引論：我們?yōu)槟砹?3篇交通研究論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
1.1正確理解汽車交通
汽車自誕生以來對人類發(fā)展，包括生產方式、生活方式、城市布局、生態(tài)環(huán)境等各方面都產生了巨大而深遠的影響。一方面，汽車交通相對于其他交通方式具有許多優(yōu)點相對于人力交通方式，它快速、舒適、機動化、大運量;相對于火車、輪船、飛機，它自由、靈活、經濟。就小汽車而言，它在現(xiàn)有的各種交通方式中最能體現(xiàn)人性的發(fā)展需要。隨著人類對自身潛能開發(fā)能力的加強，自身價值的提高，時間對人越來越重要，自由、自主對人越來越重要，私密對人越來越重要，遠距離的休閑、觀光、旅游對人越來越有吸引力。小汽車快捷、舒適、私密等優(yōu)勢都遠勝過其他交通工具。我們沒有理由在不損害社會整體利益和他人利益、不破壞生態(tài)環(huán)境的前提下，不讓人們擁有和使用自己的小汽車。汽車的發(fā)明和發(fā)展盡管從現(xiàn)在看給人類社會、尤其是大城市帶來了很大麻煩甚至威脅，但它更多的是作為現(xiàn)代工業(yè)經濟的主要推動力，促進了人類的發(fā)展;更多的是作為人的代步工具，擴大了人的活動范圍，開發(fā)了人的潛力，促進了人類文明進步。另一方面，私人小汽車是城市中單位乘客運行成本最高的客運交通工具，這種高成本不僅體現(xiàn)在使用者的成本高，還體現(xiàn)在其社會成本和邊際成本也最高，社會資源的消耗大(能源、土地、環(huán)境等)。隨著汽車擁有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加劇。尤其是中國許多高密度的大城市和特大城市，如果不對城市私人機動車交通出行進行有效的管理，將會造成城市交通系統(tǒng)的癱瘓，嚴重影響城市經濟運行和人們日常活動。國外發(fā)展的經驗也表明，小汽車交通(個體交通)不能成為城市交通的主體。
1.2正確理解汽車化和機動化
汽車的增長和發(fā)展，特別是小汽車的增長和發(fā)展過程，通常被理解為“機動化”。實際上，“汽車化”不能等同于“機動化”。所謂機動化，確切地說就是用機動的方式替代人力、畜力方式完成人和物移動的過程。將小汽車的私有化、汽車擁有和使用的普及化理解為機動化，這是一種誤解，至少是一種片面的理解。機動化在不同國家、地區(qū)、城市，在其發(fā)展的不同階段都有不同的表現(xiàn)，這種不同主要在于占主流的機動化交通方式的不同。摩托車化、小汽車化、公共汽車化、軌道化等都是機動化的表現(xiàn)形式。以摩托車為主要交通方式的城市，曼谷、臺北、廣州是典型;以小汽車交通為主要交通方式的城市，以美國城市居多;以公共汽車交通為主要交通方式的城市，有香港、新加坡、巴西的庫里蒂巴等，這些城市的公共汽車交通方式占65%左右;以輕軌或地鐵交通為主要交通方式的城市，以倫敦、巴黎、東京等為典型，這些城市以高度發(fā)達的經濟作支撐，城市高度密集，都具有高度發(fā)達的地鐵、輕軌網絡。
摩托車化即摩托車的高速發(fā)展和廣泛使用。這盡管不是機動化的普遍形式，但也是我國大城市應該盡量避免的。日本的摩托車化是發(fā)生在機動化到來的初期—20世紀40年代，持續(xù)時間很短(不到10年)，但對當時日本城市的沖擊卻是很大的、使其遭受了一段時間的城市道路交通狀況惡化:交通擁擠、秩序混亂、事故高發(fā)、污染嚴重。隨后，城市很快轉向大量發(fā)展私人小汽車，加強了交通管理，同時不斷修建地鐵、輕軌等大運量公共交通設施，交通狀況逐漸好轉。20世紀70年代后，東南亞國家和地區(qū)經濟先后起飛，開始了機動化進程。臺北、曼谷的摩托車保有量急劇增長，摩托車的使用也不受任何限制，在十年左右的時間里迅速普及。臺北的城市交通狀況隨之急劇惡化，陷入擁擠混亂和空汽嚴重污染的“泥潭”，臺北人稱之為“黑暗交通”時代。20世紀80年代中后期，臺北開始從噩夢中覺醒，開始著手整治交通和發(fā)展公共交通，修建城市軌道交通，交通狀況逐步得到改善。實行改革開放后的社會主義國家中國和越南，經濟持續(xù)快速增長，一些經濟比較發(fā)達的城市的交通發(fā)展也出現(xiàn)了類似于臺北和曼谷的情況，如中國的廣州、南寧市，越南的河內、胡志明市，在20世紀80年代末、20世紀90年代初，摩托車人均擁有量也處于高速增長階段，道路交通狀況同樣變得非常糟糕!
機動化不等于汽車化，更不等十小汽車化。所謂“小汽車化”是指小汽車逐步進入居民家庭，人們的出行方式不斷以小汽車取代其他出行方式的過程小汽車化是機動化最重要、最具影響力的方面，對城市交通狀況的影響最深刻。從東西方、發(fā)達或不發(fā)達國家來看，都有反例和正例。反例:發(fā)達國家如美國，已經是積重難返，欲罷不能。但畢竟靠其強大的國力支撐，城市交通狀況并不比不發(fā)達國家和發(fā)展中國家的城市差。發(fā)展中國家如泰國、墨西哥，雖然人均小汽車擁有量較發(fā)達國家少，但因對小汽車擁有和使用不加任何限制，故已大大超出其路網及環(huán)境的承受能力，已經成為讓人難于容忍的“交通沼澤地”!正例:發(fā)達國家的城市如英國倫敦、法國巴黎等，準發(fā)達國家和地區(qū)如新加坡、香港等。她們走的都是“優(yōu)先發(fā)展公共交通，有限制(節(jié)制)地發(fā)展小汽車”的路線，這就保持了城市交通供求的適度平衡，保證了城市整體的有序健康發(fā)展當然，發(fā)達國家和準發(fā)達國家(地區(qū))或發(fā)展中國家在實現(xiàn)公交優(yōu)先發(fā)展、有限制發(fā)展小汽車的道路上是有很大不同的。發(fā)達國家(英法等西歐國家)在經歷了資本原始積累、大肆掠奪弱國資源財產的基礎上，有較雄厚的財力來大規(guī)模建設城市軌道交通，自然容易吸引一般市民乘用公共交通，減少對小汽車的依賴。而香港、新加坡的情況則不同，她們能維持今天的交通結構和良好的交通狀況，更主要的是依靠政府有力的調控措施，在嚴格調控小汽車發(fā)展的同時，根據政府的財力和政策的導向來逐步發(fā)展城市公共交通。這個過程顯然要比西歐城市走過的路困難許多。中國又何嘗不是這樣的呢?
1.3正確理解優(yōu)先發(fā)展公交和適度發(fā)展汽車
近年來，中國關于大城市發(fā)展小汽車和優(yōu)先發(fā)展公共交通的爭論很多，而且有的觀點相當尖銳。贊成發(fā)展小汽車的，是從保持國民經濟持續(xù)快速增長、增強中國的國際競爭力和滿足老百姓生活富裕后對小汽車的客觀需求等出發(fā)的。而且，國家已明確將汽車工業(yè)列為國民經濟支柱產業(yè)之一，出臺了一系列鼓勵私人購買小汽車和不允許對私人小汽車發(fā)展設置任何限制措施的政策。對此不少從事城市規(guī)劃、交通規(guī)劃和環(huán)境保護等研究的學者，甚至一些著名專家都表示憂慮。他們認為，中國土地資源十分緊張，城市人口密集，環(huán)境承載力弱，而且許多大城市具有悠久而豐富的歷史文化遺產，具有鮮明的空間布局特色，小汽車的大量發(fā)展和普及不可避免地會對大城市的整體發(fā)展產生巨大沖擊。因此，他們主張解決大城市交通問題的根本出路惟有優(yōu)先發(fā)展公共交通，對小汽車發(fā)展必須持慎重態(tài)度。
我們認為，這兩種觀點不應該也不必要是對立的。從國際經驗看，即使在小汽車十分普及的發(fā)達國家，大城市交通還是依賴以城市快速軌道交通為骨干和主體的公共交通，小汽車只是輔的出行工具。發(fā)展公共交通是解決大城市交通的根本出路，這是被許多大城市交通成功經驗和失敗教訓所同時證明了的真理。城市交通的根本目的是解決人和貨物的異地移動問題。城市公共交通可以有效利用城市交通資源和社會資源，解決城市中無法承擔私人機動交通成本的人群的出行問題，是緩解城市交通擁擠的有力手段。大容量的城市公共汽車與私人小汽車相比，可以在城市有限的道路空間中充分發(fā)揮城市交通設施的經濟效益和社會效益，單位時間內通過道路斷面的乘客量越大，占用街道和停車用地的機會越少，綜合客運成本越低，能源消耗越低，環(huán)境效益越好。
如何緩解城市交通緊張的狀況，合理有效地利用城市交通資源，管理日益增長的城市交通，成為現(xiàn)在和今后相當長的一個時期內，各級政府不得不面對和必須解決的實際問題。惟一可行和有效的辦法只有優(yōu)先和重點發(fā)展公共交通。這種做法不僅已被國外發(fā)達城市的實踐所證明、而且也體現(xiàn)了黨和政府為老百姓謀福利的根本宗旨，符合我們已經確立的走可持續(xù)發(fā)展之路的國策。因此，在解決城市交通的問題上，我們必須盡快明確、制定和落實優(yōu)先和重點發(fā)展公共交通這一基本政策在落實優(yōu)先和重點發(fā)展公共交通基本政策的同時，還必須統(tǒng)籌考慮我國的汽車產業(yè)政策。必須說明的是，發(fā)展公共交通并不意味著一定要限制我國汽車工業(yè)的發(fā)展。只要我們采取正確的措施和遵循適當?shù)牟襟E，發(fā)展公共交通只會促進我國汽車工業(yè)的發(fā)展，最終實現(xiàn)公共交通與汽車工業(yè)協(xié)調發(fā)展的理想局面。這是因為:城市公共交通的發(fā)展有利于城市交通出行結構的合理化，為私人小汽車的合理使用提供了必要的城市空間.由于受到我國城市用地的限制，城市不可能大規(guī)模擴張，城市交通設施資源有限，不可能無限制使用大力發(fā)展高效、便捷的城市公共交通可以促進自行車交通向公共交通的轉化，減少混合交通對城市機動車交通的影響，把大量的交通出行吸引到公共交通上來;可以為城市其他機動車交通提供更多的交通設施資源，從城市資源上為私人小汽車創(chuàng)造必要的發(fā)展條件。
高效、便捷的城市公共交通的發(fā)展可為城市交通需求管理提供必需的支持手段，使城市交通的有效管理成為可能，從而緩解城市交通擁擠問題，提高城市交通的效率，降低城市交通系統(tǒng)的運行成本，進而降低私人小汽車運行的成本，為私人小汽車的發(fā)展創(chuàng)造良好的經濟和運行環(huán)境。因此，優(yōu)先發(fā)展公交與適度發(fā)展小汽車是不矛盾的。
二、機動化對城市交通和城市發(fā)展的影響
現(xiàn)代城市發(fā)展和空間演化是與城市交通機動化緊密聯(lián)系在一起的.19世紀前，城市用地規(guī)模都不大，但到了19世紀后期，隨著火車、申車、汽車等杰門動交通工具的發(fā)明和使用，國外城市出現(xiàn)了城市擴展、蔓延現(xiàn)象.英國倫敦的城市擴展過程比較典型地反映了機動化造成的城市用地不斷擴張的現(xiàn)象(圖2)。1801年，倫敦人口已達100萬，人口主要集中分布在距離市中心半徑2英里(約3.2Km)的范圍內。1851年，倫敦人口增加了一倍，市中心半徑還沒有超過3英里〔約4.8Km)，絕大多數(shù)居民根本沒有任何公共的或私人的交通工具，主要靠步行上班。到了1914年，倫敦人口增加到650萬，以蒸汽火車和馬車為載體的城市公共交通，使城市形成了獨斗毛的觸須狀形態(tài)，在市中心區(qū)15英里(約25.4Km)的距離內的交通聯(lián)系非常方便。1939年，人倫敦口增長到850萬，電火車和公共汽車提供了更為快捷、通達性更好的公共交通服務，倫敦形成了自市中D起半徑為12英里一15英早(約19.3Km~25.4Km)的大致圓形的城市。
此時的倫敦每10戶家庭有一輛小汽車，但小汽車不是主要的交通方式。二次大戰(zhàn)結束后的數(shù)十年中，倫敦的汽車化程度在不斷提高，人口分布跨越了倫敦的環(huán)形綠帶，向周邊新城疏散，形成了郊區(qū)小汽車交通與內城軌道交通相銜接的交通模式。城市用地空間進一步向周圍地區(qū)擴展，形成內城與周圍新城組合的多中心大倫敦地區(qū)。
就居民個人而言，機動化實際上意味著他(她)可以大幅度地擴大活動空間，提高機動性也就意味著改變人的生活方式。“盡管利用小汽車出行所產生的費用明顯高于乘用公交車或自行車出行的費用，但對于出行者而言，舒適、便捷、準時的運輸方式才是構成滿意的真正原因”(S斯岱而斯著，劉志譯，1997)。小汽車的使用，改變了人的時空觀念，人們開始用出行時間(多少車程)來取代空間距離。人們可以在幾十公里、甚至上百公里范圍內進行就業(yè)、購物、交往、公務活動等，而休閑、旅游等活動在幾百公里范圍內也可朝發(fā)夕歸。小汽車的普及，也使西方城市中心區(qū)人口密度大幅度下降。借助便利而自由的交通，郊區(qū)清新的空汽、幽雅的環(huán)境吸引著越來越多的中心區(qū)居民到郊區(qū)、遠郊區(qū)居住。
小汽車化給居民個人帶來了交通的自由和靈活性，但同時也給城市帶來了一系列問題.首先，像美國這樣高度依賴小汽車的國家，人口的低密度分布和蔓延，使城市的邊界幾乎消失了，土地資源極其浪費，這是中國國情所不能允許的，而且城市傳統(tǒng)的鄰里關系和社區(qū)氛圍也被打破或消失了。其次，小汽車進入居民家庭不同于電視機、冰箱、DVD進入家庭。有位交通專家說得好“小汽車進入家庭，實際上是進入了街道”。購買小汽車，一方面改變了居民個人的出行方式，另一方面汽車必須占用城市道路用來行駛，消耗了社會資源，社會要為其付出成本。再次，“道路系統(tǒng)是開放的，但交通不可能均勻分布，總是有的地方多，有的地方少。交通擁擠也就不可避免”(S·斯岱而斯著，劉志譯，1997)。這樣，不但駕駛者自己要在路上浪費時間，而且還有更多的人(公交乘客、步行者、騎自行車者和其他開車者)在道路上浪費時間。這又是另一部分社會成本.最后，小汽車消耗的是石油—不可再生的能源，排出的是廢汽，以及產生噪聲、震動等，都具有負面影響。如此種種，盡管不是無藥可治或者無藥可救，但也都是城市領導者、規(guī)劃專家、交通專家必須要正視的問題。
三、應對機動化的基本策略
未來的10年一20年是我國城市機動化加速發(fā)展的關鍵時期，東部發(fā)達地區(qū)可能還要更快一些。如果能將這段時間的交通問題處理好、解決好，那么中國城市可持續(xù)發(fā)展就有了一個良好的基礎，否則我們將面臨無可挽回的遺憾和損失，我們將愧對子孫后代。那么，我們需要為機動化的到來做好什么樣的準備呢?
