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交通設施投資分析:交通設施投資與經濟進展的關聯
一、引言 交通基礎設施投資大、周期長，在消費上具有非排他性，在地理上具有網絡性，在經濟上具有外部性，對區域經濟增長的影響重大且復雜。因此，交通基礎設施投資與經濟增長的關系一直是理論界研究的熱點。羅森斯坦?羅丹、沃爾特?羅斯托等早期的發展經濟學家認為，基礎設施在工業化過程中起著決定性作用，將基礎設施視為社會先行資本來優先發展［1］［2］。Rietveld和Nijkamp通過研究發現，交通基礎設施投資對經濟增長確實有影響［3］。Banister和Berechman指出，交通基礎設施投資會產生投資乘數效應［4］。在直接經濟效益的基礎上，由于存在外部性，交通基礎設施會通過聚集經濟、運輸網絡經濟和環境等條件促進區域經濟的增長。國內學者對該問題也研究頗豐。周慶明研究了交通基礎設施對區域經濟增長的空間溢出作用［5］；高峰運用投入產出分析法研究了交通運輸業的發展對國民經濟各個產業及整個國民經濟產出和就業的貢獻［6］；牛樹海分析了高速公路建設對區域發展影響，認為交通基礎設施體系空間網絡的不斷發展，引起了空間區位優勢的變化，為空間經濟集聚提供了必要條件［7］。張學良運用計量經濟學中的協整理論和誤差修正模型，對我國交通基礎設施與經濟增長之間的關系進行了分析［8］。此外，劉勇、龐瑞芝等研究也分別從不同的角度對交通基礎設施投資與經濟增長的關系進行了闡述［9］［10］。總體來看，相關研究文獻中定性研究多，定量論證相對較少。本文側重對交通基礎設施投資與經濟增長的關系進行實證分析，從地域上探討遼寧省交通基礎設施投資的現狀及經濟增長效應，力圖將二者的關系從感性認識上升到理性的高度，并據此提出相關建議，以促進遼寧省經濟增長。 二、模型選擇與計量檢驗 1．模型與數據的選擇 協整是對非平穩經濟變量長期均衡關系的統計描述，可以用來分析交通基礎設施投資與經濟增長是否存在長期穩定的均衡關系。在數據樣本的選擇方面，遼寧省的經濟增長用遼寧省的國內生產總值作為指標，表示為GDP；交通運輸業所創造的GDP使用交通運輸倉儲和郵電通信業的GDP產值來代替，表示為TGDP；同時選擇交通運輸倉儲和郵電通信業的基本建設與更新改造投資之和來代替交通基礎設施投資，表示為TRANS。考慮數據的可得性和模型的顯著性，本文選用《遼寧省統計年鑒》1984～2010年的數據，同時用以1984年為基期的居民消費價格指數對以上變量數據進行指數化調整以消除物價因素的影響。為了消除數據中存在的異方差，再分別對每個變量取對數，即LGDPt＝Log（GDPt／Pt），LTGDPt＝Log（TGDPt／Pt），LTR－ANSt＝Log（TRANSt／Pt）。其相應的差分序列分別為：ΔLGDPt、ΔLTGDPt和ΔLTRANSt，如圖1、圖2所示。 2．平穩性檢驗 協整分析的首要任務是檢驗時間序列的平穩性，從圖1和圖2可以看出，自20世紀80年代以來，遼寧省的交通基礎設施投資與經濟增長均保持了較快的發展速度。這幾個變量在取對數后都呈線性變化，表現了明顯的上漲趨勢，可能都是非平穩的時間序列。在經過一階差分后，它們的曲線類似白噪聲。本文采用增廣迪基－福勒檢驗，對所選變量進行單位根檢驗（見表1），從表1可以看出，在初始的對數序列上，所有變量的ADF值均大于1％水平下的臨界值，表明LGDPt、LTGDPt和LTRANSt都是非平穩序列，而經過一階差分后，ΔLGDPt、ΔLTGDPt和ΔLTRANSt都拒絕有單位根的假設，表明差分變量都是平穩的，因此，這三個序列都是一階單整序列，可以用于協整分析。 3．協整關系檢驗與VECM模型建立 向量自回歸模型（VAR）用于分析不同類型的隨機擾動對變量系統的動態影響，同時對于相互聯系的時間序列變量系統，向量自回歸模型是一種有效的預測模型。經過多次試驗，當較大滯后階數取2時，VAR模型的LR、FPE、AIC、SC和HQ值有超過一半達到最小值，因而決定建立VAR（2）模型，對LGDPt、LTGDPt和LTRANSt進行協整關系檢驗，考察三者之間是否存在長期穩定的均衡關系。此處采用約翰森檢驗（Johansentest）方法，結果如表2所示。從表2的Johansen協整檢驗可知，三個變量之間只存在一個協整關系，這一協整關系所反映的是各變量之間的長期均衡趨勢。標準化后的長期協整關系可以表示如下：ECM＝LGDP－0．2366LTGDP－0．3555LTRANS－4．6801（1）式（1）表明，遼寧省GDP每增加1％，交通運輸增加值與交通基礎設施投資值將分別增長0．2366％與0．3555％，即交通運輸增加值對GDP的彈性為0．2366，交通基礎設施投資值對GDP的彈性為0．3555。表3給出了式（1）向量誤差修正模型（VEC）更為詳細的估計結果。從VEC（2）模型各項指標來看，AIC和SC都較小，整體效果較好，VEC（2）模型的殘差也具有很好的正態性。在VEC（2）模型中，被解釋變量的波動可以分為短期波動與長期均衡兩個部分。