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1引言
地鐵建設是關乎人們出行質量的重大工程，工程建設前必須有準確翔實的地質資料為工程安全建設提供地質依據，指導設計施工。地鐵隧道為線性工程，在地形地貌條件復雜的區域，同一區間隧道可能遇到多種地質情況。影響工程建設的地質因素較多，工程勘察時應對影響工程建設的重難點地段進行有針對性的工作布置，采用適宜的勘察手段。本文通過對某城市地鐵隧道下穿巖性復雜且巖溶強烈發育地段勘察項目實例進行分析研究，討論地質鉆探與工程物探相結合的勘察方法在此類地質條件復雜地段的適宜性。
2工程概況
本項目地鐵隧道穿越巖性復雜地段，砂巖、砂礫巖及灰巖交織分布，風化巖、軟弱夾層及破碎巖廣泛分布，且巖溶發育強烈，工程地質條件極其復雜，需采用適宜的勘察手段，準確查明場地地質條件。本項目地鐵隧道穿越復雜地質區域全長約150m，地面標高19～28m，呈現自西向東逐漸起伏的地勢特征，場區范圍內分布有4棟6層磚混結構的居民樓，經調查該居民樓均為條形基礎，地鐵隧道建設需要考慮對居民樓建筑安全的影響。鉆探揭示該區域范圍內場地覆蓋層厚度12～30m，地形起伏較大，基巖面起伏大，覆蓋層自上而下分別為填土、黏性土、粉（砂）性土、硬塑黏性土。由于本區域場地內地質條件復雜，在完成初勘、詳勘地質鉆探工作后，為進一步查明場地灰巖巖溶發育條件，進行了地質雷達和跨孔CT等工程物探工作。
3巖土工程勘察要求
在巖土工程勘察過程中，需要結合施工區域地質條件、水文條件及勘察要求，制訂有針對性的勘察方案。通常情況下，巖土工程勘察包含可行性研究、初步勘察、詳細勘察、補充勘察等不同勘察階段，每一勘察階段的勘察要求均存在差異。地鐵勘察工作有其特殊性和特殊要求，不同的施工工法關注的重點也有區別。明挖基坑主要關注基坑支護、地層滲透性、基坑突涌等，盾構隧道則重點關注盾構掘進影響范圍內地層情況如洞身軟硬巖土、洞底溶洞發育等。因此，對應勘察方案的編制也應該圍繞實際工況確定勘察要求，地鐵工程勘察應當始終以地鐵工程建設內容為核心，并以此為導向編制有針對性的勘察方案。
4地鐵隧道穿越巖性復雜地段巖土工程勘察方法
4.1地質鉆探有效獲取地質勘察資料勘察報告的編制，應當先行獲取勘察需要的各種地質勘察資料，常規的方法主要是通過地質鉆探來獲取。通常情況下，根據相關勘察工作經驗，將勘察資料劃分為兩項，即基礎資料與參數資料，而后以此為基礎確定巖土工程勘察步驟。基礎資料泛指地鐵隧道施工影響區域范圍內巖土類型、巖性、地下水以及其他地質信息。參數資料包含物理指標、力學參數、工程類型以及施工工法等。對獲取的各種勘察資料進行準確歸類整理、認真仔細分析研究，確保勘察成果的準確度[1]。通過地質鉆探可知，此工程中勘察區域淺層分布著填土，下部以可塑黏性土、粉（砂）性土為主，在粉（砂）性土層下方分布著硬塑黏性土，下覆基巖為砂巖、砂礫巖及灰巖。因巖層之間的巖性復雜性突出，甚至巖層間存在穿插情況，在整理資料時，應當做好巖性、巖石類型的準確分類歸納整理工作。此外，在統計分析地鐵隧道工程物理指標時，發現在不同巖層中顯現溶蝕現象，因其具備巖性接觸帶，所以，在匯總勘察工作所需資料時，應當將此工段認定為重難點勘察區域，之后提出更細致的勘察計劃，指引勘察人員優選勘察方法獲取最終勘察數據。于資料整理中，也要匯總水文資料，可以設計3個常規測試孔，掌握灰巖水文動態。
