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交通與運輸論文:公眾參與交通運輸管理論文
1公眾在參與政府交通運輸管理中面臨的問題
政府交通運輸管理職能的轉變是整個政府職能轉變，建設創新型政府的重要一環，公眾參與交通運輸管理的重要性不容忽視，但由于我國政府管理體制單一、封閉，公眾參與政府交通運輸管理中還存在一些問題，具體如下：
1.1公眾參與積極性不高，流于形式及時，參與意識不強。由于長期以來我國交通運輸管理采取“自上而下”的管理體制，公眾往往處于被動聽從安排，執行決定的地位，導致公眾忽視了自己的參與權與表達權，參與意識薄弱；第二，公眾參與知識不足。交通運輸管理部門不愿或疏于向公眾公布有關交通決策的相關信息，加之公眾獲取信息的渠道十分有限，導致其沒有充足的時間參與準備并提出有效的意見；第三，公眾參與渠道不足。近來，交通運輸管理部門開通了問卷調查、投訴熱線、微博互動等公眾參與渠道，然而由于相關法律缺失，管理部門回應緩慢等影響，導致公眾參與渠道形同虛設；第四，公眾參與影響力不夠。公眾參與只是停留在提意見的階段，交通管理部門往往采用有利于自己的意見，導致公眾參與影響力不足，甚至公眾參與流于形式。
1.2公眾參與范圍受限，參與渠道不暢交通運輸管理部門作為政策的制定和實施者，在缺少監督的情況下，往往傾向于作出更有利于自己的決定，公眾參與監督增加力交通運輸管理的壓力。所以，交通管理部門為防止公眾過度干預交通管理事務，只是允許公眾參與交通服務運營商的監管及對使用交通運輸產品的社會公眾違法違規情況的監管，而交通項目招標、交通處罰及交通罰款等核心流程卻不對公眾開放，公眾監管范圍的受限，使得公眾參與監管機制形同虛設。而且，由于政府管理部門職責不明確，導致公眾在參與監督渠道多樣化的前提下，卻遭遇信訪無人接待，舉報電話無人接聽，上訪遭攔截、部門相互踢皮球的尷尬，參與渠道有待疏通。
1.3公眾參與的組織性弱，參與過程失序隨著信息時代的到來，公眾參與交通管理監督，維權的意識越來越強，但由于參與范圍、參與渠道受限等影響，公眾雖然有強烈的參與愿望，卻不知道如何形成強有力的影響力，只能不斷的抱怨、發泄不滿。目前，公眾參與多以個人的形式，團隊與組織參與的較少，導致在與管理部門交涉的過程中，力量過于薄弱，影響力不足。公眾對于交通運輸管理的監督分為事前、事中、事后三部分，由于管理部門習慣與獨攬大權，獨自決定，導致公眾僅僅在交通運輸管理部門公布行政命令或出現交通事故后進行監管，事前及事中監管缺位。
1.4公眾參與效能評估過程公開反饋偏失在公眾參與政府交通運輸管理的過程中，長期以來處于信息劣勢地位，導致公眾在參與交通項目評估中，由于對交通部門的工作流程、工作內容及工作職責不清楚，評估主觀色彩較強，而使得評估科學性受到質疑。另外，交通管理干部對于公眾參與評估的結果反饋不及時“，濫用職權“”暗箱操作“”皆大歡喜”的現象比比皆是，嚴重打擊了公眾的參與熱情。
2引導公眾科學參與政府交通運輸管理的有效策略
根據公眾參與政府交通運輸管理中存在的問題，提出解決對策如下：
2.1增強公眾參與決策的意識，拓寬參與渠道長期以來，公眾認為交通運輸決策規劃是政府部門的事情，與自己沒有關系，忽視了自己作為公民的權利與義務，導致其參與決策的意識不強，現階段首先需要增強公民的參與意識，正確運用自己的權利與義務，積極參與到交通運輸管理中來；其次，加強交通運輸管理部門的信息透明度使公眾可以事前了解交通規劃項目，做好知識儲備，已提出科學的建議；再次，加強相關法律建設，在保障公民權益的基礎上，保障公眾參與渠道暢通，并及時與公眾互動，拉近官民距離，提高決策效率；，鼓勵公眾以團隊或組織的形式參與到交通管理工作中，深層次參與政府交通管理決策，增強其在與政府交涉中的影響力，同時加大對交通管理部門違法干預公眾參與交通管理的懲治力度。
2.2擴大公眾參與范圍，提升參與監管效率公眾參與監管的范圍直接決定公眾參與監管的權限。要擴大公眾參與監管的范圍，讓公眾參與到交通運輸違法處罰、基礎設施建設的行政審批、交通管理監督及問責中來，讓公眾參與貫徹整個交通管理工作的事前、事中、事后。同時，創新公眾監管方式，廣泛利用微博、電視、論壇等數字化平臺，加快監管信息的公布與更新，提高公眾參與監管效率，并按照“誰許可、誰監管、誰負責”的原則，加強對交通運輸管理工作的監督，明確各部門職責，防止責任推諉的現象出現，實現官民良性互動。
2.3促進監管力量集聚，穩定公眾監管地位要轉變公眾參與以個體為主的局面，首先，需要在調動公眾參與積極性的基礎上，集聚審計、法律、規劃等方面的專業人士以及熱衷于交通管理監督工作的廣大民眾抱團成具有極大力量的公眾團體，在交通運輸管理工作中各取所長，增加在與政府交涉過程中的話語權，同時，充分利用百度貼吧、微博、電視等媒介，加強公眾之間的信息共享與交流，在保障監管信息真實性的基礎上，形成合力，加大其影響力；其次，從國家立法層面明確公眾的監管地位，保障公眾的知情權、參與權與監督權，并將公眾參與交通運輸管理納入交通管理部門行政績效考核當中，以穩定公眾監管地位，同時，規范公眾參與交通運輸管理的相關流程，完善監管公眾個人信息的保密工作及人身安全，解決公眾參與的后顧之憂。
2.4建立公眾參與效能評估激勵機制提高公眾參與交通運輸管理的效能，首先，需要轉變交通運輸管理人員的觀念，使其明確交通管理信息公開是交通運輸管理部門的法定義務，是拉近官員距離，提升政府公信力，接受公眾監督的有力保障；其次，要平衡好信息保密與公開之間的范疇，明確界定信息種類，在不損害國家利益的基礎上，較大限度的向公眾公開信息，提高公眾決策的科學性；，要設立專門的交通運輸管理網站門戶，加強與公眾交流，確保參與評估公眾對于評估對象具有一定的了解，以提高評估的性及效能。
作者：王莉杰單位：通遼市科爾沁區交通運輸管理所
交通與運輸論文:交通運輸與社會經濟研究論文
一、交通運輸與社會經濟
交通運輸是國民經濟中一個重要的物質生產部門，他把社會生產、分配、交換與消費各個環節有機地聯系起來，是保障社會經濟活動得以正常進行和發展的前提條件。運輸業在社會勞動分工過程中成為獨立的物質生產領域，是從19世紀初隨著鐵路，輪船的出現才形成的。隨著社會大生產的到來和發展，根據生產發展的需要，作為服務與社會化生產的交通運輸業，以一個獨立的生產部門立足于社會。它的基本任務就是通過極大地提高整個運輸業的能力和工作質量，改善國家各經濟區之間的運輸聯系，安全迅速，經濟合理地組織旅客和貨物運輸，保障較大限度地滿足社會和國防建設對運輸的需求。另一方面，交通運輸又可以推動社會經濟發展，因為優良的交通運輸和通信聯絡，對于充分開發，利用各地區潛在的資源，以推動當地經濟發展能起重要的，有時甚至是決定性的作用。
青島的黃島開發區有良好的投資環境，青島市政府投入了四十多億人民幣對其進行開發，與此同時，還頒布了一系列優惠政策，鼓勵客商前來投資辦企業。可是來投資的客商卻不是很多。后來調查發現，原來是因為交通不方便。當青島市政府決定修建交通要道后，黃島便開始出現了經濟的繁榮。
任何地區的社會經濟發展，地區間的分工交流，都是以安全，高效的交通運輸聯系為前提的。即首先是建設道路和相關的基礎設施。只有具備了高效的交通運輸體系，才能進行地區(或城市)開發和把國民經濟的各個基地聯結起來，才能進行商品交換和信息交流。反之，交通運輸基本設施的短缺會導致對經濟發展的干擾，使經濟發展出現徘徊和不必要的消耗，阻礙其發展。
世界各工業發達國家的經濟發展經驗表明，在工業化過程中都有一個交通運輸業超前發展的時期，這是一個普遍性規律。其主要原因是原料的運進，市場的開拓，都需要由與之相匹配的運輸業。美國從19世紀30年代到20世紀20年代為鐵路大發展時期，鐵路作為路上運輸的主要方式，它的優點是通達性強，受自然條件限制小，運量大以及價格低廉，從而得到了迅速發展。1926年美國鐵路網建設達到階段性頂峰，總里程達40.8萬公里。之后，隨著運輸技術的進步，運輸需求的變化，公路、內河、民航、管道等運輸方式也有了很大的發展。目前美國擁有24.5萬公里鐵路，650萬公里公路，4萬公里內河航道，44.8萬公里民航航線和36.3萬公里輸油氣管道，形成了綜合運輸能力強大的交通體系。總的來說，美國的運輸系統相對國民經濟發民而言是超前的，他帶動了經濟的高速發展。因此，我們可以得出這樣的結論，在經濟建設中，交通運輸業超前發展，并有一定的儲備能力，是市場經濟高度發展和社會化大生產的客觀要求，它是由市場經濟的本質特征所決定的，是社會經濟規律的要求和體現。
如果我們對越來越多的新型運輸方式進入運輸體系的現象加以考察，就不難看出這種現象是競爭和取代效應的結果。新的運輸方式以它特有的優點吸引一部分運量。由于可供使用的運輸方式增多，選擇性增強，以及交通運輸工具相互連接的可能性增大，這就使運輸供給能夠更，更靈活地適應越來越高的運輸需求，這些規律適用于經濟發達國家，也適用于發展中國家。二、社會經濟類型的變化與運輸業的發展
在經濟與交通運輸業的相互關系中，考察和分析經濟與交通運輸的歷史發展，可以看出經濟結構、產業結構、產品結構的變化直接影響到運輸體系的發展和變化。如果我們將一個長時期的生產規模和結構與運輸規模和結構作一個比較，可以看到在社會發展初期經濟規模較小，結構比較穩定，各地區都以農業生產為主，即現在所說的以及時產業為主，生產規模和結構與運輸規模和結構基本上是相對穩定的。隨著生產的發展，經濟結構，產業結構的變化，勞動力從及時產業向第二產業(即加工工業領域)轉移。這時，及時產業的比重不斷減少，而第二產業的比重不斷增加。在工業化和市場大規模擴大的過程中，原材料如媒、礦石、鋼鐵等大宗貨物運量急劇增加，貨運量的平均增長率接近或者超過國民經濟的增長率。在工業化過程中，工業品和消費品的輕工業在工業中所占的比重越來越大，在所運送貨物的平均價值明顯增大的同時，它們的平均體積和重量卻減小了，依次在這一進程中，貨運量的增長速度將逐漸減緩，其增長率會逐漸低于國民經濟的增長率。而客運量則保持接近于國民經濟增長率。由于生產結構、產品結構發生了變化，對運輸提出了迅速、方便、安全等側重于運輸質量的高要求，客運方面提出了高速、安全、舒適、方便的更高要求。由于公路運輸和航空運輸開始蓬勃發展，運輸規模和結構有了很大變化。
經濟分工和生產專業化進一步加強了物質、人員和信息的交流，經濟上的勞動分工導致了地區勞動分工。地區勞動分工取決于與地點有關的生產成本，交通體系的運輸能力。這樣，一個地區勞動分工以及相應的交通體系，形成了一個具有不同規模和不同作用的區域中心。
從而可知，社會經濟類型的變化直接或間接地影響著交通運輸體系的發展變化。但同時，運輸業又對社會經濟類型的變化起著推動作用和更直接安全的服務作用。
三、WTO與我國運輸業的發展
我國加入WTO將為我國經濟建設營造更加有利的國際環境，從而使我國的運輸事業也得到發展。同時也帶來許多挑戰和更多的要求。
加入WTO有利于運輸行業引進國外的資金，先進技術和管理經驗；有利于運輸行業的改革；有利于激發運輸行業的競爭意識；有利于企業進入國際市場。入世后無論是國際還是國內各種物資的運輸量必將大大增強。另外，由于我國幅員遼闊，人口分布不均，資源分布不均，地區經濟發展差異較大等原因，入世后，必將形成比現今更為強大的人流和物流。然而，國內許多地區的交通運輸通道已經飽和，這成了制約國民經濟發展的突出因素，嚴重影響了地區個體發展速度和國家的整體優化進程。如我國鐵路就存在通運能力十分緊張，路編組站能力嚴重不足，管理體制落后等問題。因此，如何在入世后建設和規劃運輸體系，將放在國民經濟發展總體中首當其沖的位置。
由此可見，交通運輸體系是國民經濟的重要組成部分，兩者之間相互促進，相互制約。因此，在經濟發展過程中，協調好兩者的親系具有舉足輕重的地位。
【摘要】本文從交通運輸與社會經濟，社會經濟類型的變化與運輸業的發展以及WTO與我國運輸業的發展三個方面出發，較詳細地論述了交通運輸與國民經濟的內在本質聯系。從而說明交通運輸體系作為國民經濟的一個物質生產部門，它對任何一個國家的經濟(或區域經濟)的發展起著十分重要的作用。
【關鍵詞】交通運輸社會經濟WTO
交通與運輸論文:奧運會與城市交通運輸研究論文
[摘要]奧運交通運輸保障工作是奧運會成功舉辦的重要條件之一，交通運輸部、北京市交通委員會高度重視，并做了大量細致的工作。本文系統總結了奧運會交通組織的經驗，希望奧運會的交通組織經驗能夠對類似大型活動的交通組織有所啟發。
[關鍵詞]交通組織交通管理措施單雙號智能交通
一、北京奧運期間交通運輸保障措施總體情況
1.采取的保障措施
(1)明確了12條城際“奧運快速通道”，確保奧運車輛優先通行，做到通過收費站無障礙行駛；
(2)加強對奧運通道交通運行的監測、預警與出行服務信息工作。實施“奧運快速通道”全程監控，及時沿線公路交通流量、車輛速度、公路路況等交通運行狀況；
(3)全力做好奧運車輛行駛途中的休息接待與服務工作。對奧運快速通道沿線的公路服務區，按照國際服務標準和風俗習慣進行改造和布置；
(4)做好公路交通應急處置的各項準備。由交通部牽頭成立奧運公路交通服務保障省際協調小組，強化跨省應急處置工作，確保省際間無縫銜接。
2.成立北京奧運交通運行中心
作為奧運會主辦城市的交通主管部門，北京市交委牽頭成立了北京奧運交通運行中心，協調和負責奧運賽時交通安全保障、賽事交通服務、城市運輸服務和交通設施保障工作。
（1)奧運交通基礎設施相繼投入運行。地鐵5號線、10號線一期、奧運支線、機場線相繼開通試運營，機場南線、機場第二高速、京平高速、京津二通道等相繼建成通車。奧運場館周邊道路建設項目、臨時公交場站、公交臨時指路標志標牌都已全部完成。
（2)加強奧運交通環境整治。對全市道路、涉奧道路及沿線環境進行了整治。加強交通執法力度，查處交通違章違規行為，保障城市交通正常有序。
（3)奧運賽事交通服務保障準備就緒。做好專車客戶群的運輸服務保障工作。建立協調指揮與運行組織保障機制，制定奧運會注冊人員、持票觀眾賽時免費乘坐公交政策和奧運注冊車輛道路快速通行政策，保障覆蓋所有競賽場館交通站點的奧運專線有序運行。
