引論：我們為您整理了13篇鐵路安全管理條例范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。
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二、《管理條例》修改的主要內容
(一)關于責任主體相關方面的修改內容政企分開必然帶來權職責的分離，形成了權、職、責相統一。此次的《管理條例》取消了《安保條例》中設定的部分行政許可項目，如:設置或者拓寬鐵路道口、人行過道審批，鐵路運輸管理信息系統認定，鐵路危險貨物承運人資質許可，鐵路危險貨物托運人資質許可，超限、超長、超重、集重貨物承運審批等。《管理條例》在法律責任一章，明確了進行行政處罰的主體:鐵路監管機構也就是國家鐵路總局和7個鐵路監管分局等部門;同時，作為企業，各個鐵路局會以市場主體，即法人的身份出現在市場經濟活動之中，獨立承擔相應的民事權利義務。此外，《管理條例》進一步規定了社會公眾的權利義務等。
(二)關于規范質量安全相關方面的修改內容安全是鐵路的飯碗工程，機車在線路上運行離不開安全。《管理條例》共八章108條，其中涉及安全字眼169處之多，可見，安全在《管理條例》中的重要地位。首先從劃分的章節來看，安全包括了鐵路建設質量安全、鐵路專用設備質量安全、鐵路線路安全、鐵路運營安全等。特別值得注意的是:首先，此次《管理條例》增加了關于鐵路建設質量安全的一章，增加了召回、許可、認可制度等，為鐵路建設提供了法律保障;其次從保障安全主體劃分來看，明確提出與鐵路安全相關的主體。一方面包含了鐵路施工建設者，鐵路運營維護者，另一方面包括了乘車旅客、貨主、利益相關人等;再次從管理維護安全行為上劃分，《管理條例》規定了國家機關、鐵路企業和乘客、貨主以及利益相關人應該遵循的行為尺度。可見，此次《管理條例》與之前的《安保條例》相比，突出了重者恒重的安全理念，為鐵路安全提供法律上的保障。
(三)關于規定公眾義務相關方面的修改內容保障鐵路安全不是鐵路企業單方面的行為，而是社會公眾合力作為的結果。在鐵路運輸的過程中，不僅需要鐵路企業擔當起安全的責任，而且也需要政府部門和廣大旅客、貨主和鐵路運輸參與人的通力合作。此次《管理條例》保留修改了有些《安保條例》中關于鐵路運輸參與人的權利和義務，增加了列車內吸煙、火車票實名購買查驗制度，對干擾鐵路運用指揮調度無線電頻率的行為作出了禁止性規定，明確了違反《管理條例》行為的責任。同時出臺了《違反＜鐵路安全管理條例＞行政處罰實施辦法》，增強了《管理條例》的約束力。
三、落實《管理條例》規范行為安全
(一)質量安全意識先導行為決定意識，意識反作用于行為。意識是人們關于客觀行為在腦海里的反應，正確的安全意識反映出安全的行為方式。《管理條例》中第五十八條明確規定:提高鐵路專業技術崗位和主要行車工種崗位從業人員安全意識。縱觀整部《管理條例》，我們知道，形成正確的安全意識，一方面要了解靜態設備的安全管理和動態的鐵路營運安全管理，規范鐵路安全行為，形成正確的安全意識，另一方面，適應市場經濟運行模式，運用法治思維解決糾紛矛盾，樹立法律意識，規范市場行為。近年來，鄭州局以“安全大檢查”、“安全大家談”等活動為載體，大力發展鐵路企業安全文化建設，增強職工安全意識，使職工實現“要我安全”到“我要安全”的轉變，保障了鐵路運輸安全，恰恰用實踐證明了這一點。
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武康上行客車線跨京廣特大橋全長1979.9米，施工中預留漢宜上行客車線，為雙線橋。其中第24孔至第30孔位于曲線半徑為500米的圓曲線上，與既有鐵路最小夾角為23059〞，線路縱坡為7.8‰，既有鐵路線間距為7-10.3m。且在既有京廣線k1194+900至k1195+100段上跨武康上行貨車線、武康下行貨車線、京廣上行客車線、京廣上行貨車線、京廣下行貨車線五條電氣化鐵路通過。經過多次的現場比選和優化，該跨線橋設計最終定為采用14.22m+22.15m+22.20m+17.75m+17.62m+19.27m的無梁板連續剛構，現澆梁長113.2m。邊跨梁體設計為活動端，墩柱與梁底采用支座支撐，中間3排墩柱與梁體采用固結。墩柱采用直徑1.5m和1.7m的圓柱，每個線間有兩個墩柱，共計10個，每個墩柱的基礎為矩形鋼筋混凝土承臺，兩根直徑為1.5m的鉆孔樁基礎，樁長設計為64m，共20根。無梁板連續剛構為不等跨預應力鋼筋混凝土連續箱梁，梁底高8.6m，梁底寬9m，頂寬12.32m，梁高1.6m，底板厚27cm，頂板厚25cm，邊腹板厚40cm，中腹板厚30cm。
工程難點
本工程地處武漢樞紐咽喉區，施工上跨5條既有電氣化鐵路，行車密度大，既有設備遷改任務繁重，各種電纜、接觸網縱橫交錯，既有線行車安全風險異常巨大，而且施工所需的機械設備、人員、材料極多，難于管理，而且所有既有設備的遷改、材料的吊裝搭設都要在天窗點內完成，這又給施工造成和諸多隱患和制約。如何既保證既有鐵路的設備和行車安全又要保證施工安全，是擺在項目領導和相關人員面前的重要課題。
3、施工方案和安全管理措施
通過對本工程的分析，要保證既有鐵路的設備和行車安全及工程施工安全，必須從工程施工準備階段開始，就扎實做好各項安全管理工作，隨著各道施工工序的開展，安全生產管理工作也同步開展，下面就本項目的安全管理工作，談談我們的具體做法。
3.1施工方案
3.1.1鉆孔樁施工：如何在兩線間進行樁基鉆孔樁施工是本工程的難點，經過多次方案論證，采用沖擊鉆進行鉆孔作業，鉆孔前先對線路用D便梁加固。為減少鉆機搬運，每個墩柱安排1臺鉆機施工，高峰期間有8臺鉆機同時進行鉆孔作業。鉆機的底座寬度不得超過2.3m，保證占用最小的作業空間，發揮最大的能效。鉆機就位后，前后錨固4根短鋼軌加鋼絲繩固定鉆機，同時拉設纜繩加固，嚴防鉆機晃動傾倒。鋼筋籠的吊裝與混凝土灌注充分利用天窗點，租用50t吊車兩臺，選用最優秀焊工和混凝土操作工，爭分奪秒，一氣呵成。
3.1.2承臺、墩柱施工：承臺開挖盡量采用人工開挖，條件允許地段，在安全防護到位的前提下，選用小型挖掘機開挖，泥土臨時用編織袋裝袋堆碼，利用天窗點集中勞力清運干凈。鋼筋的吊裝、混凝土的灌注租用混凝土地泵及50t汽車吊在天窗點內完成。
3.1.3棚洞施工：防護棚洞原設計采用防電絕緣臺車進行防護，后經方案比選、專家論證，采用在降低接觸網承力索加設絕緣套管的同時，搭設鋼管立柱防護棚洞的方案，棚洞采用180cm（長）*180cm（寬）*80cm（高）擴大基礎，采用φ300鋼管作為支柱，棚洞立柱間設剪刀撐，橫梁采用I20工字鋼梁，縱梁采用I12工字鋼梁，縱梁上鋪設竹膠板，棚洞頂增加彩鋼板，起到防火、防水的良好效果。
