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篇1
1傳統連鎖企業物流配送存在的問題
傳統的連鎖經營企業物流配送主要分為兩部分:一部分是連鎖門店不通過配送中心,而直接向供應商訂貨;另一部分是連鎖門店向配送中心發出要貨訂單,配送中心再根據要貨訂單向供應商下采購訂單｡連鎖企業傳統物流配送模式中存在諸多的問題,主要表現在以下幾個方面:
(1)沒有實現真正的統一配送｡
連鎖企業的優勢在于統一訂貨､統一配送,大大降低成本,增強競爭優勢｡而在傳統的配送模式下,連鎖門店進貨有兩個渠道,即供應商和配送中心｡在這種情況下,連鎖企業不僅實現不了統一配送,而且由于配送效率低還引起進貨成本的變相攀升｡這種傳統的配送模式可能對于一些比較小的連鎖企業來說影響并不大,但當連鎖企業發展到一定規模以后,特別是當連鎖業務范圍比較大的時候,這種連鎖企業的不統一對于管理以及配送的影響將是致命的｡因此,傳統的配送模式有待轉變,以實現統一配送｡這在客觀上需要配送中心的存在,讓它來對多種商品進行集結､分揀處理以實現統一､集約化配送｡對供應商､連鎖企業及第三方物流企業特點的分析可以看出,三者都有統一配送､提高配送效率的客觀需求｡
(2)配送規模小､效率低､手段落后､現代化程度低｡
連鎖的關鍵在于規模,規模經營才能產生規模效益｡一般來講,連鎖分店發展到14家以上時,連鎖企業才開始盈利,才能產生規模優勢｡由于傳統的配送模式的束縛,我國目前的連鎖企業規模相對較小,絕大多數配送中心沒有達到經濟配送的規模｡連鎖門店對于一些鮮活易腐品不愿統一配送,大多數采用直接送貨上門的方法｡這無疑與連鎖經營要求的統一采購､統一配送､統一服務､統一核算的要求相違背,使連鎖經營“質優價廉”這種商業競爭的一大“賣點”因配送功能不足而大打折扣｡
(3)配送計劃與實際需求的偏離｡
在傳統配送模式下,連鎖企業需求信息是隨著供應鏈層層向上游流動｡通過連鎖門店傳達到配送中心,最終傳達到供應商處,這其中由于訂單信息的滯后,使物流配送體系中的各個環節向上游環節的訂貨量不斷放大,不可避免地產生了“牛鞭效應(Bull一WhipEffect)”｡牛鞭效應是對需求信息扭曲在供應鏈中傳遞的一種形象的描述,當連鎖企業銷售終端的需求產生很小的變化時,經過時間延遲､誤差放大,供應鏈另一端的供應商得到的需求信息就會與連鎖企業銷售終端的原始需求信息產生很大的出入｡“牛鞭效應”導致連鎖企業和供應鏈中各項成本的增加,使真正的市場需求預測非常困難,嚴重影響了供應鏈的效率｡
2連鎖企業物流配送的框架設計
在電子商務環境下,連鎖企業的組織形式發生了一定的變化｡連鎖企業組織架構如下圖所示:
連鎖企業物流配送體系的設計,雖然有電子商務平臺的支持,但物流配送中所涉及的銷售終端､配送中心的建設以及組織體系設計等等仍然是參照市場這一不變的法則｡體系建立的步驟如下:(1)明確連鎖企業銷售終端的布點策略｡
連鎖企業以“五個統一”作為其顯著特征,連鎖門店的數量成為衡量連鎖規模的重要標準｡所以對于配送體系來說,門店的布點策略非常重要｡策略必須根據市場銷售的實際情況以及連鎖企業自身的特點來制訂,所以不同的連鎖企業布點的策略是不一致的｡
(2)定配送中心的總體規模以及配送層級｡
配送中心的總體設計首先要確定總體規模,同時也應考慮以后業務的發展,在配送中心保持一定量的商品儲備是很重要的｡要根據連鎖企業總的業務量､業務性質等方面來確定｡
(3)配送中心的選址｡
配送中心的選址對于電子商務環境下連鎖企業物流配送體系的構建起著舉足輕重的作用｡所以配送中心地理位置的選定必須考慮周邊銷售終端的布點情況以及將來發展的空間｡在實際操作中,配送中心的選址分為兩步:
(1)通過定性分析,根據配送中心的配送能力和銷售終端的需求分布情況適當地確定幾個配送中心及其設置地點作為初始方案｡
(2)在候選的初始方案中,建立數學模型分別計算配送費用,確定配送費用最低的方案｡其中重心是選址中最常用的模型,可以方便地得到最后的結果｡
3連鎖企業物流配送的運作步
從理論上來說,物流配送分為7大環節,作為連鎖企業的物流配送根據這七大環節可以概括為3大部分:
第一,連鎖企業采購部根據需求匯總,進行采購,組織進貨;
第二,對購進的商品進行儲存､保管,保證供應;
第三,根據各連鎖店的需求進行分揀､配貨;商品配裝后在規定的時間送往｡
4結論
電子商務在本系統中的應用只是涉及到了電子商務一部分內容,沒有完全體現出電子商務豐富的內涵｡在物流配送體系建立過程中,模型建立的條件是一種理想狀況,眾多實際的因素沒有考慮進去,只是對實際的一種模擬,所以只具有一定的參考價值｡
參考文獻
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篇2
第一類:在華采購零部件,在配送中心分類、打包,運到海外進行裝配。案例:索尼(SONY)公司在香港有索尼國際香港有限公司,負責在香港及華南的業務。索尼公司不僅已經將低端電子產品的生產交給華南地區企業代為加工生產,而且將一部分高端電子產品零部件生產也交給了華南地區的生產企業加工。廣東省共有24家企業為其生產電子產品成品,為其生產零部件的企業超過150家。目前,此類零部件交貨到索尼在香港的倉庫(ATL—亞洲貨運中心),并在倉庫做拼箱出口到日本的工廠再合成高端產品。索尼在日本有12家生產企業,分別生產不同類別的電子產品,他們獨立在全球采購原材料、半成品及零部件,而很多零部件的采購越來越集中在華南地區。
面對日益激烈的競爭,為了降低成本,提高競爭力,索尼公司2001年整合在日本的12家生產企業,成立了索尼EMCS公司,新公司將發揮統一的物料采購、金融財務、市場戰略等優勢。鑒于華南地區已經發展成為世界主要的電子產品生產加工中心,索尼公司決定以EMCS的整體力量在華南建立國際采購中心,以發揮集中采購的優勢,避免中間環節,降低成本。目前索尼已經在深圳成立了“國際采購中心”,并于2001年8月舉辦了采購招商大會。同時,為了節約物流成本,索尼公司計劃在華南地區(深圳鹽田保稅區)建立物流配送中心,將在境外成本較高的物流配送業務轉移到中國境內,既可以充分發揮靠近貨物產地的成本優勢,又可以做到境外生產的“零庫存”。在鹽田保稅區的物流配送中心的一項基本的職能,就是將在華南地區采購到的零部件運送到區內,再根據日本生產企業的需要,及時拼箱付運。
第二類:將在中國采購的成品,在配送中心進行簡單的加工、處理、包裝等,再發送到海外市場。案例:飛利浦(Philips)公司利用華南地區的出口加工企業為其生產小家電、電腦顯示器、組合音響等產品。一直以來,它在中國采購的產品均采取直接出口到目的地市場,然后再重新分揀、包裝上貨架的做法。近年來,由于世界經濟不景氣,飛利浦公司開始重視降低流通環節的成本。2001年開始,飛利浦開始嘗試在鹽田保稅區進行增值服務。飛利浦的組合音響分別由廣東的兩家企業生產,一家為其生產DVD機,另一家生產功放機及音箱。飛利浦將兩家企業的產品運至鹽田保稅區的倉庫,將生產功放機/音箱的包裝箱打開(已經預留了DVD機的空間),然后將DVD機連同其包裝放到其中,組合成一套家庭影院,這樣可以將產品直接運送到目的地市場銷售,減少了在目的地分揀時間及勞動成本。
第三類:在華采購成品,在配送中心進行倉儲、加印條形碼、拼箱等,然后按銷售進度發往境外銷售點。美泰(Mattel)玩具公司是全球最大的美國玩具生產商,其最著名的產品是風靡世界的芭比娃娃,同時還有其他品種的玩具。為了保證其主打產品芭比娃娃的質量,美泰公司在80年代將其在香港的生產基地移到廣東,目前分別由其直接投資的東莞長安美泰玩具二廠及南海官窯中美玩具廠生產。另外,美泰公司在香港設有兩家公司,負責采購和銷售其他種類的玩具,生產均外包給了華南地區約20家出口加工企業。美泰公司的玩具80%產于中國,其中70%產于廣東。2000年美泰公司在華南地區共出口了24040個四十英尺的貨柜。美泰公司在美國有20萬平方米的配送中心。以往,美泰公司將在華企業生產的玩具直接運到美國的配送中心,再分送到零售商。隨著美國經濟步入衰退期,美泰公司開始重視降低倉儲與流通成本,它發現,其在美國倉庫的許多玩具要存放一個多月,等待銷售季節的來臨。為了降低成本,美泰公司考慮利用鹽田保稅區便宜的保稅倉庫,將其在華南采購的玩具存儲在此,到銷售季節來臨時再運往美國,另外,美泰公司還將其外包生產的玩具在保稅區倉庫完成拼箱,按客戶要求運往世界各地市場。
第四類:海外統一采購,在配送中心分類,發送到在華的數家加工企業。很多跨國公司在華投資建有自己的工作,同時,還有很多跨國公司委托中國的工廠進行OEM生產,其中不少采取來料加工的方式。上述兩種情形下,跨國公司均負責原料、零部件的采購與配送。為了節約成本,發揮統一采購與配送的優勢,一些跨國公司已經開始嘗試將統一采購的原材料、零部件運送到國內保稅區的倉庫中,在此進行開箱、分裝,再運到有關工廠。例如,索尼公司計劃在華南開展此類業務。
第五類:在華采購成品,在配送中心處理后,返銷國內市場。中國加入世界貿易組織以前,外資投資企業大多受到出口比例的要求,其產品難以在中國國內市場銷售。中國加入WTO后,按照WTO的《與貿易相關的投資措施協定》及有關承諾,修改了有關外商投資的三大法律,明確取消了對外商投資企業在華銷售產品的限制。因此,外商投資企業開始考慮在繼續擴大出口的同時,增加對國內市場的銷售。主要辦法有兩種,一是將原來的來料加工工廠改變注冊,成為外商投資企業,將來料加工改為進料加工;另一種則是利用中國的保稅區來解決其來料加工工廠沒有內銷權的問題,將產品先出口到保稅區,再進口到中國國內市場。美泰公司(Mattel)就計劃利用鹽田港保稅區作為其產品進入中國市場的跳板。
第六類:建立多國貨物的國際拼箱業務。將在華采購的物品與在海外采購的物品運至配送中心,進行倉儲、拼箱、加印條形碼等,然后運送到海外分銷商。這種方式是真正將中國建成國際物流配送中心的較高級階段。隨著跨國公司在華采購量不斷擴大,以及我國國際航運基礎設施和管理效率的提高,我國建立多國貨物配送中心的潛力是巨大的,前景是光明的。目前,索尼公司、美泰公司等均有此計劃。
二、現行政策與管理體制的不適應之處
由于現行的加工貿易政策設計的出發點,沒有針對在華開展物流配送業務,因此,在加工貿易保稅政策下,加工的產品必須直接出口,開展物流配送業務受到很大限制。保稅區的建立,使得在基本上不改變加工貿易保稅政策的條件下,可以進行物流配送業務。但是,現行保稅區相關的政策與管理體制,與發展物流配送中心業務的要求也是不適應的。如果不作適當的調整,國際物流配送業務不可能真正發展起來。具體而言,現行政策與管理體制的不適應主要表現在也下幾個方面:
(一)出口到保稅區貨物的出口退稅的規定
目前,我國的保稅區既非真正的“境內關外”,也非自由貿易區,因此,經保稅區出口的貨物面臨著不能得到出口退稅的問題。因為,按照現行規定,只有貨物實際離境才能視作出口,享受出口退稅。目前,貨物運到保稅區,出口企業的主管海關就會核銷出口產品,但稅務部門認為貨物沒有離境,不能退稅,但國家對于如何證明保稅區的貨物實際離境,尚沒有明確的規定與實施細則。因此,經保稅區的出口要得到出口退稅,面臨很多困難,這極大地制約了在華發展物流配送業務。
(二)保稅區的增值服務問題
物流配送中心往往要進行一些增值服務,在上述第二類業務的案例中,產品的重新包裝導致商品名稱的改變,與現行的監管規定有一定的矛盾。目前,很多保稅區尚不能進行這種商品的增值活動,只有個別保稅區經過多方協調后才可以開展。
(三)保稅區的退貨問題
在保稅區建立物流配送中心,一些企業會在此建立質檢機構,保證出口貨物質量是合格的。質量不合格的產品一般要求退回工廠,進行復加工再出口。現行規定對退貨的要求極其嚴格,難以操作,而且,監管部門審批沒有時限承諾,使企業難以把握。另外,海關規定,進入保稅區的貨物如需退貨,必須是跟報關單同時退出此批全部貨物而不能僅退部分不合格產品,這使得退貨的倉儲及運輸成本大大增加,不利于節省物流成本。
(四)不同保稅區/出口監管倉貨物的整合問題
由于不同保稅區的倉儲成本不同,貨主可以按貨物發運時效選擇將不同的貨物存放在不同的保稅區/出口監管倉庫,在發送前統一拼箱,再發運。例如,美泰公司將其產品存放在深圳和記觀瀾倉,但其幾個主客戶卻各自指定了收貨倉庫,如WALMART通過馬士基物流公司處理其歐洲的拼箱業務,而馬士基則指定鹽田國際出口監管倉庫;另一個重要客戶玩具反斗城則通過USC處理其美洲業務,后者卻又利用勤輝長江出口監管倉及鹽田保稅區的力又倉。美泰公司希望將其存放在和記觀瀾倉的貨物按客戶要求的時間交給其船運公司,但現行監管規定沒有這方面的規定,這種配送整合活動尚不能進行。
(五)同一保稅區不同倉庫貨物的拼箱問題
不同的發貨人可能將貨物發送到同一保稅區不同的倉庫中,使得同一貨主的貨物存放在不同的倉庫里。海關現行監管規程中尚未有這方面的規定,因此,不同倉庫的貨物不能進行拼箱。
(六)同一保稅區不入倉庫貨物與倉庫內貨物的拼箱問題
對于同一貨主來說,其在配送中心的貨物,有些需要存放一段時間,在些則直接運到保稅區與已經存放在此的貨物拼箱出口,無需存放,以節省時間與倉儲成本。按現行規定,貨物必須進入同一倉庫,才能進行拼箱,這就增加了貨主的成本。
(七)不同供應商的貨物混裝至一個集裝箱直接出口問題