4.2完善地質雷達探測流程在該工程中實施巖土工程勘察工作，應當進一步完善地質雷達探測流程。作為適用于該工況的勘察方法，需要明確每一項勘察步驟，而后得出對應的勘察結果。首先，在應用此種勘察方法時，理應先期了解地質勘察方法的應用原理。由于地質雷達探測中，需要釋放高頻電磁波，而后在接收反射回波期間可以利用式（1）計算出反射回波走時t。在整理好計算結果后，可以根據雷達電磁波變化規律對施工區的地質情況進行客觀評估。其次，在選用此種方法開展地質勘察工作時，還需要選用性能優良的勘察設備，以主機系統地質雷達為主（見圖1）。在使用探測設備時，應當按照1000ns時窗，每隔20cm設定1024個采樣點，借此增加雷達探測方法下勘察信息的全面性。最后，需要借助GPS儀進行測量定位，依據測繩量距方式準確獲取測量點反饋的相關數據。根據勘察要求、場地地層分布并結合周邊環境，本項目共布置了5條雷達測線，合計工作量約400m。結合上述步驟，保證在雷達探測勘察方法輔助下，可以獲得可信度較高的勘察結果。為了梳理明確的勘察思路，還應當依照下述順序進行細化校對，即采集勘察數據→傳輸勘察數據→編輯并預處理工程文件資料→處理勘察數據→獲取數據處理結果→分析圖形→注釋并修飾圖形→輸出雷達探測勘察結果。在處理雷達探測期間產生的各項數據時，包括數據轉換、數據偏移分析、數值計算等細節。經過整理后方可促使此種勘察方法在本文地鐵項目中發揮出顯著的作用[2]。
4.3加強跨孔CT測試應用在巖土工程勘察階段，要想保證地鐵隧道穿越巖性復雜地段時，能夠具備安全施工保障，還應當加強跨孔CT測試勘察方法的廣泛應用。此種勘察方法實則是在計算機技術輔助下，對巖土結構進行無損重建分析，實現對內部結構特征的有效了解。在實際應用環節，勘察人員應當應用地震數據采集儀，對勘察區域的地質環境進行采集作業。其中應注意的是，在初期應當實施試操作，即調整好接收點間隔距離后，確定采樣率，自此保證此種方法具備可行性，也能在整理、試操作數據期間，制訂細致的勘察計劃。同時，在應用跨孔CT測試勘察方法時，需要采集鉆孔與物探數據，充當輔助信息，助力勘察人員獲取對應的勘察結果。在勘察中設置了9個測試組。第一組激發孔間距13.7m，實測為32m。第二組激發孔間距為18.4m、實測為29.5m，第三組激發孔間距20.7m、實測為27m。其余組別不予以詳細闡述。在此種方法輔助下，能結合地震波范圍確定巖石風化程度。具體應用步驟如下：（1）建立觀測系統，在系統界面新增工程名稱，而后匯總勘測點，并將相關數據上傳到系統中；（2）采集波形數據，在釋放彈性波時，需要對勘察過程中的波形數據以層析成像分析法進行多次校正，之后方可保證該系統能對此工程中的地質條件進行客觀測量；（3）建模，依據采集的數據，對層析成像分析后的信息，依照成孔速度建模。在繪制模型時可以借助Surfer軟件。結合鉆孔資料能夠了解到：在勘察區內分布的巖石多以砂巖為主，且經CT測試孔后確定有10cm厚的強風化砂巖，且產生的地震波在1900~2400m/s以內。在灰巖測試中產生的溶蝕現象較為明顯，溶蝕寬度（溶洞高度）最高達到了3m，巖溶發育強烈。在地鐵隧道建設期間的底板施工期間，應當加強防護。考慮到工程勘察中巖石風化程度較大，在施工時應當采取加固措施，避免因巖石風化而出現巖土脫落情況。憑借此種勘察方法形成的各種勘察數據，可為地鐵隧道安全施工事項的落實提供保障，積極應對該工程復雜地質條件帶來的施工風險[3]。
