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一、施工準備階段
路基施工準備階段是路基工程施工總體部署、調查作業范圍水文地質及工程量、制定施工方案、編排施工進度計劃以及開工前的人員、機械、材料等方面準備的階段，該階段準備充分與否是直接關系到路基工程施工能否正常進行的關鍵環節，因此我們要認真對待并做好以下幾方面工作。
（一）在工程所在地要詳細調查了解公路沿線（包括路基基底）及土源等作業范圍內的土質的液限、塑限、塑性指數及含水量情況，制作標準擊實試驗和土的強度試驗（CBR值），制定施工方法。根據水文地質情況，進行分類、整理，結合以往的施工經驗制定出路基各種不同類型土質、含水量的切實有效的施工方法及路基基底處理方案，防止在施工中出現盲目性，避免走彎路，以保證工程質量和進度。
（二）調查了解工程所在地全年氣候特點，統計往年在施工期由于陰雨影響的天數，制定相應的作業方案及相應措施，并注意氣象形勢預報，以便根據天氣變化情況及時調整作業計劃和作業方案。
（三）詳細調查工程實際工程量，根據工期要求及工程量劃分作業段，編排施工進度計劃，確定工程日進度計劃。并且日進度計劃要考慮雨天或其它不利因素的影響。根據日進度計劃，組織人力、機械、材料，制定有力措施，實現日進度計劃的落實。
（四）論證施工工序、作業方案，對第一道工序至最后一道工序的作業方案全過程進行論證，排隊檢查有無人力、機械閑置浪費的環節，前后工序是否矛盾，如何解決，使工程施工盡可能地達到最優化。
（五）建立健全質量保證體系。
良好的質量保證體系是施工正常進行的保證，缺乏質量保證體系就容易造成工程質量低下、返工，給工程帶來隱患，從而就影響施工進度、企業的信譽和經濟效益。因返工造成的工期延誤和經濟損失這方面的教訓也是很沉重的，因此，建立健全質量保證體系，不僅是企業眼前利益的保證，而且是企業走向現代化企業的重要保證。質量保證體系的建立不能只停留在紙上，而要在實際施工中一步步去落實，讓它真正發揮作用，要建立層層負責、責任到人、獎罰兌現的制度，充分調動人員積極性，實行全員質量管理，保證工程質量。
（六）土質最大干密度的確定。
壓實度是路基工程的最重要質量指標之一，因為只有保證路基具有足夠的穩定性和耐久性，它才能承受行車的反復荷載作用和抵御各種自然因素的影響。而土質最大干密度直接影響壓實度大小，對同一土質來說它的數值大小直接影響工程質量的高低，但由于公路工程沿線各類土質分布情況較為復雜，在作業范圍內各類土質分層狀況及厚度也不完全一致，各類土質的最大干密度差別也較大，再加上施工作業的千變萬化，使土質變得混雜，最大干密度的確定難度較大，這就需要我們不僅根據土質分布路段及土質類別進行確定，更需要根據每一回填層的具體情況進行確定，當然土質變化不大、最大干密度變化就小，對工程質量影響就小，最大干密度就容易確定。因此，最大干密度確定既不要盲目套用高標準，使得施工難以進行，造成浪費；也不要降低標準，使得工程質量低下，要根據施工現場土質情況進行確定。
（七）技術交底
在工程施工開始前要把施工部署、整體安排、施工規范、設計要求、合同要求、作業流程和規程、施工要點向施工管理人員、機械操作人員進行全面交底，使全體人員全面了解工程施工的要求和施工重點。也便于施工方案和工期計劃的落實。
二、施工階段
路基施工階段是路基施工全面展開、生產出成品的階段，是按照已制定的施工計劃和施工方案進行組織落實階段，是施工過程中遇見實際問題的階段，也是對施工計劃、施工方案調整、完善的階段和保證落實工程質量、工期的階段。要抓好下面幾個關鍵環節。（一）路基施工試驗段
在對路基施工全面展開以前，首先要分別對一般路基基底、坑塘路段、軟土路基、路基回填層按照制定的施工方案進行試驗段施工，通過試驗段的施工檢驗施工方案是否可行、有效，通過試驗來確定不同機具壓實不同土質的最佳含水量、適宜的松鋪厚度和相應的碾壓遍數、最佳的機械配套和施工組織，作業段的流程時間是否滿足工期要求，工程質量是否滿足技術要求，施工方法是否經濟，通過對試驗段的總結、研究，選擇出切實可行的施工方案、人機組合，進行下一步的施工，經過工程質量、經濟、工期的驗證施工方案可行，然后全面進行施工作業。不可盲目不分情況展開大面積作業。
（二）質量控制
根據試驗段總結的施工方案、作業流程及工程質量要求認真進行施工，按照質量保證體系分工及施工要求對每一工序進行嚴格自檢，對達不到要求的及時進行返工處理，認真分析返工原因，如屬人為原因造成的要對有關責任人強化教育或采取經濟處罰措施，如屬客觀原因，要及時研究對策，對施工進行調整。返工就是浪費，就是經濟效益的損失，每一工序的合格才能保證成品的合格，每一工序出現次品就容易造成不合格的產品，因此強化質量保證體系，強化質量責任制是保證經濟效益的有效措施。
（三）流水作業
流水作業是我們施工管理人員經常提倡和采用的施工方法，因其施工最經濟、最方便、施工進度較快、便于管理，而被廣泛用于工程施工，在路面工程結構施工中，流水作業容易布置和展開，也比較直觀，但對于路基工程就比較復雜，由于路基填筑層次不等，再加上坑塘、公路構造物、沿線需拆遷的建筑物等障礙，使流水作業難以部署和展開，但是作為路基施工，流水作業最終的目標是追求路基達到設計標高的路段的連續性，為路面結構層施工打下良好的基礎，根據這個目標，我們去編排流水作業計劃，同時根據恢復定線及原地面高程、路基設計高程推算出各施工路段的回填層次（包括坑塘等），根據這些不同的層次，尋找出較為普遍的層次，這些較為普遍的層次和少于普遍層數的路段就是路基施工的面，超出普遍回填層數的路段就是特殊路段，也就是路基施工中的特殊的點，路基施工就是這些面和特殊的點的集合，面是可以保證路基流水作業的展開，點是制約整個路基流水作業的展開的，二者是對立的統一體，要實現整個路基的流水作業，就要消除這些特殊點的制約，就要針對這些特殊路段采取特殊措施，如采取增加施工力量，對沿線需拆遷的地段加大協調力度等措施，去消除這些特殊路段對路基施工的影響，保證路基施工流水作業順利開展。
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1.2路基壓實。當前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規范規定高速公路和一級公路路面底面以下80~150cm部分的上路堤其壓實度必須≥95％，對其它等級公路當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應按高速公路和一級公路的標準采用。
1.3特殊潮濕地區路基土的壓實。在特殊潮濕地區，路基上的壓實是相當困難的，規范對此作出了若干調整：一是壓實度標準可根據試驗資料確定或較表列數值降低2~3個百分點；二是對于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指數大于18的粘質土，當用于下路床及其下的路堤填料時，可采用規定的輕型壓實標準；三是改善填料的性質，在土中摻加生石灰，通常可以獲得預期的效果，也可采用新型吸水材料加固。