一些大的跨國公司在華有多個供應商,他們希望將不同供應商的貨物放到同一集裝箱運至海外專賣店銷售。目前我國不允許將不同供應商的貨物放在同一集裝箱經碼頭出口,這些跨國公司只能讓各個供應商分別將貨物運送至目的地的倉庫,再混裝,此舉大大加大了物流成本。
(八)進口倉庫與出口倉庫貨物的拼箱問題
發展多國物流配送業務,必然涉及進口貨物與出口貨物的拼箱業務。現行規定“進口保稅倉庫只能做進口到國內的貨物,出口監管倉庫只能處理到境外的貨物”,因此,在現行規定下,不可能實現多國物流配送業務。
(九)監管部門的工作時間問題
跨國公司為了節約成本,境外企業往往要求盡量實現“零庫存”,這就要求保稅區可以實現24小時不間斷出貨。但是,目前監管部門實行的是“朝九晚五”的作息時間,不適應企業的需要。
三、調整政策的初步設想
(一)從戰略高度認識發展國際物流配送中心的重要性
發展國際物流配送中心具有重大的戰略意義。首先,發展國際物流配送中心,將有力地帶動我國的出口。例如,WALMART已經提出申請,在深圳建立其采購中心,每年將在中國采購100多億美元的商品①。一旦大型跨國公司在華建立采購與物流中心,將使我國出口產品直接進入發達國家的商業零售系統和跨國公司的生產配送體系,有力地拉動我國的出口。其次,發展國際物流配送中心,可以大大提高對外貿易的增值率,特別是加工貿易的增值率。一般而言,國際貿易中流通領域的增值遠遠超過生產環節,對加工貿易更是如此。以往,我國政策體系注重生產環節,雖然認識到僅從事生產環節得利不多,但苦于無門進入國際流通領域。現在,中國國際制造地位的提高、經濟衰退帶來的競爭壓力增大,迫使大型跨國公司愿意來華建立采購與配送中心,這是一個難得的機遇,一定要及時調整政策與監管體制,盡快發展國際物流配送中心業務。最后,國際物流配送中心的建立,將大大提高我國產品的國際競爭力。目前到未來相當一段時期,價格優勢仍將是我國出口競爭力的主要優勢。我國的競爭對手主要是發展中國家,這些國家出口優勢均表現為價格低廉,因此,誰能夠降低成本,誰就能夠不斷擴大國際市場。跨國公司在華建立采購與配送中心,在提高其在華增值率的同時,將整體上降低中國產品的最終成本(即到達消費者手中的成本),大大增強我國產品的競爭力。
但是,由于決策層尚未從我國參與經濟全球化的戰略高度認識這一問題,現行政策與監管體制總體上不利于發展國際物流配送業務的形勢沒有得到根本改變,盡管近年來企業與研究界已經多次將這一問題提了出來。由于缺乏統一的認識和高層的決策,對于一些具體的政策問題,監管部門采取了頭痛醫頭,腳痛醫腳”的作法,在很小的空間中進行了調整,但相對于發展物流配送中心的要求,差之甚遠,致使這一極其重要的新事業,發展速度遠遠低于其應有的狀況。因此,要發展國際物流配送中心,必須從國家參與經濟全球化的戰略高度來加以認識,加以重視,全面設計有關政策。
(二)圍繞保稅區向自由貿易區轉型全面設計有關政策
篇3
一、采種
天然樟子松林15-20年左右開始結實，豐年間隔期3～4年，其中有的個別年出現小年。春秋兩季均可采種，秋季在9月中、下旬至11月上、中旬，春季3月上旬到4月中、下旬。結實中等年份，一般每株母樹可采球果9斤左右，每人每日可采球果50-80斤，每斤40～50個球果，一個球果中含種子25～40粒。但因樹齡不同結果量和球果內種粒多少也有差異。因球果堅硬，不易開裂，種子調制較困難。露天涼曬雖簡便易行，但脫粒時間過長，最好采用室內烘干法，將選凈的球果放入分層木架的種盤上（或簾子上），在室內加溫烘干，室內溫度要保持在45～50℃（以上層為準），不宜超過50℃以上，經過3～4天，60%以上的球果開裂，用手搖凈種器或敲打振落脫粒。如球果開裂不完全，可放入40～50℃的溫水中浸泡5～10分鐘，浸透撈出再烘干，經2-3天，球果可大部分開裂脫粒。干燥過程中要注意勤翻動球果（每天5～6次）經常檢查室溫，注意通風換氣。一般球果出種率為1%～2%，經過動翅篩選，種子純度可達90%以上。
二、育苗
（一）培育裸根苗
1.育苗地的選擇：選土壤疏松、排水良好、地下水位低、土質比較肥沃的沙壤土作圃地。如有條件，最好選擇前茬是松、柞育苗地，因為這種圃地含有大量對松苗生長有益的菌類，能促進幼苗的發育和增強抗性。但不宜在一塊地連續多年播種，否則因播種地澆水次數較多，土壤板結，對苗木生長不良，一般宜1年與2年生松苗相互輪作。如果在沙性較大的土地上育苗最好多施一些河泥等有機肥料，以改良土壤，增強土壤吸水保肥能力，促進苗木根系發育和地上部分的生長。
2.施肥：為提高土壤肥力，改善土壤物理性質，育苗地應施足底肥，以保證苗木生長有足夠的營養，底肥要用經過充分發酵的廄肥或堆肥，每畝施約2萬斤。施肥方法，在作床前將肥料均勻的撒在育苗地上，然后用梨或人工進行攪拌使肥料均勻的混合在耕作層土壤中。
3.種子處理：為促使播種后種子迅速發芽，出苗整齊，增強苗木抗性，在播種前，種子應進行催芽。其方法有以下幾種方法：（1）雪埋。在1～3月間選擇背陰處，降雪后把雪收集起來，放在事先準備好的坑中，厚度30～50厘米，然后將種子用3倍雪拌勻盛入麻袋或木箱等容器中，置于雪上，再用雪將上部蓋嚴。為防止早春雪溶化，在雪上覆40～50厘米的雜草。播種前3～5天將種子取出，置于向陽處（或用清水化雪），待雪化凈后，用0.5%的高錳酸鉀消毒2小時，撈出后稍陰干既可播種。亦可將種子置于溫暖處進行短期催芽，當有50%的種子裂口時，即可播種，發芽率達70.1%。如冬季無雪亦可將種子混入碎冰中（冰越小越好）進行埋藏。（2）混沙埋藏。播種前10～20天，選擇地勢高燥，排水良好，背風向陽的地方挖埋藏坑，坑深寬各50厘米，長度依種子數量而定。在坑底鋪上席子，然后將消毒的種子混兩倍的濕沙放入坑內，夜間用草簾蓋上，以保持溫度，白天將草簾掀起，上下翻動，并適量澆水，經15～20天大部分種子即裂嘴，就可將種子由沙子中篩出進行播種，發芽率達62.5%。如不能及時播種時，則應停止翻動，并加覆蓋物或移于陰涼處，降低溫度，控制發芽。（3）溫水浸種。播種5～7天，先將種子消毒后，再用40℃～60℃水浸種一晝夜，撈出后放在室內溫暖處，每天用清水淘洗二次，到種子有50%裂口時播種，發芽率達54.5%。
4.作床：一般采用高床作業，床高10-15厘米，小步道寬50厘米，床面寬1米，長10～20米。作床時可先作下床，充分灌足底水，待水滲下后，再將步道土翻到床上摟平壓實，并保持床面平坦，以免遭雨或澆水時，種子幼苗被沖淤，影響種子發芽和幼苗生長。
5.播期：適期播種對促進種子發芽，保證苗齊苗壯，增強幼苗抗病能力十分重要。根據幾年來各地不同播種時期試驗證明，平均地表溫度達8℃～9℃以上時即可播種，一般在四月中、下旬。（1）播種前苗床表土要保持適度溫潤，如干燥應少量澆水，待床面稍陰干時，用耙將床上面摟起0.5～1厘米深的麻面，然后用播種機或手推播種滾，橫床條播，播幅寬3～4厘米，行距8～10厘米，播后及時鎮壓，以防芽干，覆土約0.5厘米，不宜過厚，否則幼苗出土困難。（2）樟子松種源少，種子珍貴，要節約合理用種。通常每畝播8～10斤。
6.播種地的管理。加強播種后的管理是提高出苗率和幼苗生長的關鍵。（1）風沙嚴重的地區，如育苗地無防護林或防護林稀疏，則必須在播種區四周及中間設置防沙障，防沙打幼苗。5月下旬至6月上旬，季風已停，苗徑已木質化，即可分期分段分段撤除風障。（2）為防止覆土被風吹失，調節地面溫濕度，播種后宜在床面覆一層稻草（或麥草），厚度以不見土為限（每平方米約需草1.5～2斤）。當幼苗出土50%時，把草撤除一部分，全部苗齊后，將覆草全部撤除，撤草時不要損傷苗木。為防止澆水或降雨時沖刷表土，調節床面溫濕度以防止土壤表層板結，可保留行間稻草，直到秋后。（3）樟子松幼苗頂殼出土易遭島類啄食，為防止鳥害，應設專人看護到種殼全部脫落為止。（4）也可在苗床上搭設封閉遮蔭網以達到防風、保濕和島類啄食的效果。
7.苗期管理。在苗木生長期中應著重水肥管理，方能促進幼苗健壯生長，增強抗性，達到豐產。（1）據1971年對樟子松1～2年生苗在生長期的水分測定結果可知，一年生苗莖部含水率70%～80%，2年生苗莖部含水率60%～70%。因此，在幼苗生長期中必須供給足夠水分，苗木才能健壯的生長。但澆水要根據苗木生長情況適期適量。種子發芽期，從播種到幼苗出齊前，表土必須保持濕潤（含水率6%左右）防止芽干，造成缺苗斷壟。澆水量不易過大。由于夜間空氣濕度較大，上午表土尚能保持一定濕潤每天澆水應于午后進行。如果大風天或氣溫高蒸發量大時，表土易干燥，午前也需要澆水。出苗后到6月末易罹立枯病，由于苗莖細嫩，土表溫差較大，又易遭受日灼。因此，澆水宜少量多次，以調節床面溫度、濕度，減少立枯病的發生及日灼危害，每次澆水每平方米5～7市斤。一般在上午10～12時進行。（2）苗木生長旺盛期應及時施肥，保證苗木有足夠的養分，一般從6月中、下旬開始，每平方米施硫銨5～10克，以后每隔10日左右追肥一次，數量可根據苗木生長情況酌情增加，但最多1平方米一次不得超過25克，到8月上旬停止追肥，一般每平米施肥100～150克。追肥時應先澆清水濕潤苗葉，然后將稀釋的肥料水灑在苗床上，后再用清水沖洗苗木。（3）施用除草醚消滅雜草是最經濟有效的除草方法。即在播種時把除草醚混拌在覆土中，每平方米土中拌除草醚2克。出齊苗后把除草醚拌上沙土撒到苗床上，然后澆水，一般情況下年施藥2次，基本上可以控制雜草。為促進苗木根系發育，于7～8月間，每隔10～15天松土1次，深2～3厘米。（4）樟子松幼苗適宜群生，如播種量掌握適當，播種均勻，就不必間苗，但有時由于下種不勻，出苗密度不均，為調整留苗密度，可于7月間剔除幼小細弱苗木，以每平米留苗600～700株較為合適。
8.二年生苗木的培育。培育2年生苗木的方法有：移植、截根留植、留苗床等方法。從根系發育來看，以移植苗為最好，截根留植次之，留床苗最差。移植苗根系發達，冠根比值小，根系多集中于土壤表層，掘苗時根系損傷較小，有利于幼苗成活，頂芽再次生長現象少，由于苗木分布均勻，光照充足木質化健全，無被壓苗；留床苗從外觀看健壯根莖粗大，尤其主根更為發達，長可達1米多，但側根纖細而少，掘苗時主根損傷過多，影響造林成活率。頂芽再次生長現象較多。換床以春季移植為最好，在4月上旬土壤解凍30～40厘米時即可開始。床作的順行栽8行（指床面寬1米），株距4厘米，行距12厘米。壟作的，在壟面上栽2行苗。株距4厘米，行距16～20厘米。栽苗前土壤充分灌足底水，等水滲下后即栽苗。栽苗深度，以將葉不埋入土中為宜，在栽苗過程中，一定要保持好苗木根系不受風吹日曬。植苗后及時把壟面（或床）及壟側踏實，在栽苗后澆水一次，利于成活。為促使移植苗的上層根系發育，圃地應保持適度濕潤，植苗后每隔10～15天澆水一次，夏季勤松土，保持表層土壤濕度，并于5～6月間根據苗木生長情況，適量追肥1～2次。
9.苗木的越冬保護。樟子松耐寒冷，但幼苗期間由于冬季干燥氣候的影響，苗木易失水分，導致生理干旱而枯死。因此，在冬季必須采取適當的保護措施，幼苗才能安全越冬。試驗結果證明，冬季采取覆土防寒對幼苗安全過越冬效果好，苗木死亡率僅3%，而采用覆草越冬，苗木死亡率100%。因3月中上旬土壤正式開始解凍，有時白天氣溫可達20℃左右以上，而夜間又可降到-20℃左右，季風頻吹，空氣干燥，苗木水分大量損失，這時苗木根系尚未活動，不能從土壤中吸收水分而枯干。埋土時間和方法：在11月中旬左右，土壤即將凍結時，把步道的土掘起粉碎，覆于苗床上，厚度10～15厘米，到翌春4月上旬化土層15-20厘米時，分2～3次把土撤除，并及時灌水。為了風化育苗地的土壤，消滅病蟲害以及減輕春季作業繁忙的局面，也可以秋季掘苗。掘苗后進行假植，根部用土埋實，1年生苗可捆成小把（每把50～100株）。到土地將凍時再把苗梢全部用土埋嚴，苗木即可安全越冬。但秋掘、假植的苗木，造林或移栽后緩苗遲幾天，但并不影響苗木成活及生長。
（二）營養袋苗的培育
樟子松營養袋苗的種子處理、育苗地選擇和苗期管理與裸根苗相同，以下主要對作床、裝袋和播種技術作以介紹。
1.作床。在選好的苗圃地上開挖苗床，寬度為0.9～1米，長度10～25米，深度25厘米，床壟寬50厘米，將床底整平、踩實，挖床土要合理分配于床中和壟上，留床土每平米為0.18立方米。整床后讓留床土晾曬3～5天，將充分發酵的廄肥或堆肥以每平米30斤均勻攤灑于留床土上，也可適量施家磷肥，用網格1厘米篩過土,將土塊和肥塊拍碎再過，直至留床土全部過完。
2.裝袋。選用9*18的營養袋進行裝袋，注意床底的平整和裝袋后營養床的平整，每裝4～5行要擠壓一次，保證袋與袋之間不留空閑。為了營養袋能夠裝滿，營養土要盡量干一些。
3.播種。播種前將營養床澆水一次，第二天便可播種。在每個營養袋中央用手指點壓5～8厘米深的，每穴播4～6顆種子，用沙土覆蓋，忌用粘性土，然后灑水。為了保持土表濕潤，在床壟上搭設遮蔭網，以后每兩天灑水一次，直到幼苗出齊止。此時去掉遮蔭網，澆水一次，噴波爾多液一次，進入幼苗管理期。
（三）幼苗立枯病
此種病害發生在1～2年生幼苗上，也有發生在3年生大苗上的，但以一年生的發病率最高。病害癥狀隨著苗木生長時日增加而變化，一般表現出以下四種類型：爛芽型立枯病、猝倒型立枯病、莖葉腐爛型立枯病和根腐型立枯病。引起幼苗立枯病的病原菌主要是絲核菌、尖孢鐮刀菌。一般來說土濕低溫時，絲核菌多；土壤干燥，氣溫高時，鐮刀菌多。幼苗被害后，經幾小時就發病，因而傳染很快。出苗后發病時用藥防治：30%蘇化911粉，每畝用藥量0.75公斤作藥土，撒在苗床面上，或每畝用30%蘇化911乳油720毫升加水250～500公斤；或用新吉爾滅1：5000倍液噴灑，施藥10～30分鐘后，噴清水一次，洗掉葉上藥液，免去藥害；也可用1：800倍的甲基立枯靈噴灑，每6～8天噴一次，根據病害情況噴2～4次。在發病前可用1：100波爾多液進行預防。
