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篇1
高職教育以培養高等技術應用型專業人才為根本任務，以學生獲得綜合職業能力為目標，因此，設置鑒定科目和技能實訓時應以為培養學生提高綜合職業能力服務，提高學生的綜合職業能力，綜合職業能力包括專業能力、方法能力和社會能力。專業能力通常包括技能知識、技能的運用與創新、專業知識、相關崗位法律法規運用等；方法能力一般包括自我控制與管理、關于計劃、時間、決定等管理、再學習能力等；社會能力涵蓋人際交流、法律意識、社會責任心、團隊協助、職業道德及自信心等方面內容。根據高職鐵道工程技術專業畢業生畢業后跟蹤調研結果，可以將其專業崗位群分為：（1）以個人素質和工作需要為依據，分為技術管理、經營管理、生產管理及工程組織等各種各樣技術管理人才；（2）從事地下鐵道橋隧、鐵路軌道施工的施工員、從事鐵路工務設備的維護工作養護員等現場施工與養護管理人才；（3）從事資料員、后勤技術員、設計員等從事小型工程項目人才。此外，又可以根據鐵道工程技術專業各個崗位群需求的綜合職業能力，可以將技能實訓和鑒定科目類型設置為：（1）綜合專業技能的實訓與鑒定。通常包括頂崗實習、綜合試驗強化訓練、畢業設計及畢業實習等內容；（2）基礎技能的實訓與鑒定。主要內容有基礎寫作技能、計算機基本技能及外語基本技能等；（3）單項專業技能的實訓與鑒定，一般有課程設計實訓、專業課實訓、課內實訓等。
三、鐵道工程技術專業技能實訓方法
1.合理安排鐵道工程技術專業實驗實訓教學
鐵道工程技術專業實驗實訓課是開展實踐教學的重要手段，可以加強學生的動手能力和創新能力，因此，應合理安排實驗實訓教學，重視實驗實訓課的教學質量。具體安排如下：（1）針對新生的教學安排。應設工程制圖、思想道德修養與法律基礎、計算機網絡基礎等基礎課程，讓學生掌握基本理論知識，為今后學習專業技能奠定一定的基礎。并根據各門基礎課程的特點配套相應的實踐教學環節，例如，思想道德修養與法律基礎，可以配套辯論賽環節，提高學生的口才與應變能力，同時幫助學生樹立正確的法律觀和道德觀；又如工程制圖可以設置CAD制圖實訓，計算機網絡基礎可以設置計算機操作實訓等。（2）對于大二學生，應側重安排本專業專業課程，并在專業課程學習過程中穿插相應的實驗實訓課程，例如，在施工測量課程中穿插安排測量實習；在工程力學應用課程中穿插工程力學試驗環節；在地基基礎施工與檢測一課中安排土工試驗課程。以學年結束前3周為施工實習周，在現場技術人員的帶領下，由實習教師組織學生深入施工企業一線進行實踐教學。
2.實現實驗實訓課與職業技能培訓和鑒定有機結合
通過職業技能的培訓與鑒定，可以提高學生的職業技能和職業素質。高職院校不僅要抓緊鐵道工程技術專業實驗實訓課的教學環節，還應結合職業技能的培訓與鑒定，使其與相應課程的實驗實訓課程有機結合，這樣還有利于職業素質教育在日常教學環節中滲透，在課程考核和職業技能鑒定中落實。此外，還應多鼓勵學生參與職業技能培訓與鑒定，提高自身動手能力和操作能力。同時，還可以定期開展技能大賽，讓學生在大賽中提升自我，取長補短，培養團隊精神。
3.加強學生綜合應用能力實訓
篇2
Keywords: the subway tunnel; Waterproof facilities; Concealed excavation method
中圖分類號：U45文獻標識碼：A 文章編號：
一：暗挖法定義
暗挖法，是指在軟弱圍巖地層中，以改造地質條件為前提，以控制地表沉降為重點，以格柵和錨噴砼作為初期支護手段，遵循“新奧法”理論，按照“十八字”方針（管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測）進行隧道的設計和施工。暗挖的優點：結構形式靈活多變，對地面建筑、道路和地下管線影響不大，拆遷占地少，擾民少，污染城市環境少等。缺點：施工速度慢，噴射混凝土粉塵多，勞動強度大，機械化程度不高，以及高水位地層結構防水比較困難等。
二：地鐵礦山法隧道所處的環境
通過對多個礦山暗挖法隧道的調查研究，對不同文地質條件，周邊環境下的注漿措施進行分析對比研究結論：在城市地鐵中的礦山暗挖法隧道，需根據工程的周邊環境，隧道埋置深度，工程及水文地質條件，隧道斷面尺寸，結合隧道施工的基本工法，選擇合理的注漿參數，對地層及圍巖進行必要的加固和止水，減少對周邊環境的影響至關重要。
不少地鐵隧道，由于埋深淺，處于第四系各種土層，砂層或巖石全，強風化的軟弱圍巖中，一般地下水位較高，地下水豐富；因此,在礦山法隧道設計和施工中選擇合理的輔助施工措施，圍巖進行加固和止水，保證隧道的施工安全和減少對周邊環境的影響。
三：在礦山暗挖法中排水放在非常重要的地位
但近些年來由于部分建設工作者對地下工程防水存在模糊認識，致使地下工程滲漏水越來越嚴重。為了規范地下隧道工程防水做法，除建議嚴格執行國家有關規范外，特提出以下方案。
1、地下防水工程選材條件
1.1地下工程防水的目的
a、防止水對地下維護結構的侵蝕，保證地下建筑物使用年限。
b、防止水對地下建筑空間的侵蝕，保證地下建筑物使用安全。
c、防止滲漏造成地下水土失衡，影響相鄰建筑物使用安全。
1.2關于防水層在地下建筑物構造層次中的地位
“混凝土的裂縫是不可避免的”，是對混凝土特性的科學評價。因此，《地下工程防水技術規范》中規定混凝土允許裂縫寬度為0.2mm，這也是合乎情理的。但允許有0.2mm裂縫的混凝土仍稱作“結構自防水”是沒有道理的。因為從物理概念上說，水分子的直徑約0.3×10-6，可以穿過任何肉眼可見的裂縫。肉眼可見的裂縫范圍一般以0.005mm為界。那么0.2mm的裂縫肯定要漏水的，被允許有0.2mm裂縫的混凝土，又如何稱得上“結構自防水”呢？所以，防水層在地下建筑物主體結構以外的構造層次中，其作用之重要是第一位的，而不能被視為“附加防水層”。
1.3須考慮防水材料與地下建筑物使用同步
由于地下工程是埋于地下的建筑物，將來防水層失效需要翻修的可能性幾乎沒有。因此，地下工程防水層材料選擇盡可能采用能與建筑物設計使用期同步的材料。因為，合成樹脂片材在不受大氣、臭氧、紫外線、侵蝕的情況下老化非常緩慢。日本、美國等工業發達國家常采用諸如：EVA、PE、PVC防水卷材做復合襯砌防水層。目前已經有35年不失效記錄。
一般地下隧道工程設計使用年限為70年，故隧道工程絕大多數采用合成樹脂片材（包括均質或復合片材）做全外包防水層。
2.采用合成樹脂片材的缺陷和改用埋貼式高分子防水卷材的優勢。
2.1采用合成樹脂片材做隧道全外包防水的缺陷
合成樹脂片材（如HDPE、EVA、PVC）具有耐久、（幾十年不降解）防腐，強度高（不易被戳穿），延伸大等優點。但由于采用合成樹脂片材做防水層與二次襯砌間不發生任何形式的粘著，它們之間是松鋪的，因此，很容易因某個局部破損或不密實而造成竄水、漏水，甚至導致整個工程防水失效。
2.2 改用埋貼式高分子防水卷材做隧道防水層的優勢。
埋貼式高分子防水卷材，是在合成樹脂片材上涂蓋不小于0.5mm厚的自粘膠層而制造的高分子自粘防水卷材。其特點是高分子卷材表面的自粘層與混凝土有很強的粘著力。施工時，先將卷材鋪在隧道支護層上，采用捆綁固定法將卷材固定，卷材搭接部位的高分子片材間熱焊，使高分子片材形成一個整體。二次襯砌施工前，將卷材表面隔離層揭除，在自粘膠粘結面表面涂敷一層水溶膠，當二次襯砌模注完成，達到設計強度并干燥后，便可達到標準要求（卷材與混凝土粘結強度）的粘結強度。
四：高分子防水卷材施工
常用的埋貼式高分子防水卷材為高分子復合片材兩面覆有自粘膠層（即雙面卷材）。在應用時，一面與基面粘結，另一面與結構粘結。埋貼式高分子防水卷材應用于明挖法地下室工程，底板墊層和側墻保護墻是比較平整的，采用外防內貼法；如需采用外防外貼時，可選用單面粘埋貼式高分子防水卷材。
埋貼式高分子防水卷材應用于暗挖法（或礦山法）工程，防水基面是凹凸不平的，施工時是在基面固定自粘片（每塊為150㎜×150㎜，每平方米不少于3塊均布），然后將卷材整體托起，就位，在一邊用25寬鍍鋅壓條固定，再將粘結塊壓緊壓實。卷材主體搭接時可采用墊焊法（卷材可留有搭接邊）；也可以采用全粘法（卷材不留墊焊搭接邊）。
五：埋貼式高分子防水卷材暗挖法工程施工
在暗挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材為雙面粘，當施工車托盤將卷材展開托起后，對準基準線就位，然后固定。卷材表面隔離膜（紙）在主體結構澆筑前揭除。底板墊層部位的卷材自粘層表面噴有水溶膠粉，以防粘結。埋貼式高分子防水卷材明挖法工程施工在明挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材可以是雙面自粘，也可是單面自粘。基面基本干燥的明挖法工程可采用雙面自粘埋貼式高分子防水卷材；基面潮濕（無明水）的明挖法工程可采用單面埋貼式高分子防水卷材。
六：結語
隨著國民經濟的發展，路、鐵路隧道工程也越來越多。隧道工程不可避免地要經過含水量較高的地層，以必將受到地下水的有害作用。果沒有可靠的防水、堵漏措施，水就會侵人隧道，響其內部結構與附屬管線，至危害到隧道的運營和降低隧道使用壽命。所以隧道工程的防排水已經成了隧道施工的關鍵工序。對長大隧道和穿過富水地層的隧道,防排水顯得尤為重要。
[1] 鐵道第二勘察設計院.鐵路工程設計技術手冊#隧道。訂版.北京:中國鐵道出版社,1999.
