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交通設施建設研究:小議交通設施建設投資對經濟發展的影響
摘 要：公路交通于經濟發展之間實際上是緊密聯系不可分割，其中公路交通事業的發展程度必然會對經濟發展造成一定的程度的影響。本文首先分析了公路交通和經濟之間的關系，并從積極影響和消極影響這兩個方面對公路交通對經濟發展的影響進行簡要分析
關鍵詞：交通基礎設施；經濟；影響
前 言
創建完善的交通運輸體系，是促進經濟發展的一大助力，而交通體系的完善離不開交通基礎設施的建設。交通的意義是將不同地理區域聯系起來，也可以作為樞紐將經濟活動組合在一起。為了促進各種生產要素在不同區域內流通，就必須修建完善的交通基礎設施，設施的修建使不同區域城市聯系緊密起來，也加快了城市化步伐。國家大力修建交通基礎設施也符合當前區域經濟一體化的要求。交通基礎設施是一個城市經濟發展程度的表現，結構科學、便捷高效的交通基礎設施會帶動城市經濟的快速發展。反之，結構混亂、通達程度低的交通網絡體系必然會對經濟的發展造成負面影響。雖然我國加大了對交通基礎設施的投資力度，而且也注意人才的培養，但是目前的交通設施條件依然難以滿足目前發展國民經濟的需求。我國對交通基礎設施建設力度，在很長一段時間都會持續增加。
1 完善交通基礎設施促進經濟發展
1.1解釋交通基礎設施的概念
國家為了給人們提供便捷的生產、生活環境，便加大了交通基礎設施建設。交通基礎設施的性質是為經濟活動而服務的，可以是為人們提供實際的產品，也可是提供一定的勞務服務，促進信息的流通以及科學的發展，進而將人們的生活、福利水平提升。交通基礎設施的建設主要是為人們提供一個便捷的生產運輸、生活出行環境，涵蓋了海運、陸運、空運、以及鐵路運輸。完善的交通基礎設施可以促進國民經濟的飛速發展。
1.2當前的城市交通體系
我國目前的經濟發展一日千里，但是落后的交通基礎設施卻在一定程度上影響了經濟的發展。加大交通基礎設施建設力度已經是我國政府以及各個行業領導部門人員共同認知。京滬高速鐵路的建設、渤海灣跨海通道的建設、浦東機場及312國道等一些交通基礎設施建設就體現了這點。
我國逐漸加強交通基礎設施的建設力度，在一定程度上降低它對經濟的影響。但是當前我國地域間的發展不公平，導致交通基礎設施的完善度各不相同，落后地區在鐵路運輸上的表現更是如此。交通基礎設施的回本是一個漫長的過程，因此建設資金的籌備是一大難題。
1.3經濟發展的影響因素
經濟主要是指各種非農業經濟體匯集在一起的經濟實體，該實體的主要載體是城市。交通便捷度、勞動力素質、資源占有狀況、科技水平、經濟政策、對外開放程度等是城市經濟發展的主要影響因素，其中最根本是交通便捷度以及資源占有狀況。1.4經濟發展離不開交通基礎設施建設
國民經濟的基礎設施建設中最主要的便是交通基礎設施的建設，完善的交通基礎設施是經濟發展的一大助力。但城市的經濟發展水平以及對外開放的程度是本市的交通基礎設施建設的重要影響因素之一。經濟發展程度越好，交通基礎設施的要求就越高，這種相互作用的關系使得兩者之間涉及的因素眾多。
2 交通基礎設施建設對經濟發展的影響
2.1 交通基礎設施對相關產業的經濟影響
完善的交通基礎設施不僅可以直接促進經濟的發展，而且可以間接的拉動社會經濟，因為其在建設過程中拉動了相關的行業發展。我們將建設交通基礎設施帶來的所有經濟利益稱為該設施的全部價值。在建設初期，需要采購大量的原材料，如鋼材、水泥、瀝青、砂石等，這樣便促進了這些行業的營業額增長，在建設中更是產生大量能耗，也帶動了能源產業的發展。交通基礎設施建設作為一條價值鏈將眾多的此類中間商品貫穿起來，在設施投入使用后將創造更多的附加價值。交通基礎設施在建設時需要大量的人力、物力、技術支持，因此可以創造很多勞動崗位，還能將資金的運轉速度提升，以及促進科技的進步。更能促進其他相關產業的不斷發展，從而為經濟的發展提供大的推動力。2.2擴大企業市場份額，優化資源配置
經濟的飛速發展離不開一個產品流通快速的外部環境，而完善的交通基礎設施將會為商品的流通創造一個良好的條件。交通基礎設施建設時將資源合理化分配會提升工程的效益。交通設施的便捷程度，直接影響一個地區的資源配置情況。便捷的交通會縮短產品進入市場的時間，提升該商品的產出比使該商品擁有更好的競爭力，進而將產品所在區域的發展有著更好的前景。該區域市場的市場前景擴大后，就能吸引其他地區的產品進入，經濟的發展速度自然會提升，但是開放的市場也會引起競爭的變大。各企業在競爭嚴重的市場條件下只能通過不斷地合理分配資源，以及加大管理力度來提高競爭力，同時也加速了城市經濟的發展。
2.3減少資金投入
產品從原材料到商品，從生產者到消費者，這一系列過程交通就連接的紐帶。無論是何種商品的生產，以及消費都離不開交通的作用，并且受到交通便捷情況的影響。目前由于人們越來越重視交通基礎設施的建設，可供選擇的交通工具種類也變多了，人們可以選擇的范圍多了，彼此間競爭也變大了。因此交通行業也應做好自已按合理配置，通過科學的管理方式來降低自己的成本，以便提升競爭力。
2.4加強區域內合作，促進經濟發展
當前越來越完善的交通基礎設施，將繁多的客、貨流進行了有效的分流，降低了運輸的壓力，同時也加速了產業發展以及提升本地區的經濟競爭力。交通基礎設施將各個城市之間的經濟壁壘有效地打破，促進資源之間的流通，將區域的不同經濟體聚在一起提升發展速度。提升本市交通便捷度，加強區域合作，區域間的貿易來往增多，避免出現大量勞動力資金流失現象，降低了投資風險，使分工更加合理化，經濟發展的方式更加合理，促使城市經濟和區域經濟之間成為一體，使城市和經濟以及交通之間的關系協調共同發展。
2.5對促進經濟均衡發展，減小地區間經濟差距具有重要意義
相同工種之間，以及高新產業之間聚集離不開完善的交通基礎設施的支持，不同城市之間物流、能量流、信息流之間的流轉也離不開完善的交通基礎設施網絡。經濟均衡的實現過程：一旦城市內部形成比較聚集的產業集聚群體，其的顯著優勢將會吸引大量的資源和勞動力以及信息、技術等的匯聚在一起形成繁華城市帶。一旦達到某個值，這些要素就會從該地向著比較落后的地區流動，縮小了這些地去和發達地區的差距，實現經濟的平衡發展。
2.6影響城市的整體布局和功能定位
城市規劃中最重要的一步便是建設完善的交通設施網，也是促進經濟快速發展最緊要的一步。交通基礎設施的完善程度直接關系到人們對當地經濟環境的印象。也是當地經濟承載程度以及居民生活質量的體現。只有加大城市交通基礎設施建設力度才能提升城市的運轉速度，將城市在區域內部的地位提高。該城市一旦成為區域的經濟中心便要加強和附近城市的經濟聯系，形成新的經濟格局，將城市的布局以及規劃便更加，使城市的發展速度一直處于又快又好的高效狀態。
結束語：交通運輸建設是國民經濟發展的基礎，國民經濟發展離不開便捷的交通條件，因此要想經濟繁榮，必須發展交通運輸產業。交通運輸產業在改革開放后飛速發展起來，只有先進的交通設施才能促進工業、農業生產力的發展。國民經濟和交通運輸之間是作用與反作用的關系，當前各農村之間，農村與城市之間交通條件還需改善，這樣才能促進經濟與交通的和諧發展。交通運輸事業的發展將影響到當前的國民經濟，我們需要依照相關規定對兩者之間的關系進行考察，以便更好的把握。將考察的結果作為參考資料呈報給相關政策制定部門，使其制定科學合理的交通運輸建設法規。經濟的發展很大程度上以來交通基礎設施，在交通設施建設時就要注意其的合理程度，運用科學的規劃方式將會促使交通基礎網絡的多元化以及立體化。提升各城市的物流以及信息流等運轉速度直至實現現代化的經濟發展模式。
交通設施建設研究:北京市通州新城交通設施建設規劃研究
[摘 要]本文通過分析北京市通州新城功能定位及交通設施現狀存在問題，研究新城交通設施建設思路和建設規劃布局，為政府投資決策提供重要依據。