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0前言
共同配送作為一種先進的配送模式，在歐美和日本等一些發達國家廣泛運用，對我國解決城市物流配送問題，構建現代化城市配送體系提供了借鑒經驗和啟示。實踐證明共同配送在整合資源、提高配送效率、解決交通問題上有著很大優勢。共同配送對解決城市配送問題有哪些作用，在我國主要城市內實施共同配送，對配送業和城市發展有何影響，其實現需要哪些條件和步驟，本文對此進行了一定分析。
一、城市配送體系存在的問題
城市共同配送體系是指：在一個城市區域范圍內，對市區內主要的連鎖企業和生產加工企業的運輸配送系統進行一定的整合和規劃，由一個或多個配送企業綜合某一地區內多個用戶的要求,統籌安排配送時間、次數、路線和和貨物數量,經過配送中心的多功能服務，進行優化組合后的配送體系。它的目標是降低物流成本、節約社會資源、提高配送效率、快速反應信息、及時、準確的完成配送目標。
當城市經濟發展到一定階段，對市域配送的要求會階段性提高。商品經濟帶現代配送業發展，但在我國絕大多數城市中，以第三方物流為核心的現代物流配送體系仍未能夠得以構建，一定程度上限制了配送業對經濟發展、商品流通、大眾消費的推進作用，從某種意義上說，在此階段，配送業構成了城市發展的“瓶頸”之一，其主要體現在：
1．城市配送體系的建立和運行缺乏規范和統一管理，配送節點的建設自發性較強，往往造成重復性建設，造成資源浪費。自2002年起，不少省市已經把發展現代配送業，建立城市現代化配送體系列入了日程，還有許多省市開始制定城市物流配送規劃，但從整體上看，大部分城市的配送體系建設仍然處于探索階段，配送體系的規劃和配送模式的運行具有較大的自發性，且許多重要基礎設施處于壟斷經營狀態，不適應社會主義市場經濟的要求，配送場站設施建設的長期性，車輛運行利用率等與發達國家有一定差距。
2．大型生產和連鎖企業內部的配送中心在硬件設施、管理水平、管理信息系統建設等方面，仍存在一定問題。近年來，城市配送體系在硬件設施上獲得較大發展，有些已經達到較先進的水平。但就整體水平而言，城市物流配送中心仍然不能滿足城市配送業的發展要求，尤其在服務多樣化、響應及時化方面與發達國家有較大差距。配送中心在計算機管理，應用先進技術，實行增值服務方面意識較差。
3．作為現代城市配送體系的基礎和運營主體，配送企業發展滯后，城市配送業整體上存量資產大，但布局分散，企業規模小，技術力量薄弱，管理落后，資產利用率不高，運行方式陳舊，競爭力不強，服務對象單一。這就造成了在城市配送體系中，配送企業往往是依托生產企業而存在，只為單一或少數幾個企業服務。在配送體系的構建和配送模式的選擇上，由于配送企業缺乏市場競爭力，往往是由生產企業或連鎖經營企業處于主導地位，企業出于自身考慮，總會采取對自己經營業務利益最高的配送方式，而且出于對商業機密的保密問題，往往不允許其配送經營者進行共同配送，這就對系統的整合資源，提高配送效率，發展共同配造成了障礙。
4．現代物流配送技術的開發研究取得一定進展，包括共同配送的各種先進配送模式在城市配送體系中開始運用。但一些物流配送企業在研究開發物流信息技術和物流配送管理技術上積極性不夠，許多物流和配送業新技術不能得到及時的運用和推廣，滯礙了我國城市配送業的發展。
二、城市共同配送體系建設途徑探討
經濟發展帶動社會物流量的迅猛增長，在城市范圍內，企業、個人用戶對配送的強度和質量要求空前提高，在城市范圍內，單純的提高配送企業數量，建設配送設施和節點，必定會給城市交通帶來困擾，在這種情況下，發展共同配送，是提高配送效率、合理利用資源、發展配送行業的有效模式。但在城市區域內開展共同配送、建設共同配送體系是一個長期的工程，它需要政府和企業的共同努力。對于一個城市而言，加快城市配送業發展，推行共同配送，需要實行以下措施：
1．革新觀念，加強物流配送業行業行會的作用和地位。觀念的變革是建設城市共同配送體系的前提條件。物流配送業在全國各個城市發展迅速，政府建立專門物流規劃管理機構，對物流配送業進行專項管理。但總體上來說，城市配送業的發展仍是受到一些體制和觀念上的制約。首先，城市物流發展管理混亂，條塊分割、部門分割、地區分割現象嚴重，地方格局、行業和部門壟斷使我國大多數城市的配送中心在發展中很難達到規模效益，與上下游企業缺少合作，物流成本居高不下，挫傷了許多連鎖企業的積極性，從而限制了城市共同配送的發展；其次，企業對共同配送熱情不夠，建立城市共同配送體系，勢必會在企業之間進行業務流程重建、信息資源共享，這樣就有一定的風險造成企業一些核心數據泄露，給企業造成一定隱患。
2．在供應鏈體系中建立新型伙伴合作關系。在供應鏈體系中實行共同配送，需要明確相互之間利益分配和責任分擔。共同配送是一種集約化的配送模式，在整個供應鏈系統中，上游企業、下游用戶和配送經營者之間不再是一種單純的競爭關系，在業務流程的構建中，配送方案設計者要充分考慮上下游企業的利益，才能保持共同配送的長期進行和合理運作，共同配送是一種以規模效益取勝的配送模式，其制勝點在于基于長期合作關系的企業之間的相互合作和信任，是一種利益共享，風險共擔的模式。在利益分配時，要做到公平、公開，才能保證整個體系的長期運行。
3．培養供應鏈中配送企業的主導地位。配送企業作為城市配送業的主體，在建立共同配送體系中起著重要作用。一些規模較小的連鎖企業，資金比較匱乏，很難建立自己的配送系統，其在主觀動因上存在采取共同配送的要求，由多個企業出資建設配送中心進行共同配送業務，將節約的物流成本轉化為利潤，進而形成穩定的銷售渠道和配送渠道，從而增強企業的競爭力。
4．發展硬件設施建設和電子商務物流。共同配送的發展依托先進的物流設施和設備，與電子商務系統密切相連。盡管共同配送相對與傳統的配送模式，在對配送節點的數量要求較小，對配送設施的利用率較高，但因為要同時滿足不同客戶的不同要求，要做到及時準確的服務水平，就對配送的硬件設施包括配送車輛、裝卸搬運設備、配送信息系統提出了更高的要求。而目前，我國城市配送體系無論在物流設備還是電子商務化進程上都與發達國家有一定差距，所以，要滿足城市共同配送體系的發展，必須重視配送設施和電子商務化進程。
三、結語
城市共同配送作為一種在國外發達城市被驗證過的先進配送模式，對解決我國城市配送體系混亂、資源利用率低、設施建設重復問題有著很大的借鑒意義。其本質在于發揮企業人、財、物、時間等物流資源最大效率的同時，促進城市整體物流配送效率的提高，對配送量日趨增大的大城市而言，共同配送的推動實施有著現實意義。
參考文獻
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一、公路貨運企業運營管理存在主要問題
（一）投資不足，規模不大，資金緊張的現象普遍存在。據統計， 2009年中國經營公路貨物運輸企業超過512萬家，擁有營運貨車642萬輛。其中：擁有10輛以上汽車企業不到2%與發達國家的情況相類似；普通載貨汽車占比重95．16％，零擔車、集裝箱拖掛車、冷藏運輸車及廂式汽車等專用汽車占比重偏小，僅為4．84％。大多中小型公路貨運企業在開拓運輸網絡化、多式聯運業務中需要規范的合同交易和定期結算，因欠缺足夠的周轉資金被迫止步。
（二）在企業內現代企業管理論文，專業崗位人員配備不齊造成整體性管理團隊不健全。人才是企業的重要資源。要發展公路貨運企業，既需要掌握專業技術的人才，也需要操作型人才，更需要管理型人才組成團隊。目前大多公路貨運企業這幾方面的人才都很匱乏，特別需要這三種類型的復合型人才，這種人才匱乏現象已到了影響生存問題。
（三）制度管理不到位造成流程運作不經濟，操作風險過大。隨著運輸產品越來越多樣化和復雜化，在公路貨運業務運作過程中，因企業制度管理不完善或失靈的內部流程控制、人為的錯誤、制度失靈以及外部事件所產生的直接或間接損失的可能性過大，造成運輸服務質量差，因操作失誤，可能帶來很大的甚至是極其嚴重的后果。
二、構建公路貨運企業運營管理模式的必要性及運行條件
貨運企業運營管理存在主要問題是行業特點造成，但貨運企業可主動地通過創造條件，構建公路貨運運營管理模式，實現改變內部管理環境與市場接合，是每家貨運企業求得生存的空間和發展的必由之道。構建公路貨運企業運營管理模式的運行條件：
（一）推行“單車核算”的保障制度。“單車核算”是指以從事公路運輸營運業務的單臺車輛的收支和配比綜合費用，求取營運利潤的核算辦法怎么寫論文。單臺車輛是公路貨運責任單位最基本的構成單位。能適應貨運市場多變的環境和符合貨運企業采用不同的經營方式要求。為企業提供多種管理數據資料，是推行責權利管理的有力保障制度措施。
（二）形成內部交易價格與完成貨運量任務的雙行控制辦法。內部交易價格是企業內部交易結算和責任結轉所用價格。內部交易價格可作為部門之間合作，作業活動時空協調，經濟責任承擔的約束標準，更有力地推進責權利管理；同時，促使各責任單位以多種方式完成貨運量任務，有效地降低運營成本，實現價量雙行控制管理目標。
（三）執行“誰負責誰承擔”的分配方式。調整負擔運輸產品成本是“業務”，轉變為承擔責任成本的是“部門或崗位”。為了實現責權利協調統一，調動各環節的責任人的積極性，在整條物流供應鏈里，做到責任明確，量化細化到不同業務流程和責任單位上與效率，效益，效果掛鉤，充分體現“按時空責任分配”。
從管理模式應用角度上說，構建、運行每一種管理模式關鍵在設定運行必備條件和選用環境下才能順利地開展執行，才具可行性。
三、在不同業務或崗位環境下，企業選擇公路貨運運營管理模式
（一）公路貨運企業以運營成本中心管理模式
該模式以崗位發生的費用支出現代企業管理論文，建立成本中心，把發生收入全額上交，實行收支兩條線的管理方式。在創新調整資源思維下，由于公路貨運企業供給固定成本高，設施和設備專用性強，不同運輸產品之間有獨特的成本要素不同，加之運輸需求的時間和空間分布不均衡，只能適應公路貨運市場需求變化的需要，隨著社會經濟的發展、高新技術的廣泛應用以及社會生產、流通、消費方式的改變，當公路運輸的小批量、多品種、高時效和高附加值貨物的比重不斷增長時， 企業必然選擇零擔公路貨運業務來滿足需要，為客戶提供的運輸產品，建立一套對小批量、多品種、高時效的運輸產品適合的一站式完整的運輸單證，流程，解決一次運輸過程中要與多方承運者發生轉換成本，同時，處理在一定范圍內不確定性成本劃分標準。除了重視流程管理外，由于激烈的市場競爭以及科學技術的迅速發展，按完全成本法提供的會計資料越來越不能滿足預測、決策、考核和分析的需要。因此，對貨運企業的管理層要求會計提供更廣泛、更有用的信息，以便加強對經濟活動的事前規劃和日常控制，運用變動成本計算法加強對運營成本事前預測、決策，及時地調整運價和運營標準成本，適應對零擔業務和各種新開發的運輸產品管理變動需要。更靈活，更實際應對競爭對手的變化。
（二）公路貨運企業以運營利潤中心管理模式
在公路貨運行業，許多貨運公司都在選擇組建自己車隊或建造營業網點的發展路向。當它們進入運輸市場參與競爭，除了與其他運輸企業開展的爭取貨源的競爭外，事實上面臨著與貨主間在爭取對自己有利的條件成交的競爭，也同時面臨與其它的運輸方式的競爭、宣傳的競爭、服務質量的競爭、運輸質量的競爭和價格的競爭。其實價格是競爭核心，在運輸服務方式相似的情況下，運價便宜者就有可能占有更多的市場份額。運價是貨主選擇承運者的主要因素；服務質量的競爭和運輸質量是競爭基礎，在提高運輸服務水平，保證運輸質量水準時，也就是增加運營成本和管理成本，當價格與質量、服務實現有效地平衡，最終運營利潤低于投資收益，影響投資者信心和擴張發展計劃的實現。
在考慮價格與質量、服務有效地平衡為出發點，凡建造每個營業網點都作為物流利潤中心，讓其成為既負責物流收入，又負責物流支出，并負責管理現代企業管理論文，使用一定數量資產的物流責任單位，亦即對物流成本收入的發生都能加以控制的責任單位，該物流利潤中心的領導者具有控制物流價格、物流業務和所有相關費用的權力，每個營業網點與貨運企業的各操作部門之間提供貨源、物流服務，其收入按內部轉移價格結算，物流成本按其實際發生額轉移，雖則其收支都是虛構的，但對于物流系統內部的某個部門來說，本來可能是一個成本中心，通過內部結算價格的確定，將其確定為一個內部人為利潤中心，這對于責任中心的成本控制來說也具有一定的促進作用。提高每個部門的經營管理意識，也了解物流成本的節約對本部門業績的重要性，從而促使改善本部門的物流管理水平，降低自身的物流成本。此外，對貨物運輸質量事故所發生的貨物丟失、短少、變質、污染、損壞、誤期、錯運以及由于失職、借故刁難、敲詐勒索而造成的不良影響或經濟損失歸入各物流利潤中心承擔，通過制定貨物運輸質量考核的指標和標準對接，杜絕發生重大貨運質量事故，嚴控貨運質量事故頻率，貨損率，貨差率；獎勵達標的完成運量及時率，實現貨物安全優質送達，承托雙方都受益，各方經濟利益得到維護。
當然，在利用利潤中心管理來進行物流成本控制的過程中，應注意解決以下幾個問題：
