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1.1定義
城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運營的全部工作的總稱。
1.2安全工程的設計范圍
安全工程貫穿于各設計研究階段，這包括：預可行性研究階段；可行性研究階段；總體設計階段；初步設計階段；施工圖設計階段；后續服務階段。
1.3安全工程的設計內容
按照“安全第一、預防為主”的方針，在設計中采取有效措施，避免因設計不合理導致城市軌道交通工程在施工和運營中發生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設計內容。對于下述安全事故，在設計時就應給予充分考慮，以避免或減少事故損失。
1.3.1火災
在火災情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發其他并發癥等。
1.3.2撞擊
撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。
車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當線路不封閉時)。
車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構筑物變形、斷裂、松動、脫落時，侵入限界，未能及時處理，而導致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時性物體相碰。
車撞人：列車與工作人員、乘客、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。
1.3.3電擊
產生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設備的帶電體(或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設備的外殼(接觸電位差超標)；電纜金屬屏蔽層感應電壓超標等。
1.3.4踩踏
在發生突發客流、突發事件、自動扶梯失控等情形下，處理不當，會造成不同程度的踩踏事故。產生突發客流的因素有：節假日(如北京清明節)、大型群眾活動、惡劣氣象等。
1.3.5人為襲擊等
爆炸、縱火、毒氣等。
1.3.6建筑物垮塌
運營期間，車站、隧道、其他建筑物或構筑物發生垮塌
1.3.7其他災害
針對地震等地質災害、透水、洪水、雨雪風霧、沙塵等，設計應考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風等。
1.4施工期間
城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會發生各種各樣的安全事故，如：結構開裂、坍塌以及建設項目周邊環境出現沉降或坍塌等。施工不當或設計失誤會導致這些事故的發生。
1.5設計期間
項目前期決策失誤，雖不會直接威脅到人身安全，但會給項目帶來財產損失或影響項目經濟效益。二、安全工程的設計原則
主要原則城市軌道交通安全工程的設計，應以下述要求為目標，在正常使用時：
必須防止因乘客使用系統而造成對乘客的傷害與危險；必須防止系統對運營人員及其他人員的傷害與危險;必須防止運營設施及車輛遭受損害與損失。
城市軌道交通車輛和運營設備的選擇，必須技術成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經濟合理。乘客使用或操作的設備，必須易于識別，設置在便于觸及的地方，并保證不當的操作或使用也不會導致系統發生危險。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領兒童的人在使用該系統時提供安全舒適的措施。應當在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類發光導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標志。對于起火風險大的設施必須加以圍護，減少可能的火情蔓延；在對火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎上，應保障有效疏散措施；鋪設在地下車站、隧道及車輛上的電纜應不含鹵化物，并避免燃燒時產生有毒氣體；一旦發生火災，通風排煙系統應能進入火災運行模式，以保障人員疏散或滅火。
三、防火設計的重點提示
在城市軌道交通工程的各種災害中，火災是首位的。所謂火災，是指在時間和空間上失去控制的燃燒所造成的災害。
3.1火源
在城市軌道交通工程中，引起火災的火源是多方面的，歸結起來，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設計。
電氣火災：絕緣老化、違反用電規定、電氣設備設計或安裝不當、過負荷、電氣短路等，都可能導致火災；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。
3.2火災應急處置預案的編制
在系統投入試運行前，設計單位應協助業主單位編制火災應急處置預案。
3.3建筑防火的設計要素
疏散通道、疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動扶梯、隧道聯絡通道的設置；疏散能力；設備及管理用房的門至安全出口的距離。
3.4消防給水與滅火裝置的設計要素
消防給水系統、滅火器配置、自動噴水(或噴霧)滅火系統、氣體滅火系統、消火栓系統
3.5防煙、排煙與事故通風系統的設計要素
機械防煙、排煙設施的設置、防煙、排煙系統與事故通風的功能、防煙分區的劃分、設備的排煙能力、排煙設備的耐熱能力、送風量的要求
3.6防災用電、應急照明與疏散指示的設計要素
消防用電的要求、應急照明的連續供電時間、應急照明的設置、疏散指示標志的設置
四、結語
城市軌道交通安全工程的設計工作，需要給與重點關注。這樣做的目的在于，強化城市軌道交通安全工程設計的重要性，使城市軌道交通安全工程的設計更加系統化、程序化、規范化。為實現這個目的，只研究設計導則還不夠，還應該建立一套安全工程的設計評價體系。
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(1)制定風險管理體系。應結合軌道交通建設管理標準與要求，著眼于軌道交通發展現狀，針對軌道交通質量安全策劃相應的風險管理方案，其內容涉及參建各方職責、風險管理內容以及各部分管理要求等。
(2)整體性評估。應結合施工現場情況、工程相關文件以及各類管理要求，根據工程自身特征、水文工程地質條件以及周邊環境制約因素對軌道交通項目建設存在的風險因素展開綜合評估，由此對軌道交通項目形成整體性的風險評估結果，對其管理要求以及風險等級予以明確。組織專家小組負責風險評審工作，與參建各方展開風險交底，明確關鍵風險點，例如軌道交通建設線路是否穿越保護性設施、歷史建筑、局部不良地質、立交橋與鐵路橋以及市政重要管線，或者在機場臨近區域施工、橋樁基礎施工風險以及盾構小曲率推進要點、下穿地表水體或穿越高速公路等等。
(3)動態性評估。開工前應根據工程水文地質、施工工藝、總體籌劃、周邊環境以及施工工序，由監理方指導參建各方評估本部單位工程中存在的風險要素，明確管理過程中的各個關鍵風險點。然后由安全管理機構對各單位提交的風險評估報告進行匯總，然后交由專家小組評估審核，制定初步的風險申報文件，并向建設單位提交。
3軌道交通工程施工現場安全管理
安全管理機構應為參建各方制定相應的安全管理標準，用于對安全管理標準化模式的執行做出相應的檢查和考核。現場安全管理以規范化的行為和管理程序為主要對象，而巡檢則是主要執行方式。巡檢執行者由專家工作組以及施工現場監察小組組成，其工作內容涉及如下幾個方面:
(1)參建各方。對現場各項建設程序進行檢查，評估其規范與否;審核各項審批以及備案程序是否已經到位;檢查工程關鍵部位、工序以及分部分項工程中具有較高危險性的部分，尤其是具有較高危險性且已超出一定規模的分項工程，應確認其遵循既定規程接受審批，或根據專家論證后施工技術方案貫徹落實;應對現場施工行為安全進行嚴密監控，關注現場危險源以及各環節施工違規操作行為，嚴格執行安全管理制度。
(2)施工企業。評估現場施工方是否就總分包行為構建質量安全保證體系;應對施工企業施工資質所發生的動態性變化予以嚴格審查，同時還應全面掌握企業工作人員資質動態變化、安全教育培訓制度以及各項規章制度;應對專業分包以及勞務分包進行檢查，確認其合法與否;確認總承包方在主體工程結構施工方面是否如約完工，或檢查其有無非法轉包行為;應對施工方現場管理控制工作進行檢查和評估，確認其是否存在以包代管的行為，或者是否存在兩級管理(施工單位與項目部)現象。
(3)監理方。應對監理企業資質動態變化予以檢查，掌握其工作人員資質變化情況，了解其安全教育培訓制度以及其他規章制度;應對監理方安全監理工作人員以及監理數量進行檢查，確認其有無違背合同之舉;應在施工現場對監理方執業行為、總監與工作人員到位情況、服務承諾是否實現等管理行為進行檢查;應就現場監理工作展開評估，確認其有無及時察覺施工違規行為，并提出相應的書面整改要求，后期是否及時開展整改復查工作。
(4)應做好薄弱部位的質控工作，根據《危險性較大的分部分項工程的安全管理辦法》可知，申請安全監督手續辦理或者申領施工許可證時建設單位應出具具有較大危險性的分部分項工程清單以及相應的安全管理策略。其次應遵循《城市軌道交通工程安全質量管理暫行辦法》，由建設單位全權負責工程項目管理工作。
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（2）交通標志是指在交通工程中為了保護道路結構或者保證道路通行順暢不受阻攔而樹立的各種交通標志類型。通常交通標志會在名牌上直接表明警告、禁止通行或者指示方向的道路標志。交通標志的類型包含單柱式、雙柱式、單臂懸式、雙臂懸式以及門架式和附著式等。
（3）交通標線是指在交通道路工程中為車輛和行人提供方向指引作用以及通行區域劃分的畫在道路表面的方向指引標線，其對保證道路交通的安全和順暢有著非常重要的作用。
（4）活動護欄是指在交通工程中為了便于特種車輛的通行在一側道路施工封閉時臨時開啟方形的活動設施，其具有一定的隔離性能，能夠保持自身快速靈活的移動。
二交通工程安全設施的施工要點
交通工程安全設施的施工要點，要根據安全設施的不同類型進行分析。本文將簡單的對以下交通工程安全設施的施工要點進行分析：
（1）交通防護欄的施工要點
以當前我國廣泛使用的波形防護欄為例，交通防護欄的施工要點主要包含以下內容：首先應該針對波形防護欄的具體施工情況選擇合適的波形防護欄施工方法，當前波形防護欄的施工方法主要有兩種，分別是打入法和埋設法。其中打入法是指直接將波形防護欄一根一根的打入道道路體內，適宜土質較為松軟的路段，埋設法則是指將波形防護欄埋入事先挖設好的防護欄坑內，比較適宜石質路段或者橋梁工程額定橋頭位置。打入法和埋設法相比，打入法的施工工藝更加簡單，耗費成本較低，但埋設法則對波形防護欄的后期維護工作進行較為有利。以打入法為例，在交通工程波形防護欄的施工過程中，應該注意對波形防護欄的測量定位是否合理、波形防護欄立柱打入土體的高度以及垂直方向是否符合工程標準、防護欄刮板的施工是否足夠嚴謹等等。其中波形防護欄的立柱打入土體時，一定要保證例如打入的位置與測量定位的位置完全符合，保證防護欄立柱的高度符合工程的要求，保證防護欄的垂直方向是完全垂直。
（2）交通標志的施工要點
交通標志的施工過程中應該重點注意以下方面的問題：首先是交通標志的測量定位以及基礎開挖工作，交通標志的測量定位工作必須以里程樁和路緣石為測量基準，除惡遇到必須進行調整的情況才能進行相關的計算和調整。當交通標志的測量定位工作結束后應該迅速進行基礎開挖工作，開挖的基坑大小應該經由工程師親自調整和確認，并且經過工程師確認符合相關標準以后才能進行下一步的施工工作，否則就要重新進行基礎開挖工作。開挖的基坑數量最好跟隨工程進度安排，提前做好下雨天的基礎開挖準備工作，保證基礎開挖不會受到自然環境的影響；其次是交通標志的支模澆筑工作，在基坑開挖工作確認驗收以后，應該迅速進行直播澆筑工作，防止開挖的基坑產生變化。支模澆筑工作中應該將先綁扎好的鋼筋籠以及預埋件放入基坑內牢固定位，嚴禁將鋼筋籠直接放入基坑內后才進行綁扎工作，確認監理工程驗收質量合格以后才能進行混凝土的澆筑工作。在支模澆筑工作的進行過程中一定要注意控制好連接法蘭盤的位置和標高，做好螺栓的包封工作，防止其在落入基坑以及混凝土澆筑的過程中產生損壞。
三交通工程安全設施的管理要點
在交通工程安全設施的管理過程中，相關單位應該做好以下管理措施以保證交通工程安全設施的施工質量。
（1）成立專門的安全設施管理機構，監督和控制安全設施的施工質量
在對交通過程的施工質量進行管理的過程中，交通單位應該成立一個專門的安全設施管理機構，負責對安全設施的施工過程、施工質量、施工成本以及施工效率等與安全設施的施工有關的事物進行分門別類的管理工作。同時，安全設施管理機構還應該根據交通工程的實際實施情況，根據安全設施的具體施工情況以及國家的規定標準建立和完善相關的管理制度，對安全設施施工過程中存在的不利于安全設施施工的諸多影響因素做好防治措施，明確安全設施施工過程中各個崗位的責任以及義務，保證安全設施的施工質量能夠取得圓滿的成效。