篇3
我國隧道地震波超前預報技術的研究起始于上個世紀的90年代，鐵道部第一勘測設計院物探隊提出“負視速度方法”。鐵道部第一勘測設計院是較早研究隧道地震超前預報的單位。他們在1992年7月，利用地震反射波方法對云臺山隧道進行隧道超前預報，預報成果與開挖后的隧道左壁“破碎帶”和“斷層”的位置基本一致。從上個世紀90年代初開始，我國物探技術人員一直沒有停止對隧道地震超前預報技術的研究。曾昭璜（1994）研究利用多波進行反演的“負視速度法”，這種方法利用來自掌子面前方的縱波、橫波、轉換波的反射震相在隧道垂直地震剖面上所產生的負視速度同相軸來反演反射界面的空間位置與產狀。北方交通大學的陳立成等人（1994）從全波震相分析理論和技術的角度研究隧道前方界面多波層析成像問題，進行隧道超前預報。他們的研究成果在頡河隧道、老爺嶺隧道地質預報中應用，取得預期的效果。該方法的工作原理是以地震反射波方法為基礎。工作中他們根據嫻熟的地震反射波技術進行數據采集和數據解釋，當時沒有開發出針對隧道地震預報的處理系統，同時受當時條件所限制，該項技術未能得到進一步深入研究和發展。
1995年左右鐵道部下屬單位引進瑞士“TSP202” 隧道地震波超前預報的儀器，當時曾組織系統內有關地質和物探專家在隧道工點進行了試驗，未見明顯的效果，認為其技術與“負視速度方法”基本一致，對其處理解釋系統爭議較大、認識褒貶不一，試驗工作無果而終，該設備技術的消化工作也就擱置了。時隔7年后，隧道安全施工要求進行地質預報，該儀器設備由鐵路系統的工程局又開始第二次引進，并直接用于隧道施工的預報工作。可以說由于第一次引進消化工作不深入，造成第二次引進后出現：應用工作中的盲目性和簡單化，以及其他一些不正常現象。在宜萬鐵路隧道施工中不斷出現的問題，使人們開始反思，不少論文也提出了存在的問題，鐵道部也下發文件要求科學地進行超前預報。可以說短短幾年的應用實踐，人們仍然在探索著地質預報技術的進步。
隧道地震波超前預報屬于物探技術，但比地面的地震波物探技術復雜，我國的地質物探工作者一直沒有放松該技術的研究工作。北京市水電物探研究所研究地震波勘察檢測技術已經有近20年的歷史，并且是多道瞬態面波勘察技術的發明單位，生產的SWS型工程勘察與工程檢測儀器系統，已經為400多家勘察設計、高等院所廣泛應用，并且出口日本等國家。2003年該所投入人力物力研究隧道地震波預報技術，研究TGP12型隧道地質超前預報儀器，以及孔中高靈敏度三分量檢波設備，方便的孔中耦合技術，和Windows編程的數據處理軟件系統。在經過大量的預報實踐驗證后，于2005年通過了由國家隧道中心王夢恕院士組織的國內著名隧道專家的評審鑒定。該儀器系統推向市場不到2年的時間，已經有近20臺套投入到隧道超前地質預報工作中應用，反饋信息普遍受到用戶的好評。
鐵道部工程設計鑒定中心趙勇主編的《高速鐵路隧道》一書，提出隧道地質超前預報的方法有以下部分組成：①地質分析、②超前平行導坑預報法、③超前水平鉆孔法、④ 物理探測法。并闡述物理探測法與地質分析法、超前平行導坑預報法、超前水平鉆孔法相結合，解決不同地質災害的應用原則。書中介紹了國產TGP隧道地震波預報系統，聲波反射方法，地質雷達方法，紅外探水方法等。
本文就隧道地震波預報技術中的若干關鍵問題，并結合應用中的實際問題闡述如下，目的在于引起同行們討論，促進地震波預報技術理論水平的提高，促進采集數據質量的提高，促進資料的解釋推斷工作向合理化方向發展。
一、隧道地震波方法的預報原理
隧道地震預報工作利用地震反射波原理，在隧道內以排列方式激發的地震波，向三維空間傳播的過程中，遇到聲阻抗界面會產生反射波。聲阻抗是介質傳播彈性波的速度與介質密度的函數，介質的聲阻抗數值為速度與密度的乘積。因此地層中的巖性變化界面、構造破碎帶、巖溶和巖溶發育帶等界面會產生地震反射波，這種反射波被布置在隧道內的檢波器接收，輸入到儀器中進行信號的放大、數字采集和處理，實現地質預報的目的。
由此可以看出，隧道地震波預報技術是通過直接探查聲阻抗變化的界面，經過人工分析實現間接推斷地質病害的方法。
圖（2）不同夾角構造界面的地震波路徑與反射波記錄形態
圖（1）示意與隧道斜交的構造面，其地震波傳播的路徑圖，構造面上的地震波反射點在白色園內。圖（2）示意不同夾角構造面的地震波路徑與反射波記錄形態，與隧道夾角不同的構造面其反射點位置不同，地震波傳播路徑偏離隧道軸線也不同。構造面與隧道正交時地震波傳播路徑與隧道軸線平行，右圖為與隧道正交構造面產生的地震反射波記錄，根據反射波同相軸計算得到界面與檢波點之間巖體的地震波速度，該速度代表隧道圍巖的性質。由非正交條件下地震反射波記錄獲得的速度為地震波傳播路徑巖體的“視速度”，“視速度”值的大小不僅與路徑上巖體的性質有關，而且與界面和隧道的夾角有關。應用地震波預報構造面位置的計算是利用地震波在炮孔段的傳播速度，各構造面之間巖體的速度是綜合界面反射獲得的“估算速度”，不是隧道圍巖的真速度，應用中結合反射點偏離隧道軸線距離的遠近和巖體的各項異性分布綜合考慮使用。
圖（2）是理想模式的三份量地震波時距曲線形態。實際工作中采集的地震波是錯綜復雜的，理想模式的地震波是不常存在的，記錄上普遍存在有來自三維空間中多個方向的反射波，和各種形式的干擾波，這是應用技術中首先考慮的問題。
針對隧道地震波傳播的復雜性，TGP地震預報系統不僅利用地震反射波走時關系，同時采集空間地震波三分量記錄，進行地震波的極化分析與計算，該技術的突破有利于地質構造面產狀、規模和地質體性質的預報。
二、TGP隧道地質超前預報系統
隧道地震波預報的早期研究，是由研究和利用地震波在時間空間域中的運動學特征開始的，工作中認識到僅僅利用地震波運動學和動力學特征是不夠的。隧道工程的地震波在全三維環境條件下傳播，這種條件比地面上的平面半無限空間條件復雜得多，而且隧道內地震波的接收與激發測線與探測目的是近于垂直或者大角度相交的條件，因此影響在地質構造面上獲得大長度大面積的地震波信息量。針對這種狀況，預報工作僅僅利用單一模態的地震波難以勝任。因此，TGP系統強化采集地震波的多波列信息，綜合利用地震波的多波列震相信息，因此TGP系統的功能得到明顯的增強。
TGP隧道地質超前預報系統包括儀器設備和處理軟件兩大部分。其中儀器設備有TGP型儀器主機、接收傳感器、孔中定位安裝工具和電纜等。圖（3）是TGP隧道地質超前預報系統的主機。其處理軟件由地震波數據輸入與編排、空間坐標建立、能量均衡、干擾波分析與去除、觸發時差校正、譜分析、縱橫波分離、巖體速度參數計算、回波提取與偏移圖、有效波分析與衰減參數計算、極化波處理與構造產狀圖、綜合分析與繪制成果圖等模塊組成。
轉貼于
工程應用中，TGP型隧道地質預報系統對于500多米距離的構造面具有清楚的地震反射波信息，說明儀器系統具有足夠的信噪比。實際工作中考慮預報距離和分辨精度兩方面要求，預報距離一般采用150米至200米。TGP型隧道地質預報系統具有登記全部測長距離內地質構造信息的功能，利用逐次遞進的位置相關分析，和源生成果對比等處理功能，有利于去偽存真和排除異常，提高預報成果的質量。該系統2005年8月通過由國內知名隧道、地質、物探專家組成的專家組評審鑒定。專家們一致認為“TGP12儀器與相關的處理系統，性能穩定可靠，采集的波形完整，信噪比高，與國外同類儀器對比整體上具有國際先進水平，可替代進口產品。”具體評審意見如下：
1、TGP12是集信號放大，模數轉換，數據采集、存儲和控制為一體的密封防水防震的物探設備；優于利用微機裝配式結構的儀器，TGP12適合在惡劣的隧道環境中使用。
2、TGP12的三分量速度型檢波器具有高靈敏度，指向性強和較寬的頻帶響應等特點，因而拾取的地震波信號具有高的質量品質。TGP12孔中接收檢波器采用黃油耦合，方便、經濟、快捷。優于在鉆孔中需要錨固異型鋼導管的方式。2米長的鋼導管難于攜帶、運輸，價格昂貴，一次性使用，費事費工費財。
3、TGP12的地震波采集觸發是開路觸發方式，即信號線在雷管引爆炸藥的同時被炸斷，信號線同時開路觸發儀器采集，儀器采集無延時差，保證定位的準確性。超前預報儀器若采用起爆器電脈沖同時觸發電雷管和觸發主機采集的方案，由于電雷管起爆的延時時間難于做到一致，因此會造成儀器采集的走時誤差，這種觸發方式在我國的地震波勘探規程中明確規定不宜使用，更何況隧道巖體的速度比覆蓋層介質的速度高出幾倍以上，以巖體波速4500m/s～ 5500m/s為例計算，每一毫秒誤差會造成2～3m的預報距離誤差，一般瞬發電雷管的延時誤差不止一毫秒，因此由20多次激發的平均線計算隧道巖體速度，和利用存在誤差的時間計算距離，兩次誤差的乘積造成的誤差不容忽視。
4、TGPWIN隧道地震波處理分析軟件借鑒了已有相關軟件的長處，并充分考慮彈性波在三維空間的傳播特點，以及根據TGP儀器采集的數據格式編寫。功能特點如下：
（1）全中文界面，通俗易懂，對地震波信號的處理過程，直觀、方便，具有友好的人機操作界面。
（2）對P波、SH波、和SV波的分離完善合理，這是超前地質預報數據處理的關鍵工作之一。
（3）處理軟件具有相關部分互相檢查的功能，例如點擊偏移歸位成果圖上的反射界面位置，程序會轉到該位置界面的反射波組位置，通過分析反射波組的連續性、反射波的極性和能量，確定偏移成果的可靠性和性質。有助于去偽存真，由此及彼，由表及里，深化認識，使預報結論科學可靠。
（4）TGPWIN處理中有自動處理方式，也有手動處理方式，有深入分析異常可靠程度的追蹤功能，這樣設計既適應非物探專業的普通工程技術人員使用，又適應物探專業人員分析地震波傳播特性，對復雜地質條件進行深入研究工作的需要。
5、TGP12系統只要增加不多的配套附件和軟件模塊，就可以增加儀器用于隧道檢測的其它功能，例如：對已襯砌的隧道進行襯砌脫空檢測，檢查隧道圍巖中隱蔽的病害（巖溶）。也可以在掌子面上用錘擊的激發方式做到短距離更為精確的地質預報，因而它是一機多能的設備。
TGP12的性價比與國外同類儀器相比具有明顯的優勢。而且研發、生產在國內，用戶可以獲得及時周到的技術服務和技術支持，以及儀器維修等方面的方便性。
三、工程應用實例
篇4
探索多元化考核方式的改革，根據課程性質和類型確定不同的考核方式，采用閉卷考試與開卷考試相結合、理論考試與實踐操作相結合、階段形成性評價和終結性評價相結合的考試評價體系，根據不同課程的特點采取筆試、口試、論文答辯、以證代考、以真實的作品考核、現場操作考核、過程考核和結果考核相結合等合適的考核方式。繼續加強"雙證書"培養制度，在人才培養規格制定和課程方案設計中充分考慮國家職業資格標準、行業企業職業資格標準和學生個性發展的需要，對接行業企業崗位職業能力要求，開展職業資格證書認證制度。如我院龍頭專業鐵道工程技術專業的崗位核心課程《鐵路軌道施工與維護》、《鐵路橋梁施工與維護》的考核對接線路工、橋隧工崗位資格取證，道路橋梁工程技術專業的崗位核心課程《橋涵施工》、《施工組織與概預算》的考核對接施工員、預算員職業資格取證，構建統一的職業資格認證制度是今后改革的重點。根據高職高素質技術技能人才的培養目標，系統規劃考核內容、考核標準、考核形式、管理評價體系，設計出一套相對完整、切實可行的能充分發揮考核的檢測功能、引領功能和激勵功能的考核評價制度體系。
2. 構建考核評價體系的具體措施
2.1形成性考核評價的實施
所謂形成性考核，是指對學習者學習過程的全面測評，是對學習者課程學習成果的階段性考核，是對學習者學習目標的階段性測試，是課程考核的重要組成部分。形成性考核有其明確的目的即有效監控教學過程管理、改善教學時空相對分離的狀況、實現素質教育的要求。
形成性考核成績的評定是對學習過程的質量控制，建立健全有效的控制系統就必須首先設立科學合理的評定原則，這些原則不僅是形成性考核成績控制的依據，還是教學管理部門評價控制系統效能的尺度，同時也是判定形成性考核成績真實性和權威性的標準。
（1）完整性，形成性考核是對學習者學習過程的全面測評，現階段，高職理實一體化課程的課程設計采用模塊化設置，其核心是學習情境過程考核，內容應由作業（大作業，平時作業）、課堂考勤、考核情境標志性成果、能力目標等構成一個較完整的體系，以全面反映其學習過程，它們在形成性考核成績中的權重分別為20%，10%，20%，50%。每一項考核項目對應具體的考核登記表，做到有據可查。
注重學生創新能力等考核，增設附加分環節，如以小組為單位時團隊表現、情境模擬時當場最佳角色扮演、個人創新能力等以附加分的形式計入平時總分，不超過20分。如表1所示。
（2）達標性，形成性考核是對學習者學習目標的階段性測試，其各項內容須有一個完成達標的標準，如作業完成率為100%，自主學習計劃落實率80%以上，討論參與率90%以上，小組活動參加率90%以上等。對上述幾項大指標可根據其內容進行再次細分，并定出達標率，綜合而成總達標率。只有逐項分解，才能明確，具體，便于操作。
（3）時間性，形成性考核是對學習者學習成果的階段性考核，必須強調形成性考核內容完成的時間性。班主任和課任教師對所布置的形成性考核工作依據教學進程須有一個完成時間表，學生應在限定時間內完成相應的學習過程和學習內容，對超限者應有一定的處罰。如對平時作業而言，正常時間完成者按100%計；超過1周者，只計相應成績的70%；超限兩周者，只計相應成績的50%；超限四周者，則是次作業成績計零分。平時作業未完成者或不及格者（及格線70分），將取消該門課的考試資格。其他形成性考核的時間性限制以此類推。
（4）創新性，形成性考核內容的設計還應體現素質教育的要求和特點，在確定考核成績時對那些創造性解答問題，分析問題，研究解決問題的學生應有一個獎勵，以鼓勵學生的主動性，創造性，激發學生的學習潛能，提高學習積極性。
2.2終結性考核的實施
終結性考核主要是指知識性考核即期末考試占40%，具體內容結合職業資格取證的理論考核部分實施，實行教考分離制度。無論計算機題庫還是成卷題庫，都應根據教學內容和目標的變化使其處在不斷更新、逐步完善的動態之中。在建庫過程中，要嚴把質量關，對數量也要有一定的要求。考試完成后填寫學生考核分析報告，對考試結果提供的材料、數據進行全面的定性、定量分析，及時反饋給學生，并提出改進措施。
3.實施效果分析
近幾年崗位核心課程中加強考核評價體系的改革，通過在我院鐵道工程技術專業、道路橋梁工程技術專業2010級至2012級學生中實施，取得一定的效果。
達到了以考促學、以考促教為目的考核評價體系的建立，提高學生學習的積極性，變被動學習為主動學習。重視過程考核，突出了專業核心技能的培養考核評價貫穿于教學全過程，重視具體過程環節，依據鐵道工程技術專業核心能力構建了相應的能力考核目標，突出了專業核心技能的培養。促進了教師實踐教學能力和教學質量的提高，考核指標的建立給教師提出了較高的要求，教師必須認真梳理實訓項目中的專業核心技能及其考核目標。促進了教師業務水平和實踐教學能力的提升，提高了教學質量。
4.結束語
高職理實一體化課程考核評價體系的建立是保證實踐教學質量的基礎，如何真實反映學生的職業素養和職業技能，是考核重點。考核評價體系改革注重過程考核即形成性評價占據的比重，現階段考核實施過程比較繁瑣，評價指標不夠細化，這也是今后考核評價體系改革的方向。
參考文獻：
[1]榮瑞芬，李祖明，閆文杰. 技術應用型實踐課程學生考核評價體系的建立與實施[J]. 職業技術教育，2011，14：73-75.