1.4黃土路基填筑及壓實。（1）黃土路堤施工時，應做好填挖界面的結合（縱向），清除坡面雜草，挖好向內傾斜的臺階。如結合面陡立，無法挖成臺階時，可采用土工釘加強結合。若地基土層具有強濕陷性或較高的壓縮性，且容許承載力低于路堤自重壓力時，可考慮采用重錘夯實，石灰樁擠密加固。（2）黃土含水量過小，應均勻加水再行碾壓；如含水量過大，可翻松晾曬至需要含水量再進行碾壓，也可摻入適量石灰處理，降低含水量。摻灰后應將土、灰拌勻，其最大干密度應通過擊實試驗確定。（3）老黃土透水性差，干濕難以調節，大塊土料不易粉碎，使用前應通過試驗決定措施。路床填料不得使用老黃土。新黃土為良好填料，可用于填筑路床。黃土路堤應分層填筑，分層壓實，大于10cm的塊料，必須打碎，并應在接近上的壓實最佳含水量時碾壓密實。（4）根據設計及時修筑外側邊緣的攔水、截水溝構造物和急流槽，將水引至坡腳以外，對高度大于20m的路堤，應按設計預留竣工后路堤自重壓密固結產生的壓縮下沉量。（5）黃土地區應特別注意路基排水，對地表水應采取攔截、分散、防沖、防滲、遠接遠送的原則，根據設計及時做好綜合排水設施，將水迅速引離路基。在填挖交界處引出邊溝水量，應做好出水口的加固。
2路基路面排水
水是影響路基強度和穩定性的另一重要因素，許多路基病害是由水的侵蝕造成的，另外，從保護環境、不損害當地農田水利設施考慮，也必須做好路基排水，形成排水系統，并與地區排水規劃相協調。在路基施工中，應重視施工排水，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。
2.1地面排水。最通常采用的地面排水設施是邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對于高速公路和一級公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護。普遍采用漿砌片石加固、而水泥混凝土預制板塊也開始廣泛應用。高速公路和一級公路通過水網地段的路基，過去逢溝設涵的做法在一些地方有了改進，對路線兩側的灌溉溝渠重新系統布置，免去了穿越路線的排灌涵洞，從而提高了路基的工程質量。
2.2路面排水。路面排水的任務是迅速排除路面范圍內的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。路拱橫坡應≥2％。
雨水排出路面有二種方式。第一種是集中排水，在硬路肩外側設置水泥混凝土預制塊或現澆瀝青混凝土的攔水帶，以其與硬路肩路面構成三角形的集水槽流水，每隔20~50m間距設一泄水口與路堤邊坡急流槽銜接將雨水排到坡腳排水溝中。第二種是分散排水，多用于西北地區地勢平坦，路線縱坡小于0.3％的長路段，除了硬化路肩和加固路基邊坡外，在經過地下水位較高的綠洲地帶，也要防止邊坡上部的植草向上生長擋住橫向排水出路造成路表積水，改進的方法是硬化路肩，設置路肩排水溝，增大溝坡排水。
2.3地下排水。路基地下排水仍多用暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，其特點是以滲透力式排水，當水流量較大，多采用帶滲水管的滲溝。傳統的砂礫料反濾層多改用有反濾功能的土工織物，幾年研制的帶有鋼圈、濾布和加強合成纖維組成的加勁軟式透水管直徑8~30cm，很適用于地下排水。
3路基防護
路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態，以及路基暴露在空間，不斷受各種錯綜復雜的自然因素侵蝕，因此需要進行各種類型的防護。
3.1坡面防護。坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環境的協調。近年來，隨著對環境保護的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護邊坡較高時，采用砌石框格（方型、菱形、拱型、M型）種草防護。由于西部干旱缺水，邊坡種草防護類型的選擇很重要，現大多采用草坪植生帶，即將草籽、肥料和土均勻拌和裹于土工物內，當草籽發芽也長成草起到固土作用后，無紡布纖維自然腐爛，不會污染環境，效果很好。
3.2沖刷防護。防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。
3.3支擋防護。擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護。垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。
4軟土地基處理
近年來，隨著高速公路和一級公路的建設的迅速發展，針對軟土地基，在防止路堤失穩定、沉降觀測控制、軟土地基處理技術等方面取得了顯著成果。對處理的軟土地基用沉降速率作為鋪筑路面時間的沉降控制方法控制，使得在軟土地基上一次建成高級路面（而不是前期鋪筑過渡路面）的關鍵技術問題得到了解決。
4.1灰土擠密樁。當軟土地層含水量過大或過小時，采取灰土擠密樁。含水率過大可往孔內填干土粉或石灰粉，以吸去部分水分，或快速成孔澆灌或邊成孔邊下套管，或成孔后下套管；含水率過小，應預先浸濕加固范圍內土層，成孔順序應先外圈，后里圈并間隔進行；對已成孔，應防止受水浸濕，且應當天回填夯實；為避免夯打造成縮頸堵寒，應打一孔，填一孔；當樁孔較密，土質松軟，應采取間隔跳打夯實。
4.2輕質路堤。用輕質材料填筑路堤可減輕對地基承載力的要求。目前國內已有應用粉煤灰填筑路堤的成功經驗，可使路堤自重減輕25％左右。用重型擊實試驗法測定最大干容重為9~12KN/m3。硅鉆型粉煤灰粘性小，不具塑性，但液限在64％左右，最佳含水量37%~41％，有良好的壓實性能。粉煤灰路堤邊坡表層1~2m用粘質土包覆，以穩定邊坡和利于長草，路床頂面用粗粒上封閉厚0.3~0.5m。
4.3土工合成材料加固。軟土層厚度3~5m，采用土工布與砂墊層聯合處治，排水砂墊層的厚度可由50cm減薄至30cm。也有在路堤下面與地表之間鋪設多層土工織物，利用材料的高抗拉強度克服地基的滑動變形來保持穩定，通過控制填土速率，配合超載予壓，使地基迅速固結。
參考文獻
[1]林峰.公路路基施工問題探討[J].四川建材，2007，6.
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1填石路基施工技術概述
填石路基主要是利用碎石填料，作為路基施工過程中的填土路基施工材料，采取攤鋪與壓實等措施，進行路基施工作業，進行路基處理。填土路基施工技術原理指的是利用顆粒之間的摩擦作用，以此增加粘合力，確保公路路基的穩定性。填石路基形式較為特殊，作為路基施工過程中常見施工技術，被廣泛的應用在公路路基施工作業中，具有較強的應用效果。
2填石路基施工技術與質量控制要點
2．1技術要點