3.1.4膺架施工：結合現場的實際情況，確定無梁板連續剛構施工采用膺架和滿堂腳手架相結合的施工方案。順著既有線方向支架采用膺架法施工，膺架外邊緣與24#、30#邊墩的三角區域采用滿堂碗口腳手架進行施工，膺架設計為垂直既有線搭設。基礎采用C20混凝土條形基礎，基礎厚50cm，寬2.5m。本工程需要搭設的支架型鋼多達1200多噸，如何快速、安全、有效的完成支架吊裝任務是本工程關鍵所在。經反復論證考察，在全國范圍內聯系型材，確定膺架支墩在兩線間采用八三軍用便墩作為支撐墩，以便于安裝和拆除。既有線外側和線間距不滿足地段（京廣上行貨車線和京廣下行貨車線線間距最小為7米）采用φ426鋼柱作為支墩。對每一根型鋼的吊裝均指定專人專班提前踏看場地，對吊車的擺放，起吊的角度、高度均進行嚴格的交底與論證，尤其是56根φ426鋼柱的架設和560根H40工字鋼的吊裝加固，堅決做到吊裝一根加固一根，驗收合格后，再吊裝第二根，嚴禁貪多嚼不爛。鋼柱間采用雙螺帽連接牢固，鋼柱底部必須墊設整平，豎向垂直；工字鋼相互間用短方木斜向支撐牢固，縱向用角鐵聯接。
3.1.5支架注漿、預壓施工：支架原注漿方案為每個條形基礎鉆3排直徑50mm的注漿孔進行注漿，后經現場方案優化、專家論證，采用直徑108mm的一排注漿孔進行壓漿，即減少了鉆孔數量，又節約了時間，效果良好。支架搭設完成，底模鋪設好后，按照設計梁體重量的120%進行加載預壓，加載分兩次進行，第一次加載70%，等待穩定后，在進行第二次加載，直至加載至設計量。支架在預壓前每10米作為一個斷面，進行預壓沉降觀測。為方便施工，預壓材料就地取材、循環利用，選用橋枕加袋裝道碴進行預壓，吊裝碴袋、枕木必須專人進行檢查，對鋼絲繩的磨損、編織袋有無破損均責任到人，嚴格檢查。預壓過程中，在對模板進行觀測的同時，派專人對條形基礎進行觀察，對每日的觀測數據進行系統分析，及早防范。
3.1.6現澆梁施工：該現澆梁混凝土澆筑采用一次性澆筑的方案。該梁在1個月的時間內完成了所有450t鋼筋的綁扎與4620m鋼絞線的穿拉，高峰期有120人進行施工。在混凝土澆筑過程中，提前考察拌合站的混凝土生產能力及備料情況，指派項目試驗人員進駐拌合站進行現場監督，租用兩臺汽車泵和兩臺地泵進行混凝土澆筑，在30小時內順利完成了1400立方混凝土的澆筑任務。
3.2安全管理措施
3.2.1既有設備遷改做到積極溝通協商，嚴格點內施工
該地段地上路基邊坡及兩線間均埋有鐵路通信、信號、電力等電纜，天上有接觸網。施工中需對空中京廣上行客車線與京廣上行貨車線兩線間兩條接觸網回流線和一條貫通線進行遷改，同時要對五條線路接觸網承力索進行降低處理。有兩個信號燈、一架信號機需要進行遷移。在既有設備遷改過程中，我們積極與設備管理單位溝通聯系，增加勞力設備要素，充分利用天窗點，順利完成遷改任務。
3.2.2機械設備做到空間硬性隔離，確保行車安全
對每條既有線路，均搭設鋼管支撐并固定彩鋼板，對所有鉆孔樁機、挖掘機、吊車、注漿鉆孔機、施工人員均硬性規定，嚴禁超出固定的區域范圍。施工人員進出現場必須征得現場負責人同意，在安全防護員的帶領下方可通行。在規范施工的同時，加強現場文明施工，特別對棄土的外運、泥漿的排放、路料的堆碼務必做到清運及時、堆碼整齊、專人看管。
3.3.3施工人員上崗做到培訓交底到位，落實安全責任制
嚴格執行三位一體安全防護措施，現場設專職安全管理人員17名。安全總負責1名，駐站聯絡員2名，現場防護員8名，遠端防護員6名，每個防護員均備齊防護用品，持對講機進行聯絡，實行2班倒，確保24小時防護。現場搭建值班房1個，裝配高音喇叭2個，通過駐站聯絡員及時預報來車信息。對施工人員加強安全培訓教育的同時，技術人員必須對當日施工進行安全交底，要對每一個民工清楚施工中該干什么、不該干什么，施工過程中應該注意什么，堅決杜絕超范圍施工。嚴格執行領導干部包保責任制，項目部領導干部24小時輪流排班、現場監控，對每道工序必須檢查記錄詳細、責任目標明確。要求施工帶班人員必須與民工同出工、同收工，做到行動聽從安排，施工服從命令，塔吊吊裝聽從指揮，嚴禁違規違章施工。
3.3.4加強施工現場的安全防護、嚴格封鎖點安全管理
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現有的化學品，尤其是危險化學品在生產、存儲、銷售、運輸、使用以及作為廢物處置的整個生命周期過程中，因為誤用、濫用、化學事故或處置不當，會對人類健康和生態環境產生嚴重威脅。因此，加大對于危險化學品的管理力度，完善有關危險化學品的法律法規，對于保障人類健康及生態環境健康具有重要意義。
2 《危險化學品安全管理條例》介紹
1987年2月17日我國國務院了《化學危險物品安全管理條例》，后經2002年和2011年兩次修訂。現行的《危險化學品安全管理條例》（國務院令第591號）于2011年2月16日國務院第144次常務會議修訂通過，自2011年12月1日起施行。《危險化學品安全管理條例》進一步加強了危險化學品在生產、儲存、使用、經營、運輸等各個環節的安全管理，修改完善了化學品登記制度，對危險化學品使用企業建立許可制度，并加大對違法行為的懲處力度。
《危險化學品安全管理條例》還明確提出“危險化學品目錄”的概念，將其做為危險化學品的判斷標準。《危險化學品目錄》由國務院安全生產監督管理部門會同國務院工業和信息化、公安、環境保護、衛生、質量監督檢驗檢疫、交通運輸、鐵路、民用航空、農業主管部門，根據化學品危險特性的鑒別和分類標準確定、公布，并適時調整。3 相關配套文件介紹
為全面貫徹落實《危險化學品安全管理條例》，我國相關政府部門先后出臺了一系列的配套文件，以支撐危險化學品安全管理：
3.1 《危險化學品生產企業安全生產許可證實施辦法》
原國家安全生產監督管理局于2004年5月17日出臺了《危險化學品生產企業安全生產許可證實施辦法》（原國家安全生產監督管理局令第10號）。后來國家安全生產監督管理總局又組織對其進行了修訂，“國家安全監管總局令第41號”，自2011年12月1日起施行，“原國家安全生產監督管理局第10號”同時廢止。
新修訂的《危險化學品生產企業安全生產許可證實施辦法》明確了危險化學品生產企業的準入門檻，從申請條件、頒證程序、延期和變更手續、法律責任等各個環節規范了危險化學品生產企業安全生產許可證的頒發管理，并且明確了各級安全監管部門、企業和安全評價機構等相關各方的責任。3.2 《危險化學品登記管理辦法》
2012年7月1日，國家安全生產監督管理總局公布《危險化學品登記管理辦法》（國家安全生產監督管理總局令第53號），以加強對危險化學品的安全管理，規范危險化學品登記工作，為危險化學品事故預防和應急救援提供技術、信息支持。該辦法自2012年8月1日起施行，原國家經濟貿易委員會2002年10月8日公布的《危險化學品登記管理辦法》（原國家經濟貿易委員令第35號）同時廢止。全國危險化學品登記的監督管理工作由國家安全生產監督管理總局整體負責。
此次修訂的主要體現在五方面：
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由于我國《鐵路安全管理條例》中并沒有明確規定酒類禁止攜帶，所以在攜帶紅酒上火車、高鐵、動車時應和攜帶普通物品一樣，不超過限制即可。普通物品攜帶規定如下：
