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2 培訓教材更新不及時。隨著鐵路車輛科技的高速發展，各型高速重載的新車型不斷推出，相應的檢修工藝文件和檢修標準也能不斷更新。但是新車型的相關技術資料和培訓教材卻往往滯后很久才能推出，或者只能在小范圍內推出，給我們的職工教育培訓工作造成了很大的困難。基層職教部門往往得組織大量的人力編寫相關的培訓教材，給新技術的貫徹造成了很大的不便。
3 職業技能鑒定規范與生產實際脫節。隨著我國職業資格認定制度的不斷深入實施，鐵道車輛檢修部門的職業工種也納入職業技能鑒定范圍。筆者所在單位從2000年開始對全體生產崗位的員工逐步進行職業技能鑒定，主要有檢車員、車輛鉗工、制動鉗工、輪軸裝修工等工種。這些工種的知識要求和技能要求還是以基礎手工鉗工操作為主。而現在的車輛檢修工藝和設備工裝已經有了很大的發展，例如：鐵道部要求車輛段必須配備的八條檢修流水線，包括兩條輪對檢修流水線、軸承檢修流水線、構架檢修流水線、車鉤緩沖裝置檢修流水線、制動閥檢修流水線、制動梁檢修流水線、承載鞍、枕簧、斜楔檢修流水線。這八條流水線上配備的自動檢測設備主要有輪對自動檢測機、軸承不退卸自動診斷機、微機控制電磁輪軸探傷機、微機控制超聲波輪軸探傷機、軸承自動磨合機、微機集中控制單車試風系統、制動梁自動檢測探傷機、枕簧自動檢測機等等，這些自動化檢測設備幾乎代替了全部的手工勞動，對員工的知識與技能要求也就由原來的鉗工技能要求轉變成為了對先進設備的操作與維護技能的要求。現行的職業技能鑒定規范還沒有及時改進這種要求，造成了職工學一套、用一套，嚴重與生產實際脫節，給我們的職工教育培訓工作帶來了很大的阻力。
二、職教工作改革的具體做法
1 與鐵路職業學校達成協議，筆者所在公司根據需要向學校提供人力資源儲備計劃，學校根據我們公司的要求來培訓學生。培訓課程除基礎課程外還根據我單位車輛類型、檢修設備狀況等加入了C64、C64K、C64H、C70A等新車型的日常檢修工作經驗總結、自動化車輛檢修設備的結構、工作原理及維護保養等比較切合我段實際的內容。使學生一畢業就立即能夠獨立上崗作業，合理優化了培訓資源，大大減小了培訓浪費，縮短了培訓時間。
2 細化了工種結構，把國家職業分類大典里的車輛鉗工細化為車輛轉向架檢修工、車鉤緩沖裝置檢修工、車體檢修工、制動梁檢修工四個工種；制動鉗工細化為基礎制動裝置檢修工、制動閥檢修工兩個工種；輪軸裝修工細化為輪對收入、車軸探傷工、輪對支出檢修工、輪鏇工、軸承壓裝TA個工種把工種結構細化到了每一道工序。這樣大大縮小了職業范圍，更加突出工種的專業性，提高職工培訓的針對性。
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傳統的課堂教學教育重視教師的講授，輕視學生的探索與創新；重視學習的結果，輕視學習的過程；忽視學生主動、積極的思維參與。學生在課堂上只是作為被動的認知體而存在，教師在課堂上得不到學生的積極回應，師生間缺乏必要的交流。使學生缺乏主體意識和主體精神，缺乏創造性和自信心。課堂教學中的這些問題與傳統的教學以言傳口授的教學方式直接相關，要改變學生作為被動的認知體的處境，需要對課堂教學方法進行改革。互動式教學就是對以教師為中心、以傳授灌輸為主要特征的教學模式的改革，在教學中實現師生間、學生間的互相交流與合作，激發學生的創造潛能，使學生成為真正積極的學習者。
二、項目教學法在專業教學中的實施