（4)奧運交通保障方案及配套措施。會同有關部門，制定實施《2008年北京奧運會、殘奧會期間北京市交通保障方案》。在客運保障和貨運保障方面，分別制定了相應的政策和配套措施，保障奧運期間城市交通和奧運物資運輸正常有序。
（5)深入開展“平安奧運行動”。建立市交通系統“平安奧運”工作體系和三級指揮協調機制，制訂和實施平安奧運行動工作計劃。組建交通應急救援保障隊伍，加強公共交通安全防范工作。
二、單雙號車輛限行措施
北京奧運期間最引人注目的措施就是實行單雙號車輛限行。從7月20日0時至9月20日24時，北京市機動車及外省區市進京機動車需按號牌尾號分單雙號上路行駛，期間每日0時至3時設置3個小時緩沖時間，機動車上路不受單雙號限制。單雙號限行首日，車流量下降一半，各環線主路車速都有很大的提高，部分道路上的車都能保持在時速七八十公里的狀態。來自交管部門的統計數字顯示，限行的前4天，市區主要道路車流量比平日下降26%，擁堵和事故報警分別下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%，擁堵報警下降96%，事故報警下降48.5%，長安街和二、三、四環路等7條主干道高峰小時流量下降24.7%；交通秩序安全穩定，剮蹭等輕微事故下降50.2%，未發生重大惡性交通事故。實行單雙號限行措施后，每天約有180萬至200萬輛機動車停駛，約有410萬市民要從小汽車里走出來。這無疑增加了每天乘坐公共交通出行的人數，為了保障市民的正常出行，北京市采用了發車更密集、容量更大的公交車;線路更多、發車間隔更短的地鐵——公共交通每天將多運送乘客400余萬人次。在距北京奧運會開幕僅有20天之際，北京地鐵10號線一期、奧運支線和機場線3條新線同時開通。
在首都市民全力支持北京奧運會的同時，也要讓市民充分享受奧運，較大限度地減少對市民日常出行的影響，北京市公交集團總公司增加配車、縮短發車間隔、提高車輛周轉率、延長運營時間。坐地鐵的乘客也感覺地鐵越來越便捷了。從7月19日開始，5號線早高峰的發車間隔就已經從3分半鐘縮短到了3分鐘，早高峰時間也從2小時延長至3小時，直到9時才結束。目前，地鐵1號、2號線列車最小運行間隔為2.5分鐘，13號線為3分鐘，八通線為3.5分鐘，均以較大運力全力保障市民出行。7月20日以來，地鐵的日客運量比以前增長了15%左右，日客運量超過350萬人次。據悉，8條地鐵線日客運量較高可達580萬人次，可以滿足奧運會時市民、觀眾的出行需求。
單雙號限行相關政策也體現了人性化的管理。7月20日至9月20日期間，每天0時至3時將設置3個小時緩沖時間，允許機動車不受單雙號限制上路。許多有夜生活習慣的市民又可以在夜間與朋友相聚言歡，夜班編輯們也解決了凌晨返家這個迫在眉睫的難題。這也成為限行令推出前最引人矚目的人性化舉措。除此以外，還采取了很多項人性化措施，如考慮到部分市民一人多車的實際情況，允許本市擁有兩輛尾號同為“單號”或“雙號”私人小型客車的個人申請變更號牌等，盡較大可能為群眾出行提供方便，努力做到讓國際社會滿意、讓各國運動員滿意、讓廣大市民滿意。
三、智能交通管理系統保障奧運交通
1.現代化的交通指揮調度系統。該系統集成了電視監控、交通信號控制、誘導顯示、單點定位等多個應用系統的相關數據，通過制定的預案進行智能化的指揮調度。依托交通指揮調度系統，市交管局建立了由現代化的奧運交通指揮中心、交通勤務指揮中心和38個場館群交通指揮所組成的三級奧運交通指揮科技體系。對社會交通和奧運交通進行有效組織、管理，保障奧運交通和社會交通有序運行、和諧運轉。
遇有突發事件，指揮人員通過警力定位系統，實時掌握全局路面警力部署，動態調整警力投入；也可以根據需要，調派裝備衛星通信、無線傳輸、圖像采集等科技系統的交通指揮通信車趕赴現場，實現快速反應。同時,在指揮調度集成系統可視化的圖形界面下，可以按照預案同步實現電視監控、交通控制和交通誘導等多個技術系統聯動，一方面利用信號系統對事件周邊路口、快速路出入口進行控制，減少附近車輛向事件地點的匯聚，另一方面利用路側大型可變情報信息板誘導信息，提示附近駕駛員繞行，緩解事件點段交通擁堵。
2.交通事件的自動檢測報警系統。奧運會期間,由安裝道路上的上百臺交通事件檢測器等組成的交通事件檢測系統，可在及時時間發現交通事故、路面積水等各種意外事件,自動報警并對事件過程全程錄像,在指揮中心實時顯現,指揮人員使用警力定位系統迅速顯示事件區域的警員、警車分布,指派最近民警在最短時間內到達現場進行處置。意外事件自動報警應用以來,對交通意外事件的處置時間平均減少3分鐘至5分鐘,大大提高了對交通意外事件的快速反應和處置能力,確保城市主干道的安全與暢通。
3.自動識別“單雙號”的交通綜合監測系統。遍布全市快速路、主干路網和奧運專用路線，交通綜合監測系統的上萬個檢測線圈、超聲波、微波設備，是城市交通管理的神經末梢，24小時自動采集路面交通流量、流速、占有率等運行數據。系統還能對每天上路的幾百萬車輛進行自動檢測，包括違反“單雙號”限行規定等多種違法車輛，為保障道路的通暢，創造良好的交通環境提供強有力的技術支撐。
4.數字高清的奧運中心區綜合監測系統。在奧運中心區，建成的基于高清數字化技術的綜合監測系統，實現了對進出中心區車輛的全時空、多方位監測。這個系統的路面監測設備把原來視頻監控、流量統計、車輛識別、事件檢測、違法檢測等5種功能融為一體，一個設備替代多個設備，如此高集成度的應用在我國也是首次。5.閉環管理的數字化交通執法系統。固定安裝在路面上的1100套的電子警察全部聯網，對闖紅燈、超速等9種路面違法行為進行24小時自動監測，并將違法信息上傳中心數據庫，與42個車輛檢測場、車管所、執法站高度共享，實現了科學的閉環執法管理。此外，利用移動的巡邏警車車載交通監測設備，在行駛過程時隨時隨地無線聯網中心數據庫，對過往車輛進行實時檢測、抓拍，自動識別逾期未檢、套牌車等涉車交通違法行為，可每小時檢測車輛2200輛左右，從識別到系統終端報警不超過1秒。
6.智能化的區域交通信號系統。根據北京路網結構和行人、機動車、非機動車混合的交通特點，市交管局在城區建成了交通信號區域控制系統，系統通過埋設在路口的交通流檢測器采集到的交通流信息，對路通信號進行實時優化，可以實現單點的感應優化控制、干線綠波協調控制和區域優化協調控制。可以在中心隨時查看路口信號控制的實時顯示界面。近2000臺信號機在計算機自動控制下協調聯動，實時檢測并根據路網流量變化，在高峰時進行較大通行量控制、在平峰時進行協調控制、在低峰時進行感應自適應控制。能夠通過合理調整車輛通行時間來優化車輛在道路空間的分布，大大提高了路口、路段的放行效率，增強路網整體管控能力，路網綜合通行能力提高15%。另外，在奧運中心區內的信號燈控路口，還首次增加了行人過街綠燈和盲人語音提示功能，較大限度提供人性化服務，禮讓民權、保障行人安全。
7.靈活管控的快速路交通控制系統。快速路網，也就是我們常說的環路及其聯絡線，是城市道路交通的主動脈，承擔了城區一半以上流量，也是奧運專用路線的組成部分。北京市交管局建成了目前世界上較大規模最智能化的快速路交通控制系統，利用設置在二、三、四環及其聯絡線主要出入口的信號燈，根據流量變化自動關閉和開啟出入口，對進出快速路交通流進行智能控制。在快速路主路流量達到擁堵警示標準時，通過信號燈控制進出主路車流，誘導司機從輔路通行。當快速路主路出口由于擁堵造成車流不暢時，出口信號燈控制出口上游輔路車流量，為主路出口提供更為順暢的通行條件，保障主動脈的暢通；并通過可變信息板及時提示駕駛員選擇路線，注意進出口車輛，有效預防出入通事故。
8.公交優先的交通信號控制系統。優先發展公共交通是緩解城市交通擁堵，改善城市交通環境的根本出路。奧運期間，市交管局在已經施劃公交車道和奧運專用道的道路上，建設了126個具有公交優先控制的信號燈路口。當公交車輛通過這些路口時，設置在道路上的公交車輛檢測器將檢測到的公交車輛信息傳送給信號控制系統的計算機，計算機根據當前路口的信號放行狀態和流量情況，或是縮短另一方向的放行信號時間，或是延長本方向的綠燈放行時間，使公交車輛在路口的延誤時間最短，達到優先放行的目的。充分滿足大容量、高速度的客運需求，為奧運大家庭成員、觀賽人群提供高效、快捷的交通服務。
9.連續誘導的大型路側可變情報信息板。利用分布在全市主干路、環路的228塊大型路側可變情報信息板，每兩分鐘一次將本區域，以紅、黃、綠三種顏色分別表示擁堵、緩行和暢通的實時路況信息，提供給道路交通參與者，同時，每天奧運交通管制、道路限行、繞行路線等交通服務信息上千條，實現對奧運車輛和社會車輛的全程連續誘導。
10.交通實時路況預測預報系統。系統對交通檢測設備采集來的全市路網交通流數據，進行深層次挖掘分析，掌握實時的路網運行狀態，并通過預測預報數學模型，預測路網流量變化。在該系統的支持下，利用互聯網站、手機WAP網站和各種媒體，為廣大民眾提供最、最及時、最的個性化交通信息服務。不僅包括實時交通路況信息、交通管制信息，而且提供交通預報和行車路線參考，做到隨時隨地貼身服務。
四、奧運期間的交通管制措施對物流業的影響
從7月1日開始限制外地車輛進入北京，從7月20日開始實施單雙號限行，這2項限行措施將一直持續至9月20日，前后將近3個月的交通限行，對于每天運營都離不開車輛的物流行業來說，影響不小。為了滿足交通限行措施中對于車輛環保標準的要求，物流企業需要報廢黃標車，購置符合環保標準的車輛。即使是這樣，在單雙號的限制之下，車隊這樣的規模在滿足奧運期間的運輸要求方面仍有一些困難。許多企業選擇臨時租用一些車輛，那時的租車價格肯定會升高，但是為了保障貨物的運輸，企業肯定會受些損失。為了應對北京市對外地進京車輛的限制，有的企業在六環以外建立了一座臨時轉移站。外地運入的貨物卸載在這個轉移站中，然后再由可以進入城區的車輛送往目的地。這座轉移站是為了奧運會期間管控措施而特別修建的設施，對于企業來說也就是一筆額外成本。在成本上漲的壓力下，企業不能馬上提高價格，價格是不能隨便動的，否則會讓消費者失去對公司的信任感。
清華大學現代物流研究中心的高本河教授建議說：“單雙號措施對物流企業的影響只有24小時，可以盡量利用人員，延長車輛在24小時中的運營時間，比如在凌晨和夜晚都繼續運行，都是解決問題的方法。”
為應對交通限行，中外運敦豪（DHL）選擇天津、青島、南京和上海等機場口岸作為北京機場的備用口岸，以降低可能出現的貨量激增、航班延誤和航班取消給運輸帶來的影響，并提供保稅卡車將貨物在上述各機場與北京之間運轉。還打算加強與各航空公司的運力協調管理；租用更多的單雙號牌車輛，將車隊規模增加至現有的兩倍，并預先進行路徑規劃以避開交通管制區域；確保車輛符合“綠色標志”排放標準，并能做到24小時運營，以及在廊坊、燕郊及香河等地設立緊急運輸樞紐等。DHL已經確定的五項應對措施：及時是爭取到更多可免受限制的運行證件；第二，確保車輛的排放標準可以達到要求的水平，為此公司近期購置了40輛綠標車；第三，通過購買和租賃，擴大車隊規模；第四，與EMS（記者注：EMS是中國郵政集團公司直屬公司，根據保障方案，郵政用車不受單雙號限制）以及下游供應商合作，共享車輛；第五，與客戶加強溝通，確保中國政府開列的禁運物品名單不在快遞之列。
五、結語
奧運會的交通組織的成功經驗可以總結為：“領導重視、部門配合，規劃科學、方案縝密，實施嚴謹、宣傳得力”。奧運智能交通管理系統的建成、投入使用，極大提高了首都科學交通管理水平，為保障道路交通安全、有序、暢通，實現平安奧運，提供了強有力的技術支撐和保障。整個交通組織方案制定的自始至終都得到了各級領導的高度重視，各部門對方案給予了高度的配合；同時交通組織方案堅持理論聯系實際，善于總結經驗，在實踐中不斷修改完善；在實施過程中，加大方案的宣傳力度，組織方案得到了交通參與者的大力配合。希望奧運會的交通組織經驗能夠為大型活動的交通組織提供借鑒。
交通與運輸論文:公路交通運輸業與國民經濟的關系
一、公路運輸現代化內涵概括
我們根據現代化的特征,將公路運輸現代化從靜態和動態兩個方面去概括,即靜態和動態條件下公路運輸現代化的概念是不同的。
在運輸需求一定的情況下(靜態),從社會資源配置的角度考慮,公路運輸現代化是指通達性與運輸效率的一種均衡狀態。當這兩種效用相同時,公路的社會總成本低,此時的公路里程就是實現了基本現代化的公路規模,這時公路建設的社會資源配置最合理。
當經濟社會發展所產生的運輸需求和公路總里程都隨時間而變化時(動態),將公路的人口密度和運輸強度先后達到極值的過程,以及在這個過程中逐漸達到滿足當時工業化、信息化和智能化要求的狀態稱為公路運輸現代化。
二、公路交通運輸業與國民經濟的關系
“要想富,先修路”是我們大家都耳熟能詳的一句話,改革開放以來,我國的交通運輸業有了很大的發展,表現在運輸線路長度上和客貨運送量上都大幅度增長,與此同時,我國的經濟發展也快速發展。二者的同步發展存在著某種聯系,即我們猜交通運輸業對國民經濟的發展具有先行作用,也即交通運輸業對國民經濟的發展具有促進作用。
人們進行的交通運輸活動是人類經濟活動中一個極為重要的勞動分工,這種分工實際上包括兩個方面,一是要進行交通基礎設施建設和交通運輸工具的制造活動,一是要進行運輸活動即人和物的位移。對交通運輸與經濟增長關系問題的研究,實際上只是經濟學最基本的關于分工問題研究的一個組成部分,是一個最基本的經濟學問題。但實際上如何解釋交通運輸與經濟增長之間的相互作用的內在經濟機制是一個尚未給出令人滿意回答的理論難題。
發展經濟學家赫希曼將交通運輸看作社會間接資本,分析了社會間接資本與直接生產活動之間的關系。并得出結論;交通的發展有降低直接生產活動成本的作用,從而促進經濟的發展。從歷史上來看,從1843年到1860年期間美國工業化的大飛躍在很大程度上要歸功于當時的鐵路建設。
三、公路交通運輸存在的問題
1.運輸生產力水平不高
在營業性客貨運輸車輛中,中品質客車特別是品質客車和大噸位柴油貨車以及集裝箱等專用貨車所占比例偏低,遠不能滿足廣大旅客和貨主的需求。
2.運輸站場基礎設施建設滯后