1、根據鐵路部門《鐵路旅客乘車須知》規定，乘坐火車、動車以及高鐵時，成人可免費隨身攜帶20千克（兒童10千克），長、寬、高之和不超過160厘米（動車組列車130厘米）的普通物品，超過規定需辦理托運。
2、雖然沒有明文規定，但旅客應當接受并配合鐵路運輸企業在車站或列車上實施的關于安全方面的相關檢查。如遇特殊情況，一切以安全為先。
（來源：文章屋網 ）
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危險化學品道路運輸涉及生產、經營、儲存、使用、廢棄處置多個環節。目前,針對我國危險化學品運輸的管理主要存在兩個方面的缺陷:
2.1政府主管部門及相關管理部門方面的管理缺陷
2.1.1標準不一致,企業“無所適從”
如國家安監局公布的《危險化學品名錄》(2002版)與國家標準《危險貨物品名表》(GB12268-2005)不一致,使企業從事危險化學品生產經營活動“無所適從”。如柴油,屬危險物品,但未列入《危險化學品名錄》。生產柴油的企業就無法按照道路運輸安全監管的要求,提供運輸所需的安全生產許可證。在進行鐵路運輸時,也曾出現鐵路部門承運的危險化學品名稱與標準名稱不符的現象。
2.1.2標準不明確,執行有漏洞
硫酸是一種強腐蝕危險化學品,根據國家《汽車運輸液體危險貨物常壓容器(罐體)通用技術條件》(GB18564-2001)的規定:運輸硫酸汽車罐體應進行出廠前的質檢部門檢查;每年度還必須對罐體的表面油漆、色帶、罐體護欄、罐內防波檔板、裝卸軟管、緊急切斷裝置等項目進行檢查。但以上出廠檢驗和年度檢查具體由那個部門負責或是由運輸企業自行檢查?標準沒有具體規定。由于標準不明確,硫酸充裝單位無法查驗和核實,標準執行有漏洞。
2.1.3法規不健全,貫徹有難度
(1)原勞動部頒布的《液化氣體汽車罐車安全監察規程》,其制訂的依據是1982年國務院的《鍋爐壓力容器安全監察暫行條例》。而根據2003年國務院頒布的《特種設備安全監察條例》的規定,自2003年6月1日起,即自《特種設備安全監察條件》實施之日起,《鍋爐壓力容器安全監察暫行條例》同時廢止。因此,《液化氣體汽車罐車安全監察規程》是否能繼續沿用,至今沒有明確說明。(2)《重大危險源辨識》(GB18218-2000)明確說明不適用于危險化學品運輸,但是針對危險化學品運輸的重大危險源辨識該按什么進行?都說運輸的危險化學品是移動式的“炸彈”,通過歷年的事故也可以看出,危險化學品的運輸造成財產損失及對公眾生命安全造成嚴重威脅,那么針對危險化學品運輸是否應針對其運輸量及運輸物質的不同進行危險分級,采取不同的管理方式和措施。
2.1.4部門監管不到位,運輸工具管理有漏洞
如氣瓶,國家《氣瓶安全監察規定》規定:氣瓶充裝單位只能充裝自有產權氣瓶,不得充裝技術檔案不在本充裝單位的氣瓶。但實際檢查中,仍有不少氣瓶充裝單位沒有落實托管氣瓶產權移交和只能充裝自有產權氣瓶的規定,加上地方部門安全監管不到位,使一些生產液氯、液氨等有毒、有害液化氣體的充裝單位,仍普遍使用托管氣瓶進行充裝,氣瓶管理有漏洞。再如承運危險化學品的包裝容器,按《危險化學品安全管理條例》的規定應標注有定點生產的標識。但由于地方監管不嚴,很少有危險化學品運輸車輛標注有定點生產的標識。
2.1.5危險化學品運輸安全監管聯運機制應進一步加強
在京滬高速公路淮安段的“3•29”液氯泄漏事故發生后,有專家表示,根據《危險化學品安全管理條例》規定,經貿、安監、公安、質監、環保、鐵路、民航、交通、衛生、工商、郵政等部門均對危險化學品的生產、經營、儲存、運輸、使用及廢棄處置具有相應的安全監督管理職責。涉及危險化學品監管的有10個部門之多,而且“監管權限已很清楚”,但這監控過程的多頭監管容易造成“三不管”的空白區域。因此出現超載的槽罐車“安然”途經數百里的現象。之所以現在沒有把危險化學品的各個環節都管好、管牢、管死,部分原因可以歸結為執法部門的執行不到位,各項規定基本上停留于紙上。出了事故,許多部門似乎都有責任,但事實上又沒有哪個部門有能力真正承擔起這樣重大的責任。
2.2企業方面的管理缺陷
2.2.1不執行或不嚴格執行國家危險化學品安全管理法規、條例的有關規定
企業無視危險品運輸資質的要求,不執行或不嚴格執行國家危險化學品安全管理法規、條例的有關規定,把危險品等同一般貨物運輸。根據《條例》的規定,危險化學品生產、經營、儲存和使用單位必須在充裝和發貨前,查驗運輸工具的資質證件,查驗駕駛人員、押運人員、船員的從業資格證件,對不符合要求的,一律不得發貨和裝卸。危險化學品運輸單位應有相應的危險化學品車輛資質證明,劇毒化學品購買和公路運輸的用戶應提供如下資質材料(以下簡稱“六證”):《劇毒物品運輸證》;《劇毒物品購買證》;《道路危險貨物運輸資格證》;《危險化學品經營(運輸)許可證》;《機動車駕駛證》;《押運證及押運員身份證》。由于危險化學品汽車罐車充裝尚未列入國家《特種設備安全監察條例》的監察范圍,一些企業安全生產主體責任意識淡薄,安全管理制度、安全操作規程沒有嚴格按照國家標準和規范執行,加上地方部門監管不到位,使危險化學品從業單位運輸資質查驗制度走過場,給危險化學品道路運輸安全埋下事故隱患。
2.2.2企業危險化學品運輸制度不健全
(1)沒有制定針對性的安全對策,危險化學品運輸無章可循危險品運輸的安全隱患是從泄漏開始的,由于行車中車輛顛簸,易造成包裝破損,破損又往往集中在三個“點”上:一是桶蓋沒擰緊或密封圈失效;二是鐵桶的焊縫處及桶筋由于磨擦破損;三是桶底在行駛過程中位移。(2)企業沒有制定或沒有執行危險化學品運輸車輛檢查維修制度由于罐車管理沒有制定相關檢查維修制度致使罐車存在的隱患。罐車貯罐的安全附件無校驗日期和存在失效。如罐車罐體上壓力表未校驗、液位計失靈、溫度表破損;罐車貯罐體上的快速切斷閥損壞裝置失效,罐車罐體上未標明壓力容器上次檢驗日期;無防靜電拖鏈。配置的阻火器不合格,配置的消防器材過期等。
2.2.3危險化學品的裝載(超裝)、包裝要求不合格
據統計,危險化學品道路運輸安全事故有60%是由于超裝、超載引起。因此,危險化學品生產、經營、儲存企業充裝和發貨行為,成為決定危險化學品汽車罐車不錯裝、不超裝、不混裝的重要前提,是實現危險化學品道路交通運輸和危險化學品安全的重要前提。
2.2.4充裝作業不嚴格按照國家有關標準和規范化進行操作容易埋下事故隱患
如一些化肥生產企業,沒有嚴格按照原勞動部《液化氣體汽車罐車安全監察規程》的規定在充裝崗位上裝設地磅計量裝置,也沒有進行充裝后裝載重量的復查,更嚴重的是充裝安全操作規程不以0.52t/m3的充裝系數,進行液氨汽車罐車最大允許充裝質量的核定,而是直接采用85%允許充裝容器來限定核裝置。這對于比容隨著溫度的上升而增長的液氨來說,是絕對不允許的。
2.2.5駕駛員及押運人員教育培訓不夠,不具備危險化學品運輸資格
也曾出現過危險化學品運輸車輛一旦發生事故,駕駛員和押運人員逃逸的,貽誤了事故最佳應急處理時間,造成更大的不可挽回的損失。如發生在京滬高速公路淮安段的“3•29”液氯泄漏事故性質及責任經專家確認,這是一起由于使用報廢輪胎、嚴重超載,事發后肇事人逃逸,由交通事故導致的液氯泄漏特大責任事故。此外,運輸公司對掛靠的這輛危險化學品運輸車疏于安全管理,所運載液氯的生產和銷售單位被有關部門證實沒有生產許可證;在檢查過程中還發現該車押運員沒有參加相關的培訓和考核,不具備押運危險化學品的資質,也不具備危險化學品運輸知識和相應的應急處置能力。