[關鍵詞]通州新城 交通設施 建設規劃
1 引言
通州位于北京市東南部，西臨朝陽、大興，北接順義，東與河北三河、大廠、香河相連，南和天津武清、河北廊坊交界。通州轄區面積約912平方公里，其中新城城區用地面積約155平方公里。
通州功能定位由“衛星城”、“重點新城”，提升為“現代化國際新城”和北京市副中心，通州新城的發展納入到了北京建設世界城市的戰略部署中，成為世界城市的重要組成部分。隨著通州社會經濟的迅速發展，新城交通設施服務水平也面臨更大的挑戰，交通擁堵現象日益顯現。為建設安全、高效、完善的現代化交通設施體系，大幅提高通州新城交通設施承載能力和運行效率，引導城市空間布局優化，保障城市可持續發展，亟需研究通州新城及外圍交通設施近期建設思路和建設規劃布局，為政府決策提供重要參考依據。
2 交通設施現狀及存在問題
2.1 新城交通設施現狀
2.1.1 對外道路系統
新城現狀對外道路系統主要由“2橫3縱13放射”組成。東西方向(“2橫”)主要有京通快速路-通燕高速和京哈高速。南北方向(“3縱”)主要有東六環路、通順路-新華南北路-九棵樹西路-通馬路和京津公路。放射線(“13放射”)中心城方向有朝陽北路、朝陽路；順義與首都機場方向有金榆路、富壁路、徐宋路；河北與天津方向有京榆舊線、宋廊路、武興路、通香路；亦莊與大興方向有鋪西路、九德路、張采路、張鳳路。對外道路系統現狀見圖1。
2.1.2 內部道路系統
新城城區范圍內現狀道路總里程達到509.4公里，其中高速及快速路43.7公里，主干路149.4公里，次干路58.3公里，支路258公里，路網密度3.29公里/平方公里。內部道路系統現狀見圖2。
現狀東西向主要道路包括通燕高速、京哈高速、潞苑北大街、朝陽北路東延、京榆舊線、新華西街-新華東街-通胡路、玉帶河東大街、運河東大街、云景南大街、薈萃北大街、薈萃南大街。
現狀南北向主要道路包括通惠南北路、新華南北路、芙蓉路、九棵樹東路、東六環西側路、宋郎路。
2.1.3 軌道交通系統
目前，只有一條軌道八通線正在運營，西起朝陽區四惠，東到通州區土橋，共13個站，全長18.96公里。通州地區設6站，分別為通州北苑站、果園站、九棵樹站、梨園站、臨河里站、土橋站。軌道八通線在通州新城范圍內長度為7.31公里。
2.1.4 地面公交系統
地面公交現有3家單位經營，線路服務范圍含蓋了中心城至通州、通州區境內以及通州至部分相鄰區縣。目前新城公交線路約50條，公交場站22處。現有場站中土橋站的規模較大，占地5.72公頃，是通州對外交通集散的重要樞紐。
2.1.5 公共停車設施
通州新城共有各類機動車停車場189個，停車場總面積約20萬平方米，提供的機動車泊位約1.47萬個。
圖1 通州新城對外道路系統現狀圖圖2通州新城內部道路系統現狀圖
2.2 現狀存在主要問題
2.2.1 對外道路系統
（1）現狀對外通道中高峰時段通往中心城方向的京通快速路、朝陽路、朝陽北路路網負荷度較高，其次是亦莊方向的通馬路和臺湖方向的九德路，負荷度均處于接近飽和或超飽和狀態，其他方向現狀交通運行情況較好。
（2）現狀新城對外出行方向分布不均衡，中心城方向交通出行比例較大，其次為亦莊方向。其中西、南、東、北四個方向交通出行比例分別為38%、23%、25%、15%。
（3）新城與中心城和順義方向對外通道大部分已按規劃實施，與東部和南部方向對外通道除通燕高速、京哈高速外，其他尚未按規劃實施。新城與河北方向斷頭路較多，與河北地區地方路溝通的通道很少。
（4）新城缺乏外圍貨運通道，現狀貨運車輛穿過通州新城城區，一方面加大了新城內部道路交通壓力，同時對新城內客運交通造成一定的安全隱患。
2.2.2 內部道路系統：
（1）道路總量不足，路網密度偏低，與經濟發展不相適應。
現狀新城用地范圍內道路路網密度為3.29公里/平方公里，較適宜的路網密度約為5～7公里/平方公里，現狀路網密度距合理的路網密度還有一定的差距。
（2）路網結構不合理，次干路、支路比例偏低。
現狀主干路、次干路、支路比例為1:0.39:1.73，比較適宜的比例約為1:（1.2～1.5）:（3.3～3.8）。現狀路網次干路、支路不足，主干比例偏高，導致路網比例失調。
（3）路網分布不均衡，75%現狀路網主要集中在六環路以西的老城區，新區路網不完善。
（4）南北向通道不足，斷頭路較多，如：怡樂西路、九棵樹中路、故城東路等由于拆遷等問題，尚未按規劃全部實施。
2.2.3 軌道交通系統
現狀通州新城軌道交通只有一條線路，軌道覆蓋率低，高峰時段客流量基本處于飽和狀態。八通線僅能解決線路沿線區域軌道交通出行要求，不能滿足新城日益增長的軌道出行客流需求。
2.2.4 地面公交系統
現狀新城缺乏功能完備的大型綜合性公交樞紐站和區域換乘中心；乘客換乘距離遠，換乘不便，客流集散中心或客運站不足，分布不合理。
2.2.5 公共停車設施
現狀公共停車泊位缺乏，供需矛盾日益突出；規劃建設滯后；管理體制不統一、技術落后。
3 交通設施近期建設思路與重點
3.1 建設目標
新城交通建設目標是與未來國際化新城相匹配，以復合交通走廊為骨架、以公共交通為主導，為步行和自行車等綠色交通方式創造良好的出行環境，實現多元交通方式的功能互補，構建交通與環境、交通與文化相和諧的一體化城市綜合交通體系。為創建宜居、宜業城市提供完善的交通基礎設施，支持通州建設國際新城和北京市副中心的發展目標。
3.2 建設原則
（1）堅持適度超前、突出重點的建設原則
根據新城規劃用地、人口、經濟發展、交通出行等狀況，適度超前建設交通設施；優先重點建設新城對外聯系通道，加強新城內部主次骨架路網，逐步完善支路等“微循環”系統；優先建設重點功能區軌道及公交線網和客貨運樞紐。
（2）堅持近遠期建設相結合的原則
近期建設與遠期規劃相結合，實現新城可持續發展。
（3）堅持增量建設與存量改造并重的原則
既要注重交通設施的新建工作，又要兼顧對現有設施的改造，較大限度提高交通設施的承載能力，滿足新城經濟發展需要。
（4）堅持政府主導、社會參與、市場運作的原則
交通設施的建設應在政府主導下，大力拓展融資渠道，實行多種建設模式，品質、高效、節能進行建設，大力降低建設成本。
（5）堅持結合實際、量力而行的原則
結合市、區財政的承受能力，適度安排各年度建設項目。
3.3 建設思路與重點
（1）重點構建“快速、高效、多層次”的對外交通系統，滿足新城對外交通需求。
強化通州新城與西部(中心城方向)、北部(順義、機場方向)、東南部(河北、天津方向)、南部(亦莊、大興方向)的交通聯系，建設布局合理的新城對外交通走廊；合理安排通州新城道路與區域公路網的銜接關系，設置順暢、相對獨立的過境交通走廊。
新建亮馬橋路-徐尹路東延、姚家園路-京平舊線-京秦高速、密涿高速等快速過境通道，為進出中心城、其他新城及河北地區的中長距離交通提供通暢的出行條件。新建幺家店路、廣渠路東延、觀音堂路等對外聯系通道，進一步加強通州新城與中心城的聯系。新建通州新城至首都機場快速通道、通馬路、張采路南北延、東部發展帶聯絡線等對外聯系通道，進一步加強通州新城與首都機場、順義、大興、亦莊等周邊區域的聯系。見圖3。
（2）配合新城重點功能區建設，高起點、高標準完善新城內部道路網系統。
通州新城今后幾年將重點建設運河核心區、文化創意產業集聚區、環渤海高端總部集聚區等重點功能區。逐步完善新城各功能區之間主次干路系統和功能區內部支路等微循環系統。
優先構建核心區骨架路網，同時加快建設支路系統，力爭2015年之前核心區路網全部按規劃實施。加快建設核心區東關大道、溫榆河西濱河路、新華北路、新華大街、北關大道、玉帶河大街等一批城市道路，推進北環隧道、南環隧道等地下道路系統建設。大力推進通州新城外環路、張采路、玉橋西路南延、九棵樹中路、京榆路、頤瑞東路等一批核心區外圍道路建設。配合重點功能區建設，完善區域骨架路網，推進朝陽北路東延二期、六環東側北路、站前街、通馬路等一系列主、次干路建設，搭建宋莊文化創意產業集聚區及環渤海高端總部基地功能區骨架路網，為區域開發建設創造良好的市政基礎設施條件。見圖4。