篇5
1.1 設計粗糙，建設、監理單位工作隨意性大
個別建設單位限于自身管理和專業技術水平的欠缺，任意變更原設計。隧道開挖成型差，襯砌混凝土厚度嚴重不均勻；欠挖或初期支護侵入襯砌限界，造成襯砌混凝土厚度不足。結構形式與受力不協調由于土質圍巖組成狀態的不同，導致洞室周圍各處受力狀態的不同，而現在的設計卻存在著設計粗糙、結構形式單一，盲目類比不加深究的現象。個別隧道襯砌混凝土背后存在脫空現象。未開展監控量測工作，僅憑經驗來確定二次襯砌的施作時間，安全可靠性差，造成二次襯砌超設計荷載承受圍巖壓力。部分工程監理機構由業主的內部人員組成，監理工作失去了獨立性。
1.2 施工因素及其引起的裂縫；
施工因素可以說在整個隧道的建設過程中是最不確定的一個因素。之所以提出這個非技術原因，是因為施工因素已經成為造成隧道襯砌裂縫的重要原因。大多數工程的施工并未按施工技術的要求進行動態的設計和施工管理。尤其在施工的過程中沒有認真的對待量測環節，當然也就不能以量測資料指導設計和施工。 隧道開挖成型差,襯砌混凝土厚度嚴重不均勻；欠挖或初期支護侵入襯砌限界,造成襯砌混凝土厚度不足。混凝土生產時原材料計量誤差大,尤其外加劑的摻加隨意性大,沒有根據砂、石料的實際含水率及時 調整施工用水量,造成混凝土水灰比增大。在混凝土運輸及泵送過程中加水的現象也比較普遍.采用整體式鋼模板臺車施工,混凝土澆筑時不振搗或漏振,混凝土均質性差.盲目追求施工進度,隨意提前脫模時間,使低強度混凝土過量承受荷載,破壞了混凝土結構。脫模后 沒有進行混凝土的潮濕養護.夏季施工時砂、石料露天堆放,無切實有效的降溫措施,混凝土入模溫度高。冬期施工時采取的防寒 保溫措施不力。這些對工程技術要求的斷章取義或認識不清最終導致了各種各樣的工程事故的發生，也導致了最終的工程質量問題。
2 隧道襯砌的基本類型；
2.1 施工縫（接茬縫）
施工過程中由于停電、機械故障等原因迫使混凝土澆筑中斷時間超過混凝土的初凝時間，繼續澆筑混凝土時，原有的混凝土基礎表面沒有進行鑿毛處理，或者鑿毛后沒有用水沖洗干凈，也沒有鋪水泥砂漿墊層，就在原混凝土表面澆筑混凝土，致使新舊混凝土接茬間出現裂縫。
2.2 拉裂縫。
由于隧道襯砌混凝土的干縮、熱脹冷縮和襯砌外側圍巖阻礙了襯砌的自由脹縮，在襯砌內部產生溫度應力。混凝土抗拉強度遠遠低于抗壓強度，故常能抵抗升溫時產生的壓應力，而難以抵抗降溫時產生的拉應力。一般混凝土所能承受的降溫只有7一l0℃，都可能在隧道襯砌內產生環向和縱向裂縫。這些裂縫不僅影響隧道襯砌的受力，而且是隧道滲漏水的通道。
2.3 荷載變形裂縫
仰拱和邊墻基礎的虛碴未清理干凈，混凝土澆筑后，基底產生不均勻沉降；模板臺車或堵頭板沒有固定牢固，以及過早脫模，或脫模時混凝土受到較大的外力撞擊等都容易產生變形裂縫。荷載變形裂縫在隧道襯砌混凝土病害中占有的比例逐年增大，已經引起了廣大工程技術人員的重視。
3 隧道襯砌的質量控制措施；
3.1 提高設計精度
加強工程前期地質工作，為設計提供詳盡的工程地質、水文地質勘探資料，提高設計的質量。有針對性的進行精細設計針對不同的受力特點在斷面形狀、局部受力強度等方面進行深入細化設計，使結構與應力達到協調統一。如加強土質圍巖中洞室開挖后初期穩定與長期受力變化特點的研究，更好的指導設計與施工加強地下洞室應力變化基礎方面的研究，弄清各類地下結構在土層中的受力特點，研究土質圍巖中地下洞室長期應力的變化情況及各種不同情況下土中應力的相應變化。著重研究在新奧法后階段土層中應力的變化情況，明確在各種不同的地質條件下，土的物理力學參數隨時間的變化情況，以此指導設計。
3.2 加強施工管理；
加強施工管理，保證工程質量在洞室開挖管理、混凝土質量管理、量測控制管理、施工工序等方面加強管理，杜絕塌方事故的發生，以嚴格的管理制度保證工程質量。提高鉆眼技術水平，優化鉆爆參數，提高光面爆破效果，加強隧道開挖斷面檢測，嚴格控制超欠挖，為襯砌施工創造良好的條件。一次襯砌施作時間，應在圍巖和初期支護變形基本穩定時進行。當圍巖變形較大、流變特性明顯，需提前進行二次襯砌時，必須對初期支護或襯砌結構進行加強。嚴格按施工規范操作，灌筑混凝土后，應根據水平控制標志或彈線用抹子找平、壓光，終凝后澆水養護；模板應有足夠的強度、剛度和穩定性，應支在堅實地基上，有足夠的支承面積，開防止浸水，以保證不發生下沉；在澆筑混凝土時，加強檢查，凝土強度達到1．2N／mm2以上，方可在已澆結構上走動。
3.3 做好工程監理
嚴格監理旁站制度。監理對策為隧道監理工程師對每一循環拱架安裝均嚴格檢查，督促施工單位按設計要求的支撐方式實施。檢驗制作質量，鋼支撐是在室外分片制作，制作時要求在平地上按設計尺寸放樣制作加工，監理對策為由專業測量監理工程師對鋼支撐規格尺寸在室外進行測量檢查，合格后方可用于施工。通過掌子面現場踏勘、攝像、照像、超前地質預報等方式收集相關信息，充分發揮各參建單位在工程建設中的主體責任，經各方會議分析討論，及時確定合理圍巖支護方案，及時調整支護參數。采用管棚及超前小導管注漿，鋼支撐及格柵拱架，錨噴混凝土相結合的初期支護手段，使開挖順利進行，有效地度過了隧道淺埋、平層開裂、軟弱巖層等不良地質段，同時合理的支護參數也是初期支護質量的有效保障。監理部通過科學的組織管理，使監理部監理人員充分了解了對隧道工程施工進行科學監理的方法，并在工程監理中經常進行監理理論及實踐探討。將有效的技術措施和管理措施相結合，有效地提高了隧道初期支護的施工質量。監理部也從本工程監理工作中積累了豐富的隧道工程科學管理方法及質量控制手段。
4 結束語：
客運專線隧道襯砌裂縫的治理是一項綜合性很強的施工技術，它需要有經驗的工程師及時分析施工進展與現場施工數據，調整原設計方案施工細節，加強質量管理，以便施工措施更能符合病害實際情況，從而避免在治理段重新產生新的病害。
參考文獻：
[1]鐵路隧道設計規范（TB1003）。2001.2001.9
篇6
1 遙感技術分析
在實際工程分析，遙感技術的應用，有效的提高了工作效率以及質量，遙感圖像能夠準確的、直觀的向工作人員展現地質的特征，同時， 還能展現出施工區域的地層、巖石結構、土壤、人文活動大不了，由于其自身的優勢，它能夠提供較為準確的影像地質信息，保證相關工作的順利開展。另一方面，遙感技術能夠獲取信息的能力強，距離遠、面積廣，同時，還能明確各個不同地質要素之間的關系，尤其是一些斷裂地勢。通過相關實踐證明，遙感技術的應用能夠明確相應的地質信息。
通常來說，遙感技術主要應用在山區鐵路工程建設過程中，在整個深埋隧道勘察工作具有重要意義，能夠保證地質調繪工作的質量。科技的不斷發展，推動了三維遙感技術的應用，提高了遙感技術工作質量，使得傳統遙感技術紙上工作逐漸轉變為計算機作業、二維平面解譯逐漸轉變為三維立體解譯、低精度轉變高精度，同時，還能實現工程地質材料的三維可視化。三維遙感工程圖能夠實現對工程的立體可視化，能夠準確展現工程地表的地質狀況、相關信息、地貌特征，高分辨率三維遙感技術的應用，打破了傳統遙感技術應用的局限性以及盲目性，減少了工作人員的工作量，提高了工作效率，尤其是在一些地形較為復雜的環境中所取得的效果最好。
2 大面積地質調繪
地質勘察工作中，良好的測繪工作得是地質勘察工作質量的根本保證，地質測繪是從宏觀到微觀，通過定性到定量的一種工作方式，能夠對施工現場的各種條件進行分析，制定合理的施工方案。
一般來說，在一些山區進行工作時，工作人員可以依據地勢的輪廓以及相應的環境開展長大、深埋隧道的測繪工作，主要的工作內容包括：施工現場巖層條件特點、分布、規模、性質等，褶皺、斷裂構造的分布，容易發生自燃災害地區的分布等。
3 綜合物探法分析
所謂的物探勘測工作是一種間接的地質勘測方式，經常采用的方式主要包括了：
3.1 電剖面法
一般你說，物探技術在電剖面的施工中，它們兩者之間都會進行合作，只有這樣才能取得良好的工作效果，另外，兩者通過合作，對于地質工程中斷裂帶的研究具有重要意義。電剖面法在進行地質勘察的時候，主要的勘察的對象的沉積巖石所具有的電極差異。在水溶液中，具有一定的機理、巖石層等物質能夠影響電阻率。
3.2 瑞利面波法
所謂的瑞利面波法指的是在實際的工作中，依據地下物質所具有的差異性，通過瑞利面波來實現地震探測的一種人工探測方式，在實際的探測過程中，這種方式的衰減速度慢同時還具有強大的能量，這種能量在不同的傳播介質中，由于該介質的密度不同，就會出現頻散的現象，一定程度上導致了頻散曲線的變化。
3.3 地震勘測法
在實際的工作工程中，地震勘測主要包括了反射波法以及折射波法；通常來說，地震勘測法的主要工作原理就是通過對于波形的折射以及反射的規律進行分析，然后獲取折射的深淺、地下反射面的形態以及構造等，這種方式具有較高的精準性，并且所勘測的結構單一，這是最為突出的特點，但是在實際應用過程中所具有的成本較高，所以，一般來說，我們通常說看到的物探剖面就是在矯正以后的圖，另外，對于淺層折射法的應用具有一定的廣泛性，能夠運用于考古，但是這種方式容易受到施工現場的影響。
3.4 地脈動測試
通過相關的調查顯示，地面的運動特征和大多數的震害有關系，如果在地震過程中，建筑物合周圍環境中的物體產生共振現象，就會是建筑物的振幅增大，能夠增加建筑物的破壞度，因此，通過專業的設備對相關的頻譜進行記錄分析，能夠起到良好的防震作用。
4 實例分析
本文主要以某鐵路工程為例進行分析，該工程全長1300km，橫跨三個省份，有效的緩解道路運輸緊張的局面。 但是在施工中需要開鑿隧道，此工程中，隧道全長15.236km，最大深埋于415m，并且隧道洞身要經過三疊系和尚溝組紫紅色灰紫色泥巖與細―中粒長石砂巖、砂質泥巖互層；三疊系下統紫紅色厚層中細粒砂巖、粉砂巖夾薄層磚紅色泥巖。
4.1 綜合勘探方式的應用分析
（1）遙感技術。工作過程中，遙感技術的應用，有效的提高了工作質量。在前期的遙感勘測工作中，相關工作人員通過衛星發現，施工現場存在許多不良地質，例如：滑坡、崩塌等，隨著勘測工作的進一步開展，遙感技術對于施工線路的優化具有一定的指導意義，保證了施工順利進行。
（2）地質調繪。在遙感勘測工作完成以后，工作人員應該依據實際的施工狀況，選擇合適的比例，然后對施工現象進行地質調繪，同時，還要對隧道的進出口、淺埋段、斷層等地方進行重點調查，此工程選用的比例尺為：1：10000和1：2000。通過相應的測繪所獲取的信息有：工作人員明確了地層巖性以及其相應的接觸關系，還有分界線；工作人員將相關信息和實際狀況進行結合，明確了施工區域的特征、施工影響因素，并且依據實際情況制定了有效措施。另一方面，隧洞進口段的巖石特征主要為砂巖、泥巖互層，相應的傾斜角為 8°- 11°，同時，還明確了地下水的狀況，能夠幫助工作人員及時制定相應合理有效的措施。
（3）物探法的應用。工作人員在前期工作的基礎上，對整個工程進行綜合物探進行工作地址勘察；此工程主要采用電磁法。工作人員首先應該確定中線，然后再沿著中線進行探測，探測過程中，應該在隧底52.0mK處開始布置測點，其間距大約為30-60m。探測過程中，由于施工環境較為惡劣，工作人員及時的采用高密度電法對數據異常的區域進行物探工作處理，保證了工作的正常開展。測量過程中，DK453 +070 - DK453 +120兩側電阻率為50～260Ω?m，中間明顯低阻異常，約為 10 -50Ω?m。通過相應的調查顯示，剖面內部大部分都為巖出露，局部為黃土及黃土夾卵石土覆蓋，其厚度大約為36m，該工程現象的環境較為復雜，工作人員只有依據實際狀況，制定合理的應對措施，才能保證良好的施工進度以及施工質量。