2.2.6在運輸危險化學品前沒有事先對道路、天氣等進行調查,沒有慎重選擇好路線
運輸危化品在選擇道路時,應事先對道路、天氣等進行調查,慎重選擇好路線,要選擇平整的國道、高速公路等主干線,不能走情況復雜的道路。行車要遠離城鎮及居民區,非通過不可時,要再檢查一次,確認安全無泄漏后再過境。不能在城市街道、人口密集區停車休息、吃飯。特別是槽車運輸危化品,由于罐子全部暴露在外,夏天運輸時,司機應盡量白天休息,夜間行車,以防液體膨脹。在行車中要避開車輛、人員高峰期。萬一發生泄漏,個人力量無法挽回時,要迅速開往空曠地帶,遠離人群、水源。一旦發生交通事故,要擴大隔離范圍,并立即向有關部門報告。
2.2.7企業違章自制、改裝危險化學品容器,使存在缺陷的容器投入使用
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近年來，我國鐵路運輸事業飛速發展，短時間內建立起了高速鐵路的研發、建設、運營體系，進一步改善了人民群眾的出行條件，促進了經濟發展。為了使我國的鐵路運輸事業沿著安全、科學、可持續發展的軌道繼續前進，應當加強地方鐵路運輸安全管理工作，深化地方鐵路運輸管理體制改革，健全鐵路運輸安全運營和管理機制，提升運輸安全水準。
一、地方鐵路運輸安全現狀
據《2014年鐵路安全情況公告》相關數據統計顯示：2014年全國鐵路未發生鐵路交通特別重大、重大事故，發生較大事故6件，同比減少2件，下降25%。國家鐵路未發生責任較大事故。鐵路交通事故死亡人數1232人，同比減少104人，下降7.8%。總體看來，我國鐵路運輸安全情況持續好轉。該《公告》同時顯示了影響我國地方鐵路運輸安全的幾大主要因素：其一是鐵路沿線因素的影響，全年有3起較大鐵路交通事故由行人非法上道、機動車搶越道口和其他治安原因造成，同時，燃氣管道非法穿越鐵路、鐵路安全保護區內私搭亂建、上跨公路橋墜物等現象也對鐵路運輸安全構成了較大威脅；其二是洪水災害的影響，全年有3起較大鐵路交通事故是由水害原因造成的山體滑坡、泥石流上道引起的；其三是營業線施工因素的影響，部分施工單位擅自在鐵路沿線周圍進行現場作業或侵限作業，干擾了行車安全；其四是主要行車設備因素的影響，線路接觸網故障和機車車輛故障等時有發生，導致出現行車安全隱患。
在地方鐵路運輸安全管理上，仍然存在許多政企不分的現象，鐵路的市場性和公益性劃分不明，導致鐵路領導缺乏對自身社會責任和安全義務的正確認識，在運輸安全管理上麻痹大意、安全意識薄弱，致使出現安全隱患和運輸安全事故。隨著國民經濟生產建設的不斷發展和地方流動人口的日益增加，地方鐵路運輸能力與地方鐵路運輸量的矛盾日漸突出，尤其是長假期間和春運期間的客流高峰，使地方鐵路運輸安全保障工作面臨著嚴峻考驗，運輸安全管理難度的加大使鐵路運輸人員和財產的安全受到威脅。地方提煉運輸安全管理部門現有管理體制和管理方式與市場經濟發展環境脫離，管理層缺乏市場競爭意識，管理效率和質量較低，安全服務水平有待提高，鐵路工作人員和安全人員缺少相關安全知識培訓、教育，導致地方鐵路運輸安全管理總體工作水平低下。
二、地方鐵路運輸安全策略
（一）加強地方鐵路運輸法治管理
為了加強新時期的地方鐵路運輸安全管理和護路聯防工作，必須堅持運用法治思維和法治方式，充分發揮法治的規范、引導、懲戒、保障等作用，嚴格按照《鐵路安全管理條例》中所規定的職責和要求，依法規范鐵路治安秩序、依法打擊鐵路犯罪、依法解決涉路矛盾、依法維護運輸穩定。例如針對《鐵路安全管理條例》第十九條規定“鐵路與道路立體交叉設施及其附屬安全設施竣工驗收合格后，應當按照國家有關規定移交有關單位管理、維護。”國家鐵路局于2014年展開“打非治違”活動，把110作為提交上跨高鐵立交橋列為掛牌督辦重點任務，并進行全面摸底，排查、分析原因，加大溝通協調、聯合執法以及行政處罰力度，消除高鐵安全隱患。上海鐵路監管局對轄區內51座上跨高鐵立交橋移交情況與相關單位逐一對接；沈陽鐵路監管局制定轄區內18座未移交上跨高鐵立交橋督辦推進明細表，逐人逐處包保，定責任、定時間、定效果，及時協調當地政府及相關部門，督促責任單位加快整改遺留問題。同時，地方鐵路部門還應當進一步完善相關機制，落實相關涉路企業安全生產主體責任，明確鐵路沿線地方政府、政府監管部門以及相關單位的職責和責任，強化基層執法、監管力量，并進一步完善相關法制法規，加大對違法行為的處罰力度，推進鐵路依法治理。
（二）加強地方鐵路運輸安全信息化管理
地方鐵路部門要在切實抓好基層基礎建設的前提下，大力推進鐵路護路聯防信息化建設，探索建立鐵路護路“信息網上傳遞、辦公網上流轉、工作網上考核”模式，力爭實現物防、人防、技防的三位一體，確保鐵路護路聯防工作深入發展。鐵路運輸信息化是二十一世紀鐵路現代化管理的重要標志，相關部門應當充分利用鐵路運輸系統的豐富信息資源，在已開發、已投入使用的各種鐵路應用信息系統的基礎上，建立各種為鐵路運輸安全保障服務的應用信息系統。地方鐵路運輸安全領導部門和鐵路決策層應當成立鐵路運輸安全信息化領導工作組或領導辦公室，對鐵路運輸安全信息化工作展開統一規劃和組織實施，將鐵路運輸安全信息化落實到日常鐵路管理工作中的每一個重要環節。在現代鐵路電務管理工作中，可對鐵路分組交換數據網和程控式鐵路電話網進行改進、改善，并逐漸轉向全路段數據信息網，開展寬帶、窄帶綜合信息業務，建立健全鐵路運營信息系統和鐵路運輸信息管理系統，為鐵路運輸安全的日常管理提供可靠數據信息保障。在建設列車運輸安全信息系統和控制信息系統的工作中，加強電務、工務、機務、車務等各部門之間的溝通和聯系，盡快使車站實時監控系統、區間搶險救災系統以及路基、道口、列車檢測系統等聯網運行，并在各個調度中心設置多媒體技術告警設備設施。例如今年上海鐵路局在所有高鐵上都配備了鐵路智能運輸系統，該系統能幫助建立信息安全等級保護制度，通過對鐵路運行狀態和周邊區域安全程度的分析和判定，對各種自然災害事故、人為事故、恐怖襲擊事故進行事前預防、快速定位、快速處理，落實災難備份和災難處理措施，減少人員傷亡和經濟損失，提高鐵路安全突發事件的應對能力。
（三）建立地方鐵路運輸安全管理長效機制