（3）大力加強軌道和地面公交系統的建設，提高公共交通出行比例，建立以軌道交通和快速公交為主體的立體公交體系。
優先建設軌道M6號線，確保2014年M6線建成通車。隨著首都經濟圈交通一體化研究深入，重點開展軌道M6線東延、R1線、R1支線、S6線研究。見圖5。
完成朝陽路-通燕路-芙蓉路-通胡路和通朝大街-運河東西大街2條BRT線路的建設。配合軌道和快速公交線路建設，實施一批重要客運樞紐，提高換乘效率。到2015年，新建東關（新華大街）、北苑、北京東站3座大型公交樞紐，建設3處公交中心站，同時在各新建小區中配置公交首末站，客貨運樞紐及場站建設實現率達到28%。新城對外公共交通出行比例與中心城方向不低于75%，與其他方向不低于60%；新城內部公共交通出行比例不低于50%（其中地面公交不低于40%）。見圖6。
（4）加快城區內公共停車設施建設，重點實施一批P+R停車場。
配合新城公共交通優先發展，在新城周邊外圍地區不同方位的交通走廊，結合公共交通樞紐站與軌道交通的車站設置P+R停車場，促進小汽車交通方式向高效、綠色交通方式轉移。2015年，通州區公共停車位供給總量要達到機動車保有量的10%。建設完成城鐵土橋站、城鐵北苑站等公共停車場19處，包括P+R停車場2處，提供車位約5110個。見圖7。
圖3對外道路系統近期建設重點 圖4 內部道路系統近期建設重點
圖5軌道系統近期建設重點 圖6 地面公交系統近期建設重點圖7公共停車設施近期建設重點
4 交通設施近期建設規劃布局
到2015年，新城對外通道由現狀的19條增加到23條，新城與中心城、首都機場、順義、河北、大興、亦莊等周邊區域的聯系進一步加強。
新城范圍內路網總里程達到631.57公里，其中高速公路和城市快速路為60.95公里，主干路為200.79公里，次干路95.63公里，支路達274.20公里，路網密度由2012年的3.29公里/平方公里達到4.07公里/平方公里，路網總體承載能力大幅提高，路網結構更加合理，交通環境得到改善。
新城以軌道交通和快速公交為主體、普通公交為輔助、公交樞紐為鏈接的立體公交體系初步建成。新城擁有地鐵八通線和M6號線2條軌道線路，新城內里程共計約27.3公里，共有軌道交通車站16座，線網密度達到0.18公里/平方公里，軌道交通覆蓋率達到35%。新城內兩條BRT線路及一條環城快速有軌電車運營總里程達到66.5公里。
初步建成以大容量快速公交為骨干、多種方式協調運輸的城市公共客運系統。提高地面公交系統（含BRT、公交專用道和普通公交）運營里程、服務水平和覆蓋率，總里程達到356公里，地面公交服務半徑按300米計，公交覆蓋率達到69%。地面公交承擔日客運量達到40%以上。
配合近期交通樞紐及軌道交通建設，形成配套公共停車場，社會公共停車設施實現率達到30%。部分緩解老建成區原有配建停車不足與機動車迅速增長之間的停車供需矛盾。
5 結論與建議
根據新城對外通道供需平衡分析結果，到2015年，新城對外通道、軌道系統和地面公交系統按規劃實施后，考慮方向不平衡及高峰潮汐現象，各方向對外通道、軌道系統和地面公交設施能力基本可滿足設施需求。
而新增公共停車設施僅能緩解原有停車供需矛盾，難以從根本上解決停車不足的問題，建議通過制定停車政策措施，引導人們采用其他方式出行。
交通設施建設研究:借鑒渝新歐班列經驗加快泛亞跨境交通設施建設
在“一帶一路”發展戰略背景下，中國和東南亞各國經濟社會聯系日益緊密，經貿發展獲得快速推進，跨境交通需求也隨之增加。當前，許多東南亞國家都致力于跨境交通建設，希望更好地實現國家間資源優勢的互補，增加國家間的貿易往來和聯系，促進本國經濟發展。中國是“一帶一路”的設計師，謀求與東南亞各國在鐵路等基礎設施方面的合作，加快泛亞跨境交通基礎設施建設是我們國家和東南亞地區共同采取的行動之一。泛亞跨境交通建設主要包括三條連接東南亞國家的鐵路線路，縱貫中南半島，影響范圍廣、涉及人口多。本文對渝新歐班列的建設模式，泛亞大通道前期建設經驗進行分析，結合泛亞通道建設中遇到的投融資等問題，提出適合泛亞大通道未來建設的可行策略建議和融資對策。
一、渝新歐鐵路建設經驗分析
（一）對現有路網優化重組，整合和有效利用現有鐵路資源
渝新歐鐵路通道已于2011年3月份開通運行，該通道是由中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國六國共同打造，被譽為“新絲綢之路”。該鐵路通道并非全部新建，而是對六國現有鐵路資源的合理規劃利用，渝新歐鐵路段始于我國重慶，途徑達州、安康、西安、蘭州、烏魯木齊，向西經北疆鐵路到達我國邊境阿拉山口，國外線先后經過哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭，到達德國的杜伊斯堡。渝新歐鐵路中國段是在我國已有的鐵路的基礎上進行合理提升，利用原有的基礎設施、管理人員和管理制度，這種做法減少了我國對于渝新歐鐵路通道建設的資金投入，有效利用了鐵路基礎設施資源，節省了人力、物力和財力。
2014年從7至10月僅4個月時間，“渝新歐”就開行去程班列50班。來自渝新歐鐵路物流辦方面的數據顯示，“渝新歐”目前的回程班列正處于穩定增長的階段，由開行初期的1個月1班，發展至目前一個月3至4班。來自中鐵總公司的數據顯示，截至3月下旬，2015年渝新歐班列已發運貨物2478標箱，穩居國內各中歐班列首位，并分別超過排名第2至4位高達63%、225%和377%。渝新歐班列2015年3月21日發出了一批冬季箱，標志著2014-2015年度長達160天的冬季運輸任務圓滿完成。
（二）簡化報關程序，提高通關效率
渝新歐鐵路各國簽訂了“安智貿”協議，即一關通協議，貨物從重慶出發，只需經過重慶海關的檢查，就可以一路暢通，沿線海關無需重復檢查，到達終點杜伊斯堡。跨境通道的通關問題一直是令各國頭疼的問題，傳統通關所耗費的時間長，通關手續繁瑣，導致國際貨物的運輸速度降低，由于通關所帶來的“時滯”問題，給國際貿易造成了巨大的損失。相比傳統的國際通關模式，這種模式極大地節省了通關的時間，提高了通關效率，而且“五定模式”即定線路、定站點、定車次、定時間、定價格，更為快速通關助力。
（三）成熟的轉軌和換裝技術
從重慶到德國，路途中要經歷兩次換裝換軌，不同國家寬軌和準軌的轉換問題，是渝新歐鐵路面臨的一大難題，當前波蘭的PRP鐵路集團已有相對成熟的“變軌技術”，能有效的解決渝新歐鐵路的轉軌問題。轉軌問題也是當前國際鐵路面臨的問題，在泛亞鐵路的建設當中，通過學習和利用波蘭的轉軌技術，對于提高貨物的運輸效率，節省貨物運輸成本，以及減小貿易風險意義重大。當前國際轉軌技術仍處于探索階段，泛亞鐵路要爭取較好地運用日趨成熟的轉軌技術，爭取實現較大突破。跨境通道的建設必須解決好轉軌問題，以降低貨運成本，提高鐵路運輸效率。
渝新歐班列進站后，在寬、準軌并行的站臺旁，橫跨鐵路的兩臺巨大龍門吊同時工作，先從寬軌車廂卸下集裝箱，然后穩穩吊起，安放到停靠在準軌的火車車板上，每個集裝箱用時不過三分鐘。渝新歐班列享有快捷通關便利，在火車站的換裝速度也是貨運班列中最快的，一般在2小時以內完成。隨著渝新歐等國際聯運線路開通，許多中轉站都逐漸擴大其規模，比如說白俄羅斯的布列斯特，由于來自中國的貨物逐年增加，這里的換裝站進行了擴建，目前布列斯特的兩個換裝站可同時為400個集裝箱換軌。貨物越來越多，轉換站規模也將不斷擴大，換裝速度和服務水平也會得到相應提高，這都將幫助渝新歐等國際聯運線路更加高效穩定的運行。
（四）借助重慶IT產業，發揮區域經濟優勢