從誤差修正項（EC）看，三個方程的調整系數分別為0．2829、－0．3753和1．5709，說明協整關系對當期交通基礎設施投資的增長產生了很大的刺激作用。從協整關系與誤差修正模型的分析中可知：首先，遼寧省的交通基礎設施投資與經濟增長之間存在一種長期穩定的均衡關系，所取的三個指標呈現同一方向變動，這說明我們在前文中總結的交通基礎設施投資與經濟發展相關性很強的先驗判斷和遼寧省的具體實際情況是一致的。其次，從嚴格的ECM模型估計結果來看，對于GDP的短期波動而言，交通運輸增加值與交通基礎設施投資滯后各項的系數比較小；而對于交通基礎設施投資的短期波動而言，GDP與交通運輸增加值的系數相對較大。這意味著，經濟增長與交通運輸增加值對交通基礎設施的影響可能更為顯著一些，甚至存在單向影響的可能。#p#分頁標題#e# 4．格蘭杰因果關系檢驗 雖然從前文的協整關系模型中可以看出，遼寧省交通基礎設施投資與經濟增長之間存在動態關系，但互相之間的因果關系說服力仍不足，需進一步利用Granger因果關系檢驗方法來判斷究竟二者之間的因果關系的方向是單向的還是雙向的。從表4可以看出，接受LGDP、LTGDP不是LTRANS原因的原假設的概率均小于0．05，所以拒絕原假設，LGDP與LTGDP是LTRANS的原因；LTRANS不是LGDP、LTGDP原因的原假設的概率均大于0．5，只能接受LTRANS不是LGDP與LTGDP的原因的原假設。故總體而言，在滯后階數為1～3具有穩健性的情況下，本文最終認為LTRANS和LGDP、LTGDP是單向的因果關系，而LGDP與LTGDP的因果關系不明顯。 三、結論 本研究得出以下結論：（1）總體協整關系表明，無論是交通基礎設施投資還是交通運輸業的規模，都與經濟增長保持著長期穩定的均衡關系，它們之間的彈性為0．35。即在長期內，遼寧省交通基礎設施投資與規模擴大會促進當地的經濟增長，同時，遼寧省的經濟增長也會有利于交通基礎設施投資和規模的擴大。（2）Granger因果關系檢驗表明，遼寧省的經濟增長導致了交通基礎設施投資的增長與交通運輸業規模的擴大，經濟增長是交通基礎設施發展的Granger原因。交通基礎設施的外部性和壟斷性特征決定了交通基礎設施的提供主體是政府。交通基礎設施建設可以快速顯著地拉動地方GDP，這對地方政府追求短期行政政績必然產生較強的激勵，進而干擾交通基礎設施投資決策的科學性，導致交通基礎設施投資過程中政出多門、資源分散、重復投資及建設。這些問題必然在一定程度上制約著遼寧省交通系統的效率較大化，影響著交通基礎設施對經濟增長效應的充分發揮。
交通設施投資分析:企業投資交通設施風險控制論文
由于目前產業政策、行業管理及法律制度方面還有許多不完備的地方，企業以BT模式投資建設基礎設施項目還存在很多風險需要加以防控，才能保障投資效益。本文結合工作經驗，主要論述了投資人在投資項目可行性研究階段、實施階段和移交受讓階段面臨的風險及有效的控制措施。
1投資可行性分析階段風險源辨析及防控
在項目投資可行性分析階段，投資人一般較多關注對項目資本金收益率影響較大風險，如：項目投資成本構成、投資回報率（在銀行貸款利率的基礎上項目發起方給予投資人回報率）、回購方式及相關稅費。對于上述風險，企業一般都形成了較為成熟的防控措施。清理地方政府融資平臺、經濟政策等宏觀經濟環境的變化，使得企業投資基礎設施項目時還需充分考慮以下風險，才能保障達到預期投資收益。
1．1項目發起方的履約風險及防控
項目發起方的履約能力，即當地政府的財政收入狀況、政府信用和當地投資環境等方面是選擇投資項目時必須考察的風險因素。因此，在投資可行性分析階段，投資人需考察政府的財政收入狀況及近幾年財政收入的增長率、項目回購是否有明確的資金來源、政策法規的完善程度、政府廉政狀況和政府換屆等風險因素。投資人可通過盡職調查和采用信用風險評估等方式防控上述風險。具體可采取：（1）對當地政府信用、經濟狀況及社會環境進行考察論證。（2）要求項目回購方提供合法的、其價值能覆蓋投資另加投資回報的抵押擔保物并簽署抵押擔保合同。為確保投資的安全，抵押擔保物應符合我國《擔保法》的要求。投資人需要特別注意，我國《擔保法》的規定與債權法和物權法的基本原則不一致，混淆了債權行為和物權行為的聯系和區別，在起草投資建設合同時要注意規避此風險。
1．2融資風險及防控
BT項目的融資風險可分為外在風險和內在風險。外在風險體現在由于金融市場或宏觀經濟形勢發生變化對BT項目產生的不良影響，如利率上浮造成融資成本增加、貨幣緊縮政策導致融資困難等；內在風險是指投資人的資金周轉能力和融資效率。對上述風險可采取以下措施加以防控。（1）融資風險的防控：為了避免融資風險，在項目投資可行性研究階段，就應制定融資方案，如采用銀行貸款，在項目投標前至少應取得銀行的貸款意向書，避免項目直到開工還未解決融資，導致投資人前期資金投入超預期，而影響投資效益。（2）利率風險的防控：利率上浮會導致融資成本增加，影響投資收益。因此，應在投資建設合同中約定投資回報率采用浮動回報率，在項目建設期和回購期若中國人民銀行上調基準利率，則投資回報利率也相應調整，避免利率上升導致投資人融資成本加大。