（2）嚴格做好審查工作，保證安全設施的質量檢查和養護工作質量
交通單位應該針對安全設施的質量以及使用效果做好最終的質量審核工作，對質量或者使用效果存在問題的安全設置責令施工單位進行返修或者重修，嚴重者甚至可以追究其法律責任。同時，對于交通工程安全設施的養護工作，交通單位也應該提醒相關養護部門時刻注重對安全設施的檢查以及維修，保證交通工程安全設施的使用期限和使用效果能夠得到最大效果的體現。
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交通安全工程課程是我國交通工程專業、交通運輸專業的一門專業課程。目前我國各高校的交通運輸類專業均開設該課程。此外，其他相關專業也有開設此課程，例如交通事故防治工程專業、安全工程專業。青島理工大學開設該課程的時間可以追溯到2002年交通工程專業設置的道路交通安全課程，以及2003年交通運輸專業設置的交通運輸安全課程。當時考慮是不同專業的課程，故課程的名稱不完全一致，但是其核心內容一致，授課教師也處于不同的教研室，彼此之間的教學合作并不是很多。2009年學校對教學大綱和培養計劃進行了修訂，交通工程專業和交通運輸專業的交通安全課程整合為大交通專業下的交通安全工程課程，不再細化為各自專業的課程，而且采用統一的教學平臺和教學師資力量，成立交通安全工程課程組以更好地建設該課程。
精品課程建設是教育部一項提高高等學校教學質量與教學改革工程的重要內容，目的是從根本上提高教學質量，進而提高人才培養質量。[1]對于類似交通安全工程的課程的教學改革、教學方法，也有教育工作者進行過探討，但是為數很少。例如路峰等以交通事故防治工程專業的交通安全工程課程為出發點，總結了交通安全工程課程教學方法與考試方式改革的經驗與得失，對該課程教學過程的各個環節進行了論述，探索了專業課程教學方法與考試方式改革的基本規律。[2]浙江工業大學的張素麗根據安全工程專業要求及道路交通安全課程性質，闡述了道路交通安全課程改革的必要性結合教學實踐，介紹了道路交通安全課程著重從培養學生學習興趣、組織教學內容、教學為法以及考核方式幾個方面進行教學改革。[3]
一、課程的設計理念
青島理工大學的交通安全工程課程是針對交通工程與交通運輸這兩個工科專業而設立的核心、必修的專業課程，對這兩個專業的學生學習有著承上啟下的鏈條、紐帶作用，對于學好專業課程起著決定作用。所以交通安全工程課程的設計理念要體現出工科應用型人才的培養，重視理論知識與實踐能力的結合，以及創新能力的培養。此外，交通安全工程還有別于其他的專業課程，因為本課程不僅僅是讓學生獲得專業知識，而且本課程還會讓學生終生受益，因為交通安全已經成為人生旅途中的最為重要的安全問題。
二、課程體系
為了使交通安全工程課程設置符合教育教學規律和學生成長成才規律，課程組于2009年起在教學過程中著力研究如何搭建科學合理的知識體系、如何實施符合教育教學規律和學生成長成才規律、符合專業人才培養要求的教學方法。經過近五年的探索與實踐，目前已經形成了以學生可持續發展能力為核心的“理論授課+實驗現場教學”教學模式，構建了相應的課程體系，其知識培養目標為：通過本課程的學習，使學生領會交通安全的重要性，掌握汽車被動安全與主動安全技術，學會如何分析道路交通安全事故，如何評價道路交通安全與事故預測，以及掌握提高道路交通安全的基本方法，為以后從事與交通安全相關領域的工作打下良好的知識基礎。其能力培養目標為：使學生全面把握和綜合運用前期所學的交通工程學、交通運輸概論、交通規劃、交通設計等知識在交通安全工程中的應用，具備從事交通安全評價、交通安全改善工程的基本能力和基本技能，為以后學習交通類的相關課程打下堅實基礎，并為企事業單位培養工程技術人員。
三、課程內容
課程內容不僅僅局限于教材，但是教材的選擇也至關重要。因此，在教材選用上一直采用國內優秀獲獎教材。對于交通安全的相關法律或規定，實時性較大，必須及時地在課程內容中體現出來。例如，2011年《中華人民共和國道路交通安全法》的修訂、2011年《中華人民共和國刑法》把“危險駕駛”納入其定罪范圍等。把這些最新的實時的知識傳遞給學生，學生學到了知識，而且還了解了法律法規，這不但符合社會需要，而且還符合人才培養的需要。
將新理論、的新技術、新方法引入教學中。課程組教師結合科研項目將世界前沿的理論、技術與方法納入到教學當中。交通安全工程課程的教學沒有僅僅拘泥于教材的內容，還增加了一些國內外新技術、新方法，例如Access Management、Level of safety Service、交通沖突點的計算方法等。
注重理論聯系實際，培養工程思想。理論教學過程中，主講教師充分結合工程實際進行講解，使得學生更易接受。在實踐環節，兼職教師結合自身單位的具體工作和實際項目講解，更是讓學生貼近實踐，還沒有出高校門就開始培養學生的工程應用理念。
四、課程教學方法與手段
本課程在教學過程中，以學生為主體，一切為了學生服務，根據不同環節的教學內容、教學要求、教學目的，相應采用了有針對性的多媒體課堂教學、實驗教學、實習教學等多種教學方式。
在理論教學過程中，任課教師在課堂上綜合運用多媒體教學、啟發式教學、案例分析教學等多種教學方法和手段，活躍課堂氣氛、激發學生學習興趣，加深學生對理論知識的理解，提高課堂教學的效果。
在實驗教學方面，學習國外工程教育教學方法[4]，任課教師一方面加強實驗教學過程中的教學指導和考核，提高實驗教學考核成績在課程總成績中所占的比例，提高學生對實驗課程的重視程度；另一方面在課后開放實驗室，鼓勵學生在課余時間進行自主實驗學習，促進了學生實踐動手能力的鍛煉和提高。
在實習方面，與交通局、交警大隊合作，合作單位的兼職教師結合實際交通安全案例，按照交通法規的要求，講解道路交通事故處理的流程、交通事故的再現分析等。
在教學過程中，充分運用現代教育技術，但是傳統的優良教學方法也不放棄，即傳統的優良教學方法、現代的多媒體技術、網絡課堂教學方法密切結合，三位一體綜合發揮各種教學手段的優點，改善教學效果，提高教學水平，激發學生學習興趣。教師的相關教學資源也都掛在校園多媒體網絡教學平臺上，學生可以提前預習。課后，任課教師也能夠利用校園多媒體網絡教學平臺進行網絡輔助教學，通過網上輔導、答疑、討論等方式促進學生的自主學習。
五、從課程角度培養大學生的科技創新能力
大學生的科技創新能力的培養是多方面的，單是從交通安全工程課程涉及的知識領域，課程組的教師就投入很大精力指導交通工程與交通運輸專業的大學生申請科技創新項目。近幾年，先后申請到了十余項大學生科技創新項目，包括汽車倒車自動防撞裝置設計開發、惡劣氣象條件對跨海大橋的交通運行影響及預警系統設計、交叉口信號燈形式應用調查及其對駕駛員行為影響研究、高速公路實時融雪系統、基于虛擬現實技術的交通事故再現研究、車輛載重實時監測與監控系統等。并且課程組教師拿出足夠的時間指導大學生進行研究與創新。通過這些大學生科技立項，參加的學生收獲很大，不但培養了科技創新能力，而且獲得獎勵，例如有的大學生獲得了全國大學生交通科技大賽二等獎、三等獎的好成績，有的學生發表了學術論文。
六、課程網絡平臺建設
隨著社會信息化的發展，現在的大學生在獲取知識的方式方面不同于傳統的大學生，特別是90后大學生，他們的上網依賴性較大，因此，在建設精品課程時，一定要適應這種學習方式的轉變，把精品課程的網站建設好。目前已經基本建立了包含豐富網絡教學資源的交通安全工程課程網站，在課堂教學上能夠獲得的教學資料，在精品課程網上都能獲得，例如課程的教學大綱、教學周歷、電子教案、授課視頻、電子課件、電子教材、思考題、模擬試題等，學生均可以自由瀏覽和下載使用。而且還建立了網絡交流板塊，通過網絡進行答疑、教師與學生之間進行討論、布置作業等。
七、結語
精品課程的建設“止于至善”，同樣，對于交通安全工程精品課程的建設也是在發展中不斷完善，在創新中不斷成長，而不能認為建設完了就固步自封。本文就課程的設計理念、課堂體系、課程內容、教學方法等方面的建設進行了探討，旨在建設課程精彩、知識面廣、能夠滿足學生需要的精品課程。
[ 參 考 文 獻 ]
[1] 楊會良，張玉柯.大力開展精品課程建設切實提高教育教學質量[J].遼寧教育研究，2005，（4）：58-60.
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1課程教學改革的重要意義
1.1能夠提高交通安全技術水平
技術人員的實踐操作水平，決定了交通安全的技術水平。所以，對《道路交通安全》課程實施教學改革，能夠促進學生和相關人員進行技術創新，從而提升道路交通的技術與裝備水準。本專業學生走上社會，來到工作崗位后，便能采取科學的安全技術措施，使得社會交通環境與條件得到改善，進而使交通事故得到抑制和減少。所以，道路交通安全的課程教學改革能夠使學生掌握系統而全面的知識，提升交通安全整體技術水平。
1.2能夠培養學生的創新精神
在當前，創新精神的培養已經成為了人才培育的重大問題之一。創新能力不僅包含了發現問題和處理問題的能力，同時還包含了觀察、思維及實踐操作能力。要培養本專業學生的創新精神，就必須要對課程教學進行改革，實施創新教育。學校和教師應當解放思想，采用新的思維方式了解目前的道路交通安全問題，并鼓勵學生想出適合的應對策略。只有在學習和工作中及時發現問題并分析問題，才能找到行之有效的方法。所以，加強課程改革，可以培養學生的創新精神，使得交通安全工作效率進一步提升。
1.3能夠推動和諧社會的構建
交通已經成為了社會發展的核心產業，而交通安全則是該產業持續發展的重要保障。但從目前情況看，交通事故的發生在很大程度上威脅到了國民經濟與人民的人身安全，并對整個社會的和諧發展造成了一定阻礙。從有關統計數據可以看出，我國發生道路交通事故的概率仍在上升，傷亡人數也在不斷上漲。2016年因道路交通事故損失的財產直接達到了9.8億元。因此，面對如此嚴峻的局勢，若要促進道路交通事業的可持續發展，就必須加強相關課程的教學。廣大科學工作者要重點探究我國交通環境特征，找出有效的解決對策，并對道路交通安全課程進行改革。這對和諧社會的構建具有十分重要的意義。
2課程教學改革的途徑探索
2.1從理論方面進行改革
從理論層面著手，教師可以將課堂講授與學生的自主學習聯系起來，采用多媒體等新式教學方法，取代傳統的板書教學。要全面發揮出多元化教學的優勢，提升課堂教學的趣味性及效率。對于《道路交通安全》這門課程而言，其理論知識相對枯燥，學生學習起來可能感到乏味。因此，教師更應當采取啟發式教學法或討論式教學法，讓學生更加扎實地掌握豐富的道路交通安全知識，并激發學生的學習熱情。要讓學生學會自主思考、積極創新，在夯實理論基礎的前提下進一步強化專業知識。比如，教師可以結合一些交通事故案例，實施案例教學。然后把理論和實際聯系起來，采用課堂辯論、學生討論等方法，利用案例進行理論講解。或是組織交通安全月等活動，讓學生參與其中，培養學生的興趣和思維。
2.2從實踐方面進行改革
所謂實踐教學，不僅要讓學生把理論和實踐結合到一起，還要幫助學生養成科學思維的習慣，并提高學生的工程實踐水平以及創新水平。實踐教學包含了兩個部分，即專業實驗與專業實習。前者的主要目的就是養成學生對道路交通安全工作的認知與實踐能力；而后者的目標則是幫助學生更加深入地理解交通安全工作的意義和規律，讓學生對安全設施、監測方式、防治手段等有較為明確的理解。最終目的就是讓學生把握好安全管理的具體措施。比如，教師可以鼓勵學生多和外界交流，學?？梢匝埥涷炟S富的專家、學者來到校內展開學術研討和交流，向學生傳達有關道路交通安全的專業性問題。同時也可以安排學生到企事業單位進行考察與學習，充分了解這些單位在安全管理、工程技術等方面的具體操作情況，提高學生實踐能力。此外，還可以帶領學生參加科技活動，研究科學課題，讓學生撰寫學術論文，培養學生的探索能力與問題處理能力。
2.3制定科學有效的考試制度
以往的道路交通安全教學大多采用閉卷考試的形式，使學生不得不對理論知識死記硬背，因此具有較大的局限性，達不到應有的效果，同時無益于學生創造力的激發。因此，必須要構建起科學有效的考試制度，提升考試檢測的有效性。例如，對于《道路交通安全》課程而言，可以采用過程考核與項目任務聯合考核的辦法，將具體的評價體系分成三大部分。其中期末考試的分數占據70%，實踐課程分數占據20%，平時表現則占據10%。在期末考試時，允許學生開卷考試，學生可以自主整理好理論知識點?？荚噧热輵褢妙}型作為主體，并提高題目的靈活性，拓展學生的知識面。對于實踐課程，則要注重考查學生的合作意識，教師依據學生的表現和書面報告，對學生進行評分。平時成績則包含了出勤、課堂提問等。將這幾點綜合進行考察，能夠更為準確地作出評估。
3結語
要提升教學水準，實施教學改革便是極為重要的任務。學校和教師要能夠認識到課程教學改革的重要意義，并從理論、實踐、考試制度等方面進行教學改革。只有這樣，才能使《道路交通安全》課程的教學方式得到科學改善，從而優化教學效果，使學生取得更好的成績。
參考文獻：
[1]張素麗.《道路交通安全》課程教學改革探討[J].新西部，2010，11:221+256.