隨著“渝新歐”鐵路將更多貨物直接運至西歐消費者手中，中國西部將相應成為推動中國這個世界第二大經濟體發展的“一個重要增長極”。自2009年起，惠普，華碩等IT大廠、筆記本電腦出口制造基地先后落戶重慶，重慶有可能成為全球性的大型筆記本電腦生產基地，并將產品銷售到沿線的中亞、東歐和西歐各國。重慶作為西部地區的“橋頭堡”，勞動力等各種資源較為豐富，借助渝新歐鐵路的鏈接優勢，IT產業的集群發展所形成的規模效將有力推動重慶地區的經濟發展，鐵路的快速發展可助力重慶IT產業的發展，IT產業的發展又間接推動了重慶鐵路交通的發展，二者相互促進，共同發展。2013年“渝新歐”鐵路首趟回程試驗班列順利抵達重慶，全稱運行16天，比重慶到歐洲的海運要節約30天左右，從重慶到阿拉山口的時間大大縮短，主要是因為中國與哈薩克斯坦兩國海關通過海關協調銜接，將原來需要兩天的通關時間變成當天通關，節省了貨物運輸時間，提高了貨物運輸效率。
（五）渝新歐鐵路沿途各國的有效配合
渝新歐鐵路的快速通車得益于沿線各國的積極參與和配合。在建設前中期，參與國對于建設過程中可能遇到的問題，建設成功后的相互配合等事宜都展開了積極討論，并簽署了相關協議，如《區域通關改革合作備忘錄》和《關于建立渝新歐國際鐵路大通道出口轉關監管機制的協議》。在建設后期，沿線各國對于渝新歐在各國的路段的后期建設也非常重視。比如加大對本國渝新歐鐵路路段的基礎設施及配套設施的建設，加大對于鐵路運輸管理技術和人才的投入等，渝新歐鐵路在運營過程中，各國在配套基礎設施，如裝卸和倉儲方面都能與其他交通方式高效銜接，整體的運營效率高、效果好。這些措施都有力地保障了渝新歐鐵路通車后在本國路段的順利運行。
二、泛亞大通道建設存在的問題
（一）泛亞通道金融支持體系不完善，融資成本高，資金缺口大
泛亞通道建設當中所需資金龐大，而各建設各國的資金支持力度參差不齊，統一的金融管理體系至今尚未形成，導致泛亞通道各國建設進度差異較大，泛亞通道的建設處于“長短腿行走”，云南的鐵路建設和公路建設相比較為落后，資金缺乏一直是制約鐵路建設的主要因素。除了資金外，跨省協調、跨國協調也是制約云南鐵路建設的重要因素。此外，鐵路建設還受制于中鐵總公司，統一項目指揮部缺位制約著云南鐵路建設的發展。雖然國家持續加大對鐵路的投資，但是鐵路建設的資金缺口一直比較大。泛亞鐵路的資金投入仍無法滿足資金需求。中國在泛亞通道的融資方面一直扮演著主要的角色，受制于自身融資體系的諸多缺陷，對泛亞大規模的投資仍面臨困難。
東南亞其他國家對泛亞大通道建設的重視程度和參與程度遠不及中國，資金投入少，項目運行開發滯后且受外力阻礙，例如，中國早已和老撾商定建造一條價值70億美元的高速鐵路，這條鐵路不僅可以將產自東南亞的礦產和原材料運往中國邊境，而且也將成為泛亞鐵路網的重要組成部分。老撾國會早在2010年12月就批準了這條鐵路的建設計劃，但因為資金無法落實而遲遲沒能動工。泛亞鐵路東南亞方向三條方案中，緬甸因受到西方一些機構掣肘以及日本的插足，建設受到阻礙；越南國會傾向使用日本新干線，何時開建也存在變數。中國和泰國合作的“大米換高鐵”的計劃也一直未能落實，雖然泰國政府已通過鐵路項目，但由誰來修建鐵路還未確定，泰國原來四條鐵路線預算高達250億美元，政府由于資金不足難以開工。
（二）泛亞通道管理模式落后，效率偏低，人為因素干擾大
泛亞通道沿線各國現在仍然使用1000毫米窄軌，而我國使用的是1435毫米的標準軌，鐵軌的不同給泛亞鐵路建設、運輸和管理帶來許多困難。而且東南亞各國和我國使用的是不同的交通管理系統，差異較大。處在泛亞大通道前沿的云南鐵路運營條件復雜，基礎設施相對落后，“以人為主”的管理系統仍占主導。在泛亞通道建設不斷推進，運輸任務日增和運能有限情況下，提高云南鐵路的運輸效率和運輸安全迫在眉睫。
越南有兩條跨境鐵路與中國相連，但其運輸管理系統較為落后，人為干擾因素較多。且越南鐵路是窄軌，這加大了中越鐵路運輸管理的難度，降低了泛亞鐵路運輸效率。雖然中越鐵路通道運行已有幾十年的經驗，每月也會舉行一次國境站長會議，但是仍有問題急需解決。中越應利用好每年召開一次國境鐵路會議，共同協商解決泛亞通道建設中面臨的問題，尤其是運輸轉換問題和運輸效率問題，并建立完善有效的運輸管理系統和協調機制。
（三）泛亞通道沿線國家的產業鏈互補性差，未形成高效合作的經濟圈
在泛亞通道沿線各國，工業和產業對大通道的支持力度不夠。我國西南地區正處在工業化初期向中期過渡階段，工業發展相對沿海省份比較落后，比如云南的五大支柱產業為煙草產業、生物資源開發創新產業、旅游產業、礦產業和以水電為主的電力產業，而戰略性新型產業發展起步較晚，通信設備、計算機及其他電子設備制造業信息傳輸、計算機服務和軟件業等產業對經濟的貢獻很小，現代服務業發展較為滯后。西南省份的這種產業現實，對大通道發揮應有作用形成一定制約。
泛亞各國的產業鏈結構不夠合理，而產業鏈結構直接決定了對社會提供的產品或服務的結構。產業鏈的本質具有某種內在聯系的企業群結構，產業鏈中存在著大量上下游關系和相互價值交換，上游環節向下游環節輸送產品或服務，下游環節向上游環節反饋信息。目前，泛亞各國產業鏈未能有效配合和銜接，分工和互補性差，難以形成高效合作的經濟圈。只有形成分工互補的產業鏈條，才能帶動產業上下游貨物流通，推動通道建設。泛亞各國產業鏈上下游環節的生產者之間缺少配合，各環節生產者較為分散。產業鏈銜接的缺失和個體利益追求，不利于泛亞區域產業鏈內形成貿易流，這也影響了各國建設泛亞通道的積極性。
（四）泛亞通道通關障礙眾多，大通道通而不暢
泛亞通道途經國家較多，每個國家所實行的通關標準規則差異較大，檢驗檢疫所耗時間長，手續繁雜。在邊境貨物通關過程中，耗費時間長，通關手續多，通關效率低等問題一直懸而未決。以我國與老撾邊境磨憨口岸為例，隨著中國磨憨-老撾磨丁跨境經濟合作區建設以及“一國兩城”聯動發展的加快，中老邊境車流量、人流量，物流量不斷增長，外籍車輛進入磨憨口岸的數量急劇增加，使磨憨口岸轄區道路交通安全管理工作面臨挑戰，但中老邊界通關缺乏合作，兩國重復審批檢驗，且標準各異，缺乏一站式“大通關”機制安排。
三、泛亞通道建設的建設對策
（一）發揮主要融資模式優點，實現在融資中的“以小博大”
國際上的基礎建設項目融資的主要模式有BOT，BT，TOT和PPP模式。其中被使用的最多的是BOT（建設-經營-轉讓 ）模式，BOT融資模式主要有以下幾個優點：1、以招標方式進行。2、獲取專營全的私企積極性高。3、基礎設施政府無償獲得。雖然BOT模式銀行承擔的風險較大，前期費用較高，但是這種模式適合經營性及基礎設計建設項目并減少政府開支。結合泛亞各國實際情況，建議泛亞大通道建設采用BOT模式，BOT模式也是最適合泛亞大通道建設的融資模式。在建設泛亞鐵路通道建設過程中，資金問題一直是主要障礙，政府投資很難滿足龐大的資金需求。BOT模式一方面可以吸收閑散的私人部門投資，分散政府所承擔的風險，緩解政府的資金壓力，另一方面，可充分發揮私人部門的優勢，擴大融資規模，提高資金的使用效率。BOT模式前期的所有者為私人部門，后期的經營者為政府，權限的時間所屬明確，有利于調動私人部門的積極性。
（二）借鑒渝新歐鐵路信息管理系統，尋求國際幫助
為了保障渝新歐鐵路的常態運行，沿線各國共同商定建立了渝新歐鐵路物流有限公司，對該鐵路實行管理，并建立了渝新歐鐵路信息管理系統，該系統包括貨源組織信息、班次信息、通關信息、貨物接收信息和分銷信息，各信息模塊之下又有子信息模塊為之服務，如貨物組織信息模塊下又有不同的貨源供應商，而分銷信息模塊下又有不同的貨源分銷商等。每個信息模塊分工明確，互不干擾，保障了該信息系統快速有效的服務于渝新歐鐵路系統。
我國云南和東南亞的鐵路信息管理系統比較落后。要實現該系統的成功轉型，提升運輸系統的效率，必須建立信息化、系統化、模式化的新型鐵路信息管理系統。同時，在建設過程中要動用一切可以利用的資源，與國際鐵路聯盟（UIC）合作，并尋求世界銀行和國際貨幣基金組織的資金援助，泛亞鐵路建設可以借助UIC支持，從他們的成功項目中學習經驗，以保障運輸管理系統的安全高效。