（1）對于幾個責任中心共同承擔的費用，依據一定的標準，按照誰受益誰負擔，受益多就多負擔，受益少就少負擔的原則分配。一定要避免共同費用不合理分配挫傷各部門的積極性。
（2）內部轉移價格的制度要合理。這是合理評價各物流責任中心的工作業績，促進各單位努力提高物流效率、降低物流成本的重要保證。合理制度在內部轉移價格，是加強物流系統內部資金、成本、利潤管理的有效措施，使客觀評價各利潤中心的工作業績的重要手段。物流內部結算價格是指運輸、裝卸、包裝、倉儲等人為利潤中心之間相互提供物流的結算價格。一般可分為成本定價和利潤定價兩大類。成本底價是依據實際成本和標準成本來制訂內部轉移價格。一般可以按標準成本進行定價，因為實際成本定價下供方可能向需方轉移不利成本差異，不利于分清責任。而按標準成本定價可以克服這個缺陷現代企業管理論文，但它不符合利潤中心要考核效益、評定利潤的要求怎么寫論文。所謂利潤定價法是指各利潤中心之間結轉物流業務是除成本之外，還要加之以一定比例的利潤確定轉移價格；另外，也可以參考市場價格來制訂內部轉移價格。
（3）除了內部轉移價格的制度和對費用計劃標準控制外，公路貨運企業還需要衡量在不同產品、不同區域、不同渠道和不同促銷規模等方面的實際獲利情況，主要環節是進行贏利能力分析。贏利能力分析就是借助于有關財務報表和數據的處理，把所獲利潤劃分到各運輸產品、貨源地區、促銷渠道、顧客群等方面以便比較每個因素對企業最終獲利的貢獻大小以及其獲利能力的高低，一般主要是用銷售利潤率、總資產報酬率、資本收益率、物流服務周轉率等指標來衡量。
（三）公路貨運企業以“運量—運力平衡”業務管理模式
市場是第一位的，客戶也是第一位。“運量—運力平衡”業務管理模式的經營理念就是：以市場為導向，以客戶需求為中心，提供靈活多樣、盈利最大化的綜合物流服務。對于一個多環節、多工種的聯合作業系統的整車貨物運輸業務的組織作業來說，需要參與運輸生產的要素包括勞動者運用運輸車輛、裝卸設備、承載器具、站場設置等，通過各種作業環節，將貨物這一運輸對象，從始發地運送到目的地的活動過程。而制造企業的產前產后物流多采用整車運輸，公路貨運企業對于整車運輸業務的組織作業管理應充分發揮主動發現、創新、整合市場需求的設計能力，及時了解市場的終端和供應鏈的始端變化信息，通過整合供應鏈上的相關企業如生產企業、運輸企業、配送企業、倉儲和加工包裝企業、貨代以及消費者可用需求信息資源，能夠為物流鏈上的企業提供最佳的管理咨詢服務，實現物流鏈上最佳流程。
當今的物流活動是一個社會化的活動，涉及行業面廣，涉及地域范圍更廣，所以它必須形成一個網絡才可能更好的發揮其效能。“運量—運力平衡”業務管理必須根據自己的實際情況參選網絡組織結構，打破單純企業或集團內部的“運量—運力平衡”做法。推選主要有兩種網絡結構，一種是大物流中心加小配送網點的模式，即：“兩頭小中間大”；另一種是連鎖經營的模式，即：“鏈條式”。前者適合商家、用戶比較集中的小地域，選取一合適地點建立綜合物流中心，在各用戶集中區建立若干小配送點或營業部，采取統一集貨，逐層配送的方式，充分利用零擔，整車，空運（或鐵路）運輸方式特點，優勢構建零擔聯運快速干線。后者是在業務涉及的主要城市建立連鎖公司，負責對該城市和周圍地區的物流業務現代企業管理論文，地區間各連鎖店實行合約，性協作，該模式適合城市間或全國性物流，連鎖模式還可以兼容前一模式。第三方物流大大擴展了物流服務范圍，對上游生產商可提品、管理服務和原材料供應，對下游經銷商可全權為其配貨送貨業務，可同時完成商流、信息流、資金流、物流的傳遞。
以客戶需求為中心提供量體裁衣般的、靈活的綜合，以降低社會運營的總成本，最終讓需求者成為最終收益者并得到滿足為目標，實現相對“運量—運力平衡”結果，讓供物流鏈上的所有企業實現一種共贏的局面。 四、結束語
由于公路貨運企業存于外部經濟環境變化，客戶個性需求變動大，而企業自身資源貧乏之下，企業管理處于無政府主義狀態。為此，筆者認為，通過創造條件構建穩健性企業運營管理模式；根據企業不同的業務，崗位，創新調整企業可利用的資源選取運行運營管理模式，揚長避短，創造合理運營管理環境為公路貨運經營服務，適應貨運市場變化的需要。
參考文獻
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“自主創新”是我國在特定歷史背景下提出的新概念，路風將“自主創新”界定為一個企業或者一個國家堅持技術學習主導權，并且把發展技術能力作為競爭力或經濟增長動力主要源泉的行為傾向、戰略原則和政策方針，但是他也指出世界上不可能存在“不自主”的創新。[4]事實上，對流通服務業自主創新的研究可以追溯到關于服務業創新的研究上。鑒于國內流通研究領域單純以“自主創新”命名的研究成果非常罕見，我們在研究中將流通服務業及其所包含的四個子行業（零售業、批發業、物流業、餐飲業）創新的研究成果均視為研究對象。
二、研究方法
中國期刊網是我國最大的全文現刊數據庫，是目前世界上最大的連續動態更新的中國期刊全文數據庫，其收錄的核心期刊對行業的研究現狀很據代表性核心期刊目錄。本文通過以下方式對我國流通服務業自主創新的文獻進行檢索，具體包括：（1）在中國學術期刊網絡出版總庫上，搜索篇名中含有“創新”，同時
摘要中含有“流通”、“零售”、“物流”、“批發”、“餐飲”“飯店”、“酒店”、“商業”、“商店”的文章，期刊年限選擇2000-2009年，來源類別選擇核心期刊。（2）剔除其中的書評、新聞、會議等非學術論文，并且剔除文章核心研究內容不是流通服務業創新的以及部分非代表性的期刊（如《特區經濟》等）上的論文。按以上標準，共得到論文樣本330篇。（3）分別按照三個標準對論文樣本進行分類，即按研究主題進行分類、按年份進行分類、按流通服務業中零售、物流、批發和餐飲四個子行業進行分類。根據以上三種分類，本文從三個視角對流通服務業自主創新研究現狀進行了分析（圖1）。
圖1 分析框架圖
三、文獻回顧與分析
(一) 研究主題分析
以研究主題為標準，我們可以把研究樣本劃分為9個研究主題，分布結果顯示研究最多的是綜合創新，即涉及非單一創新維度的研究，共105篇；其次是流通模式創新，共55篇；再次是組織創新（以業態創新最多）企業管理論文，共40篇。
1. 綜合創新。該部分共105篇文章，涉及流通服務業戰略創新、價值創新或體系創新等許多摘要用時間消滅空間。[7]
2. 組織創新。該部分共40篇文章，很多文章在充分分析我國流通組織存在問題的基礎之上，從不同角度提出了流通組織措施的對策。關于我國流通組織的現狀，主要觀點認為我國流通組織規范化、組織化程度較低；管理手段、管理技術和管理水平落后；增長模式仍屬于粗放型；專業化分工協作水平低，各自盲目發展；流通組織間的競爭仍停留在低水平的過度競爭，且競爭不充分和過度競爭并存。[8]孟鐵和張殿波總結了流通產業組織優化的政策選擇，即堅決打破行業壟斷、部門分割和地區封鎖；制定適度市場壁壘政策；流通產業有效競爭政策；制定跨區域集團化的催化政策，以培育一批現代大型流通企業。[9]關于組織創新研究最多的是業態創新，如李飛認為零售業態的構成要素就是零售營銷中產品、服務、價格、店址、環境和溝通6個組合要素，并在此基礎上設計了零售業態創新的路線圖，6個要素中24個細節維度的組合變化就是零售業態創新的具體內容。[10]此外，還有一些研究涉及了農產品流通組織的創新，如馮邦彥和段晉苑提出通過建立專業運銷合作組織改革現行的生豬流通制度的建議。[11]
3. 流通模式創新。該部分共55篇文章，研究內容比較分散，包括生產模式創新、商業模式創新、物流模式創新和渠道模式創新等，表明我國的流通模式在許多方面還存在著急需解決的問題。如于奎和文啟湘分析了批發商業模式存在的問題，并提出批發商業發展模式創新可以通過推進供應鏈管理模式，積極探索電子商務批發交易，向現代物流中心過渡以及發展規模經濟等途徑來實現。[12]
4. 營銷創新。該部分共29篇文章，主要集中在零售和批發上面，大都從企業營銷手段中存在的具體問題入手，探討了如何創新改進營銷方式。很多學者強調零售企業營銷創新是提高企業競爭力的正確選擇。[13]范增認為營銷創新是連鎖超市在激烈的市場環境下，能持續、穩定的發展的必然選擇，營銷方法的創新應包括綠色營銷，情感營銷和導入CIS推廣形象營銷等方面。[14]
5. 技術創新。該部分共24篇文章，主要研究了技術創新對流通服務業的重要性，如何進行技術創新等。如張宏以產品生命周期理論為基礎，提出了改進的A—U模型，流通產業的升級可以是跳躍式的，發展具有可跨越性的，而這都是由又是由技術創新的跳躍性所決定的。發展我國流通產業應從宏觀層面加強技術創新的政策地位，強化對加快發展現代流通產業的政策支持，積極引導第一、第二產業參與流通技術創新，提高流通企業對流通技術的認知和掌握程度，加強現代信息技術物質基礎建設等角度進行改進。[15]
6. 制度創新。這部分有25篇文章，主要從政府企業管理論文，企業以及社會組織等角度探討了如何健全我國流通市場的制度創新。如文啟湘和趙玻指出流通產業天然就是低進入壁壘產業，要防止流通產業過度進入，今后我國必須加快流通產業進入管制制度創新核心期刊目錄。[16]
7. 觀念創新。該部分共18篇文章，如宋則提出要確保流通產業的先導地位， 充分認識流通和流通創新在市場經濟當中的應有地位和作用。[17]黃國雄認為流通是基礎產業，并從流通觀念的創新理論要點出發，對商業的本質、商業城市建設、商業信譽、商業市場、商業利潤、商業文化等方面進行了系統闡述。[18]
8. 服務創新。這部分共18篇文章，主要研究了我國流通業服務中的不足，并提出了適應新時期流通業服務創新的若干措施。如許彩國和柳思維指出零售企業必須不斷提高服務質量，擴大服務范圍，完善服務設施，更新服務內容，通過服務創新才能實現顧客滿意，培養顧客忠誠。[19]
9. 其他。以上的分類方法并不能涵蓋所有流通創新論文，凡是不能歸入以上類別的學術論文歸入該類，合計共16篇學術論文。
(二) 時間序列分析
為了更好了解最近十年國內學者們在流通創新方面的研究，我們對論文樣本進行了時間序列分析，對總的樣本論文以及不同研究主題的論文分別按時間序列進行了統計分析，以便更好的得出學者們研究重點的變化。
圖2 流通創新論文時間分布圖
從圖2可以看出，近十年里，國內學者在流通創新方面的研究成曲折式上升，在2003、2007年達到兩個峰值。2001年末中國入世之后，外資流通企業進軍中國市場的速度加快，此時的本土流通業迫切的需要創新理論支持，在這樣的背景下，流通創新的研究持續增多，所以考慮到學術成果刊登的滯后性，在2003年流通創新達到一個相對峰值是符合實際的，但是這種研究態勢并未持續。直到2004年底零售業全面對外開放以后，本土流通業面臨外資的威脅和壓力驟然增加到一個更高的程度，這使得通過創新提升競爭力的研究成果應需要而增多，同樣考慮到學術成果刊登的滯后性，所以在2006-2007年間才達到另一個更高的峰值。但是隨后流通創新的成果又出現了下滑的跡象，直到2008年金融危機的爆發，在流通服務業受到沖擊的背景下，自主創新的研究成果才又再度受到關注。總之，流通服務業創新的研究論文數量呈現著波動，這表明學者們在該領域的研究還不夠成熟企業管理論文，并未形成持續穩定的增長局面，同時也表明一直致力于該領域的學者有限，更多只是在某一段時間關注流通服務業創新的發展。
（三）流通服務業各子行業的研究文獻分析
以下我們對流通服務業4個子行業即零售、物流、批發、餐飲的研究現狀進行簡要分析。
1. 零售業創新。零售行業的研究論文有79篇，研究的焦點集中在零售業態創新，服務創新，營銷創新等。值得注意的是，在這些研究中大多數都是研究城市零售創新的，論文樣本中僅有5篇是專門研究農村零售創新的，主要研究了農村零售業的業態創新和營銷創新等。如汪旭暉和徐健從農民消費行為偏好視角對農村零售業態創新模式進行了探究，通過探索農民消費行為得出了新型業態創新模式“農村現代綜合商場”，這種業態與城市大型綜合超市有顯著差異，融合了農村現行傳統業態——雜貨店、集貿市場等的優勢，并且摒棄了這些傳統業態在商品品類少、假冒偽劣商品多、環境臟亂差等方面的缺陷，在零售組合要素各個方面具有典型的農村化特征。[20]張蓓從綠色營銷、體驗營銷、定制營銷、整合營銷和關系營銷等新型營銷方式出發，對農產品超市的營銷方式創新提出了若干建議。[21]
2. 物流業創新。物流行業的論文有106篇，研究內容包括物流服務模式創新，供應鏈創新以及技術創新等。張光明認為物流服務創新模式主要包括跟隨競爭創新、顧客需求主導創新、物流技術創新、物流網絡創新、增值物流服務創新等，各種創新模式具有不同的優劣勢及風險，選擇何種模式取決于企業環境條件及諸多因素的考慮。[22]魏際剛提出物流技術創新涉及經營管理和工具、裝備、設施等領域，物流技術與裝備的發展趨勢是先進性，信息化，多樣性與專業性，標準化與模塊化，系統性與可擴展性，智能性與人性化，綠色化與節能化。[23]總體來講，我國物流也起步較晚，無論在技術還是管理創新方面都還與發達國家有顯著差異，關于這幾方面的研究還很不成熟，多數的設計和建議還都停留在紙面上，這需要我們一方面加大物流現代化的研究，同時也要結合國情逐步健全我國的還很不完善的物流系統。
