引論：我們?yōu)槟砹?3篇軌道交通論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
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1.2同步數(shù)字傳輸技術(shù)同步作數(shù)字傳輸技術(shù)，作為電信骨干網(wǎng)中非常重要的一部分，比開放式傳輸網(wǎng)絡技術(shù)顯得更加成熟和優(yōu)秀。該技術(shù)具備統(tǒng)一的國際標準，為系統(tǒng)的更新?lián)Q代提供了可能性，另外還有自愈以及網(wǎng)管的功能。但是，該技術(shù)還有一些欠缺，例如，語音業(yè)務是同步數(shù)字傳輸技術(shù)主要服務項目，因此在數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務方面還存在著不足。
1.3異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)的優(yōu)勢在于，一是業(yè)務服務對象比較多樣，可以給各種業(yè)務提供服務，特別是在視頻的相關(guān)業(yè)務中，其效果非常明顯；二是能夠有效地提高寬帶的使用效率，這是因為該技術(shù)屬于面向連接的技術(shù)，使用統(tǒng)計復用功能就能實現(xiàn)寬帶利用率的提高。然而，由于異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)系統(tǒng)的復雜性，導致該技術(shù)不夠準確可靠，此外該技術(shù)的成本比較高，這也對該技術(shù)的發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。另外值得一提的是，隨著各種新型通訊新技術(shù)的開發(fā)和涌現(xiàn)，軌道交通的業(yè)務有了相當程度的發(fā)展，新型的業(yè)務不斷成熟，對寬帶的需求也有所上升。在未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，將會采用千兆以太網(wǎng)技術(shù)和粗波分復用技術(shù)。其中，千兆以太網(wǎng)技術(shù)，能夠和以太網(wǎng)及快速以太網(wǎng)兼容，并且具有直接、快速的特點，設備比較便宜，傳輸距離長，在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)組網(wǎng)的要求得到滿足，而且也解決了以太網(wǎng)存在的缺陷；粗波分復用技術(shù)，已成為大容量電信骨干網(wǎng)的首選，它具有操作簡單、價格便宜以及容量大等優(yōu)點，未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中可以充分利用粗波分復用技術(shù)，值得推廣。
2城市軌道交通信息通信系統(tǒng)的其他子系統(tǒng)
2.1公務電話系統(tǒng)公務電話系統(tǒng)作為軌道交通運營控制的重要通訊工具，主要是用于軌道交通線內(nèi)部的一般公務通信，并且連接了市話網(wǎng)和一些相關(guān)的軌道交通線的公務電話網(wǎng)。在軌道交通線內(nèi)部，可以直接通過撥號進行通話；如果與公用電話網(wǎng)的用戶通話，那么是由全自動或是半自動的出入局來完成呼叫。另外，該系統(tǒng)應該要有其他普通程控交換系統(tǒng)所不具備的功能，例如，和時鐘系統(tǒng)的時間達到一致。
2.2專用電話系統(tǒng)專用電話系統(tǒng)是軌道系統(tǒng)所專用的，是為軌道交通行車指揮、系統(tǒng)能夠正常運行所專門設置的通信設備，主要負責的是控制中心和各車站的列車、電力、防災及公安等方面的調(diào)度，并且還提供了緊急電話、調(diào)度電話以及站間電話業(yè)務。在軌道交通中使用專用電話系統(tǒng)，有利于工作人員指揮列車的運行，以及進行設備的操作，同時也為行車調(diào)度提供了有力的支持。在應對突發(fā)狀況時，為了快速解決事件，可以把系統(tǒng)內(nèi)部的每臺電話都設置成熱線電話，進而保障行車安全。
2.3閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)閉路電子監(jiān)控系統(tǒng)通過圖像通訊，能夠跟蹤、監(jiān)控和記錄實時的動態(tài)圖像。該系統(tǒng)還具有指揮和管理的功能，有利于實現(xiàn)城市軌道交通自動化調(diào)度和管理。另外，電視監(jiān)控系統(tǒng)的傳輸具有不對稱的特點，導致車站到中心需要比較大的寬帶，而中心到車站運用低速的數(shù)據(jù)業(yè)務即可。就目前來看，ATM技術(shù)仍是電視監(jiān)控系統(tǒng)中最佳的傳輸機制，該系統(tǒng)可以利用ATM技術(shù)按需求連接、分配帶寬的特點，保證圖像的質(zhì)量，同時也節(jié)省了所占的寬帶。
2.4廣播系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、電源系統(tǒng)廣播系統(tǒng)由控制中心廣播系統(tǒng)、停車場廣播系統(tǒng)組成。首先廣播系統(tǒng)采用的是模塊化的設計，因而結(jié)構(gòu)很簡單，便于操作和安裝；其次該系統(tǒng)具備很好的兼容性以及一致性，采取的是進口數(shù)字音頻信號處理設備，可以根據(jù)需要進行自由組合。時鐘系統(tǒng)主要有設在控制中心的GPS接收設備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設備等組成，其作用在于為乘客與工作人員提供標準時間，并且為其他系統(tǒng)提供統(tǒng)一的時間信號，從而實現(xiàn)全縣統(tǒng)一的時間標準。無線通信系統(tǒng)包括列車無線通信、公安無線通信以及消防無線通信。是為列車運營、電力供應、日常維修、防災救護提供指揮手段的專用通信系統(tǒng)。電源系統(tǒng)由配電設備、整流設備和蓄電池組成。電源系統(tǒng)是為通信設備中各系統(tǒng)正常運行提供電源保障。所以，電源系統(tǒng)一定要具有安全性和可靠性，可以滿足不間斷的運行。
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1.3部分變電所電纜夾層電纜敷設交叉嚴重，不同專業(yè)電纜未按設計要求分層敷設，電纜預留不統(tǒng)一，綁扎不規(guī)范，標示不明或缺失。原因是施工方案、作業(yè)手冊制定不細不明，電纜敷設前未認真規(guī)劃路徑，施工技術(shù)交底不到位，未就公用支架與其他施工單位核對圖紙說明。預防措施是技術(shù)交底要覆蓋全施工人員，統(tǒng)一施工標準、工藝；對電纜路徑統(tǒng)一規(guī)劃，敷設一部分要及時理順；有需公用支架的地方，施工單位應及時溝通聯(lián)系相互核對圖紙，避免分層敷設錯誤及交叉。
1.4供電系統(tǒng)送電前，需對設備進行調(diào)試，導致交直流電源直流充電模塊損壞率高，燒損充電模塊是因為臨電電壓不穩(wěn)。地鐵車站安裝施工交叉作業(yè)多，各種用電工具功率不同，使用頻次不同，還有管理不善等原因?qū)е鲁患壟潆娤渫怆妷翰▌雍艽螅虼艘蟪潆娔K電源應從一級配電箱引取。
2環(huán)網(wǎng)及雜散電流
2.1盾構(gòu)區(qū)間電纜支架打孔，一處會出現(xiàn)多次打孔，原因是盾構(gòu)瓦片配筋密集，一次成孔困難，影響盾構(gòu)結(jié)構(gòu)安全，應盡量避免。施工單位在開工前應從盾構(gòu)瓦片廠索要配筋圖，施工是避開鋼筋打孔。
2.2電纜支架與隧道壁不密貼，部分銹蝕，電纜轉(zhuǎn)彎處電纜超出電纜支架托臂。出現(xiàn)此類情況，施工單位應分別向支架生產(chǎn)廠家提供完善測量數(shù)據(jù)，對差別較大的應分不同弧度進行加工生產(chǎn)；加強進場材料驗收，對不合格產(chǎn)品堅決退貨；施工過程輕拿輕放，杜絕野蠻施工。
2.3環(huán)網(wǎng)電纜外皮劃痕、破裂造成安全隱患，預留及綁扎不規(guī)范。電纜劃痕主要是穿管毛刺或拖地敷設遇尖銳物引起，敷設前應檢查打磨套管，地面加設滑輪；預留及綁扎應符合規(guī)范及工藝要求。