在與銀行簽訂借款合同時，需注意利率重置期，防止重置期過長導致回報率與利率不能同步調整。（3）資金周轉的風險防控：基礎設施項目屬于資金密集型的投資項目，對投資人的資金實力及周轉能力都有很高的要求。為了避免出現資金鏈斷裂的風險，作為投資方的企業應建立完善的資金運轉機制和資金管理流程，保障企業內部的資金運轉通暢。在制定融資方案時，必須結合項目的資金使用計劃，制定切實可行的融資方案，合理分配流動資金與自有資金的比例，保障項目建設資金的需要。此外，企業內部應建立應急準備金機制。（4）融資效率的風險防控：項目融資效率的高低直接影響工程進度，進而影響投資方的投資收益。拓寬融資渠道可以有效的降低融資效率不足帶來的風險。根據項目投資規模，可選擇多種融資渠道，首先應選擇有過多次合作的銀行，避免臨時尋找，增加融資難度和成本；其次是選擇其他融資渠道，在目前融資困難情形下不能過分依賴于銀行，并可采取信托、資產證券化、股權等多種融資方式。
1．3合法合規性風險及防控
如項目存在合法合規性瑕疵，將給投資人帶來巨大的投資風險。投資人應對此進行考察并在投資建設前確定項目的合法合規性，或在合同條款里約定：由項目發起方獲得實施該項目所需的國家有關部門的批準、許可、證書及手續等文件，由于項目的合法合規性不完備所引起的一切后果由項目發起方承擔，以此來規避項目合法合規性帶來的風險。
1．4工程風險及防控
工程風險主要是項目技術風險。技術風險主要體現在工程技術難易程度、施工條件等實施風險。要規避技術風險，需要對項目實施方案尤其是非常規的重大技術方案進行論證，確保工程風險可控；應將由于降低風險而造成的成本增加部分計入合同價。
2項目實施階段風險源辨析和防控
投資人中標后即進入項目的實施階段，該階段主要包括：開工準備、項目建設、項目移交回購等。項目公司一經注冊成立，就承擔起投資人的角色，負責項目實施階段的投融資、建設、質量和進度管理等工作，需按合同約定的技術標準、建設工期完成項目，并承擔項目的所有投資建設管理風險。因此，項目公司管理人員必須在實施階段及時辨析風險源，采取應對措施，保障項目順利推進。實施階段存在的風險源及防控措施如下。
2．1項目開工前風險及防控
資人實施項目的投資建設管理職責的項目公司不同于一般施工承包的項目公司，項目公司不僅承擔項目的建設管理職責，還需要承擔項目的投資建設風險，因此，除建立一般的公司管理規章制度外，還需制定工程建立風險防范管理制度、風險防范管理工作體系和實施風險防范計劃，將風險管理責任落實到人。項目公司在開工準備階段需關注以下風險。
2．1．1項目資金運作風險及防控
（1）投資計劃的不合理、計量支付手續不規范導致回購不及時的風險。首先，項目公司應建立投資計劃、投資回報積息、支付等內部復核制度，從內部管理上消除此風險；其次，開工前項目公司即應根據施工組織計劃與業主方確定投資計劃、計量支付流程、投資回報積息及資金到賬確認工作流程和方式，保障項目回購能夠順利進行。（2）項目投融資資金鏈斷裂導致BT項目合同違約風險。為避免出現此風險，項目公司應建立與公司股東、貸款銀行以及業主方的溝通機制，嚴格誠信履行《BT項目投資建設合同》和《借款合同》，按時付息還本。建立項目資金不能正常運作預警機制、向公司董事會緊急報告制度及資金使用緊急預案。
2．1．2項目合法合規性風險及防控
項目實質性開工前，項目公司應進一步復核合同及其相關法律文件（含項目批準文件、擔保抵押文件、權證等）的合法性、合規性是否存在瑕疵等法律和經濟風險。對于合同存在的經濟、法律風險，按照部門職責和崗位職責逐一梳理辨析，注意在建設過程中對該項風險的監控，或通過簽定補充協議來完善相應的合同內容。
2．1．3其他開工準備工作不到位風險及防控
政府對項目前期工作，如征地、拆遷、施工圖紙等是否按照工作計劃落實，關系到項目的進度。為避免項目建設進度延后的風險發生，需建立與業主方的工作聯系制度，適時建立和收集相關索賠資料，防止超合同工期而造成經濟損失的風險發生。
2．2項目建設階段的風險及防控
2．2．1職業健康安全、工程施工安全、工程結構安全風險及防控
在工程實施階段要防范由于施工引起的粉塵等造成空氣、環境的污染、建設過程中的運輸等造成的危及員工的職業健康和生命安全的風險，需要加強采取職業病防護措施和采取相關人身安全防護措施，避免此類風險的發生。對于施工過程中可能存在的其他安全風險，如施工用電安全、高空作業安全和工程結構施工及設備安全等，應及時發現，采取相應措施，避免事故的出現。
2．2．2技術風險及防控
技術風險主要有：工程設計的缺陷或錯誤，如地質條件考慮不當，工藝設計流程不合理，設計時對施工可行性缺乏經驗或考慮不當等導致變更，或者項目建設中碰到重大技術障礙等。要對技術風險進行防控，首先，應對工程設計及實施方案進行審核，減少項目實施過程中由于變更而引起技術風險；其次，對重點部位進行詳細的地質勘察工作，特別是對本項目的可能影響要摸清和評估；，應對施工過程中可能遇到的工程技術問題也要詳細調查，并做好必要的技術準備和措施準備。
2．2．3成本控制風險及防控