3.1需要-個好的劫線
一個好的規(guī)劃必須將交通與土地利用融為一體、有機協(xié)調。墨爾本、多倫多、名古屋、庫里蒂巴等城市提供的城市交通與土地利用整體規(guī)劃優(yōu)秀藍本及成功的實踐可以成為我們學習的典范。中國的城市發(fā)展正處在一個非常關鍵的時期，而且許多城市正在進行城市總體規(guī)劃的修編或調整。這是我們從源頭上、根本上解決城市交通長遠發(fā)展規(guī)劃和近期建設管理方向的最好機會，而且對許多重大問題(如路網規(guī)模、結構、功能、布局問題，交通結構問題，軌道交通和地面公共交通規(guī)模、方式、布局問題，對外交通及城際交通通道、方式、布局問題，城市內外交通的有效銜接、轉換問題等)來說也河能是最后的機會。一旦城市發(fā)展到了相對成熟的階段，交通模式基本形成以后，再想改變就已經為時晚矣。
對中國的大城市來說:①要突出強調的是面向公共交通的土地布局模式，以城市快速軌道交通或有足夠吸引力的公交優(yōu)先走廊引導新區(qū)開發(fā)建設。要做好新區(qū)接駁公交線網的規(guī)劃，要結合軌道交通站點布局，規(guī)劃好停車換乘系統(tǒng)，預留足夠的停車空間。要特別重視大型公交樞紐設施的規(guī)劃和其周邊的土地利用規(guī)劃。②建立科學合理的路網布局框架和等級結構，特別要注意提高路網密度，尤其是要提高支路網密度。提高路網密度必須結合土地利用規(guī)劃才能真正得到落實。③道路功能定位必須與沿線土地使用性質相協(xié)調。快速路不允許直接穿越居民生活區(qū)、城市商業(yè)區(qū)(街)、城市中心區(qū)、文物保護區(qū)、景觀風貌區(qū)。交通性主干道也應盡量避免這種穿越。大城市中心區(qū)則需要規(guī)劃建設能吸引和疏解長距離穿越性機動車的城市快速(環(huán))路或交通性主干道。反過來，在城市快速路、交通性主干道兩側及交叉口四周，不應布置密集居民區(qū)、大型商業(yè)設施。④要用定量分析的手段，科學評估城市中心商業(yè)區(qū)和大型公建設施的合理規(guī)模和開發(fā)強度，高度重視舊城與新區(qū)之間、城市峰腰地帶的通道規(guī)劃。⑤在新區(qū)組團和中小城市規(guī)劃中，對小汽車發(fā)展要有足夠的估計，規(guī)劃控制好道路網絡、公共和配建停車設施，等等。
3.2要有正確的交通戰(zhàn)略和政策
首先，應建立小汽車發(fā)展的區(qū)域差別政策。根據國家汽車產業(yè)政策，鼓勵私人小汽車發(fā)展已經成為一條既定方針。中國幅員很遼闊，有足夠的汽車發(fā)展市場空間。但是，我們對機動化給城市(主要是特大城市和大城市)帶來的影響和沖擊要有足夠的認識和重視。對城市機動車發(fā)展尤其是小汽車發(fā)展不能不講條件，不計后果。應當取其利而棄其弊。國家對不同規(guī)模、不同性質、不同經濟發(fā)展水平的城市要制定不同的汽車發(fā)展引導性政策，也應當允許特大城市和一些條件特殊的城市(如重要的歷史文化名城)制定自己的汽車交通發(fā)展政策。城市本身對中心區(qū)、主城區(qū)、新區(qū)、新城等不同區(qū)域的汽車發(fā)展和使用應區(qū)別對待，制定相應的政策，該鼓勵則鼓勵，該限制則限制。
其次，明確大城市公交優(yōu)先發(fā)展政策。我國大城市交通正處在非常關鍵的歷史發(fā)展時期。日本名古屋大學河上省吾教授曾一針見血地指出，中國大城市只有在小汽車大量進入居民家庭前，確立城市公共交通的主體地位，才能應付未來居民出行機動化的到來。堅定不移地堅持公交優(yōu)先發(fā)展應當成為大城市交通發(fā)展長期堅持的戰(zhàn)略。因為，購買和使用小汽車是居民個人的消費行為，城市政府不應或者也難于對其采取限制(當然，也有嚴格限制的，如新加坡、香港等)，故惟有通過大力發(fā)展公共交通，為市民提供值得信賴的公共交通服務，才能引導和影響居民的出行選擇。
再次，應堅持以人為本(而非以車為本)建立一體化城市綜合交通體系。城市交通的根本目的是完成人和物的移動或輸送，而非車輛的移動。城市交通本身也是一個有機整體，滿足多種多樣的交通需求。從這個根本目的出發(fā)，城市交通發(fā)展規(guī)劃和建設切不可一味地強調解決機動車交通問題，而要建立一體化的綜合交通的理念。
3.3要繼續(xù)加形成市交通鑫肺出設施建設
經過改革開放二十多年的建設和發(fā)展，我國城市經濟實力顯著增強，城市交通基礎設施水平有了很大提高。但是應該看到，我國目前城市機動化水平還較低，居民出行個體化和機動化還剛剛起步，汽車保有量的增長速度始終高于道路的增長速度。因此，城市目前的道路交通供求平衡是一種暫時的、低水平上的平衡。受經濟發(fā)展水平的制約，我國絕大部分大城市尚沒有大運量軌道交通，城市交通系統(tǒng)依然是單一的地面道路交通系統(tǒng)，居民主要出行方式是自行車、步行和地面公交，且以自行車為主導方式。城市道路網結構性、功能性矛盾還比較突出。
經濟發(fā)展帶來的機動化加速發(fā)展使城市交通面臨更為嚴峻的挑戰(zhàn)，交通需求持續(xù)增長與相對薄弱的交通基礎設施之間的矛盾將長期存在。因此，我國的許多大城市在相當長一段時間內要堅持將城市交通基礎設施建設作為城市建設的重點。從長遠看，大城市交通基礎設施建設的根本出路和重點是建設快速軌道交通。同時要重視配套的地面公共交通設施建設。另外，對小汽車發(fā)展一味嚴格限制既不現(xiàn)實也不合理，因此，還要繼續(xù)適度地進行道路改建、擴建、新建，特別是提高支路網的建設水平，并且要高度重視停車場建設，以滿足人們一定的機動化需求。:
篇2
《中華人民共和國統(tǒng)計法》規(guī)定：“統(tǒng)計的基本任務是對國民經濟和經濟發(fā)展情況進行統(tǒng)計調查、統(tǒng)計分析，提供統(tǒng)計資料和統(tǒng)計咨詢意見，實行統(tǒng)計監(jiān)督。”交通行業(yè)是國民經濟的一個有機組成部分，現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計是社會運輸統(tǒng)計和國家經濟發(fā)展整體統(tǒng)計的有機組成部分。因此，交通行業(yè)運輸統(tǒng)計的確定必須滿足國家統(tǒng)法計對統(tǒng)計基本任務的總體要求。現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計的基本任務可以確定為：采用科學的統(tǒng)計方法和先進適用的統(tǒng)計手取，對交通行業(yè)提供現(xiàn)代運輸服務的相關活動進行統(tǒng)計調查、收集整理、提供統(tǒng)計資料、開展統(tǒng)計分析、行使統(tǒng)計監(jiān)督，為國家了解交通行業(yè)對國民經濟和現(xiàn)代運輸業(yè)發(fā)展的貢獻和影響，制定交通行業(yè)和現(xiàn)代運輸業(yè)發(fā)展規(guī)劃、進行宏觀調控和決策提供依據；為交通行業(yè)各有關部門和企業(yè)加強交通現(xiàn)代運輸發(fā)展的規(guī)劃建設、運行組織、經營管理各科學研究提供依據。
二、統(tǒng)計調查的概念
所謂統(tǒng)計調查就是根據統(tǒng)計研究預定的目的、要求和任務，運用各種科學的調查方法，有計劃、有組織地搜集有關現(xiàn)象的各個單位的資料，對客觀事物進行登記，取得寡實可靠的原始資料的工作過程。統(tǒng)計調查搜集來的資料有兩種：一種是對被調查單位未做任何加工整理的原始資料，又稱初級資料；另一種是搜集次級資料，也稱間接資料，是指已經經過某個部門或地區(qū)加工整理過的，能夠在一定程度上說明總體數(shù)量特征的統(tǒng)計資料，一切次級資料都是由原始資料加工整理而來。統(tǒng)計調查與了解、查明原因的一般性調查，既有相同之處，更有區(qū)別。相同之處表現(xiàn)為，它們都是為了認識、把握客觀現(xiàn)象的本質和規(guī)律而進行的資料和情況的了解、搜集工作。區(qū)別表現(xiàn)為：①對象范圍不同，統(tǒng)計研究運用大量觀察法，需向較多的總體單位做調查，一般性調查的單位較少。②資料性質不同，統(tǒng)計調查以數(shù)字資料為主，一般性調查以情況資料為主。
三、統(tǒng)計調查方法分類
根據不同的調查目的，選擇適當?shù)恼{查方法和組織方式是統(tǒng)計調查的重要問題。統(tǒng)計調查方法按調查對象可分為如下幾類。
3.1普查普查是為了了解某種現(xiàn)象在一定時點上的狀態(tài)而專門組織的一次性的全面調查。普查適用于不必要或不可能經常調查而需要得到全面統(tǒng)計資料的現(xiàn)象。普查是一種大量的、一次性的、專門組織的調查，需要有一套科學的調查方法。由于普查涉及面廣、對象多，調查的內容和項目就不能太多太復雜，所以，普查項目只能限于對調查對象的基本情況的描述，主要應用于較大范圍的對社會經濟基本情況的調查了解。
3.2統(tǒng)計報表統(tǒng)計報表，是按照一定的表格和要求，自上而下統(tǒng)一布置，自下而上提供統(tǒng)計資料的一科統(tǒng)計數(shù)據采集的方式。統(tǒng)計報表制度是我國管理部門搜集統(tǒng)計資料的一種主要方式。通過統(tǒng)計報表，可以全面系統(tǒng)地搜集社會經濟活動的基本統(tǒng)計資料，是反映國情國力的主要資料來源。
3.3抽樣調查抽樣調查是非全面調查的一種主要組織形式。它是按照隨機原則從總體中抽取部分單位作為樣本進行觀察，并用觀察結果推斷總體數(shù)量特征的一種調查方式，適用于不可能或不必要進行全面調查的現(xiàn)象。利用抽樣調查資料可以檢查、補充、修正全面調查的資料。抽樣調查與其他非全面調查相比，具有如下特點：①按照隨機原則抽取調查單位；②以推斷總體為目的，而且能夠對推斷結果的可靠性做出數(shù)學上的說明。
3.4重點調點調查是專門組織的一種非全面調查。它是在所要調查的總體中，只選擇一部分重點單位進行調查。重點單位在全部單位中，雖然只占一部分，但它們在所研究的現(xiàn)象的總量中占有較大比重，能夠反映全部總體的基本情況。重點調查主要采用專門調查的組織形式，有時也可以頒發(fā)定期統(tǒng)計報表，由被調查的重點單位填報，定期觀察這些重點單位的主要技術經濟指標的完成情況及其變動。重點調查搜集資料的方法，主要采用以企、事業(yè)單位的原始資料為依據的報告法。
3.5典型調查典型調查是根據調查目的和任務，在對研究對象進行全面分析的基礎上，有意識地選取若干個有典型意義或具有代表性的單位進行深入調查，通過對它們的分析與解剖認識同類事物的本質及發(fā)展變化規(guī)律，并用以指導和推動總體現(xiàn)象的發(fā)展。典型調查可以彌補其他調查方法的不足，為數(shù)字資料補充豐富的典型情況。典型調查的具體方法通常有直接觀察法、個別訪問和開調查會。其中開調查會是最簡單易行和比較可靠的方法。這種調查是討論式的，即由調查者召集若干了解情況的人，按預定的調查提綱，提出問題展開討論，把調查過程和研究過程結合起來，從中掌握第一手詳細材料，達到預期的調查效果。
四、現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計調查方法選擇
上文介紹的各種不同的統(tǒng)計調查方法，各有各自的特點和作用，隨著社會主義市場經濟體制的發(fā)展，統(tǒng)計對象日趨復雜，必須用多種統(tǒng)計調查方法，才能搜集到豐富的統(tǒng)計資料；而且任何一種統(tǒng)計調查方法都有它的優(yōu)越性與局限性，有不同的實施條件，單獨采用某一種方法，難以較好地反映社會經濟現(xiàn)象的真實情況。根據《中華人民共和國統(tǒng)計法》的有關規(guī)定及我國統(tǒng)計工作以“周期性普查為基礎、經常性抽樣調查為主體”的原則，現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計宜采用抽樣調查與普查相結合的統(tǒng)計調查方法，并輔之以統(tǒng)計報表方法，來獲取所需的統(tǒng)計資料。
4.1普查為基礎交通行業(yè)至今還未對運輸進行過全面、深入的統(tǒng)計調查，因此統(tǒng)計部門很有必要對交通行業(yè)從事運輸?shù)幕締挝贿M行普查，以了解現(xiàn)代交通運輸?shù)幕景l(fā)展情況，并為今后相應的統(tǒng)計推算工作打好基礎。如對于交通行業(yè)運輸基礎設施、投入產出、人力資源等，就有必要進行定期普查，了解其基本的發(fā)展狀況。
4.2抽樣調查為主體運輸普查要耗費大量的人力、物力、財力和時間，而且無法及時反映交通行業(yè)運輸日新月異的變化狀況，因此大量的統(tǒng)計信息還需要通過抽樣調查，依據部分企業(yè)的資料，來推斷總體的相關情況。如對現(xiàn)代交通運輸效率及質量調查，就沒有必要采用普查來反映其運行水平，可采用抽樣調查方法，抽取一些具有代表性的單位進行統(tǒng)計、計算，從而推算交通行業(yè)運輸發(fā)展的效率和服務質量。抽樣調查的調查單位少，可以由經過專門訓練的人員去完成，同時也便于對交通行業(yè)運輸經濟現(xiàn)象進行更深入的研究，這樣既可以節(jié)省調查費用又可以滿足對統(tǒng)計時效和統(tǒng)計數(shù)據質量的要求。即使在未來我國運輸統(tǒng)計信息體系建立以后，仍然還需要采用抽樣調查來彌補統(tǒng)計分析體系本身的結構性缺陷、細分市場的信息不足和信息時效性的滯后。
4.3輔以統(tǒng)計報表制度對于現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計，可以適當采用統(tǒng)計報表制度掌握全面情況。日常報表是交通行業(yè)運輸統(tǒng)計的主體部分，大量的運輸統(tǒng)計數(shù)據可以從日常月報(季報、年報)中得到。目前，我國相關運輸統(tǒng)計報表制度基礎比較薄弱，尚不能由此全面獲得所需數(shù)據，可在目前交通運輸統(tǒng)計制度和運輸統(tǒng)計制度的基礎上，科學確定報表單位，再設置相關的統(tǒng)計報表來滿足現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計的需要。
篇3
在我國城市加速發(fā)展階段，城市發(fā)展需求對城市客運交通系統(tǒng)提出了嚴峻的要求。城市人口不斷增長，城市中心區(qū)的高密度開發(fā)和人口的高度集中，使得交通出行總量劇增；隨著城市邊緣和遠郊城市化地區(qū)的發(fā)展，將出現(xiàn)大量新的長距離的出行需求；這就需要擴大城市客運交通系統(tǒng)服務范圍和能力。因此，目前我國城市交通的首要任務是構筑城市綜合交通體系，而其別重要的就是選擇合理的主導交通工具，也就是，在城市客運交通結構中占有主導地位，與城市發(fā)展、居民出行需求相適應的，影響城市規(guī)模、形態(tài)、空間結構和人口分布的，并代表交通技術發(fā)展水平的交通工具。
1．交通工具對城市空間形態(tài)的影響
城市發(fā)展史直接與城市交通工具的發(fā)展史有關，城市在各個階段的發(fā)展特點是由城市發(fā)展與交通技術條件的辯證關系所決定的，任何一個城市的發(fā)展都不可能比其交通發(fā)展的快。新技術在城市交通中的應用首先表現(xiàn)在交通工具的發(fā)展，而新型交通工具如果能符合城市發(fā)展要求、滿足居民出行的需求，這樣的交通工具就可能成為城市發(fā)展中的主導交通工具。
一般說來，在從城市邊緣到市中心去的旅行時間就是居民單程出行可能承受的最大旅行時間，城市的半徑往往等于居民在一小時內所能到達的距離。例如，在羅馬，當步行為出行的主要交通方式時，其城市半徑就是4公里；在19世紀的倫敦，出行靠公共馬車和有軌馬車，城市半徑為8公里；到20世紀，當人們利用市郊鐵路、地鐵或公共汽車出行時，城市半徑就達到25公里；而上個世紀末，在發(fā)達國家，當汽車即使沒有普及但至少也十分常見時，城市半徑就達到50公里[2]。可見，城市半徑隨著交通工具的速度的提高而增大。
從歷史上看，交通工具在技術上的突破讓城市跨越原有城市界限向區(qū)域發(fā)展，不斷改變城市的空間結構。在美國，1920年以前，城市沿鐵路或圍繞港口發(fā)展為緊湊的中心圓結構；伴隨小汽車的出現(xiàn)，城市居民紛紛遷往地價便宜的城市邊緣地區(qū)，城市的規(guī)模不斷擴張；二戰(zhàn)后，小汽車的使用開始普及，就業(yè)崗位和居住不斷外遷，最終形成了當前的多中心結構和分散的城市布局；高速公路的建設，尤其是在二十世紀六七十年代，成為郊區(qū)發(fā)展最重要的催化劑。在不同的交通工具發(fā)展時期，城市形態(tài)的特征明顯不同。因此，美國城市地理學家J.S.Adams從交通的角度出發(fā)，將美國城市形態(tài)的發(fā)展歷史分為以下四個時代[3]：
1)步行與馬車時代（1890年以前）
2)電車時代（1890－1920）
3)汽車時代（1925－1945）
4)高速公路時代（1945－現(xiàn)在）
