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隨著城鎮化率的不斷提高，人口不斷向大城市聚集，城市的空間格局也進一步擴大。為了滿足新的空間格局下的城市快速交通需求，許多城市都在大力建設快速路，以實現各組團間的快速聯系。以杭州市為例，2017年底杭州快速路里程僅為182公里，經過5年的建設，截至2022年9月份，總里程達到了480公里。快速路的建成，為市民出行提供了便捷。但一方面由于建設的時序不同，新舊快速路銜接處往往存在不協調的問題，另一方面城市機動車保有量也在不斷增長，城市快速路流量迅速增加，在交織段及上下匝道處，往往出現交通擁堵狀況。一般來說，城市快速路包括隧道、地面和高架三種形式，而高架又是城市快速路采用最多的形式。本文結合日常工作經歷，總結高架快速路關鍵節點的交通組織優化方法，為廣大同行提供借鑒。
一、新建快速路交通組織優化
城市快速路工程復雜，涉及拆遷較大，無法一次性修建，許多城市采用統一規劃、分期建設的方式完成。由于時間差，許多工程存在新舊快速路銜接處不協調、新舊匝道排布有沖突等問題。而且，新建快速路往往以跳水平臺形式終止，為后續建設預留接口。因此，在快速路終點處也需要相應的交通設施保障車輛運行安全。一是新舊快速路銜接優化。城市快速路建設時，若僅考慮本工程范圍內交通設施，不考慮上游或周邊道路交通標志的新增或調整，將會給駕駛人帶來誤導。因此，新建快速路要統一考慮上游及周邊標志牌。上游需調整限速標志、車道變化標志，周邊道路指路標志需新增新開道路信息，如圖1所示。二是關閉存在安全隱患的匝道。快速路分期建設時，為滿足車輛進出快速路需求，往往在當期終點建設臨時上下匝道。而當新的快速路建成后，臨時上下匝道可能就成為安全隱患。例如，杭州新建風情大道北端接西興大橋，原上下快速路的匝道形成了左進左出的交通組織方式，且加速段和漸變段長度均不滿足規范要求。因此，在風情大道開通后，此處臨時上下匝道需要作關閉處理。但關閉此處上下匝道，對周邊居民過江出行產生較大影響，建設部門也有一定的輿論壓力。為此，交通管理部門一方面加強宣傳解釋工作，另一方面對其出行路徑進行優化，采取設置綠波在內的多項措施，如圖2所示。三是完善跳水平臺交通設施。車輛行駛至快速路末端，往往存在縱坡和車道變少的情況，需要駕駛人降低車速、謹慎變道。如圖3所示，需要完善相關交通設施，包括設置車道減少標志、限速標志，安裝線形誘導標及爆閃燈，還要在邊線處增設水馬、鐵馬和混凝土防撞墻。以上配置可以作為在高架快速路建設階段跳水平臺處的基本處理措施，另外，還可以根據視線情況、設計通行速度等有針對性地增設其他標識，例如望梅高架在落地匝道處提前500米、300米分別設置限速標志、主線封閉標志，并應用多個限速方式逐級引導減速至匝道設計通行速度，如圖4所示。
二、快速路交通擁堵改善方法
除了新建快速路與上下游交通銜接問題外，對于一些已建快速路，因為交通量的增加，超過了當初設計的通行能力，往往也會出現交通擁堵問題。因此，需要結合道路條件和新的交通特征，對交通組織進行優化。
（一）改善交織段過短的路段
城市快速路由于速度較快，往往需要較長的交織區，來滿足路段分流、合流需求。隨著交通量增加，分流、合流沖突變得越來越多，需要通過規范進出順序，或者分離長短交通來改善交通秩序。一是規范進出交通。快速路擔負城市組團之間快速聯系功能，應優先保障主線的通過能力。當交織段長度無法為進出交通提供自由的分合流條件時，可通過設置虛實線的形式，規范主線和輔道的進出順序，優先保障主線車流駛入輔道。德勝快速路是貫穿杭州城區東西方向的大動脈，在湖墅南路設有一對上下匝道，并與上塘高架形成互通立交形式。如圖5所示，左側上匝道為湖墅南路節點西往東上匝道，右側下匝道為西往南和西往北方向的連接線，此處交織段約200米，流量較大，早晚高峰擁堵問題突出。