BT項目投資成本包括項目的前期費、建安費、項目公司管理費和資金成本及相關的稅費等。一般只有前期費和建安費計入合同價。前期費，一般由業主方包干使用。投資人需關注的成本風險有：①建安費超合同價約定的計價范圍，如原材料漲價、勞動力成本增加、工期遲延、通貨膨脹、匯率波動、利率變化等方面造成的投資成本增加，而合同價格不含此類變動造成的投資成本增加的部分；②建設單位管理費超支；③稅務籌劃不到位導致的稅款增加；④其他因素造成的投資成本增加。可通過細化投資建設合同條款，如擴大材料調差范圍、工期延期責任劃分、投資回報率隨銀行利率浮動、設計變更處置、交竣工驗收時間節點的確定等來規避建安成本超付風險，通過加強管理來規避管理費超支，聘請專業咨詢機構做好項目的稅務籌劃、積極爭取利用當地的稅費優惠政策，將影響投資成本增加的風險降至低。
2．2．4質量風險及防控
項目質量會影響項目的移交回購，從而影響投資效益。承包商及分包商的實力、技術力量、施工水平、設施設備、管理手段等都是潛在的風險因素。為保障質量風險可控，須采取以下防控措施：①應加強對承包商資質業績審核，建立健全質量管理體系，設立專職質量管理員，落實全員崗位質量管理職責，確保質量保障體系有效運行；②建立質量獎懲制度，務實開展質量管理活動，采取質量防患措施并落到實處；③審核施工方案，嚴格執行施工規范和標準，加強質量檢測檢驗和隱蔽工程驗收。
2．2．5施工進度風險及防控
BT模式項目特點決定了項目進度管理難度非常大，BT模式項目能否按期完工，將影響項目投資的成敗，項目進度控制風險是巨大的。影響進度的風險因素有投資人的經營管理水平和技術力量的高低、組織合理與否、協調工作是否順暢、設施設備保障與否，各種主客觀原因都將影響或制約工程進度。為避免此類風險，可采取如下措施：①科學安排工程進度網絡計劃，抓住關鍵線路和工期節點，提前周密部署、超前決策，合理組織和優化資源；②加強與業主方和鎮村的協調和溝通，確保前期工作進度，及時化解各種矛盾，理順各方關系，保障工程順利進行；③加強計劃和統計，及時掌握工程進展，有效控制工程建設的各種資源，并制定合理周密的應急預案。
2．2．6工程結算風險及防控
如計量存在問題會嚴重影響投資收益。在項目實施過程中需認真核對工程量和計量原始憑證，嚴格保管計量憑證原件；加強計量基礎工作，做好計量臺帳，及時進行合同工程量清單修正，并細化合同工程量清單、做到隨時可以分解和合并，以便及時辦理分項工程、分部工程、單項工程和整個標段的結算，定期核實已完工程總量。在工程收尾階段須檢查計量管理工作，重點解決計量遺留問題和對原始計量憑證的審核工作，做到及時掌握計量和投資回報狀況，避免由此帶來的風險。
2．2．7交工驗收風險及防控
交工驗收的時間延遲會導致工程缺陷責任期延后和及時筆移交受讓款支付延后，直接損害投資人收益。實際工程實施時還會出現項目已交付使用還未進行交工驗收的情況。在投資建設合同中應明確約定交工驗收時間，如出現延遲，責任方將承擔由此造成的后果；其次，項目管理人員應積極與業主方溝通保障交工時間不出現延遲，使交工驗收風險可控。
2．2．8不可抗力風險及防控
不可抗力風險也是項目建設期頻繁發生的風險事件，不可抗力風險一般指人文環境災難和地質災害帶來的風險。人文環境災難包括戰爭、瘟疫、暴亂、恐怖活動等，地質災害包括地震、火山爆發、山體滑坡、洪災、暴雨、海嘯、熱帶風暴等惡劣環境因素。防控措施：對于不可抗力風險，應在投資建設合同條款中約定，以降低投資人的風險，投資人應購買工程保險，制定相應的應急預案。
3移交受讓階段風險源辨析及防控
移交受讓階段是指項目已經交工驗收完畢至項目回購結束，此階段存在的風險及防控措施如下。
3．1移交受讓前風險及防控
移交受讓前的準備工作是否到位關系到項目移交受讓工作能否順利進行。項目公司應有序地開展各項移交受讓準備工作。與業主方、財政局、審計局等相關部門適時溝通，確認及時期移交受讓款總金額；項目公司根據具體情況確定是否需要致函業主方，要求將及時期移交受讓款足額列入當地政府財政預算，并取得人大常委會批準。
3．2移交受讓階段風險及防控
項目的移交受讓階段一般持續2～3年，即使是及時筆移交回購款及時到位，在此時間段內仍然可能出現由于地方財政狀況惡化、竣工決算未能實施等各種原因導致的后續回購款延付的風險出現。為規避回購款延付的風險，首先應密切關注國家財政政策和貨幣政策，以及項目所在地區的社會經濟發展和政府層面及財政動態，同時還需關注回購方資金是否充足；其次應及時了解當地政府每年的基本建設安排規模，結合地方財政收入和可支配收入分析業主方的基本建設投資規模是否過度而影響其對移交受讓款的支付能力。項目公司應及時函告業主方將本年度回購款納入政府財政計劃。缺陷責任期內項目的質量是否符合合同要求、竣工資料移交是否及時和齊全，會影響一筆回購款的支付。因此，在缺陷責任期內務必保障項目質量，一旦出現質量問題，應立即通知施工總承包方、設計方、監理方和業主在盡可能短的時間內踏勘現場，確定并編制維修方案，維修費用在工程質量保障金中支付，不影響受讓款支付；在工程施工階段建立和完善檔案管理機制，確保竣工資料歸檔及時、完整。只有項目順利通過竣工驗收，投資人按約收到一期移交受讓款，才意味著項目投資成功。