2.4雜散電流傳感器受潮及參比電極埋設離鋼筋太近。原因是傳感器未按技術(shù)規(guī)范安裝，施工中造成傳感器堵頭丟失，沒有及時進行補齊，因此安裝過程廠家現(xiàn)場督導；采用鋼筋探測儀提前進行預判，避免參比電極埋設靠近結(jié)構(gòu)鋼筋。
3接觸網(wǎng)工程
3.1預埋化學錨栓斜度超標，部分支架、吊柱安裝傾斜。造成以上問題根本原因是施工人員質(zhì)量意識不強，測量打孔沒有效避開結(jié)構(gòu)鋼筋，造成打孔傾斜。預防措施，施工測量參照結(jié)構(gòu)鋼筋配置圖預先避開鋼筋，打孔遇鋼筋應及時糾正，安裝支撐架前應校正螺栓。
3.2中心錨結(jié)與匯流排不垂直，部分區(qū)間導高、拉出值不符合設計要求。現(xiàn)場調(diào)查原因是施工作業(yè)人員對中心錨結(jié)拉出值及接觸網(wǎng)導高、拉出值數(shù)據(jù)模糊不清，憑經(jīng)驗施工。解決辦法是增加交底頻次，技術(shù)人員現(xiàn)場盯崗，各工序之間加強協(xié)調(diào)，保證工序交接順暢。
3.3隔離開關(guān)安裝位置與消防等專業(yè)沖突或者安裝高度不能滿足設計高度，未按規(guī)范接地。地鐵車站施工專業(yè)交叉作業(yè)多，隔離開關(guān)安裝前應作詳細的施工調(diào)查，核對相干專業(yè)圖紙，如有沖突及時聯(lián)系設計處理。設計單位在出圖階段應與其他專業(yè)進行溝通，并在雙方圖紙中進行體現(xiàn)。接地方案應在設計圖紙上明確，與規(guī)范有出入處應作具體說明。
3.4場站接觸網(wǎng)立柱與水溝位置沖突，與庫外信號燈沖突。此類問題連續(xù)出現(xiàn)，尤其以立柱與水溝沖突為多，設計圖紙都是一筆帶過，施工單位間搶工工序安排不合理導致。因此設計單位應提前核對施工圖紙，對沖突地方應及時修改，如因平面布置不能回避，需在圖紙上說明工序安排。施工單位施作前應加強溝通，將接觸網(wǎng)立柱基礎(chǔ)放在水溝施工前進行。
3.5柔性接觸網(wǎng)有部分螺栓、纏繞鋼絲容易銹蝕。原因是施工單位未及時涂抹防腐材料及施工工藝不合理。暴露在鋼絲、螺栓外短時間極易生銹，施工單位選取樣板部位，要求說作業(yè)人員觀摩，統(tǒng)一工藝并及時涂抹防腐材料。
3.6成品保護問題，也是變電所、環(huán)網(wǎng)電纜專業(yè)會遇到的同樣問題。施工單位進場后應每所安排一名值班人員24小時看護，變電所安裝臨時門，其他施工單位需進入房間施工必須簽安全協(xié)議并簽到，區(qū)間派人不間斷巡視尤其以夜間為主。
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國家輕軌試驗線新建于中國鐵道科學研究院國家軌道試驗中心，正線與既有大環(huán)試驗線并行，線上有高架橋、隧道、小半徑曲線等各種形式的試驗段。高架橋為單線橋，位于城軌試驗線的西側(cè)，設計里程為K7+573.351—K8+359.534，線路縱坡25‰～28‰，總長約786m，均為簡支結(jié)構(gòu)，共計54片29跨，其中30m的T梁32片、25m的T梁18片、25m的U形梁4片。原設計梁間接縫使用C80，C100型耐腐合金止水帶伸縮縫，共計140.40m。為驗證TTXF彈性體伸縮縫在城市軌道交通高架橋上的適用性，選定在U形梁和T形梁上使用彈性體伸縮縫替代原設計，梁間接縫分為U-U梁接縫、U-T梁接縫兩種。彈性體伸縮縫安裝施工環(huán)境溫度為15℃。根據(jù)原設計，試驗線上兩種梁型梁端均設有現(xiàn)澆擋水臺，因此將彈性體伸縮縫澆注于兩擋水臺之間，同時可根據(jù)需要在現(xiàn)澆擋水臺時預留槽口，以方便彈性體伸縮縫的安裝。主要施工步驟有混凝土基面處理、襯墊定位及安裝、底涂料涂刷、彈性體澆注、面涂料噴涂、擋水凸臺二次澆注以及過程中的覆蓋養(yǎng)護，詳述如下。
1)由于現(xiàn)場預留槽口尺寸較小導致表面混凝土出現(xiàn)蜂窩麻面，選擇使用手持式混凝土打磨設備進行混凝土基面處理，將薄弱、疏松或破碎的表面混凝土清除，并清理表面的浮土、浮銹、脫模劑、油污等污物。
2)試驗線上為分塊式軌道結(jié)構(gòu)，選擇實心PP棒材(直徑不小于20cm)，作為彈性體伸縮縫的底襯材料，安裝時要求成形面平順、無接頭。安裝完成后，檢查襯墊的定位尺寸，預留空腔尺寸不得小于設計要求。
3)底涂料為本彈性體材料專用的界面處理劑，涂刷面應均勻、不露底面、不堆積，并至少大于粘接面外輪廓，涂刷完成后覆蓋養(yǎng)護。
4)TTXF型彈性密封材料，由A，B組分在現(xiàn)場澆注機內(nèi)恒溫混合而成。混合完成后，可選擇人工或機械方式進行澆注，澆注過程中避免帶入空氣，隨時注意除泡，配制好的液態(tài)密封材料應在30min用完，隨用隨配，保證澆注過程的連續(xù)性。澆注完成后覆蓋養(yǎng)護，確保密封材料外觀的清潔、干燥。
5)澆注完成12h以內(nèi)，且膠面不黏手時，進行面涂料噴涂，噴涂完成后繼續(xù)覆蓋養(yǎng)護至材料實干，養(yǎng)護中避免水份、灰塵、雜質(zhì)落入，并防止機械損傷。
6)為保證橋面積水不在伸縮縫兩端漫流至橋下，可在彈性體實干后進行擋水凸臺的二次澆注，凸臺高于伸縮縫表面2cm。
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2．服務質(zhì)量監(jiān)管軌道交通運營服務質(zhì)量監(jiān)管主要包括對軌道交通設施、乘車環(huán)境、時間安排、服務標準執(zhí)行情況等進行監(jiān)督檢查，接受處理顧客對服務質(zhì)量的投訴并構(gòu)建反饋機制，可通過對軌道交通運行的系列定量、定性指標的考核來衡量和監(jiān)督服務水平。行業(yè)監(jiān)管部門應承擔如下一些工作：①服務設施監(jiān)管：對車站基本設施、票務、導乘、問詢服務、照明設施、列車和其它輔助設施等進行檢查和監(jiān)管；②服務水平監(jiān)管：參照行業(yè)和地方標準，對票務、導乘、行車、問詢、特殊服務、應急服務、服務承諾的實施情況等進行檢查和規(guī)范；③服務環(huán)境監(jiān)管：檢查運營企業(yè)在車站和車廂的環(huán)境衛(wèi)生和環(huán)境保護狀況是否達到國家和地方的要求，并提出改進的指導性意見；④服務質(zhì)量定量指標監(jiān)測與評價：通過采集分析準點率、列車擁擠度等業(yè)務指標數(shù)據(jù)，監(jiān)測評價服務水平；⑤顧客投訴受理：接受處理顧客對服務質(zhì)量問題的投訴。
3．應急管理全封閉、速度快、容量大、系統(tǒng)復雜等特點導致城市軌道交通若發(fā)生突發(fā)性事故或災害，其事故后果嚴重，影響范圍大，應急管理難度大。根據(jù)突發(fā)事件發(fā)生與處理的流程，行業(yè)主管部門的具體職責包括：①聯(lián)合相關(guān)部門組建城市軌道交通應急管理機構(gòu)；②制定城市軌道交通系統(tǒng)突發(fā)事件的應急預案，在預案中明確事故預警機制、應急響應等級、不同等級事故的處理流程、涉及部門的具體職責等；③承擔應急演練的組織和監(jiān)督工作，通過應急演練加強應急工作中涉及的各單位單位的聯(lián)系與協(xié)作；④執(zhí)行應急救援物資、設備、人員貯備情況的日常監(jiān)督檢查；⑤若發(fā)生突發(fā)事件，應急管理機構(gòu)應承擔事故現(xiàn)場指揮協(xié)調(diào)任務；⑥突發(fā)事件結(jié)束后，應實施突發(fā)事故的善后收尾及調(diào)查評估。
4．價格監(jiān)管鑒于軌道交通對城市居民出行的重要作用，城市軌道交通價格是各城市政府嚴格監(jiān)管的領(lǐng)域。從定價機制來看，國內(nèi)所有城市均把軌道交通定價納入政府定價機制中，通常由政府制定價格并監(jiān)控價格變動。城市軌道交通價格監(jiān)管的工作包括確定票價水平、票價結(jié)構(gòu)、折扣方式、調(diào)價方式，組織召開票價聽證會，對價格調(diào)整進行監(jiān)督和管制等。
