標準且通過中國人民銀行授權的銀行卡檢測中心的相關認證。PBOC0標準對分段分時領域計費（地鐵）的復合應用消費交易流程進行了詳細規定；PBOC0標準要求的非對稱加密算法更加復雜，如果不提高讀寫器的運算能力，乘客的通行速度將會很慢，不能被地鐵所接受。因此，PBOC0標準不僅對地鐵讀寫器軟件有詳細要求，對讀寫器的硬件（如計算能力等）也提出了更高的要求。因此，由于地鐵網絡化運營、無障礙換乘的特點，要實現本方案，地鐵既有線的讀寫器需更換為符合PBOC0標準的讀寫器，地鐵新線招標時需明確要求讀寫器符合PBOC0標準且通過銀行卡檢測中心的相關認證。
三結語
綜上所述，三種方案手機支付的程度不同，對地鐵讀寫器的要求也不同，地鐵可根據各自讀寫器情況和接受改造程度的不同，選擇不同的手機支付方案。需要注意的是，不論哪種方案，本文主要討論的是手機支付實現的技術方案。如果要實現手機支付大規模應用，本著商務先行的原則，還需要與通信運營商、銀行等單位就發卡方、沉淀資金和手續費等問題進行商務談判。
作者：孫虹單位：，天津市地下鐵道集團有限公司
軌道交通畢業論文:高程控制網軌道交通論文
1測量高程控制網的布設
1．1確定測量采用的高程系統測量的高程系統采用上海吳淞高程系統。
1．2地面起算高程控制點的檢測利用
根據《關于上海軌道交通測量工作實施管理辦法》(試行)的要求，軌道交通工程的各類沉降觀測必須起算于沿線基巖點或深埋水準點。軌道交通八號線二期工程沉降測量(成山路站－航天博物館站)全線共埋設7個深埋水準點。該7個深埋水準點已與上海市深層基巖點進行聯測。高程控制點檢測時相鄰高程控制點高差不符值應小于8槡Lmm(L為路線長度，單位為km)。考慮到高程控制點將作為地下高程控制網的起算高程控制點，因此，為提高地下高程控制網的精度，高程控制點檢測將按照GB_T12897－2006《國家一、二等水準測量規范》中二等精密水準測量的要求進行。高程控制點的檢測測量，將嚴格按照GB_T12897－2006《國家一、二等水準測量規范》中二等水準測量的要求進行。用DiNi12電子水準儀進行實地觀測時，觀測順序為往返相同，即往返測奇數站均為:后－前－前－后;往返測偶數站均為:前－后－后－前。地面水準測量時，往返測應安排在不同的時間段進行;由往測轉向返測時，互換前后尺再進行觀測;晴天觀測時應給儀器遮陽，避免陽光直射;扶尺時借助尺撐，使標尺上的氣泡居中，標尺垂直。
1．3測量高程控制網的布設利用
經檢測合格的每一測站區間的高程控制點(基巖點或深埋水準點)作為起算高程控制點，經由地面向地下后，沿線路前進方向布設二等精密水準路線，上、下行線分別布設，隧道內旁通道附近各留一個水準結點，進行聯測，同時上、下行線每一測站的地下站臺附近分別設立一個水準結點，且各個測站間的結點必須聯測，從而組成水準路線閉合環。測量高程控制網的路線上工作基點(水準路線留點)一般每間隔100m左右埋設一點，也即站站留點，雖然留點密度較高，但可以方便外業作業并且盡可能地消除i角對后續工作(沉降點測量)的影響。點位選擇在堅固穩定的管片上進行埋設，埋設點位的位置應避開設備安裝的區域，同時應便于立尺和測量。點位埋設的材料采用專用的高程控制點材料(不銹鋼圓頭釘)。留點間往返高差之差累積差數按照≤±4槡Lmm來控制。由于在地下進行路線水準測量時，已經避免了陽光照射等諸多因素對電子水準儀讀數的影響，故本工程中地下路線水準測量的往返測不嚴格要求安排在不同的時間段進行，對視線高度(下絲讀數和上絲讀數)不作嚴格要求，只要能正常讀數即可;但由往測轉向返測時，必須互換前后尺再進行觀測;扶尺時借助尺撐，必須使標尺上的氣泡居中，標尺垂直。其他測量方法和精度要求與地面檢測路線水準測量相同。
1．4高程控制網的平差計算