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關鍵詞 ：多源信息融合，預警系統，水上交通安全
中圖分類號：U624.7 文獻標識碼：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．14．034
水路運輸作為我國交通運輸的重要形式，具有運能大、通用性強、運費成本低等特點，承擔了我國大部分的外貿貨物運輸量，為經濟社會發展提供了堅實的運輸保障。
為保障船舶航行安全，國內外不少學者通過建立船舶事故數據庫分析事故原因，從而建立相應的風險控制措施。為此，在事故原因的基礎上，有學者試圖通過建立水上交通安全預警模型來提前預知水上交通風險，水上交通事故的發生是受到多重因素（風、流、能見度、船舶、外部環境）影響的結果，而多源信息融合技術，通過將不完整的多源信息加以綜合集成，形成對水上交通安全有個相對完整的感知與描述。
1 多源信息融合技術發展現狀
1．1 多源信息融合技術
信息融合是現代信息技術與多學科交叉、綜合、延拓產生的新的系統科學研究方向，隨著微電子技術、信號檢測與處理技術、計算機技術、網絡通信技術以及控制技術的飛速發展，各種面向復雜應用背景的多傳感器系統大量涌現。
1．2 多源信息融合技術在預警系統中的應用
目前信息融合技術在預警系統中已經取得了較為顯著的成果，王剛毅為了實現對尾礦庫進行實時監測和評估的功能，提出一種基于多源信息融合的預警和安全評估方法，對降低尾礦庫潰壩風險及控制災情損傷范圍具有重要的意義。高強提出了一種基于T－S模型的模糊神經網絡信息融合算法應用在赤潮的預測預警中，研究各種理化因子與赤潮藻類濃度間非線性對應規律和有效預測赤潮藻類濃度。蘇曉燕提出了基于多因素信息融合的中國糧食安全預警系統，鄧軍提出了礦井火災多源信息融合預警方法的研究。和前述其它系統一樣，水上交通系統也具有很大的不確定性，如果能夠采集各個影響因素的信息，則可以通過多源信息融合技術，從而實現有效船舶通航風險預警。
2 水上交通安全預警的研究進展
2．1 水上交通安全預警信息采集
水上交通安全單個預警信息包括水文、氣象、船舶、交通流信息。水文和氣象信息采集目前相對較為成熟，且在長江已經建立了相應的信息傳感器，而對于船舶尺度和船舶交通流信息采集，取得了一定的成果。
（1）船舶尺度采集。由于航運船舶通常為不規則形狀的幾何體，必須選測多個規定點的幾何距離，計算出船體的若干個近似截面積，再結合船舶的航行速度計算出船舶的近似容積。因此，必須采用合適的非接觸式測距技術，構造一個多傳感器系統，測出船舶的相關幾何距離。
（2）交通流信息采集。嚴新平通過比較了多種交通流信息采集手段的優缺點，提出了一種多源信息融合的長江在航船舶交通流狀態信息采集系統三層構架，其中由IC卡子系統、GPS子系統、CCTV子系統、雷達子系統、AIS子系統、RFID子系統以及激光掃描子系統組成信息采集層，依托現有的長江航運信息網絡與公共通信網絡設施組成信息傳輸層，由交通流數據庫、電子航道圖以及信息處理系統組成信息處理層。
2．2 多源傳感技術在水上交通安全預警應用前景
隨著通訊與傳感器技術的飛速發展，數據（如AIS信息、VTS信息等）的采集，推動了水上交通安全研究的發展；由此不斷改進在水上交通安全事故的統計與機理模型。
信息融合技術為水上交通安全預警提供了一個良好的平臺， 它將分布在不同位置的多個同類或異類傳感器（水文、氣象與通航環境信息）所提供的局部不完整的觀測信息加以綜合，消除多傳感器信息之間可能存在的冗余和矛盾， 加以互補，降低其不確定性，形成對水上交通事故有個相對完整的感知與描述，從而提高水上交通事故預警決策與應急響應的準確性與效率。
3 研究展望
3．1 理論與方法研究
在船舶事故致因機理和系統安全工程理論研究基礎上，分析船舶事故演化規律，及船舶事故與其影響因子的相關關系，明確船舶通航風險預警的概念、特征、功能與預警等方面內容；構建基于多源信息融合技術的船舶通航風險預警的基本理論框架與方法體系。
3．2 信息采集技術研究
對于船舶通過橋梁通航風險，主要受到外部通航環境、橋梁尺度和船舶尺度因素影響，對于外部通航環境信息，宋成果提出了一種基于多功能航標的信息采集方法，目前內河航標配備間距約為1km左右，在該航段內的水文、氣象信息相對穩定，可以為船舶通過橋區的外部通航環境提供信息來源，對于船舶的尺度，主要包括船舶的長度和寬度，考慮到需要提前獲取船舶尺度信息從而實現橋梁主動預警，選取毫米波雷達作為船舶尺度的采集傳感器，將毫米波雷達安裝在橋梁上，并通過返回的圖像信息獲取船舶尺度信息。
3．3 船撞橋預警模型建立
船撞橋多源預警模型的建立步驟如下：①在多源船撞橋預警信息收集與預處理基礎上，構造完整的、相互獨立船撞橋預警指標體系；②利用多源信息融合技術，建立多源船撞橋預警信息處理的貝葉斯決策法、人工神經網絡法、無監督學習模式分類法、D－S證據推理算法和模糊推理算法等；③建立基于多源信息融合技術的船撞橋預警模型庫。
在上述多源信息融合方法中，論文考慮采用模糊推理的方法實現外部通航環境的信息融合，建立船撞橋通航風險預警指標體系（見圖1）。
在上述通航風險預警系統中，通過將風速傳感器采集的風速信息、流速傳感器采集的流速信息、能見度采集的能見度信息、毫米波雷達采集的船舶尺度信息和橋梁自身的相關信息進行融合，建立船撞橋預警系統（見圖2）。
3．4 案例驗證
本案例采用模糊推理的信息融合方法，分別建立了能見度、水流、風速、橋梁軸線法向與水流夾角和通航尺度的隸屬度函數。
通過建立相應的模糊推理規則可以獲得船撞橋預警信息，以在不同風、流條件下的超尺度船舶預警進行驗證，分別建立了小尺度、中等尺度、超尺度的10艘典型船舶進行計算，與《內河通航標準》船舶所需航跡帶寬度進行比較，可以獲得預警結果（見表1）。
4 結論
（1）在水上交通安全預警領域，多源信息融合技術的應用尚處起步階段。
（2）水上交通安全事故發生是由人、船、環境和管理多因素造成的，而人為因素具有較大的偶然性，盡管如此，由于人為因素也會受到外部通航環境的影響，通過分析水域通航環境仍然能夠體現水上交通安全事故發生的機理。
（3）水上交通安全預警技術方法尚處探索階段，特別是基于多源信息融合的水上交通安全預警剛剛起步，所采用信息融合技術方法比較單一，如果能夠實現水文、氣象、通航建筑物等多源信息融合將具有重要的意義。
（4）為在我國進一步推廣基于多源信息融合技術的水上交通安全預警，一方面需要在理論方面借鑒已有成熟的多源信息融合技術方法；另一方面，要在典型水域（如密集水域、橋梁水域）開展示范研究。
參考文獻
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3 王剛毅，陳曉方，桂衛華．多源信息融合的尾礦庫實時預警與評估系統設計［J］．計算技術與自動化，2012（4）
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5 鄧軍，肖旸，陳曉坤，等．礦井火災多源信息融合預警方法的研究［J］．采礦與安全工程學報，2011（4）
篇7
1．2多源信息融合技術在預警系統中的應用
目前信息融合技術在預警系統中已經取得了較為顯著的成果，王剛毅為了實現對尾礦庫進行實時監測和評估的功能，提出一種基于多源信息融合的預警和安全評估方法，對降低尾礦庫潰壩風險及控制災情損傷范圍具有重要的意義。高強提出了一種基于T－S模型的模糊神經網絡信息融合算法應用在赤潮的預測預警中，研究各種理化因子與赤潮藻類濃度間非線性對應規律和有效預測赤潮藻類濃度。蘇曉燕提出了基于多因素信息融合的中國糧食安全預警系統，鄧軍提出了礦井火災多源信息融合預警方法的研究。和前述其它系統一樣，水上交通系統也具有很大的不確定性，如果能夠采集各個影響因素的信息，則可以通過多源信息融合技術，從而實現有效船舶通航風險預警。
2水上交通安全預警的研究進展
2．1水上交通安全預警信息采集
水上交通安全單個預警信息包括水文、氣象、船舶、交通流信息。水文和氣象信息采集目前相對較為成熟，且在長江已經建立了相應的信息傳感器，而對于船舶尺度和船舶交通流信息采集，取得了一定的成果。（1）船舶尺度采集。由于航運船舶通常為不規則形狀的幾何體，必須選測多個規定點的幾何距離，計算出船體的若干個近似截面積，再結合船舶的航行速度計算出船舶的近似容積。因此，必須采用合適的非接觸式測距技術，構造一個多傳感器系統，測出船舶的相關幾何距離。（2）交通流信息采集。嚴新平通過比較了多種交通流信息采集手段的優缺點，提出了一種多源信息融合的長江在航船舶交通流狀態信息采集系統三層構架，其中由IC卡子系統、GPS子系統、CCTV子系統、雷達子系統、AIS子系統、RFID子系統以及激光掃描子系統組成信息采集層，依托現有的長江航運信息網絡與公共通信網絡設施組成信息傳輸層，由交通流數據庫、電子航道圖以及信息處理系統組成信息處理層。
2．2多源傳感技術在水上交通安全預警應用前景
隨著通訊與傳感器技術的飛速發展，數據（如AIS信息、VTS信息等）的采集，推動了水上交通安全研究的發展；由此不斷改進在水上交通安全事故的統計與機理模型。信息融合技術為水上交通安全預警提供了一個良好的平臺，它將分布在不同位置的多個同類或異類傳感器（水文、氣象與通航環境信息）所提供的局部不完整的觀測信息加以綜合，消除多傳感器信息之間可能存在的冗余和矛盾，加以互補，降低其不確定性，形成對水上交通事故有個相對完整的感知與描述，從而提高水上交通事故預警決策與應急響應的準確性與效率。
3研究展望
3．1理論與方法研究
在船舶事故致因機理和系統安全工程理論研究基礎上，分析船舶事故演化規律，及船舶事故與其影響因子的相關關系，明確船舶通航風險預警的概念、特征、功能與預警等方面內容；構建基于多源信息融合技術的船舶通航風險預警的基本理論框架與方法體系。
3．2信息采集技術研究
對于船舶通過橋梁通航風險，主要受到外部通航環境、橋梁尺度和船舶尺度因素影響，對于外部通航環境信息，宋成果提出了一種基于多功能航標的信息采集方法，目前內河航標配備間距約為1km左右，在該航段內的水文、氣象信息相對穩定，可以為船舶通過橋區的外部通航環境提供信息來源，對于船舶的尺度，主要包括船舶的長度和寬度，考慮到需要提前獲取船舶尺度信息從而實現橋梁主動預警，選取毫米波雷達作為船舶尺度的采集傳感器，將毫米波雷達安裝在橋梁上，并通過返回的圖像信息獲取船舶尺度信息。
3．3船撞橋預警模型建立
船撞橋多源預警模型的建立步驟如下：①在多源船撞橋預警信息收集與預處理基礎上，構造完整的、相互獨立船撞橋預警指標體系；②利用多源信息融合技術，建立多源船撞橋預警信息處理的貝葉斯決策法、人工神經網絡法、無監督學習模式分類法、D－S證據推理算法和模糊推理算法等；③建立基于多源信息融合技術的船撞橋預警模型庫。在上述多源信息融合方法中，論文考慮采用模糊推理的方法實現外部通航環境的信息融合，建立船撞橋通航風險預警指標體系。在上述通航風險預警系統中，通過將風速傳感器采集的風速信息、流速傳感器采集的流速信息、能見度采集的能見度信息、毫米波雷達采集的船舶尺度信息和橋梁自身的相關信息進行融合，建立船撞橋預警系統。
3．4案例驗證
本案例采用模糊推理的信息融合方法，分別建立了能見度、水流、風速、橋梁軸線法向與水流夾角和通航尺度的隸屬度函數。通過建立相應的模糊推理規則可以獲得船撞橋預警信息，以在不同風、流條件下的超尺度船舶預警進行驗證，分別建立了小尺度、中等尺度、超尺度的10艘典型船舶進行計算，與《內河通航標準》船舶所需航跡帶寬度進行比較，可以獲得預警結果。
篇8
安全工程專業;認識實習;生產實習