5．成本控制與補貼國內(nèi)城市軌道交通主要由國有企業(yè)運營，一方面，容易存在高成本、低效率的問題，行業(yè)管理部門可基于運營企業(yè)的成本核算實施成本控制；另一方面，由于政府對軌道交通價格實施了管制，軌道交通企業(yè)可能面臨虧損，政府應就虧損部分適當補貼。因此，運營企業(yè)成本控制在什么范圍、政府補貼多少、怎么補貼才能保持運營企業(yè)的高效運轉(zhuǎn)也是行業(yè)主管部門的一項重要職責。這一職責的具體任務包括：①建立成本核算體系，核算運營企業(yè)“實際成本”；②建立城市軌道交通補貼的計算標準；③建立預算管理制度與財務審計制度，明確預算的硬性約束和彈性區(qū)間，主管部門每年度對預算的編制和執(zhí)行情況進行檢查和審核，并將預算執(zhí)行情況作為補貼額度的一項重要依據(jù)；④根據(jù)軌道交通投資方式、投資主體、經(jīng)營主體性質(zhì)等特征，研究制定軌道交通運營企業(yè)補貼方式；⑤成立成本核算與補貼監(jiān)督委員會，委員會依據(jù)成本與服務質(zhì)量方面的考核評價標準對運營企業(yè)進行綜合評定，評定結(jié)果作為軌道交通運營企業(yè)年度財政補貼的依據(jù)。
6．準入管理軌道交通運營的準入管理主要涉及市場準入和安全準入兩個方面。由于我國軌道交通運營機構(gòu)通常為國有企業(yè)，且不存在多個經(jīng)營企業(yè)競爭性經(jīng)營的問題，因此，國內(nèi)軌道交通運營企業(yè)的市場準入主要集中在試運營條件的審核和軌道運營線路開通條件的審核上。安全準入方面，英國和美國等歐美國家通過建立完善的強制認證制度來設定軌道交通運營安全的“門檻”，而我國還未建立類似制度。在未來的行業(yè)監(jiān)管體系中，安全的準入管理應逐步建立。
二、完善監(jiān)管體制的保障措施
1．制定和完善城市軌道交通運營相關(guān)法規(guī)、規(guī)章國內(nèi)開通軌道交通的城市一般在軌道交通開通運營前地方性的規(guī)范文件，即該城市的“軌道交通運營管理辦法”，該辦法是城市軌道交通運營的基礎(chǔ)性規(guī)范文件。然而，根據(jù)本研究對國內(nèi)多個城市軌道交通運營規(guī)范的整理分析，發(fā)現(xiàn)許多城市缺乏針對安全、服務質(zhì)量、成本標準、投訴處理等某方面具體管理問題的規(guī)范或標準，這不利于運營質(zhì)量與效率的提升。因此，各城市應將運營規(guī)范具體化，提高運營規(guī)范的可操作性。例如，有必要與安監(jiān)、公安等部門聯(lián)合制定城市軌道交通運營安全方面的具體規(guī)范以及城市軌道交通突發(fā)事件的應急預案，一方面，可以作為運營企業(yè)提供高品質(zhì)運營服務的參考；另一方面，也讓監(jiān)管部門考核運營企業(yè)有據(jù)可依，做到客觀公正。
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1.2變壓器及電纜。
各類變壓器消耗感性無功，中壓環(huán)網(wǎng)電纜及低壓電力電纜都能提供一定的容性無功。供電網(wǎng)絡一旦建成，變壓器消耗的感性無功及電纜提供的容性無功都基本穩(wěn)定，較易控制。
1.3動力及照明負荷。
城軌動力及照明負荷涉及多個用電系統(tǒng)，如通風空調(diào)環(huán)控系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、電扶梯屏蔽門系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、人防系統(tǒng)、車站隧道照明系統(tǒng)等等。每個用電系統(tǒng)內(nèi)容大不一樣，開啟時間不定，其功率因數(shù)也不相同，一般為0.5~0.8，較難控制。
2補償方案
補償方案的選擇與供電局考核點有關(guān)，由軌道交通供電系統(tǒng)組成及負荷構(gòu)成分析，其無功特點是：電纜無功影響大；夜晚停運功率因數(shù)低，無功倒送；無功波動大；存在沖擊性負荷。目前供電局一般要求用戶自身功率因數(shù)達到要求即可，至于輸電110kV電纜無功倒送問題，在后期負荷升高后自然抵消或是在變電站110kV饋線端加電抗器解決。為達到地鐵中壓網(wǎng)絡中的無功平衡，一般在主變電所設置無功補償裝置進行集中補償，以改善高壓側(cè)電源的功率因數(shù)，提供降壓變電所的電壓和補償變壓器的無功損耗。各地根據(jù)自身情況在不同時期，相應的技術(shù)條件下選用了以下的集中補償方案：（1）采用電容和電抗器進行無功補償；（2）靜止無功補償器（SVC）；（3）靜止無功發(fā)生器（SVG）。
3補償比較
3.1電容和電抗器無功補償。
該方案投資低，但無功補償效果差，投切速度慢，不適合負荷變換頻繁的場合，易產(chǎn)生欠補償和過補償。同時可能會引起某次諧波諧振或放大，因此城軌供電系統(tǒng)補償基本不采用此方案。
3.2靜止無功補償器（SVC）。
靜止型動態(tài)無功補償裝置即StaticVarCompensator（SVC）是目前國內(nèi)外解決這一系列問題普遍采用的方法，在無功負荷接入點處接入SVC裝置后，無功負荷沖擊得到抑制、高次諧波得到濾除、三相電網(wǎng)得到平衡、PCC點電壓得到穩(wěn)定和提高了電力系統(tǒng)的穩(wěn)定性。TCT型SVC，TCT名稱含義是晶閘管控制變壓器（ThyristorControlledTransformer，簡稱TCT），結(jié)合其實際用途，把它理解成晶閘管控制變壓器型可調(diào)電抗器。TCT實際上是將常規(guī)TCR中的耦合變壓器和電抗器合二為一。TCT組成：高阻抗變壓器本體+晶閘管閥+控制器。原理：晶閘管閥連接在高阻抗變壓器本體的低壓側(cè)，通過調(diào)整晶閘管閥的導通角，改變低壓繞組電流，高阻抗變壓器高壓繞組的電流立即會按相應的匝數(shù)比改變，從而改變TCT無功功率大小。通過晶閘管控制變壓器的副邊電流，從而控制原邊連續(xù)變化的感性無功功率，當晶閘管完全導通時，相當于副邊短路運行，此時輸出感性無功功率最大，即達到可控電抗的額定容量。TCT特點：（1）響應速度，全波采樣需要20ms，半波采樣10ms。（2）可靠性，本體是高阻抗變壓器，抗沖擊能力強，晶閘管運行在變壓器的低壓側(cè)；（3）結(jié)構(gòu)，TCT的結(jié)構(gòu)簡單，經(jīng)過簡單的培訓就能操作。（4）噪音，TCT的整個磁路上沒有飽和的區(qū)域，不會因為磁滯伸縮的作用產(chǎn)生很大的噪音，TCT上沒有大功率風扇等運動部件發(fā)出噪音。（5）損耗，與其它可調(diào)電抗器不同，TCT的整個磁路上沒有飽和的區(qū)域，鐵損小；TCT磁場不會泄露到本體外部，附加損耗小。
3.3靜止無功發(fā)生器（SVG）。
靜止無功發(fā)生器StaticVarGenerator，簡稱為SVG。其基于電壓源型變流器的補償裝置實現(xiàn)了無功補償方式。是通過大功率電力電子器件的高頻開關(guān)實現(xiàn)無功能量的變換。具備如下主要功能：（1）在電力系統(tǒng)擾動情況下，提供有效的電壓支撐；（2）提高輸電系統(tǒng)的靜態(tài)和動態(tài)穩(wěn)定性；（3）降低暫態(tài)過電壓；（4）阻尼系統(tǒng)的低頻和次同步振蕩；（5）減小電壓和電流的不平衡，抑制不對稱負荷；（6）減小由于電壓波動引起的閃變；（7）增加輸電線路的有功功率傳輸容量；（8）濾除流入系統(tǒng)的諧波電流。目前已經(jīng)投運的SVG主要分為兩種結(jié)構(gòu)，即多重化/多電平結(jié)構(gòu)和鏈式結(jié)構(gòu)，西安地鐵一、三號線采用鏈式結(jié)構(gòu)。SVG是目前最先進的無功補償設備，目前全國范圍正大力推廣，但其技術(shù)還在發(fā)展階段，維護率較高，有待在運行中進一步考驗。
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結(jié)合當前的處理工藝，對洗車污水和車輛檢修生產(chǎn)污水進行集中處理可以采用以下幾種工藝。
2.1調(diào)節(jié)沉淀對沉淀池進行調(diào)節(jié)設置，調(diào)節(jié)和沉淀池結(jié)合于一池設置。沉淀池的主要作用是使污水中的少量懸浮顆粒和無機沙塵沉淀下來。如果在實際生產(chǎn)和檢修過程中產(chǎn)生的污水中有較多油分，為了避免污水中的含油物質(zhì)被排出，可以在調(diào)節(jié)沉淀池的尾部增加一個浮油集油管，阻斷含油物質(zhì)的排放。