交通工具的特性決定了居民出行距離、可達性和方便程度，通過對居民出行活動的影響，間接作用于城市空間形態(tài)的變遷。城市發(fā)展的不同時代都以當時的主導交通方式為主要特征，在城市結構、土地使用、人口密度等方面呈現(xiàn)出各自顯著的特點。在步行與馬車時代，受交通工具速度的限制，城市的規(guī)模較小，呈緊湊的同心圓方式演變、發(fā)展；在內部空間結構上，城市中心區(qū)密度大，但空間的利用強度較低。電車作為一種交通方式進入城市后，對城市形態(tài)產生了重要的影響，城市規(guī)模有了擴展，并向外沿電車線呈狹窄的帶狀發(fā)展。在汽車時代，小汽車作為私人交通工具進入家庭，城市開始大規(guī)模的郊區(qū)化時代，市區(qū)急劇向外蔓延，人口和地域規(guī)模擴大，發(fā)展軸延伸到較遠的地區(qū)。而后，私人小汽車大規(guī)模普及，高速公路發(fā)達，城市人口、工業(yè)、商業(yè)能擴散到郊區(qū)更遠的地方，城市住宅以低層、低密度方向向外蔓延，原有市中心的衰落和松散的城市形態(tài)成為高速公路時代重要的特征。
我國城市的發(fā)展顯然不能同西方發(fā)達國家一樣去經歷漫長的汽車時代、高速公路時代，在土地資源緊缺、能源人均占有率較低的情況下，必須尋求合理的主導交通工具，減低或消除小汽車發(fā)展對我國城市發(fā)展的負面影響。
2．主導交通工具的發(fā)展規(guī)律研究
為了更好的理解交通與城市的關系，必須首先對城市交通工具的發(fā)展規(guī)律有較深的認識。在交通發(fā)展史上，電車在市區(qū)的發(fā)展和推廣使用是十九世紀后期一項重要的交通技術革新，使大多數(shù)城市的結構和形態(tài)開始有了改變，在由市中心輻射出去的電車路線沿線，產生了大量居住密度與市中心相同的"電車郊區(qū)"，而內燃機技術提供了比其他交通方式更為廉價、更為靈活的汽車，這是第二個重大的技術革新，直接導致了市區(qū)其他交通方式的衰落。通過對美國的研究，我們知道在上世紀二十年代，隨著汽車為居民出行提高機動性和城市發(fā)展提供了新機會，公共汽車很快就取代了電車，到上世紀八十年代，在北美只有波士頓、費城、匹茨堡、多倫多和舊金山五個城市還在使用大型電車系統(tǒng)。公共汽車和小汽車幾乎同時出現(xiàn)，由于公共汽車不能提供門到門的服務，行駛速度因受到小汽車的影響而較低，服務的半徑小于十公里，因此在發(fā)達國家的城市交通中常規(guī)公交的作用日益降低；小汽車的發(fā)展在上世紀六七十年代經歷了暫時的回落和減緩，而后飛速發(fā)展。公共馬車、纜車、有軌電車、常規(guī)公共汽車和小汽車的發(fā)展曲線、更迭規(guī)律和客流高峰年如圖1所示。
通常來說，每種主導交通工具，在其特定的技術條件下，都要經歷發(fā)展態(tài)勢基本一致的過程，年客運量變化曲線往往呈拋物線形，這就是主導交通工具的發(fā)展周期規(guī)律。根據客流的變化可以把發(fā)展周期分為四個階段，即：成型期、成熟期、衰落期和革新期，如圖2所示。在成型期中，新技術的應用導致新型交通工具的出現(xiàn)，其作為新鮮事物，在這一階段從技術不太成熟發(fā)展到技術逐漸穩(wěn)定并最終成型；但由于人們沒有習慣新型交通工具，總體看來其應用不廣泛、客流較小、具有較大增長潛力。新型交通工具成型后，其發(fā)展進入成熟期，成為城市客運交通中的主導交通工具，對城市發(fā)展的支持作用顯著；隨著人們對其認知水平不斷提高，越來越習慣該交通工具；交通工具迅速得到了廣泛的應用，客流增長迅猛，達到客流高峰。交通工具的技術進步促進了城市的快速發(fā)展，但在城市發(fā)展起來后，交通工具的局限性慢慢體現(xiàn)出來，越來越影響其對城市發(fā)展發(fā)展的支持作用，在該主導交通工具處于衰落期時，城市發(fā)展的新要求和和交通工具日益落后的技術之間的矛盾特別突出；在這個階段，往往會出現(xiàn)代表科技水平的新型交通工具；主導交通工具在城市客運交通中的重要性不斷降低，其客流不斷減少。在革新期，原有主導交通工具發(fā)展為一般通工具，對城市發(fā)展的影響較小，在交通結構中的比例較低；該交通工具為了尋求進一步的發(fā)展，必須進行技術革新。
我國城市交通發(fā)展歷史比較彎曲，交通工具在我國發(fā)展的規(guī)律性不明晰，形成了目前交通結構不合理的狀況。在上世紀末，我國經歷了自行車快速增長而公共交通衰落的階段，這使得自行車成為具有中國特色的主導交通工具；目前，私人小汽車開始逐步進入我國家庭，同時，各個城市的政府高度重視軌道交通的發(fā)展，掀起了地鐵輕軌的建設熱潮。因此，考慮我國的國情，難以僅僅根據西方發(fā)達國家交通工具的發(fā)展規(guī)律就來判斷我國城市快速發(fā)展階段的未來主導交通工具。
3．城市綜合交通體系構成分析
1963年發(fā)表的布坎南報告指出，在大城市中，不能單純的依靠小汽車來解決交通問題。城市客運交通狀況受客流需求和城市道路供給控制，而供需是否能平衡取決于所選擇的客運交通系統(tǒng)結構。一個合理的客運交通系統(tǒng)能保證城市交通順暢，人們平等的使用道路，不然則反之，而合理客運交通系統(tǒng)形成的關鍵在于主導交通工具的選擇。
選擇適合我國城市發(fā)展的主導交通工具的必要條件就是對城市綜合交通體系的構成有清晰地的認識。城市綜合交通體系中，公共交通與私人交通是兩個并列的子系統(tǒng)，具體如圖3所示。公共交通系統(tǒng)根據運輸能力、服務范圍的大小可以分為大運量、中運量和低運量公共交通系統(tǒng)。大運量公共交通系統(tǒng)由城市鐵路、市郊鐵路、地鐵系統(tǒng)和磁懸浮系統(tǒng)構成，最重要的特點就是高速，對都市圈的形成具有很強的支持作用。大運量公共交通系統(tǒng)服務的范圍相對較廣，線路長度可以超過50公里，適合于中遠距離的出行；其單向客流密度每天可以超過1萬人/公里，也可以在中等運量的客流條件下運營。在我國，當前主要建設的大運量公共交通就是地鐵，市郊鐵路在我國的應用較少；上海建成世界上第一條投入商業(yè)運營的磁懸浮線路，但磁懸浮系統(tǒng)仍然不成熟。中運量公共交通系統(tǒng)則由輕軌系統(tǒng)、單軌鐵路、AGT系統(tǒng)、城市空中纜車以及快速公共交通系統(tǒng)構成，具有較大的靈活性，造價相對較低，容易形成網絡，對市區(qū)的服務覆蓋率較高，但是，國內尚未建成任何一種中運量公共交通系統(tǒng)。軌道交通是構成大、中運量公共交通系統(tǒng)的主體。低運量公共交通系統(tǒng)為常規(guī)的公共汽車和電車。私人交通則主要由自行車、小汽車（含出租車、摩托車）和步行構成。
在交通系統(tǒng)的發(fā)展方面，目前大、中運量的軌道交通代表了公共交通的發(fā)展趨勢，而小汽車將成為私人交通中的主導。但是，需要指出的是，我國目前存在著一個認識上的誤區(qū)：軌道交通是與公共汽車交通在競爭！通過圖3就可以明白，軌道交通和公共汽車是公共交通系統(tǒng)中不同層次的組成部分，兩者實際上更多的是相互補充的關系，在實現(xiàn)軌道交通和公共汽車整合的前提下，才能同小汽車來競爭客流。在我國交通系統(tǒng)的建設上，常規(guī)公共汽（電）車的發(fā)展歷史較長，發(fā)展狀況相對較好，目前各地政府偏重于大運量公共交通系統(tǒng)的建設，但是中運量公共交通系統(tǒng)的建設和發(fā)展卻被忽視了，這就容易導致公共交通系統(tǒng)結構上的缺陷，最終影響公共交通系統(tǒng)整體效益的發(fā)揮，降低其對城市發(fā)展的支持作用。
4．軌道交通成為主導交通工具的契機
在當今的城市市區(qū)里，汽車由于受到道路條件的限制，平均行使速度提高的潛力不大，隨著機動車輛的增加，交通堵塞的日益嚴重。而軌道交通，一般都采用全封閉的形式，受外界條件影響較小，決定軌道交通的設計速度和平均速度的因素主要是本身的構造速度、站間距離和線路條件等。顯然隨著科技水平的提高，軌道交通的技術將不斷完善，軌道交通也將逐步發(fā)展為安全、可靠、快捷、低污染的對小汽車具有很強競爭力的交通方式，特別是在速度上可以達到甚至超過高速公路上小汽車，也就是說軌道交通具有發(fā)展為主導交通工具的條件。
S.Stares和劉志指出了這樣一個規(guī)律：高人口密度的城市趨于相對較低的人均道路長度指標，反之亦然[4]。從另外一個方面看，人均道路長度指標也表明了小汽車交通的發(fā)達程度，上述規(guī)律也就說明小汽車發(fā)達的城市趨于較低的人口密度。小汽車的發(fā)達導致的城市人口低密度分布和蔓延，使得土地資源極其浪費（這是中國國情所無法應許的）。相反，軌道交通具有大運量的特點，能產生巨大的聚集效應，導致大型的"副中心"和"邊緣城市"在軌道車站的周圍形成，如華盛頓的Balston、Bethesda、SilverSpring，多倫多的NorthYork等等，這勢必改變小汽車時代分散的土地開發(fā)形態(tài)，促使城市的土地資源得到有效利用。
絕大部分美國城市的人口密度都相對較低，而油耗量較高，小汽車是城市客運的主體，可以說，美國的城市布局和生活方式建在四個汽車輪子上。但是隨著交通公害、能源危機、土地占用的增加，美國也在逐步改變城市交通方式，歷屆政府都對復蘇公共交通做過許多努力，早在60年代，政府就頒布了"公共交通法"，引導大城市交通向大容量快速軌道交通轉化。80年代，又有環(huán)境保護法的規(guī)定，要求相應發(fā)展公共交通來代替小汽車出行。90年代，在政府相繼頒布"清潔空氣法修正案"(1990)和"多方式路面運輸效率法案"(ISTEA，1991)后，如何讓軌道交通成為城市的主導交通工具更加得到了廣泛的關注。
由于小汽車交通存在各種不利于城市發(fā)展的局限性，促使人們尋求更為合理的主導交通工具。軌道交通有條件取代小汽車交通的地位，為了引導軌道交通發(fā)展為城市主導交通工具，我國城市交通的有關部門必須從以下幾個方面著手：
軌道交通的建設和運營成本必須與其效益相匹配，城市也必須選擇適合城市個性的軌道交通類型；
軌道交通在速度上必須比小汽車有競爭力，可以采用與道路交通的完全分離或者在道路上享有優(yōu)先權的方式來實現(xiàn)；
政府通過超前土地開發(fā)政策，鼓勵軌道交通車站周圍高強度的房地產開發(fā)，實施"TOD"模式；
軌道交通和城市客運、對外交通合理銜接，建設與道路系統(tǒng)緊密聯(lián)系的停車換乘設施；
軌道交通和公共汽車一體化，實現(xiàn)公共交通的整合效益；
軌道交通必須與城市大型公共設施緊密聯(lián)系，比如體育場、醫(yī)院和商業(yè)中心。
快速便捷的軌道交通將縮短地理空間的距離，有效調整城市發(fā)展形態(tài)以及土地利用，是實現(xiàn)城市現(xiàn)代空間合理結構的關鍵技術基礎。無論在西方還是在中國，居民乘坐軌道交通出行，心理空間、實際時距都將大大的縮短。如此，城市就有可能實現(xiàn)對傳統(tǒng)小汽車形成的空間結構突破，建立空間相對分隔但交通快速連接的新型城市結構。
5．軌道交通與城市發(fā)展的關系
城市發(fā)展和軌道交通的發(fā)展相互促進，相互作用。一方面，城市進一步的發(fā)展需要軌道交通的快速發(fā)展。隨著經濟發(fā)展，城市人口增加，城市范圍擴大。衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展以及在中心城市發(fā)展到城鎮(zhèn)群、城市發(fā)展到其高級階段城市帶過程中，城市軌道交通由于速度快、容量大、安全、準時等優(yōu)點，在城市地域結構變化中起到巨大作用。中心城市對周圍的輻射作用得到強化，維持中心區(qū)城的活力，單中心城市向多中心城市發(fā)展，都得益于軌道交通的發(fā)展。這就是為什么一些以汽車為主的國家，交通政策開始向公共交通轉變，重新建設發(fā)展軌道交通的原因之一。另外一方面，城市的發(fā)展，尤其是城市交通的發(fā)展，促進了軌道交通在城市客運交通體系中發(fā)揮更大的作用。隨著世界大城市經濟發(fā)展和城市地域結構變化，給城市的交通提出了更高的要求，大城市迫切需要建立多層次、立體化綜合公共交通體系，以滿足大城市的交通需求。單一的常規(guī)公共交通，由于受機動車過度發(fā)展的影響，車速下降，服務質量下降，不適應長距離、大客流量的運輸任務，不能適應城市的發(fā)展。因此，需要建立以公共交通為主體、軌道交通為主導的城市綜合交通體系。
世界大城市的發(fā)展歷史表明，城市擴張的不同的階段也有對應著不同的軌道交通類型，在軌道交通發(fā)展初期，有軌電車在城市中心區(qū)的作用顯著，但隨著城市范圍的擴大，封閉的輕軌系統(tǒng)和地鐵系統(tǒng)相繼取代了有軌電車的地位。
軌道交通系統(tǒng)中，不同類型的軌道交通適合于城市內的不同區(qū)域的發(fā)展以及城市發(fā)展的不同階段，可以據此把軌道交通分為三類：路面有軌電車、中運量軌道交通（比如輕軌）、大運量軌道交通（比如地鐵、市郊鐵路）。有軌電車往往服務于城市中心區(qū)，對促進中心區(qū)的形成、強化中心區(qū)、擴大中心區(qū)的影響起重要的作用；在城市市區(qū)范圍內，由于中運量軌道的造價相對較低，容易形成網絡，覆蓋范圍廣，可實現(xiàn)居民可以方便、安全、快捷的出行，促使城市范圍進一步擴大；大運量軌道交通中，地鐵和市郊鐵路的作用稍有不同，地鐵等快速軌道交通都作為聯(lián)系距離中心區(qū)更遠的郊區(qū)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)的交通工具而出現(xiàn)，這種聯(lián)系強弱與大城市的規(guī)模有很大關系，而市郊鐵路為周邊小城鎮(zhèn)提供直達中心城市中心區(qū)的軌道交通聯(lián)系，促進都市圈的形成。市郊鐵路服務于通勤距離內的衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展，有些情況下，地鐵等快速軌道交通也可以達到市郊鐵路服務的距離服務于通勤交通。小城鎮(zhèn)和城市郊區(qū)的軌道交通車站都為小汽車提供了良好的停車換乘設施，吸引小汽車的乘客通過換乘軌道交通到中心區(qū)。
需要強調的是，隨著科學技術的發(fā)展，現(xiàn)代化的輕軌系統(tǒng)幾乎可以覆蓋城市交通的各個范圍內，兼?zhèn)溆熊夒娷嚭偷罔F的特征，服務于城市中心區(qū)和建成區(qū)，比如在德國，這主要是因為現(xiàn)代化的輕軌系統(tǒng)在使用現(xiàn)有軌道的基礎上，在合理車站間距的條件下，可以保證40~50公里/小時的平均運營速度，這樣在30~45分鐘的出行時間內，居民乘坐輕軌可以達到的最遠出行距離約為20~30公里。
6．結語
軌道交通發(fā)展是社會發(fā)展和城市發(fā)展的需求，城市人口的增加和城市規(guī)模的擴大需要軌道交通這種大運量的交通方式來解決人們的交通出行要求；軌道交通的發(fā)展又可以反作用于城市發(fā)展，更進一步的促進城市的發(fā)展，引導城市向大規(guī)模、高人口密度、低能耗、占地少的方向發(fā)展。需要強調的是，決定人類社會進步的基本因素是社會生產力的發(fā)展，而科學技術是社會生產力中最重要的部分，在當今世界，科學技術進步對經濟增長、社會變遷和城市發(fā)展的作用越來越顯著，越來越重要。因此，軌道交通發(fā)展固然是城市交通發(fā)展的重要方面，歸根結底，這種發(fā)展需要相應的科學技術與之適應，同科學技術的發(fā)展保持一致，可以說，科技就是城市交通與軌道交通發(fā)展的原動力。
參考文獻
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S.Stares，劉志.中國城市機動化.中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略.中國建筑工業(yè)出版社，1995
篇4
交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費,加大了環(huán)境污染。我國大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h;由于車輛速度過慢,尾氣排放增加,使得城市的空氣質量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經濟損失,據研究報道，美國每年因交通阻塞造成的經濟損失約410億美元,日本東京每年因交通擁擠造成的時間損失相當于
1000多億美元,歐洲每年因交通事故、交通擁擠和環(huán)境污染造成的經濟損失分別為500~5000和50～500億歐元。為了緩解經濟發(fā)展帶來的交通運輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設的力度。
1智能交通發(fā)展的現(xiàn)狀
對智能運輸系統(tǒng)的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力,并成為繼航空航天、軍事領域之后高新技術應用最集中的領域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。