（三）借鑒渝新歐鐵路的列車跟蹤檢測經驗
日前，中國移動歐亞國際列車跟蹤監測項目已順利運行。該項目將護航“渝新歐”國際貿易大通道，渝新歐鐵路聯合中國移動與全國200多個運營商深度合作，融合物聯網技術將SIM卡置于貨箱電子鎖中，并全部開通國際漫游和國際長途，確保工作人員對貨物進行全部定位和全天候監測。泛亞大通道可以和國內以及泛亞各國的移動運營商合作，在運輸貨物中置入SIM卡以檢測貨物的動態，以提高貨物通關的速度和效率。
（四）借鑒渝新歐國際快速通關模式，加強沿線各國的交流合作
泛亞通道通關模式可以借鑒渝新歐國際通道模式，實現檢驗檢疫相互承認，實現一次通關，全線放行，推進通關便利化，促進進出口貨物自由流動。在跨境建設方面，泛亞大通道需要加強軟硬件及時更新和管理，協商簡化現有的通關流程和通關手續，實現通關的電子化，縮短通關時間，真正做到“一站式”通關。建立通關檢驗檢疫風險預警系統，完善邊境電子檢驗檢疫和電子口岸管理，加大執法力度，提高效率，嚴控通關質量，提高貨物的安全性。
泛亞通道的沿線各國的合作要向渝新歐鐵路沿線各國學習，積極地參與到整個合作項目中來，為該項目建言獻策，遇到問題，共同協商，積極面對，加強參與國之前各種信息資源的交流，實現信息共享。
（五）以產業促通道，實現產業協作
泛亞通道建設和運輸發展需要依靠產業支撐，從橫向來看，中國與東南亞各國在產業方面各有優勢，東南亞地區政策優惠多，原材料成本低，勞動力密集，勞動力成本比中國更低，可大力發展地區加工工業和制造業。而中國原先的優勢產業-加工工業和制造業將逐漸轉移至東南亞地區，取而代之的將會是以技術、科技為主的高新技術產業。中國與東南亞的貿易交往密切，產業互補性強，通過對產業的合理布局和管理充分促進沿線基礎交通設施的發展以及當地就業水平的提高，實現產交相融。這種在中國和東南亞各國的雙邊產業的分配調節和互補性產業的發展，將大大刺激泛亞通道的建設。從縱向來看，中國與東南亞國家需要在鐵路、公路、航道沿線地區形成分工合理的產業鏈，各國依據其產業優勢分別負責產業鏈中的一環，通過與上下游企業合作來實現和分享各方優勢。通道沿線國家都生產自己具有比較優勢的產品，合理分工，不重復生產，不惡性競爭。在產業鏈構建時，要用好、用活各國產業優勢，與合作伙伴緊密配合，建立一個的上、中、下游有機銜接產業鏈。
交通設施建設研究:小議國債淡出對交通設施建設的影響
一、國債投資“淡出”對交通基礎設施建設的影響
從2005年起，我國將實施“穩健的財政政策”以取代連續實施7年的“積極的財政政策”，這意味著，以占GDP、全社會投資和財政收支比重較大規模的長期建設國債發行投資政策將要“淡出”。在1998—2004年“積極的財政政策”期間，作為國民經濟運行基礎行業的交通運輸業，是長期建設國債的重點投資領域，交通基礎設施建設也因此取得了巨大的成就。基于積極的財政政策對交通基礎設施建設發展的巨大作用，長期建設國債投資“淡出”將給交通運輸業的發展帶來一定程度的影響。
在積極財政政策實施期間（1998—2004年），我國政府共發行長期建設投資的國債共計9100億元，主要用于公共基礎設施建設投資，真正體現出積極財政政策的“積極”內涵。其中用于交通基礎設施建設的長期國債資金達1374億元，約占期間長期建設國債比重的15%，利用國債資金建設的交通基礎設施項目規模達到8563億元，有效帶動了地方、部門、企業配套資金和銀行貸款投向交通基礎設施建設項目，一大批公路、鐵路、民航機場等利用國債項目建設投產，極大的緩解了交通運輸對經濟發展的瓶頸制約，加速了交通基礎設施建設的現代化進程。
雖然如此，我國交通基礎設施系統建設仍然表現出以下四方面的特點：一是總體規模顯著不足，交通基礎設施建設任重道遠；二是地區交通發展不平衡，西部地區及農村交通基礎設施落后；三是鐵路發展滯后，2004年再次成為國民經濟發展中的制約因素，需要實現跨越式發展；四是交通基礎設施建設投資對政府資金有較高程度的依賴。基于積極的財政政策對交通基礎設施建設發展的巨大作用和當前交通運輸業發展特點，長期建設國債投資“淡出”將給交通運輸業發展帶來的影響體現在以下方面。
1.直接影響財政預算內政府對交通基礎設施建設的總量資金投入
目前，我國社會經濟發展?M入建設小康社會的新的增長時期，這一時期，我國人均GDP處于1000～3000美元之間。國際比較顯示，客貨運周轉量高速成長期一般都發生在人均GDP在1000～3000美元之間。這意味著在實現上述目標的過程中，客貨運輸不僅在數量上將持續增長，而且對運輸服務的質量不斷提出更新更高的要求，將繼續導致對交通基礎設施投資的大量需求。加之，交通運輸業作為國民經濟的基礎產業，其公路、鐵路、機場等設施產品具有的“公共物品”屬性，對政府資金投入有著較高程度的依賴。鑒于國家在實施積極的財政政策時，有相當數量的長期建設國債用于交通基礎設施建設。而長期國債投資是作為財政預算資金投入的，屬于政府資金投入。顯然，長期建設國債“淡出”將直接影響財政預算內政府對交通基礎設施建設的總量資金投入。
在積極財政政策實施前5年（1998—2002年），我國用于交通基礎設施建設的長期國債資金達1082億元，占期間長期國債發行額比例的16.39%，年平均規模達到218.4億元。2003年的經濟發展效果在為國債投資“淡出”準備了必要條件和時間機會的同時，長期國債發行規模為1400億，比2002年減少100億元，用于交通基礎設施建設的長期國債資金約為182億元，約占期間長期國債發行額比例的13%；2004年長期國債發行1100億，比2003年減少300億元，用于交通基礎設施建設的投資約為110億元，約占長期國債發行額比例的10%.如果未來年發行長期國債進一步減少，用于交通基礎設施建設的國債比例調至10%左右的水平，將使交通國債規模與1998—2002年期間年均規模相比大幅縮減。
2.影響交通基礎設施建設配套資金的減少
國債資金的作用不僅僅限于作為財政預算內資金直接投入交通基礎設施建設，其作用還在于能夠增加交通建設項目的資本金，使項目的融資能力顯著提高，而且對于調動地方政府積極性、增強地方配套能力等方面發揮了重要作用。特別是在實施積極的財政政策期間，交通運輸投資增長的增量大部分來自國內貸款增長，而銀行出于防范風險的需要，非常重視有財政性資金參與的項目，以期能夠得到政府信用擔保。預算內資金下降，勢必引發銀行對交通運輸業貸款的下降，進而促使交通基本建設投資總額的下降。按照經驗，每億元的交通基礎設施建設國債資金引發的銀行、地方配套等渠道資金達5.23億元。按照期間交通基礎設施建設國債比例綜合估測，每縮減一個份額的長期建設國債，會減少1.02個份額交通建設投資。
從趨勢上看，交通運輸業的發展越來越依賴市場化融資，特別是依賴銀行貸款，目前，交通運輸業投資中直接或間接來自國內銀行貸款的投資比重在50%以上。無疑銀行利率變動對交通運輸業的融資成本帶來影響。現階段的利率水平是新中國成立以來低的，未來利率變化存在上調趨勢，將使得交通運輸業的融資成本增加。從這個方面看，長期建設國債“淡出”將通過金融系統放大對交通運輸業發展的影響。
3.增加公路主干線、貧困地區和西部地區農村公路的建設壓力
基于國債資金投入對公路建設發展的作用，長期建設國債“淡出”將增加公路建設發展的壓力，特別是增加公路主干線、貧困地區和西部地區公路的建設壓力。
首先，將減少財政預算內用于公路基礎設施建設的資金并導致配套建設資金的減少。1998～2004年，用于公路基礎設施建設的國債資金約為980億元，促使利用國債資金建設的公路基礎設施項目規模達到6200億元。同時，國債資金的投入，帶動了銀行貸款和地方資金，為金融機構向公路建設提供貸款創造了條件。正是由于國債資金的投入，使得公路建設資本金緊張狀況得到緩解，融資能力顯著提高。按照經驗，每億元的公路基礎設施建設國債資金引來的銀行、地方配套等渠道資金達5.33億元，也即每縮減1億元的公路國債資金，將影響銀行、地方配套等渠道資金達5.33億元。