3. 批發業創新。研究批發業的論文有27篇，具體包括了批發商業態模式的創新及批發市場的創新。如李芬儒研究了中國農村批發商業的業態創新問題，指出由于農村批發業存在著批發網點組織化程度低，批發商業功能萎縮，批發成本過高，流通效率低下等問題，所以農村批發商業業態創新方向應該是產、供、銷一體化，批零一體化企業管理論文，產銷地一體化，批發與物流配送一體化，貿工農一體化等核心期刊目錄。[24]譚本艷和趙曉飛提出了我國農產品批發市場的創新策略，即組建批發商群，擴大農產品批發市場的規模；通過創新模式，實現批發市場間的橫向整合；通過打造龍頭，實現批發市場間的縱向整合。[25]
4. 餐飲業創新。檢索到研究餐飲業創新的文章只有23篇，與其他幾個流通子行業相比，餐飲業創新相對較少，這些論文集中在研究餐飲產品創新和技術創新等方面上。如楊銘鐸對餐飲企業產品創新體系進行了設計，認為餐飲企業產品創新系統可分為菜點創新、服務創新、環境創新三個子系統，各個子系統之間存在著一定的內在聯系。[26]于干千從中國餐飲企業“集體創新動力缺失”的現狀及成因出發，分析了不同餐飲企業對自主創新、模仿創新及合作創新三種技術創新模式的選擇。[27]
四、結論
本文在中國學術期刊網絡出版總庫中，對我國2000-2009年流通服務業創新的學術論文進行了檢索，研究發現可歸納為以下方面：（1）通過研究主題內容分析，發現學者們對現代流通服務業發展的研究已積累了不少成果，但總體來說比較分散，而且大多側重于流通業創新的某一方面，對流通服務業自主創新科學內涵的理解不夠深入，研究主要集中在流通組織創新，流通服務方式創新，流通技術創新以及流通制度創新等有限方面。迄今為止還沒有學者用系統的理論統攬流通服務業自主創新的整個全局，并深入探究現代流通服務業自主創新系統的構成及運作規律，這將成為流通服務業創新研究的重點。（2）通過時間序列分析，可以看到學者們在流通服務業創新的研究論文數量呈現一種上升勢態，有越來越多的學者開始關注流通服務業創新問題。但論文數量并不是一種持續上升，而是折線上升，表明在這一領域的研究還缺乏系統性和連續性，對某一方面問題的研究往往集中在某些時間段，如何全面，系統并且有層次的對流通服務業創新進行研究，是亟待解決的問題。（3）通過對4個子行業的研究，發現學者們對流通服務業各子行業的側重點差異很大，零售和物流領域創新的研究比較多，而批發和餐飲則較少。究其原因在于零售作為商流的終端企業管理論文，是最終實現企業利潤的環節，理所應當的受到更多的關注。物流在節約流通成本中的作用日益凸顯，也得到了人們的不斷關注，其創新研究也涉及到各個方面。而作為零售商背后的批發業，則很容易被人們忽視，從商業發展的趨勢看，多種現代流通組織的出現如工廠實行產銷一體化，零售連鎖公司實行批零一體化等搶占了批發業的經營空間，使許多人質疑批發業存在的價值，批發業的創新也未得到人們的足夠重視。至于餐飲業創新的論文最少，主要是因為高等院校對餐飲相關專業的設置起步較晚，從事餐飲研究的學者非常稀少，以及餐飲企業長期漠視創新所致，但是隨著餐飲業對國民經濟的貢獻越來越大，餐飲業自主創新問題將會越來越被關注。此外，需要特別指出的目前零售業創新的研究集聚在城市零售領域，但是隨著城市零售業在城市競爭日益激烈，可以預見未來會有更多的零售商進軍農村市場，而對于農村零售創新的研究將成為一個熱點問題。
參考文獻
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2.物流管理缺乏科學性。由于新老體制的更替,很多煤炭企業供應計劃與生產計劃、銷售計劃脫節,可靠性降低;物資采購手段、方法落后,缺乏規范化;庫存管理方面仍采用傳統的儲備資金管理辦法,無法及時、準確地反映實際庫存動態等。從煤炭企業內部信息傳遞和處理技術來看,相對于物流系統合理化的要求有較大差距,制約了物流管理水平的提高。
3.物流系統整體效益不佳。絕大多數煤炭企業在品質要素方面有較好的基礎,如在物資保管保養、回收復用方面已取得了許多成功的經驗和效果,但在倉庫布局、物資存放、裝卸搬運環節等方面存在許多不合理、不配套的現象。同時,傳統倉儲管理的落后方式短時間內不易改變,為現代物流管理手段的引進設置了障礙,企業內部的采購、倉儲和配送職能未能進行充分整合,無法實行一體化的內部供應鏈管理,最終導致煤炭企業內部物流系統整體效益不佳。
4.物流管理技術滯后。煤礦企業目前的物流管理手段還比較傳統。物流設施的現代化程度不高,特別是信息化建設滯后、采購物流、銷售物流信息還停留在手工記賬階段,難以達到物流、資金流、信息流的整合管理要求。雖然極少數大型煤業集團通過ERP系統的上線,實現了集團內部計劃上報、審批、采購、供應的計算機管理,并實現了內部信息、庫存資源共享。但是,大多數煤炭企業物流缺乏相應的信息交換平臺,信息技術管理水平和手段還比較落后。
5.物流成本核算缺乏財務標準,物流管理效益難以體現。“物流冰山說”指出在企業財務統計數據中,只能看到支付給企業外部運輸的委托物流費用,而實際上這些委托物流費用在整個物流費用中猶如冰山一角,真正的大頭是潛藏在海水中的冰山主體,即企業內部發生的物流費用。
比如物流基礎設施的折舊費、企業利用自己的車輛運輸與配送、利用自己的庫房保管貨物、由自己的工人進行裝卸等費用都計入了原材料、生產成本、管理費用和銷售費用等科目。目前,工業企業成本核算體系中,沒有把物流成本明確地列出來,也沒有正規的專門負責物流成本核算的會計人員和機構,計算方法不標準,因而物流管理效益難以體現。
6.物流人才缺乏。企業物流人才缺乏,愿意到煤炭企業來工作的物流人才更是少之又少。目前培養的物流人才不僅數量不夠,而且結構單一,主要面向社會物流。
煤炭企業物流領域需要熟悉煤炭行業,又通曉企業管理、物流管理、信息技術和電子商務的復合型人才。
二、煤炭企業物流管理的對策
1.強化供應鏈管理,提高物流管理的組織化程度。在物流活動優化重組中,煤炭企業應成立專門的物流管理機構,在信息系統的支撐下,將采購供應環節、生產環節、銷售環節的物流職能集成,對企業內部供應鏈物流一體化,實施具體的規劃設計、組織、控制和管理,從根本上改變計劃經濟時期形成的傳統物流運作模式,縮短整體供應鏈中的物流沉淀,加速物流周轉,減少不必要的存貨風險。
2.按照現代企業制度組建獨立的物流經營公司。鑒于我國物流市場還很不成熟、很不規范的現狀,煤炭企業特別是大型煤業集團可以采取介于自營和外包之間的辦法。將企業現有物流服務資產和人員分離出去,成立獨立核算的“物流中心”或“物流事業部”,或按照現代企業制度組建獨立的物流經營公司。新公司為企業自己的物流業務提供服務的同時也在市場上攬業務,以進一步提高服務能力利用率。
3.加快物流信息系統網絡化建設,實現物流信息化。物流的管理效率體現在對信息的采集、傳遞、處理加工過程中。煤炭企業要依托企業資源管理系統平臺,建立與現代物流發展相配套的物流信息系統與網上交易系統,并與遍布全國乃至全球的采購網和客戶服務網對接,建立功能齊全、資源共享、服務便捷的物流服務網絡,以客戶定單信息流帶動配送物流的實現。
借助于準確的信息傳遞,將傳統的、粗放式的物流送貨形式,上升為“門到門”、“庫到庫”甚至“線到線”的精細物流方式,實現物流信息化。
4.建立和完善物流成本指標考核體系,科學合理地降低物流成本。物流成本是進行物流管理、使物流合理化的基礎。
在生產設備自動化程度越來越高時,壓縮煤炭生產過程中成本的空間越來越小,而降低材料成本、采購成本以及運輸、倉儲、裝卸、庫房管理費用等物流成本的潛力巨大。因此,煤炭企業應建立相應的物流費用會計核算機構,選擇正確的核算方法,了解煤炭企業物流成本結構,制定物流活動計劃進行調控,正確計算反映物流成本,并評估物流部門對煤炭企業效益的貢獻程度,注重物流成本效益,科學合理地降低物流成本。
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張敏：品牌是一種力量，更是一種文化。公司以“山東高速”金字招牌為引領，本著“富員強企、服務社會”的企業使命，積極實施品牌化發展戰略，著力打造了“山東高速服務”優質品牌，成為行業領先的第一品牌。特別是在2016年交通運輸部組織的文明服務創建活動中，京臺路德州、濟南服務區在全省名列前茅，獲“全國百佳示范服務區”榮譽稱號，青銀路青州等10對服務區獲“全國優秀服務區”榮譽稱號。國務院副總理馬凱、交通運輸部部長楊傳堂等領導多次到服務區考察調研，全國20余個省兄弟單位到公司學習交流，公司優質的品牌形象得到了各級領導和社會各界的一致認同。
隨著公司的快速發展，不斷地進行挖掘和提煉，形成了品牌文化。一是建立了理念文化系統，包括企業愿景、經營理念、管理理念、服務理念、服務標準等，目的是種植理念、強化理念，并讓全體員工參與到企業文化建設的全部過程；二是建立了視覺文化系統，包括各類標志、標識的標準色、標準字、LOGO、人員著裝等基礎要素和應用要素系統，目的是規范、美化公司的品牌形象；三是建立了行為文化系統，包括文明用語、禮儀舉止、服務承諾等，目的是讓員工在提供服務時語言更文明、行為更規范、態度更親切、服務更周到。這三個系統，從精神層面、物質層面和制度層面，詮釋了“山東高速服務”的品牌價值和內涵。三大文化系統緊密相連，彰顯著高速服務“志存高遠、行為人先”的企業精神。
《現代企業文化》：公司整合后的子品牌建設是如何進行的？
張敏：公司整合了農業公司、牧業公司和生物工程公司，集聚了資源優勢，優化了產業布局，打造了“特地”高端子品牌，增強了市場競爭力。“特地”高端奶產品、有機蔬菜、鐵皮石斛、金線蓮等高附加值產品以及山泉水，蜚聲齊魯大地，“特地”快消品牌不斷壯大。與此同時，公司對旗下的超市店面進行了全面升級改造，通過統一形象、統一配送、統一管理，經營品種囊括省內外“名特優”產品3000余個，打造了獨具特色的“高速便利”形象。
《現代企業文化》：在培育領先行業文化上我們有哪些獨到的做法？
張敏：公司堅持“顧客滿意是我們永恒的追求”的服務理念，培育了“以人為本、傾情服務、舒難解困、攜手同行”的服務區行業文化。
超前的商業物業經營理念。一是餐飲實施品牌化發展戰略。引進了“肯德基”“李先生”“大娘水餃”等國內外知名餐飲品牌，增加了“德州扒雞體驗館”“進口商品免稅店”等新的商業業態。同時開展個性化定制和柔性化生產，增品種、提品質、創品牌，打造了具有山東高速特色的自有餐飲模式，滿足了廣大顧客的差異化和多元化消費需求。二是打造特產集散中心。建設“服務區特產集散中心”，打造了高速公路沿線“名優特”產品大賣場、直銷處和集散地。已將省內400余種土特產品上架銷售，部分商品實行同城同價，既滿足顧客消費需要，又促進了地方經濟發展。
高效能的“五統一”管理模式。公司堅持“向管理要效益”的理念，在此引領下，公司經營管理實現了五個統一：對46對服務區實行統一管理，統一了60余項管理制度和標準流程，統一了財務管理，成立了集團公司二級資金結算中心，統一了5000余名員工的管理方式，統一了1500余種商品的配送，實現了管理模式行業領先。
精細化的管理制度。公司職工較多，用工形式多樣，如果沒有切實可行的管理制度，安全生產、思想穩定、廉潔從業就無從談起。公司以“精細化管理”活動為契機，切實規范了各項管理制度。編寫了質量/職業健康安全管理手冊和員工手冊，做到人手一冊，實現了從機關到基層，崗崗有標準、事事有規范、人人有考核的管理氛圍，形成了管理手冊―操作手冊―操作流程三位一體的工作體系，為公司改革發展提供了有力的制度保障。
高質量的服務標準。以品質至上的心，指導質量管理的行。質量源自細節，唯有用心，才能問心無愧。公司以“質心質行、盡善盡美”的質量理念，形成了高質量的服務標準。一是創造性地推行“四級”檢查制度。從細節入手，強化現場管理督導檢查工作，編制出《服務區服務質量檢查標準》，確定了四級檢查制度。二是推進服務人本化。實施“微笑、規范、快捷、專業、滿意”5S服務標準，使顧客感受到家的溫暖。三是強化服務智能化。建設智能服務區管理平臺，所有服務區均設置了智能查詢平臺、停車位引導系統。四是人性化的服務設施。按照星級酒店衛生間的標準，重點對衛生間的硬件設施進行升級改造，在此基礎上實施美化、亮化和綠化，打造了暢、潔、綠、美、齊的服務環境。
幾年來，公司服務承諾的內容逐年增加，服務承諾的標準逐年提高。目前我們很多的服務設施和服務標準都超越了正在實行的國家或行業標準，設施功能更齊全，服務項目更豐富，服務方式更多樣，服務標準更精細，服務內涵更深刻，我們還將嘗試推出消費體驗等新的服務方式，使我們的服務不僅讓顧客滿意，還要超出客戶預期。
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Abstract:SummarizesU.S.A.enterprises’lawoflogisticsmanagementondevelopinginfiftyyears,setsoutfromthelogisticsmanagement’scurrentsituationoftheChineseenterprises,andputforwardseverallawssuitabletoenterprisesofourcountry.Thenonthebasisofthisanalyze,theauthorputforwardsomeviewsonstrategyofthemodernenterpriselogistics.