隨著生活水平的提高，人們不再滿足于基本的生理需求，人們的安全需求逐漸顯現出來。除此之外，由于社會生產力的不斷發展，各種機械設備不斷出現，意外事故也不斷頻發。在這一背景下，人們面臨的風險增加了，為了有效控制風險，我國多所高校先后創辦了安全工程專業。我國開設這一專業的高校達70多所，由于這是一門理論與實際結合的學科，除了學習基本的理論課之外，還包括實習部分，主要是從安全認識實習和安全生產實習兩個方面進行。根據統計，各高校的安全實習也主要是從這兩方面來展開的，主要是由各個學校安全專業基層教學單位自行聯系并組織學生實習。在這樣的實背景下，有些問題就顯現出來了［1］。(1)企業接待困難，多數企業出于自身利益及安全方面的考慮，通常不愿接待來自高校的學生實習。(2)工礦企業位置相對偏僻，學生的食宿存在一定困難。(3)專業相關性不強，企業為了保證生產的安全性，對于危險作業不會讓學生參觀，只讓學生參觀一些相對安全的作業，這無法使學生受到專業的訓練，能力也得不到提升。(4)實習期間的學習環節較少，難以獲得理想的實習效果。(5)生產實習和認識實習有重復，比如北京科技大學2013年認識實習有西石門鐵礦，生產實習仍然有唐山礦。礦山安全和冶金安全作為北京科技大學的特色，但是認識實習和生產實習應該有所區分，便于學生認識到其中的不同。過去，學生到企業實習，效果好，得到了各方的認可。但是近些年來，隨著學生人數的增多，很多企業每年接受的高校實習也不斷增加。在這種情況下，認識實習過程中學生沒有了親自實踐的機會，實習的形式也變成了帶隊教師帶領學生在實習企業參觀。而在參觀過程中，又存在學生走在后面聽不到看不到的情況，學到東西的多少更多地取決于學生的自覺性。學生最后提交的實習報告，由于有時現場聽不到記不下來，最后在網上進行搜索，報告只有形式沒有實在的內容，這些情況都造成了學生實習收獲不大，失去了認識實習的意義［2］。
1安全工程專業認識實習改革
由于安全工程專業涉及范圍廣，認識實習應該側重在行業安全，比如公共安全、消防安全、產品安全、勞動保護等方面，所以安全工程專業認識實習意義重大，主要表現在以下幾個方面:(1)通過認識實習對自己所學專業產生感性認識并了解安全工程在國民經濟和社會發展中的地位和作用，樹立熱愛所學專業的思想。(2)聯系實際向工程技術人員和工人師傅學習，實現理論與實際相結合，鞏固、加深學生所學理論知識，提高學生生產技能和管理能力。(3)通過認識實習，對生產過程中安全專業的應用有一個比較系統全面的了解，為學好后續的專業基礎課和專業課打下實踐基礎。(4)培養學生從事安全環保工程設計、施工和管理的初步能力，為以后的課程設計打下基礎。(5)培養學生運用所學知識調查研究、分析工傷事故、職業病致因，提出預防措施的初步能力。(6)通過實習對所實習工廠的技術特點和尚需解決的問題有較好的了解，并能提出自己的初步意見和建議。認識實習應該側重知識面廣、范圍大，北京科技大學安全專業主要從以下幾個方面進行認識實習。
1．1中國消防博物館
2007年11月，中國消防博物館正式批準建設。2010年建設完工并向社會全面開放。消防安全是不容小視的，城市消防規劃、地震緊急避險、建筑消防及家庭火災滅火等都與消防安全有關。為了維護全社會的消防安全，提高全社會的消防安全意識，博物館增大消防安全的投入，場館內設置了生活中幾乎所有的消防安全項目，除了上面所提到的城市消防規劃、地震緊急避險等，還包括火場應急疏散、119電話報警、地鐵消防逃生等互動體驗項目。這些都是博物館堅持貼近群眾、貼近生活、貼近實際的原則所帶來的與民互惠的體驗項目。作為安全專業的學生，認識消防博物館，應該從消防安全的角度出發。首先要了解燃燒條件，找到防火和滅火措施的依據，還要明白火場中熱煙氣的毒害作用，最后要學會火場逃生與自救。除此之外，作為參觀實習，還應該有防火防災體驗，對于地震災害，有基本的自救意識。
1．2北京市勞保所
我們知道，北京市勞保所是我國最早從事安全和環境科學領域研究的科研機構之一。作為北京市的重點實驗室，主要包括了北京危險化學品應急技術中心，還包括了北京城市有毒有害易燃易爆危險源控制技術研究中心、北京人居室內環境檢測中心等。北京市勞保所在城市有毒有害易燃易爆化學品的評價、監測技術，重大危險源監控技術、危險源辨識、危險作業場所和環境中職業暴露評價技術研究、定量和半定量安全評價技術等方面都進行了大量的研究。
1．3學校內安全監測系統
學校面積大、場地分散、管理人員少、學生人數多，學生生性好動、防范意識比較差。作為公共場合，學校有很多地方存在安全隱患，比如:圖書館、實驗室、教學樓、學生活動中心、學生宿舍、運動場、餐廳等。為了對學校存在安全隱患的地方進行隱患排查、有效控制事故發生，安裝消防監控設施與防盜可視監控勢在必行。學校安全檢測系統主要包括:視頻監控系統，閉路電視監控系統，報警探測器，拾音機，監控系統傳輸等。
1．4北京建工集團
作為首都建設的中堅力量，北京建工集團是以房地產開發、工程建設業為主，集建筑設計、裝飾裝修、設備安裝、物流配送、市政路橋等為一體的大型企業集團。在建筑施工過程中會出現一些安全問題，主要包括以下兩個方面。
1．4．1高層建筑施工自身存在的安全問題
高層建筑作業高度高;高層建筑施工工期長，人員變動、氣候變化等不確定因素都能影響安全生產;高層建筑施工交叉作業多，作業立體化易發生事故［3］。
1．4．2安全管理上的問題
建筑安全立法晚;建筑安全管理松懈;建筑市場混亂，缺乏制約措施;人員素質低，安全意識差;安全措施經費的投入不足［4］。
1．5海淀公共安全館
公共安全包括了交通安全、社會治安、消防安全、地震災害、人民防空、安全生產、水利安全、衛生健康。海淀公共安全館運用了一系列先進技術，如幻影成像、霧幕成像、模擬駕駛、磁懸識性技術等，設計了一百多個精彩展項，主要以觀看類、互動類、體驗類三種不同的展示方式進行展示。觀眾通過對不同災難發生時進行體驗，不僅能加強觀眾對畫面感的記憶，還能讓觀眾學會正確的自救和逃生技能。
1．6北京現代集團
作為高度現代化、自動化的汽車生產工廠，在國內汽車廠商中，北京現代集團的生產技術及設備都處于領先地位。其生產工藝流程主要包括沖壓、車身、涂裝和總裝四部分，在這樣一個全自動化的集成生產工廠，我們能夠看到一塊鋼板是如何變成一輛質量優異的汽車的。作為安全專業的學生，生產實習時，主要了解北京現代的主要生產車間，包括沖壓車間、車身車間、涂裝車間、總裝車間。認識其主要的事故類型，主要包括機械傷害、物體打擊、高處墜落、刺割傷害等。
2安全工程專業生產實習改革
生產實習不僅能夠鞏固學生的專業知識，還能與實際生產相結合，開展這樣的實踐活動，主要目的包括以下幾個方面［5］:(1)鞏固專業理論知識;(2)運用專業知識去分析工礦企業在生產過程中存在的危險有害因素、安全對策措施、安全管理技術和方法;(3)在實踐中繼續學習，增加實踐知識，并對未來學習和工作的內容有更進一步的了解;(4)學習現代化企業的生產方式和先進的安全管理模式及經驗，了解現場技術人員的工作情況和對技術人員的要求;(5)通過生產實習，能培養學生熱愛安全工程專業，立志為國家的安全事業勤奮學習、奮斗終生的思想。生產實習重點在突出學校所在行業的特色，安全工程專業作為北京科技大學首批國家級特色專業，在認識實習教學模式創新方面，應結合本學科特點。北京科技大學安全專業主要以礦山安全和冶金安全為主，包括礦山安全(爆破、尾礦庫和排土場)、選礦廠、燒結廠、球團廠、鋼廠和焦化廠［6－7］。
2．1露天開采實習內容
露天礦開采由剝巖、采礦和掘溝三個環節組成，其主要生產工藝程序:穿孔、爆破、礦巖的鏟裝、礦巖的運輸及巖石的排卸。露天礦山開采過程中危險及有害因素有:①爆炸傷害;②邊坡失穩;③運輸事故;④高處墜落;⑤觸電傷害;⑥物體打擊;⑦粉塵危害;⑧噪聲與振動;⑨壓力容器危害;⑩火災;?瑏瑡水災。
2．2選礦實習內容
選礦前的準備作業一般包括破碎與篩分;磨礦與分級兩部分。選礦生產過程中主要危險因素有:①電氣危險;②機械傷害;③中毒和窒息;④粉塵危害;⑤噪聲傷害;⑥高處墜落;⑦淹溺;⑧尾礦壩的危害，如尾礦規程壩邊坡過陡、浸潤線逸出、裂縫、滲漏、滑坡、管滲、洪水漫頂、壩體潰決及排洪構筑物的危害［8］。
2．3球團生產實習內容
將原料在造球機上滾動，通過干燥和焙燒等方法使成球的原料硬化固結，這一過程就是球團生產的過程［9］。危險因素主要分為以下兩大類。
2．3．1配料、干燥、潤磨、造球、篩分工藝過程有害因素
機械傷害、火災爆炸、中毒和窒息、灼燙、觸電、高處墜落、起重傷害、噪聲、粉塵及高溫。
2．3．2鏈篦機－回轉窯－環冷機系統有害因素
火災爆炸、中毒和窒息、機械傷害、高處墜落、灼燙、噪聲、粉塵及高溫。
2．4燒結實習內容
燒結主要是將各種粉狀含鐵原料加入一定的水，配入相應的燃料和溶劑，混合后在燒結設備上硬化，將礦粉顆粒黏結成塊。燒結生產過程中存在的危險源主要有:①高溫傷害;②粉塵危害;③高速機械轉動傷害;④有毒有害氣體及物質流危害;⑤高處作業危險;⑥作業環境復雜等。
2．5鋼鐵廠的主要實習內容
實習主要企業有:煉鐵廠、煉鋼廠和熱軋板帶鋼廠。
2．5．1煉鐵廠
高爐冶煉是把鐵礦石還原成生鐵的連續生產過程。高爐煉鐵過程危險級有害因素包括:粉塵危害、噪聲危害、高溫熱輻射、CO中毒、機械傷害、起重傷害、煤氣爆炸和鐵水穿漏等［10］。
2．5．2煉鋼廠
轉爐煉鋼是利用氧氣使雜質硅、錳等氧化，同時放出大量的熱量，從而達到需要的溫度。軋鋼線生產系統存在著粉塵、CO中毒、噪聲與振動、高溫、輻射等職業危害因素［11］。
2．5．3熱軋板帶鋼廠
軋制是通過旋轉軋輥使軋件受到壓縮，從而產生塑性變形的過程。在這個過程中，經常會由于安全培訓不到位，技術設備缺陷和防護裝置缺陷，安全技術和操作技術不熟悉，安全規章制度沒有嚴格執行等原因，容易造成機械傷害、高處墜落、物體打擊、起重傷害、灼燙、爆炸等傷害。
2．6焦化廠的主要實習內容
焦化廠的工藝流程為:原料煤→受煤坑→煤場→斗槽→配煤盤→粉碎機→煤塔。
2．6．1生產工藝主要危險、有害因素分析
在煤氣生產過程、粗苯凈化過程、備煤過程容易引起火災、爆炸事故。
2．6．2主要設備的危險、有害因素分析
因煤氣具有易燃易爆性，焦化廠鼓風機對煤氣進行加壓時，容易出現機械傷害、泄漏、火災、爆炸等危害。壓力管道一旦發生爆裂，就會引起火災、爆炸。罐體、冒罐、閥門和管道一旦發生泄漏，不僅會造成儲存物質的浪費，還容易造成火災爆炸事故的發生，危險性不容低估［12］。
3結語
安全工程專業作為新興專業，涉獵范圍廣，為了加深學生的實踐操作能力，認識實習和生產實習就顯得尤為重要。認識實習應該側重知識面的廣度，從多個角度介紹行業安全。通過認識實習對自己所學專業產生感性認識并了解安全工程在國民經濟和社會發展中的地位和作用，樹立熱愛所學專業的思想。生產實習應該突出各個高校的特色，更加深入地學習專業知識。只有這樣，才能加深學生對專業知識的掌握，增強學生的自覺性，鍛煉學生做科研的能力。與認識實習應該有所區別，從深度上來說，生產實習應該更深，且不應該與認識實習發生行業重復。
作者：高玉坤 伯玉蘭 黃志安 張英華 單位：北京科技大學
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篇9
1 引言
交通信號的出現可以追隨到1868年倫敦市首次使用燃氣色燈信號控制單個交通路口[1~2]，隨著科技及經濟的不斷發展，城市交通控制也得到巨大發展。然而近些年來，機動車的急劇增長導致許多城市出現了不同程度的交通擁堵現象，對于如何有效地組織交通，以保證道路安全、暢通，便于居民出行，專家們提出了各式各樣的解決方案。按照控制區域常?？煞譃閱吸c控制、干線協調控制、區域協調控制［3］，較為有代表性的區域控制系統主要有TRANSYT系統、SCOOT系統、SCATS系統等［4~7］。目前，我國許多中小城鎮由于經濟相對滯后，城市規模小，沒有實施相關的交通管理規劃，只是根據自身管理或安全需要設置交通信號，缺乏科學的依據甚至不符合交通信號設置的一般規律， 針對這一問題，文中就中小城鎮交通信號發展戰略進行探討。