鐵路沿線具有線長、面廣、點多等特點，運輸安全管理工作難度較大，為了進一步發揮運輸安全體系建設的統領作用，地方鐵路運輸安全管理部門應當本著完善、融入、創新的原則，從人、路、物、機等各個環節進行全面性、系統性的思考和分析，強化各負責人在體現建設中的職責，明確鐵路運輸安全管理的核心目標，建立健全穩定、長效的運輸安全管理機制。在日常運輸安全管理工作中，要加強相關崗位安全管理責任制落實，進一步明確責任領導、責任部門的承擔要素，并對要素構建和工作落實情況進行考核，形成由上至下的全員式運輸安全管理建設形勢。為保障地方鐵路運輸安全體系建設的有序進行，相關領導和部門要注重安全管理模式創新，相關人員可充分利用宣傳欄、牌板等傳統手段和網站、微博、微信等各種現代化電子信息手段進行運輸安全宣傳體系建設活動，并定期組織相關知識培訓和考核，強化安全知識學習效果。針對薄弱地點、薄弱人員和薄弱時間，鐵路運輸安全管理部門和人員要采取有針對性的管理措施，將事后查處逐漸轉變為全程預防，并調整、改善運輸組織方案，及時、有效地解決各種安全事故隱患，進一步提高運輸安全管理機制的長效性和穩定性。例如太原鐵路公安就從今年6月1日起至今對轄區線路治安隱患進行長期、全面的排查工作，加大了夜間對易發案區和重點行車設備的巡邏守護，提高了警力上線率和管事率，加強了對鐵路要害部位的日常監督檢查，并督促責任單位落實安全防范措施。同時，太原鐵路公安及時對線路兩側出現的侵限放牧、焚火燒荒等現象進行處理，對排查出的治安隱患一律下發整改通知，為鐵路運輸的安全、暢通提供了保障。
（四）充分調動群眾力量開展地方鐵路運輸安全管理
地方鐵路運輸安全管理部門要充分發動群眾、教育群眾、依靠群眾，向群眾傳達鐵路運輸安全的重要意義以及相關基礎知識，讓愛路、護路成為基礎群眾的自覺行為。地方鐵路安全管理部門應當采取各種方式深入社區和各級單位，通過分發宣傳手冊、講解相關知識、組織相關活動等各種形式向鐵路用戶普及鐵路運輸安全知識，讓群眾真正認識到維護鐵路運輸安全不只是政府和鐵路部門的職責，也是你中有我、我中有你的上下關聯性問題，認識到鐵路安全是一張錯綜復雜、緊密相聯的網，從而提高廣大群眾的安全意識以及對鐵路安全的重視程度。例如今年春運工作正式開啟后，內蒙古赤峰火車站就聯合赤峰市公安局組織基層群眾開展了“查隱患、保冬運”鐵路治安排查整治專項行動。該行動組成了由五百多名治安管理專項人員和一百多名群眾構成的工作小組，沿赤大白鐵路和錦赤鐵路涵蓋的19個車站和46個社區、村展開了一系列安全隱患排查、分析工作，工作小組中的參與群眾積極配合專業工作人員通過步巡、車巡等方式，清查鐵路沿線內部單位、廢舊品收購場所等，全面檢查鐵路沿線重點路段、橋梁涵洞以及其他重點部位，查處各種危及行車安全的重點治安問題，如閑雜人員線上行走坐臥、在鐵路安全保護區挖沙取土、拆盜鐵路器材等。在該項“查隱患、保冬運”活動中，基層群眾的積極參與提高了鐵路治安排查整治工作的質量和效率，為鐵路運輸安全起到了保駕護航的重要作用。
結束語
總而言之，地方鐵路運輸管理部門要充分重視鐵路運輸安全運營和安全管理工作，強化運輸質量管理和安全監控機制，將安全運輸管理與法制管理相結合，為人民生命財產安全和經濟建設提供有效、可靠保障。
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篇8
【案情】
2007年4月某日，市監察支隊接到群眾舉報，反映某樓頂一大型廣告牌存在事故隱患。監察支隊立即派員到現場，經檢查發現舉報屬實，廣告牌危及行人安全。監察支隊確定立案調查取證。隨后下達了責令改正文書，并要求進行安全評估。整改到期后，監察支隊對事故隱患消除情況進行復查，發現既未采取任何措施，也未進行安全評估。經研究決定，監察支隊下達了強制性拆除的執法文書。
在此案的辦理過程中，存在兩種不同意見：一種意見認為，按照市政府的“三定方案”，廣告牌的管理屬市政部門，安監部門進行檢查并下達改正文書的行為屬于越權執法；另一種意見認為，廣告牌的設立屬于生產經營活動，按照《安全生產法》規定，安監部門對廣告牌存在安全隱患情況進行查處是法定職權，不屬于越權執法。
【評析】
該案件分歧的焦點是，該執法行為屬于主體執法還是非主體執法?是否屬于主體執法的關鍵是廣告牌的設立是否屬于生產經營活動。據調查，該廣告牌設立的目的是用于出租，出租屬于經營行為。依據《行政處罰法》第十五條規定： “行政處罰由具有行政處罰權的行政機關在法定職權范圍內實施。”《安全生產法》第二條規定：“在中華人民共和國領域內從事生產經營活動的單位的安全生產，適用本法。”某市監察支隊依法查處廣告牌事故隱患，屬法定職權。
依據《安全生產法》的規定，監察支隊查處出租廣告牌存在的事故隱患，權責法定。因此，在執法監察工作中，要以單位從事活動的性質確定是否屬執法檢查的范圍，不因單位管理機構的屬性確定是否屬執法檢查的范圍，是本案留下的啟示。
案例二
再議越位處罰
【案情】
2006年11月，某市安監局監察支隊，在對一化工企業進行執法檢查時，發現該廠有一建筑施工工地，施工隊伍的安全防護用具在進入施工現場前未經查驗，隨之，依據《建設工程安全生產管理條例》(以下簡稱《建安條例》下達責令限期改正文書，之后進行復查時發現逾期未改，下達了責令停產停業整頓，并處罰款5萬元處罰，建筑施工隊伍不服處罰，申請聽證。聽證結果撤銷該次行政處罰。
【評析】
施工隊伍認為《中華人民共和國建筑法》第六條國務院建設行政主管部門對全國的建筑活動實施統一監督管理，《建安條例》第六十八條本條例規定的行政處罰，由建設行政主管部門或者其他有關部門依照法定職權決定。所以安監部門依據《建安條例》給予施工隊伍處罰不當。
實施處罰的安監局認為有三點依據可以給予處罰：
一、《建安條例》是《安全生產法》的配套法規，安監部門是該法規的執法主體之一。其總則第一條已經明確說明，“為加強建設工程安全生產監督管理……根據《中華人民共和國建筑法》《中華人民共和國安全生產法》，制定本條例”。可見。《建安條例》并沒只根據《建筑法》制定，也未規定執法主體只是建設行政主管部門。
二、《建安條例》的第三十九條第二款規定了安監部門的職責。縣級以上地方人民政府負責安全生產監督管理的部門依照《安全生產法》的規定，對本行政區域內建設工程安全生產工作實施綜合監督管理”。
三、《建安條例》的第五十條、第五十二條、第六十八條規定了安全生產事故的調查處理權限屬安監部門。 “施工單位發生安全生產事故，應當按照國家有關傷亡事故報告和調查處理的規定，及時、如實地向負責安全生產監督管理部門、建設行政主管部門或其他有關部門報告……” “建設工程生產安全事故的調查、對責任單位和責任人的處罰與處理，按照有關法律法規的規定執行。”“本條例規定的行政處罰，由建設行政主管部門或者有關部門法定職權決定。”
依據《安全生產法》制定的有關行業的安全管理條例，安監部門不一定是必然的執法主體，主要是不能行使行政處罰權。例如《鐵路運輸安全保護條例》在第一條中同樣明確“根據《中華人民共和國鐵路法》和《中華人民共和國安全生產法》，制定本條例”，但安監部門并不是《鐵路運輸安全保護條例》的處罰主體。《煤礦安全監察條例》明確根據“《煤炭法》《礦山安全法》……制定本條例”，煤炭局卻不是該條例的執法主體。也就是說我們可以適用《建安條例》中的某些條款(比如事故調查處理規定)，但并不代表我們就是整部《建安條例》實施行政處罰的執法主體。
況且，我國在行政處罰中，根據國務院相關文件精神，實行一個監管環節由一個部門監管的原則，對同一環節不允許也不可能設置兩個或兩個以上的有相同處罰權的執法主體，以避免職能交叉。
篇9
1、由政府組織調查，取代海事調查，海事人員被排除在外；
2、由政府指定公安、安監、交通等部門負責調查處理，海事人員不但插不上手，而且往往被作為調查的對象；