1)控制填石料密度。填石路基施工技術主要是利用石料之間的擠壓作用，進行路基施工作業，因為石料配級差異，使得填石料密度存在差異。在進行施工作業的過程中，要通過室內實驗的方式，結合填石路基施工作業的實際情況，來選擇填石料干密度指標選擇。確定填石料的真正干密度指標，則需要在施工現場進行實驗，來獲取相應的數據。2)合理選擇填石料結構。填石路基施工所使用的填石料結構不同，使得填石料的密實性效果也不同。若巖石較軟，則填石料的破碎率較高，在施工作業的過程中將會出現較多的粒徑較小的填石料，進而使得骨架比較容易形成，而且密實性可以達到預計效果。若巖石較硬，則填石料的破碎率較低，在加工處理的過程中，則極易出現粒徑較大的填石料，使得形成的骨架結構將會存在較大的空隙。通常情況下公路填土路基施工過程中，通常使用粒徑較小的填石料，以此確保骨架能夠得以有效的填充。3)控制石料模型量大小。公路填石料路基施工過程中所使用的填石料，其變形程度與普通材料相比要高。同時和普通填料相比，其壓縮模型量較大。由于填石料的模型量大小和公路填石路基工程的變形情況有著直接的影響，因此要合理的控制模型量大小，以控制變形速度，使得路基變形得以快速完成。
2．2質量控制要點
為了確保公路填石路基施工的質量，則需要加強施工質量控制要點的把控，合理選擇填石料，明確填石料的強度與粒徑大小，確保填石料的性能能夠滿足施工標準。同時需要加強施工過程中的質量管理工作，相關部門則需要做好監督與管理，督促施工人員按照施工工藝開展各項工作。在施工前做好施工技術交底工作，確保施工人員能夠掌握施工技術要點與質量要點，了解難點技術的實際操作方法，避免人為操作失誤給施工質量造成影響。除此之外還需要做好施工項目質量檢查工作，對于不符合質量標準的項目，則需要及時做好調整，確保公路施工的整體質量［1］。
3在公路施工中填石路基施工技術的應用
3．1工程案例概述
某公路填石路基施工項目，其施工地點位于山嶺地區，由于地勢險峻而且溝壑縱橫，加之路線線形要求，使得施工中填挖部分較多，路堤填筑高度較高，填方量較大，因此對地基的承載力要求較高，基于此采取填石路基施工技術，進行地基施工作業。巖石填料主要是硬質巖石與軟質巖石，使用50mm×50mm×50mm的立方體試件，進行飽水抗壓強度試驗，來確保巖石填料的強度。施工質量標準要求，若抗壓強度不達標，則進行CBR試驗，CBR要大于15%，石料含量要不大于50%，則按照路堤施工，石料含量若是不小于70%，則按照填石路堤施工，若石料含量處于50%～70%，則按照土石混填路堤施工。
3．2基底施工
公路填石路基施工過程中，開展基底施工作業，則需要加強基底強度的控制，將確保基底強度作為施工質量控制要點。做好施工前調查工作，明確路段基底的組成成分。根據前期調查數據，來確定施工內容，此次施工中重點換填細粒土，以此降低基底承載力差異，完成后，再進行石料鋪設。在設置過濾層時，則需要結合工程實際情況，最好將過濾層的厚度控制在40cm±10cm范圍內，同時需要考慮部分公路段可能會存在不均勻問題，對此可以使用少量土工材料來填筑，進而確保基底整體的均勻度。
3．3做好路基清理與邊坡碼砌
開展填石路基施工作業前，則需要做好路基清理工作，確保路基保持干凈整潔，并且恢復路基中線。在進行清理時要徹底的清除路基周圍的雜物與斷面表土，合理控制路基清理范圍，確保其能夠符合施工范圍要求。完成清理后，則需要將垃圾堆放固定位置，以減輕垃圾堆放造成的環境破壞情況。在進行填石路基邊坡碼砌時，則需要將公路路基地面的內傾斜控制在1∶5左右。在設計距離內設置伸縮縫，合理設計伸縮縫之間的距離。在實際施工的過程中，若發現基底地質出現變化，則需要在此路段施工過程中，采取分段砌筑法，同時設置伸縮縫［2］。
3．4攤鋪填料
在進行公路路基施工過程前，需要按照設計標準來確定填石料的強度與粒徑。本工程案例中使用的石料強度大于15MPa，最大粒徑要小于層厚度的2/3。使用具備自動卸載的運輸車輛，填料卸載與攤鋪施工同時開展。施工人員要做好車輛指揮工作，確保車輛能夠基于公路線路行進，遵守先高后低以及水平分層的原則，進行工作面攤鋪，工作面面積若在50m2～100m2，則厚度可以比最終攤鋪的厚度要低15cm～20cm。完成填料攤鋪后，采取機械平整方法，將運進的填料，進行平整處理。后期運進的填料按照相同的處理方法，開展施工作業。利用此攤鋪方法，運用擠壓作用，使得粒徑較大的碎石能夠處于最佳位置，確保地基的穩定性。
3．5路基平整
完成填石料攤鋪施工作業后，為了確保局部細節部分能夠被有效的攤鋪，確保攤鋪的平整度，則需要采取人工整平的方式，對其進行處理。填石路基施工技術中整平工藝為核心技術，在進行整平的過程中，要確保粒徑較大的石塊能夠處于各層的底部，確保粒徑較小的石料能夠處于各層的頂部。基于此完成機械攤鋪施工作業后，則需要對路基的表面進行處理，補充細料，切不可使用細粒土進行填充，完成填充后，還需要采取人工整平的方法進行處理。施工中若使用1臺推土機，則需要配置3名施工人員。若碎石的粒徑較大，可以就地挖坑，將碎石的大面朝上，對于不容易擺放的碎石，則需要將其高出平面的部分除去，及時將不容易處理的碎石清理出去。因為大粒徑碎石主要應用在路肩部分，所以要將路肩作為整平作業的主要環節。完成整平作業后，則需要做好路基壓實工作，在進行壓實作業時，則需要加強對碾壓速度與次數等因素的控制，以確保壓實的質量［3］。
4結語
公路施工中運用填石路基施工技術，為了確保施工的質量，則需要施工單位做好全面的監督與管理工作。加強對施工材料質量的管理，以及做好施工技術人員培訓工作，使其能夠掌握技術操作要點與質量，做好全面的監督與管理工作，以確保公路工程整體施工質量。
作者:王寧 單位:山西省晉中路橋建設集團有限公司
參考文獻:
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1公路路基施工的質量要求
公路最為基礎的結構是路基，起到承擔自身重量、車輛負載和路面重力的作用，是整個公路中十分關鍵的部分，路基施工質量直接影響著路面的質量和使用壽命。所以在公路路基施工時其路基構造應當保持較強的穩定性，這樣在公路鋪好投入使用后，就不會出現由于外界環境的制約而出現整體失穩的狀況。在公路路基施工時，①要了解施工的地形和地質水文狀況，然后再采取相應的手段來保證路基施工中的質量，進而為路基穩定打下基礎。②確保路基結構的強度，公路在投入使用后有足夠的承載力，減少汽車運行在公路上對路基結構產生影響。所以在展開路基施工時，施工單位要對施工材料的質量進行嚴格把關，使公路路基的結構強度符合施工需要。③公路路基填料水穩定性要好。這主要是由于路基施工中或者公路在投入使用時，地面水或者地下水都很容易影響路基質量，進而會造成路基強度的下降，這樣就會制約著公路的正常運用。為了避免這種情況發生，對路基填料的水穩定性有特定要求，保證路基的穩定。另外，如果路基施工在較為特殊的環境下時，施工單位應當嚴格把控路基施工工藝，確保在使用路基時不會由于環境因素而出現質量問題。
2公路路基施工工藝的質量控制要點
路基施工是公路施工中的一個重要步驟，對工程質量影響很大。在施工中為了達到設計圖紙和施工規范的要求，必須做好控制施工工藝的工作。以施工中每道工序的要求為依據展開路基施工，然而各個公路工程由于所處的位置不同，所要注意的環節也各不相同，施工單位如果只是按著自身的經驗展開施工，不但會影響后續施工，還不能保證施工質量。所以對路基施工工藝的質量進行控制，主要從路基施工之前的準備、開挖路塹以及路基填方這三個方面來入手。在展開這三個環節作業時，施工單位應當時刻監控路基施工的質量控制，確保在路基施工過程中能夠控制施工質量，及時發現和處理問題。以下是詳細的控制施工工藝質量的方法。