5 結語
綜上所述，地質綜合勘察技術長大深埋隧道工程中的應用具有重要意義，不僅能夠保證良好的施工進度以及施工質量，還能減少施工成本，保證施工單位的經濟效益。在實際的應用中，工作人員應該積極的從工程的實際出發，選擇合適物探方式，才能保證良好的工作質量。其結論如下：
（1）綜合勘察是在充分搜集、分析研究既有地質資料的基礎上，以遙感判譯為先行，以大面積地質調查為基礎，以綜合物探和適量的深孔鉆探為主要勘探手段，并輔以必要的孔內測試試驗等的一種綜合性的勘察方法，可以有效地控制和查明山區鐵路長大、復雜隧道的工程地質和水文地質問題。我院的應用實踐證明該方法是可行的，可明顯地縮短勘探工期，大幅度地降低勘探成本。
（2）每一種勘察方法和測試手段都不可避免地存在一些局限性或弊端，因此，工程勘察中應根據工程實際需要的勘察范圍、勘察深度和勘察精度，選擇一種或幾種恰當的勘察手段。
（3）鐵路長大、深埋、復雜隧道工程地質勘察要求資料精度高、圍巖分類準確，因此，采用綜合勘察方法是必要的、恰當的。在工程地質勘察中，所選擇的各種勘察手段要結合現場實際情況合理應用，并應對勘察成果進行系統地綜合分析、研究，合理解釋，提高勘察資料的質量，保證結論正確，為隧道工程的設計、施工提供合理、可靠的依據。
（4）鐵路長大、深埋、復雜隧道綜合勘察是一個由多階段、多工種、多工序組合的勘察體系，建議建立統一的組織機構，統一領導，統一協調，分工合作。
參考文獻：
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篇7
引言
整體道床是以混凝土、鋼筋混凝土為基礎,具有較好的穩定性,維修起來也較容易,在隧道、橋梁和地下鐵道工程中被廣泛應用。地鐵隧道通常采用支撐式的道床,將混凝土在隧道仰拱上進行直接灌注,再將鋼筋混凝土作用于塊嵌加固與道床混凝土，用于支撐塊上對無縫線路進行鋪設。深圳地鐵三號線就是采用整體道床。
整體道床施工條件和施工程序
(1)準備好全部設計文和通過會審的圖紙。
(2)通過審批的施工方案。
(3)隧道施工后要清掃干凈, 避免無滲漏水。
(4)完成鋪軌基標的敷設。
(5)滿足施工區供水、供電與照明條件。
(6)齊備進料口、器材、施工機具和模板。
道床基面和基表的設置
(1)道床施工前，基面要用風鎬鑿毛,地板面積達到80%以上,邊墻和道床混凝土的接觸面達到70%以上.
(2)先將浮渣、雜物清干凈并排干積水再進行灌注.
(3)超挖深度為0.2m可與道床混凝土進行一次灌注,深度大于0.2m的部分采用C15混凝土進行灌注。
(4)結構施工結束后,采用BJSD)2型號激光隧道的限界檢測儀來來隧道結構凈空，對軌道中線、水平貫通采用J0.5d和DS31水準儀測量,并調整偏差,將誤差降低在最小范圍內。
(5)在直線間隔120m、曲線間隔60m處和曲線上ZH、HY、QZ、YH、HZ和道岔起止點處設置控制基標;并再此基礎直線間隔6m、曲線間隔5m處設置加密基標。并與道床同級混凝土一起埋設進行加固牢，以距離方向為基礎，在鋼筋樁劃十字線進行編號和標志。
施工流程:
（1）設置道床基面y、基標設置y和架軌y進行初步調整y；（2）安裝支撐塊y進行精確調整y；（3）支撐墩y、拆除支架y、接觸軌支撐塊y、道床砼y并調整鎖定y之后進行工程驗收和通車試驗。
器材的整備和堆放
(1)鋼筋混凝土的支撐塊用鋼板制成模型板,承軌面一定要光滑、平整,在模板組裝完畢,試制三塊,并檢查符合的各部尺寸后再進行大批量的生產;鋼筋綁扎要采用C50干硬性混凝土。
(2)鋼軌、道岔與配件要分類碼放,標明型號和使用規格;在列車夜間停運時利用軌道車把軌料運到工地附近,再進行人工沿線散軌;軌節、道岔與配件要按鋪軌順序進行組裝車并調試正確方向。
(3)無縫線路鋼軌需在隧道外焊成長度為50m的一段,運到工地再焊成符合設計長度的軌節。
軌道的架設、位置調整和混凝土選用
(1)鋼軌架設之前進行調直，再將扣件的飛邊、毛刺打磨涂油。
(2)鋼軌和道岔，用鋼軌支撐架。間距為直線3m、曲線2.5m,保持與線路方向的垂直。根據基標對鋼軌、道岔方向、水平位置、高程和軌距進行初步調整,確定測放的支撐塊準確位置,將支撐塊架掛與鋼軌上。
(3)同一斷面支撐塊和線路方向保持垂直,直線地段為安裝數目1600對/km,曲線地段可以適當加密。兩支撐塊的距離偏差為10mm,承軌槽邊緣距道床變形縫與鋼軌普接縫中心70mm。并在支撐塊安裝處劃線,將支撐塊與鋼軌用扣件初步連接,調整精確位置后,測將螺栓擰緊保持一致的力矩
(4)在仰拱上、支撐塊下采用同級道床混凝土對支撐墩灌注,支撐塊下混凝土要密實,振搗器不要觸及支撐架與支撐塊,支撐墩面不能高過道床面。當支撐墩強度升職70%后,拆除鋼軌支撐架,再混凝土支撐墩對其進行取代。再用鋼軌、懸掛支架對接觸軌支撐塊進行安裝。在對接觸軌的安裝應在道床混凝土灌注后完成。
道床混凝土用C30商品泵來輸送，按伸縮段進行分層、水平和分臺階進行混凝土澆注,支撐塊周圍要加強搗實,不要碰觸支撐架和鋼軌。道床混凝土初凝之前，對面層和水溝進行及時抹面,平整度3mm,高程(0,-5mm)再將鋼軌、支撐塊和扣件上的灰漿處理干凈。混凝土終凝之后要時刻注意養護,載強度達不到70%,的情況下，道床上不能行使車輛與承重。
軌道設備病害種類及產生原因
鋼軌病害種類主：擦傷、打泡、壓潰掉塊、接頭錯牙、鋼軌低頭以及馬鞍型磨耗等。
擦傷、打泡與硬彎
擦傷是由于車輪空轉或在非正常制動情況下和運行過程中的個別車輪抱死導致；打泡一般是因為機車發生不正常起動所致；而硬彎則是鋼軌生產時由于切截、裝卸、運輸以及鋪設不當所致，也和后期養護不足有一定的關系。
壓潰掉塊與接頭錯牙
壓潰掉塊多出現在接頭和尖軌前部，以及可動岔心和普通岔心的翼軌、心軌上,跟鋼軌制造工藝、金屬強度不足有關.由于接觸應力太大，在列車反復沖擊下發生局部變形,從而產生掉塊；接頭錯牙是因接頭螺栓孔的不標準尺寸所致,新鋼軌和舊鋼軌磨耗不一,施工標準過低以及接頭螺栓因扭力矩不足所致。
鋼軌低頭磨損和馬鞍形磨損
鋼軌低頭主要是發生在道岔前后的接頭處,由于車輪的多次沖擊會使鋼軌產生局部彎曲、踏面低塌和軌面磨耗。馬鞍型磨耗是因為淬火工藝不佳,頂面淬火區和非淬火區的硬度過渡不均而出現壓陷和磨耗情況。
軌道病害的整治方法與養護措施
隨著科技的不斷進步，軌道專業部門對鋼軌病害整治方法也日益完善。引進的平側兩面、棒式和硬質合金旋轉銼打磨機等先進機器為鋼軌病害的整治提供了有力的幫助.對于焊帶低凹病害可采平側兩面打磨機進行整治，根據病害具體情況,對焊帶兩側凸出的部分進行打磨,為避免高低不良因素帶來的列車沖擊,應采用軌下墊片來消除高低。對鋼軌側面的不平順和錯牙也需采取打磨的方法進行消除，但要注意是如果焊帶不平順和錯牙現象嚴重,必須對該處病害采取鋸斷和插人短軌的方法來處理。
壓潰掉塊是在鋼軌凍結以后對軌縫采取打磨,消除鋼軌接頭頂部的接觸面,以防止發生壓潰掉塊現象。在更換鋼軌時對新軌打磨,使新鋼軌和舊鋼軌的高低、左右保持一致,事后要對牢螺栓進行緊固使扭力矩達標。整治此類病害必須廢除以往在夾板內側進行加墊的傳統方法，改為以鋼軌打磨方法進行整治。
對于上下錯牙采用噴焊與打磨并用的方式進行整治，左右錯牙則采用平側兩面打磨機進行消除。
對于鋼軌低頭與馬鞍型磨耗整治：（1）確保軌下膠墊完好無損，對有損壞的膠墊及時更換；（2）消滅大軌縫,對軌縫過大的要進行調整軌縫，也可采取將接頭凍結的辦法來消滅軌縫；（3）對于低頭嚴重或者磨耗達到重傷標準的，則采取換軌。
馬鞍型磨耗要采取焊補方法進行整治,對于深度壓陷的情況，把壓陷剝離的部分挖掉之后再對其進行焊補。
鋼軌側磨由直線側磨與曲線側磨組成,直線側磨是因鋼軌硬彎、線路受力不均導致。鋼軌硬彎需在上道之前矯直，線路鋪設時準確測軌溫以備適時放散,阻止線路碎彎避免發生側磨。
曲線側磨是由于線路的方向不斷發生改變導致車輪對鋼軌沖擊過大而造成,機車方向發生變化是受鋼軌引導,因此這種病害是不可避免的,當磨耗到嚴重程度,必須換軌。
養護措施：
加強扣件的認真養護，確保扣件達到足夠的扭力矩；
對小半徑曲線鋼軌要經常進行鋼軌涂油，減少鋼軌側磨；
加強軌面的打磨，確保軌面的平順。
結束語
綜上所述，無縫線路病害整修要從道床和軌枕向軌面的轉移作為著重點，做好鋼軌病害整治及養護軌道設備的重要環節。各部門管理層要根據系統設備的現狀對其深入研究，發現問題并及時解決問題，將設備維修重點迅速轉移到無縫鋼軌的病害整修上來，確保軌道設備的質量逐步得到提高，為地鐵行業的安全運營做出貢獻。
參考文獻
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篇8
前言
近些年來，隨著鐵路施工規模的日漸擴大，鐵路的軌道鋪設質量也存在著很多的安全隱患，鐵軌斷裂，脫落，下陷，錯位等造成火車脫軌，人員傷亡等一系列交通事故，不僅僅嚴重損害了交通運營的安全性及穩定性，更使得廣大人民的切身利益受到了巨大的損害，威脅到社會的穩定，不利于和諧社會的建設進程。鐵路是我國重要的交通運輸方式之一，近些年來，隨著鐵路施工規模的日漸擴大，鐵路建設對國民經濟的發展有著巨大的推動作用。伴隨著鐵路建設的大規模的展開，在鐵路工程施工過程中，軌道的鋪設是較為關鍵的環節，直接關系到整個鐵路工程的質量及安全。
一、軌道鋪設過程主要施工技術
1、無縫線路施工
無縫線路是使用換鋪法鋪設長鋼軌。鋪軌機鋪設需要25m工具軌，做好人工撥正荒道，然后完成大機整道后，存放鋪軌基地的長鋼軌使用長軌運輸車運送到施工現場，把長鋼軌放在待換長軌的線路道心，長鋼人工軌鋪設在計劃線路上，裝車運回換下的周轉軌軌排基地再次拼裝軌排。單元焊及鎖定焊均采用閃光焊，先把500m長鋼軌焊接成長度為1000～2000m的單元軌節，在線路經第二次大養達到初期穩定后進行應力放散及鎖定焊接形成區間無縫線路。無縫線路應力放散及鎖定前應現場量測軌溫，采用“滾筒法”或“拉伸器滾筒法”進行應力放散及鎖定，并按設計要求設置位移觀測標樁。
2、大機整道
為了確保工程進度，需要進行合理的安排，在大型養路機工作時，保障工程車的通行，后方的整道工作需要進行合理的布置。要連續及時的運輸面碴，才能確保大養機械施工連續。在區間整道作業機械施工時，各個施工機械之間應隨時注意調整跨度，但要保持距離在800 m以上。電腦自動控制整道工作作業的各種技術指標，書面施工技術資料交底經工程技術人員做出后,曲現場人員做好技術確認,再由操作人員正確輸入,以確保工程質量，前提是技術確認無誤。機械施工要制定切實可行的安全措施,每天及時對機械進行保養,發現問題及時處理,定期進行精度校正。
3、道床預鋪底碴