地面高程控制點檢測水準路線、地下高程控制網在對外業觀測數據進行核對無誤后，采用平差軟件進行嚴密平差處理。平差時應注意各項精度指標是否符合二等水準測量的精度要求，對不符合要求的成果，應在分析后進行補測或重測。數據處理時根據各測段往返觀測的高差，按GB/T12897－2006《國家一、二等水準測量規范》中的規定進行改正，計算往返觀測高差閉合差、每公里水準測量偶然中誤差，根據閉合差調整后的高差推算各高程控制點的高程。具體平差時分兩步進行。
2全線整體道床測量
2．1整體道床沉降點的埋設
隧道段每6m設一個監測點，在隧道變形縫兩側10cm處各設置一個監測點，隧道內有浮置板道床的布點位置另行協商。地下車站按上、下行線線路中心每隔6m布設一個監測點，旁通道、隧道口位置設置觀測點。沉降監測點采用不銹鋼材料按統一規格制作，一般埋設于每根軌枕中心位置，并按上、下行線分別進行編號，沉降觀測點的里程牌埋設間距按伸縮縫中間設一處約6m進行埋設。埋設沉降觀測點時，用電錘在整體道床上打直徑為10mm的圓孔，孔深70mm，測點圓頂至整體道床高度小于1cm，測點加工選用不銹鋼材料，埋入部位加工螺紋，用電錘在整體道床上打5～7cm深的孔，以水泥加黏合材料填充將測點與道床固定。整體道床沉降觀測點按上、下行線分別進行編號，完成觀測點設置后，丈量觀測點間的點間距，按線路設計資料尋找特征點并計算其里程(如車站兩端和引導段里程)，依次推算各觀測點里程;為便于以后尋找測點，在現場設置里程牌，每間隔50m左右設1個里程牌。
2．2整體道床沉降點的測量
整體道床沉降點，其上、下引線，出、入段線在點的編號上必須建立一一對應關系，以便分析研究單位能夠方便地對整體道床測量數據進行統一分析。以高程控制測量所布的工作基點作為高程控制點的起算點，對整體道床上的沉降點進行測量。測量時應嚴格按照GB/T12897－2006《國家一、二等水準測量規范》中二等水準測量的要求進行觀測。散點進行兩測回觀測，測回差控制在1mm之內;測站結束前回讀后視，較差必須≤±1．0mm，且越小越好。沉降點測量數據解算時必須加i角改正。
2．3數據分析
上行線:里程34+300～40+518，沉降量穩定;里程27+900～30+900，沉降量較大。下行線:里程34+500～40+500，沉降量穩定;里程29+500～32+500，沉降量較大。
3結束語
1)采用基巖點及深埋點作為高程測量的首級高程起算控制點，由于基巖點和深埋點位深入地下，點位十分穩定，采用基巖點作為首級高程控制點有利于在施工期間進行復測時使各次的復測成果納入到統一系統中，避免因點位沉降而帶來的系統誤差。
2)由地面向地下時，涉及諸多臺階和施工障礙物，儀器設站十分困難，且前后視距特別短，同時考慮到工程進度十分緊張，故在確保測量精度符合要求的情況下采用兩次往測的觀測方法，即兩臺DiNi12電子水準儀同時設站觀測，而不采用往、返測的方法。
3)數據處理時，及時步，將上、下行線各個車站的水準結點之間的路線整體作為一個測段，從而聯合地面向地下、高架上的引測測段和地面檢測測段進行嚴密平差處理，得到各個水準結點的高程。第二步，以水準結點高程作為起算點，對上、下行線各個車站的水準結點之間的路線分別進行嚴密平差處理，從而得到各個工作基點(即水準路線留點)的高程。這樣做是為了盡較大努力消除由于留點多而測段多所帶來的對整體路線測量精度的影響，而各點的高程值基本保持不變。
作者：管鑫單位：上海市測繪院
軌道交通畢業論文:制服應用設計軌道交通論文
一軌道制服創新設計內容及應用要求
1軌道制服創新應用設計的主要內容軌道