2.1切實做好施工前全部的準備工作
第一，路基放樣，有次序地恢復路線的中樁，確定好每個中樁的坐標，尤其是對截水溝、路塹樁等特殊樁位進行重點標記。第二，做好施工前的各項試驗工作。在公路路基施工準備開工前，應當開展沿線土質調查，并按規定將土樣送到符合合同要求的試驗室進行各種標準試驗工作。取樣檢驗這個環節是必不可少又是十分重要的一個環節，只有采用合格的路基填料，才能夠為路基施工奠定基礎。第三，清理干凈整個施工場地再進行路基填方的工作，應當在路基基底壓實并經檢驗驗收合格后，才可以開展路基的填筑工作。第四，在施工之前應當將排水系統設計。結合工程的實際情況，將截水溝或者排水溝挖好，不但可以作為臨時排水設備展開應用，同時還能夠與固定的排水設施進行有機結合，在下排雨水時保證雨水不會流向臨近的田地，也不會積壓在水溝中，避免積存的水過多沖刷路基造成路基的損害。
2.2路塹開挖工程的施工質量控制要點
路塹開挖是整個路基施工中的一大主要內容，整個路基的品質如何都與開挖路塹的質量密切相關，這就需要施工單位應對該工作高度重視。嚴格按照施工規范和施工組織設計開展挖掘作業，在路塹開挖時應當注意以下幾個問題：第一，在路塹開挖時應結合工程實際情況選用正鏟或反鏟挖掘機進行作業，通常來說施工前施工單位都會進行技術和安全技術交底工作，挖掘機操作人員應當在施工以前，熟悉施工方案和操作規程，一般按要求自上而下進行挖掘，并且按著施工放樣的線進行挖掘。切忌超挖、欠挖。第二，排水溝施工作業要做好，該項工作是在挖方路基工作完畢之后展開，挖方已經滿足設計的要求，就馬上展開排水溝施工，這樣做的目的是滿足路基施工后期能夠順利排水，如果不展開排水施工，就會有大量的積水存留在路基中，阻礙路基施工的順利展開。第三，對土石方壓實度展開檢驗，該項工作必須采用施工規范規定的試驗方法檢測，這樣才能夠保證檢測時的精準度。一般情況下，檢測人員采用核子密度儀展開壓實度檢測，由于核子密度儀具有較高的精密度，檢驗挖方后的結果一般只有較小的誤差。不過在使用該儀器時應當與其他檢測方法相結合，方便校對。通常是灌砂法配合核子密度儀一起使用。第四，路基壓實。該道工序施工時，應當以重型擊實試驗為標準，按施工規范和施工組織設計的施工工藝展開路基壓實作業，路基壓實的程度是一個重要的控制標準，為了確保路基質量達標，有關人員應當對其給予充分的重視。路基頂面以下各壓實層的壓實度都要符合《公路工程質量檢驗評定標準》（JTGF80/1-2004）的規定，基底原狀土的強度不符合要求時，應進行換填，換填深度應不小于30cm，并予以分層壓實到規定要求。膨脹土邊坡施工時，不得一次挖到設計線，應預留厚度30～50cm，待路塹完成時，再分段削去預留部分，并立即按照設計圖紙進行封閉和加固處理。
2.3路基填方工藝的質量控制要點
路基填方盡量采取水平分層填筑的方法，展開分層平行攤鋪時，應以路面平行線的分層為依據對填土標高進行控制，對各個層填土的厚度均應嚴格把關，應當以接近試驗路段路基填土的厚度為標準控制實際施工填土的厚度。不同性質的土應分層填筑，不得混填。每種填料層累計總厚不宜小于0.5m。凡不因潮濕或凍融影響而變更其體積的優良土應填在上層，強度較小的土應填在下層。路堤修筑范圍內，原地面的坑、洞、墓穴等，應用原地土或砂性土回填，并按規定進行壓實。原地基為耕地或松土時，應先清除有機土、種植土、草皮等，清除深度應達到設計要求，一般不小于15cm，平整后按規定要求壓實。基底原狀土的強度不符合要求時，應進行換填，換填深度應不小于30cm，并予以分層壓實到規定要求。基底應在填筑前進行壓實。高速公路、一級公路、二級公路路堤基底的壓實度應不小于90%，當路堤填土高度小于路床厚度時，基底的壓實度不宜小于路床的壓實度標準。路堤填筑時，當原地面縱坡大于12%或橫坡陡于1∶5時，應按設計耍求挖臺階，或設置成坡度向內并大于4%、寬度大于2m的臺階。在分段展開填土路堤施工時，各個交接點填土不在相同的時間進行填筑，那么就應當將先填筑的一段按1∶1的坡度分成留臺階；假設同時展開兩段的施工，就應分成互相交疊連接，各個段的長度應當大于2m；填筑路基時應選用透水性較好的填料，填筑層表面要做成2%到4%的排水橫坡，將最后的幾層填筑完畢后在將坡度恢復正常，這樣做的目的是確保在雨季施工時排水的速度快。在整個路基施工過程中，必須時刻準備路基排水或者通過施工場所臨近的臨時排水設備進行排水，可以將編織袋或者塑料袋運用在路基的兩邊坡搭建臨時排水槽，以實際情況為依據，30m～50m為一道排水槽；在取土場所運用裝載機或者挖掘機將土裝到自卸車上，自卸車將土運送到填筑路基的位置，以設計好的間隔來布局材料、推土機展開攤鋪材料作業、平地機平地、重型壓路機碾壓。小型振動壓路機會將重型壓路機無法壓實的位置進行壓實；在施工中嚴格把控土所含的水分，做到及時測量、及時調整。當填筑路基時采用沒有較好透水性的土，應當將土所含的水分控制在±2%的含水量之間最為理想；在分層次填筑路基時，松土不應當大于3cm，填筑寬度的每邊均應大于標準填層寬度50cm，而壓實寬度應當比設計標準的寬度要寬，如果填土路基的兩邊寬度過寬只能適當地整理，不能割除；施工作業時應當采取機群的方式，即填土過后立即使用推土機攤鋪，攤鋪完畢后壓路機緊隨其后。
3結語
總之，公路路基施工難易度取決于路基工程的實際情況，以上只是介紹了一般性的公路路基施工工藝的質量控制要點，難度不大且施工時也較為順利。公路路基施工關乎公路工程的整體質量，只有對施工工藝嚴格把關才能夠保證路基強度和穩定性達標，為工程完工投入使用奠定堅實的基礎。
作者:王青松 單位:河間市交通運輸局公路管理站
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在石灰穩定土施工中經常會發現石灰穩定土的灰劑量和壓實度在檢測時不能滿足設計和規范要求，為此，我們通過大量的試驗發現，石灰穩定土的灰劑量滴定隨時間的增長有所衰減，即灰劑量衰減。在壓實度檢測過程中，由于取樣的時間不同，灰劑量滴定就不一樣，因而確定的最大干密度也就不一樣。時間越長，滴定出的灰劑量越低，取用的最大干密度越大，從而反映出的路基壓實度越小。因此，我們在石灰穩定土的檢測中有必要考慮灰劑量衰減對路基壓實度的影響。
1室內試驗
為了便于檢測石灰穩定土的施工質量，需繪制不同灰劑量對應的最大干密度曲線、EDTA消耗量與石灰劑量關系曲線、灰劑量隨時間變化曲線。
我們取具有代表性的1#取土坑的摻灰改良土進行試驗，繪制三種不同曲線。
1.1確定不同灰劑量與最大干密度的關系曲線
1.1.1通過重型擊實試驗，得到不同灰劑量的最大干密度。
1.1.2通過對上述試驗數據處理分析，最大干密度與摻灰劑量的多少是有規律的。
1.1.3從圖一的曲線中我們可以查出不同灰劑量對應的最大干密度。
1.2確定EDTA的消耗量與石灰劑量的標準曲線
1.2.1通過下列公式進行混合料組成的計算