在美國,對ITS的研究雖然起步最晚,但由于投入較多,目前已處于該領域的領先水平。1991年,美國開始對ITS研究進行投資,僅1994~1995年就確定了104項研究項目,并成立了專門組織,著手制定ITS的研究開發(fā)計劃,到1997年投資近7億美元;1998年6月9日美國總統(tǒng)克林頓簽署了“面向21世紀運輸權益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。該法案的確定為美國公路系統(tǒng)的繼續(xù)發(fā)展和重建帶來了創(chuàng)紀錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003),撥款總金額為2178.9億美元,其中有相當一部分用于支持ITS的進一步研究與開發(fā)。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針,由政府、企業(yè)和個人三方面共同出資進行智能運輸系統(tǒng)的研究,著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規(guī)模最大的合作研究計劃,共有12個國家的700多個單位參加,經費達5億歐元。日本從20世紀70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統(tǒng)的研究,并成立了全國性的ITS推進組織,是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務等綜合體系,并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作,有400萬臺汽車導航儀在使用,其中120萬臺可接收信息。
我國在ITS領域的研究起步較晚,但隨著全球范圍智能交通技術研究的興起,進入20世紀80年代,我國也加快了對智能交通技術研究的步伐。一方面,北京、上海、沈陽等大城市陸續(xù)從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監(jiān)控系統(tǒng);另一方面,國家加大了自主開發(fā)的步伐,如國家計委、科技委組織開發(fā)的實時自適應城市交通控制系統(tǒng)HT-UTCS,上海交通大學與上海市交警總隊合作開發(fā)的SUATS系統(tǒng)等;1998年交通部正式批準成立了ISO/TC204中國委員會,秘書處設在交通智能運輸系統(tǒng)工程研究中心,代表中國參加國際智能運輸系統(tǒng)的標準化活動,現(xiàn)在正進行中國智能運輸系統(tǒng)標準體系框架的研究。此外,我國將從今年起在全國36個城市實施以實現(xiàn)城市交通智能控制為主要內容的“暢通工程”,并逐步推廣到全國100多個城市。
2中國發(fā)展智能交通的必要性和緊迫性
中國是一個經濟持續(xù)發(fā)展的發(fā)展中國家,改革開放以來,城市化與汽車化發(fā)展十分迅猛。改革開放前,城市化水平不足19%,目前已經發(fā)展到超過30%,預測2010年將接近50%;機動車擁有量以每年10%以上的速度增長,預計2010年達到13億多輛。中國城市交通的特點是混合交通,目前自行車擁有量超過1.8億輛,如果公共交通服務水平不提高,城市交通結構不改善,自行車擁有量將會有增無減。
改革開放以來,中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀,但跟不上機動車增長速度。總體水平與發(fā)達國家有較大差距,特別是大多數(shù)城市路網結構不合理,道路功能不完善,道路系統(tǒng)不健全。交通管理設施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是實現(xiàn)了監(jiān)視功能,而遠沒有發(fā)揮控制功能的效應。
中國城市的大氣質量惡化,已逐步由煤煙型污染轉變?yōu)闄C動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術性能低等,致使中國處在世界十大空氣污染最嚴重的城市之中。同時,車輛狀況差也直接影響到城市交通,并已成為制約我國城市交通的重要因素。
3中國發(fā)展ITS的主導思想
中國是一個發(fā)展中國家,與發(fā)達國家相比,我國在發(fā)展ITS的必要基礎條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點,以及城市結構、路網結構、交通結構的不完善,因此要結合中國的國情來研究制定我國發(fā)展ITS的戰(zhàn)略及發(fā)展框架。
中國交通運輸正面臨經濟發(fā)展與資源制約的雙重壓力,因此也不能重復發(fā)達國家走過的老路,一定要立足本國實際,走中國ITS發(fā)展之路,以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業(yè)。
21世紀交通管理的發(fā)展趨勢必將是管理體制集約化;管理設施現(xiàn)代化;管理手段網絡化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社會化。因此，中國ITS的發(fā)展將帶來一場交通管理體制與模式的變革,而這種變革將直接影響著ITS的發(fā)展。
4發(fā)展中國智能運輸系統(tǒng)的對策
中國經過改革開放20多年來的建設,交通運輸?shù)陌l(fā)展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量有了較大幅度的提高,交通運輸技術裝備得到明顯的改善,使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應型”過渡,已從滿足“量”的需要向滿足“質”的需要過渡,已經從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發(fā)展成為交通運輸?shù)闹髁姟５c發(fā)達國家相比,仍存在著一些差距，如交通運輸基礎設施總量不足的矛盾依然存在;交通運輸設施在技術裝備、服務質量等方面還很不適應國民經濟持續(xù)發(fā)展的需要,與國際水平相比差距較大;部分地區(qū)、部分運輸方式和一些運輸方向上存在著運力過剩、低水平惡性競爭的現(xiàn)象等。
縱觀美國、日本等發(fā)達國家的交通運輸發(fā)展經驗,不同經濟發(fā)展時期,其交通運輸發(fā)展具有不同的特征,盡管世界各國情況不同,條件也有相當?shù)牟町?但這種特征卻有著一定程度的共性。和發(fā)達國家相比,雖然中國目前經濟發(fā)展水平尚有較大差距,但改革開放的政策使我們的發(fā)展速度較快,發(fā)達國家今天遇到的問題,我們已經或者今后必將會深刻地感受到,為使交通運輸業(yè)適應21世紀的要求,我們應采取積極的對策,根據國情發(fā)展中國的智能運輸系統(tǒng)。
4.1打好ITS發(fā)展基礎,特別是應加強ITS基礎理論的研究工作
目前,國際上ITS理論仍不完善,還處于發(fā)展時期,我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流,在國際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結合中國特點,深入細致地進行理論研究,盡快接近或達到世界水平,以迎接21世紀ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者,成為他們不成熟技術的推廣試驗場。
4.2建立ITS協(xié)調組織機構
中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況,鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管理,現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢頭,這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統(tǒng)一領導的,有關部門、學者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國”組織,類似于美國的ITSAmerica,日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織,來統(tǒng)一制訂中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標、原則和標準,特別是制定有關ITS的技術規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃,實現(xiàn)ITS技術和產品的通用性、兼容性和互換性,加強政府的宏觀調控,以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。
4.3注重人才的培養(yǎng)
隨著ITS的進一步發(fā)展,21世紀交通運輸將會發(fā)生重大變化,而與之相應的是對不同層次的專業(yè)人才需求情況與以往大不相同,為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作,派出人員學習培訓,走出去、請進來,將最新的ITS技術溶入交通運輸專業(yè)的教學內容和科研之中,以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰(zhàn)。
4.4當前迫切需要解決的問題
作為資金不足的發(fā)展中國家,應根據中國現(xiàn)有條件,以ITS個別項目入手選擇恰當?shù)那腥朦c,諸如ITS技術及其產品的標準化;ITS中的城市交通管理系統(tǒng);先進的公共交通營運系統(tǒng);車輛控制和安全系統(tǒng);先進的物流管理系統(tǒng)等。從全國范圍內看,由于中國生產力布局、資源分布、經濟發(fā)展水平等因素不同,交通運輸具有明顯的區(qū)域不平衡性,即某些地區(qū)的發(fā)展(如東部、東南部),特別是大都市及其附近的交通運輸已存在發(fā)展智能運輸?shù)臐撛谑袌鲂枰?/p>
參考文獻
篇5
2.大城市已經成為全國經濟發(fā)展的重心。
全國32個百萬人口以上大城市以7.6%的城市人口占有1/4的國民收入，全國工業(yè)產值的1/4在大城市中，社會商品零售額的1/4通過大城市實現(xiàn)（根據《中國統(tǒng)計年鑒》數(shù)據整理），而實現(xiàn)這些人員流動和物資交換的主要載體是城市交通。
3.大城市作為區(qū)域交通的樞紐作用日益明顯。
大城市交通運輸量在全國交通中占了很大比重。大城市負擔著大量的客貨運輸、換乘、換裝、中轉、集散任務，突出表現(xiàn)為出入通和過境車輛的增加，嚴重地沖擊著城市內部交通運輸。全國32個百萬人口以上的大城市中，市區(qū)對外客運量占全國總客運量的1/7，對外貨運量占全國的1/5（根據《中國統(tǒng)計年鑒》數(shù)據整理）。
實踐告訴我們，城市交通特別是大城市交通，必須要有一個適應經濟社會的大發(fā)展，當前，世界現(xiàn)代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，一個包括道路建設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，是衡量當前城市現(xiàn)代化水平的重要標志。提高現(xiàn)代化水平，既是城市交通發(fā)展的客觀趨勢，也是現(xiàn)代化建設的必由之路。那么怎樣才能整治我國的城市交通緊張、逐步實現(xiàn)城市的交通現(xiàn)代化呢？我們首先必須弄清問題--特別是我國特有的問題--的生成原因；制定適合國情的發(fā)展目標；然后，采取現(xiàn)實的瞻前顧后的有效對策。
一、當前大城市交通面臨的主要問題和原因
1.道路容量嚴重不足
長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區(qū)約有50%的車道上高峰小時飽和度達到95%，全天飽和度超過70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續(xù)堵塞6.5小時以上，中心區(qū)平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。
為什么在道路建設不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴重？其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達國家的1/3。其次，我國大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發(fā)集中于市中心地區(qū)，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。
道路面積不足原本在于道路建設的滯后。這種滯后不僅使城市現(xiàn)有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。有人測算，其直接經濟損失要占國民生產總值的1%，有的大城市可能達到所在城市國民生產總值的10%左右（資料來源于《上海市城市道路交通現(xiàn)代化研究報告》）。
2.汽車增長速度過快
最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。廣州市近10多年來機動車每年增長速度為17%，其中轎車19%，摩托車35%。汕頭市近三年增長速度為30%，僅1993年一年，比上年增長39.2%，摩托車增長90%。1994年，全國汽車擁有量達941.95萬輛，城市地區(qū)約占其一半，而且大城市增長勢頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車輛增容費，僅12月份就賣出轎車2萬輛，占全年銷售量的13%。
根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過20%時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來，我國第一次超過20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）連續(xù)三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）連續(xù)兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠遠超過正常年度道路建設的供給可能。我國現(xiàn)有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應現(xiàn)代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現(xiàn)。
3.公共交通日趨萎縮
80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現(xiàn)了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由每小時12～14公里下降到5～10公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結構中，多數(shù)大城市從原來30%下降到10%以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業(yè)主要依靠政府補貼，運營效率不和經濟掛鉤，服務質量下降與企業(yè)生存無關，因而普遍處于虧損狀態(tài)，1994年虧損面達70%，虧損補貼35.5億人民幣，僅北京、上海兩市就達16億人民幣。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。
公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到沖擊，被轉移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結果，使原本已經超量的自行車更趨于飽和，例如，天津市80年代公交與自行車負擔客運量的比重為19:81，到90年代初降為10:90，鄭州、石家莊公交出行量已不足自行車出行量的10%。近年來，全國大城市自行車每戶擁有量一直保持在2輛左右，城市近一半人靠自行車解決出行問題。
4.交通管理技術水平低下