由于種種原因,客貨運輸站場建設進度緩慢,到目前為止,在部分大中城市、相當數量的縣城以及大多數鄉鎮,客貨運輸站場基礎設施仍很短缺且設備簡陋,成為制約道路運輸發展的薄弱環節,影響了公路基礎設施功能和車輛運輸效率的充分發揮。
3.運輸組織水平和運輸效率較低
在部分地區,由于地方保護主義比較嚴重,存在著地區之間相互排斥、相互封鎖的現象,在一定程度上使空駛率提高、運輸組織水平降低,對建立全國統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場造成了消極的影響。
4.抽樣調查數據不能為政府部門提供有價值的數據信息
作為公路運輸抽樣調查數據提供者的運輸車主和數據利用者的政府管理部門和運輸企業,在信息的有效性的認知上,存在著難以彌合的鴻溝。主要表現為:一是數據主觀失真。由于抽樣調查過程缺乏制約與監督,加上某些車主對抽樣調查認識存在著距離,個別車主因逃繳規費而心有余悸,害怕如實填報,會增加費稅或者受到超載處罰。實踐中,經常會出現如下問題:(1)少報運量,多報燃油消耗。(2)多報運距,少報經濟收入。(3)多報車輛停駛日、車輛空載等情況。二是數據適用性不強。抽樣調查產生的數據,一方面為政府部門提供全社會公路運輸量,是政府統計局測算第三產業的經濟效益,測算本地GDP的依據之一。另一方面為運輸企業提供運輸效益、油耗等指標,是企業改進管理方法的重要依據。實踐中,由于抽樣調查方案本身的缺陷和調查單位的自身原因,抽樣調查數據往往小于實際運行的數據,大大降低了數據的利用價值。
四、加快公路交通發展的對策與建議
1.加大運輸結構調整,做大做強市場主體
在企業組織結構方面,從治理機制入手,以“專、精、特、新”為發展方向,鼓勵社會力量大辦運輸、辦大運輸。在運輸組織結構方面,積極推行高速快客、超長線路實行集團化、公營化;跨區線路、危險貨物、現代物流、站場經營公司化;其他線路、維修、檢測、駕校等經營方式多元化。在運力結構調整方面,高速公路和國道主干線客運以高級客車為主,城鄉客運以中級客車和普通客車為主,貨物運輸大力發展集裝箱車、廂式貨車、特種專用車輛,加快普通敞篷貨車的廂式化進程。
2.提高運輸生產力,加快道路運輸發展
采取多元化籌資的方式,鼓勵扶持各類經濟組織和個人投資建設客貨運站場;同時切實做好客運站的規劃、選址和建設工作,以適應現代化城市發展和新農村建設的需要。
3.強化運營治理,加強道路運輸安全
一是加強安全生產責任治理,嚴格實行安全生產監督責任檢查制度,把安全責任至上而下細化分解,落實到部門、落實到個人。二是加強營運車輛技術治理,堅持和完善運輸車輛技術等級評定制度和定期維護制度,切實規范營運汽車綜合性能檢測站行為。三是加強對客運站的監督治理,切實加強營運客車安全例檢和進站車輛經營資格的審查,果斷防止超員車輛、“帶病”車出站運行。
4.嚴細市場監管,創造規范運輸環境
一是按照“先易后難,分步實施”的原則,逐步解決運力大于運量的問題。二是監督治理機制,清理和規范運輸行業各類收費項目,大力開展運輸專項治理。三是多元經營機制,積極實施運輸市場多種準入模式,探索推行主干線、熱線客運線路經營權招投標,通過市場化運作,建立良性、公開、公正的運輸環境。
5.規范執法治理,加強執法隊伍建設
按照“設權應法定、有權必有責、用權受監督、侵權須賠償”的原則,進一步建立和完善 行政執法檢查制和過錯責任追究制,確保執法人員在實施行政許可、行政處罰和監督檢查時,嚴格按照法定權限、范圍、條件和程序辦事,樹立良好執法形象。
交通與運輸論文:交通運輸平臺的研討與設計
1技術架構
交通運輸綜合應急平臺利用先進的電子信息技術,以互聯網、企業專網、3G無線網絡等通信技術作為信息交換技術,以G工S作為地理信息展示技術,以WCF作為通信框架基礎,采用C/S和B/S的混合模式進行構建,為應急指揮決策提供音、像、圖、文等多位一體化的信息服務。平臺由基礎支撐層、數據支撐層、業務支撐層、綜合應用層等構成。如圖l所示。基礎支撐層為平臺提供ES朋良務總線、網絡存儲、音視頻接入、數據交換平臺與插件式UI框架等;數據支撐層是整個綜合應急平臺的數據核心,采用數據倉庫技術為系統運行提供各類數據支撐;業務支撐層是整個綜合應急平臺的核心,為平臺各類前端展示系統提供與之對應的業務服務,從而保障各前端系統業務的正常開展;綜合應用層則為平臺提供前端交互子系統。
2系統優勢
由平臺技術架構圖可以看出,綜合應急平臺的設計復雜性主要由業務支撐層與數據支撐層兩者決定。接入業務支撐層的第三方接口服務越多,接入數據支撐層的動態數據越多,整個系統的設計越復雜。GIS應急資源展示子系統:實現交通運輸相關應急資源的可視化分布情況展示、空間與屬性信息的多維查詢、分析、定位及調度等功能,為指揮中心提供及時、、的應急資源信息;應急指揮協同子系統:主要實現“戰時”的事件報送、分析研判、應急處置等工作,提高了事件研判、處置以及應急靜態、動態信息的高度共享能力,實現了應急指揮處置的規范化、數字化、信息化;通信指揮調度子系統:主要負責完成日常值守中組織內通信、特服電話接警等工作,在“戰時”主要完成應急資源調度、應急處置命令下發、應急信息反饋等工作,是整個突發事件處置過程中信息接報、研判、處置、信息每個環節都不可缺少的重要基礎支撐;lD、可視化統一控制子系統:實現大量的多媒體設備和計算機設備按照業務的需要及時、快速、有效地運轉和切換,實現硬件設備的信息化管理。通過虛擬化場景的布設,實現系統與設備對接,使得操作直觀簡單、人性化和智能化;日、應急信息服務子系統:用于輔助應急管理人員高效地進行應急信息管理與。日常情祝下為社會公眾提供出行信息咨詢;應急情況下應急管理人員對突發事件信息等進行匯總、編輯、審核、,并由監督值守人員為社會公眾提供突發事件處置進展情況及應對方案等咨詢;應急統計分析與評估子系統:負責對湖南省交通運輸應急管理工作進行統計分析評估總結,并生成報告,對歷史信息建立分析評估模型,以實現對應急工作整理效能及發展趨勢的評價和預測。
3結束語
湖南省交通運輸綜合應急平臺基于“平戰結合”的應急管理思想,形成了一套完整的數字化、智能化的綜合應急管理平臺體系,大大提高了交通運輸突發事件現場指揮的及時性和有效性,為整個交通運輸應急處置體系提供了強有力的信息保障。隨著“云計算”、“移動終端設備”等互聯網技術的飛速發展,為綜合應急平臺的技術延伸提供了廣闊的空間和環境。借助“云計算”,依托其開放性、標準化的特點,將綜合應急平臺中面對公眾的服務以“云端服務”的形式進行公開,并提供二次開發接口,讓更多的第三方軟件商參與進來,結合“移動終端設備”讓公眾用戶享受開放性帶來的便利,未來的時代是“云”的時代,是擁抱互聯網的時代,因此,綜合應急體系之樹必將在互聯網的土壤里愈加枝繁葉茂。
交通與運輸論文:關于地方交通運輸行業加強安全與風險管理的若干思考
摘要__市交通運輸生產情況在中西部地區具有一定的代表性，加強安全與風險管理具有極大的緊迫性。文章列舉了地方交通安全工作面臨的新情況、新問題，提出了加強地方交通運輸行業安全管理與風險管理的任務：要深入地宣傳安全生產的法律、法規；落實各級政府和有關管理機關監管部門的安全生產責任制；要突出落實生產經營單位（企業）的安全生產主體責任；強化企業基層、基礎和基本功工作；開展經常性的安全檢查，深化水上交通安全、道路危險化學品運輸安全專項整治，搞好道路運輸安全生產專項整治和險路險段整治；探索建立水上交通安全長效管理機制；搞好交通應急預案編制和演練；搞好交通工具的保險工作，等等。
關鍵詞交通運輸安全生產風險防范
__市地處鄂西北，市域總面積1.97萬平方公里,下轄6個縣（市）、3個城區，全市總人口578.8萬人，其中建成區常住人口90萬人以上。
__市地方交通運輸任務較為繁重。__市轄區通航河流6條，通航里程578.6公里，鄉鎮渡口78處，其中漢江44處、支流20處、庫區14處。各類持證船舶549艘，133288載重噸，其中鄉鎮渡船120艘，1183.83總噸、5062客位（機動船95艘、非機動船26艘）。目前，全市公路通車里程14270公里，其中，高速公路270公里、207和316兩條國道在境內328公里，寺沙線、新樊線等15條省道境內1113公里，牌隆線、柿條線等55條主要縣道通車里程1248公里。納入交通行業管理的道路客運企業26戶，各類營運客車2200臺；公路客運站33個，其中一級站1個，二級站7個，三級站6個，四級站19個。城市公交營運車輛525臺，運行線路37條。道路危險貨物運輸企業22戶，危險品運輸車輛325輛。
近來年，隨著改革開放的深入和地方交通運輸經濟的發展，如何加強安全與風險管理成為一個十分緊迫的重大課題擺在人們面前。
——交通運輸行業的所有制結構、從業人員隊伍、生產經營單位的內部機制發生的深刻變化對安全工作提出了新的挑戰。企業體制發生了深刻變化，過去的國有、集體企業為主體的格局已經打破，民營化、多元化是運輸經濟的主體；運輸生產者的身份發生了深刻變化，過去的職工身份進行了置換，和新進入運輸行業的從業人員一起，形成大量的“社會人”從事運輸工作的格局；企業內部的經濟結構發生深刻變化，水上運輸工具基本上是個人所有、個體經營或實質上的個體經營，道路運輸“公車公營”的比重很小，貨運大量存在的是個體經營，客運大量存在的是掛靠經營或者實質上的掛靠經營，車船駕駛人員流動性較大。
——安全生產的監管體系和監管體制發生了較大變化。過去以行政隸屬關系為特征的監管體系還存在但越來越不適應，新的監管體系還在建設探索之中，各級政府特別是地方政府在安全生產工作中負有越來越重要的職責。
——安全生產隱患較多，形勢較為嚴峻。水上運輸船舶老舊無力更新，非法渡運、非法載客的情況時有發生；危險化學品運輸部分車輛采取掛靠經營方式，安全隱患尚未找到有效解決辦法；危險路段整治受資金制約；企業民營后，目前的安全管理體制還不適應等等。
如何加強地方交通運輸行業安全與風險管理，筆者認為：
首先，要深入地宣傳安全生產的法律法規。要進一步廣泛宣傳《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十一個五年規劃的建議》中關于安全發展的論述。要繼續宣傳《安全生產法》，宣傳《國務院關于特大安全事故行政責任追究的規定》。要結合行業特點，突出宣傳好有關交通運輸行業安全生產的法律法規，并使之深入人心：水上安全，要重點抓好《內河交通安全管理條例》的宣傳；道路運輸安全，要重點抓好《道路運輸條例》的宣傳，明確交通運管部門搞好“三關一監督”（即把住營業性道路運輸的市場準入關，把住營業性運輸車輛的技術狀況關，把住營運駕駛員從業資格關，搞好汽車客運站的安全監督）方面的職責；公路施工安全方面，要重點抓好《公路法》和《建設工程安全生產管理條例》的宣傳；危險化學品運輸方面，要重點宣傳好《道路運輸條例》有關內容和交通部《道路危險貨物運輸管理規定》。
其次，要落實各級政府及有關管理機關、監管部門的安全生產責任制。一是各級政府的職責。各級人民政府及其有關部門主要負責人是本地區、本部門（行業）安全生產工作的及時責任人，對本地區、本部門（行業）安全生產工作負領導責任，分管安全生產工作的負責人對安全生產工作負直接領導責任，其他負責人對分管范圍內的安全生產工作負管理責任。二是交通部門的職責，地方交通運輸行業主要承擔著本市、縣所轄水域安全監督管理和水上安全的行業管理工作，履行營業性道路運輸的“三關一監督”職責，配合有關部門開展危險路段的排查和整治，負責危險貨物運輸的安全管理工作等等。三是縣（市）、鄉（鎮）人民政府的水上安全職責。縣級以上地方各級人民政府應當加強本行政區域內的內河交通安全管理工作，建立、健全內河交通安全管理責任制。鄉（鎮）人民政府對本行政區域內的內河交通安全管理承擔重要職責。四是各管理部門的監管職責。交通行業各管理部門,依照法律法規規定,在各自職責范圍內對有
關的安全工作實施監督管理。地方海事機構負責內河交通安全監督管理工作。道路運輸管理機構履行“三關一監督”職責。在落實各級各類安全生產責任制的工作中，要做好穩定安全管理人員隊伍的工作。
第三，要突出落實生產經營單位（企業）的安全生產主體責任。過去發生的事故說明，造成事故多發的原因，多是責任事故，責任事故多數又是“三違”（違章指揮、違章作業、違反勞動紀律）造成的，管理混亂造成的，這在很大程度上是因為企業安全生產主體責任落實不到位。如何落實呢？首先要靠企業家的素質、靠企業自身的努力，但同時必須靠政府和社會，從外部給企業壓力和推動力。一是政府要實行嚴格的監管，對于尚未改制的企業，主管部門要加強對企業和企業領導班子的考核，特別是要加強對“及時責任人”履職盡責的情況考核；對于大量的非公有制企業，政府安監部門、行業管理部門和工商、稅務、質監、公安等部門也要根據職責開展監管。二是行業要實施有效的指導。地方交通主管部門和港航海事、運輸管理等管理部門，要通過深入調研，對不同所有制、不同規模的各類生產經營單位的安全基礎管理，提出行之有效的指導意見，并認真督促實施，將企業安全生產情況作為市場準入、業務發展的約束性指標。三是社會要有強有力的輿論監督，對違法違規、忽視安全甚至導致重特大事故的要揭露、曝光，使不法企業和企業的不法行為無藏身之處。
第四，強化企業“三基”（基層、基礎、基本功）工作，把安全生產的措施落實到車頭、船頭、人頭。一是完善企業安全管理機構，落實相關制度。二是加強企業管理人員培訓，提高安全管理意識；三是重視駕駛員的管理與培訓。絕大部分交通事故均為駕駛員臨危措施不當所致。目前，企業外聘駕駛員占有相當比例。要完善駕駛員聘用和考核制度，特別是對外聘駕駛員，要嚴格把關。四是加強車船技術狀況檢查，嚴格把好車船檢驗關。五是召開安全管理研討會和重大事故分析會，提高安全管理人員對事故的分析能力。六是加強汽車站內安全管理，注意運行途中安全。七是做好企業自身的安全檢查工作。八是建立、健全和穩定安全工作人員隊伍，政治上給他們以關心，工作上給他們以大力支持，改變目前部分單位安全人員隊伍不穩的問題。
第五，開展經常性的安全檢查，深化安全生產專項整治。要認真貫徹“安全及時，預防為主，綜合治理”的方針，以水上交通安全、危險化學品運輸為重點，同時搞好道路運輸安全專項整治和險路險段整治，標本兼治，常抓不懈。