4結語
（1）企業投資基礎設施項目的投資風險防控是一個系統工程，只有對風險辨析，防控措施才能做到有的放矢。（2）企業可以研發適合企業自身的項目風險評價模型，對項目的風險因素，如項目所處區域、本級財政可支配收入等政府履約能力、回購風險（回購主體、擔保方式和期限）、政策風險（土地政策、融資風險和管理方式）和技術風險（計價方式、工程條件等）等風險因素進行量化分析，為投資決策提供有力依據。（3）企業以投資人方式參與基礎設施項目的投資建設，需要轉變觀念，提升投資管理水平，確保投資效益。（4）本文是作者在工作中的一些體會和總結，謹供同行參考，不當之處還望指正。
作者：羅曉輝 單位：中交投資有限公司
交通設施投資分析:“絲綢之路經濟帶”交通設施投資對經濟增長效應分析
摘要：基于多種經濟增長理論，選取影響“絲綢之路經濟帶”多變量省際面板數據，構建交通基礎設施對經濟增長的空間溢出效應模型，結果發現：2000～2014年“絲綢之路經濟帶”交通基礎設施促進了經濟增長；不考慮空間溢出效應的測算結果放大了交通基礎設施的貢獻率；外地交通基礎設施對本地經濟增長存在正的空間溢出效應。
關鍵詞：交通設施投資；空間溢出；區域經濟增長
新中國成立后，各項政策不斷制定和完善，有力地促進了經濟及社會發展。2013年提出構建“絲綢之路經濟帶”后，加大對“絲綢之路經濟帶”西北地區交通基礎設施投資已成為一項關鍵而長期的任務。交通基礎設施存量與交通運輸流量能否促進本地經濟增長并對其他地區的經濟增長帶來溢出效應？不考慮空間溢出效應的測算結果是否會放大或虛化交通基礎設施的貢獻率？若存在空間溢出效應，其值是正是負？在構建“一帶一路”、新一輪的西部大開發的重要時期，研究2000～2014年“絲綢之路經濟帶”西北地區交通基礎設施投資、交通運輸能力對區域經濟增長的空間溢出效應，對于真實判定交通基礎設施的貢獻率、制定區域經濟協調發展的交通運輸政策等方面均具有重要的現實意義。
1文獻綜述
國外關于交通基礎設施與經濟增長關系的實證研究主要有四方面：以Helmut Detter為代表采用新古典經濟增長模型論證了城市擴大后與交通基礎設施投資的關系 [1]。以Tatsuaki Kuroda為代表的學者認為交通運輸設施投資對經濟增長有正向促進作用 [2]。以P C Melo為代表找到了交通基礎設施投資對區域經濟增長帶來乘數效應的證據[3]。以Takatsuka為代表引入交通運輸流量指標，得出了改善交通運輸環境會促成經濟空間格局重組的結論[4]；Kingsley E Haynes采用固定效應的空間面板方法證實公共交通基礎設施總體上對區域產出有顯著影響 [5]。
國內相關研究主要有三類：一是以劉生龍為代表通過對全國省際貨物運輸周轉量面板數據建模分析，測算了交通基礎設施與區域經濟增長之間的關系 [6]。二是以張學良等為代表構建多變量要素綜合影響的空間溢出模型，分析了交通基礎設施等變量對區域經濟增長的空間溢出效 [7]。三是以劉育紅為代表選取“新絲綢之路”經濟帶17個城市樣本，實證了不同交通基礎設施對區域經濟增長的空間溢出效應 [8]。
綜合國內外文獻，未見從中觀層面以“絲綢之路經濟帶”西北地區為研究視角，檢驗西部大開發以來的交通基礎設施空間溢出效應。因此，本文基于多種經濟增長理論，選取“絲綢之路經濟帶”西北地區省際面板數據，構建四種空間權重矩陣，分析多變量綜合影響下的交通基礎設施存量、流量對經濟增長的空間溢出效應。
2實證分析
21研究方法
為了分析“絲綢之路經濟帶”中各樣本地區的交通基礎設施發展對其他地區經濟增長存在怎樣的空間溢出效應，本文基于Boarnet模型方法，將內生變量物質資本交通基礎設施以部門區分為三類，即私人部門、公共部門及其他部門投資。依據新古典經濟增長、新經濟增長、新經濟地理增長相關理論，組建包含了“絲綢之路經濟帶”10個樣本地區的勞動力、物質資本、外地交通基礎設施、人力資本、財政政策支出、市場規模、城市化、產業聚集、地區經濟差距等多變量的面板數據模型。其中，外地交通基礎設施指標（OKt）反映的是外地交通基礎設施對本地經濟增長的空間溢出效應。時間段為2000～2014年。空間溢出效應的測算法依據Bavaud等創建的空間權重矩陣理論方法。由于空間經濟學中的二元對稱性空間權重矩陣Wn×n為n個不同地理位置的空間鄰近關系，在此借鑒張學良的空間權重矩陣構建思路，結合“絲綢之路經濟帶”西北地區地理實際情況，構建了以下四種空間權重矩陣。
（1）二進制空間權重矩陣Wc。若“絲綢之路經濟帶”兩地相鄰，該權重元素值為1；若兩地不相鄰，其權重元素值取0，對其標準化后使得各行元素之和為1。
Wij=1當區域i和區域j相鄰
0當區域i和區域j不相鄰
式中i=1，2，…，n；j=1，2，...，m；m=n或m≠n。