4.4實施孔壓地溫精準監測為了提升勘察數據的精準度，還應當在勘察中實施孔壓與地溫的合理監測，用于補充工程勘察報告的完整性。孔壓監測是指在對鉆孔作業中形成的孔壓進行測量。在此工程中，為了增加孔壓監測結果的可靠性，應當以經濟性突出的雙橋靜力觸探方式監測孔壓。在整理好測量結果后，對當前鉆孔內部的水壓情況進行分析，用于指引施工員選擇適合的鉆進施工工藝。在地鐵隧道施工中，關于地層溫度的監測很有必要。一方面，勘察人員應當確定好具體的監測點，多選擇此工程施工區的地鐵隧道頂部、隧道基底以及車站頂端。在采集溫度信息時可以采用溫度傳感器，從溫度監測數據中判斷地層溫度是否滿足施工要求。在監測地溫時需注意的是，地溫測量初始時間應當在勘察完成3d以后，且至少進行7次的地溫監測操作[4]。本工程中經測量后，地溫在18℃左右，未發生強烈波動情況，證實此工程具備基礎的地鐵隧道施工條件，可行性較強。
5結語
綜上所述，在地鐵隧道穿越巖性復雜且灰巖巖溶發育地段時，通過采用常規地質鉆探，結合地質雷達探測、跨孔CT測試、孔壓地溫精準監測等勘察手段，可以較好地查明場地地層分布、巖溶發育程度等工程地質條件。通過對本勘察項目的案例分析研究，可以為類似工程勘察項目提供經驗參考，為地鐵建設設計施工提供準確翔實的地質資料。
作者:王寧 單位:南京地鐵建設有限責任公司
地鐵工程方法研究2
0引言通風空調系統穩定運行是地鐵正常使用的基礎，其在正常使用中為出行人員、地鐵列車及輔助設備營造良好的通風、溫度環境的同時，如遇設備故障、火災等突發狀況實現完成熱量及煙霧的清排，達到設計通風效果，配合滅火功能，保證出行乘客人身安全[1]。可見，通風空調系統設備的安裝質量是地鐵工程整體質量的保證，針對通風空調系統設備安裝施工中存在的典型問題建立優化改進措施，對地鐵的運營安全具有一定的現實意義。
1地鐵通風空調系統功能與構成
1.1功能作用
通風空調系統是地鐵列車穩定運行的保證，依據地鐵內部溫濕度環境的變化進行適當調整，以達到乘客感到適宜的乘坐體驗環境，使列車及設備處于符合使用需求的運行溫度，實現地鐵整體運行質量的提升。其主要功能體現在以下方面：地鐵處于地下密閉環境，空氣流通性差，通風空調系統可為密閉的地鐵地下空間，提供標準恒定的通風效果和溫度區間范圍，保證地鐵系統正常運營使用[2]。地鐵列車遇故障或其他突發狀況需停留在隧道內時，通風空調系統可實現隧道內通風，為乘客在隧道內提供流動空氣，保證其人身安全。如遇火災等狀況，通風空調系統可及時清排地鐵車站或隧道內煙霧和熱量，實現空氣流通，輔助配合滅火。
1.2系統構成
根據在地鐵內安裝空間位置和應用功能不同，通風空調系統整體由車站通風空調系統和隧道通風系統構成。車站通風空調系統主要由公共區空調系統、設備機房通風空調系統和空調水系統構成[3]。公共區通風空調系統主要保證車站使用過程的溫濕度調節和通風換氣，如出現火災，可與隧道通風系統聯合實施站內煙霧迅速清排；設備機房通風空調系統主要服務于機房內設備和操作人員，以達到日常溫濕度和通風效果需求，如出現緊急情況可實施必要的隔離；空調水系統用來在氣溫較高天氣為空調系統提供低溫水，根據地鐵站內不同溫度需求調節低溫水量大小，保證空調系統制冷效果。隧道通風系統主要由區間隧道通風系統和車站隧道通風系統構成。隧道通風系統用以實現調節隧道內正常運轉的氣壓，清排使用中產生的多余熱量和潮濕，使其達到標準要求值。一旦隧道內地鐵列車出現故障，可提供充足的通風效果，保證乘客安全和溫度需求[4]。
2地鐵工程中通風空調系統設備安裝典型問題
2.1通風空調系統部件空間安裝位置沖突
地鐵內通風空調系統工程施工中，參照車站設計方案及內部空間環境實際，除在設備機房安裝空調設備外，還存在就地使用空間布置安裝的情況，如空間頂部吊起安裝方式[5]。在系統尾端空調設備，往往會與排風管、給排水管、消防管道等管道一同置于地鐵站頂端，導致空調通風系統管線、設備定位、標高等，與其他管線發生位置沖突，增加系統設備管線部件的安裝困難，甚至造成安裝交錯碰撞的情況，影響空調通風系統施工質量。