水上交通安全專項整治方面，對安全生產責任制不健全、安全防范措施不落實、事故多發的交通運輸企業，要堅決停運整頓。對不符合安全要求、隱患較大的交通運輸企業、個體運輸戶，要立即停業停運；經整改仍然不合格的，要依法吊銷其營業執照和運輸工具牌照。堅決取締不符合資質規定的客運和危險品船舶運輸經營者，整頓違規經營客(渡)船、客滾船、高速客船、旅游船、危險品船等“四客一危”船舶的企業，嚴肅查處農用船舶、漁業船舶和其他未經交通部門許可的船舶載客營運，取締無證無照和達到報廢年限仍在運營的車船。
道路危險化學品運輸安全整治方面，加強監督執法，嚴把運輸市場準入關，凡未經批準，非法從事危險化學品運輸的企業，一律取締并予以處罰。加強危險化學品運輸企業、運輸工具和從業人員資質管理，嚴厲打擊非法從事危險化學品運輸的行為。當前部分危險化學品運輸企業規模小，內部安全管理薄弱，單車承包、掛靠經營仍在一定范圍內存在，存在重大安全隱患，在專項整治中，要引導企業走集約化經營發展的道路，推廣“統一生產調度、統一安全管理、統一經濟核算、統一車輛維修、統一質量管理、統一車輛保險”的“六統一”管理方式。
道路運輸安全生產專項整治方面，交通部門作為道路運輸行業主管部門，在道路運輸安全生產監督管理方面的主要任務是：嚴把運輸經營者市場準入關；嚴把營運車輛技術狀況關；嚴把營運駕駛員從業資格關；搞好汽車客運站安全監督。專項整治的主要措施包括：建立和完善道路運輸市場準入制度；加強市場監管，規范市場秩序；落實道路運輸經營者的安全責任；加強營運車輛技術管理；加強營運駕駛員從業資格管理；加強汽車客運站安全監督；加強危險貨物運輸管理；嚴格治理超載違章，超限運輸，等等。
險路險段整治方面，結合交通部開展的以“消除隱患、珍視生命”為主題的安全保障工程，對險路險段情況展開調查摸底，爭取安保工程資金投入，設置鋼護欄，增設、補設交通標志和標線，消除道路交通安全隱患。要加強養護巡查，及時發現和消除公路損毀、坍塌、滑坡、落石等險情，對山區急彎、陡坡等險要地段，要設立安全警示標志，國省干線公路要完善安全防護設施及標志、標線；要做好水毀塌方路段的修復和維護工作，確保公路暢通。
第六，探索建立水上交通安全長效管理機制。要按照國家和省、市有關要求，探索建立水上交通安全長效管理機制：一是建立完善的水上交通安全責任體系，強化水上經營單位安全生產主體責任，縣（市）區政府要落實水上交通安全管理機構、人員、經費和設備，建立健全本行政區域內的縣（市）區、鄉鎮、村和船主四級船舶安全責任制，交通海事部門在通航水域依法實施安全監管職責；二是建立完善的水上交通規章制度體系，鄉鎮船舶安全管理堅持實行“縣（市）區、鄉（鎮）人民政府兩級負責，鄉鎮人民政府直接管理”的原則，同時，建立水上交通安全目標考核制度、分級培訓制度、隱患通報和整改跟蹤制度、安全評估制度，等等；三是建立完善的水上交通安全生產源頭控制體系，控制好經營單位（企業）源頭、船舶建造質量源頭、海事運政監督 源頭；四是建立的水上交通安全保障體系，積極支持推動船舶更新改造，加快鄉鎮渡口達標改造，力爭通過近一兩年的努力，鄉鎮渡口達標率達到90以上，積極爭取將所轄渡口納入改造達標計劃，爭取國家和省補助資金，鄉鎮政府也應多渠道、多形式籌集達標改造資金，從解決“三農”問題的高度，加大對義渡、半義渡的資金投入（如有的縣、市，按照“一渡一人”、“一渡一船”的原則，對義渡、半義渡的渡工、渡船給予一定的資金補助），在條件具備的前提下，積極采取撤渡等措施，以根本上改善群眾的交通條件；建立完善激勵約束機制，建立水上交通安全工作表彰獎勵機制，實行安全工作人員待遇從優和安全先進工作者榮譽制度；五是建立健全水上交通安全生產應急反應體系，制定水上搜救分預案，適時組織必要的演練；六是建立完善的安全宣傳教育培訓體系，認真開展好“安全生產月”等專項安全宣傳活動，海事部門定期對轄區內的鄉鎮船管員組織學習培訓，等等。通過水上交通安全攻堅試點，以點帶面，確保水上交通安全形勢穩定。
第七，搞好應急預案的編制和演練。去年以來，我們組織專門力量，編制并經市政府批準下發了一個專項預案，即《__市水上搜救應急預案》，四個部門應急預案，即《__市水路交通突發公共事件應急預案》、《__市公路交通突發公共事件應急預案》、《__市突發公共衛生應急預案》和《__市車船交通工具非典型肺炎應急處置預案》，并有針對性地進行了水上搜救演練，收到較好效果。
第八，搞好交通工具的保險工作。以汽車保險為例，除交強險是一份機動車輛必須購買的強制保險外，有幾種組合可以根據不同需要達到投保效果較大化：（1）基本保障型，即車輛損失險 第三者責任險 不計免賠率險 乘坐險 盜搶險，其保險范圍為一般事故及被盜搶風險，此組合降低無固定停車場所車主的風險；（2）安心駕駛型，即車輛損失險 第三者責任險 不計免賠率險 乘坐險 盜搶險 劃痕險 玻璃單獨破碎險，其保險范圍為重大交通事故，可較大化降低車主出險后所承擔的經濟損失且附加險種保費經濟。（3）理賠無憂型，即車輛損失險 第三者責任險 不計免賠率險 乘坐險 盜搶險 劃痕險 無過失責任險 自燃險，其保險范圍為所有保險責任事故，是組合賠償險種，履蓋保險責任范圍及較大限度降低損失。
交通與運輸論文:交通運輸經濟發展管理的內涵與關鍵
發展循環經濟,是我國提升經濟效益,構筑和諧社會的迫切需要。所謂循環經濟,是指在資源投入、產品生產、消費直至廢棄的全過程中,依靠生態手段,不斷提高資源利用效率,提升發展水平的經濟模式,是一種高效利用資源并較大化保護環境的發展手段。 交通運輸業是國民經濟和社會發展的基礎性、先導性產業。在交通運輸業內,
以交通資源的集約用、持久用、替代用為重點,在基礎設施建設、運輸生產、運輸裝備等重點領域大力發展交通運輸循環經濟,達到“高效、低耗、低排放、低污染、低財政負擔”的效果,以實現資源節約型、環境友好型交通,對于交通運輸業的可持續性發展,具有極為重要的作用。
現代交通運輸行業的發展首先是交通運輸科技的發展。科技已經成為交通運輸行業發展必不可少的環節,因此,研究交通運輸科技循環經濟,是保障交通運輸業協調可持續發展的關鍵環節。
目前,尚未見到有關交通運輸科技領域如何發展循環經濟的相關研究,同時,在“十一五”初期,交通運輸管理部門正迫切探尋交通運輸科技領域循環經濟的發展途徑。因此,本文針對交通運輸科技領域,研究并提出其較為完整的發展管理模式,對于交通運輸管理部門進行循環經濟發展管理具有一定的參考價值。
一、交通運輸科技循環經濟的內涵。通常,交通運輸問題可以理解為交通基礎設施、交通運輸裝備、交通運輸系統管理三者的關系問題,因此,本文定義交通運輸科技循環經濟的概念如下:在交通基礎設施、交通運輸裝備、交通運輸管理與服務等領域,以綜合利用交通運輸資源的減量化、再利用及循環再生為手段,提高交通設施建設養護、交通運輸裝備升級優化、交通運輸系統管理服務等業務環節的水平,從科學技術角度保障支持綠色交通模式發展,同時促進、保障交通運輸行業的協調可持續發展。
其中,交通運輸資源的減量化、再利用及循環再生手段,是循環經濟3R原則(Reduce,Reuse,Recycle)在交通運輸科技領域的集中體現,也是發展交通運輸科技循環經濟的關鍵。交通運輸資源減量化就是通過對交通資源的集約使用、持久使用,減少資源浪費,并提高交通資源的利用時限。實現減量化的關鍵在于減少資源使用量可以達到同樣或者更好的效果;提高基礎設施的質量和耐久性、延長使用壽命。交通運輸資源再利用指提高產品和服務的利用效率,增加產品或部件的復用率,延長資源的使用期。實現再利用的關鍵是增強產品服務的組合性與模塊化,增強復用能力。
交通運輸資源的循環再生主要是指交通產品完成使用功能后能夠重新變成交通資源,不僅減少最終處理量,而且能較大限度地利用資源。變廢為寶的技術能力是循環再生的關鍵。通常情況下,3R原則在交通運輸科技循環經濟中的優先順序是“減量化-再利用-循環再生”,但這不是的,綜合運用3R原則才是交通資源利用的方式。對于交通運輸科技的三個方面而言,各采用不同的原則和方式。對于交通基礎設施建設而言,減量化應該是主導原則;對于交通運輸工具而言,應該主要采用再利用和循環再生的組合原則,而對于交通運輸系統管理與服務而言,交通運輸資源的再利用才是原則。
二、交通運輸科技發展循環經濟的關鍵問題。基于上述發展思路,發展交通運輸科技循環經濟,應重點研究解決以下幾個關鍵問題:
2.1交通基礎設施建設養護的資源減量化。
①交通基礎設施建設的合理規劃、優化布局。統籌規劃、合理布局交通基礎設施,強化多種交通運輸方式之間的樞紐銜接和集疏運配套,優化運輸資源配置,進一步完善公路網絡,優先發展城市、城際公共交通和軌道交通,完善城鄉間公交體系;加強國土資源的綜合開發利用。
②優化交通基礎設施結構。主要著眼于提高高等級公路的比重,增加對土地資源利用的集約效益,通過推動運輸裝備的大型化和專業化,鼓勵發展多軸重型專用車輛,推廣標準化運輸、甩掛運輸、封閉運輸,可起到調整運力結構的作用,實現鋼材、能源等資源的減量化。
③建設品質耐久工程,持久使用交通資源。提高設計標準,強化工程質量管理,貫徹全壽命成本設計理念,提高工程質量和耐久性;研發和推廣新技術、新材料和新工藝。如大力發展鋼纖維混凝土和連續配筋混凝土路面結構、滑模攤鋪施工工藝以及快速養護技術等,積極推廣應用高強度混凝土、耐腐蝕鋼材等高性能材料,以提高工程耐久性。
④重視工程養護特別是預防性養護。深化公路養護體制改革,深入開展治理超載超限運輸,建立治超長效機制,加強公路路面早期破損的基礎性研究;加大科研投入,進行聯合攻關,專門研發路面修復和養護技術。
⑤基礎設施建設中的材料替代。在路面材料類型的比選中,因地制宜、盡量采用易于再生利用的瀝青路面;研究和推廣公路工程中木材替代的措施。開展廢舊路面材料、廢棄輪胎、廢鋼材、工業廢料等的綜合利用,推進道路瀝青、水泥混凝土、鋼材等廢舊建材的循環再生。
2.2交通運輸系統管理服務的資源循環再生。①提高交通運輸信息化平臺的綜合能力與信息共享水平與復用能力,如智能技術、自動化技術的使用,功能模塊的重用技術的研究等。②對于發展交通運輸科技循環經濟有利的系列管理技術的挖掘重用,如集成化交通技術、交通生態學、代謝理論、規劃理論等。
2.3交通運輸裝備優化升級的再利用和減量化。主要指交通運輸裝備對于能源消耗的節能化、低排放化和潔凈化技術研究及推廣應用。①能源節約和替代能源。結合國家《節能中長期規劃》中“節約和替代石油”重點工程的實施,大力開展乙醇、電池等替代燃料的研發和推廣工作,并從財稅優惠政策予以支持;通過研發和推廣燃料電池汽車,實現向氫能經濟的轉換;研發和推廣燃氣汽車、電動汽車、混合動力汽車等來實現能源結構多樣 化等。②車輛等交通運輸裝備的再利用。加大廢舊車船等的回收利用工作力度;加強廢舊輪胎翻新利用,或將其再生用于生產碼頭橡膠護舷、膠粉改性瀝青等,汽車發動機的再利用等。
交通與運輸論文:交通運輸發展與經濟發展關系綜述
1設計要點分析
1.1規劃設計重難點
(1)有軌運輸站場的設計是1560平臺整體規劃的一個重難點,它是整個交通系統能否形成運輸綜合能力的關鍵環節,即要注意軌道線路及道岔的合理布局,又要考慮其與混凝土拌和樓、材料運轉站臺等周邊布置的相互協調,還要考慮與無軌運輸方式的配合,并預留有合理的發展余地,以適應運量高峰期時的需求。考慮從以下幾個方面進行綜合規劃:①對1560平臺、1#、2#施工支洞等交通要道進行統一規劃,對洞內外無軌運輸、有軌運輸進行合理布置,構建兩個相對獨立又協調統一的運輸子系統,使得列車運行調度通暢,即可環向運行,又可按標段分別從1#、2#施工支洞進出。②1560平臺車站按各標段向洞內運料強度設計,只允許進料列車到站作業,且作業時間初期不大于40min,高峰期不大于16min,因而軌道線路設計要有利于提高工作效率、加速車輛周轉,并且各線路之間要能實現在平臺內相互連接。③通過建立一套完善的信息管理系統,實現對整個有軌運輸的軌道、道岔、信號設備等硬件設施的信息化、智能化管理。(2)1560平臺場地狹小、空間有限,但功能需求且綜合性強,相關設施的規劃布局是否合理,將直接影響到各種交通工具之間的有序銜接和綜合交通體系的運營效率[1]。因而如何有效利用空間、合理構建布局,從功能上加強各交通方式間的相互銜接,成為規劃設計的又一重難點。規劃時應綜合考慮以下因素。①為滿足工程施工的混凝土供應,拌和樓需具備無軌罐車和有軌罐車同時接料的功能。②拌和樓下的軌道布設應同時具備有軌列車材料裝卸、混凝土罐車接裝拌和料、車輛待裝停放和機車車輛列檢的條件。③為滿足交通工具之間的有序銜接,平臺內需設置有軌、無軌平交道口,為有軌和無軌車輛混合運行提供保障。④為方便材料的周轉及存放,材料庫房的選址應同時滿足有軌車輛和無軌車輛運輸材料的方便。
1.2有軌運輸設計要點
(1)1#、2#施工支洞內均布置兩條股道,可實現雙向通車。從而,有軌運輸與1560平臺組成一個環形雙線的線路。(2)考慮到施工期間行車計劃的實時性較強,軌道和道岔布置充分遵循行車組織機動靈活的原則。有軌運輸站場區共布置6股軌道,①、②股道為混凝土運輸線,③、④股道為停車、檢修線,⑤股道為行車線。其中①、②、③股道可直接進入1#拌和樓,③、④、⑤股道可直接進入2#拌和樓。⑥股道為材料運輸線,通過道岔與⑤股道連接。所有股道均可向右不折返地進入1#施工支洞,向左不折返地進入2#施工支洞,各股道之間可實現在平臺內相互連接。由1#、2#施工支洞出來的機車車輛均可通過交叉渡線和道岔不折返地進入任何股道。(3)為了解決2#施工支洞進口與高線公路夾角過小,有軌車輛難以直接進入2#施工支洞的問題,在2#施工支洞口處增設一處軌道交通洞,城門洞型,長45m,洞內設雙股軌道。(4)由于使用的單位較多,有軌運輸量大,采用自動化程度較高的計算機聯鎖信號系統和無線移動調度通信系統。
1.3其他設施設計要點
(1)高線混凝土系統設兩座拌和樓,分別用于有軌和無軌運輸混凝土。(2)為便于現場協調、管理,平臺內需設置一座現場辦公區。由于場地有限,通過充分利用地上空間,將辦公區架空布置在4股平行軌道頂部,采用鋼結構跨線高架平臺,現場辦公設施布置在高架平臺之上。(3)平臺規劃范圍內共設有軌、無軌平交道口6處,每處平交道口均設置預警裝置,為有軌車輛和無軌車輛聯合運行提供安全保障。