2 中小城鎮發展狀況
2.1 經濟發展狀況
交通發展依賴于經濟的發展，交通的發展是經濟發展的外在表現。國內中小城鎮經濟的發展極不均衡，總體來看，出現東高西低的現象。據國家統計局最新統計數字，中小城市的GDP一般在幾億到幾百億不等，跨度較大［8］。經濟較為發達的城鎮主要分布在江蘇、浙江、山東等沿海地區［9］，中西部地區的絕大多數中小城市GDP一般都在200億以內，縣及以下級城鎮GDP絕大多數只有幾個億甚至更少。
2.2 交通信號發展狀況
交通信號的發展與經濟的發展緊密結合，因為交通信號設置建設是城市建設投資很重要的一個組成部分。目前，我國中小城市的交通信號主要根據城市的發展進行設置，以單點定時控制為主，部分節點采用感應控制，沒有交叉口采用干線或區域協調控制。城鎮設置交通信號設施的策略是城市發展到哪里，為便于管理，就考慮設置設施，基本沒有詳細的計劃或規劃。
3現狀存在問題
從安徽、河南、江西等多個地區調查數據來看，中小城鎮交通信號存在主要問題有交通信號硬件設施不完善，交通信號設置不符合要求等問題。
3.1 交通信號及相關設施
1.信號燈設置不符合規范要求或與實際需求不匹配,中小城鎮交叉信號燈的設置一般都出現在近十年，許多設置與國家規范［10］不符，如圖1所示，地級市信號燈設置33%不符合規范要求，縣級以下城鎮甚至超過了50%。有的城鎮部分交叉口信號燈設置與實際需要不符，交叉口可能需要設置多個相位，而設置的信號燈卻是滿盤燈，無法滿足信號設置需求。
圖1 各級城鎮信號燈設置符合規范圖
2.信號機不符合要求
信號機往往是交通信號設施中問題最多的硬件。由于交通信號設施往往是分期投資建設，購買的信號機可能是由不同廠商供應，信號機的功能也有所不同。有的信號機有網絡通信功能，有的沒有；有的有多時段控制功能，而有的不具有；這樣就導致了信號機之間無法通信或協調控制，影響整個網絡的控制效果。
3.相關設施
參考國家規范［11~12］，地面標線、標志與信號控制方案不匹配，例如安徽省某市某交叉口現狀如圖2所示，交叉口信號相位如圖3所示，南北方向設置單獨左轉相位，顯然地面標線和標志沒有標示單獨左轉車道，二者之間存在矛盾導致駕駛員誤判，影響交叉口有效通行。交叉口設置的電子警察無法判斷在紅燈時是否對闖燈車輛進行抓拍，尤其是對左轉待行區等待左轉車輛抓拍，導致車輛不能有效利用道路空間資源。
圖2 西林會堂交叉口現狀圖
圖3 西林會堂交叉通信號控相位方案
3.2 交通信號設置
1.信號周期 許多城鎮交叉口信號周期設置極其簡單，一天只設置一個周期，小的城鎮超過90%的交叉口只設置一個時段，地級中等城市也有近70%的交叉口只有一個配時方案，如圖4所示。部分交叉口信號周期時間設置過長導致延誤增加，或過短造成行人過街不安全［13］。
圖4 各級城鎮信號設置時段圖
2.信號相位 相位設置只根據感性認識，在滿通需求條件下通常通過設置多相位保證交叉通流通行的有序性，沒有根據實測交通量進行分析。
3.綠燈間隔 多數城市綠燈間隔設置一般為黃燈3s，全紅時間沒有。沒有根據交叉口具體特征或本地區機動車機動性能進行設置，往往造成交叉口事故率居高不下［13］。
4.信號協調 交叉通信號協調控制往往實施起來較為困難，但在一些有條件的地方，比如以一條主干線為軸發展的城市完全可以實施干線協調控制。
4 發展戰略研究
交通信號的發展應考慮近、中、遠期城市發展規劃，設施建設及實施應相互結合、綜合考慮，保證投資的有效性和交通控制效果。在交通管理規劃的基礎上，從信號設施和信號設置著手，交通信號建設發展一般性原則歸納如下：
4.1 信號設施
1.信號燈 信號燈的形狀一定要考慮交叉口在城市中的區位及相交道路的等級，并為未來預留發展空間。根據未來相位設置需求信號燈的燈頭選擇主要兩種滿盤燈和箭頭燈；信號燈燈桿根據交叉口大小進行設置，為減少投資，可全部設置為立桿燈［14］。
2.信號機 信號機根據中遠期進行設置，在招標過程中信號機基本參數應有以下要求：支持8個以上相位、支持4個以上時段、具有TCP/IP網絡通信功能。若城鎮管理規劃中有部分交叉口實施線控或區域協調控制，則該區段交通信號機應支持感應式、內嵌時鐘或網絡協調功能。
3.管線 若交叉口近期沒有實施信號控制，交叉口信號機、信號燈之間連接的過路鋼管應預埋。若交叉口與交叉口之間遠期實施協調控制，交叉口之間管線可考慮遠期鋪設。
4.2 信號設置
1.周期設置 在給定條件下，進行長或短時交通條查，結合道路渠化，設置信號周期。一天中應設置多個時段（至少在白天和夜間設置兩個時段），設定多個配時方案。
2.綠燈間隔 綠燈間隔的選擇較為困難，無大量調查數據條件下可以相位綠燈起始至第二輛車通過停車線時間差值的平均值作為參考。
3.相位 相位的設置，尤其是左轉相位的設置一定要調查一個周期內左專車的交通量，按照規范要求，一般大于三輛車可以考慮設置單獨左轉相位［15］。
4.3 信號協調控制
根據城鎮發展走向以及道路網結構，考慮近、遠期實施干線協調控制或區域協調控制，實施交通信號設施協調發展戰略，并在未來年對交通信號進行改造。
交通信號的發展必須結合城鎮綜合交通規劃、交通管理規劃、交通安全規劃等內容，進行交通信號的發展投資建設規劃，信號設施間協調發展，比如普通的定時控制不允許設置感應式信號機，只需設置多時段的信號機即可。信號設置相互協調控制，以便于交通組織和管理，同時信號設置必須保證交通安全。
5 結論
交通信號是對交叉口實施交通管理，有效組織交通的重要手段。交通信號應按照規劃近期中期遠期逐步實施，交通信號建設的連續性是保證交通控制能否完成未來交通需求的重要內容。建議中小城鎮在實施交通信號時，在所述內容框架下，進行交通管理規劃，保證交通信號系統安全有效的實施。
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篇10
1. 1云南省GPS的推廣應用情況
2005年8月云南省交通廳決定在全省道路運輸行業“兩客一危”車輛上安裝GPS安全監控管理系統。目前，全省在15 477輛營運車輛上安裝使用了GPS動態汽車行駛記錄儀，其中營運客車13 170輛，危險品運輸車輛1 889輛，建成省、市(州)、企業三級GPS監控管理平臺498個。同時，制定了《云南道路運輸GPS安全監控管理系統技術要求(試行)》、《云南省道路運輸GPS系統安裝使用管理辦法(暫行)》、《云南道路運輸GPS安全監控管理系統建設實施意見》，還通過地方立法出臺了《云南省道路運輸管理條例》，對安全使用實時動態行駛記錄儀作了規定。行駛記錄儀的安裝在遏制重特大交通安全事故方面初顯成效，特大道路交通事故明顯下降，由2006年的10起下降到2007年的2起。
在2007年的審驗工作中，云南省要求全省高快客車、旅游車和危險品運輸車必須在年底前完成安裝GPS，否則不予年度審驗和換發新證。2008年年底前，全省9座以上的營運客車、重型載貨汽車必須安裝GPS，否則不準上路行駛。
1. 2貴州省汽車行駛記錄儀的推廣應用情況
2003年，貴州省政府下發《省人民政府批轉省安全生產委員會關于進一步做好安全生產工作意見的通知》和《省人民政府辦公廳關于進一步加強煤礦安全生產和深化安全生產專項整治工作的通知》中，對搞好道路如}安全工作，利用利技手段，推廣汽車行駛記錄儀和GPS提出了要求，并專門下達文件部署了這項工作，具體規定了各種車輛安裝時限，特別要求對超長途(800 km)行駛客車，必須在2004年安裝完畢。對未按規定范圍和時限內安裝的車輛，公安部門一律不予年審。目前，全省已安裝汽車行駛記錄儀車輛17228輛，占應安裝車輛的90%以上，其中長途客運車輛已全部安裝汽車行駛記錄儀。貴州推廣安裝汽車行駛記錄儀工作對道路安全管理部門監督和制止長途客貨運輸車輛違法超速行駛發揮了積極作用，因超速行駛發生的客貨運車輛特大事故大為減少，2006年1 -11月份，貴州道路交通事故與去年同比，少死亡姍余人，這當中汽車行駛記錄儀的安裝和推廣對公安交警、運管部門和客運企業加強監督和管理，及時掌握駕駛人員違法記錄，及時處理、預防事故都起到了積極的作用。
1. 3四川省GPS動態汽車行駛記錄儀的推廣應用情況
為加強道路運輸安全管理，遏制重特大道路交通事故的發生，2004年，四川省政府辦公廳專門下發了《關于采取過硬措施堅決遏制重特大安全事故的緊急通知》(川府辦發電(2004)8號)文，提出把推廣應用工作作為社會公共安全工程和“科技興安”的重要工作，加大投人、加快建設，明確要求從事超長、高速公路、旅游以及200 km、核載人數35人以上的客運車輛及危險品運輸車輛，必須安裝使用GPS動態汽車行駛記錄儀。在推廣過程中，四川省交通廳和廳運管局制定了配套激勵政策，一是對市、州運管處二級平臺給予資金補助;二是對按要求安裝使用GPS的車輛按每車500元給予補助;三是對安裝帶攝像功能的超長客運車輛再給予每車1 000元的補助。目前，全省已補助到位資金909. 3萬元。目前，共投人資金7 500余萬元，其中省交通廳補助資金1 000萬元。
截至2007年底，全省有近1. 8萬輛營運車輛、6 000輛出租車安裝使用了GPS動態汽車行駛記錄儀，其中營運客車1. 1萬輛，危險品貨運車輛5 000輛，其他貨運車輛1 000輛，安裝帶攝像功能的客運車輛1 700輛，建立省、市(州)、企業(含客運站)三級GPS監控管理平臺720個，40個一級客運站建立了GPS監控管理平臺。近兩年，四川省因車輛超速、超載和駕駛員疲勞駕駛所引發的特大道路交通事故明顯下降，由2004年的7起下降到2005年的2起、2006年的3起。
2云貴川三省推廣應用GPS和行駛記錄儀的經驗
云南、貴州、四川等地認真貫徹落實國家法規、標準和文件要求，高度重視并不斷加強汽車行駛記錄儀和GPS應用工作，取得了一定進展。三省都成立了組織領導機構，明確工作職責，完善工作制度，制訂實施方案，有力地推動了汽車行駛記錄儀和GPS應用工作。對于監控管理平臺的運行，各地積極利用衛星等高科技設備進行GPS定位和數據的接收與傳遞，建立運輸車輛、從業人員、企業信息管理數據庫，對安裝汽車行駛記錄儀或GPS的車輛實施了有效的監控和管理?？偨Y各地做法和經驗，主要有以下幾點。
2. 1政府高度重視
目前，大部分省區市政府下發了相關文件，要求把GPS，汽車行駛記錄儀推廣應用作為道路交通安全監督管理的重點工作。同時明確規定了省級有關部門的工作職責:安全監管部門負責對GPS，汽車行駛記錄儀安裝使用中存在的重大問題進行協調并實行綜合監督，推動此項工作有序開展。交通部門負責GPS、汽車行駛記錄儀安裝、使用及監控的源頭管理。公安部門在此基礎上進行過程監管。信息產業部門負責把好產品質量關，杜絕不合格產品流人。
2. 2制定法規和政策，依法推動，積極引導