2.2通風空調系統噪聲異響
地鐵通風空調系統可實現地鐵封閉空間內有限區域的空氣轉換速率和一定范圍內溫度恒定，以確保地鐵空間內部穩定運轉。通風空調系統噪聲為后期的地鐵維護維修帶來困擾，進而影響地鐵乘客的乘坐感受。近年來，隨著通風空調設備自身及安裝技術的提升，通風空調系統噪聲有所減弱。
2.3通風空調水系統問題
2.3.1水系統管外壁結露凝結管路和冷水管路是通風空調水系統的兩大主要部件，如外壁保溫施工處理不當，易引起玻璃棉保溫層固定不嚴掉落現象，進而導致管外壁溫度低于周邊環境溫度而產生結露情況。其原因包括：保溫層施工前管道存在雜質或污垢；粘結膠水較長時間未使用產生凍結；單位面積膠水數量不達標；未按規定時長進行膠水凝結處理；法蘭連接處等特殊部位未進行特殊處理。以上原因都會影響粘結效果，引起保溫層掉落，導致管外壁結露。2.3.2水系統循環問題通風空調系統水系統循環是地鐵內部溫度調節的保證，水循環系統的施工質量會直接影響空調系統的使用效果。一旦冷凍水循環系統降溫功能出現故障，會導致通風空調系統功能失效。水系統循環故障的原因主要分為兩方面：一方面是實際施工效果與設計方案存在差異，未按管路設計標高進行安裝，使得管路間交叉安裝，導致水循環過程中產生夾氣現象，進而影響水在管路系統的正常循環；另一方面是水系統循環管路內部存在殘留物而未進行有效沖洗，造成堵塞從而影響水的流速，導致水循環受阻。
2.4通風空調風管問題地鐵站處于密閉空間內，通風空調風管通常應用冷軋鋼或鍍鋅鋼完成制備。在南方等城市夏季溫濕度較高，封閉空間易導致空氣流通性差，風管外壁表面防銹層易遭到破壞，從而引起銹蝕現象，長時間使用甚至會引起通風管道破損。通風管道在地鐵站和隧道內都會使用，其應用距離長、覆蓋面廣、施工量大，對施工工藝要求較苛刻，如未進行科學處理，易出現風管安裝施工質量問題。
3地鐵通風空調系統設備安裝優化改進
在地鐵通風空調系統設備安裝前必要的準備工作，包括地鐵安裝環境勘察、圖紙會審、技術交底等。詳細勘測地鐵施工現場環境情況，并落實到安裝設計中，做到設計與實際相符。若會審中發現設計問題，要及時處理糾正，保證設計方案的科學性。進行技術交底，使技術人員充分掌握安裝施工工藝和注意要點，保證實際安裝施工與設計要求相符。
3.1系統部件空間安裝位置方案優化針對地鐵車站特定區域通風空調系統設備、管路與給排水管、消防管道、橋架等部件布控位置沖突問題，應在設計實施前進行現場勘查，秉承有壓讓無壓、小管讓大管，盡量避免管路交叉安裝的原則實施管路間布控方案制定。利用BIM模擬建模技術，結合工程實際繪制管道圖，在模型中明確管線具體位置、標高等參數，形成科學有效的設備、管路位置布控設計方案，使其達到最優設計。管路安裝實施時，操作人員應進行后續的設備、管路尺寸核實，利用模擬檢驗設備、管路構件間是否產生碰撞沖突。驗證安裝效果可滿足工程設計需求后，實施安裝。吊裝就位后找平找正，安裝配管后進行相應調試。
3.2改善通風空調系統噪聲異響地鐵車站通風空調系統噪聲異響改善，應從聲源處及聲音傳播途徑方面入手。通過通電測試驗證是否具有明顯的噪聲異響，驗證異響原因，形成解決方案。通過開啟設備進行噪聲異響檢查，如聲音較大，應盡快加裝或更換噪聲控制裝置。空調與風機處應配備減振設備，管路之間、管路與設備間應通過軟接的方式連接，以根治噪聲異響情況。同時做好輔助隔聲處理，按設計規范適配輔助支吊架，并安裝減振裝置。一般樓板上端不宜安裝吊架，應選取梁體上端、梁體間橫鋼位置，以提升穩定功效。水管穿插樓板、墻體應加裝套管，風機進風口位置應加裝消聲百葉，管路彎頭位置應加裝消聲裝置。必要時應在關鍵部位加裝貼附諸如彈簧阻尼減振器等吸隔聲、吸聲材料裝置，以減低噪聲異響。回風管設置應控制風速設置，避免風速過大產生噪聲異響。