（2）人均GDP空間權重矩陣WY、市場規模空間權重矩陣WN。新經濟地理理論認為，本地交通運輸條件的改善引致本地的生產要素擴散至外地推動外地經濟增長，這種被稱為交通基礎設施正的空間溢出效應；若本地交通運輸條件改善引致外地的生產要素集聚至本地推動本地經濟增長，被認為本地交通基礎設施對外地經濟增長的負空間溢出效應。為了檢測“絲綢之路經濟帶”各樣本地區間是否存在交通基礎設施的負空間溢出效應，在此構建了人口密度權重矩陣、人均GDP權重矩陣。人均GDP空間權重矩陣WY中的Xi是指在第i區域每人所創造的GDP表示的人均GDP；市場規模空間權重矩陣WN中的Xi表示在第i區域的人口密度，將其標準化后，各行元素之和為1。
Wij=1/Xi-XjYi
Yi=∑j1/Xi-Xj
（3）交通網絡空間權重矩陣WT。交通運輸網絡的有效對接會暢通地區間人、貨的交流與聯動發展，為了判斷“絲綢之路經濟帶”樣本地區交通運輸網絡對其他地區的空間溢出效應，構建了交通運輸網絡空間權重矩陣。
Wij=Nij∑jNij
j表示與地區i相鄰的地區總量，Nij表示相鄰兩地i與j之間擁有的交通干線數量；如果相鄰地區i和j之間沒有相連的交通線路，wij=0。對交通運輸網絡互聯互通情況構建空間權重矩陣，將其標準化，使得各行元素之和等于1，通過STATA120軟件編程計算OKtit變量。
OKtit=∑Nj=1wjKtj
下標it表示第i個樣本地區的第t年，N為空間權重矩陣中與地區i相鄰的地區數，wj為相應的空間權重元素值。
22變量與模型
為了分析“絲綢之路經濟帶”各地交通基礎設施變量對其他地區經濟增長的空間溢出效應，本文依據新古典經濟增長理論，結合“絲綢之路經濟帶”各地經濟發展實際，將新經濟地理增長、新經濟增長等多種理論中的相關影響變量納入分析，綜合空間權重矩陣、交通基礎設施投資、交通運輸能力及地區經濟增長自身空間溢出效應等因素在內的多變量模型為：
Y=Af（φWY，L，Kg，Kp，Kq，X1，X2，OKt） （1）
式（1）中的Y表示剔除當年居民消費價格指數后的人均GDP，φ為地區實際GDP空間滯后效應（φWY）的回歸系數，L為從業人員規模，Kg、Kp、Kq分別表示交通基礎設施公共部門投資、私人資本投資、其他設施投資。X1代表人力資本、財政支出政策、全球化三個因素；X2代表交通運輸能力、市場規模、地區經濟差距、城市化水平、產業聚集5個因素。OKt代表經濟帶的某個地區交通基礎設施對其他地區經濟增長空間溢出效應的大小。
人力資本（X1-1）。考慮到“絲綢之路經濟帶”人才空間流動性及分布差異，采用勞動者受教育年限計算法，以歷年《中國城市統計年鑒》《中國教育統計年鑒》相關數據計算，即X1-1=6n1+9n2+12n3+15n4+16n5+19n6，n1，n2，n3，n4，n5，n6代表小學、初中、高中、大專、本科、研究生文化程度人數占比。財政支出政策（X1-2）。以X1-2虛擬變量代表財政支出政策，2010年之前設為0，2010年以后設為1。全球化（X1-3）。將進出口貿易總額納入模型研究中，用開放貿易指標衡量技術水平。交通運輸能力（X2-1）。以公路里程（X2-1-1）、交通運輸增加值占當年經濟總量的比重（X2-1-2）作為衡量交通運輸能力指標。市場規模（X2-2）。以地區人口密度衡量市場規模，反映地區經濟活動的密集狀況。地區經濟差距（X2-3）。選取經濟區內樣本地區的地均GDP為地區經濟差距指標。城市化水平（X2-4）。以非農業人口占比代表城市化程度。產業集聚（X2-5）。以地區單位面積內的貨物周轉量變量代表產業聚集。綜合以上諸多變量，引入交通基礎設施、經濟增長自身空間溢出效應，對諸變量兩邊取自然對數以消除其異方差，構建多元線性回歸方程：
lnYit=a0+φWlnYit+α1lnLit+a2lnKgit+a3lnKpit+a4lnKqit+a5ln（X1-1）it+a6ln（X1-2）it+a7ln（X1-3）it+a8ln（X2-1-1）it+a8ln（X2-1-2）it+a9ln（X2-2）it
+a10ln（X2-3）it+a11ln（X2-4）it+a12ln（X2-5）it+a13lnOKtit+μi+σt+εit （2）
式（2）中的μi為個體效應誤差項，σt為時間效應誤差項，μi+σt+εit為綜合誤差項。考慮到西部大開發戰略和“一帶一路”建設戰略，為了對比分析“絲綢之路經濟帶”各地區在兩個不同政策環境時段的經濟增長與其諸多影響因素之間的空間關系，將分析時間劃分為兩個階段：①“西部大開發戰略”運行10年的2000～2009年時段；②新一輪西部大開發及“一б宦貳狽⒄拐鉸醞菩5年的2010～2014年時段。用空間滯后隨機效應模型對含有4種不同空間權重矩陣的式（2）進行估算，其空間權重矩陣模型的估計結果分別見表1、表2。
表1測算結果顯示，西部大開發10年期間若不考慮空間溢出效應，則各變量的彈性系數便會被高估，即各變量對樣本地區經濟增長的貢獻率虛高而不可信。各變量及四種不同空間權重矩陣模型的外地交通基礎設施對本地經濟增長的空間溢出效應（lnOK）系數值均為正。
表2的“絲綢之路經濟帶”多變量空間權重矩陣模型測算結果與表1的高度相似，只是各變量的彈性系數值較表1稍大，四種不同空間權重矩陣模型的外地交通基礎設施對本地經濟增長的空間溢出效應（lnOK）系數值均略高于表1。
23結果分析