Keyword:logisticsofenterprisesstrategymanagementmakingoflogisticsE-business
1.美國企業物流五十年
美國作為較早進入工業化的國家，對于企業物流管理的研究從50年代就開始了。到今天，無論是理論還是方法，都已經形成了一整套完善的體系。我們研究美國企業物流50年的發展歷史，從中尋找一些規律，總結一些經驗，對于我們的企業提高物流管理水平不無裨益。美國企業物流的演化發展大致可分為分散管理、功能管理、內部一體化和外部一體化4個階段。
1.1分散管理階段(60年代以前)
在60年代以前，大多數的美國企業對于物流的管理很薄弱，甚至忽視這方面的管理。物流的各項職能被分散在企業的各個職能部門中，造成本來連續的物流過程被隔裂開來。而各部門有限的職責使得管理者往往只追求本部門效率的提高，不可能顧及整個組織范圍內成本的降低。物流業務發生的成本歸進了各個不同的成本中心，很難綜合計算出物流成本的確實水平，企業成本居高不下。
1.2歷時20年的功能管理階段(60年代到70年代)
進入60年代后，很多企業為了進行有效的成本集中管理，將物流管理分為物資管理和配送管理兩個功能部分。前者包括與生產有關的原材料、半成品、零配件及廢舊物料的采購、加工、倉儲、搬運、回收復用等活動的計劃、組織和控制。尤其要指出的是他們將生產時間表的制定也納入了物流職能部門，物流與生產充分地結合在一起；后者的重點在于產成品從生產線到用戶的實物移動過程中發生的運輸、倉儲、流通、加工、包裝、訂單處理、需求預測和用戶服務等活動。可以看到，營銷及銷售部門的有些業務被納入到了物流職能中去。為了實現這一轉變，企業在組織結構上做了大量的調整，如擴展傳統采購部門的職責，成立一體化的配送部門。物流管理者的職位也由此提升了，出現了“物流主管”的頭銜，物流業務由副總裁級的領導來監督和控制。值得指出的是，功能階段的形成除了成本壓力外，更多的公司開始注意到用戶服務也是物流管理的目標之一，如何實現在一定的用戶服務水平下降低成本成為企業的重要課題。另外，計算機用于生產和數據處理，MRP軟件的出現是必不可少的前提條件。
1.3內部一體化時期(80年代)
70年代末，美國對交通運輸業實行了放松管制政策，這一改革促成了運輸企業向全面物流服務提供商轉變，尤其到了放松管制的后期，市場上存在的物流服務項目越來越多，第三方物流服務商以全方位物流服務提供者的面孔脫穎而出，社會物流力量基本形成，生產企業開始考慮與承運人建立一種長期的伙伴關系，以期降低物流成本，共同受益。同時，大量的公司開始使用電子數據交換技術、條碼技術和個人電腦，企業間的交流和信息處理加速發展，JIT和DRP技術廣泛運用到企業物流管理中去。
這一時期，管理者逐漸將物資管理和物資配送看成是—個有機的整體，后勤一體化管理在企業中出現并應用開來。至此，物流管理成為企業的戰略問題之一，很多企業開始制定物流戰略計劃，高級物流管理者也明顯增多，并且越來越多地參與到企業的計劃和決策中去。
1.4外部一體化階段(90年代至今)
80年代末美國出現了一些新情況。首先，企業為獲得更大的競爭優勢紛紛兼并重組，精減業務和機構。同樣，各個公司的物流部門之間也必須合并或重組，這對企業物流來說是管理和組織上的全面變革；其次，隨著國際間貿易的增長，跨國業務對物流管理提出新的要求：在遠距離的市場運作中保證物流成本的節約；同時，市場也不斷要求企業超越成本，在時間和質量上建立競爭力。
更重要的是，供應鏈管理的出現將一體化概念從單個公司擴展到了供應鏈上的所有公司。在整條增值鏈中，單個公司只是其中的一個部分，有效配置鏈上成員的資源，可以提高整條鏈的效率，以獲得鏈的競爭優勢。這一理念使得各個公司進行物流的外部一體化：①集體制定投資計劃，共享對物流投資帶來的好處；②統一的產品包裝設計，便于使用共同的倉儲、裝卸和運輸設備；③共享信息，采用DRP或JIT系統以消除庫存冗余；④共享專業技術。這樣，企業得以集中精力于核心業務競爭力的建立。
2.規律的總結
從以上可以看到，企業物流在美國同樣也經歷了一個從忽視到重視、從經驗到科學、從自發到自覺的認識過程，我們還是可以從中尋找到一些規律性的東西供我們參考和學習。
2.1環境的轉變
首先是政策環境。美國對于交通運輸業政策的轉變對物流的發展起到了催化劑的作用，很多專業化的物流公司都是從傳統的運輸、倉儲企業發展起來的，這樣為物流的社會化建立了一個良好的開端。物流社會化是企業在物流方面降低成本的重要途徑;其次是技術環境。企業物流得以從分散走向整合，離不開信息和通訊技術的發展；最后是市場環境。市場對于物流的要求一直有兩方面：成本和用戶服務。降低成本是永恒不變的企業目標，但是市場對于用戶服務的需求卻在不斷的發生著變化。傳統上，人們要求物流必須及時，準確；而在供應鏈管理中，物流則更強調企業與供應商和用戶的協作，物流速度和服務質量成為衡量供應鏈競爭能力的一項指標。
2.2觀念的轉變
企業物流管理水平的提高，要有對于物流本質認識的提高，美國企業的物流觀念可以總結為4個階段：①人們認為物流管理的任務是控制產成品的運輸和倉儲。對物流管理的理解是企業功能的分割，偏重于操作；②物流管理的任務被看作是物品流動活動的整合和控制內部運輸。這時的理解中加入了人的因素，將個人主動性融入到了整個的物流過程中。管理者通過協調平衡尋找改進的機會；③人們發現企業物流的優化能為企業帶來服務水平的差異性，于是物流被看成是企業競爭優勢的又一源泉，進而成為企業戰略的組成部分；④供應鏈管理出現后，整合物流的觀念繼續發揚，企業物流只是供應鏈物流的一部分，而不再被隔離出來單獨考慮。
3.對我國企業的借鑒意義
3.1抓住時機,大膽舉措
當前，在我國，無論是政府還是企業都已經意識到企業物流管理對提高企業經濟效益的重要性。各地政府，相關部門、行業都先后開展城市物流規劃、企業物流管理試點等工作，物流被認為是新的經濟增長點。同時，現代信息技術和物流技術的進步為企業推行現代物流管理準備了充分的技術條件。
目前，國內物流和配送服務已有較快的發展，交通運輸企業、倉儲運輸公司紛紛建立大規模的物資配載(配送)中心，組成專業運輸車隊，以大型企業為主要用戶，展開以配合生產為主要目標的社會物流服務，社會物流能力正在形成。這一切都說明，我國企業推行現代化的物流管理，構建企業物流戰略，從環境上講，條件已基本具備，應該抓住時機，大膽舉措。
3.2分階段，有步驟的建立和完善企業物流戰略
我們看到美國的企業推行現代化的物流管理，經歷了50年，4個階段，其中有技術的原因，也有認識上的局限性。我國的生產企業可以縮短這一個摸索的過程，因為我們有那么多可借鑒的經驗，技術上也已經成熟，但我們也不可能逾越這個過程。企業要從實際出發，制定企業分階段、分層次的物流戰略。
首先，從美國現代企業物流發展的軌跡來看，我們要實現這一過程至少也要經歷3個階段,即企業內部局部物流整合，企業內物流一體化和外部一體化。其次，針對不同物流戰略規劃的實施，也應該遵循分階段的原則，邊實施，邊分析，邊改進。比如，企業在整合分銷配送系統時，可以分為調整組織結構、優化儲運環節、形成信息通道、建設營銷網絡、形成信息系統這樣5個步驟來具體實施。
3.3降低成本與提高用戶服務水平兼顧
無論在過去還是現在，成本和顧客服務水平都是一對難以調和的矛盾，降低成本是企業永恒的話題，而用戶服務這一新生理念卻后來居上，具有更為重要的意義。
關于降低成本。企業在物流管理的過程中，應該強化總成本觀念，著重在產生物流成本的一些關鍵領域進行必要的核算和權衡。更重要的是，物流活動是直接面對上游供應商和下游消費者的活動，所以物流是一種企業給予的服務。接受服務的用戶直接感受到的是物品傳遞的及時性、可靠性和經濟性。所以，物流管理的最終目標是滿足用戶的需求(把企業的產品以最快的方式、最低的成本交付給用戶)，是企業物流戰略的全局性目標。
從美國企業的經驗來看，值得我們學習的有幾條；①制定企業的服務水平標準體系，并根據用戶的需求，動態地修正這一體系；②與上下游的企業聯合。建立合作伙伴關系；③選擇第三方物流合作伙伴，利用專業化物流的規模效益帶來的低成本。企業可以根據自己的實際情況，建立用戶滿意度的管理體系，實施用戶滿意工程。
3.4實現組織結構轉變與戰略轉變同步
從美國的經驗我們可以看到，隨著企業物流觀念的更新，物流管理戰略的形成和發展，企業的組織在結構和職能劃分上也經歷了不同的發展階段。同樣，我們的企業在進行現代化物流管理的同時，也要進行組織上的改革和創新。
目前，我國大多數的企業是按職能劃分的組織形式，庫存控制、物料需求、采購、生產計劃、需求預測、銷售網絡等職能被分布在財務、生產、營銷、銷售等不同部門中，沒有出現獨立的物流管理功能和職能部門。企業可以根據不同的物流管理階段的不同目標和自身管理經驗的積累，設計合理的組織結構。首先可以嘗試現有結構下的功能合并和集合，然后逐步地將物流功能獨立出來，比如建立面向商或零售商的物流配送部門，集中負責需求預測、產品配送控制、用戶服務調查監督等職能。再進一步就可以實現物流一體化的組織，這種組織結構的關鍵是有一個高層經理的領導，由他來統一所有物流功能和運作。這其中，要大膽地啟用物流管理人才，委以適當的權限，便于物流參與到企業決策中去。
4.筆者自己的一些看法
4.1企業應當重視市場營銷戰略組合中的物流戰略
傳統的4PS營銷戰略體系，包括產品戰略、價格戰略、渠道戰略和促銷戰略，沒有提到物流戰略，這說明人們對物流戰略在市場營銷中的重要作用沒有引起足夠重視。物流理論本來是在研究市場營銷理論的過程中產生的，是為市場營銷服務的，可是越到后來，好像二者是越來越分離了，人們一提到市場營銷，好像就只有開拓市場的含義，而把物流作為市場營銷的一個因素的含義漸漸忘卻了。
事實上，物流是市場營銷的一個非常重要的因素。用戶能否接受企業的產品，成為企業的市場成員，只有一個很實際的衡量標準，就是考慮能否保質保量、及時地得到企業的合格產品和服務，你的產品再好、質量再高、價格再低、促銷語言再好聽，如果最后你的產品不能及時地送到用戶手中，或者即使送過來了，但是送貨成本很高，服務質量不好，則一切都是空的，用戶還是不會選擇你的產品，這就是物流的重要性，就是物流對市場營銷效果的最后決定作用。
企業在市場營銷中運用物流戰略是指通過物流來達到擴大市場、促進銷售的所有措施謀略，它包括許多具體內容：例如產品實體分銷戰略，供應鏈營銷戰略，第三方物流戰略，商物分離戰略，聯合配送戰略以及準時化戰略等。對產品開展物流營銷，不僅可以大幅度的降低物流成本，更重要的是可以提高對顧客的服務水平。對于顧客來說，由于送貨準時、保質保量，大大提高了顧客的滿意程度，從而贏得了市場；對于企業來說，由于大大降低了運行成本，提高了經濟效益，還可以達到鞏固和擴大市場的目的。
4.2企業應當建立自己信息管理與通訊管理的電子商務物流操作平臺
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一、連鎖超市經營概述。
連鎖超市是經營同一類別的商品的普通超市以統一的標準形式組合成的整體，它往往具有統一的外觀形象、經營管理模式、規范的人事和內部管理，以統一的形式使得多個超市經營的標準化和簡單化，以達到規模效應。連鎖超市具有低價格、高周轉率、銷量大、顧客開放選購等結合連鎖業和傳統超市的特點，具有統一形象、采購、價格、管理、銷售、服務等優勢。從經營上來看，連鎖超市的資金、資產、物流、財務、人事、服務管理都要有較高的水平，缺一不可，只有在各方面都具備較高的水準才能在連鎖超市行業中占有一席之地。當前，我國國內出現的連鎖超市主要有沃爾瑪、家樂福、好又多、大潤發等，其中沃爾瑪以其強大的規模和市場營運能力在國內有著十分重大的影響力。
二、連鎖超市的財務管理。
連鎖超市的財務管理是在連鎖超市整體的經營目標下，對投資、資本的籌集和營運資金以及利潤的分配等方面的管理。財務管理在連鎖超市中占有十分重要的地位，尤其是在商品零售業的利潤率不斷降低的情況之下，財務管理在連鎖超市的發展過程中所占地位尤其重要。
1。
連鎖超市財務管理的重要性。財務管理作為一項反映超市各方面經營狀況的晴雨表，不僅是一項專門性的工作，更是一項綜合管理工作，與超市經營管理的其他各個方面緊密相連。財務管理成功與否在很大程度上決定著連鎖超市經營狀況的好壞。良好的財務管理可以通過指導經營，幫助連鎖超市追求和實現利潤的最大化；完善資本運作，提高資金的利用率；加強日常經營策略的監管，及時掌握連鎖超市發展狀況，迅速處理存在的問題，降低經營風險；還可以通過數據和指標來促進連鎖超市對其他方面的管理。因此，財務管理在連鎖超市的經營管理中占有核心地位。沃爾瑪作為連鎖超市中的巨頭，其成功的秘訣之一就是對財務管理有著較為成熟的體系，在成本的控制和利潤的追求方面占有巨大的優勢，以財務管理帶動了其他各個方面的管理，提高了其市場競爭力和占有率。