①干混合料質量=300g／（1+最佳含水量）
②干土質量=干混合料質量／（1+石灰劑量）
③干石灰質量=干混合料質量－干土質量
④濕土質量=干土質量×（1+土的風干含水量）
⑤濕石灰質量=干石灰×（1+石灰的風干含水量）
1.2.2按1.2.1計算的結果配制石灰穩定土的混合料，通過EDTA滴定法，得到不同灰劑量滴定消耗EDTA量。
1.2.3通過對上述試驗數據處理分析，繪制EDTA消耗量與石灰劑量的標準曲線。
1.2.4由圖二可以得到不同石灰劑量與EDTA消耗量的對應關系。
1.3確定石灰劑量隨間變化的曲線（即灰劑量衰減曲線）
1.3.1根據已經確定的最大干密度和最佳含水量選取5%石灰劑量的穩定土，通過無機結合料穩定土的無側限抗壓強度試驗方法中的制件方法配制試件，模擬現場施工條件對已配制的試件進行養生，根據不同齡期分別做EDTA消耗量試驗，灰劑量衰減試驗數據經分析處理后。
1.3.2以齡期為橫坐標，灰劑量衰減后剩余率為縱坐標，繪制出的灰劑量衰減曲線。
2施工質量控制
2.1材料控制
2.1.1每批石灰進場前，測定其有效氧化鈣和氧化鎂及未消解殘渣含量是否達到Ⅲ級石灰技術要求。
2.1.2大批量石灰進場后，堆放成高堆并用篷布覆蓋，然后邊用邊揭蓋，防止石灰被風吹雨淋日曬，致使其有效氧化鈣和氧化鎂的含量損失。
2.2現場檢測
2.2.1為了保證石灰穩定土的摻灰劑量和壓實質量，要求用灌砂法檢測壓實度，對試坑的土樣進行灰劑量滴定，根據實測灰劑量并考慮灰劑量衰減，推算實際摻灰量，然后再選用最大干密度，計算其壓實度，從而真實地反映出路基穩定土的壓實質量。
2.2.2以K36+703～K36+800段路基選取一檢測斷面為例，計算摻灰劑量和壓實度。
本段路基為雙向六車道，檢測頻率為：1個斷面／50米／層，每個斷面每車道測一點，共六個測點，取四個測點。石灰穩定土齡期為10天，土源：1#取土坑；摻灰劑量5%；壓實度標準：≥93%。
2.2.3若不考慮灰劑量衰減，檢測結果如表5：
灰劑量的平均值為3.65，超出了規范規定的石灰用量小于設計灰劑量“-1”的容許誤差范圍。
灰劑量和壓實度都達不到規范要求。
2.2.4通過考慮灰劑量衰減和不考慮灰劑量衰減兩組數據的對比，我們可以發現灰劑量衰減對于指導石灰穩定土的施工，保證路基壓實度的真實性，具有重要作用，避免合格工程做不合格處理。
3心得體會
3.1當現場檢測路基壓實度不合格，而采用灰劑量衰減曲線又不被認可的情況下，可在被檢工作面的路基穩定土的試坑中現場取樣，通過擊實試驗確定最大干密度，這樣就能客觀地反映路基的實際壓實度，避免將合格工程作為不合格處理。若這樣檢測，壓實度仍不合格，則要堅決返工處理。
3.2由于灰劑量隨時間的增長有所衰減，這就要求我們在石灰穩定土施工中盡可能現拌現用，并及時檢測，檢測合格后，及時上土，盡量減少石灰衰減。
3.3灰劑量衰減曲線要根據不同土質、不同塑性指數、不同的石灰劑量，模擬現場施工條件而繪制。超級秘書網：
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1.2在路基填筑前，還要對準備用做填方的土樣進行擊實試驗、液限、塑限、CBR等物理力學性能試驗，通過擊實試驗確定土樣的最大干密度及最佳含水量，為以后填筑時的壓實度檢測提供依據。當土樣有變化時，要另作擊實試驗。
1.3試驗段施工，規范規定：二級及二級以上公路路堤；填石路堤、土石路堤、擬采用新技術、新工藝、新材料的路基以及特殊地段路堤，在正式施工前應該進行試驗段施工。在進行路基填筑前，試驗段應該選擇在地質條件，斷面形式等工程特點具有代表性的地段，路段長度一般為100m，通過試驗段施工取得壓實遍數、松鋪厚度、機械組合等指標，及時寫出試驗段總結報告，報監理工程師或者業主審批，按照審批后的總結報告指導后續施工。
2路基填筑
2.1路基用土中，砂性土最優，粘性土次之，粉性土屬于不良土質，容易引起路基病害。路基必須分層填筑分層壓實，每層的最大松鋪厚度不宜超過30cm，當填筑到路床頂面最后，最小的壓實厚度不應該小于8cm。含水量應該控制在最佳含水量±2%以內，含水量太小，很難壓實，含水量太大則產生“彈簧”現象，并且還會產生粘輪現象，實踐證明：只有在最佳含水量±2%范圍內，壓實效果最好。為了保證路基邊緣的壓實度，路基的填筑寬度每側應比設計寬度寬30cm，最后削坡。填筑路基表面應該具有2%-4%的外向橫坡，避免積水毀壞路基，為了防止路基邊坡被雨水沖刷，路基施工過程中，要在路基下坡腳外2米處設置臨時排水埝等排水設施。路基填筑應該均勻密實，路床頂面橫坡要與路拱橫坡一致。路基的壓實遍數、虛鋪厚度以及機械組合都應該按照試驗段確定的參數進行操作。強度小透水性差的材料應該填在下層，強度高透水性好的材料填筑在上層，不得混亂雜填，不得透水性差的材料覆蓋透水性好的材料，避免產生水囊或者滑動面，而造成路基病害。每種填料的填筑層壓實后的連續厚度不宜小于500mm。
2.2良好的碾壓能夠對填土路基的質量起到一定的保證作用，影響路基壓實效果的主要因素有含水率、土質、壓實功能、壓實機具和方法以及壓實厚度五個方面。在土質路基的碾壓過程中，碾壓應該在路基填料的含水量在最佳含水量的±2%以內進行，如果含水量過大，應該采取晾曬或者換料等措施，如果含水量過小，則應該補灑少量水，使之含水量在最佳含水量的±2%以內，根據土質和壓實機具的性能，使碾壓后的路基壓實度及平整度等指標達到規范要求。
3質量檢驗
土質路基的質量檢驗項目主要有壓實度、彎沉、縱斷高程、中線偏位、寬度、平整度、橫坡以及邊坡坡度八項。其中壓實度屬于關鍵項目，評定時必須百分之百合格。公路等級越高，對路基指標的要求也越高。對填方路基進行壓實度檢測時，一般采用灌砂法，灌砂法取土樣的坑應該貫穿整個填筑層，這樣才能保證檢測數據的真實有效。施工單位先進行自檢，待各個指標都按照公路工程質量檢驗評定標準要求的頻率以及標準檢測合格后，填寫分項或者分部工程質量檢驗評定表報監理工程師審批，監理工程師簽字確認并抽檢合格后方能進行下道工序施工。
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2.1路基清理
路基清理是路基工程施工的“排頭兵”，因此一定要給予足夠的重視。在公路路基施工前應將路基用地范圍內的樹木，灌木、垃圾等殘渣及地面以下20厘米內的草皮與表土予以清除。對阻擋視線、造成行車安全隱患的樹木、灌木叢等要進行砍伐或移植。不僅樹根要挖除干凈以防再次生長，清除的垃圾也要由專用裝載機配備汽車運至指定堆放區，場地清除完后全面進行填前碾壓，確保公路路基的密實度達到設計要求。
2.2路基排水設施
首先排水溝和暗溝的施工。如果地下水位離地面位置較近時，可將排水溝或暗溝截流地下水并合理降低地下水位，同時，還要將不透水隔離層埋入溝底。溝壁設置一排底部高出溝底20厘米以上的滲水孔。在施工過程中，兩者應使用混凝土或漿砌片石砌筑，同時在溝壁外側填加大顆粒透水材料或土工合成材料形成反濾層。其次滲溝的施工，滲溝設置的科學與否對降低地下水位及攔截地下水具有十分重要的影響。現階段我國路基滲溝主要分為填石滲溝、管式滲溝和洞式滲溝等形式，不論選擇何種形式，均應設置排水層(或管、洞)、反濾層和封閉層。填石滲溝通常為矩形或梯形，在滲溝的底部和中間用較大碎石或卵石(粒徑3～5cm)填筑，在碎石或卵石的兩側和上部，按一定比例分層(層厚約15cm)，填較細顆粒的粒料(中砂、粗砂、礫石)，作成反濾層，逐層的粒徑比例，大致按4∶1遞減。