3.3治理通風空調水系統問題
3.3.1治理水系統管外壁結露根據工程實際合理選取外壁保溫材料，保證厚度、導熱系數等參數符合設計要求。水系統管理外壁通常使用玻璃棉，空調位置保溫厚度約為30mm，非空調約為50mm，避免保溫材料受損。在加設玻璃棉前，利用棉紗將管壁做清潔處理，粘結膠均勻涂抹，保證同管壁呈密切貼合狀態。利用保溫釘做固定處理，待粘結膠冷凝24h后進行后續操作。施工完成應檢查保溫層質量，防止保溫層掉落。選用的粘結保溫膠水在應用前，應做粘結樣板測試，保證其符合安裝工程質量設計要求。針對管路連接法蘭等關鍵位置保溫，應根據安裝實際選擇較長長度的保溫釘完成保溫處理，以保證保溫質量效果。
3.3.2保證水系統循環暢通為提升通風空調水系統循環暢通程度，實現資源共享，應在地鐵換乘站設立集中冷水機房。應用一體式水冷冷水機組，實現冷凍水泵與冷卻水泵的集成。以集中調配整個水循環系統冷量，對空調水系統控能力提升，降低水系統故障發生率。根據不同車站空調系統不同時段載荷的差異性，讓水系統循環設備依據預測峰值進行合理分配，依據現網規劃設計時間，進行分期調配供應水量。實際安裝施工時，應嚴格根據設計標高參數進行管路安裝，避免交叉，防止水循環出現夾氣。有計劃的對循環管路進行定期充分沖洗，避免因堵塞影響水循環。
3.4治理改善通風空調風管問題
3.4.1加強通風除濕處理針對地鐵通風空調風管等重點易潮濕區域加裝除濕機，并保證除濕量不低于20kg/h，根據站廳空間大小及結構特征在通長廳、站臺層、端頭廳等位置合理布控除濕機數量。選擇合適地鐵站風量的軸流風機，通過對稱模式安設在站臺層兩側，并保證相同方向吹排風配置，以配合輔助通風。在有較大通風效果的出入口及風道時，氣流方向應選擇向地面排風，使站臺兩側進風更加自然，提高空氣流動和除濕效率。為防止除濕機水凝，應加裝排水水煤氣鋼管與排水干管。根據不同區域選取對應干管管徑，并將鋼管與鋪設的排水干管相連。利用廢水泵房集水坑收集整體冷凝水，并通過排水泵將冷凝水外排至市政管道。
3.4.2科學安裝風管地鐵通風空調系統風管同法蘭連接應控制翻邊量，翻邊參數應控制在6~9mm區間，根據實際風管尺寸進行翻邊值適當調整。控制鉚釘間距應低于15cm，合理設計鉚釘與孔洞布局。如果鉚釘需同風管、法蘭連接時，應適當留出一定長度。地鐵通風空調風管安裝如圖2所示。為防止風管管端出現不平整、扭曲等管件制作異常現象，下料階段的矩形四邊應做角方處理。為保證翻邊寬度統一，應控制法蘭內外邊尺寸，避免偏差過大。角方、翻邊處理后的風管需套入法蘭，并需進行二次鉚接翻邊處理。風管柔性短管通常安裝于風機的吸風口和排風口處，通過隔離風機對風管振動，以達到降噪效果。控制柔性短管長度在150~250mm之間取值。柔性短管安裝時應控制松緊得當，同時減少柔性短管截面尺寸，以保證運行過程的緊實度，防止風機運行將其吸入。
4結語
作為地鐵工程重點的地鐵通風空調系統設備安裝施工，其穩定運行是地鐵正常運營的基礎保障。地鐵通風空調系統設備安裝施工，作為地鐵設備工程重點項目之一，因其施工工序復雜，且時常受施工技術、工藝實施、用料質量等因素影響，常會出現安裝質量問題，從而影響運行使用功能。本文立足于地鐵工程通風空調系統設備安裝實際工況，分析通風空調系統的功能和系統構成，針對通風空調系統安裝中空間布設、噪聲異響、水管結露及風管銹蝕等實際問題，有針對性的提出優化改進措施，可為相關地鐵通風空調工程施工提供參考。