2規劃布置方案
2.1跨線辦公樓
由于空間有限,通過充分利用地下、地面、地上的不同標高層空間,改善和優化整體空間結構。辦公樓采用高架跨線,底層架空,下設有軌運輸線四條,擴大基礎設置在軌道線間。辦公樓總計規劃辦公室80間,設計為四層鋼框架結構,基礎為鋼筋混凝土擴大基礎,承重構件為鋼梁、鋼柱,墻體為200厚水泥空心磚,樓板為壓型鋼板組合樓板。軌道運輸系統(1)軌道結構:鋼軌采用43kg/m鋼軌,軌距900mm,道岔采用6號單開道岔和交叉渡線道岔,道岔區采用木岔枕,岔枕采用Ⅱ類油枕;區間軌道按木枕整體道床設計,道床混凝土現澆,扣件采用70型扣板式扣件。(2)整個軌道信號采用計算機聯鎖系統,聯鎖系統的人機界面由兩臺操作表示機構成,顯示屏上顯示1560平臺全貌,所有道岔、信號燈和軌道占用情況一目了然。操作表示機由CAN總線連接至兩臺聯鎖機,負責所有的信號處理和邏輯聯鎖。(3)無線移動調度通信系統采用900MHz自集群通信系統,整個系統由調度管理中心臺,對講機、車臺和隧道無線轉發機組成。對講機、車臺和中心臺之間可以任意完成群呼、組呼和點呼。高線混凝土系統高線混凝土設兩座拌和樓,并配套設置試驗養護室和外加劑房,采用磚混雙層結構,下部為養護室和外加劑房,上部為辦公區。拌和樓底下各有一股軌道通過,其中1#拌和樓以有軌運輸混凝土為主,2#拌和樓以無軌運輸混凝土為主。物資運轉站點物資材料運轉站臺為施工物資無軌運輸向洞內有軌運輸的中轉站,并具備一定的存儲能力。平臺內設兩處物資材料運轉站臺,緊鄰高線公路與軌道布置。跨越材料運輸線和存料場布設跨度13m的16t龍門吊,用于吊裝設備和周轉材料。庫房材料倉庫用于儲存機械零配件、小型工具及日常消耗材料,布置在高線公路與軌道之間。集中制漿站兩個自動化集中制漿站均架空布置在軌道之上,架空高度確保有軌車輛有足夠的安全距離,其制漿能力可達24m3/h,儲灰能力1500t,為四條引水隧洞堵水、固結、回填灌漿提供漿液保障。公共停車場為方便接送上下班施工人員,在跨線辦公樓前設置公共停車場一處,面積為170m2。給排水、排污、供電、照明等配套設施給水選用生活 消防合用給水系統,沿管道設閥門井、水表井及消火栓;排水系統設排水溝和集水井,場內主排水溝通過橫向排水溝與邊溝相接;排污系統由明敷埋地管道、化糞池和檢查井組成;供電采用一臺800kVA箱式變壓器進行;照明系統采用路燈和高桿燈照明相結合,外側公路采用路燈照明,站場中心區采用高30m高桿燈照明。
2.2交通組織優化
進行一體化的綜合交通運輸系統建設,站區的規劃不僅要解決內部存在的交通壓力,更要通過良好的交通組織,理順站區周邊的交通流線[2]。由于東引1#、2#支洞施工單位多、車輛多、交通情況復雜,容易造成堵車等交通安全問題,為確保交通安全暢通,提高運輸效率和減少行車干擾,無軌運輸實行交通管制,1#施工支洞設置單向單車道,為進洞通道,許進不許出;2#施工支洞設置雙向雙車道,為進洞或出洞通道,可進可出。有軌運輸采用兩個相對獨立的運輸子系統:1#施工支洞鋪設雙股股道,主要為1#、2#引水隧洞有軌運輸服務,可進(左股道)可出(右股道),并設一組交叉渡線實現雙方向行車;2#施工支洞鋪設雙股軌道,主要為排水洞、3#引水隧洞有軌運輸服務,可進(左股道)可出(右股道),并增設兩組交叉渡線實現雙方向行車。
3結束語
1560平臺系統是一個集房屋建筑、有軌、無軌運輸系統、混凝土拌和系統、場內道路及相關配套設施于一體的一個綜合性系統工程,是一個較為復雜的交通運輸站場,是工程施工中物流、調度、監控、指揮、協調的基地。由于場地狹小,設計難度偏大,本文通過充分利用空間、合理構建布局、優化交通組織等方式對1560平臺進行了規劃設計與布置探討,平臺建成運營之后,設計功能基本實現,滿足了多家單位協同施工的需求,確保了施工期間通暢的有軌及無軌運輸條件,為類似工程中綜合性交通運輸工程的建設提供了規劃思路,具有一定的借鑒意義。
交通與運輸論文:談交通運輸工程規劃設計與布置
1設計要點分析
1.1規劃設計重難點
(1)有軌運輸站場的設計是1560平臺整體規劃的一個重難點,它是整個交通系統能否形成運輸綜合能力的關鍵環節,即要注意軌道線路及道岔的合理布局,又要考慮其與混凝土拌和樓、材料運轉站臺等周邊布置的相互協調,還要考慮與無軌運輸方式的配合,并預留有合理的發展余地,以適應運量高峰期時的需求。考慮從以下幾個方面進行綜合規劃:①對1560平臺、1#、2#施工支洞等交通要道進行統一規劃,對洞內外無軌運輸、有軌運輸進行合理布置,構建兩個相對獨立又協調統一的運輸子系統,使得列車運行調度通暢,即可環向運行,又可按標段分別從1#、2#施工支洞進出。②1560平臺車站按各標段向洞內運料強度設計,只允許進料列車到站作業,且作業時間初期不大于40min,高峰期不大于16min,因而軌道線路設計要有利于提高工作效率、加速車輛周轉,并且各線路之間要能實現在平臺內相互連接。③通過建立一套完善的信息管理系統,實現對整個有軌運輸的軌道、道岔、信號設備等硬件設施的信息化、智能化管理。(2)1560平臺場地狹小、空間有限,但功能需求且綜合性強,相關設施的規劃布局是否合理,將直接影響到各種交通工具之間的有序銜接和綜合交通體系的運營效率[1]。因而如何有效利用空間、合理構建布局,從功能上加強各交通方式間的相互銜接,成為規劃設計的又一重難點。規劃時應綜合考慮以下因素。①為滿足工程施工的混凝土供應,拌和樓需具備無軌罐車和有軌罐車同時接料的功能。②拌和樓下的軌道布設應同時具備有軌列車材料裝卸、混凝土罐車接裝拌和料、車輛待裝停放和機車車輛列檢的條件。③為滿足交通工具之間的有序銜接,平臺內需設置有軌、無軌平交道口,為有軌和無軌車輛混合運行提供保障。④為方便材料的周轉及存放,材料庫房的選址應同時滿足有軌車輛和無軌車輛運輸材料的方便。
1.2有軌運輸設計要點
(1)1#、2#施工支洞內均布置兩條股道,可實現雙向通車。從而,有軌運輸與1560平臺組成一個環形雙線的線路。(2)考慮到施工期間行車計劃的實時性較強,軌道和道岔布置充分遵循行車組織機動靈活的原則。有軌運輸站場區共布置6股軌道,①、②股道為混凝土運輸線,③、④股道為停車、檢修線,⑤股道為行車線。其中①、②、③股道可直接進入1#拌和樓,③、④、⑤股道可直接進入2#拌和樓。⑥股道為材料運輸線,通過道岔與⑤股道連接。所有股道均可向右不折返地進入1#施工支洞,向左不折返地進入2#施工支洞,各股道之間可實現在平臺內相互連接。由1#、2#施工支洞出來的機車車輛均可通過交叉渡線和道岔不折返地進入任何股道。(3)為了解決2#施工支洞進口與高線公路夾角過小,有軌車輛難以直接進入2#施工支洞的問題,在2#施工支洞口處增設一處軌道交通洞,城門洞型,長45m,洞內設雙股軌道。(4)由于使用的單位較多,有軌運輸量大,采用自動化程度較高的計算機聯鎖信號系統和無線移動調度通信系統。
1.3其他設施設計要點
(1)高線混凝土系統設兩座拌和樓,分別用于有軌和無軌運輸混凝土。(2)為便于現場協調、管理,平臺內需設置一座現場辦公區。由于場地有限,通過充分利用地上空間,將辦公區架空布置在4股平行軌道頂部,采用鋼結構跨線高架平臺,現場辦公設施布置在高架平臺之上。(3)平臺規劃范圍內共設有軌、無軌平交道口6處,每處平交道口均設置預警裝置,為有軌車輛和無軌車輛聯合運行提供安全保障。
2規劃布置方案
2.1跨線辦公樓
由于空間有限,通過充分利用地下、地面、地上的不同標高層空間,改善和優化整體空間結構。辦公樓采用高架跨線,底層架空,下設有軌運輸線四條,擴大基礎設置在軌道線間。辦公樓總計規劃辦公室80間,設計為四層鋼框架結構,基礎為鋼筋混凝土擴大基礎,承重構件為鋼梁、鋼柱,墻體為200厚水泥空心磚,樓板為壓型鋼板組合樓板。軌道運輸系統(1)軌道結構:鋼軌采用43kg/m鋼軌,軌距900mm,道岔采用6號單開道岔和交叉渡線道岔,道岔區采用木岔枕,岔枕采用Ⅱ類油枕;區間軌道按木枕整體道床設計,道床混凝土現澆,扣件采用70型扣板式扣件。(2)整個軌道信號采用計算機聯鎖系統,聯鎖系統的人機界面由兩臺操作表示機構成,顯示屏上顯示1560平臺全貌,所有道岔、信號燈和軌道占用情況一目了然。操作表示機由CAN總線連接至兩臺聯鎖機,負責所有的信號處理和邏輯聯鎖。(3)無線移動調度通信系統采用900MHz自集群通信系統,整個系統由調度管理中心臺,對講機、車臺和隧道無線轉發機組成。對講機、車臺和中心臺之間可以任意完成群呼、組呼和點呼。高線混凝土系統高線混凝土設兩座拌和樓,并配套設置試驗養護室和外加劑房,采用磚混雙層結構,下部為養護室和外加劑房,上部為辦公區。拌和樓底下各有一股軌道通過,其中1#拌和樓以有軌運輸混凝土為主,2#拌和樓以無軌運輸混凝土為主。物資運轉站點物資材料運轉站臺為施工物資無軌運輸向洞內有軌運輸的中轉站,并具備一定的存儲能力。平臺內設兩處物資材料運轉站臺,緊鄰高線公路與軌道布置。跨越材料運輸線和存料場布設跨度13m的16t龍門吊,用于吊裝設備和周轉材料。庫房材料倉庫用于儲存機械零配件、小型工具及日常消耗材料,布置在高線公路與軌道之間。集中制漿站兩個自動化集中制漿站均架空布置在軌道之上,架空高度確保有軌車輛有足夠的安全距離,其制漿能力可達24m3/h,儲灰能力1500t,為四條引水隧洞堵水、固結、回填灌漿提供漿液保障。公共停車場為方便接送上下班施工人員,在跨線辦公樓前設置公共停車場一處,面積為170m2。給排水、排污、供電、照明等配套設施給水選用生活 消防合用給水系統,沿管道設閥門井、水表井及消火栓;排水系統設排水溝和集水井,場內主排水溝通過橫向排水溝與邊溝相接;排污系統由明敷埋地管道、化糞池和檢查井組成;供電采用一臺800kVA箱式變壓器進行;照明系統采用路燈和高桿燈照明相結合,外側公路采用路燈照明,站場中心區采用高30m高桿燈照明。
2.2交通組織優化
進行一體化的綜合交通運輸系統建設,站區的規劃不僅要解決內部存在的交通壓力,更要通過良好的交通組織,理順站區周邊的交通流線[2]。由于東引1#、2#支洞施工單位多、車輛多、交通情況復雜,容易造成堵車等交通安全問題,為確保交通安全暢通,提高運輸效率和減少行車干擾,無軌運輸實行交通管制,1#施工支洞設置單向單車道,為進洞通道,許進不許出;2#施工支洞設置雙向雙車道,為進洞或出洞通道,可進可出。有軌運輸采用兩個相對獨立的運輸子系統:1#施工支洞鋪設雙股股道,主要為1#、2#引水隧洞有軌運輸服務,可進(左股道)可出(右股道),并設一組交叉渡線實現雙方向行車;2#施工支洞鋪設雙股軌道,主要為排水洞、3#引水隧洞有軌運輸服務,可進(左股道)可出(右股道),并增設兩組交叉渡線實現雙方向行車。
3結束語
1560平臺系統是一個集房屋建筑、有軌、無軌運輸系統、混凝土拌和系統、場內道路及相關配套設施于一體的一個綜合性系統工程,是一個較為復雜的交通運輸站場,是工程施工中物流、調度、監控、指揮、協調的基地。由于場地狹小,設計難度偏大,本文通過充分利用空間、合理構建布局、優化交通組織等方式對1560平臺進行了規劃設計與布置探討,平臺建成運營之后,設計功能基本實現,滿足了多家單位協同施工的需求,確保了施工期間通暢的有軌及無軌運輸條件,為類似工程中綜合性交通運輸工程的建設提供了規劃思路,具有一定的借鑒意義。
交通與運輸論文:分析公路交通運輸業與國民經濟的關系
一、公路運輸現代化內涵概括
我們根據現代化的特征,將公路運輸現代化從靜態和動態兩個方面去概括,即靜態和動態條件下公路運輸現代化的概念是不同的。
在運輸需求一定的情況下(靜態),從社會資源配置的角度考慮,公路運輸現代化是指通達性與運輸效率的一種均衡狀態。當這兩種效用相同時,公路的社會總成本低,此時的公路里程就是實現了基本現代化的公路規模,這時公路建設的社會資源配置最合理。
當經濟社會發展所產生的運輸需求和公路總里程都隨時間而變化時(動態),將公路的人口密度和運輸強度先后達到極值的過程,以及在這個過程中逐漸達到滿足當時工業化、信息化和智能化要求的狀態稱為公路運輸現代化。
二、公路交通運輸業與國民經濟的關系
“要想富,先修路”是我們大家都耳熟能詳的一句話,改革開放以來,我國的交通運輸業有了很大的發展,表現在運輸線路長度上和客貨運送量上都大幅度增長,與此同時,我國的經濟發展也快速發展。二者的同步發展存在著某種聯系,即我們猜交通運輸業對國民經濟的發展具有先行作用,也即交通運輸業對國民經濟的發展具有促進作用。
人們進行的交通運輸活動是人類經濟活動中一個極為重要的勞動分工,這種分工實際上包括兩個方面,一是要進行交通基礎設施建設和交通運輸工具的制造活動,一是要進行運輸活動即人和物的位移。對交通運輸與經濟增長關系問題的研究,實際上只是經濟學最基本的關于分工問題研究的一個組成部分,是一個最基本的經濟學問題。但實際上如何解釋交通運輸與經濟增長之間的相互作用的內在經濟機制是一個尚未給出令人滿意回答的理論難題。
發展經濟學家赫希曼將交通運輸看作社會間接資本,分析了社會間接資本與直接生產活動之間的關系。并得出結論;交通的發展有降低直接生產活動成本的作用,從而促進經濟的發展。從歷史上來看,從1843年到1860年期間美國工業化的大飛躍在很大程度上要歸功于當時的鐵路建設。
三、公路交通運輸存在的問題
1.運輸生產力水平不高
在營業性客貨運輸車輛中,中品質客車特別是品質客車和大噸位柴油貨車以及集裝箱等專用貨車所占比例偏低,遠不能滿足廣大旅客和貨主的需求。
2.運輸站場基礎設施建設滯后
由于種種原因,客貨運輸站場建設進度緩慢,到目前為止,在部分大中城市、相當數量的縣城以及大多數鄉鎮,客貨運輸站場基礎設施仍很短缺且設備簡陋,成為制約道路運輸發展的薄弱環節,影響了公路基礎設施功能和車輛運輸效率的充分發揮。
3.運輸組織水平和運輸效率較低
在部分地區,由于地方保護主義比較嚴重,存在著地區之間相互排斥、相互封鎖的現象,在一定程度上使空駛率提高、運輸組織水平降低,對建立全國統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場造成了消極的影響。