2.3路基土方處理
路基的土方處理是路基建設的重要一環。在施工前按圖恢復中線，復測斷面、測設出開挖邊線，并鑒定現有邊坡的穩定性，以便采取必要的加固防護措施。隨時檢查塹頂截排水，并將臨時排水設施與永久性排水設施進行結合實施。在具體的土方挖掘施工中，要以機械挖掘為主，并將整體挖掘工程分成若干小段，分幾個小組同時進行，以便加快進度，節省工時，對不便機械施工的地段及時改用人力開挖。在對土方地段路床頂面標高進行確定時，要對因壓實而產生的下沉量進行科學驗證，要確保路床頂面以下30cm的壓實度在95%以上。如果是在冬季進行施工，開工未挖完的土質路塹、基坑時，將開挖面表層翻松30～40cm，耙平作為保溫層防凍;已開挖完的，表層預覆松土或草袋上覆松土，待繼續施工時再清除。土方開挖完畢，立即施工上部結構，防止基底凍結;如有工藝間歇，按冬季防護辦法處理。
2.4路基的防護
現階段路基防護工程類型主要包括以下兩種類型，一是邊坡坡面防護，其中包括種草、鋪草皮、植樹為主的植物防護以及采用護面墻、干砌片石護坡、漿砌片石護坡、漿砌預制塊護坡、錨桿鋼絲網噴漿、噴射混凝土護坡等方式的工程防護(礦料防護)。第二是沿河河堤河岸沖刷防護，這種類型包括種植植物、砌石、石籠等直接防護;還包括丁壩、順壩等導治構造物以及改河營造護林帶等間接防護。本文主要分析第一種也就是邊坡坡面防護技術的施工要點。首先植物防護，現階段的植物防護主要分為種草防護、鋪草皮以及植灌木等形式。種草防護適用于邊坡坡度較緩，坡面受雨水沖刷輕微，且易于草類生長的路堤與路塹邊坡。在草種的選擇上應選用根系發達、葉莖低矮、多年生長且符合當地的實際條件，并將其植于表土層下。鋪草皮防護適用于需要迅速綠化的土質邊坡。草皮護坡鋪置形式有平鋪式、疊鋪式、方格式和卵(片)石方格式四種。植灌木防護通常與種草、鋪草皮等形式配合使用，這樣做能夠使坡面形成良好的防護層，適用于土質邊坡和膨脹土邊坡，如果當地的鹽漬土水旱條件不均勻及粉質土邊坡不宜采用。其次工程防護，現階段的工程防護主要分為框格防護、封面防護以及護面墻防護等形式。框格防護適用于土質或風化巖石邊坡，框格防護可采用混凝土、漿砌片(塊)石、卵(礫)石等作骨架，框格內通常與植物防護或其他輔助防護措施配合。封面防護最主要的形式為噴射混凝土防護，這種形式適用于邊坡易風化、裂隙和節理發育、坡面不平整的巖石挖方邊坡。護面墻用于封閉各種軟質巖層和較破碎的挖方邊坡以及坡面易受侵蝕的土質邊坡。用護面墻防護的挖方邊坡不宜陡于1∶0.5，并應符合極限穩定邊坡的要求。護面墻分為實體、窗孔式、拱式等類型，應根據邊坡地質條件合理選用。
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1.2路基排水
水是影響道橋工程路基強度與穩定性的重要因素，如果路基被水侵蝕，將會大大降低道路橋梁工程路基的穩定性和壽命。所以，有效地對道路橋梁工程的路基進行排水，能夠大大降低水分對道橋工程路基的破壞，施工人員對路基的排水工作要有足夠的重視。路基的排水工作包括以下三個方面。首先，地面排水。施工單位和施工人員應注重提高地面排水的施工質量。其次，地下排水。目前我國道橋路基工程主要通過三種方式進行地下排水，分別是暗溝、臺溝和滲溝，施工單位和施工人員應仔細斟酌施工環境和條件選擇相應的方式進行地下排水施工。最后，路面排水。這種排水方式主要是旨在減少暴雨天氣導致的雨水對路面的沖刷和侵蝕。
1.3路基防護
由于道橋工程的路基長時間暴露，非常容易受到雨雪風霜日積月累的侵蝕，路基出現問題是不可避免的。因此，路基防護是道路橋梁工程路基施工中必不可缺少的一環。加強路基防護十分重要，具體來說主要包括兩方面。第一，對坡面的防護。邊坡防護是道路橋梁工程路基防護的基礎，通常采用種草對邊坡進行防護，而當邊坡較高時，常常采用各種形狀的砌石框格種草防護。第二，沖刷的防護。在沿海地區，邊坡易受海浪的沖擊，這種情況下，常采用高強土工格柵做成石籠，或者是采用聚脂或聚胺脂類織物混凝土做成護坡模袋和護坡板對邊坡進行防護。
1.4軟土地基處理
眾所周知，軟土地基處理技術的好壞直接影響道橋路基工程的壽命和穩定性，因此，對軟土地基進行技術處理是道橋路基工程施工的關鍵一步，主要包括以下兩部分。首先，灰土擠密樁。適用于軟土層的含水量太大或太小時，當軟土層的含水量過大，可先加入適量石灰粉吸水，當軟土層的含水量過小，可先加入適量的水等。第二，輕質路堤。在路基施工過程中加入輕質材料，可以增強道橋路基工程的強度和穩定性。總之，道橋路基工程施工質量的好壞與道橋工程的整體質量直接相關。在路基施工的過程中，要綜合考慮土質、溫度和濕度等因素的影響，制定并選擇合理的施工方案，并對其進行嚴格執行和監督，保證質量。
2道路橋梁路基施工過程中存在的問題及解決辦法
總結以往我國道路橋梁工程的路基施工經驗，施工過程中主要存在以下問題：
2.1道橋工程的路基表面不夠平整
測量路基表面的平整度是檢測施工質量的重要環節，但是在實際的施工過程中，施工單位往往不按操作程序嚴格執行，草草檢測，導致修建出來的路基表面的平整度下降，工程竣工運行后，車輛行駛時，常常產生顛簸，影響車輛的運行速度，緩慢前行，并且還會加劇車輛的的磨損，導致許多不安全因素提早產生。
2.2道橋工程的路基表面損壞
總結以往的施工經驗，路基施工結束后不久，路基表面大面積斷裂和破損的情況時有發生，究其原因，主要是以下四個方面：第一，施工過程中，施工單位和施工人員為追求路基表面的平整度和施工進度，沒有嚴格檢查路基的夯實度；或者選擇施工材料時存在問題等，都會對路基表面的質量產生重要影響。第二，路基表面施工材料的收縮導致鋪設在上層的瀝青出現裂縫，以致路基表面損壞。第三，路基表面的排水不暢，導致積水存在并逐漸下滲到路基土層之中，造成路基的腐蝕和破壞，穩定性降低。第四，施工過程中碾壓路基表面后，常常出現裂縫和裂紋，如果不及時處理，受到雨水和陽光等的侵蝕，也會導致路基表面的瀝青破損，造成其壽命和安全性的降低。
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路基施工會對土體的天然狀態造成破壞，導致土體結構松散，顆粒需要重新進行組合，為了保證路基的強度和穩定性，在填石路基施工中必須通過壓實來提高路基的密實程度。根據我國的相關規定，填石路堤需要通過重型壓路機或振動壓路機，進行分層碾壓，路基表面不能出現波浪以及松動現象。在進行填筑壓實的過程中，石塊自身是不能壓縮的，只有通過機械的壓力使石塊之間大部分縫隙能夠緊密靠攏，在使用重型壓路機進行壓實時，路堤不會產生下沉，且路堤穩定性達到相關標準，就可以判定路基處于密實狀態。施工現場中由于所用石料通過爆破后變化差異復雜，且細粒土含量較少，從而導致填料的粒徑組成不合理，大體積石料之間的接觸點容易松動，同時填石路基施工所處環境一般都較為復雜，為避免在竣工后出現質量問題，在壓實過程中應注意以下幾方面：