作者:馬林飛 單位:中鐵十九局集團電務工程有限公司
地鐵工程方法研究3
0引言
隨著城市隧道埋深增加、地下水變化等原因，地鐵區間聯絡通道開挖復雜性增加，風險性進一步增大，采用傳統開挖方法難以形成封閉體系，易出現安全事故[1]。在地鐵工程施工中，富水地層區間聯絡通道采用凍結法開挖效果良好[2]。在地鐵盾構區間工程完成后，采用凍結法開挖，通過低溫作用將地層土體變成不透水的整體性穩定結構，與區間盾構管片形成嚴密貼合體，以抵抗土體壓力、隔絕地下水，從而達到提高施工安全可靠性的目的。同時，在對土層變形的監控中，要特別注意凍土的發展，通過信息化的監測手段進行動態指導和調整，采取在凍結加固區進行跟蹤注漿等方法，確保凍結法的應用效果[3-6]。本文將結合實際案例，對凍結法施工技術要點及效果進行分析探討。
1工程概況
某地鐵盾構區間地處北京市通州區的富水粉細砂地層，該區間位于八通線南延工程里程右K38＋217.021（左K38＋245.382），終點里程右K39＋625.850（左K39＋625.850），區間右線長度1408.829m，左線長度1380.468m。該區間包含2個聯絡通道，其中1號聯絡通道與排水泵站合建。本文所研究的聯絡通道位置的地鐵區間管片為加強鋼筋混凝土管片，區間斷面外徑為6m,內徑為5.4m，管片寬度為1.2m，管片厚度為300mm，具體參數見表1。
2凍結法加固設計
1號聯絡通道及泵房土體的加固采用凍結法加固方式，在進行積極凍結時，在凍結區附近200m范圍內不得采取降水措施，避免含水率、流速發生變化導致凍結時間長或者達不到凍結效果。在凍結區內土層中不得有集中水流，否則會導致凍結冷量被帶走。在聯絡通道凍結壁處的地鐵區間管片內側,凍結壁邊界外1m采用阻燃或難燃的軟質塑料泡沫的保溫層,厚度為5cm，該保溫層的導熱系數不大于0.04W/（m·K）。凍土單軸抗壓強度不小于3.6MPa，抗拉強度不小于1.8MPa，抗剪強度不小于1.6MPa。聯絡通道凍結帷幕結構示意圖如圖1、圖2所示。
3凍結施工技術要點及控制
3.1孔位布置
3.1.1凍結孔布置施工前要確保施工孔施工的有利條件，在水平凍結孔施工中做好質量控制尤為重要。該聯絡通道凍結孔數量為74個，其中左線設置15排共計53個，右線設置6排共計21個，工程總量約760m。在通道中部設置用于為隧道對側凍結管和冷凍排管鹽水供應的4個穿透孔。在凍結站對側隧道上沿凍結壁敷設6排間距為450mm的冷凍排管，排管采用Φ45mm×3mm無縫鋼管，或者采用加工完成的槽鋼，以加強對管片處的保溫效果。凍結孔按上仰、水平、下俯3種角度布置。施工時，首先進行打透孔，復核兩隧道的預留口位置,如相對位置誤差>100mm，在調整處理中要把握保證凍結壁設計厚度的原則。凍結管用Φ89mm×8mm的無縫低碳鋼管，凍結管耐壓值不低于1.0MPa，并且大于1.5倍凍結面鹽水壓力。在凍結孔鉆孔前，要確保鉆進精確度，一般由測量人員結合實際情況重新復核聯絡通道中心高程。根據4處透孔的施工情況計算透孔的實際角度及深度，并與設計值進行比較分析。針對誤差的大小，及時調整糾偏：如果誤差值大于設計值100mm，那么凍結孔角度及長度需調整。如果凍結孔的開孔誤差<100mm，施工前應注意避開地鐵區間盾構的管片接縫處、螺栓處、主筋處等。還要注意凍結孔的最大允許偏斜不大于150mm。凍結孔成孔后，要控制間距不大于1300mm。要注意施工凍結孔時的土體流失量，若超過了凍結孔體積，需要及時進行注漿，確保地層沉降安全，確保土體穩定。