4.抽樣調查數據不能為政府部門提供有價值的數據信息
作為公路運輸抽樣調查數據提供者的運輸車主和數據利用者的政府管理部門和運輸企業,在信息的有效性的認知上,存在著難以彌合的鴻溝。主要表現為:一是數據主觀失真。由于抽樣調查過程缺乏制約與監督,加上某些車主對抽樣調查認識存在著距離,個別車主因逃繳規費而心有余悸,害怕如實填報,會增加費稅或者受到超載處罰。實踐中,經常會出現如下問題:(1)少報運量,多報燃油消耗。(2)多報運距,少報經濟收入。(3)多報車輛停駛日、車輛空載等情況。二是數據適用性不強。抽樣調查產生的數據,一方面為政府部門提供全社會公路運輸量,是政府統計局測算第三產業的經濟效益,測算本地GDP的依據之一。另一方面為運輸企業提供運輸效益、油耗等指標,是企業改進管理方法的重要依據。實踐中,由于抽樣調查方案本身的缺陷和調查單位的自身原因,抽樣調查數據往往小于實際運行的數據,大大降低了數據的利用價值。
四、加快公路交通發展的對策與建議
1.加大運輸結構調整,做大做強市場主體
在企業組織結構方面,從治理機制入手,以“專、精、特、新”為發展方向,鼓勵社會力量大辦運輸、辦大運輸。在運輸組織結構方面,積極推行高速快客、超長線路實行集團化、公營化;跨區線路、危險貨物、現代物流、站場經營公司化;其他線路、維修、檢測、駕校等經營方式多元化。在運力結構調整方面,高速公路和國道主干線客運以高級客車為主,城鄉客運以中級客車和普通客車為主,貨物運輸大力發展集裝箱車、廂式貨車、特種專用車輛,加快普通敞篷貨車的廂式化進程。
2.提高運輸生產力,加快道路運輸發展
采取多元化籌資的方式,鼓勵扶持各類經濟組織和個人投資建設客貨運站場;同時切實做好客運站的規劃、選址和建設工作,以適應現代化城市發展和新農村建設的需要。
3.強化運營治理,加強道路運輸安全
一是加強安全生產責任治理,嚴格實行安全生產監督責任檢查制度,把安全責任至上而下細化分解,落實到部門、落實到個人。二是加強營運車輛技術治理,堅持和完善運輸車輛技術等級評定制度和定期維護制度,切實規范營運汽車綜合性能檢測站行為。三是加強對客運站的監督治理,切實加強營運客車安全例檢和進站車輛經營資格的審查,果斷防止超員車輛、“帶病”車出站運行。
4.嚴細市場監管,創造規范運輸環境
一是按照“先易后難,分步實施”的原則,逐步解決運力大于運量的問題。二是監督治理機制,清理和規范運輸行業各類收費項目,大力開展運輸專項治理。三是多元經營機制,積極實施運輸市場多種準入模式,探索推行主干線、熱線客運線路經營權招投標,通過市場化運作,建立良性、公開、公正的運輸環境。
5.規范執法治理,加強執法隊伍建設
按照“設權應法定、有權必有責、用權受監督、侵權須賠償”的原則,進一步建立和完善 行政執法檢查制和過錯責任追究制,確保執法人員在實施行政許可、行政處罰和監督檢查時,嚴格按照法定權限、范圍、條件和程序辦事,樹立良好執法形象。
交通與運輸論文:論公路交通運輸業與國民經濟的關系
一、公路運輸現代化內涵概括
我們根據現代化的特征,將公路運輸現代化從靜態和動態兩個方面去概括,即靜態和動態條件下公路運輸現代化的概念是不同的。
在運輸需求一定的情況下(靜態),從社會資源配置的角度考慮,公路運輸現代化是指通達性與運輸效率的一種均衡狀態。當這兩種效用相同時,公路的社會總成本低,此時的公路里程就是實現了基本現代化的公路規模,這時公路建設的社會資源配置最合理。
當經濟社會發展所產生的運輸需求和公路總里程都隨時間而變化時(動態),將公路的人口密度和運輸強度先后達到極值的過程,以及在這個過程中逐漸達到滿足當時工業化、信息化和智能化要求的狀態稱為公路運輸現代化。
二、公路交通運輸業與國民經濟的關系
“要想富,先修路”是我們大家都耳熟能詳的一句話,改革開放以來,我國的交通運輸業有了很大的發展,表現在運輸線路長度上和客貨運送量上都大幅度增長,與此同時,我國的經濟發展也快速發展。二者的同步發展存在著某種聯系,即我們猜交通運輸業對國民經濟的發展具有先行作用,也即交通運輸業對國民經濟的發展具有促進作用。
人們進行的交通運輸活動是人類經濟活動中一個極為重要的勞動分工,這種分工實際上包括兩個方面,一是要進行交通基礎設施建設和交通運輸工具的制造活動,一是要進行運輸活動即人和物的位移。對交通運輸與經濟增長關系問題的研究,實際上只是經濟學最基本的關于分工問題研究的一個組成部分,是一個最基本的經濟學問題。但實際上如何解釋交通運輸與經濟增長之間的相互作用的內在經濟機制是一個尚未給出令人滿意回答的理論難題。
發展經濟學家赫希曼將交通運輸看作社會間接資本,分析了社會間接資本與直接生產活動之間的關系。并得出結論;交通的發展有降低直接生產活動成本的作用,從而促進經濟的發展。從歷史上來看,從1843年到1860年期間美國工業化的大飛躍在很大程度上要歸功于當時的鐵路建設。
三、公路交通運輸存在的問題
1.運輸生產力水平不高
在營業性客貨運輸車輛中,中品質客車特別是品質客車和大噸位柴油貨車以及集裝箱等專用貨車所占比例偏低,遠不能滿足廣大旅客和貨主的需求。
2.運輸站場基礎設施建設滯后
由于種種原因,客貨運輸站場建設進度緩慢,到目前為止,在部分大中城市、相當數量的縣城以及大多數鄉鎮,客貨運輸站場基礎設施仍很短缺且設備簡陋,成為制約道路運輸發展的薄弱環節,影響了公路基礎設施功能和車輛運輸效率的充分發揮。
3.運輸組織水平和運輸效率較低
在部分地區,由于地方保護主義比較嚴重,存在著地區之間相互排斥、相互封鎖的現象,在一定程度上使空駛率提高、運輸組織水平降低,對建立全國統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場造成了消極的影響。
4.抽樣調查數據不能為政府部門提供有價值的數據信息
作為公路運輸抽樣調查數據提供者的運輸車主和數據利用者的政府管理部門和運輸企業,在信息的有效性的認知上,存在著難以彌合的鴻溝。主要表現為:一是數據主觀失真。由于抽樣調查過程缺乏制約與監督,加上某些車主對抽樣調查認識存在著距離,個別車主因逃繳規費而心有余悸,害怕如實填報,會增加費稅或者受到超載處罰。實踐中,經常會出現如下問題:(1)少報運量,多報燃油消耗。(2)多報運距,少報經濟收入。(3)多報車輛停駛日、車輛空載等情況。二是數據適用性不強。抽樣調查產生的數據,一方面為政府部門提供全社會公路運輸量,是政府統計局測算第三產業的經濟效益,測算本地GDP的依據之一。另一方面為運輸企業提供運輸效益、油耗等指標,是企業改進管理方法的重要依據。實踐中,由于抽樣調查方案本身的缺陷和調查單位的自身原因,抽樣調查數據往往小于實際運行的數據,大大降低了數據的利用價值。
四、加快公路交通發展的對策與建議
1.加大運輸結構調整,做大做強市場主體
在企業組織結構方面,從治理機制入手,以“專、精、特、新”為發展方向,鼓勵社會力量大辦運輸、辦大運輸。在運輸組織結構方面,積極推行高速快客、超長線路實行集團化、公營化;跨區線路、危險貨物、現代物流、站場經營公司化;其他線路、維修、檢測、駕校等經營方式多元化。在運力結構調整方面,高速公路和國道主干線客運以高級客車為主,城鄉客運以中級客車和普通客車為主,貨物運輸大力發展集裝箱車、廂式貨車、特種專用車輛,加快普通敞篷貨車的廂式化進程。
2.提高運輸生產力,加快道路運輸發展
采取多元化籌資的方式,鼓勵扶持各類經濟組織和個人投資建設客貨運站場;同時切實做好客運站的規劃、選址和建設工作,以適應現代化城市發展和新農村建設的需要。
3.強化運營治理,加強道路運輸安全
一是加強安全生產責任治理,嚴格實行安全生產監督責任檢查制度,把安全責任至上而下細化分解,落實到部門、落實到個人。二是加強營運車輛技術治理,堅持和完善運輸車輛技術等級評定制度和定期維護制度,切實規范營運汽車綜合性能檢測站行為。三是加強對客運站的監督治理,切實加強營運客車安全例檢和進站車輛經營資格的審查,果斷防止超員車輛、“帶病”車出站運行。
4.嚴細市場監管,創造規范運輸環境
一是按照“先易后難,分步實施”的原則,逐步解決運力大于運量的問題。二是監督治理機制,清理和規范運輸行業各類收費項目,大力開展運輸專項治理。三是多元經營機制,積極實施運輸市場多種準入模式,探索推行主干線、熱線客運線路經營權招投標,通過市場化運作,建立良性、公開、公正的運輸環境。
5.規范執法治理,加強執法隊伍建設
按照“設權應法定、有權必有責、用權受監督、侵權須賠償”的原則,進一步建立和完善 行政執法檢查制和過錯責任追究制,確保執法人員在實施行政許可、行政處罰和監督檢查時,嚴格按照法定權限、范圍、條件和程序辦事,樹立良好執法形象。
交通與運輸論文:交通運輸的實踐與思考
一、部門集中采購優劣勢探討
(一)優勢分析部門集中采購的優勢主要體現在三個方面:一是有利于發揮規模優勢,提高財政資金使用效益。通過組織開展部門集中采購,可以把原本分散在各單位的采購需求整合在一起,發揮規模優勢,享受較高商業折扣;可以減少采購次數,節約采購行政開支;有利于集中監督管理,減少監督和管理成本。二是有利于更好地落實國家相關政策目標。通過部門集中采購,可以憑借著部門或系統內部采購活動的集約化、規模化特點,更加高效地落實政府采購扶持本國產品、民族幼稚產業、綠色環保產業等政策目標。三是有利于貫徹執行資產配置標準、強化國有資產管理。本部門或系統有特殊要求的項目,通常具有專業性較強、資產價值較高特點。針對這些采購項目實施部門集中采購,有利于統一控制配置標準,規范財政資金的物化過程;有利于促進財政精細化管理、加強資產管理和預算管理。(二)劣勢分析部門集中采購也有它的局限性:一是采購流程過長,采購時效性降低,零星、地域性及緊急采購狀況難以適應。對于實施部門集中采購的部門或系統,其各級預算單位需將具體采購需求逐級上報,這勢必對預算層級多的部門或系統造成采購流程過長進而降低采購效率。二是由于信息傳遞不暢等問題,或將出現實際配置項目與使用單位的實際需求不符情況。三是部門或系統內部實施部門集中采購模式,需要對各預算單位原有的采購事權和財權進行調整,一定程度上不利于調動各預算單位的積極性。當然,上述部門集中采購的優劣勢并不是的,如何趨利避害、揚長避短很大程度上取決于政府管理人員的管理水平和采購人員的采購水平。
二、交通運輸系統部門集中采購實踐、取得的成績與存在的不足
(一)部門集中采購實踐交通運輸部下屬有三大系統———海事、救撈和長航。自交通運輸部實施政府采購制度以來,這三大系統根據各系統特點積極探索對專業資產和服務的集中采購模式,組織開展集中采購活動。截至目前,這三大系統均已構建了各自專業資產和服務集中采購框架體系,但在交通運輸部層級尚未開展部門集中采購活動。下面,對這三大系統集中采購實踐作介紹。1.海事系統。按照中央、地方事權劃分,海事管理機構分為兩類,即交通運輸部海事局(簡稱“部局”)垂直管理的直屬海事機構和由地方交通運輸主管部門管理的地方海事機構。此處所指海事系統為部局及其垂直管理的十四個直屬海事機構(簡稱“直屬局”),負責監管全國所有海域以及主要跨省內河(長江干線、珠江、黑龍江)以及黑龍江、廣東、廣西、海南四省(區)其他水域,具體行使國家水上安全監督和防止船舶污染、船舶及海上設施檢驗、航海保障管理和行政執法,并履行交通運輸部安全生產等職能。截至目前,海事系統初步形成了“適度集中”與“分散”相結合的專業資產和服務采購管理模式,即根據專業資產和服務在各使用單位的通用性、資產規模大小等情況,逐步建立了部局適度集中捆綁采購、直屬局適度統一采購、直屬局所屬單位分散采購三級采購管理模式。2.救撈系統。救撈系統由交通運輸部救助打撈局(簡稱“部局”)及其救助、飛行、打撈三支隊伍(即三個救助局、四個救助飛行隊、三個打撈局,簡稱“直屬局”)構成。救撈系統是中國一支國家海上專業救助打撈力量,承擔著對中國水域發生的海上事故的應急反應、人命救助、船舶和財產救助、沉船沉物打撈、海上消防、清除溢油污染及其他對海上運輸和海上資源開發提供安全保障等多項使命。自2003年救撈系統體制改革以來,該系統一直在探索適合本系統特點的采購組織管理模式,截至目前已建立了部局集中采購和直屬局分散采購兩級采購管理模式。3.長航系統。長航系統由交通運輸部派出機構長江航務管理局及其六個直屬單位(長江海事局、長江航道局、長江三峽通航管理局、長江航運公安局等)構成,負責對長江干線(云南水富—上海長江口,干線航道里程2838公里)行使航運管理職責。與海事、救撈系統不同,由于長航系統各直屬局的工作職責不同,需要使用的項目也有各自的專業性和特殊性,因此該系統建立了以各直屬局為主的集中采購模式。這三大系統各自集中采購的具體組織方式及采購項目范圍見表1。(二)部門集中采購取得的成績經過多年實踐,以海事、救撈、長航三大系統集中采購為表現形式的交通運輸系統部門集中采購取得了顯著成績,具體體現在以下三個方面:1.集中采購工作逐漸規范。按照政府采購法的相關規定,結合各自采購項目的專業性、特殊性等特點,三大系統分別積極探索并構建了符合現階段發展特點的集中采購管理模式,這為下階段交通運輸部層級開展部門集中采購奠定了基礎、提供了支持。2.三大系統集中采購范圍不斷擴大、規模不斷上升。以救撈系統為例,近年來在積極探索專用項目集中采購新模式和新措施,集中采購范圍不斷擴大,由最早的救助船舶集中采購逐步擴展到飛機、信息化系統、溢油清污設備和應急救助物資等專用資產,以及船舶和飛機保險、船舶燃油供應等。集中采購規模也是逐年上升,據有關統計數據顯示,“十一五”期救撈系統專用項目集中采購規模年均7~8億元,“十二五”時期年均達8~9億元,約占整個救撈系統專用項目總采購規模的50%左右。3.集中采購組織形式相對穩定。截至目前,三大系統均建立起了相對穩定的集中采購組織構架。例如,救撈系統為了開展好救助船舶和飛機等大型專用資產集中采購活動,交通運輸部或部局專門成立了領導小組、工作小組和監造小組等。各機構職責分工明確,各項工作開展有序。(三)部門集中采購仍存在的不足1.部門集中采購工作缺乏總體規劃。交通運輸部作為本部門組織實施部門集中采購的主體,應針對此項工作統一制定規劃。由于我國政府采購制度發展才經歷短短十幾年時間,很多領域仍在逐步推進甚至摸索過程中,尤其是部門集中采購,財政部作為全國政府采購管理部門,僅在 《政府采購法》等法律文件中提及,尚未對“部門集中采購”作明確界定與定位。由于部門集中采購法律基礎不完善,交通運輸部將側重點放于貫徹落實國家政府采購政策,加強交通運輸部政府采購制度體系建設,在部門集中采購領域未加以深入研究,僅在國務院辦公廳2007-2012年印發的“中央預算單位政府集中采購目錄及標準”將救助船舶、直升機等納入部門集中采購項目貨物類目錄中。但隨著三大系統集中采購活動的積極探索和開展,交通運輸部層面不統一制定規劃,已逐漸阻礙交通運輸整個系統部門集中采購工作的深入開展和規范操作,不利于此項工作的長遠發展。總體上看,上述這些問題的存在,使得交通運輸系統部門集中采購工作沒有實現預期目標,與我國政府采購制度要求仍有一定差距。