3、不是內河特大交通事故，也成立事故聯合調查組，海事管理機構在調查組成員中充當配角，失去牽頭和領導地位；
4、依托《中華人民共和國安全生產法》，安監部門的權利被擴大化，有關法律、行政法規對消防安全、道路交通安全、鐵路交通安全、水上交通安全、民用航空安全另有規定的，未適用其規定，對水上交通事故當事人的處罰被其他法律、行政法規的有關規定取代；
5、事故的調查結論不是由海事管理機構作出或也不采用海事機構事故調查技術結論作依據，《事故調查報告》不是由海事管理機構編寫，調查報告中出現了不利于海事管理機構的言辭，調查報告公開的主體和對象被擴大化等。
二、內河交通事故和安全生產事故聯系與區別
正確理解和準確把握內河水上交通事故和安全生產事故的概念，對于明確處理內河水上交通事故的行政主體至關重要。
《中華人民共和國內河交通事故調查處理規定》第三條：本規定所稱內河交通事故是指船舶、浮動設施在內河通航水域內航行、停泊、作業過程中發生的下列事件： (一)碰撞、觸碰或者浪損； (二)觸礁或者擱淺； (三)火災或者爆炸； (四)沉沒(包括自沉)； (五)影響適航性能的機件或者重要屬具的損壞或者滅失；(六)其他引起財產損失或者人身傷亡的交通事件。
安全生產事故，是指生產經營單位在生產經營活動中發生的造成人身傷亡或者直接經濟損失的事故。
綜上所述，并不是所有的內河交通事故都屬于安全生產事故。應該說，內河交通安全生產事故都屬于內河交通事故，但內河交通事故不一定都是內河交通安全生產事故。是不是安全生產事故，關鍵要看事故是否是生產經營單位在生產經營活動中發生。
三、處置水上交通事故是海事管理機構的法定職責
開展水上交通事故調查處理，查明原因，判明責任，是法律賦予海事管理機構的神圣職責。
1、海事管理機構是水上交通安全管理的主管機關。為加強水上交通安全管理,保障船舶航行安全和人命財產安全，保護水域環境，國家于1986年頒布了《中華人民共和國內河交通安全管理條例》（以下簡稱內安條例），2002年又根據形勢需要重新修改頒布了新的《內安條例》。《內安條例》第四條規定，國家海事管理機構在國務院交通主管部門的領導下，負責全國內河交通安全監督管理工作；中央海事管理機構和地方海事管理機構依據各自的職責權限，對所轄內河通航水域實施水上交通安全監督管理。2014年修改的《中華人民共和國安全生產法》第二條明確規定“在中華人民共和國領域內從事生產經營活動的單位的安全生產，適用本法；有關法律、行政法規對消防安全和道路交通安全、鐵路交通安全、水上交通安全、民用航空安全以及核與輻射安全、特種設備安全另有規定的，適用其規定。”由此可見，公路、水路、鐵路、航空等有關的交通安全和消防安全不適用《安全生產法》，而是適用專門（特別法）的《道路交通安全法》、《鐵路法》、《民用航空法》《海上交通安全法》、《內河交通安全管理條例》等法律法規和《消防法》。同樣，在上述領域出現了生產安全問題應由上述相關部門管理，安監局不是法定的管理部門，當然不是絕對擁有對上述問題進行管轄和處理的權限。因此，不管內河交通事故、還是內河交通安全生產事故都應適用《內河交通安全管理條例》等的規定，海事管理機構是水上交通安全管理的主管機關，對所轄水域交通安全實施統一監督管理。
2、開展水上交通事故調查處理是海事管理機構法定職責。《內安條例》第五十一條規定，海事管理機構接到內河交通事故報告后，必須立即派員前往現場，進行調查和取證。第五十三條規定，海事管理機構應當在內河交通事故調查、取證結束后30日內，依據調查事實和證據作出調查結論，并書面告知內河交通事故當事人。海事管理機構對水上交通事故（內河特大交通事故除外）依法開展以下工作是履行其法定職責：a、全面、客觀、公正地進行事故調查和取證；b、組織有關機構或組織對事故造成的損失、損傷或疑惑進行技術鑒定、檢驗；c、依據調查事實和證據作出調查結論，查明事故原因，判明事故責任；d、在調查處理內河交通事故過程中，采取有效措施，保證航路暢通，防止發生其他事故；e、對事故船舶和有關當事人的違法行為實施行政處罰，構成犯罪涉及刑事責任的有權移交司法機關追究其刑事責任；f、針對事故中反映出的各方面的問題，提出防止類似事故發生的安全建議等。
篇10
二、全面落實管理職責
市、縣氣象局要履行好對施放氣球單位和作業人員以及施放氣球活動的監督管理職責，嚴格審批程序、規范審批行為，加大對違法活動的查處力度。機場管理部門應當將本機場凈空保護障礙物限制面圖提交給市氣象局，并協同氣象局做好有關施放氣球活動的審批工作，同時加強對機場凈空保護區域和航路航線附近升空氣球的監視與通報。鐵路護路部門協同氣象部門做好鐵路沿線施放氣球安全檢查和執法工作。各級應急管理部門要履行好安全生產綜合監督管理職責，支持氣象等部門做好施放氣球安全執法檢查等工作。
三、嚴格實施行政審批
對于申請辦理《施放氣球資質證》的單位，市氣象局要嚴格審查其必須具備的條件，從源頭把好安全關。對已取得施放氣球資質的單位，市氣象局要通過年度報告、安全檢查等審驗其資質條件。氣象、民航空管等部門要建立健全施放氣球作業的聯審機制，規范審批程序和流程，嚴格審查申請單位的資質、施放環境、施放期間的氣象條件及其他安全條件等，對不符合條件的施放活動一律不得批準;要嚴格審批手持氫氣球的施放活動；對于載人系留氣球等超出《施放氣球管理辦法》規范范圍的氣球，一律不予受理；對于需要借助機械裝置施放的巨型氣球一般不予批準，在縣級以上政府批準的大型活動中確需施放此類氣球的，除按正常程序審批外，還應從嚴審查施放氣球單位和活動組織單位的安全保障力量措施，加強現場監管，確保施放氣球活動的安全。對在行政許可工作中存在的違法違紀行為，要嚴肅追究相關人員責任。
四、切實強化保障措施
（一）施放氣球活動的單位和個人，不得聘請無《施放氣球資質證》的單位施放氣球。凡在我市范圍施放無人駕駛自由氣球和系留氣球的單位，必須依法取得氣象部門核發的《施放氣球資質證》。
（二）施放氣球活動單位施放無人駕駛自由氣球至少提前3天、施放系留氣球至少提前2天向施放所在地的氣象主管部門提出申請，未經批準的不得擅自施放。
（三）在機場凈空保護區范圍內禁止施放無人駕駛自由氣球和系留氣球。
（四）在鐵路電導線兩側各500米的范圍內嚴禁升放無人駕駛自由氣球或系留氣球。
（五）氣球施放過程中儲運氣體和充灌、回收氣球時，必須嚴格遵守消防、危險化學品安全使用管理等有關規定。
（六）施放氣球活動單位必須在其所施放的系留氣球上加裝性能可靠的快速放氣裝置。
（七）在施放氣球過程中發生無人駕駛自由氣球非正常運行、系留氣球意外脫離系留或其他安全事故，施放單位應當立即停止施放活動，并及時報告市氣象局（0730-8721919或8721916）。
五、嚴肅查處非法活動
氣象、民航空管、治安、鐵路等部門要切實加強對施放氣球活動的監督管理，建立施放氣球聯合安全檢查和重大違法案件協查制度，及時糾正和查處非法施放氣球活動。特別是市、縣氣象局要加大執法力度，嚴肅查處無資質從事施放氣球活動、未經審批擅自從事施放氣球活動、施放系留氣球無專人值守等行為。
篇11
1 推行安全目標管理