其次，從公路主干線建設來看，在國債資金注入加速公路主干線建設的同時，公路主干線的建設發展是在依靠收費公路發展起來的。目前，已建成的高速公路的90%，一級公路的80%，二級公路的44%都是依靠收費公路得以實施的。在收費公路發展中，日益暴露出相當嚴重的問題，已引起政府的高度重視，特別是未來單純公路建設項目對直接投資人的“高投資、低產出、負回報”需要更多的政府資金直接注入主干線公路建設。無疑長期建設國債“淡出”將增加公路主干線的建設壓力。
第三，國債資金的投入，加快了老、少、邊、窮地區公路建設，一些長期制約當地人民群眾經濟、社會生活發展的交通“瓶頸”得以貫通。許多公路建成后成為這些地區重要的運輸生命線，加快了這些地區脫貧致富的步伐。然而，這些地區公路基礎設施建設對政府資金更高程度的依賴，無疑將增加這些地區的公路建設壓力。2001年，國家安排中央投資150億元（國債資金100億元，車購稅50億元）用于西部地區通縣油路建設，建設總規模達2.5萬多公里，這意味著，每公里公路的中央政府投資在60萬元。以四級公路每公里100萬元（偏高估計）投資計，對中央政府投資的依賴度為60%（偏低估計）。加之，這些地區經濟增長不足，地方缺乏足夠財力，無法提供良好便捷的基礎設施，投資環境難以改善，制約了經濟的增長。反過來，基礎設施建設固然需要適當超前，但缺乏足夠財力支持，也缺乏足夠的市場需求拉動，無法通過市場化的機制，吸引足夠的建設資金，很多依靠貸款投資的基礎設施項目，經營虧損嚴重，維修費用不足，還本付息十分困難，這是一個多種因素相互制約的落后地區的“怪圈”。打破“怪圈”需要有賴更多的政府所為。因此，長期建設國債“淡出”將增加貧困地區和西部地區公路的建設壓力。
4.對鐵路發展帶來一定程度的影響
正是由于國債資金的投入，掀起了1998年以來的鐵路建設高潮。期間，用于鐵路基礎設施建設的國債資金330億元左右，促使利用國債資金建設的鐵路基礎設施項目規模達到2260億元。鐵路全行業每年完成投資總規模平均在550億元左右，是1997年投資總規模388億元的1.42倍，由此掀起了鐵路建設高潮。
正是由于國債資金的投入，增強了鐵路大通道的能力，加強了中西部地區的基礎設施。朔黃鐵路、水株復線、蕪湖長江大橋、寶蘭復線、武廣電化、新長鐵路、粵海通道、京九南段復線、蘭煙復線、天津港煤炭下海鐵路、陽涉二期、邯長鐵路、石長線等國債項目的建設，增強了鐵路大通道的能力。同時，國債鐵路項目向西部傾斜，加強了中西部地區的基礎設施。西部地區南疆、渝懷、內昆、神延、水柏、水株、寶蘭、達萬、錫桑、青藏鐵路等項目，總投資788.7億元，其中使用國債156.1億元，占鐵路使用國債資金的60%.尤其是舉世矚目的青藏鐵路開工建設，在全國及全世界引起巨大反響。
正是由于國債資金的投入，增強地方配套能力，促進了合資、地方鐵路的發展。在部分地區停止收取建設附加費后，國債資金使合資鐵路中的地方政府保障資金有了新的來源渠道，調動了地方政府修建鐵路的積極性。從合資鐵路來看，1998年以來，有31.12億元國債資金用于合資鐵路建設，彌補了地方配套資金的不足，改善了資金結構，保障了省（市、區）兌現出資協議，創造了有利的運營條件保障，極大地支持了合資鐵路建設。從地方鐵路建設來看，有22.68億元國債資金用于地方鐵路建設，準東鐵路、登封鐵路、大萊龍鐵路、黎欽鐵路、圖琿長鐵路、羅定鐵路、惠澳鐵路、陽陽鐵路、綏東鐵路等項目得以實施。對解決長期以來由于資金短缺而形成的地方鐵路“胡子”工程和解決由于1998年取消鐵路附加費而形成的地方鐵路被動停工局面，起了“及時雨”作用。
在既有的發展體制和機制下，長期建設國債“淡出”將直接影響財政預算內資金對鐵路建設資金的總量投入，影響地方政府修建鐵路的積極性，從而對鐵路發展帶來一定程度的影響。研究表明，按照經驗，每縮減1億元的鐵路基礎設施建設的國債資金，將帶來6.84億元的鐵路基本建設資金的縮減。
5.延緩支線機場的建設發展進程
由于國債資金對民航建設的作用，特別是對加快支線機場建設速度的巨大作用，也由于當前支線機場建設運營虧損問題，使得機場建設資金投入更多依賴政府資金。長期建設國債“淡出”將直接影響財政預算內資金對機場建設資金的總量投入。因此，長期建設國債“淡出”將延緩支線機場的建設發展進程。
二、應對國債投資“淡出”的對策建議
由于長期建設國債投資“淡出”將給交通運輸業的發展帶來影響，而未來我國社會經濟的發展仍需交通運輸業特別是交通基礎設施建設保持較快的增長勢頭。需要在交通運輸業的未來發展過程中，采取相關政策措施消除長期建設國債“淡出”對交通運輸業的這種影響，使交通運輸業伴隨著我國社會經濟的發展體現其對社會經濟發展的適應性。為此，對相關政策措施建議如下。
1.在長期國債政策“相對淡出”的情況下，需要保持國債中用于交通建設的適當比例
國債政策作為國家宏觀調控政策措施，要體現以人為本，、協調和持續的科學發展觀，既要控制國債發行可能帶來的國債風險，又要根據社會經濟發展的需要，對其規模、投資方向和用途進行調減和調整優化。雖然從2005年起，我國將實施“穩健的財政政策”以取代連續實施7年的“積極的財政政策”，但是用于長期建設的國債投資并不會停止，其發行規模要進行合理調減，使其近似于經濟穩定增長需要的“必要量”，并使這個“必要量”占不斷擴大的GDP、社會總投資規模、財政收支的比重逐步縮小。因此，國債投資“淡出”是“相對淡出”。
在長期國債政策“相對淡出”的情況下，應保持國債中用于交通建設的適當比例。交通運輸業是國民經濟運行的基礎產業，其基礎設施建設項目一般具有投資規模大、投資周期長的特點，又具有典型的“準公共物品屬性”，能夠承擔國家通過國債政策對經濟運行進行宏觀調控的重任，與此同時，交通運輸業仍屬經濟發展中的“短腿”行業，存在設施規模不足、地區差距等問題需要國債資金去調控。此外，對于調動地方政府積極性、吸引銀行、社會資本繼續投入等具有重要作用。未來長期建設國債用于交通建設的比例要保持在10%以上。
2.保持財政對交通建設資金的持續投入，增加財政用于交通支出的比例
伴隨國民經濟的發展，未來的年度里財政收入將穩定增加，為財政對交通建設資金的持續投入創造了條件。同時，國家將繼續建立以滿足社會公共需要為目標的公共財政體制。在逐步建立健全公共財政體制、政府職能轉變的政策趨勢下，政府投資逐步從競爭性領域退出，集中履行公共投資職能，原來部分用于盈利性項目的資金將逐步轉為公共項目資金，財政在安排和分配建設性預算資金時，必然加大對公共設施建設的投入。這為增加財政用于交通支出的比例提供了可能性。交通基礎設施具有典型的“準公共物品屬性”以及交通面臨的發展局面都需要把交通作為公共投資的重點，并以中央政府為重要投資主體角色通過運用專向資金等形式來籌措交通建設資金，并從法律和機制上保障財政交通建設資金的持續投入。
2002年，財政對交通的支出額為745億元，占同期財政支出比例的3.38%.在“十一五”期間，應逐年提高財政對交通的支出比例，這一比例在“十一五”后期進一步提升到5%左右，達到世界平均水平的下限。在我國國內生產總值、財政收入持續穩定增長的形勢下，估測財政對交通的支出額2005年達到1230億元，2010年上升到2517億元。
3.進一步完善轉移支付制度，給予落后地區交通發展更多的財政支持
轉移支付制度是公共財政的重要組成部分，其實施是政府為了更公平地提供公共產品和服務，實現各地區間公共服務水平相對均等化。目前，我國財政初步形成了以稅收返還為主要內容的轉移支付制度，主要通過體制補助、年終結算、以稅收返還、專項補助以及“過渡期轉移支付辦法”中確定的部分等五種形式來完成，以稅收返還為最多，占60%左右。真正發揮均等化作用的轉移支付不足總數的10%.