為了規范交通秩序，在交織區西段設置了虛實線，主線車流可駛入輔道，輔道車流不允許變道；在交織區東段設置了實虛線，輔道車流可以駛入主線，主線車流不允許變道。通過劃設虛實線，保障主線車流先出后進，也減少了進出主線的交通沖突。二是分離長短交通。當流量很大時，通過虛實線分離進出交通，往往無法實現預期效果。為了保障快速路長距離快速通行功能，就需要將短距離交通剝離。杭州中河立交是上塘快速路與錢塘快速路的相交節點，每天有超過20萬輛機動車在此轉換，交通壓力較大。上塘快速路為地面+地上形式，但在過運河時，只保留一層道路，地面交通也需上高架過運河，導致長短距離交通混雜，沖突嚴重。結合體育場路上匝道為左側進入的特點，通過劃設實線，禁止由體育場路上匝道的車輛，在文暉路下匝道駛出。為了體現公交優先的原則，公交車輛不受此限制。原車流可通過東、西兩側的中山北路和建國北路繞行，以實現分離長短交通的目的，如圖6所示。
（二）上匝道交通組織優化
城市快速路上匝道通行效率低，易出現擁堵，需要完善交通組織方案。一是單車道變雙車道。早期建設的快速路上下匝道，一般只設計了單車道，寬度在6.5-7米之間。考慮到上匝道速度較低，一般為40km/h，因此可考慮改單車道為雙車道通行，提高匝道通行能力，增加上匝道蓄車空間。杭州城區有大量上下匝道，將單車道改為雙車道通行，在保障安全的前提下，也提高了交通通行的效率，取得了較好的效果，如圖7所示。二是設置交替通行。上匝道單車道變雙車道需要提前合流成一個車道，合流成一個車道后也需要與主線車道合流。當交通量較小時，兩個車道之前可以順利快速合流。但交通量較大時，合流變得困難，甚至經常出現車輛剮蹭現象。因此有必要在大流量情境下，對合流規則進行規范，優化合流秩序。自去年開始，杭州高架路在合流區設置了大量交替通行提醒標志和標線，車輛經過合流區需交替通過，俗稱“拉鏈式”通行。實踐證明，在大流量情境下，設置交替通行有利于規范駕駛人的駕駛行為，改善交通秩序，降低交通事故，如圖8所示。
（三）下匝道交通組織優化
下匝道處是城市高架交通擁堵的多發節點，原因往往是地面下游交通出現擁堵，倒溢至高架，導致高架交通擁堵。因此，快速疏散下匝道交通，對快速路交通擁堵改善至關重要。一是重新排布下匝道車道。為快速疏散下匝道交通，避免車輛倒溢至高架。可將地面銜接路口進口道車道重新排布，以滿足快速疏散的目的。如圖9所示，上塘高架在好運街設有一對上下匝道，進口道從西往東，有三股車流駛入，分別為地面主路車流、下匝道車流以及地面輔路車流。為了滿足下匝道車流的快速疏散，對進口道進行了重新排布：地面主路設置1個左轉掉頭和1個直行車道，并在第2車道與第3車道之間設置了隔離護欄，避免地面主路占用東側車道行駛以及連續變道右轉的行為，地面主路右轉車輛在上一個交叉口提前引導至輔路。重新排布后的車道，有效保障了下匝道車流的通行空間，降低了其他車流對下匝道車流的沖突干擾。二是借用對向車道。考慮到下匝道車流較大，在重新排布現有車道的同時，也應該積極利用其他空間，以增加進口道數量，提高整個交叉口的通行能力。一般來說，出口道速度大于進口道速度，通行能力也比較大，因此可以考慮減少出口道數量，用于進口道的方法。實踐證明，當同一相位有3條車道駛入2個進口道時，進口道也基本可滿足通行需求。因此，在進口道空間有限，出口道車道較多，視距滿足安全的情況下，可考慮借用對向車道通行，如圖10所示。
三、結語
綜上，本文以杭州快速路為例，總結了高架快速路關鍵節點的交通組織優化方法，包括新建快速路與已有快速路的設施協調，以及已經開通運行的高架快速路在交織段、上下匝道交通擁堵問題治理方法。希望得出一些共性問題的解決方案，為之后遇到類似問題的情況提供解決思路和經驗借鑒。（作者單位：沈樹威、傅正陽，浙江省杭州市公安局交警支隊西湖大隊；馬劉聽、王文卿、劉豐軍、但曉明，浙江大學城鄉規劃設計研究院有限公司）
作者:沈樹威 傅正陽 王文卿 劉豐軍 但曉明 單位:浙江省杭州市公安局交警支隊西湖大隊 浙江大學城鄉規劃設計研究院有限公司