一是為使推廣應用工作有法可依，各地區加快了對安裝和使用GPS，汽車行駛記錄儀的立法進程。依據《安全生產法》和《道路交通安全法》的有關規定，云南、貴州、四川等地制定下發了相關的法規和規定，對GPS，汽車行駛記錄儀的安裝使用提供了有力的法律保障。如2006年5月26日，四川省人大常委會修訂通過的《四川省道路運輸管理條例》第二十四條規定:“營運性質的客運車輛、重型貨車和半掛牽引車以及危險貨物運輸車輛，應當安裝和使用具有信息采集、存儲、交換、監控功能的實時動態行駛記錄儀。第五十五條第四款規定:“營運性質的客運車輛、重型貨車和半掛牽引車以及危險貨物運輸車輛，未安裝和使用實時動態行駛記錄儀的，由縣級以上道路運輸管理機構責令限期改正，可并處2 000元以上5 000元以下的罰款;情節嚴重的，吊銷相關經營許可、營運駕駛員從業資格證;構成犯罪的，依法追究刑事責任”。地方法規的公布實施，對GPS，汽車行駛記錄儀的安裝使用提供了有力的法律支撐。二是為鼓勵加快汽車行駛記錄儀和GPS推廣應用工作，一些省市制定了激勵政策，引導運輸企業安裝使用GPS。如四川等地按照安裝數量向企業下撥補貼經費。同時，交通部門將安裝使用汽車行駛記錄儀和GPS作為運輸企業運營考核的重要內容之一;三是制定行業規范，加強技術指導。如云南省下發了《云南道路運輸GPS安全監控管理系統技術要求(試行)》和《云南省道路運輸GPS系統安裝使用管理辦法(暫行)》等文件。
2. 3部門緊密配合，協調共同推動
在各級政府的領導下，公安、交通、安全監管等部門，明確職責，相互配合，協力實施推廣應用工作。如貴州省成立了由各相關部門為成員單位的省汽車行駛記錄儀安裝辦公室，明確了各部門的職責，充分發揮了各職能部門作用。
2. 4大力宣傳，引導企業自覺應用
云南、貴州、四川等地通過大力宜傳安裝GPS，汽車行駛記錄儀對提高運輸企業的管理水平和效益的作用，引導企業自覺應用。一是由組織召開運輸車輛安裝使用汽車行駛記錄儀和GPS推廣應用會，向運輸企業和駕駛人員介紹汽車行駛記錄儀和GPS的作用，宣傳安裝使用汽車行駛記錄儀和GPS對提高企業的運營管理和預防道路交通事故的重要意義;二是樹立企業典型，突出汽車行駛記錄儀和GPS的管理和預防事故的作用。通過大力的宣傳，逐步實現了運輸企業由“要我安裝”到“我要安裝”的轉變。
3目前存在的問題
當前，全國各地汽車行駛記錄儀和GPS推廣應用工作取得了長足進展，積累了許多行之有效的做法和經驗。但從整體來看，汽車行駛記錄儀和GPS的應用還屬于起步階段，在推廣應用過程中還存在一些問題，歸納起來主要有四點。
(1)汽車行駛記錄儀和GPS推廣應用的法律法規還有待于進一步完善?！兜缆方煌ò踩▽嵤l例》中雖然對安裝使用汽車行駛記錄儀作了規定，但是，目前國家還缺少對汽車行駛記錄儀安裝、使用、管理方面的配套管理法規，對未安裝和安裝后不能保持其技術狀況的運輸企業和車輛應該如何處罰，缺少法律依據。特別是GPS的安裝，目前除危險品貨物運輸車輛有法規依據必須安裝外，其他車輛尚沒有具體法律法規規定必須安裝GPS。
篇11
高速公路在我國飛速發展，截止2008年底，我國公路總里程已達373萬多公里，其中高速公路6.03萬公里，自2001年以來連續8年僅次于美國居世界第二。我國高速公路的建設僅用了不到三十年的時間便完成了西方發達國家半個多世紀甚至更長時間才完成的工作。但遺憾的是公路的安全性并沒有隨著建設的飛速發展而增強，相反，從1990年起，交通事故以平均每年10%的速度遞增，帶來了巨大的經濟損失和人員傷亡。表1為我國從1990年起交通事故統計表。
高速公路應該是高速快捷并且安全性極高的高等級公路，但我國的高速公路并不能體現其“安全”的優點，當務之急，應該采取有效的措施來確保高速公路的安全性，使其成為名符其實的高等級公路。
眾所周知，車速是影響交通安全的重要因素。交通是人、車、路、環境四者的統一結合，俗稱交通四要素。這四要素都以不同的方式制約影響著車速，進而影響著交通安全。
一條優良的高等級公路應該保證道路的連續性，增加駕駛人員和乘客的安全感和舒適感。我國目前的公路設計采用的是設計速度法，設計速度是指天氣良好、交通量小、路面干凈的條件下，中等技術水平的駕駛員在道路受限制部分能保持安全而舒適行駛的最大速度，它是一個定速。設計速度一旦選定，公路的平、縱曲線要素的范圍也就確定了。但實際中，駕駛人員在道路上不可能以一個定速行駛，他們一般是依據道路的行車條件（線形幾何條件、路面狀況、氣候條件及交通密度等）及車輛本身的性能來確定自己的車速，只 要條件允許，駕駛人員總是傾向于采用較高的速度行駛。這樣的實際情況致使采用設計速度法設計的公路缺乏安全性，連續性及舒適性。
2 根據運行速度優化高速公路以增強安全性
本文以《公路項目安全性評價指南》（JTG/T B05-2004）為根本，提倡以運行速度為標準，在以設計速度法初定公路設計要素的基礎上，對公路進行安全性評價，并以評價結果為指導，修改優化公路設計要素，保證公路的安全性，連續性及舒適性。
運行速度是一個隨機變量，一般在路段上呈正態分布，選取85%位車速作為評價標準，即在該路段行駛的所有車輛中，有85%的車輛行駛速度在此速度以下，只有15%的行駛速度高于此值。該車速滿足了多數車輛的行車需求，并且反映出實際安全行駛的最大速度，達到了速度與安全的最大平衡。
計算運行速度，首先需要確定設計速度，然后以設計速度為標準初定設計要素，在此設計要素上計算運行速度， 我國《公路項目安全性評價指南》中提出了兩種運行速度計算方法：方法一采用交通部公路科學研究所“公路運行速度研究”課題成果；方法二采用澳大利亞運行速度計算法。由于左右線設計要素不同，需分上行下行兩個方向分別計算運行速度，一般選擇小客車作為檢驗的標準車型，但為了保證行車安全，建議把大貨車作為驗算車型。
2.1運行速度協調性評價
計算運行速度時需按平縱指標及設計速度的不同把道路分為直線段、平曲線段、縱坡段和彎坡組合段。運行速度協調性評價是對相鄰路段的運行速度差值進行評價，指南中評價指標采用相鄰路段運行速度的差值。
：運行速度協調性好。
為：運行速度協調性較好。
：運行速度協調性不良。
運行速度協調性越好，道路的連續性越好，駕駛人員在駕駛車輛時感覺道路是連續不斷地展現在眼前的，沒有突變，不會增加駕駛人員的無謂操作，不會感覺疲勞或者恐懼，同時防止了誤操作，緩操作的發生。
相反，運行速度協調性越差，安全隱患就越大，對的相鄰路段，應分析其差值過大的原因，改善設計要素以減少安全隱患。
2.2 運行速度與設計速度協調性評價
設計速度與運行速度協調性評價是對同一路段上的設計速度與運行速度的差值進行評價，由于道路的所有指標都是跟設計速度相匹配的，因此當同一路段運行速度與設計速度差值較大時，容易發生交通事故。一般該差值不宜大于20Km/h時，當某一路段運行速度與設計速度差值大于20Km/h時，應對此路段的相關技術指標進行安全性驗算。
2.2.1對差值大于20km/h的路段驗算平面指標
平曲線半徑
據統計，當平曲線半徑R＜1500m時，半徑越小，事故率越高。且半徑越小，事故率增加幅度越大，當R＜400m時，事故率陡增。由于設計速度與運行速度的差異，致使滿足設計速度安全需要的平曲線半徑不一定能保證實際運行車輛的安全，因此需根據運行速度對平曲線半徑進行安全性驗算。
驗算半徑不滿足的路段需改善平面線形，條件受限時應采取交通工程措施確保行車安全。驗算半徑滿足的路段，也需分析其安全隱患是否存在，如小半徑平曲線的連續使用，長大縱坡或長直線接小半徑平曲線等，需要注意的是判定是否為小半徑曲線應該根據運行速度的值而不是設計速度的值。
另外，平曲線半徑過大，小客車對路線平面及縱面的敏感度都較低，感覺類似在直線上行駛，如果連續使用大半徑曲線或大半徑曲線接直線，小客車在該路段上一直加速，可達到期望車速115~120Km/h，這個運行速度對于設計速度為80km/h的公路是相當危險的，因此在低設計速度的高速路上應避免連續使用大半徑曲線。
超高
汽車通過曲線段時，為了消除離心力的影響而設置超高，超高形成的向心力應與離心力相互平衡，以保證安全性和舒適性。公路上的超高是以設計速度為基準設置的，由于小客車的運行速度一般高于設計速度，導致某些路段超高值對于小客車偏低，小客車通過時乘客感覺明顯，因此應采用運行速度對路線超高進行檢驗，適當調整超高值。同時應注意對于重載交通路段，由于大型貨車的運行速度低于設計速度，過大的超高可能會導致大貨車向曲線內側滑移，極有可能造成翻車。因此，對大型車輛交通組成率較大的路段，應謹慎選擇超高值。
2.2.2對差值大于20km/h的路段驗算縱面指標
縱坡坡度及坡長
對于運行速度較高的路段，需注意以下幾個方面。
一般高速公路長大下坡路段均為事故多發段，重載車輛在長大下坡路段上行駛時，為了保持一定的安全速度，駕駛員必須持續不斷的實施制動，使剎車閘溫度急劇上升，制動熱衰退現象突出，嚴重時會使制動能力完全喪失，以致釀成交通事故。
以京珠北高速南行K39～K51路段為例，路段長13km，平均縱坡2.9%，各段縱坡坡度和坡長見表3。2003年4月至11月間，該路段共發生事故118起，平均兩天就發生一起交通事故，無論是事故率還是死亡率都遠遠超過國內平均水平。該路段事故分布情況如圖1所示，事故在連續下坡9km開始出現集中的趨勢，10～11km處是事故最集中的路段。因此應盡量避免長大下坡的出現。條件受限時需設置警告牌使駕駛人員有充分的心理準備，并在長大下坡坡頂設置停車區，內附檢修措施，再于長大下坡路段適當位置設置避險車道。
相對于小客車，在坡度4%＜i＜5%的路段上行駛與在平坦路段上的差別不大。而相對于貨車，平坦路段與坡度較大路段的速度差別就比較大。因此當路線中出現接近或達到《公路工程技術標準》規定的最大坡度或最大坡長時，對大型車輛尤其是超載車輛的爬坡非常不利，容易導致交通事故。另外，由于貨車與小客車爬坡性能的差異，在坡道上易形成較大的速度差，統計表明，當兩者的速度差大于15km/h時，事故率有一個突增點，同時對通行能力的影響也比較大。建議條件允許時改善路段縱坡，條件受限時在適當的位置設置爬坡車道。
運行速度較高的縱坡路段，還應注意縱坡底部是否存在小半徑平曲線，此種連接方式存在較大的安全隱患，首先建議優化縱坡設計，條件受限時宜在坡頂設置圖形標志，標明連續下坡的坡度和坡長以及平面線形，指出可能的危險點，向貨車駕駛員推薦安全的下坡速度。并在小半徑曲線段前設置緊急避險車道，防止失控車輛在小半徑曲線上轉向不足造成交通事故。
豎曲線
如果凹形豎曲線的底部剛好位于平曲線上，此時車速很高又要急轉方向盤，車輛、尤其是重載車輛極容易失控。建議盡可能增大平曲線半徑或調整豎曲線的位置。
由于視覺是駕駛員信息來源的主要渠道，駕駛員根據所獲信息進行駕駛操作。如果凸型豎曲線的頂部剛好位于平曲線上，會使駕駛員失去視覺誘導，容易產生交通事故。建議盡可能增大平曲線半徑或調整豎曲線的位置。
2.3 計算全路段視距
視覺對駕駛安全的重要性不言而喻，由于設計速度與運行速度的差異，規范中規定的停車視距可能并不能滿足實際運行的需要，因此建議采用運行速度計算停車視距以保證安全。同時由于貨車本身的車輛性能決定了其制動性能差，且軸間荷載分布不均，一條軸發生側滑會導致其余車軸失穩等，因此在貨車運行速度高的路段，應對貨車視距進行單獨驗算。
2.4橋梁
統計表明，橋頭僅車輛刮擦和撞毀橋梁端部護欄的死亡率就高出一般事故死亡率8 倍之多，一旦發生交通事故，嚴重程度非常高。因此應根據運行速度評價橋梁端部速度協調性，當兩路段速度之差大于20km/h時，需改善線形指標，減少安全隱患。條件受限時可采用交通工程措施降低車輛運行速度。
另外，在我國，由于工程造價等原因，橋梁路基寬度往往比路線寬度窄，在路橋結合處經常出現“頸縮”現象。此種情形橋頭前應設置足夠長度的過渡段，防止道路線形出現突變，使車輛速度平穩過渡到安全速度，保證行駛的連續性和安全性。
還需注意的是，橋梁端部如果處于小半徑平曲線上，平曲線偏角較大，不能保證車輛的停車視距及駕駛員的輕松連續操作，視覺信息的延遲到達及突發信息的突然性，可能會導致駕駛員心理緊張從而出現誤操作，以致發生交通事故。
建議在條件允許的情況下放大平曲線半徑，條件受限時在橋頭設置限速標志，并設置線形誘導標。