在交通發展中，中西部地區的交通狀況、農村的交通狀況明顯處于落后狀態。規范化的轉移支付制度不僅有效緩解西部公路建設、貧困地區農村公路的建設發展因長期建設國債“淡出”而增加的壓力，而且可以比較有效地解決資金來源的穩定問題，并按照設定好的目標和標準，從制度上排除人為因素和隨機政策變化因素的影響。“十一五”期間要進一步完善和規范轉移支付制度。其重點是：一是逐步提高實現均等化功能的轉移支付力度，以緩解中西部地區財政困難；二是簡化和歸并專項撥款種類；三是改革現行轉移支付分配中的“基數法”逐步代之以“因素法”，對轉移支付數額進行較大限度地規范化，以減少主觀因素影響，保障相對穩定并實現轉移支付過程公平；四是合理確定各地均能達到的低公共服務水平，既保障中西部地區的基本需要，又要做到不超越中央財政承受能力。
4.深化稅費制度改革，選擇合適時機推出燃油稅政策
未來的時期內，將進一步加強財政政策的“收入”和“支出”兩個方面的制度建設，特別是“收入”方面要進一步深化稅費制度改革，而建立交通、車輛新稅制是稅費制度改革的重要內容。新的交通運輸稅收體系，是以燃油稅為主、車輛購置稅和牌照稅等為重要補充。加之，由于收費公路問題，除高等級公路（能提供超過一般公路服務水平的增值服務）和某些經營性公路和還貸公路繼續保留收取通行費外，其它公路收費項目應逐步廢止。高等級公路的收費也要做出一些調整，調整的方向是逐步縮小收費二級公路的規模，首先在東部地區停止二級路收費政策，現行收費二級路在還清貸款或集資后將不準再收費。
2000年以來，車輛購置稅替代車輛購置附加費已正式實施。但燃油稅政策未正式出臺，經過幾年的醞釀，方案已經成熟，應選擇合適時機正式推出。養路費等交通規費轉變為燃油稅成為財政性資金，能消除現行制度中的不合理、不公平方面，能從法律和制度上確保專款專用、足額及時到位。
應當注意的是，如此將會增加資金的撥付環節，失去用養路費等交通規費作為擔保向銀行貸款的可能，會在一定程度上影響公路建設貸款融資渠道的通暢，并對交通運營、管理產生影響，如何有效保護、調動交通部門和地方兩個積極性，需要有相關的改革措施予以配套。
5.進一步深化投融資體制創新，促進交通運輸業的發展
投融資體制創新是完善我國市場經濟體制的重要內容，也是交通等公共基礎設施投資領域引入競爭、實現多元化經營的關鍵環節。在今后幾年特別是“十一五”期間，積極財政政策“淡出”后，既需要貨幣政策對交通等公共基礎設施建設投資發揮更加積極有效的作用，又客觀上要求交通等公共基礎設施建設投融資體制不斷創新，可在穩定財政性融資基礎上，拓寬市場化融資渠道，以彌補國債政策“淡出”造成的資金缺口，從而促進交通運輸業的發展。
首先，在今后特別是“十一五”期間，進一步推動鐵路體制改革，放松交通運輸領域的準入限制，更有利于促進投資主體的多元化，有利于交通運輸業在競爭中加快發展。從當前的政策發展進程看，這一趨勢非常明顯，鼓勵、引導各類資本介入，減少行政性審批，放松管制，逐步取消交通基礎設施領域的各種“限進”條款。
其次，改革銀行體制，建立多元競爭的市場化銀行信貸機制，有利于穩定交通運輸間接融資來源，更為便利地獲得銀行信貸。
第三，發展資本市場，建立交通等基礎設施證券融資和經營機制，更加有利于拓寬交通運輸直接融資渠道，更為有效地利用社會資金。
交通設施建設研究:城市交通設施建設
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交通設施建設和管養中存在的另一問題是缺少環境意識。這些問題的產生主要是對發展的繼承性、連續性、平穩性和持久性，即發展的可持續性缺乏明確認識。本文在可持續發展的觀點指導下，試圖從供和需兩個方面對本市的交通設施建設和管養問題作一具體分析。
2城市交通的可持續發展問題
2.1交通基礎設施的建設
2.1.1規劃與布局
由于歷史的原因，本市形成的城市建設布局是單中心的，這使得客流的出行表現了較大的隨意性。除上班出行外，在商業布局上表現為集而不中、分而不散的狀態。在投資上，在市中心區投資力度較大，對客流的吸引力更強。實際上，中心商務區(CBD)所能提供的交通空間是有限的，無節制地增加CBD的交通引力就交通的緩解而言是雪上加霜。這體現在規劃上，就是在建筑物的改造或新建時沒有進行相應的交通分析，至少沒有仔細考慮新增交通對整個路網的交通影響。
本市在產業規劃時沒有充分考慮交通空間，交通的選擇余地本已較小；而目前在城市建設上，由于各區的自主權增大，要進行宏觀控制更加困難。事實上，在城市的總體規劃中，交通規劃應處于一個相當重要的位置上，按照規劃路網所能提供的交通容量來控制建筑物的規模。據此觀點，國外許多大城市勻規劃為多中心的布局，以便于客流管理和交通組織：即在各中心之間，可用地下或地面軌道交通進行大運量的、較長距離的客運輸送；在各中心區內，再用公共汽車等交通方式進行近距離的客流疏散，這樣便形成一種有序的交通狀態。
作為一個現代化的都市，入境的以及市內的交通必然是多種多樣的。不同交通方式之間銜接的好壞，直接影響乘客換乘的方便與否。便利的乘換系統是形成快速交通系統所必需的。本市在規劃及建設過程中，對換乘的考慮較少，而較多地是考慮單一發展的交通方式，這對進一步的發展將會產生不利的影響：不便的換乘系統使公交的引力大為降低。
交通規劃中的一個重要內容是交通環境的考慮。大規模的交通設施建設會帶來一系列的交通環境問題，如交通噪聲和廢氣排放。在本市，高架環線的修建使沿線居民飽受環境之苦，噪聲所引起的煩噪不安、情緒激動已經到了相當嚴重的地步。
2.1.2結構設施與材料
我國用于道路結構設計的技術規范的基本設計思想形成于60年代，這對當時交通流量情況下的道路結構設計是合適的。但今天看來，觀點陳舊，過于重視一次性投資，忽視了長期使孫立軍：城市交通建設中的可持續發展戰略用性能，造成道路結構的三快一慢(設計得快，施工得快，損壞得快，跑得慢)的現象，浪費極其嚴重。
我國道路結構的早期損壞現象嚴重，不得不投入大量的資金進行養護和維修。盡管如此，道路性能仍只能維持在低水平上。大量養護維修資金的投入，必然影響到新設施的建設，不僅影響了交通，也影響了發展。
不過，即便是用傳統的設施修建理論所修建的道路設施，也能為經濟的發展提供一定的基礎，這是由道路設施本身的特點所決定的，也是許多部門不重視道路設計和修建質量的原因。這樣做效果不好，設施和投資未能起到應起的作用，浪費極其嚴重。傳統上，修建方案的選擇只考慮一次投資，如果我們以可持續發展的觀點重新審視這個問題時，就會使問題更加明顯了，視野更加開闊，注重發展的平穩性和持久性。
根據道路設施性能特點，本文將設施建設對可持續發展的影響分為三個等級，即弱持續性、中持續性和強持續性。設施的修建，應按照中持續性或強持續性原則進行。其定義如下：