深圳地鐵工程建設一直推行安全目標管理，建立施工安全生產控制指標體系，包括考核指標體系和考核制度，使各方責任變得更加明確、具體。總的目標是:杜絕重大安全事故發生，努力降低事故次數、傷亡人數和經濟損失。對于每個承包商，則在合同條款中規定8個分目標，其中包括不發生因工死亡事故，年傷率不大于5×10-4，以及安全生產檢查綜合得分在75分及以上，文明施工得分在80分以上。對于建設單位，必須杜絕由于沒有履行或履行不好《建設工程安全生產條例》規定的6項責任而導致的建設工程安全生產事故。事實證明，推行安全目標管理，建立控制指標體系的作用與價值。深圳地鐵一期工程取得了“杜絕重大安全事故發生，事故次數、傷亡人數和經濟損失逐年降低，2004年實現了零死亡”的好成績。
2 健全機構、明確責任
《安全生產法》關于生產經營單位生產經營項目發包的規定，以及《深圳經濟特區建設工程安全管理條例》《建設工程安全生產管理條例》規定的建設單位的安全生產職責，是建設單位對建設工程安全生產應負起的法定職責。建設單位對工程施工安全工作實行綜合監督管理，協調整個工程的施工安全、消防、防汛和防災、抗災等工作，在內部則明確了有關部門在建設工程安全生產中的分項職責。建設單位在2001年設立質量安全監督檢查部，代表建設單位對建設工程實施統一協調、管理，其主要工作對象是監理單位，對監理履行監理合同的安全監理行為實行“監督、檢查、督促、建議、咨詢”等，通過監理單位直接對承包商實行“審核、督促、檢查”;同時對承包商施工現場的抽檢巡查，作為監督、評估監理行為及其效果的途徑、手段和方法。
3 明確合同條款，選好承包商
建設單位的重要責任是選擇具有相應資質的單位和項目經理、安全管理人員從事地鐵工程建設活動，并在承包合同中明確雙方安全生產職責。這是《建筑法》《安全生產法》和《建設工程安全生產管理條例》對建設單位的要求，也是保證地鐵建設工程質量和安全的基礎。建設單位在招標階段應將安全生產文明施工作為一項重要內容納入招標文件，對安全生產職責規定具體、全面。經過嚴格的招標，進入深圳地鐵建設的承包商都具有與工程規模相應的資質，絕大多數具有一級資質。在施工合同中，明確雙方的安全生產管理責任，規定施工承包商對所承包及其分包工程的施工現場安全全面負責。同時在招標合同中要求投標單位提交項目主要管理、技術和安全人員到位履約保證金，對違反合同規定，人員配備不到位或隨意更換人員的，按比例扣罰保證金。
根據《深圳經濟特區建設工程施工安全管理條例》和《深圳經濟特區建設工程監理條例》，明確要求監理單位必須把安全生產文明施工納入監理內容，與進度、投資和質量控制同步實施，通過監理合同委托監理單位對工程施工安全管理實行具體的、直接的全面監督管理和控制，規定其“審核、督促、檢查”的安全監理職責。
4 保證建設工程安全費用的投入
建設單位向施工單位確定建設工程安全作業環境及安全施工措施所需費用，是實現施工安全的根本所在，也是《建設工程安全生產管理條例》賦予建設單位的責任。
深圳地鐵一期工程的安全費用包括4個部分:施工單位標書中列明的安全作業環境及安全施工措施所需費用，建筑(安裝)工程一切險，建設單位施工安全監督管理費和根據施工現場實際情況增支的臨時文明施工費。
在《建設工程安全生產管理條例》實施前，安全作業環境及安全施工措施所需費用一般不單列。在條例實施后，并根據市建設局有關通知，安全作業環境及安全施工措施所需費用按標段工程總價的12%在標書中單列。
同時，建設單位為工程投了“建筑(安裝)工程一切險”和“第三方責任險”，要求施工單位為施工人員辦理“意外傷害保險”，保證了一期工程因意外事故造成的經濟損失能夠得到有效、及時的補償。
經市地鐵建設指揮部同意，單獨列支了569萬元，作為建設單位施工安全監督管理費用，直接用于工程建設的安全監督管理，如施工單位安全文明施工獎勵。
此外，對承包單位在投標階段不可預見的情況，視施工現場的實際情況，對承包單位的文明施工增加適當費用。
為確保安全作業環境及安全施工措施所需費用的專項專用，建設單位規定由安全監督檢查部門對施工現場安全文明措施費進行支付前審核。
5 重視施工現場及毗鄰區域內建(構)筑物安全
深圳地鐵一期工程線路全都處于市區內，地下管線、周邊建(構)筑物復雜。因此，必須重視施工與地下管線、周邊建(構)筑物的相互影響。一是建設單位向施工單位提供施工現場及毗鄰區域內原始資料，包括施工現場及毗鄰區域內供水、排水、供電、供氣、供熱、通信、廣播電視等地下管線資料，氣象和水文觀測資料，相鄰建筑物和構筑物、地下工程的有關資料，這是施工單位所需的基礎資料;二是施工單位采取相應的安全防護措施，控制沉降，避免對地下管線、毗鄰建(構)筑物等造成損害。三是加強監控量測。除施工單位的基坑、隧道監控量測外，建設單位委托了兩個具有國家資質的單位進行全線工程施工過程環境的第3方監測。
6 開展風險辨識，確定“五防”重點
地鐵建設工程具有工期緊、參建單位多、施工工法多、作業環境艱苦、地質和周邊建(構)筑物復雜、技術要求高和危險大等特點，施工涉及安全問題很多，各種安全隱患也是層出不窮。為此必須抓住重點難點，這是安全防范的關鍵，也是現代安全管理抓住事故預防工作關鍵性矛盾和問題的要求。深圳地鐵重視安全系統工程的應用，開展安全風險預評估，始終將工程安全風險預防貫穿于工程建設的全過程。針對建設工程的共性和地鐵工程的特殊性，確定防坍塌、防觸電、防墜落、防軌行區事故、防火災等“五防”作為安全工作的重點。
由于地鐵建設涉及隧道施工和大量(深)基坑施工，坍塌事故是地鐵建設施工最主要的危險源，容易造成施工人員的重大傷亡，導致周邊環境出現重大隱患，地面或建筑物、構筑物沉降，對各類市政基礎設施安全運行構成重大隱患。
施工臨時用電安全是建筑施工安全管理中的重點工作之一，地鐵建設施工也不例外。除了具有一般建筑施工臨時用電安全的共性外，整個線路內35kV和接觸網供電后，涉及的單位多，安全管理難度更大，必須保證作業人員安全進入帶電區域及在帶電區域內作業的安全。
在地鐵軌道鋪軌過程中或完成后，工程車和列車上線熱滑、聯調，都經過多個車站、區間，在這些車站、區間也有其他單位的工程施工、設備安裝等作業，因此如果統一協調、綜合管理不到位，則容易發生行車事故。
7 審大技術方案
對于重大技術方案和特殊部位、關鍵節點施工方案，由建設單位技術委員會組織有關專家進行論證、審查。在一期工程中，建設單位與有關單位一道攻克了一系列技術難題和施工難關，采取新工藝、新技術、新方法，取得了許多重大的技術成果，創造了9項中國企業新記錄。如完成了國貿—老街區間的百貨廣場大廈樁基托換，最大單軸承載力達1890t，為世界之最;在不中斷運營條件下，完成了繁忙鐵路干線下的樁基托換施工，國內在繁忙高架橋下的樁基托換，均為國內首創;在國貿—老街—大劇院站區段采用重疊隧道技術，建成了國內規模最大、全長1055m的地鐵重疊隧道。
在每項分部、分項工程施工前，建設單位代表參與監理組織的施工組織設計審查會，嚴格審查施工承包商編制的施工組織設計或專項施工安全設計、安全事故預防、監控措施及方案，以及施工現場安全生產事故應急救援預案。