由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數(shù)只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設施算是最好的，其它城市更可見一斑。由于設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數(shù)一直在每年500人左右,萬車交通事故死亡率約6人,而日本東京為1.9人,美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7人(均為1985年數(shù))。從停車場看，大城市別是中心區(qū)嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國基本上還是空白。
5.缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略
城市交通建設是一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。
有一些大城市熱衷于建設高標準的大型交通工程，出現(xiàn)了許多立交橋、高架路和城市環(huán)路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發(fā)聚集更多的交通量，引起結構性的“負效應”。城市交通是一個動態(tài)的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。
另一個問題是長期忽視公共交通的發(fā)展。解決城市交通究竟主要靠誰？是個體交通還是公共交通，這是城市交通發(fā)展的戰(zhàn)略問題。其實，公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區(qū)在經歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運輸，所以國家早就制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。但因為種種原因，一直沒有落實，城市交通疲于應付，導致了公共交通的萎縮。近年來，許多大城市又過份依賴于未來的地鐵和輕軌交通，低估了公共汽車交通的作用，使公共交通進一步陷于困境。確定一個適合中國國情的城市交通結構至關重要，而公共汽、電車交通應是維持大城市客運交通的關鍵，至少到21世紀初葉是不可缺少的主要交通工具。
以上五個問題，反映了我國當前大城市交通的基本特點，概括起來是車多路少，現(xiàn)狀道路已無多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化；公共交通發(fā)展步履艱難，汽車和摩托車增長勢頭強盛，給城市交通帶來新的更高的質量要求。這些交通問題，又集中表現(xiàn)在大城市過度密集的市中心地區(qū)，而其深層原因，則是城市交通發(fā)展的目標和方向尚不明確，其相應的政策措施也不得力。
二、大城市交通發(fā)展的目標和方向
現(xiàn)階段的城市交通問題是社會經濟發(fā)展的必然結果，交通發(fā)展借助于改革開放的動力，就不能不帶有先天性不足的滯后特點。但是，在今后的一段時間內，根據中央關于國民經濟和社會發(fā)展“九五”計劃和2010年遠景目標，我國又將進入社會主義現(xiàn)代化建設的持續(xù)、穩(wěn)定和快速發(fā)展時期。面對新時期，大城市的交通滯后，已經不是一個簡單的增量配套問題，而是包含了城市布局和整體交通格局的質的變革，并以此反過來促進改革開放和社會經濟的健康發(fā)展。
問題的核心是要實現(xiàn)城市交通現(xiàn)代化。城市交通現(xiàn)代化包括兩個方面的內容：一是設施裝備現(xiàn)代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發(fā)揮現(xiàn)有的實用技術，又要采用先進的科學新技術，謀取綜合效益；二是交通戰(zhàn)略現(xiàn)代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協(xié)調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提，正確的戰(zhàn)略是軟件保證，兩者相輔相成。
總體目標應該是，建設大城市現(xiàn)代化的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：①道路。具有與城市規(guī)劃相結合的網絡系統(tǒng)，其面積率（道路面積與城市總用地之比）一般達20%左右，設有快、慢分道（指專設人和自行車專用道路，與機動車分道行駛，形成兩個互相分離、互相結合的道路系統(tǒng)），專用的快速汽車干道、商業(yè)區(qū)內步行道、公交優(yōu)先行車道，以及足夠的停車場地。還有與起迄相應的客貨運樞紐設施，并設置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及輪渡等作為整個交通系統(tǒng)的組成部分。所有道橋設施都要和城市環(huán)境相協(xié)調，與城市設計相融合，并具有良好的工程標準。②車輛。具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統(tǒng)，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。③管理。有嚴謹?shù)慕煌ǚㄒ?guī)、客貨運輸管理規(guī)則、交通設施管理規(guī)范。能自動監(jiān)測車輛、路段狀況，及時傳輸交通訊息，經綜合處理，在點、線、面上制導車輛行駛。并有良好的照明、防滑、防治事故發(fā)生的安全設施，并具有完備的道路交通標志以及停車管理設施。還有經常的宣傳教育、合理的稅費收取辦法，以保持交通建設和管理的持續(xù)發(fā)展。
實現(xiàn)這個目標將是我國城市交通歷史上一個轉折點，其時，交通的具體形象將是：①有一個適合中國國情的大城市交通結構，在城市的居民出行總量中，以全國平均水平來衡量，公共汽車交通占25～35%，軌道交通占5～10%，公用和私人小汽車占10～15%，其余40～60%為自行車和步行。這個結構的特點是非機動化交通仍占相當比重，公共汽車將比現(xiàn)狀增加10～15個百分點，小汽車和軌道交通幾乎都是起步階段，車輛絕對數(shù)有較大發(fā)展，應該指出的是少數(shù)特大城市中，小汽車和軌道交通的比重將超過上述比例。②實現(xiàn)多層次的網絡體系，既有汽車化的快速交通系統(tǒng)，又有自行車行駛的慢速交通系統(tǒng)，大部分地區(qū)實施機動車與非機動車分流。③積極發(fā)展快速軌道交通，有一批大城市擁有軌道交通并投入客流運輸。④發(fā)揮科學管理的作用，提高道路網的通行能力。⑤擴大高等級路面比重，讓私人小汽車逐步進入大城市家庭。
以上目標在實施上可以先分兩階段進行，第一階段到本世紀末，要求初步建成與經濟發(fā)展和城市發(fā)展相適應的常規(guī)道路網布局，拓展空間，打下基礎；同時，加強與恢復公共汽車交通運輸活力，適當發(fā)展其它公共客運交通，大力加強交通運輸管理，初步緩解大城市存在的交通阻塞。第二階段從2001年到2010年或稍晚一些年份，從根本上改善城市交通網絡布局的質量，發(fā)展特大城市軌道交通建設和立體交通建設，發(fā)揮公共汽車交通的主體作用，建立城市交通信息控制和誘導體系，力求交通量總供需關系保持基本平衡。此后，隨著城市現(xiàn)代化的迅速發(fā)展，到下世紀中葉，我國的大城市交通才全面地進入現(xiàn)代化的高效快速的交通時期。
三、幾點措施建議
1.加強城市政府對交通的統(tǒng)一領導，建立大城市的交通委員會
現(xiàn)在的大城市交通涉及城市的所有部門，特別是隨著城市發(fā)展和土地轉讓制出現(xiàn)，給城市交通建設增加了許多外部制約條件。只有大家重視城市交通，把問題綜合起來，動員各方面力量共同解決問題，才能搞好城市的現(xiàn)代化交通建設。因此，解決城市交通問題必須實行“綜合互濟、協(xié)同集成”的方針，保持我國城市交通發(fā)展與經濟發(fā)展相輔相成的勢頭。
關鍵是要加強大城市政府的集中領導，在中央統(tǒng)一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業(yè)管理體系。當前，由于管理分散，體系內部不銜接，亟需建立高層次的決策機構--城市交通委員會，統(tǒng)一制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，集中管理和指導城市交通建設，統(tǒng)籌集資、融資和體制改革工作，把現(xiàn)有城市交通管理機構與城市財政、計劃、物價、土地、稅務等部門的職能與職責協(xié)調好，保證重大交通決策得以實施。
2.增加路網密度，提高交通建設決策水平
我國城市交通基礎設施“欠賬”過多，道路現(xiàn)狀水平很低，功能混亂,已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求，因此，在科學規(guī)劃指導下，加快城市主、次干道和快速路建設，合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。在舊城改造中，應盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路，要加強路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，改善道路功能結構。提倡機動車與非機動車分路行駛，有條件的地區(qū)，可以改變現(xiàn)有“三塊板”的道路斷面布置，建設非機動車專用道路，完善系統(tǒng)建設，注意節(jié)省用地，反對盲目追求高標準，才能節(jié)約交通總成本，提高交通建設總效益。
3.疏解大城市中心區(qū)人口，調整城市土地使用功能
城市人口密度過密必須疏解，這是解決城市交通問題的一項“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環(huán)境、保持城市可持續(xù)發(fā)展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心區(qū)，首先要利用土地級差效應，把市中心區(qū)的工廠、倉庫以及不適宜市中心功能的用地，遷到城市地區(qū)，適當分散城市的活動，從交通總量上尋找新的平衡。改造中心區(qū)必須符合城市總體規(guī)劃的要求，要有助于城市交通的發(fā)展，還要為城市發(fā)展第三產業(yè)、提高經濟效益創(chuàng)造有利條件，不能因為單純追求土地效益而超量增加建筑面積和人口密度，加劇交通惡性循環(huán)。
4.落實優(yōu)先發(fā)展公交的政策，調整過低的公交票價，優(yōu)化公交運行條件
長期以來，大城市實行低于成本的低票價政策，本意是維護社會安定和方便居民，各屆城市政府從其自身政績考慮，也不愿意輕易觸動價格調整。結果，企業(yè)因票價問題自身得不到發(fā)展，乘客因票價問題得不到交通服務，不得已而再花更多的錢去乘其他交通工具，結果車越多，路更擠，市民更有意見，完全與低票價政策的初衷相悖。因此，要落實優(yōu)先發(fā)展公交政策，首先要調整公共交通價格和改進定額補貼，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服務，對有效緩解交通緊張將起到重要作用。
當前，由于現(xiàn)狀道路結構和路網布局等原因，實行公交優(yōu)先運行有一定難度，但必須創(chuàng)造條件，采取各種有效措施，給予公交方便行駛。對于有條件的城市道路，應設置公共交通專用線或專門行駛公交的道路，即使在沒有條件的情況下，也應該實施相應的交通優(yōu)惠辦法，如單向通行道路上可以雙向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在劃定的區(qū)域內不準非公交車輛停車等。事實上，優(yōu)先發(fā)展公交還包括線路開設、準點運營和提高舒適度等等，目的是為方便乘客，保證正常運營，提高城市交通整體效益。
5.采取交通限制措施，適應私人小汽車的需要，車和路的發(fā)展相互協(xié)調
私人小汽車進入家庭是時展趨勢，但也不可能很快普及。城市交通作為一項社會公益性事業(yè)，應該從積極方面作好思想和物質準備，適應汽車增長的新趨勢。但是，發(fā)展私人小汽車畢竟不是解決大城市交通擁擠的根本出路，城市交通現(xiàn)代化并不等于就是小汽車普及化。據估算，在城市中每增加1萬輛小汽車，要占用30萬平方米的城市道路和停車場用地，而且每天要排放60多噸的有害廢氣物。看來，小汽車多了必然會加重大城市的土地、環(huán)境、能源和經濟負擔，也無助于交通問題的解決。
對私人小轎車的發(fā)展，必須把握好“車”與“行”及其“停”三方面條件的協(xié)調發(fā)展，主要是加強交通需求控制和管理，城市可以根據自身的道路容量制定總量控制或地區(qū)控制措施。所以要做好宏觀交通監(jiān)測分析工作，及時采取調控手段，特別是在市中心地區(qū)，限制小汽車通過量。日本規(guī)定大城市小汽車交通控制在總交通量的25%以內，西歐諸國均控制在40%左右，象這樣的宏觀控制措施，在各大城市的交通戰(zhàn)略中應有所規(guī)定。同時，要進一步完善已出臺的財政稅收改革措施，增設小汽車使用道路成本費或使用稅，運用經濟杠桿發(fā)揮宏觀控制作用。此外，摩托車屬于機動車管理范疇，鑒于它造成的環(huán)境污染和交通事故比小汽車還嚴重，大城市必須實行嚴格限制的政策。
6.加強經濟可行性研究，重點發(fā)展特大城市的軌道交通
我國大城市軌道交通是必須發(fā)展的，但目前的造價太高，特別是建設地鐵，超過了一般城市經濟承擔能力。而且今后的交通建設不可能是一種政府性的供給型系統(tǒng)，必須在一個開放性的社會集資型系統(tǒng)下完成。因此，建設軌道交通一定要遵循市場經濟的運行規(guī)律，加強經濟可行性研究。這種經濟研究，不只是一般投資預算分析，而是以資本、土地、財務、效益等要素的供求變化為特征，實事求是地預測客運需求量，在經濟規(guī)模的原則下，最后確定選擇地鐵、輕軌或其它類型軌道交通工具。在目前，更應該把重點發(fā)展放在人口300萬（指建成區(qū)）以上的特大城市（如北京、上海、廣州等城市），因為這些大城市用地面積在200平方公里以上，城市形態(tài)高度集中在市中心區(qū)，交通密集程度高，現(xiàn)在的客運量已經達到或超過軌道交通所規(guī)定的運能限量，經濟上又具有相當?shù)幕貓竽芰ΑＶ劣谄渌丝?00萬以下的大城市，必須采取逐步實施的辦法，先要創(chuàng)造條件，做好準備工作，目前主要是加強前期研究，在城市總體規(guī)劃中解決軌道交通建設的必要性和可能性，選擇哪種技術方案，何時開始建設，都要通過科學論證。從全國來看，應該按照遠期發(fā)展的總目標，根據各個城市的實際需要與可能，進行宏觀控制，一批一批地分階段組織建設。國外對于地鐵和輕軌建設項目，無不經過多年研究，很少輕舉妄動。
7.廣開渠道，多種形式解決資金來源
我國城市交通建設需要的投資數(shù)額很大，除了國家和城市政府撥款以外，更期望依靠國家給予政策支持。廣開渠道多方集資，已被實踐證明是可行和有效的辦法。為此，從總體上考慮，首先是要加大投資比重。據聯(lián)合國社會發(fā)展部調查認為，經濟發(fā)展中國家城市基礎設施投資應占國民生產總值的3～5%為合適，若按我國以往幾年投資比重折算，城市道路交通應占1～2%，但實際上最高年1993年也只有0.6%，1994年降為0.46%。建議我國的城市交通建設年度投資占國民生產總值的比重以不低于1%為宜。
其次，應該著重于城市投資體制的改革，對關系到城市交通的重大項目，要制定相應的集資對策，并在利用外資方面實行優(yōu)惠。世界上許多國家采用從銷售汽油費中附加一定比例作為修建道路的稅制，這是一種合理的辦法，我國海南省已經開始實行這種辦法，反應很好，建議在全國推廣實施。現(xiàn)在許多城市都在試行“以路帶房，以房養(yǎng)路”的開發(fā)政策，通過城市土地轉讓，房地產開發(fā)收益用于基礎設施建設，使城市綜合開發(fā)和道路交通同步發(fā)展。這些辦法雖處于初步實施階段，但已經積累了經驗，完全有可能在謹慎操作的基礎上逐步完善。
再之，允許大城市因地制宜實行市政設施的配套收費政策，專用于道路交通的發(fā)展，也有利于地方財政的補充。
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學習黨的十七大精神,深刻領會高舉中國特色社會主義的偉大旗幟和“加強基礎產業(yè),基礎設施建設,加快發(fā)展現(xiàn)代產業(yè)和綜合運輸體系”的戰(zhàn)略意圖,自覺把思想和行動統(tǒng)一到黨的十七大精神上來,把城市交通系統(tǒng)建設落實到黨的十七大提出的戰(zhàn)略意圖上來。目前，相當一部分發(fā)展中國家由于城市規(guī)劃、土地使用和交通規(guī)劃的脫節(jié)，使得這些國家的大城市交通狀況擁擠不堪、管理混亂、污染嚴重，很大程度上桎梏了經濟的成長，并陷入惡性循環(huán)的怪圈。我國一些城市也出現(xiàn)了類似現(xiàn)象，許多大城市正進入高速擴展的階段，亟待尋求適當?shù)膽?zhàn)略以避免重蹈其他發(fā)展中國家城市建設的覆轍。構建綠色交通不失為解決以上問題的良策。