2.5 隧道
由于光線的劇烈變化以及路基寬度和行車環境的改變，隧道洞口一般為事故多發地段，約占隧道事故的34%，因此隧道洞口前后一定距離線形應盡量保持一致。指南提出需保證隧道洞口前后3秒行程時間線性一致，因此首先應依據運行速度檢查洞口的線性一致性，一致性不滿足時應優化線性設計，減少安全隱患。
此外，由于隧道的橫向寬度小于路基寬度，寬度的突變會影響交通的連續性。建議設置一定長度的過渡段，使車輛能夠順利駛入隧道。過渡段的長度，宜以前后路肩寬度差不超過1/25的坡度接順，以保持隧道洞口內外橫斷面順適過渡。
隧道事故率一般為其他路段的2~3倍，且嚴重程度較高，隧道事故中追尾事故居于首位， 撞擊隧道事故次之。特別注意長大隧道，應盡量避免大半徑曲線的連續使用及長大縱坡的出現，這兩種線性會促使車輛不停加速，由于隧道內環境單調、駕駛員的參照物相對較少，駕駛員對與前車的距離容易判斷失誤，遇到緊急情況來不及采取措施；另一方面，長大隧道導致隧道通風不良，不能有效地排出車輛的廢氣，降低了隧道內的能見度，使駕駛員不能及時發現前方車輛，易于引發追尾事故。建議長大隧道應嚴格謹慎選用線性，條件受限時增大隧道內的通風量，還可在隧道壁兩側每間隔一段距離（30―50m）設置明顯的標線或者圖案等以幫助駕駛員判斷前車的距離，降低追尾事故發生的可能性。
另外，隧道如果位于長大下坡的中下部，連續長大下坡與隧道的不利綜合起來，極易發生剎車失靈撞擊隧道的特大事故，此種情況首先建議優化線性設計，條件受限時可考慮在隧道進口前設置避險車道，并完善相應的交通工程設施，包括標志提醒，交通事故的監測以及信息等。
3結語
目前，澳大利亞、法國、德國、英國等國家均采用運行速度法設計高速公路，綜合考慮了人、車、路、環境四者的相互作用，避免了實際運行條件與路線設計要素的脫節。在我國，高速公路起步較晚，對道路的安全性研究也處于初期，高速公路的設計還停留在設計速度法的階段，并且暫時無法達到采用運行速度法設計高速公路的技術水平。因此只能在設計速度的基礎上，使用運行速度檢測高速公路的安全性，對檢測結果不理想的路段進行優化調節，最大限度的消除安全隱患，保障人民的人身安全及財產安全，創建一個安全、舒適、高效的高速公路環境，實現和諧交通、綠色交通的遠大目標。
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篇12
2015年，全縣教育工作的總體思路是：大力實施以“鎖定一個目標，抓住一條主線，突出一個核心，推進五項工程”為主要內容的“1115”計劃。即鎖定建設教育強縣這一目標，抓住促進教育公平這條主線，突出提高教育質量這一核心，全力推進學校安全工程、數字化教育體系建設工程、教師培訓工程、音體美器材配套工程、實用人才培養工程，推動全縣教育水平再上新臺階。
三、重點工作
（一）加快學校標準化建設，不斷改善辦學條件。2015年規劃新建項目19個，新征土地514.56畝，新建校舍總面積146148平方米，規劃投資23467萬元。新建高標準塑膠運動場4個（規劃投資1410萬元。新建“211工程”改廁項目4個，改廁面積1238平方米，規劃投資120萬元。完成續建項目4個。規劃完成校安工程加固項目32個，加固校舍面積54547平方米，規劃投資2027.5萬元。
（二）建設數字化教育體系，推進教育現代化進程。在課堂錄播系統建設的基礎上，開始建設課堂教學實時測評系統和公共教育服務平臺，建設2處高考考點的網上巡察系統。加快優質教育資源建設，實現優質教育資源的有效共享。對現有教學設備進行排查，及時更新維護，確保發揮作用。
（三）實施教師培訓工程，提升隊伍整體素質。制定關于進一步加強教師培訓工作的實施方案，對校長、班主任、教師等實施分類培訓。進一步發揮教研室和各級教學能手、學科帶頭人的專業示范引領作用，加大骨干教師的培養和管理力度。加強師德師風建設，提升教職工職業素養，打造思想過硬、業務精湛的教師隊伍。
（四）突出教學中心地位，全面提高教育質量。進一步規范辦學行為，嚴格落實《普通中小學管理基本規范》。加大全面落實課程方案的工作力度，努力提高課程實施水平。繼續推進“高效課堂示范學?！眲摻?，努力提高課堂效率。不斷完善高中“選課走班”制，并逐步探索向初中延伸。建立學生綜合素質評價辦法，逐步完善評價機制，充分發揮評價的導向作用，全面提高教育質量。加強和改進學校德育工作，積極推進未成年人思想道德建設。
（五）提高教育經費保障水平，落實各項惠民政策。統一城鄉預算內公用經費標準并逐步提高，努力提高經費利用效率。堅持依法治教，加大教育投入，繼續實施“兩免一補”“三免惠民”工程及農村小學生乘校車補助工程。加大工作力度，努力做好貧困生救助、學生意外傷害保險及高校生源地助學貸款工作。
（六）實施音體美器材配套工程，切實加強學校藝體教育。按照《普通中小學基本辦學條件標準》，加快藝體教育教學設備、器材的配備、更新，提高藝體教育水平。
（七）逐步理順學前教育辦學體制，加快學前教育發展。制定并實施《學前教育三年行動計劃》，加大政府投入，大力發展公辦幼兒園。加強幼兒教師隊伍建設，優化教師隊伍結構，提高幼兒教師素質。積極開展0～3歲嬰幼兒早期教育工作，逐步推進托幼一體化。
（八）大力發展職業教育，努力培養實用人才。加快實習實訓基地建設，打造精品專業，積極爭創“技師學院”，提高職業教育服務發展的能力。培養骨干教師，培育實用型人才，高標準承辦全市中職學校師生技能大賽。
（九）實施學校安全工程，全面加強學校安全工作。進一步完善各項安全制度，強化安全責任；認真落實安全教育課，加強師生自救自護教育；落實“三防”措施，提高安全保障水平。
四、保障措施
（一）以落實各級規劃綱要和教育工作會議精神為重點，實現教育科學發展。
按照各級中長期教育改革和發展規劃綱要和教育工作會議要求，結合全縣實際，制定并實施教育改革與發展“十二五”規劃，深入研究分析全縣教育面臨的困難與突出問題，進一步明確“十二五”期間教育發展的指導思想、基本原則、目標任務和主要措施。準確把握全縣經濟社會快速、跨越發展的態勢和教育發展階段性重點，遵循教育規律、教學規律和人才成長規律，科學謀劃，大力推進教育改革創新，著力解決制約教育事業科學發展和群眾關心的熱點、難點問題，著力構建有利于教育事業科學發展的體制機制，進一步提高廣大干部職工踐行科學發展觀的能力和水平。
（二）強化培訓，加強管理，努力提高隊伍整體素質。
加強和改進師德建設，貫徹落實《中小學教師職業道德規范》，深入開展以教書育人、管理育人和服務育人為主要內容的師德教育活動。探索新形勢下師德建設的特點和規律，創新師德教育形式和載體，提高師德教育的成效。完善教師職業道德考核和獎懲機制，把師德表現作為教師績效考核、職務聘任、進修深造的重要依據，實行師德一票否決制。發現、培養和樹立師德典型，充分發揮典型帶動作用。完善教代會制度，加強學校民主管理，切實維護教職工合法權益。做好困難教職工幫扶工作，努力為教職工辦實事、辦好事。做好老干部管理與服務工作，加強老教師活動中心的建設與管理。
加強校長隊伍管理，制定校長管理辦法，完善校長培養、選拔、考核、交流、監督機制。加強班主任管理，制定班主任管理辦法，并努力提高班主任待遇。積極探索支教的新途徑、新辦法，確保支教工作取得實實在在的效果。完善教師補充機制，根據學科需求和編制規劃，加大教師招聘力度，優化教師隊伍結構。開展學科帶頭人和“名師”“名校長”評選，發揮其骨干帶動和榜樣示范作用。探索建立區域內校長、教師的交流、調配制度，增強辦學活力。
實施教師培訓工程，進一步提高隊伍的業務素質。強化校長高級研修。與師范大學聯合舉辦一期校長高級研修班,選拔德才兼備、有培養前途的校長出國研修。深化班主任培訓。通過分層次（高中、初中、小學）組織“創新班主任”專題講座、實施班主任帶教、開辟班主任論壇、班主任工作沙龍等形式，努力提高班主任工作水平。實施教師全員培訓。利用全國中小學教師繼續教育網平臺、教師教育網平臺等開展教師心理健康教育全員培訓、小學教師學科全員培訓，安排1000名教師參加教育技術能力培訓，突出抓好音體美教師技能培訓。實施“名師帶教”。與師范大學聯合，通過名師診教、名師交流、學員匯報課等有效手段，提高全縣名師的課堂教學能力和專業化水平。發揮教研員和學科骨干教師的專業引領作用，積極搭建教師專業發展平臺，促進教師實用教學技能的的提升。重視語言文字的基礎陣地作用。通過普通話培訓、測試及各級語言文字規范化示范學校創建，切實提高學校語言文字工作水平，確保順利通過國家三類城市語言文字工作評估驗收。
（三）提高經費保障水平，努力改善辦學條件，促進教育均衡發展。
按照《普通中小學基本辦學條件標準》要求，加快推進標準化學校建設和校舍安全工程。將標準化建設與學校布局調整、薄弱學校改造、校舍安全工程、音體美教學器材配備和更新等結合起來，合理配置教育資源，推動教育均衡發展。進一步優化城區教育資源配置。嚴格劃定城區義務教育學校招生范圍，加強對學校招生工作的指導，嚴格核定學校招生人數，保證外來務工就業人員子女能夠接受與流入地居民子女同等條件的義務教育。
進一步提高義務教育經費保障水平，達到初中870元/生年，小學610元/生年。加強教育財務內部審計，提高教育經費使用效益。按寄宿生人數的10%和小學750元/生年，初中1000元/生年的補助標準做好貧困家庭寄宿生補助。落實各項惠民政策，繼續實施農村小學生乘校車補助工程、義務教育“三免惠民”工程、“儀器配套工程”和農村中小學“211”工程。強化學生資助管理工作，繼續做好貧困生救助、職業學校涉農專業學生免學費和高校生源地助學貸款工作。
以實施教育數字化工程為重點，切實提高教育現代化水平，實現優秀教育資源的有效利用，逐步縮小學校間的差距，促進教育均衡發展。強化現代教育技術裝備的管理和應用，加快中小學實驗室標準化、現代化建設步伐，年內5處初中、3處小學建成探究實驗室。以全國中小學生電腦制作和機器人競賽為突破口，推動信息技術的普及和應用。
（四）深入推進素質教育，全面提高教育質量。
切實加強中小學德育工作。堅持“育人為本、德育為先”的宗旨，創新德育模式，拓展德育載體，不斷完善家長委員會制度，努力構建社會、家庭和學校三位一體的德育網絡。加強文明禮儀教育和傳統美德教育，深入開展世情、國情、社情教育。加強校外活動場所建設，充分發揮縣素質教育實踐基地的作用。
進一步規范辦學行為，強化課程管理，認真落實國家課程方案，開全課程，開足課時。深化選課走班制教學改革實驗，加強音、體、美及綜合實踐活動等學科教學，認真開好安全教育、環境教育、傳統文化、人生指導等必修地方課程。加大學校課程開發力度，鼓勵和指導廣大中小學結合當地自然、人文和經濟發展的實際開設豐富多彩的學校課程。切實減輕學生過重的課業負擔，為學生主動學習、全面發展、健康成長創造良好環境。完善學生綜合素質評價體系建設，建立《中小學生綜合素質評價題庫》；實行“評語+評價+成長檔案袋”評價模式，實現學生學習成長過程和期末考評結果的緊密結合。加強對中小學考試評價工作的管理，認真落實《普通中小學考試管理規定》，規范考試科目與次數，取消不必要的統考統練。加大對課程開設不全、考試次數過多、文體活動偏少、課外作業量過大等違規辦學行為的查處力度，建立對違規辦學行為的定期通報制度，推進素質教育的深入實施。