2.2加藥氣浮該處理工藝主要用于進一步去除污水中的SS、COD、油類物質(zhì)和分子量比較大的化學藥劑。在實際污水處理過程中，應該結(jié)合實際情況，選擇聚合氯化鋁作為混凝劑。通常情況下，可采用溶氣氣浮，但為了便于管理，也可以選擇一體化的氣浮設備。例如，當污水處理規(guī)模為100m3/d時，可以按照每天運行10h左右來決定初期設備的運行時間；當遠期水量增加時，可以遠期的設備運行時間調(diào)整到20h時，設備的處理能力可以達到200m3/d。考慮到設備在運行過程中可能出現(xiàn)故障，可同時選擇兩套處理能力為5m3/d的處理設備。
2.3過濾消毒由于在日常洗車過程中需要耗費大量的水，因此，為了節(jié)約用水，我國絕大多數(shù)城市軌道交通車輛段與維修基地內(nèi)的用水主要采用的是中水。通過過濾消毒工藝處理可以進一步將水中的懸浮物質(zhì)去除，并且可以將水中存在的有毒細菌殺滅，充分滿足雜用水水質(zhì)標準，從而將回收利用的水用于重復洗車或綠化。通常情況下，壓力濾罐是主要的過濾設備，其過濾能力能夠與氣浮設備相對應。同時，可以選用小型的二氧化氯或次氯酸鈉發(fā)生器作為消毒設備，將壓力投加到中水的壓力管上。
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1.1.2懸掛式單軌車輛第一輛懸掛式單軌車輛是由德國Langen發(fā)明，于1901年在德國的烏泊塔開始運營，如圖5所示。德國烏帕塔懸掛式單軌線，線路總長13.3km[2]，經(jīng)過20個站點，最高速度60km/h，年載客量達到2500萬人次。懸掛式單軌車輛的軌道梁采用下端開口式鋼制箱型斷面，車輛懸掛在軌道梁下方，轉(zhuǎn)向架采用懸掛式二軸轉(zhuǎn)向架設計，且為鋼板焊接結(jié)構(gòu)。與跨座式單軌車輛轉(zhuǎn)向架走行部的不同是：懸掛式單軌車輛轉(zhuǎn)向架（見圖6）沒有穩(wěn)定輪，設走行輪和導向輪各4個，均為橡膠充氣輪胎，為保障安全預防輪胎泄氣或爆裂，橡膠車輪也配有鋼制輔助車輪。車體的懸掛裝置由懸掛吊桿、液壓減振器構(gòu)成。因為膠輪在封閉環(huán)境下運行，所以不受惡劣天氣影響，但也受轉(zhuǎn)向架和軌道形式的影響，遇到突發(fā)狀況時無法及時處理，維修困難。目前，懸掛式單軌車輛在我國尚未運用，但是在德國、日本等許多國家都得到廣泛應用。懸掛式單軌車輛建設周期短、制造車本低、無需擴展城市公路設施，而且在高架上運行，增強城市景觀，結(jié)合我國的交通實際情況，適合在我國建設和推廣。但是單軌車輛也存在橡膠車輪與軌道梁摩擦產(chǎn)生橡膠粉塵的現(xiàn)象，對環(huán)境有輕度污染，列車運行在此區(qū)間發(fā)生事故時救援相對較為困難。
1.2新型交通系統(tǒng)
目前，世界各國對新型交通系統(tǒng)還沒有一個明確的概念。廣義上指的是那些所有現(xiàn)代化新型公共交通方式的總稱。狹義上講，即自動化導軌交通系統(tǒng)（Au-tomatedGuidewayTransit，簡稱ATG），該系統(tǒng)是中小運量型車輛運行在具有側(cè)向或中央導軌專用混凝土軌道上，車輛通常采用小輕量的橡膠輪胎，由電氣牽引，可單車或數(shù)輛編組[7]。ATG是在1963年由美國西尼電氣公司研發(fā)并應用的，在美國多作為機場內(nèi)的交通工具。經(jīng)過多年發(fā)展，尤以日本和法國在技術(shù)和規(guī)模上處于領(lǐng)先地位。在日本稱AGT，在法國稱為VAL（VehiculeAutomatiqueLeger，即全自動捷運系統(tǒng)）。
1.2.1AGT1981年，日本首次開通營業(yè)運行“神戶港島線”和“大阪南港港口城市線”兩條線路。由于采用橡膠輪胎，噪聲小[7]，對城市生態(tài)環(huán)境有很好的保護，并且建設費用低，所以AGT系統(tǒng)在日本深受歡迎和重視，到目前，已有14條線。運行在日本神戶港島線的2000型列車如圖7所示，線路總長度10.8km，采用600V、60Hz側(cè)向接觸軌受流。AGT車輛的走行部采用橡膠輪胎，并具有轉(zhuǎn)向機構(gòu)，其分為三種導向方式（如圖8所示）：一種是側(cè)面導向方式，導向軌布置于行駛面兩側(cè)，導向輪沿著導向軌導向行駛；一種是中央導向方式，導向軌設置于走行軌道間的中心線處的工型鋼質(zhì)導軌，導向輪夾其腹板導向行駛；另一種是中央溝槽導向方式，在兩條行車軌道間的中央槽中，導向輪沿著行車軌道側(cè)壁導向行駛[4]。如果車輛采用兩側(cè)導向方式，轉(zhuǎn)向架為單軸轉(zhuǎn)向架，由2個走行輪和2個導向輪構(gòu)成；若采用中央導向方式，轉(zhuǎn)向架為兩軸轉(zhuǎn)向架，由4個走行輪和4個導向輪構(gòu)成。因采用膠輪，所以設置了在漏泄狀態(tài)也能運行的鋼制輔助車輪；而且新型交通系統(tǒng)是雙向運行，因此前后軸必須都能轉(zhuǎn)向。車輪與軌面的黏著性能好，與鋼輪鋼軌相比能產(chǎn)生較大的摩擦力，可縮短加減速度時間，增大爬坡能力。列車最小平面曲線半徑僅為30m，又具有較強的爬坡能力，因此可以適應較為復雜的地形。橡膠輪壽命能達到10萬km左右，列車編組一般在4~6節(jié)，最高速度在60km/h左右。北京首都機場也采用了AGT車輛（見圖9），在機場T3航站樓A座、B座和C座之間承擔運載任務。該系統(tǒng)采用加拿大龐巴迪公司設計方案，無人駕駛，單程行車線路為2080m，設有3個乘車站，2008年3月正式運營。
1.2.2VALVAL是20世紀80年代基于RobertGabi-llard教授發(fā)明的膠輪路軌系統(tǒng)技術(shù)，由Matra公司設計的一套軌道運輸系統(tǒng)，于1983年5月在法國里爾開通營運。為了減小成本，剔除了橡膠和鋼輪并用的設計，采用單軸轉(zhuǎn)向架；前后4個導向輪，一般采用內(nèi)部充填聚胺脂的實心膠輪；中間2個走行輪，內(nèi)部通常充入氮氣[4]；構(gòu)架前后兩端設有導向滾輪，如圖10所示。法國里爾VAL車輛，全自動無人駕駛，最高速度可達80km/h，運營速度可達34km/h，每天運量可達12萬人次。由于膠輪磨耗大，有粉塵，所以不如鋼輪經(jīng)久耐用。膠輪使用壽命相對較短，同時運行能耗也相應加大，其載客能力相對較低，使這種交通擴大載運量也受到了一定限制。此外，該系統(tǒng)采用充氣橡膠車輪，還需要有預防爆裂和發(fā)生爆裂后的安全措施和裝置。
1.3現(xiàn)代有軌電車傳統(tǒng)有軌電車采用鋼輪鋼軌系統(tǒng)，沒有隔聲措施，以至于引起的噪聲大，對城市的生態(tài)環(huán)境影響較大。為了克服缺點，近年來，法國勞爾重工（Rollindustry）公司研制出膠輪導向巴士電車系統(tǒng)，也就是現(xiàn)代有軌電車（Translohr），如圖11所示，法國克萊蒙費朗勞爾電車。Translohr是Roll公司于2001年開發(fā)出的橡膠車輪的低地板有軌電車，采用單軌導向技術(shù)，膠輪負責牽引車輛，導輪負責引導車輛的行駛方向，中央軌道導向系統(tǒng)如圖12所示。與傳統(tǒng)的有軌電車相比，Translohr爬坡能力強（最大坡度可達13%），通過小半徑曲線能力強（可達10.5m）[8]，噪聲小，并且保留了傳統(tǒng)有軌電車便利性、中等規(guī)模運輸量等特點。2007年5月10日，天津濱海新區(qū)開通了全長7.6km的從法國引進的勞爾電車，是我國大陸境內(nèi)第一個使用勞爾電車的城市。2009年12月31日，上海浦東張江高科新區(qū)也開通了全長10km的膠輪有軌電車，走行輪采用充入氮氣的無內(nèi)胎橡膠車輪，上海張江地區(qū)勞爾電車非動力轉(zhuǎn)向架如圖13所示。為減小線路的影響范圍，實現(xiàn)有軌電車和社會車輛混行的方式，道路中央雙車道獨立雙向運行，如圖14所示，為運行在上海浦東張江高科新區(qū)的勞爾電車。其采用接觸網(wǎng)受電，3節(jié)車輛鉸接式編組，最高運營速度可達20km/h，最高時速70km，總載客量約167人/列，地板高僅為260mm。但也有一定的缺點，由于當?shù)芈访娴慕Y(jié)構(gòu)，車內(nèi)的噪聲較大，候車的時間較長，不適合在繁華的街道運行，所以還需要進一步地研究強化，并結(jié)合我國道路交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點來發(fā)展此類電車。