綜合對比表1、表2相關指標的測算結果發現：（1）反映“絲綢之路經濟帶”交通基礎設施投資（Kg）變量的彈性系數值均為正。即“絲綢之路經濟帶”本地交通基礎設施投資促進了本地經濟增長。（2）反映交通運輸能力指標之公路里程（X2-1-1）變量的彈性系數值均為正，通過了5%顯著性水平檢驗。（3）反映交通運輸能力指標之交通運輸增加值占GDP的比重（X2-1-2）變量的彈性系數值均為正。即本地交通運輸條件的改善推動本地經濟增長作用漸而增強。（4）反映外地交通基礎設施與本地經濟增長關系的WY、WC、WT、WP四種空間權重矩陣模型的測算結果均通過了1%顯著性水平檢驗。即外地交通基礎設施發展對本地經濟增長存在正的空間溢出效應，而且此效應不斷增強。（5）從業人員（L）、其他設施投資（Kq）、私人資本投資（Kp）變量的產出彈性值均為正，對經濟增長有促進作用。（6）新經濟增長理論中的人力資本（X1-1）、財政支出政策（X1-2）、全球化（X1-3）變量的產出彈性值均為正，而全球化的促進作用較為顯著。（7）新經濟地理增長理論中的市場規模（X2-2）、城市化水平（X2-4）、產業集聚（X2-5）變量的產出彈性值均為正，地區經濟差距（X2-3）的產出彈性值為負。表明城市化規模的擴大引致全要素生產率水平的提升，促進地區經濟增長。
3主要結論
綜上分析，可得出以下主要結論：及時，納入空間變量考慮交通基礎設施的空間溢出效應，對于較為科學地測評交通基礎設施投資、交通運輸能力變化對經濟增長的影響，從而有效地設計交通基礎設施投資、交通運輸網絡發展相關政策顯得非常重要。第二，“絲綢之路經濟帶”樣本地區中，本地交通基礎設施投資及交通運輸能力之公路里程、交通運輸增加值占GDP的比重均對本地經濟增長有促進作用。第三，“絲綢之路經濟帶”樣本地區之間，外地交通基礎設施對本地經濟增長存在正的空間溢出效應。第四，“絲綢之路經濟帶”西北地區充足的勞動力資源、不斷提升的城市化水平正成為推動經濟增長強有力的因素。人力資本、財政支出政策、全球化指標對經濟增長具有強有力的推動作用。
為了促進“絲綢之路經濟帶”區域經濟協調發展，西北各省區需立足“十三五”發展規劃，借“一帶一路”交通互聯互通建設東風，揚構建“絲綢之路經濟帶”西北地區立體交通運輸網絡之帆 [9]。除了繼續加大對“絲綢之路經濟帶”交通基礎設施投資、優化交通運輸網絡、高效對接地區間運輸通道、推動區域交通運輸一體化進程外，還必須重視引導農村剩余勞動力向城鎮轉移，擴大市場規模，提升城市化水平，強化人力資本，激活其他投資與私人資本投資空間互動共促經濟實現增長。同時深化開放、加強區域經貿合作、盤活地區進出口貿易對拉動地區經濟增長、縮小區域經濟發展差距也很重要。
交通設施投資分析:小議交通設施建設投資對經濟發展的影響
摘 要：公路交通于經濟發展之間實際上是緊密聯系不可分割，其中公路交通事業的發展程度必然會對經濟發展造成一定的程度的影響。本文首先分析了公路交通和經濟之間的關系，并從積極影響和消極影響這兩個方面對公路交通對經濟發展的影響進行簡要分析
關鍵詞：交通基礎設施；經濟；影響
前 言
創建完善的交通運輸體系，是促進經濟發展的一大助力，而交通體系的完善離不開交通基礎設施的建設。交通的意義是將不同地理區域聯系起來，也可以作為樞紐將經濟活動組合在一起。為了促進各種生產要素在不同區域內流通，就必須修建完善的交通基礎設施，設施的修建使不同區域城市聯系緊密起來，也加快了城市化步伐。國家大力修建交通基礎設施也符合當前區域經濟一體化的要求。交通基礎設施是一個城市經濟發展程度的表現，結構科學、便捷高效的交通基礎設施會帶動城市經濟的快速發展。反之，結構混亂、通達程度低的交通網絡體系必然會對經濟的發展造成負面影響。雖然我國加大了對交通基礎設施的投資力度，而且也注意人才的培養，但是目前的交通設施條件依然難以滿足目前發展國民經濟的需求。我國對交通基礎設施建設力度，在很長一段時間都會持續增加。
1 完善交通基礎設施促進經濟發展
1.1解釋交通基礎設施的概念
國家為了給人們提供便捷的生產、生活環境，便加大了交通基礎設施建設。交通基礎設施的性質是為經濟活動而服務的，可以是為人們提供實際的產品，也可是提供一定的勞務服務，促進信息的流通以及科學的發展，進而將人們的生活、福利水平提升。交通基礎設施的建設主要是為人們提供一個便捷的生產運輸、生活出行環境，涵蓋了海運、陸運、空運、以及鐵路運輸。完善的交通基礎設施可以促進國民經濟的飛速發展。
1.2當前的城市交通體系
我國目前的經濟發展一日千里，但是落后的交通基礎設施卻在一定程度上影響了經濟的發展。加大交通基礎設施建設力度已經是我國政府以及各個行業領導部門人員共同認知。京滬高速鐵路的建設、渤海灣跨海通道的建設、浦東機場及312國道等一些交通基礎設施建設就體現了這點。
我國逐漸加強交通基礎設施的建設力度，在一定程度上降低它對經濟的影響。但是當前我國地域間的發展不公平，導致交通基礎設施的完善度各不相同，落后地區在鐵路運輸上的表現更是如此。交通基礎設施的回本是一個漫長的過程，因此建設資金的籌備是一大難題。
1.3經濟發展的影響因素