①根據施工所采用填料的具體特點，制定科學合理的施工方案，加強對施工工藝的控制，不能盲目施工。
②要充分考慮壓實過程中由于石料碎裂而導致路基的密度、強度以及穩定性產生的變化，在后續施工中要進行適當的調整，以避免出現質量問題。
③由于填石路基空隙率大、透水性能良好，在壓實過程中要采取相應的措施，來防止雨水沖刷或侵水路堤帶走路基填筑體中的細粒料，導致路基產生較大幅度的沉降。
2.1壓實機械的選用
填石路基壓實過程中所使用的壓路機，要根據實驗得出的參數選用符合要求的重型壓路機進行碾壓。在碾壓過程中，要求錯輪1/4輪寬以上，壓路機需要碾壓到路基邊緣0.5m的位置，在＞4m的路堤上進行碾壓時，壓路機需要碾壓到路基邊緣1.0m的位置。
2.2碾壓速度的控制
使用壓路機進行路基壓實時，碾壓速度會直接影響路基的壓實效果，當碾壓速度過快時，單位面積內的振動次數會相對較少，不能達到壓實要求，而碾壓速度過慢時，可以達到較好的壓實效果卻又導致壓路機的生產效率降低，在壓實過程中也不能只考慮壓實效果而影響勞動生產率，所以要通過綜合考慮壓路機的機械性能、經濟性以及安全性，以及鋪筑試驗路段的具體情況來選擇合理的碾壓速度。
3填石路基施工中對地基的處理
3.1地基承載力的控制
填石路基多在山嶺地區進行修筑，施工過程中填挖較多，路堤高度較高且填石路基自身密度較大，路堤填筑體的自重荷載很大，這就要求路基的承載能力必須符合施工標準。路基高度的不同，對地基承載力的要求也不相同，在進行填筑填石路基之前，要先對地基的承載力進行檢測，根據設計路基的高度，對地基的承載力進行控制。路基承載力的標準如下：
①路基填筑高度＜10m時，低級的承載力要控制在150kPa。
②路基填筑高度在10~20m之間時，地基的承載力不能低于200kPa。③路基填筑高度超過20m時，應在巖石基底上進行路基填筑施工。
3.2填石路基排水處理
填石路基由于其透水性強的原因，應鋪設相應的排水設施來提高路基的穩定性。可以采取必要的引排措施，或在路堤底部鋪設透水層，來疏散水分。
3.3填石路基的邊坡處理
填石路基邊坡施工主要有兩種方法：先填筑后碼砌和先碼砌后填筑。碼砌石塊應選擇形狀規則不易風化的硬石，在碼砌過程中要緊貼邊坡、無落空松動現象，碼砌石塊與邊坡承載力接觸面應微向內傾斜，碼砌表面要保持平整。邊坡施工時可進行分段施工，間隔10~15m需設置一道伸縮縫，同時要在路基基底的土質發生變化處設置沉降縫。
3.4填石路基的攤鋪
在進行路基攤鋪時通常可以使用以下三種方法：漸進式攤鋪法、后退式攤鋪法和混合攤鋪法。其中漸進式攤鋪法是最為有效的攤鋪方式，運料汽車沿指定的石料運行線路，先低后高、先兩側后中央、按水平分層的方法逐漸向前卸料。首先攤鋪出一個40m左右的工作面，用大功率推土機推平，填料向前推移的距離不宜小于3m，隨后運來的石料直接堆放在攤鋪初平的表面上，再由大功率推土機向前攤鋪，隨時整平，堆料和攤鋪同步進行。攤鋪時人工進行局部找平、局部補充細料，應先鋪填大塊石料，大面向下，擺平放穩，再用小石塊找平，石屑塞縫。當石塊級配較差、粒徑較大、填層較厚、石塊間的空隙較大時，在每層表面的空隙里掃入石渣、石屑、中粗砂，再用壓力水將砂沖入下部，反復數次，使孔隙填滿，以彌補級配不好導致路基的不穩定。
4填石路基的質量檢測
通過壓實沉降差或孔隙率對填石路基的壓實質量進行檢測，每2000m2的路段最少要選取20個檢測點，由于沉降差的檢測采用四等水準測量，測量的視線長度不超過100m，所以每100m為一個檢測路段，當檢測路段不足200m2時最少要選取4個檢測點進行檢測，檢測視距在50m以內時最佳。
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1．2路基狀況
在選擇公路工程軟土路基施工技術時，應參考路基狀況這一因素。在軟土路基中，主要有兩種土質，一是黏性土，二是砂性土。在公路工程中，對于不同的土質應采用不同的施工技術，以使施工技術對路基的影響盡可能小，對于黏性土，應采用壓實法，對于砂性土，應采用擠實砂樁法。除此之外，軟土路基的軟土層厚度也有所不同，根據厚度的不同也應采用不同的施工技術進行表層處理。因此，在選擇公路工程軟土路基施工技術時，必須參考路基狀況這一因素。
1．3公路條件
在選擇公路工程軟土路基施工技術時，應參考公路條件這一因素。公路是分等級的，根據公路等級的不同，應采用不同的施工技術與施工流程。對于等級較高的公路，應采用專門的沉降處理方法進行處理，而對于等級較低的公路，則不需要采用特殊的沉降處理方法，而是等到公路的沉降過程自然結束之后再進行路面鋪設。因此，在選擇公路工程軟土路基施工技術時，必須參考公路條件這一因素。
1．4環境因素
在選擇公路工程軟土路基施工技術時，應參考環境因素。每一條公路的周邊環境都會有所不同，而周邊環境對公路施工的影響是非常大的，例如:有些公路周邊地下水較多，施工人員就應考慮到地下水的變化對公路的影響，然后再采用最適合的施工技術進行施工。除了地下水這一因素之外，該地區的氣候、空氣濕度等環境因素都會對公路產生不同的影響。在多變的周邊環境下，施工人員必須根據周邊環境的特性，選擇使用合適的施工技術。
1．5地形因素
在選擇公路工程軟土路基施工技術時，應參考地形因素。前文已經談到軟土路基主要出現在內陸平原、盆地山澗、海濱平原等地區，顯而易見，軟土路基所處地區的地形會有所不同。地形的不同就會影響到整個公路的設計，公路設計應與地形相協調，在地形比較復雜的地區，軟土路基的處理也會變得麻煩，為使施工效率變高，就應盡量避免在地形較為復雜的地區進行公路施工，當不得不在此處進行施工時，應根據地形的特征選用合適的施工技術。因此，在選擇公路工程軟土路基施工技術時，必須參考地形因素。
2公路工程軟土路基施工技術
2．1深層水泥攪拌樁的處理技術
在進行公路施工之前，應先進行一系列的準備工作，深層水泥攪拌樁的施工工藝控制就是其中較為重要的一項，本文將著重對此進行介紹。深層水泥攪拌樁的施工工藝控制主要包括四個方面:第一，懸掛吊錘，為保證水泥攪拌樁的垂直度符合標準，應將吊錘懸掛在主機上，然后再對水泥攪拌樁的垂直度進行調整;第二，質量檢查，即對水泥攪拌樁進行質檢，其中對水泥用量的檢查尤為重要;第三，攪拌配合比，即水泥攪拌的配合比，對此，應嚴格按照相關標準進行水泥攪拌;第四，二噴四攪，這是在軟土路基中常用的水泥攪拌施工工藝。
2．2排水砂墊層技術
在軟土路基中，最為常見的路基狀況就是土層非常薄、含水量非常大，針對此種情況，應使用排水砂墊層技術。排水砂墊層技術是指在軟土路基上鋪一層砂墊層。砂墊層可以使軟土固結，并且與排水層的作用較為類似，除此之外，砂墊層還可以作為地下排水層，降低填土內的水位。顯而易見，排水砂墊層技術可以有效解決軟土路基土層非常薄、含水量非常大這兩大常見問題。
2．3軟土路基施工的機械碾壓
前文已經講到軟土路基主要有兩種土質，其中，最為常見的就是黏性土。對于黏性土，必須進行路面壓實，在科學技術高速發展的現代，則可以使用機械碾壓進行路面壓實。由于軟土路基較為復雜的特性，軟土路基的軟土分布一般都比較分散，表層土的厚度也有很大的差別，導致公路施工的難度變得更大，而使用碾壓機對軟土路基進行碾壓就可以有效解決這一問題，從而保證路面的平整。