一、制定交通發(fā)展策略，為城市交通提供必要的管制和調控
交通系統(tǒng)的發(fā)展目標與挑戰(zhàn)交通系統(tǒng)的規(guī)劃是城市規(guī)劃的有機組成部分，在國家主體規(guī)劃的框架之下，交通系統(tǒng)發(fā)展的基本目標應以建立整合、高效、經濟的道路交通網絡，并使之持續(xù)滿足國家、人民的需要。在確保環(huán)境質量的前提下，優(yōu)化利用現(xiàn)有交通資源和保證公共交通的通暢。如今中國的大中城市，隨著人流量、車輛的驟增，交通堵塞、擁擠現(xiàn)象愈來愈嚴重，而城市的的地理條件也決定了不可能通過擴充面積來適應不斷增長的交通需求。那就只有通過充分發(fā)揮現(xiàn)有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長，才有可能用有限的資源保證道路交通戰(zhàn)略基本目標的實現(xiàn)。基于這種思考，交通發(fā)展策略應主要考慮以下兩點：
1.整合土地使用和交通規(guī)劃以充分提高土地利用的效率，減少路網建設的盲目性，建立完整有效的道路交通網絡，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)等。
2.發(fā)展以公共交通為導向的交通系統(tǒng)。與使用私人汽車相比，公共交通系統(tǒng)節(jié)約道路資源，減少環(huán)境污染，調節(jié)都市發(fā)展，因此，成為現(xiàn)代都市實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的自然選擇。通過交通需求管理限制私人汽車和中心商業(yè)區(qū)道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統(tǒng)，從而達到節(jié)約資源、提高效率的目的。
二、實現(xiàn)土地使用與交通規(guī)劃的有效整合
城市交通系統(tǒng)的主要任務是服務于人和貨物商品在城市不同地區(qū)之間的運輸，這就使得交通規(guī)劃必然是城市規(guī)劃、土地使用與交通技術相結合的產物。因此，在城市發(fā)展的初期就利用土地使用規(guī)定城市地區(qū)功能從而有計劃地引導未來的運輸是保證交通系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展和快捷高效的基本措施。土地按照宏觀功能應劃分為以下五類：工業(yè)用地、空白用地、居住用地、交通用地、中心商業(yè)區(qū)。除了利用土地使用政策，還要通過整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃來管理交通需求。從研究角度看，使用統(tǒng)一的數(shù)學模型整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃是更值得探究的方向。近年來，這些整合模型的數(shù)學建構、求解算法乃至仿真計算都在美國和歐洲的學術界進行了廣泛深入的探討，取得了相當?shù)倪M展。中國由于有數(shù)量眾多的城市正在高速發(fā)展，在研究這一課題方面具備天然的試驗方面的優(yōu)勢。
三、建立快捷高效的城市公共交通運輸體系
所謂可持續(xù)發(fā)展，即在滿足當前需要的同時，不損害后代子孫在未來追求自身需要的能力。因此，建立一個快捷高效的城市公共交通運輸體系是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的內在要求。
從現(xiàn)代城市看，公共交通運輸體系應包括城市捷運系統(tǒng)、城市輕軌系統(tǒng)、公共汽車系統(tǒng)、出租汽車系統(tǒng)四部分。城市捷運系統(tǒng)主要承擔連接主要地區(qū)間頻繁交通干線上的大部分客流，保證整個交通系統(tǒng)宏觀運行的效率和穩(wěn)定；城市輕軌系統(tǒng)主要用于連接捷運站與主要居住區(qū)和商業(yè)區(qū)，從而實現(xiàn)真正的門對門交通；公共汽車系統(tǒng)主要承擔區(qū)域內部和相鄰區(qū)域間的近距離交通；出租汽車系統(tǒng)主要填補公共交通與私人交通間的空白。通過采取一系列的措施限制私人汽車的使用，公共交通系統(tǒng)的運行效率將會得到顯著提高。雖然公共汽車系統(tǒng)的運行不如輕軌系統(tǒng)穩(wěn)定可靠，但數(shù)量龐大的公共汽車運具和星羅棋布的車站仍然可以保障系統(tǒng)的整體效率。
四、控制交通需求，促進城市可持續(xù)發(fā)展
經濟發(fā)展必然刺激人們對私人汽車的消費愿望，利用一系列的政府行為和政策手段調控交通需求和實現(xiàn)平衡發(fā)展，是十分必要的。我們可以通過靜態(tài)的車輛配額系統(tǒng)與動態(tài)的電子道路收費系統(tǒng)兩種主要方式對交通需求進行管制。車輛配額系統(tǒng)是通過限制車輛年增率和增加機車擁有人的負擔，有效控制長期范圍內車輛數(shù)量的增加，促使人們選擇公交系統(tǒng)。電子道路收費系統(tǒng)是通過對用戶實施電子收費來降低高峰時段交通擁擠。通過額外的收費，它使用戶在不必要的時候避免進入控制區(qū)域以降低交通成本，從而達到減緩阻塞的目的。總而言之，車輛配額系統(tǒng)增加用戶購車的固定成本，道路收費系統(tǒng)則增加使用車輛和道路的動態(tài)成本。通過兩者的結合，有效地進行了對交通需求長期和短期、靜態(tài)和動態(tài)的調控，有力保證了以公交系統(tǒng)為導向的交通發(fā)展戰(zhàn)略的實施。
篇7
公路交通量調查是一項十分重要的基礎工作，其調查所得的數(shù)據資料是公路規(guī)劃、設計、大中修和養(yǎng)護管理的不可替代的第一手資料，是評估、決策公路交通發(fā)展戰(zhàn)略和總體布局的科學依據，也是經濟發(fā)展的一個重要窗口，在規(guī)劃一個經濟區(qū)域時，往往離不開交通資料。
我省是交通量調查和數(shù)據計算機處理在全國走得較早的省份之一。目前，我省有干線公路連續(xù)式交通量觀測站15個，間隙式交通量觀測站241個，縣鄉(xiāng)道間隙式交通量觀測站1746個，總觀測里程27677.4公里，其中，國道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年來，公路部門為收集公路交通量資料投入了大量的人力和財力，為國民經濟的發(fā)展，發(fā)揮了重要作用，特別是為公路交通網的建設，做出了重要貢獻。其觀測手段從原始的手工記數(shù)到機械計數(shù)器，發(fā)展到目前的自動觀測儀器。
2.公路交通信息技術的第一次飛躍
我省公路交通量調查是從82年開始的，當時車流量不大，國道上日平均最多不過1300~1400輛。改革開放以來，國民經濟的蓬勃發(fā)展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工記數(shù)難以招架。有資料表明，我省的幾條國道從1982年到2000年交通流量增長了7~9倍，如果當初的車流量用人工記數(shù)不會有問題，那么，上了5000~6000單個人記數(shù)就比較困難了（除了記數(shù)，還得整理每小時的合計數(shù)）。上了1萬輛就得兩人一個班，一天24小時分三班要6個人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一個連續(xù)式觀測站是常年累月天天如此，由此可見投入人力財力之多。90年代中期我省引進北京有線電廠率先開發(fā)的TAM自動觀測設備，并開發(fā)和完善了交通量數(shù)據處理軟件，這就是我們走出困境的第一次飛躍。TAM自動觀測儀器的使用和數(shù)據計算機處理，解放了煩瑣、枯燥的人工勞作方式，也使得交通量數(shù)據處理真正走上計算機化。這是一種采用電磁感應原理的裝置，路面下埋設探頭，當汽車從探頭上駛過，切割磁力線，產出感應電流，經放大后輸入觸發(fā)器記數(shù)并保存。它的工作過程如下：
這在當時是比較先進的設備，到目前為止，我省干線公路上的交通量觀測站基本上安裝了這種儀器。如今，車流量繼續(xù)上升，社會對公路交通信息精確、快速和多方位應用的要求，使得我們現(xiàn)有的技術相形見劣。具體來說，有以下不足：
1.精度不夠高，不能分車型，難以滿足2個95%精度要求（數(shù)量精度和車型分類精度）
2.穩(wěn)定性差（受氣候影響較大）
3.路面深開挖也是一大不足，況且經常出故障經常挖
4.不能檢測軸載
5.數(shù)據難以迅速匯總
綜上所述，我們又一次陷入困境、面臨危機，開發(fā)新的信息技術勢在必行。
3.公路交通信息技術一定要有新的飛躍
發(fā)展大交通，要有大信息。筆者以為，公路交通信息的內容要更豐富，應用的范圍應拓寬，手段要計算機化。公路交通信息的綜合應用，除原有交通流量數(shù)據統(tǒng)計外，至少，應包括超限運輸管理，養(yǎng)護管理（包括大中修），規(guī)劃、預測等。就車輛數(shù)據收集來講，目前，國內已有一些新的技術開發(fā)并趨于成熟，這是十分可喜的，使得我們開發(fā)新的信息系統(tǒng)在技術上完全可能。有一種壓電感應設備，具有高靈敏度和精確度，穩(wěn)定性也好，檢測車輛的工作原理如下：
設壓電板a、b，它們之間距離為s，當車前右輪觸a時，打開計時器并設時間為t1，當車前左輪觸b時，記下時間為t2，這時可求得車速為V=S/（t2—t1）；同理，當車后左輪觸b時，記時間為t2‘，這時，可測得車輛前后軸距L=V*（t2’—t2）；對于多軸車輛或帶掛車輛，可分別測得各軸與第一軸之間軸距，然后給予一一保存。由于車型的軸距是限定的，它的軸載也是有限制的，根據這些規(guī)定可編制一張信號對照表，存入處理器內部，當車輪壓板時，產生電流信號，電流的大小與軸載重量成正比，與車速有關（可以通過試驗測定）。記錄車輛的左、右、前、后各軸的壓電信號，經A/D轉換和放大，并與對照表進行對比，車輛的總軸載為各軸載的總和，還可換算成標準軸載。車輛經過這樣處理后可得到一張檢測報告單：
這些信息保存在處理器內存，通過電纜隨時可傳送到中心計算機。在此技術上開發(fā)公路交通信息系統(tǒng)，可采用Windows操作平臺，MSSQLSERVER.7.0數(shù)據庫，保持歷年數(shù)據便于查詢、對比。其優(yōu)勢：
1.全自動檢測，無須人員值守
2.自動分車型，自動檢測軸載
3.不需路面深開挖
4.精度高、穩(wěn)定性好5.數(shù)據匯總迅速
系統(tǒng)流程圖：
數(shù)據流程圖：
系統(tǒng)功能層次圖
這個系統(tǒng)應當留有擴展功能的空間。
4.超限運輸管理簡述
與發(fā)達國家相比，我國公路和橋梁數(shù)量少，承載能力較低，國家尚缺資金進行大規(guī)摸新建和改建。近年來，汽車工業(yè)的發(fā)展和社會對公路運輸需求的推動，大噸位汽車逐年增多。由于大型車以及貨車超載導致的高軸載質量的破壞作用，一些地區(qū)的水泥路面破損相當嚴重，油路嚴重龜裂網裂，一些橋梁嚴重損壞，公路、橋梁的使用壽命大大縮短，這種現(xiàn)象越演越烈。運輸部門由于超載所取得的經濟效益遠遠不能補償公路管理部門在公路、橋梁養(yǎng)護和改造方面多支出的費用，這種偏面追求運輸效益，反而損壞了社會的總體效益，同時嚴重制約了經濟發(fā)展。
超限運輸對路面的影響主要通過軸載來反映，許多國家的公路部門，對汽車軸載質量與路面強度及使用壽命的關系，作了許多專門研究和試驗，提出了著名的“四次方法則”，用公式表示K=（P/P.）
4式中：P任一軸載質量
P.標準軸載質量（100KN或60KN）
KP對路面的作用次數(shù)換算成P.對路面的作用次數(shù)，也可稱為破壞系數(shù)
根據交通部2號令、《公路法》和有關對超限運輸?shù)奶幜P規(guī)定，自2000年4月起，在全省范圍主要公路干線上設點，對超限車輛進行卸貨、收取賠（補）償費等，對情節(jié)惡劣的進行罰款處理。目前使用的是一種人工操作的稱重的儀器，整個工作流程如下：
其特點：
1.干預公路正常通行較多
2.動用人員多，效率低
3.慢速稱重（小于5公里/小時）
采用新的壓電感應設備后，自動判定超限和測定超限數(shù)額，對于超限車輛，系統(tǒng)自動打開攝像機，攝入超限車輛圖像并通知前方做好超限處理準備。工作流程如下：
該系統(tǒng)優(yōu)勢：
1.不干預公路車輛正常行駛
2.稱重迅速、準確
3.人工介入少，效率高
5.交通流量統(tǒng)計簡述
本功能對公路交通量的日報、月報、年報、車型分類、混合折算、高峰小時排列等等進行統(tǒng)計處理，內容與現(xiàn)在使用的軟件處理報表相似，這些報表報送交通部或提供給有關部門做進一步分析研究。
6.公路養(yǎng)護簡述
公路養(yǎng)護計劃、經費安排的主要依據是在現(xiàn)有道路條件下交通流量的狀況，特別是汽車軸載量，汽車流量大、噸位大的道路，要求更多的經費用于養(yǎng)護。
7.規(guī)劃預測簡述
通過對歷年交通量的對比，可以得出它的增長率，以此，又可預測幾年后的交通流量。它的數(shù)學模型：
xn＝x1（1＋a）n
a=n√xn/x1—1
式中：a某階段年平均交通量增長率
xn某階段最末年年平均日交通量（輛/d）
篇8
任何地區(qū)的社會經濟發(fā)展，地區(qū)間的分工交流，都是以安全，高效的交通運輸聯(lián)系為前提的。即首先是建設道路和相關的基礎設施。只有具備了高效的交通運輸體系，才能進行地區(qū)(或城市)開發(fā)和把國民經濟的各個基地聯(lián)結起來，才能進行商品交換和信息交流。反之，交通運輸基本設施的短缺會導致對經濟發(fā)展的干擾，使經濟發(fā)展出現(xiàn)徘徊和不必要的消耗，阻礙其發(fā)展。
世界各工業(yè)發(fā)達國家的經濟發(fā)展經驗表明，在工業(yè)化過程中都有一個交通運輸業(yè)超前發(fā)展的時期，這是一個普遍性規(guī)律。其主要原因是原料的運進，市場的開拓，都需要由與之相匹配的運輸業(yè)。美國從19世紀30年代到20世紀20年代為鐵路大發(fā)展時期，鐵路作為路上運輸?shù)闹饕绞剑膬?yōu)點是通達性強，受自然條件限制小，運量大以及價格低廉，從而得到了迅速發(fā)展。1926年美國鐵路網建設達到階段性頂峰，總里程達40.8萬公里。之后，隨著運輸技術的進步，運輸需求的變化，公路、內河、民航、管道等運輸方式也有了很大的發(fā)展。目前美國擁有24.5萬公里鐵路，650萬公里公路，4萬公里內河航道，44.8萬公里民航航線和36.3萬公里輸油氣管道，形成了綜合運輸能力強大的交通體系。總的來說，美國的運輸系統(tǒng)相對國民經濟發(fā)民而言是超前的，他帶動了經濟的高速發(fā)展。因此，我們可以得出這樣的結論，在經濟建設中，交通運輸業(yè)超前發(fā)展，并有一定的儲備能力，是市場經濟高度發(fā)展和社會化大生產的客觀要求，它是由市場經濟的本質特征所決定的，是社會經濟規(guī)律的要求和體現(xiàn)。
如果我們對越來越多的新型運輸方式進入運輸體系的現(xiàn)象加以考察，就不難看出這種現(xiàn)象是競爭和取代效應的結果。新的運輸方式以它特有的優(yōu)點吸引一部分運量。由于可供使用的運輸方式增多，選擇性增強，以及交通運輸工具相互連接的可能性增大，這就使運輸供給能夠更準確，更靈活地適應越來越高的運輸需求，這些規(guī)律適用于經濟發(fā)達國家，也適用于發(fā)展中國家。二、社會經濟類型的變化與運輸業(yè)的發(fā)展
在經濟與交通運輸業(yè)的相互關系中，考察和分析經濟與交通運輸?shù)臍v史發(fā)展，可以看出經濟結構、產業(yè)結構、產品結構的變化直接影響到運輸體系的發(fā)展和變化。如果我們將一個長時期的生產規(guī)模和結構與運輸規(guī)模和結構作一個比較，可以看到在社會發(fā)展初期經濟規(guī)模較小，結構比較穩(wěn)定，各地區(qū)都以農業(yè)生產為主，即現(xiàn)在所說的以第一產業(yè)為主，生產規(guī)模和結構與運輸規(guī)模和結構基本上是相對穩(wěn)定的。隨著生產的發(fā)展，經濟結構，產業(yè)結構的變化，勞動力從第一產業(yè)向第二產業(yè)(即加工工業(yè)領域)轉移。這時，第一產業(yè)的比重不斷減少，而第二產業(yè)的比重不斷增加。在工業(yè)化和市場大規(guī)模擴大的過程中，原材料如媒、礦石、鋼鐵等大宗貨物運量急劇增加，貨運量的平均增長率接近或者超過國民經濟的增長率。在工業(yè)化過程中，工業(yè)品和消費品的輕工業(yè)在工業(yè)中所占的比重越來越大，在所運送貨物的平均價值明顯增大的同時，它們的平均體積和重量卻減小了，依次在這一進程中，貨運量的增長速度將逐漸減緩，其增長率會逐漸低于國民經濟的增長率。而客運量則保持接近于國民經濟增長率。由于生產結構、產品結構發(fā)生了變化，對運輸提出了迅速、方便、安全等側重于運輸質量的高要求，客運方面提出了高速、安全、舒適、方便的更高要求。由于公路運輸和航空運輸開始蓬勃發(fā)展，運輸規(guī)模和結構有了很大變化。