1.4我國最早的橡膠車輪車輛1932年5月22日，在已經(jīng)運行于滇越鐵路線（昆明—河內(nèi)）的內(nèi)燃動車組上安裝了由米其林輪胎公司生產(chǎn)的橡膠輪胎，通常叫它“米其林動車組”（曾經(jīng)改名為紅旗號），同時是國內(nèi)唯一一條米軌鐵路。如圖15所示，我國最早的米其林橡膠車輪內(nèi)燃動車組，車長16m，寬2.6m，自重8t，采用汽油內(nèi)燃發(fā)動機。該車組最為獨特的部分在于它的走行部，每個轉(zhuǎn)向架上有4對車輪，采用鋼制輪輞和橡膠車輪一體化設計，車輪踏面都套裝可自動也可人工充氣的凸形橡膠輪胎，可以使噪聲減小，減振好，乘坐舒適性加強，而且還能提高車速，在當時最高速度可達100km/h，曾創(chuàng)下時速記錄。到20世紀80年代因零件不易購置而失修，后經(jīng)國家花費大量財力修復并移至昆明米軌鐵路博物館。
2橡膠輪胎的選擇及其特性
車輛通過輪胎與地面的附著作用產(chǎn)生各種運動，其特性對車輛性能有著至關(guān)重要的作用。輪胎有4個基本功能：1）支撐整車重量；2）緩沖因路面不平順引起對車輛的沖擊力；3）為驅(qū)動和制動提供附著力；4）提供轉(zhuǎn)彎所需的側(cè)向力[9]。橡膠車輪系統(tǒng)城市軌道交通車輛大多采用無內(nèi)胎、膠質(zhì)實心輪胎。無內(nèi)胎輪胎通常也稱“真空胎”，在輪胎內(nèi)部充入惰性氣體。從安全角度講，真空胎是高速行車最為理想的輪胎。真空胎發(fā)熱低、質(zhì)量輕、節(jié)省燃料、使用壽命長，鑒于走行輪需要承受整個車體重量，于是為了安全，幾乎所有的橡膠車輪城市軌道車輛的走行輪均采用無內(nèi)胎輪胎。膠質(zhì)實心輪胎適應于低速高負載苛刻使用條件下運行的車輛，所以通常作為輔助車輪或者用于一些車輛的導向輪。選擇輪胎主要是根據(jù)每種車輛的運行特點、承載能力和路面情況而定。與鋼輪相比，橡膠車輪具有很好的彈性和抓地力，故具有更好的爬坡能力，并且能降低運行時的噪聲。爬坡的能力與地面附著力的大小有很大關(guān)系，附著力取決于路面狀況、粗糙度以及輪胎橡膠材質(zhì)、花紋、幾何尺寸、氣壓。對于傳統(tǒng)的鋼輪鋼軌系統(tǒng)，輪軌接觸屬于金屬與金屬之間的接觸，所以附著力很小，在超過牽引力所能承受的坡度時，容易滑坡。與傳統(tǒng)輪軌系統(tǒng)比較，橡膠車輪具有復雜的力學特性，輪胎的力學特性對車輛的穩(wěn)定性、舒適性、動力性、安全性起著舉足輕重的作用。輪胎力學特性如下：1）輪胎縱向力學特性。影響縱向力學特性的主要因素是滾動阻力，車輪滾動時，輪胎與路面的接觸區(qū)域產(chǎn)生法向、切向的相互作用力以及相應的輪胎和支撐路面的變形。當輪胎在硬路面滾動時，輪胎徑向變形是主要的，由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性遲滯損失使輪胎變形時對它做的功不能全部回收[10]。2）輪胎垂向力學特性。充氣輪胎的緩沖作用與輪胎的彈性有關(guān)，輪胎的剛度特性對車輛的行駛平順性、行駛穩(wěn)定性和制動性均有著重要影響。3）輪胎的側(cè)向力學特性。其中輪胎的側(cè)偏特性很大程度上決定了車輛的操縱穩(wěn)定性，包括各種垂直載荷下輪胎的縱向力、側(cè)向力和回正力矩與側(cè)偏角、縱向滑移率的關(guān)系[11]。
篇8
2通過建立共享數(shù)據(jù)庫
實現(xiàn)各相關(guān)子系統(tǒng)數(shù)據(jù)的統(tǒng)一管理，提高數(shù)據(jù)利用層次，為進一步的數(shù)據(jù)挖掘和運行優(yōu)化提供條件。這可以進行自動化系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的簡化，提升系統(tǒng)的整體可靠性，保證其安全性的提升，進行系統(tǒng)運行及其維護成本的控制。以減少綜合投資。通過統(tǒng)一的綜合監(jiān)控信息平臺，可以提供設備檔案管理、系統(tǒng)維護管理的基礎(chǔ)信息和基本網(wǎng)絡條件。
二、關(guān)于綜合效益應用的分析
1為了保證運營管理手段的高效性、方便性
可以進行綜合監(jiān)控系統(tǒng)的建立，保證其相互獨立性，保證其統(tǒng)一性及其協(xié)調(diào)性，保證調(diào)度指揮系統(tǒng)體系的健全。保證各個子系統(tǒng)的積極調(diào)度管理，做好作業(yè)的協(xié)調(diào)工作，保證系統(tǒng)之間調(diào)度程序的緊密性，從而為調(diào)度員進行全面資訊等功能的提供，滿足軌道交通運營指揮工作的要求。通過對綜合監(jiān)控系統(tǒng)的應用，可以實現(xiàn)不同子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理，進行數(shù)據(jù)的分析及其報表管理工作，進行調(diào)度管理功能的體現(xiàn)，從而進行各種事件的有效反映及其處理，保證管理自動化程度的控制，提升系統(tǒng)的整體安全可靠性。這里可以進行硬件平臺及其軟件平臺的應用，做好專業(yè)的信息綜合數(shù)據(jù)庫應用環(huán)節(jié)，保證各個總控室的操作環(huán)節(jié)的優(yōu)化，更好的進行數(shù)據(jù)庫的訪問，進行不同應用程序結(jié)果的分析，保證不同專業(yè)的信息溝通，保證系統(tǒng)資源的良好共享。
2一般來說，綜合監(jiān)控系統(tǒng)的整體主干網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)模是巨大的
這就使網(wǎng)絡系統(tǒng)具備良好的管理性，通過對網(wǎng)絡設備的管理平臺控制，更有利于進行網(wǎng)絡設備狀態(tài)的分析，這離不開網(wǎng)管平臺的監(jiān)控，這需要進行網(wǎng)絡管理平臺的處理工作，進行網(wǎng)絡管理效率的提升。網(wǎng)絡系統(tǒng)具備較強的功能，其能夠進行故障的診斷，有利于進行過濾設置等，為了滿足管理及其維護的需要，可以進行集成程度高、模塊化、通用性產(chǎn)品的應用。總的來說，其可擴展性是非常強的，但是在該系統(tǒng)的應用過程中，需要進行符合國際標準的通用產(chǎn)品的應用，這種系統(tǒng)的應用過程中，可以進行開發(fā)式、分布式計算機系統(tǒng)的應用，軟件進行模塊化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的應用，保證功能及其容量的擴展，從而有利于軟件的運營及其維護。通過對綜合監(jiān)控系統(tǒng)的分析，可以得知其具備自檢的功能，進行了系統(tǒng)工程師工作站及其診斷工具的應用，系統(tǒng)內(nèi)部進行電子日記模式的應用，記錄了系統(tǒng)不同部分的工作結(jié)果，如果發(fā)生了故障也能進行自動報警，并且能夠進行系統(tǒng)故障的自動記錄，從而有利于系統(tǒng)的維護。這種數(shù)據(jù)庫的接口設計讓系統(tǒng)具備更強的擴展能力。在綜合監(jiān)控系統(tǒng)的應用過程中，進行成本的控制是必要的，從而滿足計算機網(wǎng)絡設備的工作需要，這需要進行系統(tǒng)軟硬件的統(tǒng)一配置，保證獨立監(jiān)控系統(tǒng)的信息有效交換，做好共享資源及其系統(tǒng)冗余備份的有效配置，進行系統(tǒng)前期建設環(huán)節(jié)的優(yōu)化，滿足后期運行維護工作的要求，保證了獨立監(jiān)控系統(tǒng)各個子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性。
3這也需要進行綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可操作性的優(yōu)化
一些ISCS系統(tǒng)進行了工業(yè)控制級產(chǎn)品的應用，其連續(xù)運轉(zhuǎn)時間是比較長的。進行了雙機冗余設計工作的開展，進行了硬件設備的應用，進行了系統(tǒng)平均修復時間的降低，提高了系統(tǒng)的可操作性。各項指標要滿足綜合監(jiān)控系統(tǒng)各種功能的需要。綜合監(jiān)控系統(tǒng)提供良好的人機交互式操作界面，便于調(diào)度人員操作。隨著時代進步，對運營安全和管理水平要求的不斷提高，運營過程中被監(jiān)控對象之間的關(guān)系越來越復雜。
篇9