底碴是鐵路道床的重要組成部分，位于道床道碴層及路基基床表層之間，起著傳遞、分散列車負荷的作用，并防止底碴及路基顆粒之間互相滲透，既防止了滲水過度，也起到了防凍保溫的作用。是鐵路道床的關鍵組成部分之一。一般存在于道床道碴層以及路基的基床層表面之間的位置。在整個鋪設過程中，能夠有效的傳遞或者是分散列車負荷，同時，對底碴及路基顆粒之間的水分發生滲透或者是滲漏，有著一定的預防作用，鋪軌前的底砟預鋪，用汽車倒運到路基上，機械攤鋪，壓路機壓實（20cm厚），中部拉槽，槽寬60cm，并在中線左側1.25m處撒一條白灰線，以控制鋪軌方向。
4、道岔施工
在道岔施工前，應做好充分的準備。在鋪岔基地的拼裝平臺上，根據道岔設計圖準確畫出每根岔枕的位置及岔枕編號在道岔拼裝平臺上，采取龍門吊吊裝到位，然后做臨時固定，組裝道岔，調整道岔各部位位置、結構尺寸，做到精確，把道岔分解成3-5段，導曲線及岔心部分因寬度太大，把導曲線的內軌及岔枕部分分離，方便汽車平板拖車分段運輸，再用手推式軌道檢測儀與鋼軌踏面檢測儀檢測，通過后把道岔分解，導曲線及岔心部分或因寬度較大，把導曲線的內軌及岔枕部分分離，方便板車分段運運。由兩組正線道岔進行聯測，首先可用全站儀及道岔前后相連，可精細測設3個控制點：岔前、岔心、岔尾。
5、大機整道
在大型養路機工作時需要進行合理的安排，注意給工程車讓路，為了確保工程進度，后方的整道工作一定要進行合理的布置。在運輸面碴時要連續及時，以確保大養機械施工連續。整道作業機械進入區間施工時，各個施工機械之間應隨時注意保持距離在800 m以上，并隨時注意調整。整道工作作業的各種技術指標由電腦自動控制，工程技術人員應做出書面施工技術資料交底,現場人員做好技術確認,待一切確認無誤后,再由操作人員正確輸入,以確保工程質量。機械施工要制定切實可行的安全措施,每天及時對機械進行保養,發現問題及時處理,定期進行精度校正。
二、軌道鋪設過程中應注意的問題分析
1、軌道工程施工通病及防治措施
軌道工程鋼筋混凝土枕錨固不良質量通病防治：鋼筋混凝土枕錨固采用錨固架錨固，并加強錨固架的檢查維修力量，嚴禁用不合格的錨固架進行錨固，嚴格控制錨固漿的配合比及灌注溫度，并按規定進行抗拔及抗壓試驗，確保錨固質量。鋼軌接頭打磨不合格質量通病防治：表面不可出現發黑及發藍現象，焊頭打磨時磨削量要適當；不得橫向打磨；打磨時砂輪機要穩定，打磨表面做到光整；圓弧過渡輪廓要圓、順，不能有明顯的突出及棱角。打磨作業過程中，操作人員要重視控制各打磨頭的角度及壓力變化，如出現異常馬上停止工作，找到原因。鋼軌打磨是以三個不同的角度對鋼軌的工作面來打磨。打磨完成不平度為1m范圍內不可超過0.2mm。打磨完成的鋼軌來目測檢查，要求表面光潔，斑點少或無斑點。對打磨列車計算機輸出的軌廓尺寸進行分析，達不到要求的再次進行打磨，最多可打磨三遍。
2、鋪設軌道的安全措施
開工前，對所有員工進行上崗前的安全教育。對于從事電器、起重、鋼軌焊接、高空作業、電焊工、機械操作司機以及機動車駕駛等特殊工種的人員除了所從事工種的專業培訓持證上崗外，還需要經過安全方面專業培訓，獲得《特殊作業操作資格證書》后，方準持證上崗。開工前進行安全檢查，主要檢查：施工組織設計中的安全措施；安全防護裝置在施工機械設備是否配齊；是否有符合要求的安全防護設施；施工人員有沒有經安全教育及培訓；施工安全責任制建立與否；針對施工中潛在事故及緊急情況應急預案是否完備等。施工前，應該把施工地點的雜物清理干凈；鋪設軌道時，把巷道高度比設計高度低的地段找平，對距離短、起伏大的小坡進行找平。施工過程中，阻車器要隨軌道鋪設的進度配合安裝，再投入并正常使用；施工時，低洼處要首先墊平，再進行鋪道；在運送軌排，過程中只能用平板車運送，嚴禁在車上坐人，車速控制不大于2 m/s，安排專人監督跟車。在坡度過大時，為免車倒滑，不可人力推車；作業人員要防止發生意外就不可把頭手探到枕木下方，；施工人員保持站穩，傳遞工具時，要呼叫對方，不準亂扔；調整軌道時，要進行統一指揮，扳道之前要拔開調整方向的道渣，拔曲線時，要道先把曲線兩端直線進行拔直后，在調整曲線段。在施工作業過程中，安全防護員在作業范圍的兩端進行防護，防護距離不小于800米。在此過程中一定時刻堅守崗位，加強瞭望，并保證與駐站聯絡員之間保持良好的信息溝通。遇有特殊情況，及時通知作業人員進行規避。作業人員不得在橋梁邊緣行走、觀望。在施工作業過程中，所有人員穿好反光防護服、機具設備貼好反光膜。夜間施工時，要提前備好照明燈具，燈管不得安放在金屬架上，電線要架空使用，高度不低于3米。在規定的作業時間終止之前，及時組織施工人員把機具、材料、設備搬運下鐵路。并對現場進行反復的清理，確保橋面清潔干凈。之后，組織人員從救援通道撤離。保證列車行走安全。
結束語
鐵路工程是我國交通運輸業中重要的環節之一，直接關系到我國交通網絡的完善及運行的安全，鐵路工程施工過程中，軌道的鋪設是一項極具專業性的工作，同時也是一個比較復雜的工序，對整個鐵路運行的安全性及穩定性，有著極其深刻的影響。工作中要以確保工程的萬無一失，在工作布置中應該同時兼顧全局，做到質量與效率并重。
參考文獻
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引言
隨著我國城市化進程的加快，交通建設項目與日俱增，其中不乏一些隧道工程的施工。目前已有多個城市建設了城市地鐵，形成了網絡。地鐵、隧道的建設多采用盾構法來進行施工建設，其施工時具有對周圍建筑物、地面交通影響小、適應地下復雜多變環境等優勢，但盾構法隧道施工無論施工地點距離地面深度多深、范圍多廣，都會不可避免的對周圍的土層產生影響，從而引起地面不同程度的沉降。
二．盾構法概述
1.盾構法工作原理。
盾構施工方法產生于蛆蟲穿透木頭時分泌粘液的靈感，因而工作原理也與之類似，使用盾構機在盾構鋼殼之內保持開挖面穩定，同時安全向前掘進、出渣，在尾部拼裝管片形成襯砌、實施壁后注漿以使圍巖基礎穩定，并推動盾構前進的方法。盾構機是盾構施工法的重要工具，是施工過程中的關鍵因素，主要由三個要素組成，分別是穩定開挖面、挖掘排土和襯砌壁后注漿。開挖面的穩定處理方法主要有敞口放坡、壓縮空氣支撐穩定、機械式支撐穩定以及土壓平衡式支撐穩定等。“盾”是指保持開挖面穩定性的刀盤和壓力艙、支護圍巖的盾型鋼殼；“構”是指構成隧道襯砌的管片和壁后注漿體。
2.盾構法施工特點。
盾構法施工技術是一種新型的施工方法，區別于傳統的地鐵隧道施工技術，具有以下特點：（1）對城市地面建筑物和周圍環境影響小，地鐵隧道沿線不需要施工場地，施工無噪音、無振動公害，對地面交通基本無干擾；（2）施工精度要求高，管片的制作精度誤差范圍要求控制在0.5mm以內；（3）盾構施工過程有單行前進、不可后退的強制性，一旦盾構本身出現致命故障，則可能產生災難性的后果，準備工作非常重要；（4）盾構機是適合于某一特定區間的專用設備，需根據施工隧道的斷面大小等進行設計制造或改造。
三、盾構法施工技術在無水砂卵石地層中的應用
1.地質調查。
任何地下土木工程的施工方案都是建立在對地質的詳細了解的基礎上的，盾構施工尤其為如此。一般情況下，初步地質勘探時的地質鉆孔間距一般較遠，不能滿足在海相洪積地層、花崗巖等侵入巖地層中經常存在侵入體、巖脈、花崗巖殘留體（微風化球）和大量夾雜物地層中施工需要。
2. 刀盤面板和刀具的選擇
在無水砂卵石地層地段掘進，施工所選用的盤結構形式為硬巖刀盤的形式：面板形，周邊圓弧過度，均勻滾刀布置。刀盤采用面板形，有利于保證布置了滾刀后的刀盤結構強度，更能承受大的荷載，同時在硬巖或軟硬不均地段掘進發生坍塌時刀盤面可起支撐作用。周邊采用圓弧形，則為硬巖刀盤最典型的特征，因為周邊圓弧形過度增大了周邊刀盤的面積，可在周邊布置更多的滾刀以適應周邊滾刀高線速度快磨損的需要，更能滿足切削。同時，開口形狀和開口率，以及刀盤面板上的泡沫加入口等，也能滿足軟巖掘進的需要。
齒刀和切刀呈靴狀，一般不垂直于刀盤安裝。齒刀和切刀都是軟土刀具，在刀盤的轉動下，是通過刀刃和刀頭部分插入到地層內部，切削地層。切刀的前后角等斜面結構利于軟土切削時的導渣作用，同時可用于在硬巖掘進中的刮渣。齒刀的結構形式有利于碴土流動進入土倉。
3. 盾構試掘進和正式掘進階段。
盾構機在初始推進時，需進行各功能系統的帶載試驗，完善各功能系統，并進行整合。同時在掘進過程尋求最佳施工參數，為全線正常推進提供符合土質特點的基本施工參數。試掘進過程基本在l00環左右。無論是試掘進還是正式掘進都需加強過程管理來保證盾構施工的安全，保證隧道施工質量。
為了保持開挖面穩定，順利進行掘進，就必須確切地排出與掘進量相一致的切削土砂。由于地質改良關系，切削土體積與重量將產生變化，不能單獨地進行切削土量計算，通常與土壓力一起考慮，來判斷開挖面的穩定狀態。切削土量的管理方法有重量管理和體積管理兩種，都需要通過計算與理論出土量進行比較。這也是選用渣土車的臺數及體積需要考慮的。通過出土量的統計和計算，可以判斷超挖量和掘進面是否出現了塌方。由于螺旋機轉數不太容易記錄，一般不用螺旋機的轉數來計算出土量。
盾構設備完全進入隧道后，盾構按預先設定的方向掘進，該過程由盾構設備的計算機控制系統控制。當盾構設備出現左右或上下偏差時，由計算機系統對推進油缸進行控制，確保條件方向按預定設置方向前進。同時，在保證開挖面土壓平衡的基礎上，調節刀盤轉速與推進速度及螺旋輸送機速度的比率，使開挖與排土保持恒定。
在盾構設備掘進完一個節距以后，即可進行管片襯砌，由管片運輸車運送到安裝臺位，再由管片襯砌臺車將管片送至安裝位置安裝就位。管片安裝完畢后，進行下一個循環的掘進，直至整個隧道工程的完成。
盾構由區間隧道進入接收豎井前，需首先對端頭土體的加固和滲水情況進行取芯測試，在確保土體穩定和物大量滲水的情況下方可鑿除洞口混凝土。洞口混凝土鑿除應分層分塊進行。在盾構距洞口越10m時，將洞口混凝土全部拆除。待盾構機刀盤露出洞口時，清除端頭井內盾構機所帶出的土體后，將盾構接受架準確地定位安設在洞口的底板上，高層比盾構機略低，并將接受架固定，以便盾構機順利滑行上架。
4.管片自防水施工要點
要選擇合適的原材料，進行科學的設計配比，按照規定加強檢測，保證管片成品的抗滲等級、強度和各項質量指標符合設計要求。管片防水材料主要有兩種：一種是以日本為代表的遇水膨脹橡膠，另一種是多孔三元乙丙彈性密封墊。遇水膨脹橡膠止水條這種材料之所以在日本應用非常廣泛，主要是因這種材料首先由日本開發、價格低；另一個原因是日本盾構隧道通常采用雙層襯砌，即在管片襯砌內再現澆一道混凝土襯砌，對第一道襯砌的防水質量要求并不象國內這樣高。
四．結束語
盾構法施工技術一次性投資大，造價較高，但由于其具有快速、安全、減少地面沉降的優點，被應用于無水砂卵石地層施工中，具有重要作用。
參考文獻
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石家莊鐵道大學“十一五”期間學科專業建設取得豐碩成果，在教育部本科教學水平評估中獲得優秀，更名、申博、征地三大重點任務基本完成或取得重大突破。“十二五”在即，未來五年把學校辦成什么樣的大學，是我們當前面臨的重要課題。我校在2006年本科教學評估報告中明確提出，要“不斷提高辦學層次和學術水平，由教學型大學發展成為教學研究型大學”，2009年博士授權立項建設成功，為我們建設教學研究型大學奠定了必要的基礎。本文擬通過分析和比較，論證我校建設教學研究型大學的可行性，為下步工作進行必要的思想準備。