落實教學中心地位，不斷強化教育科研。開展“高效課堂示范?！眲摻ɑ顒?，以課堂教學改革為重點，通過創新課堂教學模式、教學組織形式、教學手段、教學方法等消除影響有效教學的因素，引導教師重視學生對課堂教學的參與度和課堂思維的深刻度，努力打造高效課堂。深化“三好一星”活動，嚴抓過程管理，促進課堂教學水平不斷提升。年內創建省級“教學示范學?！背踔?、小學各1處。強化教育科研，樹立科學的教學質量觀，增強教研指導教學的能力。深入研究素質教育實施和新課程改革形勢下提高教學質量的新方法、新途徑，實現教育科研與課程教學的緊密結合，突出教育科研的針對性、實效性，切實解決制約教學效率，影響教師發展和學生成長的最實際、最具體的問題，避免工作中的“假、大、空”傾向，努力提高教育教學質量。
強化養成教育，培養學生良好習慣。進一步提高對養成教育重要性的認識，制定開展養成教育的指導意見，明確各學段的訓練重點和方法要求，建立養成教育檢查考評機制，著力培養學生良好的寫字、閱讀、勞動、鍛煉、衛生等習慣。
加強學校特色建設，不斷豐富學校內涵。通過舉辦講座、專家論證等形式，進一步明確學校特色發展的內涵。指導學校認真謀劃，科學定位，扎實推進，努力辦出教育特色。認真開展好學生文學社團、社會實踐、興趣小組等活動，開拓學生視野。做好校史編輯工作，加強調度和指導，對各單位報送稿進行匯總、校勘，年內完成初稿及兩輪修改。以爭創省、市級規范化學校為抓手，進一步提高中小學管理水平，年內力爭9處省規學校通過復評，10處市規學校通過復評。
堅持以人為本，全面提高學生素質。實施音體美教學器材配套工程，強化學校藝體教育。加強學校食堂管理，調整膳食結構，注重營養搭配，制定適合各年齡段學生身體發展的食譜，努力提高飯菜質量。積極開展“陽光體育”運動，落實大課間活動，切實保證學生每天1小時體育鍛煉時間。重視中小學生心理健康教育，有計劃、有步驟地開展心理健康教育交流研討活動，促進學生身心健康發展。重視特殊教育，加強殘疾兒童少年隨班就讀保障體系建設，促進學校隨班就讀工作的規范化。
（五）理順體制，科學規劃，加快學前教育發展。
貫徹落實全國學前教育工作電視電話會議和《國務院關于當前發展學前教育的若干意見》（國發〔2015〕41號）要求，加快發展學前教育。制定并實施《學前教育三年行動計劃》，堅持“確保公益、促進均衡、豐富內涵、提高質量”的原則，逐步建立政府主導、公辦為主、民辦補充的辦園體制，完善縣、鎮、村（學區、社區）學前教育網絡體系，推動全縣學前教育健康發展。年內爭創市級示范、一類幼兒園2處，力爭5處幼兒園達到首批鄉鎮中心園認定標準并通過省級認定。積極開展0～3歲嬰幼兒早期教育工作，逐步推進托幼一體化。
加快南部城區實驗幼兒園建設，高起點規劃，高標準建設；加強鎮辦中心園建設，新建中心園要達到省級示范園標準；由社會力量投資建設的鎮辦中心園，要積極爭取當地政府支持，將投資權限逐步收回;未完成高標準中心園建設的鎮辦年內完成規劃，力爭早日建成，同時積極做好村辦幼兒園的新建、改建與擴建工作。
加強幼兒園標準化建設，切實改善辦園條件，今后凡新建園都要按照《幼兒園基本辦園條件標準(試行)》建設和配備設施，已建成的幼兒園要對照標準逐步完善。加強幼兒園管理，規范辦園行為。按照屬地管理的原則，對全縣無證辦園進行全面排查，督促整改，經整改達到相應標準的，頒發辦園許可證；整改后仍未達到保障幼兒安全、健康等基本要求的，依法予以取締。狠抓幼兒園常規管理，提高保教質量。認真貫徹落實《幼兒園工作規程》和《幼兒園教育指導綱要》，按照《學前教育機構教育教學基本規范》和《幼兒園一日工作規范》要求，進一步完善幼兒園常規管理工作，科學合理地安排幼兒一日活動。加強教育教學管理，堅決杜絕“小學化”傾向。
強化幼兒教師隊伍建設。通過增加招聘數量、鼓勵中小學任教的公辦幼兒教師調轉到幼兒園工作、中小學教師轉崗培訓等方式，逐步增加公辦幼兒教師比例，優化隊伍結構。制定關于加強幼兒教師管理的意見，對幼兒教師進行規范管理，落實幼兒教師待遇，保障非公辦幼兒教師最低工資不低于當地農民上年人均純收入的1.8倍（1285元/月）。
（六）大力發展職業教育，培養合格實用人才。
加快職業學校綜合實訓樓建設，完成內部設施配備，積極爭創“技師學院”和“國家改革與發展示范性中職學?！薄灮殬I學校師資隊伍結構，努力提高“雙師型”教師比例，通過開展教師課堂大賽、教案設計與展評、多媒體課件制作評選、教學論文評選、專業教師操作技能大賽等活動，培養一批高素質的專業課教師隊伍。加強學生思想道德建設，著力培養技能型人才，增強學生的就業、創新和創業能力。以服務為宗旨，以就業為導向，打造骨干專業、精品專業。強化措施，改革招生辦法，力爭全年招生工作取得新突破。圍繞企業需求，積極調整專業設置，進一步探索“校企對接”“訂單培養”等合作辦學模式。大力實施農村勞動力轉移培訓、技能型人才培養培訓、城鎮再就業培訓工程，形成廣覆蓋、多層次的成人教育培訓體系，增強職業教育服務縣域經濟發展的能力。
（七）積極推進學校安全工程，全面提升安全管理水平。
進一步健全學校安全管理規章制度，完善學校安全管理檔案，落實學?！鞍踩黧w責任”。加強安全隊伍建設，加強對學校安全管理人員的教育培訓，不斷提高安全管理人員素質。加大對學校重點部位的安全隱患治理力度，圍繞學校安全管理重點工作，大力開展校車安全、食品衛生安全、防雷電安全等方面的專項檢查和隨機抽查。強化安全教育，確保安全教育課計劃、課時、教師、教材、教案、質量評價“六落實”。積極開展“安全教育日”“安全教育月”“防災減災日”等宣傳教育活動，進一步提高師生安全意識和安全管理人員業務能力。修訂完善突發事件應急預案，積極開展食品衛生安全、交通安全、傳染病預防、緊急疏散等方面的安全應急演練，提高師生自救自護能力。嚴格落實學校安全工作報告制度，建立學生安全信息通報制度，形成學校安全工作報告常態化機制。
（八）加強作風建設，維護教育良好形象。
加強機關建設，改進工作作風，切實提高辦事效率，全面落實各項工作制度，完善機關考核制度，增強機關干部的大局意識、服務意識和創新意識，確保各項工作科學、協調運轉。落實黨風廉政建設責任制，建立完善教育、制度、監督并重的懲治和預防腐敗體系，嚴肅查辦違法違紀案件，深入推進廉政文化進機關、進校園活動。開展教育行風民主評議活動，提高教育系統黨員干部廉潔自律的自覺性。規范教育收費，深化政務公開、校務公開，繼續堅持校長談話制度，定期開展“校務懇談日”活動。認真處理群眾來信、來電、來訪，及時化解各種矛盾和問題，確保教育系統和諧穩定。制定實施“六五”普法依法治理規劃，繼續推進依法治教，以“依法治校示范校”創建為抓手，積極開展普法宣傳教育，提高師生法律素質。
創新教育督導機制，改革學校評價辦法，加強教育教學質量的評估。切實抓好督導整改，高標準迎接省、市政府教育綜合督導工作。建立實施督學責任區制度，充分發揮責任區督學作用，加強學校管理，進一步規范辦學行為。年初制定評估驗收項目計劃，統籌安排各項檢查、驗收、評比活動，切實減輕基層負擔。
篇13
Key words: safety experience sharing;safety;HSE
中圖分類號:TE28 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)27-0016-01
1安全經驗分享定義及內容
1.1 安全經驗分享的定義安全經驗分享[1]是指將本人親身經歷或所聞所見的安全、環保和健康方面的典型經驗、事故事件、不安全行為、不安全狀態、實用常識等總結出來,在會議、培訓班等集體活動前進行宣傳、從而使教育、經驗、嘗試得到分享和推廣的一項活動。安全經驗分享是以“分享活動”為形式,以“安全經驗”為載體,以“提高安全管理水平”為最終目的。
1.2 安全經驗分享的內容安全經驗分享內容很廣泛,凡涉及健康、安全和環保方面的文字、視頻等案例資料均可以作為分享材料。其中包括:八小時內工作中的HSE經驗或教訓,八小時以外的經驗或經歷,書籍或電視或報刊雜志看到安全做法及不安全故事等。
2如何開展安全經驗分享
2.1 利用集團公司HSE信息系統管理平臺HSE信息系統是集團公司建成的先進、集成、統一和共享的HSE管理平臺。HSE信息系統門戶專門設置了安全經驗分享專欄,包括兩個小專欄:每日精選和視頻拾萃。其中“每日精選”材料來源于約5萬名系統用戶錄入的有價值的分享材料;“視頻拾萃”來源于集團公司及各企業上報的關于交通安全、違章作業、辦公室安全等視頻,利用形象生動的案例告誡大家如何規范自己的安全行為。
2.2 利用各級安全活動目前,集團公司內部的大型會議、職工大會、安全例會等各種會議將安全作為第一項專門議題,首先要開展安全經驗分享,并且這種形式被固定下來。會議一般由主持人或1到2名參會人員將自己親身經歷或所見聞的有關HSE方面的事件以講故事的方式將其發生的經過,產生的危害,經歷人的感受和應汲取的教訓與他人分享,參會人員隨后暢談感想。
在班組安全活動、交接班講話等基層具體活動中,各個員工輪流講述工作注意事項等,逐步強化和鞏固風險防范知識與技能。通過員工的分享,確保同類崗位或相近崗位的人員熟知崗位風險并掌握控制方法,讓員工在聽故事和分析故事的過程中潛移默化地提高自身安全意識并自然地參與安全活動,進一步宣傳和普及HSE管理理念,積極營造員工之間互相分享和監督的HSE管理氛圍。
2.3 利用宣傳欄、板報等方式通過制作宣傳欄、辦板報、懸掛橫幅等多種形式開展安全知識宣傳活動,將安全知識、安全經驗布設在工作場所內外,提醒員工時刻牢記“安全第一”,充分認識“安全工作無小事”,將日常工作做精、做細,為實現企業安全生產無事故打下堅實基礎。此外,還可以在網絡、期刊上發表安全相關論文,將自己及本單位的經驗傳遞給更多人。
3開展安全經驗分享的重要意義
3.1 強化安全管理,防患于未然安全工程師海因里希提出的“海因里希安全法則”即 30000:3000:300∶29∶1法則,說明了要預防死亡重傷事故,必須預防輕傷事故;要預防輕傷事故,必須預防無傷害未遂事件;要預防無傷害未遂事件,必須消除日常不安全行為和不安全狀態。只有消除了金字塔的根基,才能達到消除塔尖的目的。在實際生產中,總有很多人對隱患、不安全行為和不安全狀態可能導致的后果認識不夠,造成風險未能及時得到控制。如果一個企業或組織中各級領導和安全管理人員能以身作則,積極開展安全經驗分享活動,主動引導員工注意安全,及時進行風險識別和控制,那么身處這種環境的其他人也會被這種強烈的安全文化氛圍所感染,自覺提高自身安全意識和覺悟,從而規范自身的不安全習慣和做法。
3.2 改進培訓形式,增強培訓效果安全培訓是安全管理的重點內容之一,最普遍的教育方式就是領導或技術人員在臺上給臺下員工讀文件,講經驗等,方式及內容較為枯燥。并且員工被動參與,被動學習,員工的積極性不高。而安全經驗分享活動是一種新型的教育方式,它實現了培訓角色的轉變,由領導講員工聽的“填鴨式”被動安全教育方式,轉變為員工自己講大家聽的“參與互動式”主動安全教育方式。
安全經驗分享活動提供了一個互相交流和分享信息的平臺,最大程度地激發員工參與安全管理的積極性、主動性和創造性。
3.3 加強HSE管理,推進企業安全文化建設在企業安全文化建設中,要以開展安全經驗分享為手段,以培育組織成員安全價值觀和安全理念為主線,以提高安全意識為重點。各級領導必須帶頭開展安全經驗分享,樹立良好的作風形象,俗話說的好喊破嗓子不如干出樣子,各級領導只有通過以身作則的良好個人安全行為,感染和影響員工行為,才能使員工真正感知到安全生產的重要性,感受到領導做好安全的示范性,感悟到自身做好安全的必要性。
開展安全經驗分享活動很重要,但是如何成功推行是我們應該慎重思考的問題。開展安全經驗分享活動忌走過場,要注重實際效果;忌眉毛胡子一把抓,要有實用性;忌斷斷續續、半途而廢,要長期持續開展。只有真正把安全經驗分享活動當作一件重要的事情來干、來做、來抓,才能真正起到提高員工安全意識的作用。
4結論
開展安全經驗分享活動,通過形成以HSE為核心的安全管理企業文化,使企業達到安全生產的最終目的。