2．4高壓噴射注漿施工技術
高壓噴射注漿施工技術也就是壓密注漿技術。高壓噴射注漿技術源自日本，隨著我國經濟的不斷發展，我國與外國的經濟往來也越來越頻繁，高壓噴射注漿技術也在上世紀七十年代傳入我國，并在我國得到了改進與發展。高壓噴射注漿技術是指通過高壓噴射出水泥漿液，借助高壓噴射形成的巨大沖力進行混凝土攪拌，并最終形成混凝土圓柱。高壓噴射注漿施工技術可以對軟土路基進行有效的加固，還可以防止路面出現滲漏問題，從而提高軟土路基的土層密度，加強路基的承載能力，保障公路的路面質量。
2．5回填土軟土路基施工技術
回填土軟土路基施工技術是對軟土路基進行系統施工的技術。回填土軟土路基施工技術主要包括四個步驟:第一步，挖除軟土路基的軟土部分，施工人員按照設計要求將軟土部分挖除，然后再進行分層回填;第二步，使用裝載機平整路面，在路面平整之后，再使用壓路機進行壓震，并反復進行八次;第三步，使用回填土進行回填，回填土主要為粗砂與碎石;第四步，定期進行軟土路基沉降觀測，觀測人員應使用標準儀器進行定期觀測，并依照觀測數據進行路面維護。
2．6擠實砂樁技術
前文已經談到對于軟土路基中的砂性土應采用擠實砂樁技術進行施工。擠實砂樁技術是指采用振動或沖擊的方式，強行將回填土填入軟土路基之中的施工技術。擠實砂樁技術可以使原本松軟的砂性土變得較為牢固，并使砂性土能夠與周圍的土層較好地融合到一起，加強整個土層的牢固性。
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1.1路基土方施工
路基土方施工多為填方路基，很少有挖方路基。填方路基的施工質量控制要點一是分層填筑，滿足上一層壓實要求后，再填壓下一層。壓實前必須對含水量進行測定，含水量符合要求后再碾壓，避免返工浪費;二是干密度試驗標定要準確，對不同的土質要分別標定干密度不可以用同一個干密度去評定不同土質的壓實度。
1.2松鋪厚度的控制
松鋪厚度與土質類別、壓實機具功能、碾壓遍數等有關，應根據實際情況，經過試驗確定，高速公路及一級路規定不超過30cm，二級及二級以下公路松鋪厚度不應超過50cm，以保證壓實度為原則，路床頂而層最小松鋪厚度不應小于8cm。嚴格控制路堤幾何尺寸和坡度路堤填土寬度每側應比設計寬度寬出30cm，壓實寬度不得小于設計寬度，壓實合格后，最后削坡不得缺坡，以保證路堤穩定性.
1.3機械作業的合理安排
如今，大多數的路基施工中，很多施工工序都要依靠機械設備的使用，那么，施工單位就要對機械作業的運作流程進行詳細的規劃。如果要進行路堤的開挖施工，就需要采用大型推土機，并從路堤兩側分別進行推填，在這一過程中，一定要特別注意土質內的水含量，對于一些含水量較多的土質，施工人員可以采取翻曬的應對措施，使其保持在允許的標準范圍內。而對于無法達到含水量標準的土質，將會使用灑水車對土質進行澆灌。通常情況下，想要在施工現場使用機械設備進行作業前，都要對機械設備進行科學合理的配置，這樣不僅能夠提高機械設備的利用率，還從很大程度上保證了機械作業的效率與質量，確保高速公路的建設進度。
2小涵洞及其他構筑物控制的要點
2.1填料
一般應選用滲水性土填筑:臺背順路線方向，上部距翼墻尾端不少于臺高2m，下部距基礎內緣不少于2m，拱橋臺背不少子臺高的3~4倍;涵洞兩側不少于孔徑的2倍。如果臺背采用滲水土有困難時，在冰凍地區自路堤項而起2.5m以下，非冰凍地區高水位以下，可用與路堤相同的填料填筑。
2.2填筑
橋臺背后填土應與錐坡填土同時進行，涵洞、管道缺口填土，應在兩側對稱均勻回填;涵頂填土的松鋪厚度小于50~100cm時，不得通過重型車輛或施工機械;靠近構造物100cm范圍內不得有大型機械行駛或作業。
2.3排水
橋涵等結構物處填土，在施工中要竭力防止雨水流入;對已有積水應挖溝或用水泵將其排除。對于地下滲水，可設盲溝引出。當不得不用非滲水土填筑時，應在其上設置橫向盲溝或用粘土等不透水材料封頂。
2.4壓實
應在接近最佳含水量狀態下分層填筑，分層壓實。每層松鋪厚度不宜超過20cm。密實度應達到設計要求。如設計無專門規定，則按路基壓實標準執行。
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路橋地基會出現沉降問題，除了自身材質質量問題外，就是路橋之間的銜接部位不夠緊密，路基過渡段工作沒有做好。施工人員應注意的是在施工中保持搭板和橋面面層在厚度和結構上的一致，在一定程度上減少了沉降的可能性。在方法的選擇上則應靈活處理，根據當時需要作出決定，考慮每種方法的優缺點，可以多種方法混合使用，盡量減少路基塌陷，最大程度上提升路基的承壓能力。還要考慮當地的氣候狀況，比如月降雨量和年降雨量，土質層下的水位變化情況等，然后做出最優決定。處理臺后填充材料的時候，盡量降低它的含水量。
三、道路橋梁沉降段路基施工的特點和具體要求
首先，道路橋梁的施工，不像一般修房子那樣，幾個月就可以完成。整個工程在施工中，由于長期是室外工作，所以經常會受到各種外界自然環境和其他因素的影響，比如連續幾個月的下雨，或者遇到地質災害等難免會耽誤工期，再加上道橋施工涉及面廣，如地質學、物理學等，再加上技術問題的困擾，所以復雜度和難度也是可想而知。整個工時消耗的時間因此會很長，有些甚至需要幾年才能完成，在資金和人力的投入上也是相當大。
四、影響道路橋梁路基施工的因素分析
（1）影響路基施工的質量因素有很多，每一樣工程首先考慮的都是質量問題，到路橋路基的施工也是如此。在路基的中心部位，也就是通車部位，是整個道橋的承載力的核心，所以，位置材料以及設計的整體性的結構和穩定性就變得非常重要，下面部分則是路基，工程主要要保證路基不變形，有足夠的使用時間的抗磨損性。所以，在施工前，要對路基問題進行相關資料信息的了解，設計好路基的主體部位，預算好路基坡度和橋面高度，規劃好排水系統的安裝位置。
（2）要保證路基施工時不再出現必要的麻煩問題，我們應在施工前進行詳細勘察，利用各種相關知識了解當地的地質和水文情況，對各個因素進行詳細解剖，分析出在哪些方面還需要做一定的人為工作，以改善現有狀況。路基的硬度和抗壓能力在很大程度上除了自身外，取決于填充材料，因此，一定選好材料，改變路基原有的不利條件。同時，改進和壓實路基方法是目前使用很廣泛的方法之一，在此基礎上，設計出科學合理的路基結構，也是確保整個路基質量的前期準備工作。所要考慮的因素有很多，比如還有坡度和高度，排水系統的設置等問題，這些問題小而細，卻是路基質量保證的關鍵所在，一定要在細節上重視起來。
五、當前公路橋梁沉降段路基施工中存在的主要問題
（1）道路橋梁的路面平整度不夠的問題。施工單位如果沒有嚴格的進行操作程序的管理，將會加重路橋路面的平整度急速衰減，這樣將會導致車輛在行駛過程中存在顛簸感，并且對車輛運行速度產生極大的影響。
(2)道路橋梁出現路基坍塌即跳車的問題。橋臺沉降和橋頭填土存在差異，導致梁伸縮縫與橋頭搭板之間的連接度不夠，降低了通過車輛的行駛速度，無法運行設計時的全線速度，也影響了行駛車輛的安全性和舒適度，并對橋梁產生較大沖擊。