8 開展施工安全監督檢查與考核評比
篇12
一 引言
鐵路作為一種介于水上和空中的重要的地面交通方式，對于我國的發展起著不可忽視的重要作用。在經濟方面，以京廣線和隴海線為南北和東西走向的兩條重要鐵路干線，構成了我國經濟發展的主要格局和未來趨勢。在空間發展方面，我國目前提出的“三縱兩橫”的空間發展格局亦是基于鐵路干線為導向。鐵路作為地面上主要的出行交通方式，由于價位低，速度快，安全性能高，而受到人們的廣泛推崇。目前，我國鐵路建設仍然在穩步進行中，西部大開發和中部崛起戰略更是為鐵路未來的建設帶來了新的契機。然而在當前我國鐵路施工過程中存在著對質量和管理制度重視不夠的現象，這對鐵路建成后的運行存在著巨大的安全隱患。因此，針對此類情況，筆者認為有必要對鐵路施工過程中的質量控制與管理進行探討，對未來鐵路的施工建設提出一些建設性意見。
二 鐵路施工過程中的質量控制
鐵路施工過程中的質量控制是保證鐵路安全運行的一個重要環節。完善的，健全的，可操作性較強的質量控制能夠保證后續鐵路建成之后的順利運行與安全實施。筆者認為，良好的質量控制可以從質量管理機構、質量保證制度、質量評價體系三個方面來體現。
1、 健全質量管理機構
一條鐵路線的施工，是一個項目從開始施工，到最后建成落地順利實施的過程。對鐵路施工這一過程，也可以按照項目管理的運行模式來看。總項目必須要有項目負責人，項目經理、項目總監、項目監理以及各分部門領導小組的相關負責人。各個負責人負責自己相關部門的工作，一段時間后進行上階段施工情況進行匯總總結和下階段發展規劃，全方位，全行程的進行質量控制。
2、 完善質量保證制度
沒有規矩不成方圓，良好的制度有利于項目的順利開展。鐵路施工這樣的重大項目亦是如此，在項目開展初期，就要對鐵路施工過程中出現的一系列情況進行全方位、全過程的預測，總結因質量問題可能發生的各種不利因素和突發狀況，針對具體情況，采取相對的行動措施。一系列完善的質量保證制度保證了鐵路施工的整個過程都有一定的規矩可循，有一定的法理可依。由于每一個環節，每一步施工，都有相應的質量保證制度作為支撐，當質量出現問題時，反過來追究每一個環節具體施工人的相關責任，確定追查責任到個人。這樣從側面就激勵了鐵路施工過程中每一位員工的積極性與責任心，確保整個施工過程保質保量。
3、 建立質量評價體系
鐵路施工建成以后，是不能立即投入使用運營的，要對鐵路整體運行情況進行相關測試與質量評估，合格以后才能繼續順利投入使用。因此，必須針對鐵路施工項目建立一套完善的質量評價體系。筆者認為，完整的質量評價體系應當包含四個部分，質檢、技術、測量、實驗四位一體。
質檢是對鐵路相關的一套整體進行質量檢測，確定整體中的各個部分是否達標。例如鐵路的路基，軌道，火車車廂，鐵路交叉口等一系列設施；技術則是著重考察施工過程中的各項施工技術是否達標；測量是通過主要的測量工具來測試鐵路運行時的各項參數，與鐵路管理技術規定相對標，檢驗是否合格；實驗則是通過實驗火車運行時通過鐵路時的狀況來進行實地檢測。通過以上四個方面全面的對鐵路施工整體過程進行質量評價，從而建立完整的質量評價體系。
三 鐵路施工過程中的管理制度
管理制度在任何部門、企業等單位中均有涉及，不同單位情況不同，管理制度亦是有所區別。針對鐵路施工這一狀況，筆者根據鐵路的基本特點，總結出在安全管理、時效管理、現場管理三個方面著重體現。
1、 切抓安全管理
鐵路的一個重要特點就是運輸量大，運輸成本低。無論是貨運還是客運，對鐵路都要求有一定完善的安全保障。而對于客運來說，這點更是尤為重要。相比其他，人的生命最為重要。“安全生產，安全第一”的理念必須深入到鐵路施工過程的每一個環節。在國家頒布的《關于加強基礎設施工程質量管理的通知》、《建設工程質量管理條例》、《質量振興綱要》和2014年1月1日剛剛頒布的《鐵路安全管理條例》中，無一例外的對安全管理這一理念進行了加強和總結。
安全管理必須做到施工安全、生產安全、運行安全、后續保障安全等各項安全管理。施工安全是確保其余各項項目安全的重要前提。施工安全包括施工環境安全，施工人員生命安全兩方面；生產安全是指在鐵路施工項目生產線的各項產品安全與人員安全；運行安全則是安全管理的最難管理、最重要的關鍵環節，運行安全要做到萬無一失，事故率盡量做到零一下；后續保障安全是其余安全項目的重要保障，它是指鐵路在正常運行以后，對鐵路各項設施的定期檢查與定期維護，力爭零事故運行。
2、 落實時效管理
時效是指在一段時間內外部的相關措施對本體產生作用的機制與效應。在鐵路施工方面，具體包括兩方面，針對事故發生前后兩種情況，意指安全時效性管理和事故時效性管理。
安全時效性管理作用時間較長，作用效應較慢，且作用效應不明顯。盡管如此，安全時效性管理對整體工作的水平要求依然較高，因為其管理的目標是保證事故發生率在一個極低的水平，所以必須要將安全時效管理當作一個長期的工作來看。筆者建議在鐵路管理部門中設置專門的安全管理部門，增設專門的工作人員進行長期的時效性監控與管理。
事故時效性管理不同于安全時效性管理，它是針對突發事故的一種應急式管理模式。相比平時的安全時效性管理，它所需時間短，精度要求高，短時間內工作強度大，要求相關人員能夠迅速到位，對安全事故能夠迅速、快速、高效率的處理。
3、 強化現場管理
鐵路施工項目過程中，要對施工現場進行實時指導與監控，因此現場管理顯得尤為重要。現場管理要求在施工現場成立專門的管理部門，項目負責人和項目監理更是應當協助管理部門的工作。在現場管理的工作中，應當做到現場工作現場管理，現場事故現場預防，現場安全現場維護，全面做到現場與管理相結合。
四 結語
鐵路作為重要的交通干線，是我國重要的大動脈，其施工過程中的安全與質量問題一直受到各部門的強烈重視。對整個施工過程進行安全管理，質量控制，是保證鐵路干線得以順利通行的重要保障。本文從質量控制和管理兩個方面出發，探討了如何從質量管理機構、質量保證制度、質量評價體系和安全管理、時效管理、現場管理這幾個方面來強化鐵路施工安全性能，希望對實際的建設提供借鑒。
參考文獻
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不可以。根據《鐵路安全管理條例》第七十七條規定，禁止在動車組列車上吸煙或者在其他列車的禁煙區域吸煙。動車組列車全程不可吸煙，而普通列車只能在吸煙區吸煙，而普速列車在車廂兩側設有吸煙區，車廂內其他地方都是嚴禁吸煙的。
鐵路部門升級版的“動車吸煙處罰規定”，全路客票系統（含售票窗口、12306網站及手機客戶端、自動售票機）對在動車組列車上吸煙被公安機關依法處罰的旅客可暫停發售動車組車票。高鐵列車全封閉車體、高速運行，且車內設有數量眾多傳感器，有煙即會引發車輛緊急降速或停車。普速列車非全封閉，且車廂內同樣禁煙，只允許在吸煙區吸煙。
全面禁煙是個大趨勢，尤其目前整個社會對身體健康和公共安全關注度都比較高，無論普速列車還是動車都應該往全面禁煙方面努力。另一方面，如果考慮到一些“老煙民”的處境，旅途相對漫長的普速列車一定要設立吸煙區，就應該最大限度地保證執行力度。
（來源：文章屋網 ）