經濟分工和生產專業(yè)化進一步加強了物質、人員和信息的交流，經濟上的勞動分工導致了地區(qū)勞動分工。地區(qū)勞動分工取決于與地點有關的生產成本，交通體系的運輸能力。這樣，一個地區(qū)勞動分工以及相應的交通體系，形成了一個具有不同規(guī)模和不同作用的區(qū)域中心。
從而可知，社會經濟類型的變化直接或間接地影響著交通運輸體系的發(fā)展變化。但同時，運輸業(yè)又對社會經濟類型的變化起著推動作用和更直接安全的服務作用。
三、WTO與我國運輸業(yè)的發(fā)展
我國加入WTO將為我國經濟建設營造更加有利的國際環(huán)境，從而使我國的運輸事業(yè)也得到發(fā)展。同時也帶來許多挑戰(zhàn)和更多的要求。
加入WTO有利于運輸行業(yè)引進國外的資金，先進技術和管理經驗；有利于運輸行業(yè)的改革；有利于激發(fā)運輸行業(yè)的競爭意識；有利于企業(yè)進入國際市場。入世后無論是國際還是國內各種物資的運輸量必將大大增強。另外，由于我國幅員遼闊，人口分布不均，資源分布不均，地區(qū)經濟發(fā)展差異較大等原因，入世后，必將形成比現(xiàn)今更為強大的人流和物流。然而，國內許多地區(qū)的交通運輸通道已經飽和，這成了制約國民經濟發(fā)展的突出因素，嚴重影響了地區(qū)個體發(fā)展速度和國家的整體優(yōu)化進程。如我國鐵路就存在通運能力十分緊張，路編組站能力嚴重不足，管理體制落后等問題。因此，如何在入世后建設和規(guī)劃運輸體系，將放在國民經濟發(fā)展總體中首當其沖的位置。
篇9
從古到今，隨著交通工具的變化，道路的服務對象，在設計者的思想中經歷了從為人（統(tǒng)治者）到為車，再到為人的變化過程。“人本位”的思想是西方發(fā)達國家經歷了半個世紀小汽車時代的辛酸苦辣之后，認識到以車輛移動為目標的“車本位”帶來的種種危害之后不約而同提出來的。許多國際建筑師會議都一直強調城市規(guī)劃是為人，而不是為車。“我們需要行走，不僅為了生存，而且是為了快樂”。人的活動應優(yōu)先考慮，要創(chuàng)造一個步行的天堂，不能讓汽車到處橫行。
反省我們一直以來的做法，從規(guī)劃建設到運行管理，“車本位”的思想一直占了上風，“人本位”的思想則很難體現(xiàn)。主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
1.規(guī)劃制定中的“車本位”思想。從交通發(fā)展戰(zhàn)略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發(fā)展目標，衡量的標準是小汽車出行所需的時間；在規(guī)劃的觀念上，認為自行車的大量使用是交通結構不合理的罪魁禍首，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。
2.規(guī)劃內容上的“車本位”思想。交通調查的內容除居民出行調查外，主要是機動車出行調查、道路斷面和交叉口機動車流量調查、車速調查和停車調查等；交通預測的內容和成果主要是機動車的吸發(fā)量、OD分布、流量分配；交通評價的依據主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務水平；交通規(guī)劃的主要內容之一，是以滿足機動車出行為目的的道路網規(guī)劃；道路斷面設計也主要以機動車交通為中心。
3.設施建設中的“車本位”思想。交通設施的建設，強調的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機動車運行的設施，而為步行、自行車提供空間的支路網建設則嚴重滯后；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現(xiàn)象屢見不鮮；一些地方機動車道一再拓寬，而公共交通設施的建設則能省則省。
4.運營管理上的“車本位”思想。長期以來，交通暢通一直是以機動車的運行速度為衡量標準，公交、行人和自行車的速度則無人問津；自行車所能行駛的路線日益減少。有的直接從干道上消失；交叉口信號燈留給行人和自行車的時間非常短暫，行人和自行車的安全得不到保證；道路“路權”上實行的是小汽車優(yōu)先，公共交通、行人和自行車處于從屬地位。
此類例子還有很多。造成這種局面的根本原因在于觀念上的車本位思想，這種觀念實質上起到了鼓勵個人機動化交通的作用，反映出小汽車優(yōu)先的政策傾向。因此，面對未來城市交通發(fā)展的巨大壓力和城市可持續(xù)發(fā)展的要求，必須樹立“人本位”的思想。
“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中，要注重交通運行效率、社會公平和環(huán)境保護；加強對居民出行需求選擇的研究，根據居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規(guī)劃要注重公共交通規(guī)劃、自行車規(guī)劃和步行系統(tǒng)的規(guī)劃，并將這些內容貫徹到規(guī)劃的各個層面；城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要增加支路網規(guī)劃的內容，提出對支路網建設的要求；城市道路的線型和斷面以及交叉口的設計也要考慮步行和自行車的交通要求；在設施建設中要合理分配資金流向，加強公共交通、自行車和步行設施的資金投入；在運行管理中要重視維護公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權”，保障行人安全等。
二、車與路
交通擁堵的發(fā)生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為15%，而同期道路年增長率僅為3.5%.隨著轎車加速進入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴重。
解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會喚來更多的車，車多增路、路多增車這個循環(huán)不會無窮盡地進行下去，因為路的終極是土地的極限。中國作為一個人口大國，不可能也沒必要將大量的土地用來修建道路或停車場。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。
車與路的矛盾是一個世界性的難題，在我國大城市還將長期存在，既然不能“路服從車”，“車服從路”就成為緩解矛盾的必然之舉。國外大城市中限制小汽車的辦法，有的采用法律規(guī)定，有的則采用經濟手段。如有的城市在某些地區(qū)上下班時間不允許一個人使用一輛車，只允許合乘車通過。在美國，這種合乘車的人數(shù)曾經達到上下班人數(shù)的17%.有的城市規(guī)定單號牌照的轎車只能在單日行駛，雙號牌照的轎車只能在雙日行駛。有的城市采用提高市區(qū)內停車費用的辦法。有的城市還征收擁擠稅和擁擠費，日本在高峰時間進入市中心的車輛必須購買特別通行證，倫敦進入市中心收費區(qū)域的車輛每天必須付擁堵費5英鎊。
國外汽車的稅費分三個環(huán)節(jié)設置，即銷售、持有、使用。購買環(huán)節(jié)的稅費，對汽車需求及汽車工業(yè)的影響最為直接，其設置和調整是以限制或鼓勵汽車工業(yè)為目的。目前發(fā)達國家基本上將汽車與其他商品同等對待，征收相同的稅種和稅率。如日本的汽車稅在40年代曾高達120%，目前已降到5%以下。持有環(huán)節(jié)的稅費，是按月或按年征收的，一是為滿足對汽車日常管理的費用，二是按汽車的檔次征收級差汽車稅，已達到鼓勵使用省油、符合環(huán)保要求車輛的要求。在使用環(huán)節(jié)，通過征收燃油稅，體現(xiàn)多用車多交稅。歐洲附加于汽油價格中的稅約占汽油價格的50%以上。
三個環(huán)節(jié)的設置不是一成不變的，而是根據國家在不同時期的經濟和產業(yè)政策需要及時調整。目前世界各國的基本政策取向是：鼓勵汽車購買，限制汽車使用。由于汽車用油量與道路使用的頻率成正比，燃油稅又是修建道路的主要資金來源，對用車人來說，這種政策可以迫使他選擇更經濟的交通方式，主動節(jié)約能源；對政府來說，則可以得到扶持汽車產業(yè)，加強道路建設的雙贏結果。
再回過頭來看看我們的汽車稅費，其征收重點在購買環(huán)節(jié)，政策取向實際上是抑制購買，鼓勵使用，汽車收費與道路使用的頻率和強度等都不掛鉤。養(yǎng)路費每年定額征收，沒有體現(xiàn)“多用路、多付費”的原則。此外，盡管60%以上的汽車是行駛在城市道路上，但養(yǎng)路費卻劃歸公路部門所有，負責城市道路建設的城建部門無法從中分羹。城市道路只能從一筆數(shù)額不大且要用于消防、中小學校舍維修等20多項用途的“城市建設維護稅”中抽取一些用作建設資金。
因此，我國的稅費改革勢在必行。有識之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當向城建部門傾斜。通過“費改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進汽車工業(yè)和交通運輸業(yè)的協(xié)調發(fā)展。
三、供與求
交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現(xiàn)需求方式的可變性等特征。
交通供給是指為了滿足各種交通需求所提供的基礎設施和服務，它具有供給的資源約束性、供給的目的性、供給者的多樣化等特征。
從交通供給與需求的特點可以看到：需求是可以調節(jié)的，而供給是有限制的。但供給必須滿足社會各項活動所必需的基本需求，保持交通運輸系統(tǒng)在可接受的負荷狀態(tài)下運行，否則城市就無法生存和發(fā)展；同樣，由于供給的短缺，必須對需求進行調控，即發(fā)達國家城市常用的交通需求管理（TDM）。
交通供給與需求是一對錯綜復雜的矛盾，由于經濟、社會和環(huán)境等方面的觀念差異，處理這一矛盾的手段和實施效果會有很大的差異。我們在交通供需關系的處理上主要存在如下一些問題：
1.過分強調供應不足。一種非常流行的觀點是：“我國大城市道路設施的增長速度遠遠跟不上機動車的增長”。但實際上道路與機動車之間在數(shù)量上并不存在比例關系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關系。從經濟和資源上講，我國大城市道路建設要滿足需求是不可能的。因此道路建設的目標應定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數(shù)地區(qū)提供必要的可達性。
2.供給方向上的偏差。目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設施上，忽略了城市支路網的建設和常規(guī)公共汽（電）車的發(fā)展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設施以及交通管理和服務的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統(tǒng)運行的低效率。
3.對部分需求的忽視。交通方式沒有先進和落后之分，各有其優(yōu)缺點，各有其適用的范圍和程度。應該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優(yōu)勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態(tài)度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。
4.價格政策不合理。價格是調節(jié)供需關系的重要手段。對于高效率的交通方式（如公共交通），價格過高會導致使用者減少，城市總體運輸效率下降，成本升高；對于低效率的交通方式（如私人小汽車、出租車），價格過低會導致使用者增加，也會使總體效率下降，成本升高。而目前我們制定的很多價格政策則是背道而馳，導致城市運輸成本的升高和總體運行效率的下降。如公交票價的上調會導致更加高昂的宏觀經濟代價，出租車票價不高則會導致政府投資效益的不合理轉化等。如上海1995年底的公交票價上調導致公交客流大幅度下降，雖然公交公司的營業(yè)收入提高，政府補貼減少。但大量乘客轉向自行車和助動車，造成全社會出行成本上升，交通擁擠加劇，道路需求增加和環(huán)境惡化。又如北京6萬輛出租車每年向政府交納的稅費約2～3億元，但出租車占市區(qū)道路上機動車交通量的30%～50%，而這些道路的建設和養(yǎng)護費用每年高達幾十億元。顯然，大量的政府投資轉化為出租車公司的收入以及出租車乘客的收益。出租車價格政策導致北京出租車乘客與公共汽車乘客的比例為1：4.5，使交通結構嚴重失衡，道路的運輸效率大幅度降低。此類錯誤定價的例子尚有許多。
上述事例告訴我們：交通供需關系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發(fā)展戰(zhàn)略基礎上，建立在社會、經濟和環(huán)境影響分析和效用評價的基礎上。供需關系必須有利于國民經濟、產業(yè)經濟的發(fā)展，有利于交通運輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關系尤為重要。正確的供求關系應當包含以下幾個方面：
1.明確供給與需求相對平衡的觀念。在擴大交通有效供給的同時，建立以經濟手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應。應從城市土地利用著手改善可達性，減少交通需求；盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻；鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達到供需關系的相對平衡。
2.保持供給方向的平衡。保持基礎設施與服務供給的平衡；保持個人機動化交通與低成本交通設施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務的供給應涵蓋交通的管理、法規(guī)、價格、運營、環(huán)境和安全等方面的政策。
3.交通需求管理應當體現(xiàn)社會公平。在符合使用者收費的原則下，各種交通方式都應有其存在的空間，使用者應有充分的選擇自由；要關懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設施和服務的機會，以及必要的財政補貼，但在方法上必須符合市場規(guī)律。
4.正確應用價格機制，實現(xiàn)交通資源的有償使用與合理分配。逐步建立完善的交通設施和服務使用收費制度，讓個人機動化交通使用者承擔全部成本，消除政府隱性補貼；稅費的支付盡可能與使用行為直接掛鉤，引導使用者作出對社會有利的選擇。
四、通和達
“暢通”和“易達”是相互聯(lián)系的兩個方面，即要緩解交通擁擠，減少出行時耗，又要確保人和貨物能夠方便地到達目的地。通過建設高等級的道路和發(fā)展大容量的軌道交通實現(xiàn)“暢通”；通過加強支路建設，發(fā)展覆蓋整個城區(qū)的地面公交網絡和規(guī)劃合理的停車設施，實現(xiàn)城市交通的“易達”。
從機動性轉向可達性，是城市交通領域根本性的觀念轉變。可達性（ccessibility）作為城市交通系統(tǒng)的評價指標，它可分為兩個層次：一是從城市交通網絡整體來理解可達性指標，整體可達性反映了這個城市居民出行的方便程度，是反映城市道路網質和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指標；二是從城市的某一點、某一區(qū)域來理解可達性指標，包括從城市其它各點、各區(qū)域到特定點、特定區(qū)域的方便程度，這對商業(yè)等公共設施比較重要，而從某一點、尤以區(qū)域到城市其他地方的方便程度，對城市居民而言更具意義。
在對可達性的理解上，仍然存在觀念上的誤區(qū)。認為“通”就是“達”，只要城市道路能夠服務到的地方，就認為滿足可達性的要求。主要體現(xiàn)在以下兩個方面：
一是將可達性理解為機動車能否達到的層次上。如為了加強城市與地區(qū)的聯(lián)系，帶動周邊地區(qū)的發(fā)展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作為改善可達性的主要措施，而公共交通是否延伸到該地區(qū)，該地區(qū)的居民到達公交服務設施的方便程度如何則不在考慮范圍之內。這實際上是追求機動車的可達性，而忽視了人們采用其它交通方式的可達性。