對上述選定的研究標準，分析標準中絕緣耐壓部分，主要內(nèi)容包含：標準適用范圍，國內(nèi)應用，測試環(huán)境，測試流程，絕緣判斷，耐壓值，耐壓方法，耐壓合格判斷，耐壓電源等。IEC60077-1999、GB/T21413-2008、TB/T1333-2002內(nèi)容完全一致，以下僅研究IEC60077-1999。GB/T14894-2004耐壓部分引用TB/T1333規(guī)定，絕緣部分引用IEC60077規(guī)定，不對其進行專項研究。GB/T7928-2003耐壓部分引用TB/T1333與TB/T2227-1996規(guī)定，絕緣部分引用TB/T2249-1996規(guī)定，不對其進行專項研究。TB/T1795-2003耐壓部分引用TB/T1333與TB/T2227-1996規(guī)定，絕緣部分引用TB/T2249-1996規(guī)定，不對其進行專項研究。EN50343-2003、EN50215-1999只是將絕緣與耐壓分開研究，本次研究作為一個整體。TB/T2249-1996、TB/T2227-1996只是將絕緣與耐壓分開研究，本次研究作為一個整體。
3標準分析研究
3.1適用范圍
GB/T3048-2007、DL474.4-1992作為國家與行業(yè)標準，其絕緣耐壓值對鐵路車輛只有參考價值，不完全適用與鐵路行業(yè)耐壓標準；IEC60077-1999是機車車輛設備件進行耐壓的標準，TB/T1484.1-2001是電纜訂貨技術(shù)條件進行耐壓的標準；其它標準均可應用于鐵路機車車輛及城軌車輛電纜敷設后耐壓。GB/T12817-2004、TB/T2249-1996、TB/T2227-1996只能應用于200km以下速度等級的鐵路客車，不適用于高速列車絕緣耐壓試驗。如以上標準規(guī)定交流回路耐壓值為1500V，直流回路耐壓值為1000V，但現(xiàn)在動車組中，直流回路電壓已經(jīng)高達1500V，交流回路電壓有25000V，以此標準做耐壓試驗已經(jīng)沒有意義。IEC60077-1999、IEC1133-1992、EN50343-2003、EN50215-1999作為國內(nèi)現(xiàn)有動車組（CRH1、CRH3、CRH5）及地鐵車輛耐壓標準。適合多電壓等級及高速運行條件。
3.2應用環(huán)境
各標準應用環(huán)境建議選擇IEC60077-1999，海拔：≤1400m，溫度：-25℃~40℃，濕度：≤95%，此工作環(huán)境可滿足絕大部分鐵路車輛運行條件。
3.3測試流程
部分標準（如EN50343-2003）規(guī)定了測試流程為絕緣-耐壓-絕緣，部分標準（如GB/T12817-2004）規(guī)定測試流程為絕緣-耐壓，部分標準未明確規(guī)定測試流程為絕緣-耐壓-絕緣，但實際應用測試流程為絕緣-耐壓-絕緣。為發(fā)現(xiàn)耐壓試驗過程中是否存在絕緣破壞，測試流程建議采用EN50343-2003標準（絕緣-耐壓-絕緣），前后兩次測試絕緣電阻偏差不超過10%。
3.4絕緣電阻
絕緣的目的是為耐壓前進行絕緣性能的初步測試，在各個標準中，對絕緣電阻測量值及所有儀表有不同規(guī)定。建議在適用車型的基礎(chǔ)上，采用最為嚴格的標準。
3.5耐壓值
在試驗中，根據(jù)不同電壓等級的線路或設備施加不同的電壓，各標準耐壓值見表1。通過表1數(shù)值，發(fā)現(xiàn)耐壓值有所差異，但各耐壓值經(jīng)驗證均可有效發(fā)現(xiàn)電纜敷設過程中造成的絕緣損傷。
3.6升壓方法
總結(jié)以上標準，結(jié)合安全生產(chǎn)需要，建議綜合以上升壓方法，采用從0V開始升壓，在電壓達到規(guī)定值的50%以前，盡快升壓，電壓在50%到75%之間采用以可以讀出電壓數(shù)值的速度升壓，當達到75%電壓之后，以2%的速度上升到規(guī)定值，儀表顯示值偏差在規(guī)定值的3%以內(nèi)。升壓過程中，注意傾聽、觀察是否出現(xiàn)電流突然增大、電壓閃絡等現(xiàn)象，如出現(xiàn)此問題，立即切斷電源。耐壓時間建議采用1分鐘，觀察電流在1分鐘內(nèi)無明顯變化。
3.7耐壓判斷
各標準中均規(guī)定耐壓合格的判斷為無閃爍或擊穿，建議根據(jù)各車型車輛實際特點，增加泄漏電流數(shù)值，以防止部分線路泄漏電流過大。
3.8耐壓電源
耐壓電源建議根據(jù)GB/T3048-2007要求，電源頻率根據(jù)試驗電纜應用環(huán)境決定，試驗電壓峰值與有效值之比為1.662~1.802，諧波含量不超過5%。
篇10
城市軌道交通運輸和鐵路運輸是兩種主要的軌道交通運輸方式。可以總結(jié)為如下五種技術(shù)系統(tǒng)（見下頁表1），主要涉及電子電路、繼電器控制、自動控制、計算機控制、通信、軟件技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)等，集控制科學與工程、通信工程和計算機科學與技術(shù)三大主要學科，是典型的多學科知識交叉的綜合行業(yè)體系。
三、人才培養(yǎng)措施
1.樹立應用型培養(yǎng)理念。所謂應用型人才培養(yǎng)理念，既包括學校管理理念的應用型、也包括教師教學理念的應用型。建設應用型專業(yè)的首要任務在于圍繞應用型培養(yǎng)目標，改變或提升教師的教學理念和思想。一是改變教師教學評價體系，圍繞應用型人才培養(yǎng)目標，完善或修訂教師績效考核指標，利用政策指揮棒引導教師改變理念。二是加強教師培訓工作，新進教師大多為從“校園”到“校園”，在應用型如何實踐方面必然缺少切身的感悟，因此需要加強對此類教師的培訓，提升其業(yè)務能力。
2.構(gòu)建“深度校企聯(lián)合”培養(yǎng)體系。校企聯(lián)合是眾多高職、應用型高等院校普遍采取的人才培養(yǎng)模式，但合作效果往往不盡如人意。首先，探索校企之間的硬件資源共享機制，包括實驗條件、實訓條件等，如學校利用企業(yè)的培訓資源進行實訓培養(yǎng)，企業(yè)利用學校的教師、實驗環(huán)境進行優(yōu)秀員工的能力、學歷提升教育等。其次，探索校企之間的智力資源共享機制，包括優(yōu)秀企業(yè)員工聘任專業(yè)課教師；優(yōu)秀教師到企業(yè)協(xié)助解決部分技術(shù)難題；雙方聯(lián)合開發(fā)專業(yè)課程、實訓課程等。
3.建立應用型課程體系。首先，在課程設置上采取“平臺+模塊”的發(fā)展策略，建立通識課、專業(yè)基礎(chǔ)課和專業(yè)課三大平臺，根據(jù)專業(yè)方向設置課程群模塊。通識課模塊主要包括數(shù)學類、物理類、設計類核心課程；專業(yè)基礎(chǔ)課根據(jù)本專業(yè)的特點，遴選控制類、通信類、計算機類、交通運輸類中的核心課程組成。設置國鐵和城軌兩大培養(yǎng)方向，國鐵和城軌兩個課程群模塊。其次，采取“小課程、短課時”課時設置模式，縮短講解時間，預留課時增加到實驗或?qū)嵺`環(huán)節(jié)。構(gòu)建“掌握基礎(chǔ)理論—實驗提升認知能力—實訓強化應用能力”的“一條龍”式的培養(yǎng)體系，創(chuàng)造條件讓學生實現(xiàn)“理論知識—實踐應用”兩者之間的交互式提高。
4.搭建應用型實驗、實訓室。培養(yǎng)應用型人才，實驗室建設、實訓條件建設是基礎(chǔ)，更是必要條件。實驗條件直接決定著課程體系的建設，開設何種課程，課程如何設置實驗實訓內(nèi)容，都由實驗室硬件條件決定。因此，在實驗條件設計上以學生“能動手、愿動手”為目標，改變“觀摩式”實驗模式創(chuàng)造條件讓學生動手。
5.加強建設綜合實訓基地建設。軌道交通系統(tǒng)是安全苛求系統(tǒng)，從業(yè)人員一般均需經(jīng)過嚴格的專業(yè)技能培訓。從教育角度而言，實驗室或?qū)嵱柺义憻捔藢W生基本的動手能力，要真正提高他們的一線生產(chǎn)能力，在走進工作崗位之前，仍然離不開實訓基地的培養(yǎng)。綜合實訓基地主要是以軌道交通實物實訓實施，構(gòu)建一個涵蓋城市軌道交通多個部門、多個工種的綜合性實訓考核基地，滿足軌道交通運營與管理、信號與通信、車輛維修、供電系統(tǒng)維修等多專業(yè)的實訓演練、教學指導、實做考核以及技能鑒定等工作，并且可以作為學生科技創(chuàng)新的孵化器。