2。
連鎖超市的財務管理對策分析。連鎖超市財務管理的首要目標是企業利潤的最大化，其主要內容包括籌資管理、投資管理、營運資金管理和利潤分配管理四個方面。當前我國的連鎖超市財務管理存在的主要問題在于財務管理的重要地位沒有得到充分認識，標準化程度較低，控制系統建設不完善等方面。針對存在的這些問題，連鎖超市必須采取有效的應對措施，充分發揮財務管理在連鎖超市運營中的重要作用。
沃爾瑪作為連鎖超市領域的巨頭，在財務管理方面有著許多值得我們借鑒學習的經驗。沃爾瑪自1996年進入我國以來，截止2010年1月，在內地門店總計達到175家，它在中國取得的巨大成功與其成功的財務管理分不開。其成功之處主要表現在融資能力強，投資活動活躍，營業規模不斷擴大，盈利能力、營運能力和發展能力強勁，存貨周轉率的管理能力強等。
第一，建立和完善適合連鎖超市發展的財務控制系統。首先，實行全面預算管理，將連鎖超市的戰略發展目標同各個門店的具體經營狀況結合，將總的預算細分到各個具體的目標，力圖通過預算的剛性促進各個基層經營實體的經營活動的改善，提高連鎖超市的整體營運能力。
實行全面預算還可以為連鎖超市進行整體考核和經營決策提供有力的依據。其次，加強連鎖超市的資金管理。連鎖超市的現金流量大，資金利用率高，因此資金管理是其財務管理的重要環節。連鎖超市的資金管理要實行集中管理，實行信用結算，提高資金的運營能力，建立統一的結算中心，加強對資金的監控和統一管理。再次，要加強連鎖超市的存貨管理，從進貨、儲存、退貨等環節進行有效的監管控制。存貨是流動資產中的主要組成部分。連鎖超市的商品周轉快，銷量大，種類多，需要根據已經建立的商品目錄進行進貨的決策和管理，同時對儲存的商品進行合理分配，規范退貨程序，力圖實現存貨的最小化和商品的最快流通，提高經營效率。最后，還要加強內部控制，建立一支過硬的財務管理隊伍，完善財務管理的制度。連鎖超市的統一性使得其可以設計出規范統一的財務管理流程，加強對財務管理人員的管理和職責權限的規范，建立起由人員管理控制、財務安全控制、審計控制和績效評估等機制在內的內部控制系統，提高財務管理的系統化和標準化。
第二，改善財務管理的客觀條件，建立起財務管理信息系統。連鎖超市作為一個擁有較多分支門店的經濟實體，其財務管理設計的地域和分支機構繁多，現代化的財務管理必須建立起與其組織結構配套的財務管理信息系統，實行財會的電算化和聯網管理，實現信息的互換和電子的審批監管，以及及時收集財務信息并進行財務分析的自動化和半自動化。
三、連鎖超市的資產配置。
資產配置的目的是讓連鎖超市的資產充分發揮其效率。資產配置幾乎涵蓋了整個供應鏈，包括商品的采購數量與方式，倉庫的設置，商品的配送與運輸，以及人員的配置等多個方面。沃爾瑪作為連鎖超市行業的巨頭，采用了高效率的供應鏈。沃爾瑪在中國目前有近兩百家店，只設了深圳和天津一南一北兩個商品配送中心，采用集中配送的方式，有效控制了商品的采購、運輸以及庫存成本，同時還有效控制供應商交貨時間。配送中心在當天讓商品配送到各個門店，在保證門店的貨源的同時還有效降低了庫存，節約了成本，提高了資產的利用效率。
從投資上來看，沃爾瑪的資金籌措能力強，通過采取持續巨額投資、階段性籌資、維持高杠桿水平和激進的營運資金政策，提高了其資產效率的充分發揮。
從沃爾瑪的經驗來看，連鎖超市行業既要充分發揮其流動資金的作用，盡量減少其庫存，提高貨物的流通率，讓資產在流動中不斷升值；還要充分利用其固定資產進行各種方式的籌資，增加投資，已取得規模效應，保證連鎖超市的資產得到全方位的充分利用，以促進連鎖超市的快速發展，提升其營運能力，在市場中占據更大的份額。
綜上所述，我國連鎖超市在其發展過程中，應該積極從財務管理與資產配置學習沃爾瑪的先進經驗和現代化的理念，結合自身尋找出一種最有效的財務管理和資產配置的模式，壯大自身的力量，促進自身營運能力的提高，為我國連鎖超市行業的發展和企業自身利潤最大化的目標作出應有的貢獻。
參考文獻：
［1］趙國明，連鎖超市財務管理最優配置研究，財會通訊，2011年23期；。
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1．物流成本分析
物流成本可定義為：物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現。即產品在實物運動過程中，所支出的各環節的人力，物力，財產的總和，物流成本簡單地說是完成諸種物流活動所需的全部費用。
若要對物流系統進行總體效益評價時，即考核物流系統的成本，首先要解決的問題是：一定的勞動投入量能形成多大的物流能力，一定量的物流能力又能完成多大的物流工作量，而一定的工作量又能取得多大的物流效益，其實就是要分析物流系統的投入與產出之比。
2．電力系統的物流成本組成
電力系統企業屬國家基礎能源建設企業，其物流成本劃為制造企業的物流，所組織的物流實體應為產成品、半成品或零配件等。其物流過程主要包括：儲存、保管、配送、運輸，最后到需求部門的手中的全過程。物流成本控制的對象有：材料費、人工費、燃料費、差旅費、辦公費、折舊費、利息費、保管費等。
3．物流成本管理的意義
物流成本管理是物流管理的重要內容，降低物流成本與提高物流服務水平構成企業物流管理最基本的課題。物流成本管理的意義在于，通過對物流成本的有效把握。利用物流要素之間的效益背反關系，科學合理的組織物流活動，加強對物流活動過程中費用支出的有效控制，降低物流活動中的物流勞動和活勞動的消耗，從而達到降低物流總成本，提高企業和社會經濟效益的目的。
4．電力系統的物流成本管理措施
4.1從提高企業管理水平，控制物流成本
電力行業也是一個講究經營效益的企業，公司的經營方針是安全第一、效益優先，在保證安全運行的前提下，經營效益永遠是企業的最終追求。電力行業近幾年精兵簡政，重組管理架構，減收管理體系，輕裝上陣，重點在制度執行，流程優先，管理細化上下功夫，以管理出實力，以管理出效益，加快實現管理精細化和管理到位，杜絕人浮于事的局面。其次理順管理界面，梳理制度，優化流程，縮短管理鏈條，減少不必要的環節和層面，健全科學規范有效的技術標準，管理標準，工作標準體系，建立界面清晰，權限明確，運行高效的企業內部運作機制，不斷提高層次，提高能力，提高水平，工作效率及企業利潤取得明顯成效，據不完全統計，相同的費用支出同比下降超過10%。
另外，充分運用信息技術手段，將健全制度，優化流程，規范行為以及管理創新的成果固化下來，形成最佳實踐庫。如建立物流信息系統，用先進手段管理購置，從物資采購到最終結算，全程電子化并實時監控，根據申購數據提出集團化采購決策建議，既滿足高效率，高密度的需要，減少不必要的手工操作，又節約成本，提高利潤，達到快速反應，效率提高，成本不高的作用。
4.2從提高物資管理來降低成本
以前倉庫的運輸功能僅限于人工，現在提高物流的技術水平，采用叉車、射頻儀等裝卸設備，既能提高工作效率，又能減少不必要的勞動力。
以前倉庫的管理是場面混亂，物資擺放不規范，帳、卡、物不相符，很多有用的物資儲存一放就幾年；現在用系統管理后，按區域堆放的物資超市式掛牌擺放，并全部錄入電腦，實時監控，有用的物資在采購之前就可以利庫再用，充分盤活了資金，節約成本，提高企業利潤。
4.3合理控制庫存，達到利潤的最大化
產品的庫存多少才是合適的？庫存小了，可能缺貨成本高，不能保障連續的生產；庫存大了，不僅成本高，還可能積壓。物流管理中存在著非常多需要權衡的地方，電力行業一般按照工程項目備品備件規定的數量進行儲存，儲存均勻分在一、二、三級倉，布點都是變電站，線路運行的附近，以防急需。而工程項目的施工設備貯存，則采用供應鏈庫存的方法，將倉庫前移到供應商的倉庫，即時響應，當工程、生產建設有需要時，才按約定的時間供應，基本實現直出直入方式，即達到著名的“零庫存”，保證建設的連續性，安全性，控制庫存，同時避免資金積壓的風險。
4.4材料批量招標
按年度制訂的建設項目，年初進行各類型設備的批量招標，與各中標的供應商簽訂季度合同，需求部門有設備申購時，直接套用批量招標的價格，達到集團購買的優勢，采購金額同比下降20%，大大節約企業運營成本，提高經營效益。
4.5深化預算管理，建立集約高效的資金管理體系
電力行業由于實行精細化管理，財務制度上都實行了預算化管理模式，即年初各部門申請預算資金，全年按預算計劃進行活動，通過深化預算管理，加強資金預算控制，確保資金安全，進一步規范開支，通過預算管理，促使工程項目順利實施，盤活資金及時流轉，各項經營指標均達標，提高企業經營效益。
另外，建立集約高效的資金管理體系，提高資金使用效益，注重投資效益分析，全面落實資金安全管理規范，防范和堵塞資金風險。
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一、汽車產品數據的相關描述
1.產品配置表。某一平臺車型的產品配置清單。是公司規劃部根據市場需求、競爭對手的配置情況、成本、公司目標、公司設計能力等等情況，制定出的這一車型平臺的配置清單。如動力配置信息，空調配置信息、排放配置信息等等。產品配置表是產品工程師開發這一車型零件的依據。
2.車輛配置代碼。汽車配置多，車型品種多，必須有一個代碼來描述一輛具體的車輛，以方便各個部門識別一臺車輛。車輛配置代碼就是為識別一臺車輛的完整配置而編制的一組代號，是公司銷售、計劃、生產的核心代碼。車輛配置代碼由配置號、批次號、識別碼組成，即可以簡單的寫成：車輛配置代碼=配置號+批次號+識別碼。配置號是用于代表一個車型中的不同配置種類(裝何種空調、配哪種整車顏色、是否安裝安全氣囊、是否裝OBD等等)。車輛配置代碼代表了具體的一臺車輛，在產品數據管理系統中，根據車輛配置代碼，就可以導出這一車輛的所有零件清單。
3.工程零件清單。工程零件清單是描述整車產品工程狀態的零部件各層級構成關系、件號、名稱、變更經歷號、更改指令號、圖號、適用車型、配置、數量等內容的綜合性電子表格清單，因此工程零件清單主要用于設計部門，產品工程師可以在工程零件清單中查找到零件的零部件各層級構成關系、更改記錄和歷史狀態、適用車型等等。另外，工程零件清單也可以作為售后配件的基礎數據來源。除此之外，工程零件清單還可以作為前期財務核算整車成本的基礎數據來源。
4.BOM表。BOM表是針對某個具體車型的物料清單，利用這張清單可以不多不少的制造出一部完整的車輛出來。BOM表來源于工程零件清單;根據市場部發過來的市場需求，可以從工程零件清單中分解出滿足市場需求的不同的車輛配置代碼對應的BOM表。BOM表是下游包括采購、物流、財務等部門的基礎數據來源。
5.工程更改指令。某一零件設計鎖定之后，產品數據就下發到相關下游部門，下游部門開始對零件進行供應商定點、零件定價、零件試驗等等一系列相關的行動。當這些行動都完成之后，零件正式在車上使用。因各種各樣的原因，如，降成本，或客戶提出更改需求等等，那么，需要對該零件進行更改。工程部門提出更改方案，并評審通過后，就通過工程更改指令將零件的更改信息傳達到下游部門。
6.產品數據管理系統。產品數據管理系統是連接設計部門、采購、物流、計劃、生產、公司銷售等總門的紐帶。基礎數據由設計部門，采購、物流、計劃、生產、公司銷售通過產品數據管理系統使用數據以開展各項工作。汽車配置多，車型品種多，而且汽車有很多共用件，如果采用一個單一車型對應一個BOM表進行管理，那么零件的更改更換管理是很困難的。比如：某一車型平臺總共有39種配置代碼車型，有一個零件A是這39種配置代碼車型共用，那么，當A零件更改為B零件時，就需要到39個表格中去更改信息，工作量大。因此，數據必須是將工程零件清單通過一定的邏輯關系上載進數據管理系統，從數據管理系統根據整車配置代碼可以導出任意一單一車型的BOM清單。還是拿上一例子舉例，只需要在一個表格中更改A零件為B零件，相對應的39種種配置代碼車型的BOM零件清單就統一改變了。其中所說的邏輯關系指的就是和配置號相關的信息。如零件A，只在安裝安全氣囊時用到，那么，這個零件在上載進產品數據管理系統時，就必須帶上安全氣囊的約束。沒有安全氣囊配置的車輛配置代碼在進行零件篩選時，就不會將A零件導出。相反，有安全氣囊配置的車輛配置代碼在進行零件篩選時，就會將A零件導出。
二、數據管理流程
項目前期由數據管理科匯總各專業科室制作的工程零件清單。在項目的試造車階段，數據管理工程師從工程零件清單中篩選出造車清單，造車清單用于指導試造車階段的物料采購、物料配送、整車裝配等等。在項目批量生產之前，將數據上載進數據管理系統。數據的更改，必須有正式的工程更改指令支持。以下是數據管理流程的簡易流程圖。