1 教學研究型大學的基本特征
國內高校大致分為研究型、教學研究型、教學型和職業型[1]。教學型大學以培養本科生為主，主要履行人才培養和教育教學研究的職能，以知識傳授與學生發展為價值取向，是高等教育大眾化和普及化的直接承擔者，其數量占一個國家大學總量的70%～80%。教學研究型大學在強調本科教學工作的基礎上，注重研究生教育，主張通過科研能力的提高，來提升大學的辦學層次和綜合貢獻率，數量占全國大學總數的10%～15%。
相比于教學型大學，重視學科建設和科學研究是教學研究型大學與教學型大學的重要區別，教學研究型大學的特征可從六個方面進行定性表述[2，3]：第一，具有較齊全的學科專業和少數優勢學科；第二，以本科教育為主，碩士與博士研究生培養具有相當能力；第三，師資力量較強，擁有部分知名學者和專家；第四，大力結合行業、地方經濟文化需要開展科學研究，在少數優勢學科能產生高水平的科研成果；第五，積極主動為地方經濟建設、區域經濟和行業發展服務，培養大批高級技術應用和技術創新人才；第六，廣泛開展國際交流與合作。
總體來看，教學研究型大學與教學型大學的差異非常明顯，集中反映在人才培養、學科水平、師資隊伍、科研經費等方面，這些因素便成為區分這兩類大學的主要指標 [4，5]。
2 建設教學研究型大學符合我校的發展趨勢
根據我校的歷史、發展現狀和面臨的機遇，應當在現有教學型大學的基礎上，進一步提高學校的類型定位，建設教學研究型大學。這符合學校的定位和我國、我省經濟社會發展的要求，主要表現在以下兩個方面。
2.1 國家行業和區域經濟社會發展的需求
河北地處“環渤海”中心地帶，當前正處于區域經濟社會發展難得的戰略機遇期，交通、水利、信息、能源、新材料、現代裝備制造業等是重點發展領域。與之相對應，河北高校中服務于這些領域的工科偏輕的現象依然存在，難以在區域經濟社會快速發展的進程中充分發揮智力、技術支撐作用。在省會建成一所高水平教學研究型的工科大學，有利于實現高校學科、專業與河北省支柱產業的有效對接，以源源不斷的科技研究成果為區域經濟社會發展提供支撐。
我國交通基礎設施建設在國民經濟發展中始終處于戰略和先導地位，同時也是從業人口眾多的行業之一，我校作為主要為交通基礎設施建設服務的地方高校，全面介入了交通運輸，尤其是鐵路新技術發展研究的諸多重點領域，參與了國家多項重大工程建設，成果轉化能力強，技術支撐業績突出，學校加速發展與交通運輸行業新技術發展相適應。
2.2 建設教學研究型大學是高等教育發展的新趨勢
近幾年，我國高等教育出現了大眾化、國際化的發展趨勢。在這些趨勢的影響下，我國高等教育出現了結構性矛盾[6]：一方面是優質高等教育資源不足，另一方面則是低層次的普通高校出現生源不足、招生困難等現象。這種結構性矛盾要求高等教育發展必須實現由量的擴張向質的提高轉變。為了最大限度地滿足人民群眾日益增長的對優質教育資源的需求，不同高校之間展開了激烈的競爭，普遍重視教學質量和辦學水平的提升。河北目前高等教育整體水平還比較低，尚無研究型大學，教學研究型大學也比較少。我校是一所具有較長的辦學歷史、有一定辦學實力和發展潛力的本科院校。經過60年的發展，目前已經形成了多學科協調發展的學科體系。今后，隨著我校辦學水平的不斷提高，師資隊伍建設、學科建設的不斷發展，特別是博士學位授予權單位建設取得的重大突破，將為我們建設教學研究型大學提供更強有力的支持。
因此，早日把我校建設成為水平高、特色強的教學研究型大學符合國家和河北省高等教育發展的需要，也是我校自覺參與高等教育競爭和合作的需要。
3 我校建設教學研究型大學的可行性分析
我校由教學型大學提升為教學研究型大學，教學是基礎，科研是保障，我校在2006年教育部本科教學水平評估中獲得優秀成績，證明了我校在教學方面的成績是突出的；同時，我校的科研工作這幾年也取得了長足發展，為教學研究型大學建設打下了堅實基礎。對照教學研究型大學基本條件，現將我校情況分析如下。
3.1 建校歷史
我校1950年建校，原為國家、軍隊重點院校，1984年轉屬鐵道部，2000年劃歸河北省，為省重點骨干大學。60年的辦學歷程中形成了與學校健康發展相適應的學術傳統，圍繞交通行業在土木、交通、機械、力學、計算機、管理等方面形成了具有一定特色的研究方向，已具備了教學研究型大學學術傳統的積累。
3.2 學校規模
目前全日制在校學生15520人，基本與全國高校在校生規模的平均水平相當，但離2萬人的辦學規模尚有一定差距。
3.3 學科建設
第一，有較為豐富的學術資源和較好的科研平臺。現有1個國家重點實驗室培育基地、4個省部級重點實驗室（工程中心），5個省重點學科和1個省重點發展學科，目前尚無國家重點學科和重點實驗室，還沒有達到教學研究型大學的要求。
第二，學科覆蓋面較廣。有44個本科專業，覆蓋7個本科一級學科，有10個碩士授權一級學科，44個碩士點，目前尚無獨立授權的博士點。
第三，研究生培養已初步形成規模。現有全日制在校研究生923人，占學生總數的6%，與教學研究型大學15%的標準尚有較大差距；2010年授予碩士學位351個。
3.4 人才培養
堅持為國家基本建設第一線培養高素質人才的定位，人才培養特色突出。有國家級特色專業點4個，國家人才培養模式創新實驗區1個；獲國家優秀教學成果一等獎1項、二等獎3項；有《隧道工程》、《工程機械》國家級精品課2門；2008年被新浪網評為國內六大特色工科院校之一。已基本達到教學研究型大學的要求。
3.5 科學研究
近五年，共承擔國家“863”、“973”等國家級和軍隊、省部等科研項目600多項，總經費5.2億元，取得一批社會影響大，具有自主知識產權的創新性成果。“十五”以來，獲國家和省部科技獎勵123項，其中國家級科技獎勵9項；在教育部科技發展中心公布的“高校獲2008年度國家科學技術獎勵項目統計排序”中，我校列第25名；被三大檢索收錄的論文數量多年位居全國高校前150名左右；2010年科研合同經費已突破1億元。科學研究基本達到了教學研究型大學的條件。
通過以上分析可以看出，我校在建校歷史、學校規模、人才培養、科學研究等方面基本達到了教學研究型大學的基本條件，但學科建設和研究生培養仍有較大差距。
為有針對性地分析我校目前的辦學水平，表1對我校與省內具有代表性的兩所理工科大學――燕山大學和河北工業大學主要數據進行了比較。
表1 我校與燕山大學和河北工業大學的比較（以公開資料為準）
4 對下一步建設的思考
4.1 加強人才隊伍建設
師資隊伍建設是學科專業建設與發展的關鍵，人才的問題是發展的根本問題，我校近年來所取得的一系列成績，很大程度上得益于此，申博、評估、科研等工作無不與之密切相關。在下一步的發展中，人才隊伍建設仍將是決定學校事業成敗的關鍵因素。合理的人才隊伍層次結構應呈現金字塔形，在同一層次高校中，我校的“塔尖”是亮點，但我們的“塔基”仍需進一步夯實。在當前學校快速發展的時期，應通過學校事業的發展來培養和造就一批優秀的教學科研人才，以高層次人才和創新團隊建設為重點，帶動整個教師隊伍建設；在大力引進高素質人才的同時，應高度重視開發現有的人力資源，充分發揮現有的教師隊伍在學科建設中的主力軍作用。
4.2 大力發展研究生教育
本科教育是立校之本，研究生教育是強校之路。我校目前在研究生教育方面與教學研究型大學的基本要求仍有較大差距，須在這方面加強工作力度。對于碩士研究生，應穩步擴大教育規模，提高在校生比例；博士授予權是表征學校辦學層次的重要標志，博士授權立項建設工作，仍將是我校在未來2～3年內的工作重點，從各方面得到的消息來看，將來的驗收工作仍可能面臨省內、國內的激烈競爭，我們對此必須要有充分的準備。
4.3 通過科研平臺建設，帶動學科方向凝練，提升學科水平
科研平臺建設是學科發展的重要支撐條件，在科技快速發展的時代，一流科研成果的取得，在很大程度上決定于一流的研究手段。因此，要根據學科現狀，構建與之相適應的教學科研平臺，形成較完善的試驗和研究體系，以此帶動學科方向凝練，提升學科水平。爭取早日實現國家重點實驗室的突破，同時使省部級重點實驗室、工程中心、重點學科數量進一步增加。在獲得博士授權后，應創造條件，力爭早日實現國家重點學科的突破。
4.4 拓寬科研教學領域
服務交通基礎設施建設是我校服務社會的重點，將來仍應以此為科研工作的主線，同時應逐漸向兩個方面適當發展和提高：一是深入開展基礎科學研究，加強以國家自然科學基金項目為代表的國家級課題申報工作，增加科研工作的深度；二是基于我校目前在河北的重點骨干大學地位，應有遠見地設置一系列社會急需的專業和研究方向，盡快在省內取得領先優勢，在新的專業領域取得更多成果，為服務河北經濟社會發展做出更大的貢獻。
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作者簡介：王揚（1979-），男，滿族，河北廊坊人，副教授，主要從事道路與鐵道工程教學研究，石家莊鐵道大學，河北石家莊 050043
篇11
引言
隧道工程概況：
松樹排隧道為滬昆客專長昆湖南段單洞雙線隧道，進口位于湖南省湘鄉市棋梓鎮峽山村北端，出口位于連山村東側，進口里程為DK102+610，出口里程為DK103+545，全長935m，設計行車速度為350km/h,。本隧道進口至DK103+138.799位于直線上，DK103+738.799至出口位于曲線上，全隧為11.5‰的單面下坡。該隧道處于構造剝蝕溶蝕低山丘陵地貌，地表植被發育，基巖，隧道以泥質砂巖為主，深灰色，弱風化，泥質砂狀結構，層狀構造，節理裂隙發育，巖層產狀280°∠55°，最高海拔高程為233.33m，最高點里程為DK103+91，最大埋深為71.12m。本隧道地下水類型齊全，主要以碳酸鹽巖類裂隙巖溶水，分布于灰巖、泥灰巖地層中，巖體較破碎，溶蝕中等發育，地表可見溶溝溶槽，地下水一般埋藏較深，以巖溶水為主，富水性較好。
1、溶洞的概況
該隧道出口段施工DK103+480，DK103+475時，掌子面圍巖Ⅳ級，處于巖溶、地下水區段，巖性為灰巖，灰~深灰色，節理碎石狀壓碎結構。發育，巖體破碎，含少量泥灰巖。上半斷面發育有一個溶洞，洞內充填塊石、碎石夾黏土隨爆破開挖自溶洞洞口涌出，涌出量于150m3，洞徑約5米，塊石直徑為0.4～3.5m，最大塊經3.5m，含泥量約占70%；有少量的渾濁的巖溶水沿洞壁流出。經在掌子面布設5個超前加深探孔探明，前方溶洞無水，充填物主要為塊石、碎石及黏土等，判斷為充填型溶洞。
2、隧道溶洞處理方案
2.1處理方案選擇原則
2.1.1安全性。確保施工安全與運營安全，圍巖累計變形量不大于10cm，防滲漏水等級為I級。
2.1.2可操作性強。要充分考慮現場機械裝備狀況和操作人員的技能水平，并盡可能降低施工難度。
2.1.3靈活性好。根據斷面形狀和尺寸，因地制宜地選擇施工方案，而不局限于一種固定的模式，一旦一種方案不能實時或實時效果差時，能較好地轉換為替代方案。
2.1.4具有可連續性。需兼顧溶洞段前后的施工方案的不同，能順利地進行施工工藝、工序的轉換。
2.1.5經濟性強。即在保證安全、質量并不破壞環境的條件下的投入最節約。