三、其他中央單位實施部門集中采購的經驗借鑒與啟示
(一)部門集中采購經驗做法自2003年《政府采購法》正式實施以來,中國人民銀行、國家稅務總局、公安部、衛生部、水利部等多個中央部委先后組建了部門集中采購機構或者委托其他單位組織開展了部門集中采購活動,取得了顯著成績。例如,中國人民銀行自2004年9月就出臺了《中國人民銀行集中采購管理試行辦法》等一系列規章制度。又如,國家稅務總局于2005年成立了集中采購中心,主管國稅系統政府采購工作,承擔國稅系統的政府集中采購和部門集中采購,負責國稅系統政府采購業務工作的指導、監督和管理等。再如,公安部早在1960年經國務院批準設立了公安部政府采購辦公室警用裝備采購中心,隨后該機構經歷多次更名。2012年6月7日,經中央機構編制委員會辦公室批準,機構近期更名為公安部警用裝備采購中心,主要職責是受公安部和省級公安機關的委托,承擔警用車輛、裝備物資的集中采購等工作。(二)經驗借鑒與啟示通過對其他中央單位部門集中采購發展歷程、集中采購中心設定、集中采購目錄及開展情況的分析,得出如下幾方面借鑒和啟示。1.根據本部門或系統資產的特點確定部門集中采購的內涵。例如,在國務院辦公廳的集中采購目錄中,“金融系統專用設備及有價單證和憑證”是針對中國人民銀行的部門集中采購項目。在實際操作中,中國人民銀行按照這一項目進行了較大程度的拓展。貨物類包括計算機及其配套設備、監控報警系統及配套設備、通訊設備;運鈔車、護衛車、公務用車和其他交通工具;機械動力、電器、發行機具、醫療、炊具設備;帳表、憑證和其他印刷品;辦公家具;其他貨物。工程類包括營業辦公用房、發行庫、附屬用房和其他建筑物以及安全管理工程的新建、改建、擴建以及修繕和裝飾工程。服務類包括計算機軟件購買、開發及維護;各類設備維護;中介服務;各項財產保險。以上項目幾乎包括了所有中國人民銀行采購的專業資產及服務,并利用集中采購機構進行統一的管理。2.結合本部門或系統自身特點,構建部門集中采購的組織形式。上述中央單位均根據實際需求和特點,設定符合系統的部門集中采購模式。具體為:中國人民銀行和國家稅務總局經中編辦批準專門成立了集中采購機構,設立相關處室,負責本系統部門集中采購工作;公安部集中采購機構是從計劃經濟時期就延續下來,經過幾十年運作積累了豐富經驗;衛生部沒有成立集中采購機構,而是將其負責的高值醫用耗材和甲類大型設備招標工作委托給其下屬單位國際交流與合作中心負責組織實施,而水利部委托預算執行中心實施政府采購的管理工作并執行部分部門集中采購工作。3.按照專業資產的不同類型實行分類管理。首先,對具有標準、型號、規格統一的資產進行集中統一采購。例如,中國人民銀行系統各單位使用的監控警報系統、通訊設備、運鈔車、護衛車、憑證、計算機軟件購買開發及維護等;國家稅務總局系統各單位使用的增值稅專用發票、稅務登記證等稅務票證印制,稅收業務軟件,稅務制服等;衛生部下屬各醫院使用的各種醫療器械等,這些中央單位集中采購的項目都具有高度的統一性,各使用單位沒有差異化需求,從而可以高效地實現集中批量采購,實現較好的規模效應。其次,對其它專業資產或通用資產和服務的采購項目進行集中管理。如國家稅務總局的集中采購機構不僅實施部門集中采購工作,還負責編報和匯總國家稅務局系統政府采購計劃和信息統計工作;水利部預算執行中心受水利部委托承擔水利部政府采購的管理工作。4.建章立制,規范部門集中采購活動。一項工作規范開展的前提要件是建章立制。為了規范有序開展部門集中采購活動,有關中央部委制定了一系列規章制度。例如,中國人民銀行先后出臺了《中國人民銀行集中采購管理試行辦法》、《中國人民銀行集中采購工作規程》、《中國人民銀行集中采購中心保障金管理辦法(試行)》、《中國人民銀行集中采購中心電子化采購業務規定(試行)》、《中國人民銀行集中采購中心小額項目采購操作規程(試行)》、《中國人民銀行集中采購中心廉潔自律規定》和《中國人民銀行集中采購中心工作人員廉潔自律規定》;水利部先后制定了《水利部部門集中采購工作管理辦法》、《水利部部門集中采購實施細則(試行)》和《中央防汛物資部門集中采購管理辦法(試行)》;國家稅務總局制定了《國家稅務局系統部門集中采購目錄》。
四、加強交通運輸系統部門集中采購工作的措施建議
(一)對部門集中采購的管理方式及目標進行明確結合交通運輸部三大系統集中采購活動開展特點,首先應明確交通運輸部部門集中采購的管理方式及目標。根據《政府采購法》第三條“集中采購的范圍由省級以上人民政府公布的集中采購目錄確定”,“納入集中采購目錄的政府采購項目,應當實行集中采購”等規定,交通運輸部部門集中采購應當采取采購范圍加采購要求的規范管理方式,具體管理目標是對專業資產及服務采購進行“管理”和“全過程管理”,在此基礎上,合理制定部門集中采購目錄。考慮到部門集中采購目錄范圍大小對交通運輸部政府采購推進的力度和效果具有重要影響,因此目錄的制定需要有一定包容性和彈性,既體現專業特點,又有相對靈活操作空間,具體可考慮三個原則:一是目錄范圍要與管理和執行能力相匹配原則;二是目錄要與建立集中采購機制相結合原則;三是目錄要有利于操作執行原則。(二)完善部門集中采購組織架構穩定的組織體系是一項工作健康有序開展的前提和基礎。借鑒現有中國人民銀行、國家稅務總局等中央單位的做法,根據交通運輸部所屬單位的特點,在交通運輸部層級專門設立部門集中采購中心,較地承擔交通運輸 部直屬單位的政府采購執行職責,在采購時接受政府采購管理部門的監督,為直屬單位服務,應當是未來發展的目標。但考慮到當前交通運輸部部門集中采購制度尚處于起步階段,構建部門集中采購機構并實現部屬單位政府采購工作的愿景目標還存在一定困難,包括專業資產采購有相當一部分執行基本建設程序,在管理主體與管理制度方面與政府采購有進一步的銜接需求,以及在目前事業單位改革背景下,構建部門集中采購機構也不具備條件。因此,建議先從制度建設入手,搭建交通運輸部部門集中采購制度平臺,逐步地規范部屬單位專業資產和服務的采購行為,進而在條件成熟時逐步過渡到愿景目標。(三)制定規章實行專業資產政府采購的管理和全過程管理制定《交通運輸部部門集中采購管理試行辦法》,從組織方式、集中采購范圍、采購方式、采購程序、信息統計和報告、內部控制和監督檢查等方面作出規定。為了統一、規范部屬單位部門集中采購活動開展流程和工作程序,進一步制定《交通運輸部部門集中采購工作規程》,規定職責分工、采購項目管理、采購計劃和采購需求編制、采購項目實施、采購合同管理、資金管理、驗收付款、信息統計等內容,從而實現對專業資產政府采購的管理和全過程管理
交通與運輸論文:交通運輸與經濟發展的關系分析
1.交通運輸與經濟發展的關系分析
目前為止，對于交通運輸和經濟發展之間的相互聯系，存在著三種看法，其一，交通運輸的能夠發展的原因是由于當時的經濟發展所帶動起來，其交通運輸就是為了能夠滿足當時的經濟需求；其二，交通運輸的發展影響著經濟，交通運輸對于經濟的發展存在著良性作用；其三，是對上述兩種觀點的結合，即兩者的關系是相互影響，相輔相成的，交通運輸對于經濟的發展存在著良性作用，并且經濟發展也促進了交通運輸業的發展。
2.交通運輸與經濟發展的內在聯系
怎樣能夠對于交通以及經濟的關系有著正確的認識，尤其是使用經濟學理論來闡述國內的交通發展以及經濟發展之間的相互作用，單單使用運輸經濟學來經行闡述還是很困難的，這就必須要使用宏觀經濟學、經濟增長學等學科所闡述的理論知識，并且還要結合著國內經濟以及政治發展的國情來考慮，探究交通運輸和經濟發展之間的作用的關系和相互作用的規律[2]。探究運輸業在不同經濟情況下的情況，使用其宏觀經濟學以及經濟增長學的有關理論知識，將其運輸作為基礎經行研究，將運輸時期和經濟不同時期對應起來細化供給，并且制定出定量分析交通運輸的模型，需要從宏觀經行計算出在不同時期不同形式下交通供給的總量，在進行研究算出各種運輸形式在模型當中所占據的比重，從而確定其每一種運輸形式的所占據經濟的具體數。
3.交通運輸參與經濟發展的具體表現
3.1經濟發展促進交通運輸業的發展
交通運輸行業的發展離不開經濟的發展，在每一個時間段、每一個地點、每一個民族的興起都起到不可忽視的作用。但是在從每一個國家的情況進行分析，我們能夠得出這樣一個結論，一個區域交通情況是否發達，與這個區域的經濟實力有著不可分割的聯系。在兩者的相互關系當中，最重要的一點就是交通運輸業發展是由經濟的發展所帶動起來的，并且經濟水平越高其交通運輸就會越便利。交通運輸對于一個國家來講是關系到民族生存的一個重要的關節，每一個國家的掌權人員都會對交通運輸這個問題引起重視，每一個國家的政府都想要發展好運輸業，給人們提供舒適的生活條件，但是其運輸環境是受到經濟的發展，從開始的規劃交通、實施工程、設備引入、交通的管理以及運營和的維護等環節都需要這巨大的資金，換句話說需要經濟的支持。
3.2交通運輸業的發展帶動經濟發展
交通運輸業也在促進著經濟的發展，大量事實已經論證了這一觀點，下面從如下幾個角度來進行闡述：及時點，交通運輸行業的進步給有關的產業的發展帶來了巨大的利益，例如汽車行業、建筑業等。交通運輸的建立需要有大量資金的支持，這些資金的流入方向一定會帶動著有關行業企業的收入增加，這是交通運輸發展帶動了經濟發展最直觀的表現。第二點，交通運輸的發展能夠促進其有關物品的交易以及流通，能夠給商品的運輸提供便利，促進其經濟的繁榮，同時也給企業提供了更大的發展空間，不僅僅局限于某一個區域，這也是有著不可忽視的作用。第三點，交通運輸的發展能夠給一些未就業的人換一個地區，提供就業的機會，這是給經濟市場帶來巨大的影響，能夠合理的運用人力資源，實現了促進國家經濟發展的重要步驟。
3.3交通運輸與經濟的協同發展
交通運輸與社會經濟共同發展共同進步，其影響到區域經濟發展以及經濟產業結構變化兩個方面。本文從這兩個角度經行分析與探究。
3.3.1交通運輸建設影響區域經濟發展
交通運輸建設影響區域經濟發展具體體現在三個方面：其一，城市的交通運輸可以帶動起經濟的發展，由于產業鏈的原因，城市交通能夠增加其經濟需求，能夠引起鏈狀的反應，讓其在產業鏈上的每一個行業的經濟都可以得以發展；其二，城市的交通運輸能夠促進其地域的經濟結構的合理性：有關項目的確立，能夠增加其運輸的速度，可以更好的形成市場，并且根據市場特有的優勝劣汰的機制，推動了同一類行業的進步，從而推動了這個區域一體化經濟，優化了這個區域的經濟結構；其三，能夠促進投資的增加，其城市交通的運輸功能在一部分程度上減少了城市與城市相互之間的距離，給經濟發展提供了很好的環境。同時也為企業的招商提供了便利，這樣就能促進了經濟的進步。
3.3.2交通運輸發展影響經濟產業結構變化
城市交通運輸能夠誘導其經濟模式發生相應的改變，將其優點放大，缺點忽略。這樣就能夠增加其區域的規模，增加知名度，這樣就可以帶動旅游行業的發展。便利的交通環境也能夠間接的增加其房屋的價值，為當地的房地產行業以及政府有關部門的稅收提供了很好的平臺[3]。高效率的交通環境能夠為區域給出更加寬闊的發展空間，讓城市的經濟變得更加具有特色。
4.總結
綜上所述，交通運輸行業是國家經濟的重要組成成分，通過交通能夠減小地域問題，同時也能夠減小由于地域問題存在的經濟發展不平衡的問題，對于社會經濟的進步產生了不可忽視的影響，交通運輸業與區域的經濟發展的關系密不可分，所以，我們應不斷的探究其交通運輸的可持續發展的途徑，能夠更好的促進其經濟的發展。
作者：薛富強 單位：河北張家通局
交通與運輸論文:交通運輸平臺的研討與設計
1技術架構
交通運輸綜合應急平臺利用先進的電子信息技術，以互聯網、企業專網、3G無線網絡等通信技術作為信息交換技術，以G工S作為地理信息展示技術，以WCF作為通信框架基礎，采用C/S和B/S的混合模式進行構建，為應急指揮決策提供音、像、圖、文等多位一體化的信息服務。平臺由基礎支撐層、數據支撐層、業務支撐層、綜合應用層等構成。如圖l所示。基礎支撐層為平臺提供ES朋良務總線、網絡存儲、音視頻接入、數據交換平臺與插件式UI框架等;數據支撐層是整個綜合應急平臺的數據核心，采用數據倉庫技術為系統運行提供各類數據支撐;業務支撐層是整個綜合應急平臺的核心，為平臺各類前端展示系統提供與之對應的業務服務，從而保障各前端系統業務的正常開展;綜合應用層則為平臺提供前端交互子系統。
2系統優勢
由平臺技術架構圖可以看出，綜合應急平臺的設計復雜性主要由業務支撐層與數據支撐層兩者決定。接入業務支撐層的第三方接口服務越多，接入數據支撐層的動態數據越多，整個系統的設計越復雜。GIS應急資源展示子系統:實現交通運輸相關應急資源的可視化分布情況展示、空間與屬性信息的多維查詢、分析、定位及調度等功能，為指揮中心提供及時、、的應急資源信息;應急指揮協同子系統:主要實現“戰時”的事件報送、分析研判、應急處置等工作，提高了事件研判、處置以及應急靜態、動態信息的高度共享能力，實現了應急指揮處置的規范化、數字化、信息化;通信指揮調度子系統:主要負責完成日常值守中組織內通信、特服電話接警等工作，在“戰時”主要完成應急資源調度、應急處置命令下發、應急信息反饋等工作，是整個突發事件處置過程中信息接報、研判、處置、信息每個環節都不可缺少的重要基礎支撐;lD、可視化統一控制子系統:實現大量的多媒體設備和計算機設備按照業務的需要及時、快速、有效地運轉和切換，實現硬件設備的信息化管理。通過虛擬化場景的布設，實現系統與設備對接，使得操作直觀簡單、人性化和智能化;日、應急信息服務子系統:用于輔助應急管理人員高效地進行應急信息管理與。日常情祝下為社會公眾提供出行信息咨詢;應急情況下應急管理人員對突發事件信息等進行匯總、編輯、審核、，并由監督值守人員為社會公眾提供突發事件處置進展情況及應對方案等咨詢;應急統計分析與評估子系統:負責對湖南省交通運輸應急管理工作進行統計分析評估總結，并生成報告，對歷史信息建立分析評估模型，以實現對應急工作整理效能及發展趨勢的評價和預測。