三、數據錯誤的主要原因
1.出錯零件數統計。2011年1月以前，我們沒有實施產品數據驗證流程，我們對2010年7月到12月的每月出錯零件進行統計，統計數據如下：
2.出錯原因匯總，分析出錯原因。我們對2010年7月到12月的每月出錯零件的出錯原因進行統計，統計數據如下：
由以上數據我們可以分析得出，數據出錯的主要原因如下：
(1)初始工程零件清單錯誤。工程零件清單由各科專業科室匯總而來，產品設計工程師對產品配置表理解的錯誤，或產品設計工程師的疏忽、大意導致的工程零件清單的錯誤。另外，產品配置表的錯誤也會導致初始工程零件清單的錯誤。(2)產品數據工程師分析上載錯誤。產品數據工程師對工程零件清單進行分析，將數據通過一定的邏輯關系上載進數據管理系統，以滿足下游各個部門的需要。由于數據是由人工分析上載得來，汽車產品品種多，配置復雜，因此，經常會分析錯誤。(3)產品設計工程師工程更改指令錯誤。產品設計工程師經過工程更改系統下達產品的更改指令，產品設計工程師對產品配置表理解的錯誤，或產品工程師的疏忽、大意導致的工程更改指令錯誤。(4)產品數據工程師根據工程更改指令維護錯誤。產品數據工程師根據產品設計工程師下發的工程更改指令對數據進行更改。更改指令描述不明確，會導致產品數據工程師維護數據的錯誤。產品數據工程師對更改指令錯誤的理解，也會導致數據的錯誤。
四、產品數據的驗證
產品數據的驗證方法。2012年1月開始，根據產品數據出錯的主要原因，我們在產品數據的各個階段，增加各個階段的產品數據驗證手段，以提高產品數據的準確性。以下是具體的驗證方法：(1)初始工程零件清單的校對。在項目初期階段數據管理工程師通過產品配置表對工程零部件清單進行校對，有問題及時和產品設計工程師溝通更改。產品配置表描述了整車的所有配置，通過產品配置表校對工程零件清單，可以檢查零件是否漏發、多發。以下面簡單的車型配置舉例：該車型分基本型和標準型，分別配不同的車輪，在檢查工程零件清單時，工程零件清單中必須含有兩個車輪的零件號，如果只有一個，那就是漏發零件了。通過產品配置表和工程零部件清單的校對，可以避免初始工程零部件清單錯誤。
(2)試造車清單的校對。在項目的試造車階段，從工程零件清單中導出試造車清單，發送所有相關下游部門;項目造車前，首先到采購物流部門對數據進行校對，查看采購物流部門下計劃采購物料的零件清單、配送物料的零件清單和工程部門發出去的造車清單零件信息是否一致;其次，到項目造車車間，查看造車BOM上的零件清單和工程部門發出去的造車清單零件信息是否一致;最后，數據管理工程師現場跟蹤造車，將造車清單上的零件信息和實際裝車零件信息對比，檢查零件件號、零件數量是否一致，以檢查數據的準確性。發現問題及時反饋給產品工程師。產品工程師核對更改。通過試造車清單的校對，也可以減少初始工程零部件清單的錯誤，同時也可以發現產品配置表的錯誤。(3)數據上載數據管理系統之后的校對。汽車配置多，品種多，通過人工分析上載進數據管理系統，難免會出現錯誤。數據上載進數據管理系統之后，將從數據管理系統導出的單一車型BOM表和從工程零件清單篩選出的單一車型零件清單通過一些函數公式進行對比，對比零件號是否一致，其次對比數量是否一致，以驗證數據的準確性。如果兩者對不上，再查找不一致的原因，將數據更改。這一驗證方法，主要是減少產品數據工程師分析上載的錯誤。(4)工程更改指令的校對。建立完善的工程更改指令管理機制，工程更改指令下發后，主管、經理、平臺總工、下游部門相關人員，都要對工程更改指令進行校對審核;定期對新員工進行培訓，以減少產品設計工程師工程更改指令的錯誤;產品數據工程師根據工程更改指令更改產品數據后，需對更改前后數據對比，以檢查是否維護錯誤，減少工為的錯誤。(5)下游部門對數據的反饋。和下游各部門保持良好的溝通交流，在使用數據時，下游各部門如發現數據錯誤，及時反饋給產品數據工程師。產品數據工程和產品設計工程師對數據進行校對，發現錯誤及時下發工程更改指令進行更改。(6)數據的定期校對。定期將產品數據從數據管理系統中導出，與工程零件清單進行校對，以保證BOM表數據的準確性。
五、新的產品數據管理流程
增加產品數據驗證流程后，新的產品數據管理流程更新如下：
六、產品數據驗證的效果及結論
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設備管理；醫學工程技術人員；現狀；對策
近年來，醫療技術的不斷進步，促使各種先進的現代化醫療設備成為醫院各類診療活動中不可或缺的硬件設施。可以說，臨床醫學的發展，在很大程度上取決于醫療設備的發展，甚至是決定性作用［1］。醫療設備數量的增加，隨之而來的是龐大的設備管理工作，如何指導臨床醫技人員正確使用醫療設備、如何進行設備的保養維護與故障維修，如何及時做好設備更新與升級，保證設備工作狀態良好，助推醫療技術的應用與發展，就成為設備管理部門面臨的重點工作，也是現代醫院管理中的新課題［2］，而醫院從事設備管理的人員在其中則擔任了重要的角色。但是，目前大多數醫院設備管理部門的發展并不樂觀，學科建設以及人員培訓并沒有得到應有的重視等，導致醫院的設備管理工作處于滯后狀態，嚴重影響醫院發展。
1設備管理部門與人員現狀分析
醫院設備管理部門的主體是醫學工程技術人員，主要負責全院醫用設備的維修、維護、保養以及使用監管工作。醫學工程作為一門新興的學科，發展起步較晚，目前在大多數醫院的定位不是很統一，有的定位為醫技科室，有的定位為行政職能科室卻未能充分發揮管理職能，有的則直接定位為后勤保障部門［3-4］。以某三甲醫院為例，該院將全院除藥品外的各類醫用、民用設備與物資進行統一管理，成立設備、物資管理部門，負責全院設備維修維護、采購以及物資保管、配送等工作。目前該院實行醫學裝備管理委員會、醫學裝備管理部門和使用部門三級管理制度，具體工作由設備管理部門牽頭，黨院辦、財務部、醫務部、護理部、信息中心、人力資源與發展改革等多部門共同參與。但該委員會較為側重設備的購置管理，對于設備購入后的使用、保養、維修并未給予充分重視。
1.1設備管理部門在醫院的整體地位不高，不受重視一直以來，設備管理部門并沒有受到應有的重視，大家普遍認為醫院的主體是醫療技術與醫護人員，認為醫用設備僅是醫療事業的補充［5］，而忽略了其作為醫療技術載體的重要作用，致使設備管理工作處于相對次要的地位，設備部門僅負責簡單的定期保養與故障維修，忽略其管理職能。長此以往，設備管理規劃、專業人員配置、先進技術培訓、醫學工程學科建設等得不到充分重視與規劃，重醫輕工的思想勢必會影響設備管理從業人員積極性。
1.2設備管理人員配置不足在醫院，設備管理部門屬于輔助科室，其業務人員的配置與補充遠遠不及全院各類設備的購置與更新速度快［6］。據統計，該院目前擁有總價值超過8億元的醫療設備，僅配置醫學工程技術人員13名。這13名工作人員承擔了全院臨床、醫技以及與科研教學相關的全部醫用設備維修維護工作，以及全院電腦、打印機、電視、冰箱等民用設備的維修管理工作。其中，有5人分別專項負責計量管理、手麻設備管理、制冷手術凈化氣體管理以及電視維修，其余8人負責其他日常維修維護工作，并有一人兼任維修配件采購，平均每月記錄在案的維修工作量近500臺件。人員配置嚴重不足，工作處于超負荷狀態，不利于保證工作質量。
1.3設備管理人員專業素質參差不齊醫院對臨床醫護人員的招聘要求相對較高，而對設備管理類輔助人員的招聘重視不足，招收門檻較低，用人標準相對寬松。例如，該醫院設備管理人員中，醫學工程專業出身的人員僅1人，其他均為相關專業或電工、機修工轉行。學歷構成方面，本科及以上學歷6人，約占2/5，2人正在攻讀工程碩士學位；大專與中專學歷5人，約占1/3，其余學歷較低。這些技術人員大多沒有過硬的專業知識，沒有經過正規、系統的專業培訓，其業務能力主要是靠日常工作中邊干邊學，積累經驗鍛煉出來的。隨著醫院不斷發展，對設備管理的要求也在不斷提高，設備管理較以往有了很大變化，不再僅僅滿足于設備維修維護，要在全院設備統籌管理上下工夫，保障設備安全、有效運行，降低故障率，提高經濟效益與社會效益。目前該院現有的設備管理人員僅限于掌握一定的實踐知識，能基本做好設備維修維護工作，缺少跟蹤先進醫學工程技術的潛能，發展后勁不足，暫時難以具備全院設備統籌管理意識與能力。
1.4工程技術人員繼續教育機制欠缺目前，多數醫院人力資源部門工作僅限于工作福利、考勤管理、職稱晉升、人事調整等，而非員工智力資源的培養與開發，在為醫院提供優質人力資源產品與服務方面缺乏作為［7］。繼續教育管理部門多重視醫院醫、護人員繼續教育培訓，對于設備管理等輔助學科基本不在規劃范圍。加之設備管理部門人員少、任務重，醫學工程技術人員不能得到很好的進修、學習機會，其技術更新速度遠不及醫用設備技術更新和醫院引進先進設備的速度，人員學習培訓的投入與設備更新升級的投入嚴重不成比例。工程技術人員無法獨自完成大型設備的維修維護工作，而需借助廠家工程師，從而增加了維修成本，也阻礙了技術人員的進步與發展。
2對策與建議
2.1醫院加強對設備管理部門的重視程度醫院要對設備管理部門給予充分重視，真正認識到設備管理人員在現代醫院管理中所能發揮的重要作用。現今隨著科學技術的發展，各類醫用設備在臨床診療、護理以及科研上的使用價值越來越高。要充分發揮醫用設備的作用，醫院應重視設備管理從業人員的進步與發展，從人員招聘到繼續教育，從學科建設到科研投入，從工資待遇到職稱晉升等，縮小與臨床醫護人員的差距，重點加強人才培養，防止人才流失，提高管理水平［8］。
2.2完善人才準入制度，嚴把入口關針對設備管理部門的人員招聘，應嚴格制定用人標準與招聘計劃，限定專業背景，盡量避免從臨床或者后勤部門吸納人員，加大引進醫學工程與設備管理專業人才的力度。同時，對于新招聘人員實行試用管理，在試用期間對基礎知識、動手能力以及學習能力等方面把關，并于試用期滿后進行考核，征求科室領導及帶教老師的意見，確定留用與否。這樣就在一定程度上提高了設備管理隊伍的基礎水平，為日后更好地從事設備維修、維護與管理工作奠定基礎。
2.3加強繼續教育與學習培訓，提高專業素質與管理水平現代醫用設備是集電子技術、計算機技術、核物理技術、光學技術、超聲技術等一系列高精尖技術的綜合體現［9-10］。據報道，現代高新科技在醫用設備上的應用僅次于航天技術，醫用設備的更新換代速度也越來越快，面對現代化醫用設備的精密與復雜，對技術人員知識范圍的要求越來越廣。現今從事設備維修維護工作，應具備的技能除了熟練掌握焊接技術、各種基本元器件的性能與測試方法、測試設備的使用、設備的基本拆裝、閱讀原理圖、維修安全知識等技術能力外，還應掌握英文閱讀翻譯能力、計算機操作能力以及事件的記錄、分析和總結的能力［11-12］。為緊跟高精尖醫用設備的發展步伐，更好地從事維修維護工作，醫院應拓寬學習渠道，為工程技術人員提供各種學習、進修和參加專業技術培訓的機會，不斷提升技術水平與工作能力，最大限度地提高設備維修質量與速度，保證醫療工作有序進行。此外，設備管理人員在做好日常維修維護工作的同時，還應學會事事總結并加以提煉、撰寫論文，并多與臨床科室溝通，及時發現并解決設備管理中存在的問題［13-14］。這個過程，既促進了醫院設備管理的進步，也使個人能力得到提升。
2.4加強醫院文化建設，促進設備管理提升現在，越來越多的醫院將文化建設融入醫院的各項工作當中，實現由經驗管理到科學管理，再到文化管理的轉變。醫院文化=價值觀念+行為規范［15］。一群人如果具有共同的理想、共同的未來、共同思考問題的途徑和共同解決問題的原則、指導思想與方法，那么所有這些共同點加起來就是文化的核心——價值觀。醫院文化也是一種管理，可以借助文化的建設促進設備管理的提高，著眼于優化設備管理人員的價值觀念、思維意識、行為習慣等。同時，將文化建設與設備管理相關制度、職責，以及日常工作過程、內容有機結合起來，相互滲透，充分發揮醫院文化的正功能，指導設備管理健康發展，更好的地為臨床醫療工作服務，提高醫院的競爭力。
3結語
綜上所述，必須清楚地認識到，當前醫院醫療設備管理發展的瓶頸在于人員的管理，就當前的形勢看，主要應從學科建設、人才準入和學習培訓3方面進行改進，這需要醫院管理層面政策支持和醫療設備管理人員自身不斷地學習、更新知識、提高業務素質［16］。通過人員隊伍的建設，使醫院醫療設備保養和維修狀況得到很大改善，以保障醫院正常有序的運行，更好地促進臨床醫學的迅速發展。
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