經濟主要是指各種非農業經濟體匯集在一起的經濟實體，該實體的主要載體是城市。交通便捷度、勞動力素質、資源占有狀況、科技水平、經濟政策、對外開放程度等是城市經濟發展的主要影響因素，其中最根本是交通便捷度以及資源占有狀況。1.4經濟發展離不開交通基礎設施建設
國民經濟的基礎設施建設中最主要的便是交通基礎設施的建設，完善的交通基礎設施是經濟發展的一大助力。但城市的經濟發展水平以及對外開放的程度是本市的交通基礎設施建設的重要影響因素之一。經濟發展程度越好，交通基礎設施的要求就越高，這種相互作用的關系使得兩者之間涉及的因素眾多。
2 交通基礎設施建設對經濟發展的影響
2.1 交通基礎設施對相關產業的經濟影響
完善的交通基礎設施不僅可以直接促進經濟的發展，而且可以間接的拉動社會經濟，因為其在建設過程中拉動了相關的行業發展。我們將建設交通基礎設施帶來的所有經濟利益稱為該設施的全部價值。在建設初期，需要采購大量的原材料，如鋼材、水泥、瀝青、砂石等，這樣便促進了這些行業的營業額增長，在建設中更是產生大量能耗，也帶動了能源產業的發展。交通基礎設施建設作為一條價值鏈將眾多的此類中間商品貫穿起來，在設施投入使用后將創造更多的附加價值。交通基礎設施在建設時需要大量的人力、物力、技術支持，因此可以創造很多勞動崗位，還能將資金的運轉速度提升，以及促進科技的進步。更能促進其他相關產業的不斷發展，從而為經濟的發展提供大的推動力。2.2擴大企業市場份額，優化資源配置
經濟的飛速發展離不開一個產品流通快速的外部環境，而完善的交通基礎設施將會為商品的流通創造一個良好的條件。交通基礎設施建設時將資源合理化分配會提升工程的效益。交通設施的便捷程度，直接影響一個地區的資源配置情況。便捷的交通會縮短產品進入市場的時間，提升該商品的產出比使該商品擁有更好的競爭力，進而將產品所在區域的發展有著更好的前景。該區域市場的市場前景擴大后，就能吸引其他地區的產品進入，經濟的發展速度自然會提升，但是開放的市場也會引起競爭的變大。各企業在競爭嚴重的市場條件下只能通過不斷地合理分配資源，以及加大管理力度來提高競爭力，同時也加速了城市經濟的發展。
2.3減少資金投入
產品從原材料到商品，從生產者到消費者，這一系列過程交通就連接的紐帶。無論是何種商品的生產，以及消費都離不開交通的作用，并且受到交通便捷情況的影響。目前由于人們越來越重視交通基礎設施的建設，可供選擇的交通工具種類也變多了，人們可以選擇的范圍多了，彼此間競爭也變大了。因此交通行業也應做好自已按合理配置，通過科學的管理方式來降低自己的成本，以便提升競爭力。
2.4加強區域內合作，促進經濟發展
當前越來越完善的交通基礎設施，將繁多的客、貨流進行了有效的分流，降低了運輸的壓力，同時也加速了產業發展以及提升本地區的經濟競爭力。交通基礎設施將各個城市之間的經濟壁壘有效地打破，促進資源之間的流通，將區域的不同經濟體聚在一起提升發展速度。提升本市交通便捷度，加強區域合作，區域間的貿易來往增多，避免出現大量勞動力資金流失現象，降低了投資風險，使分工更加合理化，經濟發展的方式更加合理，促使城市經濟和區域經濟之間成為一體，使城市和經濟以及交通之間的關系協調共同發展。
2.5對促進經濟均衡發展，減小地區間經濟差距具有重要意義
相同工種之間，以及高新產業之間聚集離不開完善的交通基礎設施的支持，不同城市之間物流、能量流、信息流之間的流轉也離不開完善的交通基礎設施網絡。經濟均衡的實現過程：一旦城市內部形成比較聚集的產業集聚群體，其的顯著優勢將會吸引大量的資源和勞動力以及信息、技術等的匯聚在一起形成繁華城市帶。一旦達到某個值，這些要素就會從該地向著比較落后的地區流動，縮小了這些地去和發達地區的差距，實現經濟的平衡發展。
2.6影響城市的整體布局和功能定位
城市規劃中最重要的一步便是建設完善的交通設施網，也是促進經濟快速發展最緊要的一步。交通基礎設施的完善程度直接關系到人們對當地經濟環境的印象。也是當地經濟承載程度以及居民生活質量的體現。只有加大城市交通基礎設施建設力度才能提升城市的運轉速度，將城市在區域內部的地位提高。該城市一旦成為區域的經濟中心便要加強和附近城市的經濟聯系，形成新的經濟格局，將城市的布局以及規劃便更加，使城市的發展速度一直處于又快又好的高效狀態。
結束語：交通運輸建設是國民經濟發展的基礎，國民經濟發展離不開便捷的交通條件，因此要想經濟繁榮，必須發展交通運輸產業。交通運輸產業在改革開放后飛速發展起來，只有先進的交通設施才能促進工業、農業生產力的發展。國民經濟和交通運輸之間是作用與反作用的關系，當前各農村之間，農村與城市之間交通條件還需改善，這樣才能促進經濟與交通的和諧發展。交通運輸事業的發展將影響到當前的國民經濟，我們需要依照相關規定對兩者之間的關系進行考察，以便更好的把握。將考察的結果作為參考資料呈報給相關政策制定部門，使其制定科學合理的交通運輸建設法規。經濟的發展很大程度上以來交通基礎設施，在交通設施建設時就要注意其的合理程度，運用科學的規劃方式將會促使交通基礎網絡的多元化以及立體化。提升各城市的物流以及信息流等運轉速度直至實現現代化的經濟發展模式。