3結束語
湖南省交通運輸綜合應急平臺基于“平戰結合”的應急管理思想，形成了一套完整的數字化、智能化的綜合應急管理平臺體系，大大提高了交通運輸突發事件現場指揮的及時性和有效性，為整個交通運輸應急處置體系提供了強有力的信息保障。隨著“云計算”、“移動終端設備”等互聯網技術的飛速發展，為綜合應急平臺的技術延伸提供了廣闊的空間和環境。借助“云計算”，依托其開放性、標準化的特點，將綜合應急平臺中面對公眾的服務以“云端服務”的形式進行公開，并提供二次開發接口，讓更多的第三方軟件商參與進來，結合“移動終端設備”讓公眾用戶享受開放性帶來的便利，未來的時代是“云”的時代，是擁抱互聯網的時代，因此，綜合應急體系之樹必將在互聯網的土壤里愈加枝繁葉茂。
作者：鄭志剛 單位：湖南省交通科技信息中心
交通與運輸論文:信息化與交通運輸管理的探討
一、現代信息技術對交通運輸管理的影響
（一）有利因素
1.現代信息技術有利于打造智慧交通
隨著“智慧城市”建設的深入推進，“智慧交通”越來越成為人們關注的熱點問題。運用現代信息技術實施交通運輸管理，特別是隨著自動識別系統（RFID）和智能交通系統（ITS）的廣泛應用，能夠將先進的信息技術應用于交通運輸管理，能夠將交通運輸、道路、出行者三者緊密結合起來，形成信息化、數字化、智能化、社會化的新型交通運輸管理系統，有效解決交通堵塞和車輛擁堵問題，有利于打造“智慧交通”，不僅縮小了信息傳遞空間，而且能夠提高信息傳遞、分析、處理速度和效率，對于實現交通運輸管理“智能化”具有十分重要的意義，同時也是“智慧城市”的重要組成部分。
2.現代信息技術有利于緩解運輸壓力
隨著我國經濟社會的快速發展，對交通運輸的需求日益增大。特別是隨著我國人民收入和生活水平的顯著提高，城市車輛顯著增加，對交通運輸管理提出了新的更高的要求，如果不能有效對城市交通進行科學化管理，就會阻礙交通事業發展，特別是我國目前交通擁堵問題已經成為“城市病”。將現代信息技術應用于交通運輸管理，能夠通過信息化、智能化管理系統對整體運輸能力、運輸需求以及交通承載能力等進行多方位、系統化、多層次的分析和管理，能夠很好的解決承載力不足與運力過剩的矛盾，進而提高交通運輸效率，緩解交通動力壓力。
（二）不利因素
1.對交通運輸管理理念提出新的要求
隨著現代信息技術的快速發展，“信息化”具有革命特性。在現代信息技術飛速發展的新形勢下，交通運輸管理部門的思想觀念和發展理念還不適應形勢發展的需要，對現代信息技術在交通運輸管理方面還有一定的局限性。一些交通運輸部門在交通運輸管理“信息化”建設方面資金投入還不到位，導致對現代信息技術應用不夠，“信息化”管理系統建設嚴重滯后，在一定程度上制約了現代信息技術在交通運輸管理上的應用。
2.對交通運輸管理網絡提出新的挑戰
現代信息技術需要具備一定的基礎設施建設，通過加強“信息化”基礎設施建設來形成現代交通運輸管理網絡，這是運用現代信息技術加強交通運輸管理的重要基礎。盡管目前我國交通運輸管理的現代科技信息應用水平不斷提高，但由于傳統管理網絡的改造和提升需要大量的資金投入，不可能一步到位。特別是由于我國交通運輸站點較多、信息管理系統功能不全等因素制約，對運用現代信息技術進行系統整合具有一定的難度，必須采取有效措施逐步解決。
二、應用現代信息技術加強交通運輸管理的策略
（一）轉變管理理念
理論是行動的先導，應用現代信息技術加強交通運輸管理必須首先在理念上狠下功夫，牢固樹立“信息化”管理理念，不僅要推動各級政府轉變理念，同時也要推進各級交通運輸管理部門的領導人員、管理人員轉變理念，只能這樣才能更好的推動交通運輸管理“信息化”建設。
（二）拓寬融資渠道
應用現代信息技術加強交通運輸管理，“信息化”基礎設施是關鍵。必須著眼于破解現代信息技術應用的資金瓶頸，搶抓我國新一輪“市場化”改革機遇，積極探索和創新交通運輸管理“信息化”建設融資渠道，既要加強政府投資，又要激活民間資本，實行政府扶持、部門自籌、社會參與、市場融資相結合的方式，多元化、多渠道、多層次籌措建設資金，破解資金瓶頸。
（三）打造管理隊伍
應用現代信息技術加強交通運輸管理，必須打造一支專業化的“信息化”管理隊伍。要把人才建設作為應用現代信息技術的重中之重，大力加強具有專業素質、管理能力、職業道德等綜合素質人才的引進力度。要進一步健全和完善“信息化”教育和教育機制，加強對現有管理人員的信息化培訓，著力提高他們的信息化應用能力、管理能力和控制能力。要大力加強人才培養、引進、使用、考核、獎懲機制建設，積極推動信息化管理技術創新，不斷提高信息化管理水平。
三、結論
隨著我國改革開放和社會主義現代化建設的深入推進，我國城市化進程不斷加快，特別是隨著我國綜合承載能力的不斷提高，我國交通運輸業取得了長足進步。在我國現代信息技術快速發展的新時期，必須對現代信息技術對交通運輸管理的影響有更加深刻的認識，搶抓有利因素，破解不利因素，推動我國交通運輸管理“信息化”建設取得新的更大成效。
作者：潘麗梅單位：靖西縣道路運輸管理所
交通與運輸論文:區域經濟發展與交通運輸體系分析
摘要：在我國國民經濟發展中，交通運輸業作為基礎產業，發揮著至關重要的作用。在區域經濟系統中，區域交通運輸系統作為重要的組成部分，使區域經濟發展得到有效推動。從長遠發展來看，相關部門需要對交通運輸體系的健康發展高度重視，從而確保區域經濟發展與交通運輸體系一體化的順利實現。圍繞區域經濟發展及交通運輸體系一體化的概況，重點分析了區域交通運輸一體化對經濟發展的作用及措施。交通運輸能推動區域經濟發展，區域經濟能帶動交通運輸發展，應對區域交通動輸發展的整體部署加強重視；推動一體化進程不斷加快；促進區域制度規范一體化步伐的加快。
關鍵詞：區域經濟發展；交通運輸體系；一體化
近年來，不斷深化的國際分工和持續加強的經濟全球化使區域一體化成為世界經濟發展的趨勢，很多國家在區域經濟的發展和區域競爭力的提升上都將區域一體化作為主要策略。在區域經濟發展中，交通運輸發揮著極其重要的作用，這就要求交通運輸系統的發展速度能夠很好地適應區域經濟發展的速度。過于滯后或超前發展的交通運輸都會對區域經濟的發展造成阻礙。在區域經濟大系統中，交通運輸作為一個子系統，緊密聯系著區域經濟，兩者不但相互制約，而且相互促進。想要促進區域一體化發展，區域交通運輸一體化成為客觀基礎和必然要求。
一、區域經濟發展及交通運輸體系一體化的概況
（一）區域經濟
所謂的區域經濟，主要是指外部環境和內部因素在相應的區域內相互作用，在經濟發展的過程中所出現的生產綜合體。其中，一定的區域范圍是指在經濟發展中各個要素及與其密切結合的區域發展實體。區域經濟作為綜合性的地理概念，可以將各個地區之間的資源開發與利用情況充分反映出來，特別是表現為能否合理的利用土地以及礦物等資源，科學性與經濟效益能否通過合理布局地區之間的生產力使其融為一體。一般情況下，單一的經濟指標是無法表現出區域經濟發展所取得的成果，進行思量時需要多方位進行，確保社會經濟發展的總體效益能夠有效結合地區性的生態效益。從目前我國經濟發展情況來看，大多數地區需要考慮以下幾點：一是對國家經濟中地區經濟所扮演的角色以及其作用進行深入分析；二是分析其發展規模和速度是否符合當地的發展現狀；三是分析方案是否能夠對當地的自然資源進行合理利用，或者在環境保護中發揮重要作用；四是分析其協調作用是否得到充分發揮，能否使整個區域經濟發展水平得到進一步提高；五是對基礎設施的適應。
（二）交通運輸的發展密切聯系著人類文明的發展
交通運輸在人類生活和獲得生產資料的活動中起到了至關重要的作用。快速發展的社會經濟逐漸形成了一體化的區域交通運輸體系。各個傳統的行業界限需要通過區域經濟一體化的發展目標來打破，按照一體化交通運輸體系結構的相關要求，能夠統一規劃交通資源，使組織與協調工作保持合理性，從而確保區域內交通運輸體系運轉正常，同時創造便利條件使交通資源得到合理利用。與此同時，可以使交通運輸需求的各類條件得到滿足，從而進一步提高區域交通運輸體系整體效益。從區域一體化的交通運輸體系的實際情況來看，具有以下四方面的特征：一是在交通運輸體系中，區域經濟一體化作為重要載體，發展方向和總體規劃的制定需要與區域一體化發展所制定的要求標準相符合；二是區域一體化的交通運輸體系并不是疊加匯總各類運輸方式，主要是把其結構與特征進行有效組合。區域一體化的交通運輸體系具有整體性、創新性以及全局性；三是通過上述分析能夠看出，一體化是區域一體化交通運輸體系的最主要特點，其中一體化中包括政策要素、規劃建設以及市場要素等；四是區域間經濟和交通運輸業之間的相互作用能夠通過區域一體化運輸體系得到充分的展現，另外也使各種運輸方式得到健康發展。
二、區域交通運輸一體化對經濟發展的作用及措施
（一）交通運輸和區域經濟的相互作用
區域經濟影響著交通運輸發展，同時交通運輸業也影響著區域經濟的提升，它們之間相互作用，缺一不可。區域經濟發展主要目標就是合理的優化配置資源，同時可以有效整合產業結構資源以及地區之間的布局，對區域經濟運行過程中所存在的問題進行有效處理，從而進一步提升經濟效益。區域交通運輸一體化系統與其他系統相比較，區域經濟特有的特征為關聯性、一致性及層次性。在劃分區域經濟系統時能夠根據這些特征把區域經濟系統劃分為區域生活、發展條件及基礎設施等各式子系統。與此同時，交通運輸系統作為區域經濟發展的子系統，兩者關系密不可分，缺一不可。1.交通運輸能夠推動區域經濟發展。在國民經濟中，交通運輸業已成為其增長的重要因素，其中交通運輸基礎設施發揮的作用尤其重要，進一步保障了區域經濟的快速發展。通過長期的實踐能夠看出，發展中國家的交通運輸業在推動區域經濟發展方面起到的作用至關重要。通過對區域經濟研究分析能夠看出，其發展的關鍵因素不是文化和制度，而是交通運輸。交通運輸業在區域經濟活動中作為橋梁和紐帶連接著各個部門，可以使區域之間的協調合作得到充分實現。從上述內容可以看出，如果進一步提高交通運輸系統的功能，同樣能夠增加區域內的大量經濟收入。另外，在國民經濟中，交通運輸業作為重要的物質生產部門，同樣作為區域內主要的經濟收入來源。對交通運輸業相關的產業間的關系進行合理利用，使其和諧發展，可以進一步推動區域內經濟的快速發展。2.區域經濟能夠帶動交通運輸發展。在一定程度上，交通運輸業高標準的運輸需求能夠通過區域經濟的發展來滿足，同時對于交通運輸業的整體規劃目標，區域間的經濟發展戰略部署所發揮的促進作用同樣不可小覷，對行業的整體發展方向發揮著重要的指導作用。另外，不斷升級區域內的產業結構，還可以對運輸布局和運輸結構的調整產生一定的影響。隨著近年來改革的不斷深入，交通運輸和區域經濟的均衡狀態得到進一步發展。進入21世紀以來，我國經濟建設得到了突飛猛進的發展。快速發展的社會經濟使交通運輸業的發展得到不斷進步和完善。現如今，在現代物流業高速發展的時期，交通運輸行業已成為重要載體，是其發展的必要條件。想要推動交通運輸業和區域經濟的均衡發展，需要將以下兩方面做好。一是在一定程度上，交通運輸業的發展能夠給區域的可達性提供發展的便利條件，與此同時，還可以有效改善區域條件。所謂的區域可達性主要是指一個位置到達指定的活動位置所存在的便利程度。提高區域可達性，能夠使區域對外開放的程度得到促進，使區域和外界的溝通聯系得到加強，進一步推動區域經濟發展。與此同時，運輸成本的不斷減少和運輸距離的進一步縮短，能夠使區域的區位條件得到有效改善，使其在區域內更具有競爭優勢；二是各經濟要素之間的聯系在區域經濟不斷發展的過程中要注重增加，確保不會間斷聯系。在區域經濟發展中，交通運輸業作為重要組成部門，能夠使區域間的交流與合作進一步得到加強。交通運輸業作為區域間的人和物等要素之間的重要載體，在其發展的道路上發揮著至關重要的作用，這就需要合理的優化配置各個地區的資源，同時將區域優勢進行充分展示，將資源進行有效整合，進而使市場一體化的規劃目標得以實現。
（二）發展交通運輸一體化的措施
1.對區域交通運輸發展的整體部署加強重視。合理地配置區域交通運輸業的空間布局以及運輸結構，同時對多極化、網絡化的運輸系統進行同步建設。將行業界限打破，對各類運輸方式積極發展，確保分工合理，使綜合運輸能力得到有效提高。2.推動區域交通運輸市場一體化進程不斷加快。相關部門必須打破各地區之間的貿易壁壘，從而確保多樣運輸方式之間的優勢互補，同時對區域整體發展的觀念不斷強化，保障交通運輸業的整體效益處于不斷發展的狀態。另外，還要將市場在資源配置中所起到的基礎作用進行充分發揮，使市場的交易成本得到降低，進而保障區域內合作市場機制的正常運作，使服務水平和運輸效率進一步提高。3.促進區域制度規范一體化步伐的進一步加快。對相關的管理規范進行制定，確保區域內的協調機制不斷健全和發展，使多頭管理有效減少，確保區域交通運輸一體化從制度上得到保障。將行業壟斷行為打破，使市場規定更加透明和公開，從而推動區域統一的市場發展。
三、結束語
通過以上內容能夠看出，在區域社會經濟發展中，交通運輸行業作為基礎設施建設的重要一環，需要通過有效措施使其作用得到充分發揮，將交通基礎建設不斷完善能夠便于區域分工的強化，使區域貿易得到加強，使區域經濟的整體發展得到促進。隨著我國社會經濟的快速發展，我國公路建設水平也在不斷提升，進一步提高了公路的運輸能力和承載能力。當前一個時期，推動經濟發展水平的提高日益重要，在經濟發展過程中，交通運輸業的服務水平也成為不可或缺的重要載體，交通運輸行業的建設質量需要符合經濟發展的需求目標，從而推動交通運輸行業的健康可持續發展。
作者:秦春亞 單位:駐馬店市農村公路管理處