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根據(jù)晉中至太原城際鐵路項目情況，結(jié)合PPP設計原則，我們試制其組織構(gòu)架圖一是主辦方的設置：10月24日，在市長辦公會上，確定了市公司代表市政府注資成立我市軌道交通投資公司，我們認為，2013年底，市公司經(jīng)重組后，職能定位于市城建項目的投融資，建設職能已經(jīng)剝離，確須新成立軌道交通投資公司，賦予其建設和國有資本管理職能。二是承辦方的設置：暫以目前同我市有接觸的中國北車集團模擬。三是投資的問題：投資分為兩塊，一塊市國資或公司，通過注冊資本金、土地整理、特許經(jīng)營權(quán)和貸款貼息等方式，折合入股，按國內(nèi)慣例，占到總投資額的10-20%；一塊是中國北車集團，以資本和技術(shù)等方式，直接入股，按國內(nèi)慣例，占到總投資額的80-90%。四是建設運營模式：晉中至太原城際鐵路有限公司（虛擬名）由中國北車集團組織建設，具體承擔車輛、信號等設備資產(chǎn)的投資、運營和維護；洞體、車站等土建工程由政府投資方負責。五是資產(chǎn)的保值和利益的分配：晉中至太原城際鐵路有限公司正式運營后，在項目成長期（無利潤期）,政府將其投資所形成的資產(chǎn)，以無償?shù)男问浇唤oPPP項目公司，為其實現(xiàn)正常投資收益提供保障；在項目成熟期（利潤實現(xiàn)期），為收回部分政府投資，同時避免中國北車集團產(chǎn)生超額利潤，將通過固定租金方式的形式，使市國資公司參與收益的分配；在項目特許期結(jié)束后,中國北車集團無償將晉中至太原城際鐵路有限公司全部資產(chǎn)移交或續(xù)簽經(jīng)營合同。
三、財政部門扶持軌道交通的具體思路
PPP作為一個新的融資模式，在我省還未得到應用。按照中央精神和財政部相關(guān)文件要求，財政部門在整個PPP項目運行過程中，肩負著重要使命，要綜合考慮公共服務需要、責任風險分擔、產(chǎn)出標準、關(guān)鍵績效指標、支付方式、融資方案和所需要的財政補貼等要素，平衡好項目財務效益和社會效益，確保實現(xiàn)激勵相容。就現(xiàn)階段而言，市財政部門要做如下幾方面工作：
一是以中央精神為指針，以財政部相關(guān)文件為方向，盡快代政府起草“晉中市人民政府關(guān)于推廣政府和社會資本合作（PPP）試點的實施意見”。該實施意見將立足于晉中實際，契合我市經(jīng)濟社會和綜合財力現(xiàn)狀，同時參考晉中至太原城際鐵路項目推進中發(fā)現(xiàn)的新情況和新問題抓緊制定，初步構(gòu)想，該實施意見初步設想包括試點項目范圍、試點項目確立、試點項目實施和試點項目監(jiān)管等具體內(nèi)容，爭取在11月底前拿出征求意見稿。
二是站在擴內(nèi)需，求發(fā)展的高度，按照PPP項目的現(xiàn)實發(fā)展需求，在項目采購、預算管理、收費定價調(diào)整機制、績效評價等方面謀求管理新模式。按照2014年出臺的、涉及財政管理改革的新《中華人民共和國預算法》、《深化財稅體制改革總體方案》、《國務院關(guān)于加強地方政府性債務管理的意見》和《關(guān)于深化預算管理制度改革的決定》等法規(guī)文件精神，市財政部門依法依規(guī)，現(xiàn)已展開對PPP模式下，地方財政中長期可持續(xù)發(fā)展的相關(guān)研究，力爭實現(xiàn)對PPP模式的全程管理、服務和評價，進一步提升我市的資金使用效益和公共服務水平。
三是把晉中至太原城際鐵路建設為全省標桿性項目，爭取進入財政部的政府和社會資本合作項目庫，拓寬我市PPP項目建設的資金來源。財政部的文件中，提出設立PPP項目庫的設想，并將為此安排對示范項目的專項轉(zhuǎn)移支付資金；同時，新預算法規(guī)定：經(jīng)國務院批準的省、自治區(qū)、直轄市的預算中必需的建設投資的部分資金，可以在國務院確定的限額內(nèi)，通過發(fā)行地方政府債券舉借債務的方式籌措。因此，晉中至太原城際鐵路建設必須高起點起步，力爭建設成為全省PPP模式的標桿性項目，拓寬資金渠道。四是多輪驅(qū)動，唯實唯先，運用全社會的資產(chǎn)資本參與項目建設，設計好項目投資的頂層規(guī)劃，為晉中至太原城際鐵路建設提供資金層面的充足保障。晉中至太原城際鐵路項目投資預估算總額67.58億元，按照國內(nèi)城市軌道交通PPP模式中，政府和社會資本參與項目建設的資金占比慣例，政府一般占到10-20%，以上限20%測算，我市需拿出13.5億元。這部分資金怎么拿？從哪拿？分幾年拿？成為擺在我們面前最為現(xiàn)實的問題。就資金來源的籌措，我們市財政有如下的具體思路：一對原定每年2億的項目資金實現(xiàn)騰挪。按照市領(lǐng)導的部署，從2014年起，以后年度每年市財政將安排2個億的新興產(chǎn)業(yè)項目專項資金和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)項目專項資金，2014年的預算執(zhí)行過程中，這兩塊基金的安排目前還未落實，已確定計劃于2015年再行安排。這里想著重說明的是，這兩塊資金的安排是與新預算法相抵觸的，因為這兩塊資金如安排，實屬專項轉(zhuǎn)移支付，并且是對具體實體工業(yè)企業(yè)的直接補助。按新預算法第十六條規(guī)定：市場競爭機制能夠有效調(diào)節(jié)的事項不得設立專項轉(zhuǎn)移支付。建議按照新預算法規(guī)定和中央PPP項目推進要求，這兩塊每年共計2億的基金，以后年度均作為PPP項目的推進保障基金。晉中至太原城際鐵路項目建設工期為4年，如取消我市原定新興產(chǎn)業(yè)項目專項資金和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)項目專項資金，這4年可騰挪出8億元的資金，可為我市該項目建設政府投入13.5億元，夯實大的財政資金基礎(chǔ)。我們的想法是2015年的兩億資金，其中，1億元作為晉中至太原城際鐵路項目新辦企業(yè)的注冊資本金，如該企業(yè)2014年底就掛牌，先采取掛賬列支方式處理，2015年度編入市本級總預算；1億元作為該項目運行實施中的各項前期費用。以后每年度，按工程實際，結(jié)合2億元的PPP項目資金儲備，實行動態(tài)補助。二著手爭取省級專項轉(zhuǎn)移支付。目前，福建省人民政府已經(jīng)“推廣政府和社會資本合作（PPP）試點的指導意見”，預計我省的相關(guān)意見年內(nèi)也將頒布。如前所述，爭取晉中至太原城際鐵路項目進入財政部的政府和社會資本合作項目庫，并獲得中央專項轉(zhuǎn)移支付，時間周期預期較長，格次預期較高。但爭取進入省級項目庫，并獲取省財政的專項轉(zhuǎn)移支付，短期內(nèi)相對可行。建議待晉中至太原城際鐵路項目正式啟動后，就PPP模式在全省的帶動示范作用問題向省政府和省財政廳提交申請專項轉(zhuǎn)移支付的報告，內(nèi)容應包括兩大部分，一是一次性的前期資金，按大學城的經(jīng)驗，申請并獲批3-5億元，相對可行；二是財政補貼，用于補助項目運行無利潤期的財政補貼，以每年5000萬元至1億元為宜。以一次性轉(zhuǎn)移支付3億元的下限和前四年每年財政補貼5000萬元計算，預期爭取5個億。三是實時啟動城際鐵路冠名權(quán)和車體廣告事宜。目前，列車傳媒作為新興媒體呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展態(tài)勢。晉中至太原城際鐵路項目須運用好這一潛在的資源。具體講，待項目正式啟動后，要及時對城際列車的冠名權(quán)實施拍賣，如未來車頭標注“汾酒號”、“蘭花號”等。同時，對列車視頻、LED顯示屏、椅背、桌面板等廣告載體，實行統(tǒng)一打包，對省內(nèi)各大廣告公司招標拍賣。預期，每年可提供1億元以上的廣告收入。
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2.1減振效果試驗對比
針對首次使用于城市軌道交通工程中的聚氨酯浮置板整體道床進行的一系列測試，通過將地下線普通整體道床與之對比，其普通道床鉛垂方向的振動級最大值達到72.6dB，而聚氨酯微孔彈性減振墊，鉛垂方向的振動級最大值減小到57.0dB，該值低于《城市區(qū)域環(huán)境振動標準》中對于居民文教區(qū)晝間70dB，夜間65dB的要求，減振效果明顯。
2.2聚氨酯浮置板減振軌道系統(tǒng)測試結(jié)論