2.2處理施工方案
首先保留并加固坍塌體，防止坍方擴大，然后施做套拱和超前大管棚，保證正洞開挖施工安全；管棚施做完成后挖除坍塌體，進入隧道正常開挖、支護工序，并對隧道基底進行注漿加固處理，增強隧底承載力；溶洞段通過后，進行拱部坍腔回填處理
處理順序為：封閉掌子面施作套拱施作超前大管棚挖除坍塌體洞身開挖、支護邊墻及基底加固處理坍塌溶腔回填處理。
3溶洞處理關鍵施工技術
3.1噴射混凝土封閉掌子面
在未探明前方地質情況之前，為防止前方出現涌水突泥情況發生，首先保留并加固坍塌體，依靠坍塌體的支撐掌子面，防止塌方進一步擴大，立即對掌子面進行封閉處理。采用噴射C20鋼纖維混凝土封閉坍塌體表面，厚度為30cm，掌子面前方自溶腔內涌出塊石、碎石夾黏土等充填物穩定掌子面作用，坍體暫不挖除。
3.2施作套拱和超前大管棚
為保證施工安全，拱部采用φ108大管棚超前支護并注漿加固溶洞填充物，從而形成復合穩定的固結體，使周圍地層的力學性質得到改變，穩定性能加強；管棚尾端設鋼格柵混凝土套拱，前端打入穩定巖層，形成有效的“棚護”作用。
首先在DK103+480位置施作導向墻。導向墻長3m，厚80cm，采用兩榀格柵鋼架定位，并起到增強剛度的作用。在鋼拱架上焊接37根1m長φ127的無縫鋼管作為導向管，間距及外插角同大管棚，完成后澆注C25模筑混凝土。大管棚共37根，每根長20m，外插角為5°，大管棚環向間距為0.3m，注漿材料采用1：1的水泥漿，注漿壓力為0.8～1.0Mpa
管棚鋼管采用φ108無縫鋼管，節長3m和6m兩種，第一根鋼管加工呈錐形，采用絲扣連接（絲扣長15cm，必須使用標準地質絲扣）。同一橫斷面內接頭數量不超過50%，相鄰鋼管的接頭相錯量不小于1m，機械頂進。鋼管前部四周鉆注漿孔，孔徑15mm，孔間距15～20cm，呈梅花型布置，鋼管尾部留1.5m的止漿段不鉆孔。
3.3洞身開挖及支護
注漿完成后洞身采用微臺階法開挖，臺階長3～5m，開挖后立即施做初期支護結構，并采用噴射混凝土立即封閉掌子面。初期支護采用加強支護參數。參數如下：全環設I20工字鋼加強支護，鋼架間距@＝0.6m，拱墻增設φ42小導管注漿加固溶洞充填物，每根長L=4m，間距為1m（縱向）×0.8 m（環向），C25早強噴射混凝土厚度為25cm，φ8鋼筋網網格20×20cm。溶洞處理段圍巖大部分為溶洞充填物，采用人工配合挖掘機開挖；對于石質圍巖部分則采用松動爆破開挖，以盡量減小對溶洞充填物的擾動，避免引發二次坍塌。
3.4邊墻及基底加固處理
對隧道頂部進行注漿預加固處理僅保證隧道拱部開挖安全，邊墻及基底圍巖力學性能得不到改善，并且曾受到過擾動，極有可能會發生坍塌事故；另外，即使開挖安全通過溶洞段，也會因溶洞段與溶洞前后隧底巖性不同，使后期隧道襯砌結構沉降不均，從而造成襯砌嚴重開裂，甚至影響行車安全。因此，必須對邊墻及基底進行加固處理。
3..4.1邊墻采用φ42超前小導管注漿加固溶洞充填物。小導管每根長L=4.5m，間距@=0.4m（環向）×2.4m（縱向），外插角α=25°，漿液采用1：1水泥單漿液，采用劈裂注漿方式，注漿壓力為2.0MPa。
3.4.2基底采用φ75鋼管樁對隧底圍巖注漿加固，加固范圍為仰拱開挖輪廓線以下5m。鋼管樁間距為1.0m，梅花形布置。鋼管樁采用φ75 mm、δ=6mm的無縫鋼管加工制作，每根長L=5.5m，尾端50cm伸入仰拱支護結構內，同時為增強結構的縱向剛度，鋼管樁尾端之間采用I16工字鋼連接，以增強整體受力性能。漿液采用1：1水泥單漿液，亦采用劈裂注漿方式，注漿壓力2.0MPa。
3.5拱部坍塌溶腔回填處理
為確保隧道襯砌結構安全，保證運營安全，需對拱部坍塌的溶腔進行回填處理。在綜合考慮周邊環境及溶洞狀態，并結合隧道結構特點，采用C30泵送混凝土回填。為減小流塑態的泵送混凝土對支護結構的沖擊力和側壓力，回填應對稱、分次、分層施工完成，隧道支護結構兩側混凝土面每次施工高差不得超過0.5m，層厚不大于30cm，每次泵送混凝土厚度不得超過2m，且方量不超過50m³。
3.6監控量測
在洞身開挖施工過程中，每5m設一組圍巖量測點，主要監測項目為拱頂下沉和周邊收斂，密切監視每一工況下隧道支護結構的變形情況并及時反饋，指導下一步施工。
4結束語
通過以上處理措施的實施，安全通過了此處溶洞，經長時間不間斷量測表明，該段圍巖變形已穩定，支護結構表面無明顯滲漏水現象。盡管安全通過了此處溶洞，并且此次處理方案也直接為后面的幾處溶洞的處理提供了借鑒經驗，但是在今后的巖溶隧道施工中，必須加強超前地質預報及超前加深探孔工作，對隧道前方巖溶進行準確預測，并提前做好穿越巖溶溶洞的應急預案，防止突泥和突水的發生。需要引起廣大業內人員注意的是，溶洞處理一般只注重結構的環向剛度的加強，較為忽視結構的縱向剛度的加強，這樣會因溶洞前后側結構基底剛度差異而導致后期運營時襯砌病害的產生。
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篇12
1 工程概況
1.1 芒罕圖隧道工程概況
新建錫林浩特至烏蘭浩特鐵路芒罕圖隧道起訖里程為DK464+180～DK469+580，全長5400米，為單線隧道。整個隧道位于直線上。隧道縱坡：進口至DK469+550為4.5‰的上坡，DK469+550至出口為3.0‰的下坡，隧道最大埋身約為206m。為了滿足總工期要求，結合隧道長度、地形、工程地質、水文地質條件等條件，在線路前進方向左側選擇了1座施工臨時斜井，斜井平面總長610m，斜井傾角5.97°，與線路平面夾角45°，與線路交會里程DK466+000。隧道最大凈寬6.20m，最大凈高為8.07m，復合式襯砌。整座隧道圍巖為III、IV、V級，其中V級圍巖長981米，占隧道總長度的18.2%，Ⅳ級圍巖長1235米，占隧道總長度的22.9%，Ⅲ級圍巖長3184米，占隧道總長度的58.9%，出口段設計120m明洞。隧道位于低山丘陵區，地形起伏較大，進口段山頂陽坡處長有灌木，陽坡基巖，隧道中部山頂形成洼地已辟為耕田，出口處為草場，斜井與正洞相交處基巖，出口位于一沖溝。
1.2 芒罕圖隧道工程地質及水文地質
本隧道地層為第四系全新統沖洪積層、坡洪積層和坡積層（Q4dl）；下伏侏羅系上統寶石組凝灰質砂巖、凝灰巖、凝灰質角礫巖、安山巖、流紋巖。凝灰質砂巖、凝灰巖、凝灰質角礫巖巖層產狀為70°∠3°，安山巖節理產狀為180°∠61°、330°∠70°、320°∠50°、210°∠75°。隧道位于西老頭山背斜東南翼，為單斜構造，局部有侵入體。芒罕圖隧道主要工程地質問題有：基巖裂隙水、斷層、斷層破碎帶。隧址區無地表水，地下水為基巖裂隙水，勘測期地下水水位埋深為39.4～119.7m（高程為734.03～817.35m），主要受大氣降水補給，排泄方式主要以蒸發為主，水位季節變幅2～3m。地下水無侵蝕性。隧道正洞穿越區域涌水量表見表1所示。
表1. 正洞穿越區域涌水量表
里程段落 滲透系數（m/d） 正常涌水量Q（m3/d） 最大涌水量Q（m3/d）
DK464+180～DK465+300 含少量基巖裂隙水
DK465+300～DK466+082 1.01 1800 5000
DK466+082～DK467+400 1.58 3000 9000
DK467+400～DK468+520 2.37 1800 5500
DK468+520～DK469+139 3.96 1500 5000
DK469+139～DK469+580 含少量基巖裂隙水
2 洞身段抽排施工方案
2.1 整體施工方案
錫烏鐵路隧道穿越突涌水段隧道施工中，基于對隧道裂隙涌水的認識，確定了采取以抽排為主，小導管四周封堵，強化支護的綜合方案。具體方案為：（1）加大抽排量，盡快出露作業面；在作業面具備條件下，在右側距目前掌子面30m處施作集水坑，設抽水泵站。（2）集水坑正常工作后，在所有滲漏水地段周邊進行小導管水泥-水玻璃雙液注漿封堵施工；其后遵循“弱爆破、短進尺、強支護、快封閉”原則，按V級圍巖進行施工，鑒于拱頂泥巖在水的作用下不斷坍落，采用超前小導管，并注水泥-水玻璃雙液漿。
施工時，考慮掌子面前方洞段仍會有大量滲水或涌水，本治水方案要綜合考慮，抽排水設備及能力要滿足斜井及正洞的滲、涌水要求，即要有足夠的抽排水富余量。抽排水需配備多臺大功率水泵，進入正洞后，砼施工需采用砼輸送泵，用電量增加，因此洞內需綜合考慮洞內各種電氣設備的用電量，并有富余。
2.2 泵站（集水坑）設計
泵站（集水坑）設在距目前掌子面50米處右側，泵站設置要考慮2臺75KW水泵放置的空間，沿線路方向長5.5m，垂直線路方向寬8m，高4.5m；其中，近中線側2m寬不深挖，與水溝底持平，作為置放水泵用；內側6m寬度范圍為集水坑，坑深2m，坑底采用2cm厚M7.5砂漿抹面， 集水坑蓄水量約70m3。泵站洞室開挖后，洞壁施作2.5m長Φ22砂漿錨桿，采用Ⅰ12工字鋼鋼架支撐，間距80cm，鋼架間采用Φ22鋼筋縱向連接，噴射20cm厚C25砼封閉巖面，內壁錨桿掛網并噴砼，以保證安全。水泵底座設計如下，水泵底座平臺采用4根Ⅰ12工字鋼等距排架，寬度1.2m，橫向采用8mm厚鋼板連接，并與水泵底座連接在一起。工字鋼排架設4根I16槽鋼立柱支腿，立柱埋于斜井隧底圍巖內，并填塞錨固劑或砂漿固結。
泵站設2臺75KW水泵，1臺55KW水泵（應急備用），2.2～7.5KW水泵7臺；由2臺7.5KW小功率水泵抽水至集水坑，再由大功率水泵將水抽排至洞外。另外的小泵直接排至洞外。抽水管采用Φ200鋼管，鋼管自水泵接出，設彎管繞過泵站洞室曲壁段，貼壁上下布置，共2根，接至洞外排水溝，小水泵采用Φ100軟管直接將水抽排至洞外排水溝。
圖1. 錫烏鐵路隧道進口集水坑設置參數
2.3 變電室設計
由于仰拱、邊墻及二襯砼等施工需用砼輸送泵等電氣設備，用電量增加，平涼方向為下坡，如果滲、涌水量較大，需抽排水，因此排水需單獨增加一臺變壓器。集水泵站配備500KVA變壓器一臺，500KVA配電柜一個，500KVA無功補償柜一個，蒸汽斷路器一個。高壓電纜采用502BLV，電纜長度根據實際需要確定，布設在目前的低壓線上方，與低壓線距1米，采用絕緣材料固定在墻壁上，并設警示標志。在線路右側開挖小洞室作為配電室，即其與泵站設在同側，距泵站20～30米。配電室沿斜井軸向長4米，垂直斜井軸向寬3.5米，高2.5米。洞室開挖后施作錨桿掛網噴砼5cm封閉巖面。配電室安裝門，上鎖，由專業電工管理。
3 穿越富水斷層施工方案
3.1 隧道掌子面開挖技術
在施工中為了保證安全，采用短臺階法開挖，短臺階法施工將斷面分為三個臺階。每個臺階長度定為2m，為了保證開挖輪廓圓順、準確，維護圍巖自身承載能力，減少對圍巖的擾動，拱部及邊墻采用光面爆破。所有的開挖均采用自制的鉆爆臺架、YT28風動鑿巖機鉆孔。根據斷面尺寸，第一臺階開挖高度定為3.75m，第二臺階高度定為4m，自內軌頂面至仰拱底為第三臺階，高度為2.4m。當第一臺階開挖進尺達到2m時，同時開挖第一和第二臺階，當第二臺階與第三臺階拉開2m時，第三臺階分左右錯開開挖，錯開距離不小于2m。