制服應用設計創新從風格定位、色彩搭配、材料類型、款式造型、配件裝飾等要素展開，服裝風格的定位是區別于其他服裝的重要依據。服裝風格，一方面是指由造型、結構、工藝、面料、色彩等服裝的表現方式所綜合反映出的審美特征與審美認知；另一方面，是在一定時代社會文化背景下，外觀效果與內在形制的統一體現，具有一定的可辨認的差別。概括地講，“服裝風格是任何已知時期或文化中服裝的主導式樣”。根據服裝風格的分類進行軌道制服的風格量化，確定鮮明的時代特色。鄭州市軌道交通制服的風格定位不僅僅是根據時代潮流、行業標識，更重要的是要結合中原文化的特色，以此體現中原形象；色彩的運用在軌道制服中有一定的局限性，但對色彩的設計又存在著一定的發揮空間。遵循基本的軌道制服色彩要求，協調主色調、副色調、點綴色之間的比例關系及構成分布。根據不同色彩帶給人的視覺感受（溫暖、愉悅、色彩明快）進行軌道制服的色彩設計；不同材料帶給穿著者的舒適性和服裝的挺括性不同，但通過輔料的調和作用，可設計出不同季節不同作業環境的設計方案；款式造型有一定的局限性，但可根據細節進行變化設計；配飾設計樣式繁多，可協調服裝風格、材料類型進行適當調整。
2軌道制服應用設計要求
2．1結構特征的合理性軌道制服的結構特征
由大量的人體數據分析而來。人體數據的采集與分析對軌道制服的結構設計、款式特點等提供重要依據。根據軌道制服人員的工作環境、工作特點以及現有制服的設計特點進行樣本數據的采集，樣本對象針對軌道制服各工種人員，根據軌道工作人員靜態時測得胸圍、腰圍、領圍、臀圍、臂圍、衣長、袖長、肩寬等部位數據，根據動態下工作情景測得手臂的活動尺度、頭部的活動范圍及部分肢體動作的活動范圍等動態控制部位數據。根據動、靜態下所得數據進行數據分析，由數據初步采集的橫向和縱向對比，動態取值范圍幅度，確定軌道制服的應用設計特征，其中樣本數據部分主要是分析數據采集過程，數據分析中動、靜態取值范圍是用來分析軌道工作人員活動幅度的覆蓋情況，數據分析是確定軌道制服應用設計特征的依據。
2．2軌道制服款式特征的適用性
基于人體工效學的理論依據，分析軌道工作人員在不同的工作環境下的特征，根據季節變化、工種類別、性別、工作動態對功能性及舒適性的要求，以此確定軌道制服的款式特征要求。軌道制服作為功能性服裝一部分應該是大量人體研究的結果，是人體數據的歸納，通過對人體數據的分析，以科學、合理的結構方法進行構建才能確保軌道制服人群的適用性款式特征主要包括人體數據分析、特殊環境、功能性要求、圖案設計和配飾設計五大方面的內容。人體數據分析部分主要提供軌道工作人員執勤時的靜、動態參數，功能性要求主要根據人體工效學的舒適性等方面展開，為更合理的軌道交通制服提供功能性的保障。特殊環境部分主要解決地下和地上環境變化對軌道制服的特殊要求，圖案及配飾設計部分主要結合軌道制服與乘客之間的和諧關系來設計。如何運用服裝各視覺要素進行軌道交通工作人員的制服設計并使其反映出地域特色同時提升該系統的整體服務形象，這就要求設計人員要運用服飾審美學、色彩心理學等相關理論，并充分結合客觀調研的結果，堅決避免設計的自由化傾向，以服務的心態，更加理性地向大眾審美靠攏，自始至終地貫徹具有中原地區特點的設計思路。
二結論
文章通過對該產業領域的國際、國內現狀進行分析并結合區域經濟發展的相關政策研究，推導或延伸出職業服裝設計流程中各個要素的重要依據，最終完成實際的產品模型。對軌道交通系統的服裝提供參考價值。在此基礎上展開鄭州市的軌道系統工作人員的制服設計；考慮到制服造型的局限性，一方面使制服的視覺色彩與軌道交通環境的色彩相得益彰，不但突出工作人員的身份特征，亦要突出制服在河南本土的形象，以此提升城市服務形象。另一方面設計分析軌道交通系統工作人員制服的款式，根據工作人員所從事工種的不同，在工作時的狀態和傳遞給大眾的信號也不相同，因此工作人員的制服款式也有明顯的區分。根據款式設計進行樣衣的初步制作，以期樣衣能夠在鄭州市軌道交通系統中得以應用。
作者：孫俊芳單位：鄭州輕工業學院