弱持續原則：設施標準低，損壞迅速或負面作用太大，影響經濟的持續健康發展，是一種初期的生產模式。強持續原則：設施標準高，負面作用小；負面作用及其所造成的影響遠小于發展所帶來的正面影響(從而可用發展的效益去治理或補償發展的危害)，對經濟的持續健康發展起到強有力的支持作用，是一種理想的生產模式。
中持續原則：介于上述兩者之間。
2.1.3管理
城市交通管理包括兩個方面內容：一是交通管理，一是道路管理。現代化的交通給人們的出行帶來了方便，反過來也要人們的行為有所節制，遵守交通法則。目前客觀上本市的交通方式復雜，各種交通方式并存。另一方面，出行者的交通行為不規范，沒有“節制行為、保持暢通”的意識，造成交通秩序的混亂。在交通管理上，對車輛行為的管理較為嚴格，而對行人或自行車大多聽之任之。這樣，交通秩序亂、道路通行能力低是必然的。
交通管理上另一個較嚴重的問題是缺少現代化手段，管理者不能及時了解相關道路上的交通量變化狀況，所做出的交通決策有一定的盲目性，無法作出有目的的疏導。
從交通管理指導思想上說，交通管理尚處于原始階段，交通管理者是把出行者當作被動的對象對待的，而不是把他們當著交通管理的參與者來對待，哪里堵塞疏導哪里，而不是防患于未然。這說明我們的交通管理缺少現代的手段，也缺少現代的思想。
在道路管理方面，對正常的維護工作未予充分重視，缺少預防性養護的意識。殊不知“小洞不補，大洞吃苦”。缺少科學的手段和大量的數據積累，無法使有限的的養護資金發揮較大的經濟效益，不能使設施保持完好狀態。道路管理工作對已有設施性能的影響是很大的，如本市的市區地面車輛平均行駛速度良好的規劃和管理可使設施的可持續性發生變化。
2.2對交通基礎設施的需求
目前多種交通方式并存，各種交通方式均有對道路設施的要求。由于經濟的發展，人民生活水平的提高，人們對交通的需求將是無止境的。雖說目前交通設施總體上是不足的，但不對交通需求加以適當的限制，則交通問題是永遠無法解決的。
另一個可能造成大量交通問題的潛在交通需求是私人小汽車問題。汽車工業已作為國家的支柱產業得以確認，若不發展私人小汽車，則汽車工業的支柱地位難以形成的。汽車工業的發展，可以帶動鋼鐵、石油、化工等工業的迅速發展，為國民經濟的平穩發展奠定基礎。從純交通的角度而言，極不主張發展任何方林的私人交通包括私人小汽車交通。但對于國家和個人而言，發展和擁有私人小汽車是一種“擋不住的誘惑”，一旦時機成熟，小汽車即會大量、迅速地進入家庭。就全國范圍而言，應鼓勵小汽車的發展，尤其是一些中小城市/鎮。在本市，僅就其購買力而言，能夠買得起私人汽車的家庭已為數不少，如無明確的政策，本市的汽車保有量將成倍地增加。
3對策及優先領域
交通需求是一種永遠也無法滿足的行為，無限的“供給”是不現實的。在考慮現實需求的基礎上，節制交通需求，進行需求管理是十分必要的。
應該配合城市布局的調整，興建大運量的市區廊道、城市地下軌道交通系統以及相互銜接的換乘系統。同時，應有高質量的交通生態環境意識。交通設施和
交通工具的快速增加，交通與環境的矛盾也隨之加劇，交通廢氣、交通噪聲，交通振動等已形成公害。事實上，本市高架道路的修建已經造成十分嚴重的環境問題。結合城市布局的調整，通過規劃手段，是減少環境影響的最有效的手段之一。
制定小汽車(公用、家用)政策，拿出體現公交優先原則的切實措施。汽車工業作為國家支柱產業須大力發展。但小汽車進入家庭，需分階段、分地區逐步推進，同道路建設相適應，確保其可持續發展。
按照上述總原則，下列具體的問題應予優先研究解決：
3.1調整規劃與布局，構建快速交通系統
在整個城市的規劃工作中，應將交通問題放在應有的位置上予以考慮。上海的城市布局已大體形成，要作大的調整也非一日之功。而目前的土地批租，成片拆遷倒是提供了調整的可能。在這種情況下，應明確各分區的功能，明確各主要道路的交通功能，盡量向市外緣而不是市中心投資，減少向市中心區的出行，在主要的人流集散點之間，優先考慮大運量、高效率的公共交通方式。如何根據可持續發展(中持續)的原則考慮和實施這些問題，均應進行專項研究。
上海作為一個特大型的國際都市，應該構建具有上海特色的快速交通系統，將機場、港口、碼頭、車站、地鐵站、公共停車場、各建筑物停車場及城市交通
網作為一個有機的系統加以考慮，統一規劃并設計便利的換乘系統，為交通的長期有效運行提供良好的框架。這是一項不需很多投資，但卻能收到很大效益的工作。
3.2研究設計標準和技術政策，提高設施建造水平
目前，道路設計主要精力置于道路幾何設計，道路結構和材料設計未予充分重視，這有失偏頗。道路早期損壞現象嚴重，造成的浪費是巨大的，嚴重制約了經濟的持續發展。
按中持續或強持續發展原則，重新審視修訂上海的道路結構的技術規范是十分必要的。實際上只有將持續發展的原則貫徹到技術規范中去，使工程技術人員都掌握了它，才能在日常的工作實踐中實現可持續發展，達到資源配置的目的。按照可持續發展的原則，交通對環境的影響應作為一個重要問題加以考慮。
3.3采用現代交通管理手段，實施有限暢通計劃
目前交通管理或司機出行的盲目性都較高，造成不可避免的交通擁擠。造成這種現象的主要原因是不能及時了解道路上交通流量的變化。而采用先進的交通管理手段可彌補這一不足。當然，要在全市范圍內實施這一計劃有一定的困難，但可在有限范圍內實施這一計劃，保障主要道路的暢通無阻，如在內環線高架、成都路高架等道路上實施。這也是一項投資少，見效快的工作。
3.4制定明確、一貫的交通政策
公共交通應成為象上海這樣的大城市的主要交通方式。應采取切實的措施，以改善公交系統的運輸效率。實際上，如果能減少個體交通，則公交系統的運輸效率會大大提高。在實施公交戰略的過程中，政府必然會遇到各種利益集團(如私人交通工具的商業受惠者)的游說，政府應能秉承一貫的原則。
城市的交通空間終究是有限的，無節制地增加交通需求是難以得到滿足的，政府應通過規劃布局，商業布點和政策法規等方式節制交通的需求。
3.5交通法規的廣泛宣傳和嚴格執行是尤為重要的
自覺遵守交通規則，應是現代人的一個起碼標志，是上海是否已是國際城市的試金石。如果每人都能規范自己的交通行為，則交通效率可大大提高。
在今后一段時期內，道路設施的修建依然是改善交通狀況的主要措施，政府應制定明確一貫的政策，保障穩定的、足夠的資金投入。
，家庭小汽車的發展只是一個時期問題，與其被動地適應這種未來，不如主動去規劃未來，迎接挑戰。從現在起，應主動做出規劃，根據城市交通設施的供給能力，分階段、有步驟地放開家庭小汽車市場。
摘要：城市交通設施建設和交通管理是保障城市可持續發展的必要條件之一。所以用可持續發展的概念來重新審視交通建設的歷史和現狀是十分必要的。可持續發展是一個系統工程，其主要特點是注重發展的繼承性、連續性、平穩性和持久性。
關鍵詞：城市道路交通可持續發展研究