為控制超欠挖及減少對圍巖的擾動，拱部弧形及邊墻周邊均采用光面爆破，在開挖過程中嚴格控制周邊眼間距和裝藥量，開挖進尺根據圍巖穩定性確定為2榀型鋼拱架的間距，即0.5m，邊墻按型鋼拱架的加工單元分三個臺階施工，每個臺階相距2m，左右邊墻錯開2m。
3.2 超前小導管施工
在破碎松散巖體中施作超前鉆孔，打入小導管，并壓注具有膠凝性質的漿液，漿液在注漿壓力的作用下呈脈狀快速滲入破碎松散巖體中，并將其中的空氣、水分排出，使松散破碎體膠結、膠化，形成具有一定強度和抗滲阻水能力的以漿膠為骨架的固結體，從而提高圍巖的整體性、抗滲性和穩定性；使超前小導管與固結體形成一個具有一定強度的殼體，在殼體的保護下進行開挖支護施工。采用4m/根的φ42mm鋼管，小導管布設在拱部，外插角5°～10°，環向間距40cm，縱向環距不大于3m，即每施作一排小導管，開挖支護2.5～3m；壓注水泥-水玻璃雙液漿，采用425#普通硅酸鹽水泥，在漿液中摻水泥用量 3～5%的水玻璃，以縮短漿液的膠化固結時間，控制漿液的擴散范圍。
3.3 錨噴初期支護
初期支護參數，起拱線以上系統錨桿采用3m/根的φ25型帶排氣裝置的中空注漿錨桿，邊墻采用φ22全長粘結式全螺紋砂漿錨桿，縱、環向間距均為100cm，梅花型布置；拱墻設型鋼拱架，間距80cm，型鋼拱架每側拱腳設兩根3m/根的φ42鎖腳錨管；掛φ8鋼筋網，網格尺寸為20cm×20cm，噴射混凝土厚 25cm。噴混凝土采用混凝土噴射機，壓力為0.2～0.4MPa。水泥及細骨料：采用425普通硅酸鹽水泥；砂選用顆粒堅硬、干凈的中、粗砂，符合國家二級篩分標準，細度模數大于2.5，含水率控制在5-7%。碎石選用堅硬耐久、最大粒徑不大于15mm的碎石粗骨料。水灰比過大、過小都會使混凝土回彈量增加，浪費大量的材料；因此水灰比經現場試驗確定。開挖后，為縮短圍巖暴露時間，防止圍巖進一步風化，先初噴3～5cm厚混凝土封閉圍巖；待型鋼拱架及鋼筋網安設好后，再噴混凝土10～12cm。最后在下一循環噴射混凝土時分兩次噴至設計厚度。在初噴混凝土封閉圍巖后，按設計布設錨桿和注漿，錨桿孔位誤差控制在規定的誤差范圍之內。型鋼拱架按設計要求分節加工成型，型鋼拱架節間通過15mm鋼板螺栓聯接。
3.4 初期支護帷幕注漿止水
根據隧道“防、排、堵、截相結合，因地制宜，綜合治理”的防排水原則，該段宜采取“以堵為主，限量排放”的注漿堵水方案，采用“開挖后加固圈3m徑向注漿”。
3.5 安全保證措施
開挖必須邊探邊挖，即在開挖前要采用水平地質鉆機或超前炮孔（6m）探明掌子面前方的富水情況，同時爆破引線要適當加長，爆破時所有作業人員必須撤到安全距離或洞外，以保證安全。施工均應遵循“短進尺、弱爆破、強支護、快封閉”的原則施工，嚴格按施工方案和技術交底作業，保證安全。通過斷層地段的各施工工序之間的距離必須滿足設計和規范要求，仰拱距掌子面距離不得大于40米，二襯距掌子面距離不得大于70米，盡快使襯砌全斷面封閉，減少巖層暴露、松動和地壓增大。斷層地段采用臺階法開挖，上臺階開挖每循環開挖支護進尺不得大于1榀鋼架間距，下臺階每循環開挖支護進尺不得大于2榀鋼架間距，仰拱開挖前必須完成鎖腳錨管，每循環開挖進尺不得大于3米。開挖爆破時必須遵循 “弱爆破、短進尺、強支護、快封閉”的原則，合理選擇爆破參數，在施工中根據光爆效果隨時調整炮眼數量、深度間距及裝藥量，減少爆破對圍巖的擾動。在斷層掌子面施工過程中，除安裝施工必備的風管、水管、電纜和通風袋外，另外增設一條φ200mm的鋼管，鋼管內鋪設電話線，在掌子面附近安設電話機，以保證發生危險時洞內外的溝通和聯系。在靠近掌子面的避車洞內，要存放能保證工班應急10天的食品，并且食品每天要有專人更換。
施工過程中加強已開挖段的圍巖量測，通過監控量測及時了解各施工段落地層與支護結構的動態變化，把握施工過程中結構所處的安全狀態，判斷圍巖穩定性和支護可靠性。通過對量測數據的分析處理，掌握地層穩定性變化規律，預見事故和險情，以保證施工安全。在各工序施工過程中，要有專人值班警戒，觀察掌子面圍巖穩定狀態及滲水情況，發現異常，及時提醒作業人員安全撤離。
4 結 論
論文依托在建的錫烏鐵路XWTZ-4標段芒罕圖隧道，通過對該隧道穿越富水斷層施工技術的研究，總結出了一套嚴寒地區富水隧道穿越斷層反坡排水的施工技術，為今后其他類似工程的施工積累了寶貴的經驗。在黑龍江省、內蒙等省今后的公路建設中，隧道工程所占的比例將會越來越高，論文的成功技術對季節性凍土地區富水隧道的設計、施工以及加快隧道的施工進度，降低隧道的工程造價以及規范隧道施工管理等方面將起到巨大的借鑒、指導作用。
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篇13
1創新土木工程畢業設計模式
產學研有機結合土木工程畢業設計論文的創新，就是在畢業設計與研究論文中，實現畢業設計[7]、教學與土木工程實踐相結合的創新模式，提升土木工程專業學生的實踐能力。土木工程產學研項目中，結合科研創新與生產實踐來優化課程教學，培養土木工程學生的實習實踐能力，有助于全面培養有能力的土木工程專業學生。在具體的土木工程畢業設計創新模式之中，可以優化開展實施產學研合作，有效建立健全當前土木工程教育中產學研結合教育課程評價[8]及調控機制，改變傳統的土木工程教育模式。同時，也有助于實現企業、高校以及研究機構間的優勢資源互補，優化培養應用型土木工程專業創新人才。
2基于產學研土木工程畢業設計的意義
利用產學研機制與應用型創新人才培養目標進行創新性土木本科畢業設計論文的選題，從工程實際與學術問題的聯合創新出發，豐富與擴展課題的研究目標，將產學研科研或工程項目轉化為創新型的實驗項目、依據工程實際與實驗模型培養學生的動手能力、擴展創新能力。同時，創新性土木本科畢業設計過程中，也可以提升學生的論文寫作能力，優化學生力學模型計算能力，培養技術學術交流，擴展學生思維，具有重要創新意義。基于產學研的課程實踐與畢業設計工作，能夠優化提高土木工程產學研合作水平和效率，實現共贏，共同發展。創新模式，搭建土木工程產學研平臺，優化服務，能夠優化推進企業與高校、科研院合作，提高合作層次，有效實踐產學研合作，提升土木工程畢業設計質量，發揮積極影響。而且，在土木工程專業中，其畢業設計與實際工程密切相關，使其與產學研相結合，有助于培養學生的實踐能力與創新能力，也可以提升畢業設計質量，具有重要意義。
3基于產學研土木工程畢業設計創新的實現措施
3.1完善產學研結合體系
密切協調土木工程教學與后期畢業設計間的聯系，基于產學研創新模式，設置課程教學與生產實踐，最終為畢業設計的選題、實習與設施打下基礎，增強課程試驗與畢業設計等與外部生產與科研創創新等因素之間的關系，提升畢業設計質量。考察學生的知識綜合應用能力，解決工程中與企業科技生產中的實際問題，從而使學生能夠更好的理解工程畢業設計題目，使其能夠聚精會神地投入到畢業設計中，提升學生參加土木工程畢業設計的熱情。
3.2提升土木工程專業產學研基地實力
高校院系加強與地方科研生產合作，建立完善土木工程專業的產學研基地，鼓勵教師參與生產實踐，提升其實踐指導實力，為畢業設計與論文提升工程實際的支撐，激發土木工程學生在畢業設計中的潛在能力。通過土木工程專業產學研聯合的課程教學實踐與畢業設計，更深層次地讓學生通過融入到土木工程設計實踐中。
3.3提升選題水平
創新性畢業設計論文選題工作，必須要確保選題符合土木工程專業的實際特點，切合應用型創新人才的培養目標要求，保障土木工程畢業設計的選題深度可為學生所接受，一方面避免選題簡單重復的陳舊題目，適應經濟與社會發展的需要；另一方面避免在畢業設計中選題過深、題目過大而脫離生產實際的情況，確保學生切實完成畢業設計工作。
3.4提高畢業設計指導質量
院系在畢業設計指導中，應細化到具體教學指導單位，根據各專業學生畢業設計的專業特點，制定適合創新模式的畢業設計論文指導細則。指導教師在學生畢業設計中，能夠積極引導學生去創新思維，建立學生對畢業設計的多元文化意識，培養土木學生的工作、人際交流能力。
3.5協調畢業設計考核環節
建立基于產學研的畢業設計分階段考核方法，首先對指導教師要求其書面陳述畢業設計課題來源、選題依據、設計論文內容、難以程度及工作量等情況，由院系討論與考核設計選題。在此基礎上，增加創新學分與創新能力的評價標準，使學生更加有積極性地投入創新能力的培養，同時，激勵教師培育基于產學研等的創新課程與畢業設計的實踐，給予相應的政策支持。基于產學研的畢業設計論文實施過程，可以根據實際情況，適當的調節增加實踐環節的考核，以保證畢業設計的質量提升。
4產學研創新畢業設計論文案例探索
鹽城工學院土木工程學院依據江蘇省特色專業和國家特色專業建設點，逐步推行創新教學與科技管理體制改革，努力提高科技水平，走產學研相結合的道路，積極為地方社會經濟服務，承擔了大量的企業科技開發項目。土木工程學院在基于產學研的教學與畢業設計改革上，利用校企協同育人平臺，引入企業深度參與教學實踐，開發了“企業文化、建筑工業化技術、施工安全管理、現代施工關鍵技術、建筑信息化技術、綠色建筑技術、建筑設備工程”等校企網絡課程。進一步，加強教學方法改革，利用校企網絡共享絡課程，鼓勵開展學生主動學習、研究性學習與合作性學習；對“土木工程測量、土木工程材料與工程結構測試技術訓練”等課程實施以能力考核為主的考核方式改革，為切實完成實踐課程培養目標與創新性畢業設計論文工作提供有力保障。學院教師團隊目前承擔的產學研項目，緊密結合土木工程教學與企業生產實踐科技問題，為培養應用型創新人才進行卓有成效的探索。筆者所在的課題組，目前承擔“深大基坑開挖施工對工程樁的影響及其檢測關鍵技術研究”產學研項目，旨在結合教學與工程實踐科技創新的同時，進行土木工程創新畢業設計與應用型創新人才的培養等探索工作。在教學中，針對鹽城多河地區特點，分析深大基坑開挖的設計、施工與環境影響特點，將工程難點問題引入課堂與試驗及實習實踐。對深大基坑開挖回彈引起的樁基承載形狀變化等問題，在“樁基工程”課程的設計與施工檢測等課程中，進行針對性的分析，充分調動學生的學習興趣，利用課程試驗與產學研課題研究試驗有機的結合，引導學生參與科研試驗研究，為創新性畢業設計提供知識能力的積累。在此基礎上，進行基于產學研的畢業設計論文工作，根據學生情況并結合項目特點，畢業設計選題有“先鋒島三期多面臨河深大基坑的設計與施工”“鹽城多河地區的基坑支護形式與插入深度研究”“深大基坑開挖條件下的工程樁承載力計算”“深大基坑開挖坑底回彈與樁基承載計算與檢測”“臨河高層建筑深大地下室基礎設計與施工方案”等，創新了土木工程畢業設計論文的形式，并推動了工程生產實踐與企業的技術創新等工作。
5結語
在土木工程教學、試驗實踐及畢業設計的各階段，基于產學研聯合研究項目改革教學方法與畢業設計選題及實施，促進土木工程本科畢業設計論文的創新與實踐，使學生在畢業設計階段直接接觸到工程實例與企業技術創新實踐，可有效保證學生完成土木工程專業的教育培養計劃，培養學生的專業創新能力，為完成土木工程應用型創新人才的培養目標發揮重大作用。
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