3.1.2測溫孔布置該聯絡通道通過布置8個測溫孔來測量凍結施工范圍內不同部位的溫度發展變化情況。測溫管長度選用Φ32mm×3.5mm無縫鋼管。測溫管前端要焊接密封，管內不得有滲水出現，通過布置測溫孔進行觀測分析，進而采用相應控制措施確保施工安全。
3.1.3泄壓孔布置在凍結帷幕封閉區域內土層中下部，左右線共計布置4個卸壓孔，一側各2個。通過卸壓孔上安裝的壓力表數值變化，監測凍結帷幕內的壓力變化情況。通過每日觀測到的信息，及時有效地判斷凍結帷幕封閉區域的土體加固情況，并可直接釋放凍脹壓力。卸壓管選用的是Φ45mm×3mm無縫鋼管，管前端開口，安裝閥門及壓力表，進入土體段的管壁上鉆呈梅花布置的若干孔,端頭密封,以確保凍結帷幕內的壓力有效傳遞。
3.2冷凍站安裝及冷凍施工冷凍站安裝因后期可能涉及與鋪軌交叉作業，冷凍站安裝在地面上，在管片上敷設凍結管路至聯絡通道附近，現場情況見圖3，針對下方2個透孔專門安裝了Φ108mm×8mm的無縫鋼管進行鹽水分流以保證對側隧道下部凍結孔鹽水流量，上方2個透孔則采用高壓膠皮軟管連接。對側隧道按照設計布置了5排冷凍排管以加強對側隧道管片與凍土交接處的凍結。因考慮聯絡通道附近鹽水壓力可能較大，對于所有連接處全部用鉛絲加固并與孔口管法蘭盤進行連接。冷凍站開始試運轉3d后鹽水溫度已達到-10℃以下，7d已達到-19℃，15d后降至最低溫度-29.5℃。原土體壓力普遍增至0.3MPa左右，這表明凍結效果正常，凍結帷幕已膠圈形成封閉體，為防止凍脹力對隧道管片造成影響,開始對卸壓孔進行卸壓，卸壓孔出現壓力增長較快，卸壓有部分泥沙涌出。凍結46d卸壓孔情況基本穩定，在未凍區域打設探孔無泥沙涌出，布設測溫線對距管片約1m處測溫為0℃，說明凍土凍結效果良好，達到自立的目的。
3.3開挖構筑施工聯絡通道先進行洞門破除，見圖4。開挖上行線喇叭口導洞，再開挖通道。通道開挖完畢后，刷擴上下行線喇叭口，刷擴完畢后，進行錨噴施工。錨噴施工全部結束以后，進行通道及喇叭口部分的防水、鋼筋、混凝土施工。最后再進行集水井施工，集水井施工工序同通道施工工序。由于土體采用凍結法加固，凍土強度較高，凍結帷幕承載能力大，因而開挖時（除喇叭口處側墻和拱頂外）可以采用全斷面一次開挖，開挖步距為0.3~0.5m，通道、集水井開挖步距為0.5m。兩端喇叭口處斷面較大，為減輕開挖對隧道變形的影響，開挖步距控制為0.3m。隧道及地面的監測凍結孔施工結束，地面及建筑物最大沉降為-0.7mm，隧道最大沉降為-0.6mm；開挖前報表地面及建筑物最大沉降為5.2mm，隧道最大沉降為3.7mm；結構施工結束后地面及建筑物最大沉降為-5.2mm,隧道最大沉降為-4.4mm。
4結束語
通過實際工程案例情況分析可知，聯絡通道施工過程中，對土體產生了擾動，凍結帷幕產生了蠕變，造成周邊環境的沉降。但由于凍結法施工措施運用得當，嚴格控制開挖布距，快速開挖，及時支撐；在施工工藝上采取分段開挖的方法，及時加強臨時支護的強度，有效控制了凍土蠕變和周邊環境的沉降量,對聯絡通道周邊環境、地面及隧道沒有造成影響，高質量地完成了該聯絡通道的主體結構施工。針對凍結法施工存在的凍脹和融沉的2個問題，采取了凍脹開孔卸壓，安裝預應力支架等技術措施，有效地控制了隧道變形和地表沉降，變形量均低于規定范圍，說明隧道泵站加固采用凍結法施工是合理的，開挖構筑施工是成功的。
作者:郭力 單位:北京市軌道交通建設管理有限公司