對于施工完成的聚氨酯浮置板整體道床軌道減振墊測試時，在大于22Hz的頻率段上其插入損失值＞0，說明滿鋪于道床基底的減振墊減振工作頻率為22Hz以上。而在70～125Hz頻率段內(nèi)減振的效果最為明顯，最大減振量發(fā)生在100Hz處，基底測點在100Hz處的加速度級插入損失為38.17dB，基底測點2的Z振級插入損失為21.37dB，基底測點5的Z振級插入損失為20.97dB，兩者平均值為20.17dB。測試結(jié)果最終表明:
(1)試驗軌道系統(tǒng)自振頻率為16.4Hz，理論計算結(jié)果為14.8Hz;
(2)減振工作頻率為22Hz以上;
(3)在70～120Hz頻率段內(nèi)減振效果最為明顯，最大減振量發(fā)生在100Hz處，基底測點在100Hz處的加速度級插入損失為38.17dB;
(4)基底測點Z振級插入損失為15.98dB(根據(jù)國家標準GB10071—88，分析頻段取1～80Hz);
(5)基底測點Z振級插入損失為21.17dB(根據(jù)行業(yè)標準JGJ/T170—2009，分析頻段取4～200Hz)。由此表明，聚氨酯微孔浮置板減振材料與道床整體形成了一個質(zhì)量彈簧系統(tǒng)，其聚氨酯微孔減振墊具有最低的動靜態(tài)剛度比和對車輛運行過程中產(chǎn)生振幅降低的性能，對于微孔減振墊材料在支撐上部道床結(jié)構(gòu)部分傳授的荷載時，動態(tài)剛度可能還會由于振幅頻率和荷載的大小產(chǎn)生較小的變化，采用在槽形道床基底及側(cè)墻范圍內(nèi)鋪設減振墊，又可稱之為全表面彈性支撐彈簧系統(tǒng)，相當于超臨界頻率范圍內(nèi)，可將結(jié)構(gòu)傳播噪聲平均減緩至30dB范圍內(nèi)，實現(xiàn)城市軌道交通工程減振目的。
3聚氨酯浮置板整體道床軌道技術(shù)應用
3.1聚氨酯浮置板減振墊軌道系統(tǒng)鋪設方式及施工流程
聚氨酯浮置板減振整體道床軌道系統(tǒng)施工中，在奧地利聚氨酯微孔彈性材料專家的支持和現(xiàn)場指導下，對于鋪設施工方案進行了多次調(diào)整細化，以確保鋪設的側(cè)墻減振墊和基底減振墊完全呈隔離狀態(tài)，避免剛性搭接，形成聲橋，影響減振效果，打破常規(guī)軌道施工方式，以“先附屬后主體”方式完成減振系統(tǒng)鋪設。在聚氨酯減振浮置板整體道床軌道系統(tǒng)施工中，對鋪設軌道的結(jié)構(gòu)底板找平處理完成后，進行整體道床側(cè)墻施工，對側(cè)墻施工的位置、幾何尺寸精度嚴格控制直至檢測修正完畢后，鋪設聚氨酯微孔減振墊材料，隨后采用“機械鋪軌法”先進行一次性澆筑整體道床，待強度滿足要求后，綁扎道床凸臺鋼筋并澆筑完成聚氨酯浮置板整體道床軌道施工，完成聚氨酯浮置板整體道床澆筑施工。
3.2聚氨酯浮置板減振墊軌道系統(tǒng)鋪設要求
(1)基底清理:對于鋪設聚氨酯浮置板減振墊地段，必須對結(jié)構(gòu)基底進行找平和清潔，對于不平整度控制在±4mm以內(nèi)進行驗收，同時避免基底表面出現(xiàn)尖銳突起，損壞材料，同時對于結(jié)構(gòu)底板必須保證不能有可見的水，對于滲水、結(jié)構(gòu)漏水處必須及時處理，確保結(jié)構(gòu)底板干燥。
(2)不同結(jié)構(gòu)形式鋪設:對于盾構(gòu)形式的弧形基底，減振墊作為一個整體(沒有底墊與側(cè)墊之分)鋪設減振墊必須達到規(guī)定高度，通過測量確定兩段無誤后即可定位;對于矩形的槽形結(jié)構(gòu)基底，應當首先鋪設底墊，然后鋪設側(cè)墊，其減振墊的下表面必須與精確處理平整的結(jié)構(gòu)底部密貼接觸。
(3)當軌道板減振墊鋪設完成之后，側(cè)墊上部與軌道板和基底側(cè)面之間的接頭空隙處要用專用的密封膠進行密封，保證側(cè)墻及結(jié)構(gòu)底板的減振墊形成一個整體，保證減振墊在道床澆筑完成后形成的質(zhì)量－彈簧系統(tǒng)發(fā)揮其減振降噪性能。
(4)減振墊底墊和側(cè)墊鋪設完畢后，可以作為澆筑模板在上面澆混凝土道床。澆筑前應當根據(jù)軌道板的設計對其進行配筋。為了防止鋼筋頭對減振墊造成損壞，可以在鋼筋和減振墊之間放置一些支撐塊，予以支撐抬起鋼筋，避免鋼筋直接接觸減振墊表面層。
(5)澆筑前對軌道進行幾何尺寸調(diào)整時，支撐軌道的支撐架絲杠在調(diào)整過程中產(chǎn)生豎向力，避免支架調(diào)整軌道幾何尺寸時破壞已鋪設完成的聚氨酯減振墊，在支架絲杠下墊上預先加工的絲杠扭力防護墊板，調(diào)整時絲杠落在防護墊板中心，同時要求在絲杠上要預先穿好PVC管，便于澆筑道床完成后，可方便取出絲杠。
4施工過程中質(zhì)量控制的難點
(1)道床鋼筋綁扎焊接作業(yè)時產(chǎn)生焊渣，焊渣燒傷減振墊是個難題，通過鋪設浸濕養(yǎng)生棉布或澆水降溫的形式，可避免鋼筋焊接時電焊的焊渣燒傷減振墊的問題，嚴格確保聚氨酯減振墊外觀完好無損，可全面發(fā)揮減振墊減振作用。
(2)道床側(cè)墻與道床分為2次澆筑施工，且側(cè)墻與道床間夾有25mm厚度的聚氨酯減振墊，受列車行駛過程中產(chǎn)生的振動荷載，道床浮動，容易造成殘渣及積水順減振墊兩側(cè)流入減振墊層，造成對減振墊侵蝕破壞。為解決此問題，采用具有柔韌性較強的玻璃膠對25mm厚度的減振層密封，進行防水瀝青包裹共2層密封，以確保減振道床的有效性。
(3)為確保聚氨酯浮置板減振整體道床軌道系統(tǒng)的鋪設精度，提出“先附屬后主體結(jié)構(gòu)”施工方式。通過精確控制施工的附屬結(jié)構(gòu)即側(cè)墻作為減振整體道床系統(tǒng)的基準保證，控制整體道床軌道施工精度。根據(jù)其聚氨酯減振系統(tǒng)需要，在線路中心線兩側(cè)每2.5m各設置1對測量基標;以基標精確定位側(cè)墻中心線，并設置側(cè)墻高程控制樁，按照側(cè)墻結(jié)構(gòu)設計尺寸施工澆筑，完成后兩邊側(cè)墻與結(jié)構(gòu)地板形成槽形，檢查結(jié)構(gòu)尺寸滿足減振結(jié)構(gòu)系統(tǒng)鋪設要求后鋪設減振系統(tǒng)，附屬結(jié)構(gòu)的精度直接影響減振道床結(jié)構(gòu)精度，對此采取設置成對基標級附屬結(jié)構(gòu)控制樁的方式保證施工數(shù)據(jù)精確性。
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二、校企合作資源共享及實訓基地的建立
教學資源共享。共享圖書、教材、網(wǎng)絡數(shù)據(jù)庫教學資源，校企合作開發(fā)城軌供電類教材。共建專業(yè)教師團隊。院校的專業(yè)教師可以到企業(yè)授課，蘇州軌交公司具有豐富經(jīng)驗的工程師到校授課或開專業(yè)講座。院校供電專業(yè)教師團隊和軌交公司供電專業(yè)工程師組成優(yōu)勢互補的專兼職教師團隊。共建校內(nèi)外實訓基地。教學儀器市場上還沒有專門針對城軌供電專業(yè)的實訓儀器和設備，學校可以通過在傳統(tǒng)變電站綜合自動化等實訓設備上進行模塊化改造，比如在供配電實訓裝置中，增加城軌牽引供電模塊，再加以改造，使其成為地鐵中典型的牽引降壓混合變電所裝置。同時與當?shù)剀壍澜煌ㄆ髽I(yè)共建現(xiàn)場性強的接觸網(wǎng)和高電壓實訓基地。給學生及在職人員提供實踐與訓練的場所，開展職業(yè)資格認定合作。城軌供電類所需實訓實習場所及適用項目課程等如表2。學校專業(yè)教師下企業(yè)實踐。利用假期下軌道交通公司運營一線，了解和掌握最新的軌道交通供電技術(shù)，跟蹤最新的運營動態(tài)。
三、就業(yè)服務與保障
就業(yè)服務的對象是學生，而根本上是學生、學校、企業(yè)三者的關(guān)系。協(xié)調(diào)好三者關(guān)系，學生的就業(yè)服務就能做好。首先在學生在校學習過程中，創(chuàng)造與軌道交通公司互動的條件，通過邀請城軌公司的工程師給已組成的“地鐵班”定期進行企業(yè)文化和專業(yè)技術(shù)講座，通過學生實習前納入教學計劃的認識參觀實習，以及在學生下城軌公司頂崗實習期間組織專業(yè)教師的定期巡視，來完成過程性監(jiān)督和保障。完善學生預就業(yè)實習階段的意外保險與醫(yī)療。現(xiàn)有軌道交通公司對于實習的每個學生提供一定的住宿和生活補助，使其無后顧之憂。而對于城軌公司不予錄取的學生，學校積極組織再推薦就業(yè)等都是作為該專業(yè)所必須的就業(yè)服務保障。