篇10
2005年至2009年3月的交通肇事案共27件,造成人員死亡25人,傷7人。筆者對這27件案件進行分析,歸納有以下幾方面的主要特點:
1.從肇事責任情況來分析:肇事司機負全部責任是21件,占80%左右;負主要責任是6件,占20%左右。可見人為因素是造成交通肇事案件主要特點之一。
2.從駕駛員駕駛狀況來分析:酒后駕車是10件,無證駕車8件,違章超車3件,嚴重超載3件起,載物超寬1件,操作不當2件。從上述情況來看,屬違章行車和駕車占24件,占90%。可見違章開車是交通肇事案件的最大特點之一。
3.從肇事司機文化程度來分析:高中以下文化程度是22件,占80%左右;大專以上文化程度的是6件,占20%左右。可見司機素質低下也是易發(fā)交通肇事的特點。
4.從事故形態(tài)來分析:側翻、側刮是11件,占40%左右;正面撞是8件,占30%左右;尾追撞是8件,占30%左右。發(fā)生上述交通肇事主要是司機在突發(fā)事件時處置能力差,措施不當。可見司機駕駛技能差是交通多發(fā)肇事原因之一。
5.從肇事車型來分析:摩托車類型是13件,占50%左右;農用車類型是6件,占20%左右;大貨車類型是3件,占20%。從其肇事性質來看,主要是摩托車駕車者不遵守規(guī)則行車,可見違規(guī)行車是肇事之首。
6.從路段、地域方面來分析:發(fā)生在鄉(xiāng)道平直地段是8件,占29%左右;占發(fā)生在鄉(xiāng)道上下坡地段是5件,占19%左右;發(fā)生在鄉(xiāng)道轉彎地段是5件,占19%左右;發(fā)生在街道平直路段是4件,占14%左右;發(fā)生在街道轉彎路段是5件,占19%左右。發(fā)生在上述路段的事故車輛主要是司機見路面平直思想放松,警惕性差,遇事措手不及。可見麻痹思想也是造成肇事之禍患。
7.從路面情況來分析:發(fā)生在鄉(xiāng)道平坦路面是16件,占60%左右;發(fā)生在國道平坦路面是6件,占20%左右;發(fā)生在街道平坦路面是6件,占20%左右。發(fā)生在上述路面的事故車輛主要是司機見路面平坦無障礙物,放心加速行車,遇事時手忙腳亂。可見粗心大意駕駛是非常危險的。
二、交通肇事案件發(fā)生的主要原因
(一)駕駛員素質低是引發(fā)行車肇事的重要原因
1.交通安全意識差。有一部分司機沒有經過系統(tǒng)的培訓學習交通規(guī)則,特別是一些摩托車駕駛員根本不懂安全駕駛知識、交通規(guī)則等,只懂得把車開動,甚至一些駕駛員連最主要的安全行車方法也不懂。片面追求經濟效益,日夜駕車,疲勞行車,車輛有故障也不及時維修保養(yǎng),見錢眼開,安全拋于腦后。
2.駕車技能差。新駕駛員培訓過程簡單化,尤其是相當部分摩托車駕駛員基本上沒有經過系統(tǒng)培訓,一些汽車駕駛員培訓班舉辦單位只看重經濟效益,縮短培訓時間,造成司機只會機簡單械地駕駛。如駕駛大貨車的周某,裝載挖掘機去工地,在行駛至轉彎時由于估計角度不足,將一名行走在路邊的學生碰跌后仍不知道,繼續(xù)行駛,致使后輪輾壓該學生當場死亡。
(二)駕駛員違章駕車、行車是誘發(fā)交通事故主要原因
1.酒后駕車。據錦屏縣交警大隊有關資料表明:司機酒后開車發(fā)生交通事故的可能性是平時的16倍,30%的道路交通事故是由酒后開車、酒醉駕車引起。因為酒精直接影響人的自知能力,造成視線模糊,動作失調。司機飲酒后更容易盲目開快車,強行超車,極易引發(fā)交通事故。如李某酒后駕駛摩托車,由于視線模糊,動作失調,將行走在路邊的黃某從后面撞擊被拋出幾米遠的路面后跌地當場死亡。
2.無證駕車。目前機動車進入千家萬戶,尤其是摩托車增長較快,無證駕駛多屬摩托車類。這類人一是購新車時聽他人簡單講一下如何開動車,未辦證就開車上路;二是自己沒有車,就不愿去辦證,借別人車輛開上路;三是自己有車也不去辦證,認為去辦證手續(xù)麻煩,費用多,不愿花這筆錢去辦證。這類人多數(shù)不懂交通規(guī)則,屬交通安全常識盲,是最易發(fā)生肇事之人群。
3.超速行車。“十次肇事九次快”。在超速行車時,當遇到路面有突況時,這類司機往往以為用急打方向避讓或用緊急剎車就能應付,結果是車速過快剎車距離拉長,緊急制動、緊急避讓車輛慣性大、離心力大而造成相撞或側翻等交通事故。
4.超高、超載行車。車輛的限載是對車輛在行車時起到安全有效的作用,是對車輛各部件所承受的重量實行安全限量。但是,一些車主、司機為了多賺錢,往往裝載的貨物重量比核定的載重量超出幾倍之多。超載使車輛的安全行車性能下降,導致剎車性能差,制動距離拉長,遇到緊急情況,車輛的沖力大不能及時制動;超高行車阻力大,車輛擺動,方向難以把定,尤其是轉彎時其離心大,車輛最容易側翻等造成交通事故。如靖州縣司機韋某駕駛農用車裝貨7噸多來錦屏,超載5噸,同時又超高,在轉彎時車輛離心大,車輛側翻將坐駕駛室的貨主摔出被車廂當場壓死。
5.車輛裝備不齊全、失效。這類情況多見于農用車、摩托車,他們多在鄉(xiāng)級道路上行駛,認為缺些裝備無緊關要,一些燈光不亮、剎車不靈、雨刮不轉、喇叭不響、倒后鏡沒有等,照常在道路上行車,結果是因這些小問題造成事故,害了自己,害了他人,后悔莫及。如經營三輪摩托車搭客的唐某由于燈光不光,看不清路況,與行走在路邊的老人正面相撞,老人仰翻,后腦著地當場死亡。
(三)時段發(fā)生肇事的原因
從統(tǒng)計數(shù)字來看,發(fā)生在下午4點至晚12點的事故占80%,也就是說下午比上午的事故發(fā)生率高。這主要:一是由于在這時段駕駛員已經連續(xù)駕駛車輛在4個小時以上,身體經過一天的消耗已很疲勞,情緒不穩(wěn)定,智力反應遲鈍,判斷信號容易發(fā)生錯誤,所以容易發(fā)生事故;二是據統(tǒng)計在這時段酒后駕車發(fā)生事故占30%,這證明駕駛員在吃晚餐時飲酒,酒后繼續(xù)駕車。
(四)道路的鋪設、設計不合理,各種配套設施不完善也是肇事多發(fā)的原因之一
這類現(xiàn)象是指鄉(xiāng)鎮(zhèn)級的道路根本沒有配套設施,尤其是一些陡坡、彎道、村莊、窄路等危險地段沒有設置指示標志,無法提醒司機注意安全駕駛。另是鄉(xiāng)鎮(zhèn)的公路多數(shù)路面是土泥路面,經過雨淋,路面的剎車摩擦系數(shù)就低,如果沒有標志指示,根本不能安全通過。再是鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路不分車道,以至行人、牛馬、機動車、非機動車混行,且經常出現(xiàn)爭道搶行,如果又沒有標志提示,駕車通過村莊、彎道時往往容易發(fā)生事故。如蔡某某駕駛摩托車行駛在鄉(xiāng)道一轉彎處,由于路面滑,臨近發(fā)現(xiàn)在轉彎時才剎車,車輛側滑摔出路邊,將坐在后座的乘員拋出,頭腦碰到石頭當場死亡。這就是沒有指示牌提示造成的惡果。
(五)公路沿線的村民安全意識差,行走無序,不避不讓,隨意違章現(xiàn)象嚴重,是易發(fā)肇事的另一個原因
在公路上經常可以見到村民隨意橫穿公路,在公路上學車、放牧、曬東西,小孩在公路上玩耍,甚至在公路上睡覺,這種現(xiàn)象在村莊、集市附近的公路上尤為突出。目前,公路的路況得到了改善,車輛行駛的速度相對提高了,但是公路沿線村民的交通安全意識沒有跟上,仍然按原來的習慣行走在公路上,全然不顧車輛的通行。這也是導致公路路況好了交通肇事反升的原因之一。
(六)公路、街道當市場,既不安全,又影響交通,易引起肇事
特別是一些小商小販、菜農為了逃避市場管理或者貪圖方便而在繁華的學校門口、十字路口、街道、人行道、公路旁擺攤買賣,車輛通行時商販根本不理會,照常買賣。在前述27件交通肇事案件中,就有2件是因為司機操作不當,剎車不靈而將一名在街道邊賣菜的婦女壓死。
(七)警力不足,路面監(jiān)管不到位,無牌無證、違章車輛隨意在公路上行駛,這增大了發(fā)生肇事的系數(shù)
就本縣的交通管理,交警部門只是在省道線上巡查、監(jiān)管較多,基本上沒有警力深入到鄉(xiāng)鎮(zhèn)中的公路上去巡查,更沒有警力到偏遠的鄉(xiāng)村小道上去實施交通巡查。就目前現(xiàn)實狀況來看,邊遠鄉(xiāng)鎮(zhèn)的群眾交通安全意識淡薄,交通違章行為特別多。這就成為安全監(jiān)管不到的死亡地帶。
三、預防交通肇事頻發(fā)的對策
當前機動車飛速發(fā)展,數(shù)以萬計的車輛奔馳在公路上,云集在城市里,行駛在鄉(xiāng)村道路上,給人們帶來了極大的方便,同時也給人們提出了一個如何管理好機動車輛,減少事故發(fā)生的重大課題。筆者認為其涉及到社會的各個部門及至每個人,要做好這項工作,而最主要的就是要立足于預防和宣傳、教育。
第一,多渠道、多形式加大交通安全宣傳教育的力度。交通安全法規(guī)宣傳教育工作抓與不抓,力度大不大,宣傳到不到位與交通違章、交通事故的多少有著極其密切的關系,因此,宣傳教育必不可少。
篇11
二、必須改變現(xiàn)狀，營造良好的“大宣教”氛圍
形成“大宣教”氛圍，政府起著關鍵性作用。各級政府及主要領導要從科學發(fā)展觀、以人為本、關愛生命的高度，充分認識加強道路交通安全管教工作的重要性，切實營造領導重視、部門協(xié)調、人人都抓的良好氛圍。各級政府要強化各部門的工作職能，做到政府、單位、業(yè)務部門“三個結合”。安全監(jiān)察部門要把道路交通安全管教工作納入安全生產考核的重要內容；司法部門把交通安全宣傳納入普法工作之中；交通管理部門對運輸企業(yè)考評要把安全管教工作作為重要考核指標；教育行政部門、學校應當將道路交通安全納入法制道德教育的范疇，統(tǒng)一印制教材，拿出專門課時，統(tǒng)一授課；鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府要把道路交通安全工作納入新農村建設中；公安機關交通管理部門要充分發(fā)揮參謀助手作用，加強對交通安全社會化工作指導，建立責任機制，為政府提出合理化建議；新聞、出版、廣播電視等有關單位，要設定“紅綠燈”等固定欄目，營造社會輿論氛圍；機關、部隊、企業(yè)事業(yè)單位、社會團體以及其他組織，切實把道路交通安全管教工作列入重要議事日程，納入總體工作規(guī)劃，每年要有計劃、有部署、有總結，與本單位本部門的主要工作統(tǒng)一安排，同步推進。只有形成合力，充分發(fā)揮作用，才能真正形成“大宣教”的態(tài)勢，發(fā)揮“大宣教”的效益。
三、必須改進方法，采取有效的“大宣教”手段
（一）建立健全責任機制。各級政府要切實把道路交通安全工作列入普法工作整體規(guī)劃之中，納入安全生產責任制中。政府要明確各級各部門主要領導是抓好宣傳教育的第一責任人，切實負起領導責任，堅決把道路管理教育工作和其它工作一起部署、一起推動、一起考評。要充分發(fā)揮監(jiān)督檢查和督促指導的作用，通過監(jiān)督檢查隨時掌握各部門各單位工作進展情況，及時發(fā)現(xiàn)和修正管理中的偏差，進行督促指導，促進各部門各司其職，確保管教工作健康發(fā)展。
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二、設備進度組織體系和管理模式
（一）從組織上將進度管理落實到位
由于設備系統(tǒng)本身就具有內部構造復雜的特點，因此，需建立類似線性項目組織結構實際管理體系，也就是由設備商、項目集成商、機電監(jiān)理商和業(yè)主構成的管理體系，在監(jiān)理層次上主要考慮建立兩級監(jiān)理體制，因為各設備系統(tǒng)之間既具有非常明顯的影響，同時也相互獨立，而且每個系統(tǒng)內部還含有若干個獨立的子系統(tǒng)，所以在監(jiān)理商方面計劃聘請項目集成商和機電設備監(jiān)理商兩類監(jiān)理商，在軌道交通工程四級管理體系中，業(yè)主位于設備系統(tǒng)進度管理的中心位置，由于施工承包商和其它所有監(jiān)理商只是設備系統(tǒng)中的一個組成部分，他們在安排具體工作的時候很可能只考慮到自身的利益，而忽視其它相關設備系統(tǒng)的影響以及土建工程可能帶來的影響，只有業(yè)主才能站在整體上統(tǒng)攬全局，協(xié)調好每個設備系統(tǒng)之間、土建與設備系統(tǒng)之間以及資源在時空上的矛盾。
（二）動態(tài)的進度控制系統(tǒng)
在動態(tài)進度控制系統(tǒng)的建設過程中，首先，需要業(yè)主負責編制設備進度計劃主線，承包商根據所簽訂的合同進行分系統(tǒng)設備進度計劃的編制，在編寫內容、編寫原則以及編寫格式等方面，承包商必須完全服從業(yè)主的要求，業(yè)主以此為基礎進行設備系統(tǒng)工程總計劃的編制。然后，根據實際需要進一步篩選過濾，生成執(zhí)行計劃，并交由承包商在監(jiān)理的監(jiān)督管理下嚴格落實。業(yè)主應對計劃的執(zhí)行情況進行不定期檢查，同時還應在最后對整個計劃的執(zhí)行情況進行深入分析，考慮是否需要對設備系統(tǒng)總計劃進行更新和改進，這樣便建立了進度計劃的滾動管理機制。
三、軌道交通工程項目設備系統(tǒng)進度管理的內容
（一）編制設備系統(tǒng)進度計劃
在整個設備系統(tǒng)運行的全過程，都需要設備系統(tǒng)進度計劃的指導，該計劃對設備管理工作具有一定的制約作用，在設備工程項目實施中占據核心和靈魂的地位。在交通軌道工程項目中，最好準備多種類型的計劃，并嚴格按照相關規(guī)范進行計劃的編制。各類專業(yè)進度計劃主要指的是各種設備系統(tǒng)的進度計劃，它能從橫向角度反映出設備系統(tǒng)的進度，根據系統(tǒng)進行劃分，可分為信號、供電、車輛等專業(yè)進度計劃，每一類計劃都包含招標、設計、制造等各個環(huán)節(jié)，其中最為重要的是系統(tǒng)聯(lián)調計劃和接口工作計劃。定期計劃主要指的是周期性的工作計劃，包括季度計劃、半年計劃、年度計劃、總計劃等，其中，總計劃在整個進度行動中占據綱領性的地位。在計劃編制上，要求所有的設備承包商子系統(tǒng)進度計劃的編制都必須將工程進度計劃指令、國家相關法律法規(guī)等作為根本依據，同時還必須滿足業(yè)主的總體要求。
（二）設備系統(tǒng)進度的跟蹤
1、工程月報和周報系統(tǒng)
要將設備進度動態(tài)控制的工作落到實處，就必須構建傳遞承包商現(xiàn)場設計、安裝、調試等信息的快速通道。業(yè)主可組織人力開發(fā)B/S形式的信息和采集系統(tǒng)，由該系統(tǒng)負責對設備月進度進展的匯報，包括設備制造質量、工程完成情況以及產值等相關數(shù)據，并通過網絡將這些數(shù)據傳遞到有關單位，以便其及時了解工程的實時進展。
2、圖形檢查
圖形能比較直觀地表現(xiàn)進度，在設備進度控制過程中，主要從設備的平面布置和系統(tǒng)圖布置兩個方面對設備的進度進行考察。設備平面布置圖能將全部設備根據平面地理位置如車場、車站、指揮中心等的布局來顯示，并將設備的進度信息和清單信息集中展示。設備系統(tǒng)圖可將全部設備按照統(tǒng)計格式進行編碼，并用不同的顏色對設備的狀態(tài)進行設置，包括設計、制造、調試等環(huán)節(jié)，顏色的更新信息可以通過設備廠商提供，并經由監(jiān)理檢驗批準。
（三）設備系統(tǒng)進度控制
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2系統(tǒng)理論為教育研究提供強大的理論基礎
在整個教育系統(tǒng)中強調有序的狀態(tài)，就是要處理好教學系統(tǒng)內部的各個要素之間的關系，以及與其外部環(huán)境之間的關系，這樣可以使它們的信息都處于交換和開放的狀態(tài)。因此可以看出，有序原理要求系統(tǒng)是一個開放的系統(tǒng)，而教育、教師、學生都屬于統(tǒng)一系統(tǒng)，必須要對外交換其主要信息和重要內容，比如閉門造車這樣的不與外界交流的做法都只能使各系統(tǒng)的不斷退化。而封閉的教育，恰恰是造成教育落后、教育貧困、教學水平低、學術重量不重質的主要因素。在教育方式上運用系統(tǒng)的有序原理，就可以以直觀生動的教育方法，開發(fā)學生的思維，按照從感性到理性、從簡單到復雜、從個別到系統(tǒng)的思維方式去學習和認知。因此，也可以說有序是最直接有效的學習方法之一。如在我們語言的學習過程中，將會遇到聽、說、讀、寫四個步驟，經過這四步的多次反復才能使學生掌握這門語言，這個掌握的過程其實就是從無序走向有序，從低級走向高級的過程。并且，教師在講授知識的過程中也要把結構化的知識傳遞給學生，使學習者通過有序的思考把大腦里儲存的相關信息有效的連接起來，是其更加有序完整的呈現(xiàn)。
當前，社會正處在生產力飛速發(fā)展、生產關系急劇變革的時期，我們有著轉型期的教育所綿連的未知的機遇和挑戰(zhàn)。所以，對于教育過程中不斷出新的問題和理念，應該用系統(tǒng)理論在教育系統(tǒng)這樣一個大系統(tǒng)中，有序的發(fā)現(xiàn)、分析和解決這些問題，這樣才有利于我們進一步研究教育的理論意義來解決新問題。
3系統(tǒng)理論為教育研究提供有效的管理決策