中等職業技術教育的培養目標是為生產一線培養技術應用型人才。這要求我們的學生不僅需要有一定的基礎理論知識，還需要有較強的實際動手技能。車輛運用與管理課程是一門實踐性很強的課程，其中，有關規章制度、安全生產與事故的調查處理等教學內容如果按照傳統的言傳口授教學方式組織教學，學生往往感到枯燥無味，而項目教學的一個最重要的特征就是將學生作為課堂的主體，將枯燥的理論知識的講授變為交流式的談話、探討和總結。
以筆者講授車輛運用與管理課程中關于車輛行車事故的調查與處理這一項目的教學內容為例。
1.第一步：確定項目任務
教師首先要根據項目涵蓋的學科知識和涉及到的專業知識，確定項目的學習目標及學習任務詳細編寫《項目任務書》，將教學內容的知識點項目化，使之成為學生可操作的工作內容。簡要介紹車輛行車事故的類型、調查處理的方式、調查內容及事故責任的判定。
2.第二步：布置項目
任課教師對全班同學進行分組，也可根據實驗實習條件將學生分為6～8人一組。分發《項目任務書》，講解任務要求，使各小組明確任務。每組成員可以推選一名組長（也可稱為工長），具體負責任務的計劃制定、組織與實施，并負責與教師的溝通與交流，解決工作中遇到的難題。本人用幻燈片模擬展示以下兩個案例并提出思考問題：（1）案例一：2009年5月4日，烏魯木齊鐵路局擔當的T70次（烏魯木齊—北京）旅客列車哈密站開車30分鐘后，機車后5位車二位軸熱軸報警，乘務員盲目帶車，到柳園站軸溫已達122℃，造成甩車事故。（2）案例二：2010年9月24日，烏魯木齊車輛段擔當的N945次（哈密—烏西）旅客列車發電車3號機組著火，造成發電車損壞，中斷行車3小時33分。起火原因系高壓油管接頭泄漏，柴油噴到高溫排氣管上起火。針對以上案例，筆者提出以下幾個問題：以上兩起事故屬于哪一級事故？作為一名隨車列檢員，遇到這種情況應如何處置？如何根據現場情況進行事故調查分清責任？從事故中可以總結出哪些經驗教訓？
3.第三步：擬定工作計劃和方案
組織各小組討論發言，由于學生水平參差不齊，所以分組時應注意合理搭配，以便使學生取長補短，培養學生的團隊合作精神。分組討論時要求每個學生簡要說明自己對案例所作的分析及對問題的見解，供小組評論、切磋、反駁和補充。教師在學生討論過程中要適時點撥，結合相關的原理和理論進行指導，并且要鼓勵學生發表不同的意見，展開生動而激烈的討論，激發學生的學習興趣，深化對問題的理解。學生分組討論結束后，每個小組派出代表闡述本組的觀點和結論。各小組擬定詳細的工作計劃，編寫《項目工作計劃》，每個小組成員都要有具體的分工，明確各自的任務。工作計劃和方案擬定好之后，各小組進行評議，然后進行改進和優化，最終確定工作計劃和方案。
4.第四步：項目實施
各組組長組織組員對工作計劃進行分工，明確每人的任務，強調工作要求。學生通過查閱、篩選、整理資料，進行任務的設計和驗證，解構項目，不斷提出問題，小組討論，在實訓基地進行實際操作等環節，完成任務。計劃書中對每一步的工作都要有詳細的記錄，以顯示項目進展情況，便于教師隨時檢查、指導。在這一環節教師要加強課堂的控制，使學習高效有序進行。
5.第五步：項目評價
教師對各組項目的完成情況進行檢查，對各組學習工作情況作出客觀的評價，以激發學生的競爭意識和進取心。通過項目成果匯報，小組自我評價，組間評價，教師點評，共同總結等方式進行項目的總體評價。將評價結果以分數的形式體現在評價表上。教師點評應當是案例教學的階段，是畫龍點睛之筆。教師應對各種具有代表性的觀點做出現場評價，指出優缺點，講述案例中容易出錯的難點并解答學生的疑問。點評時應注意不要把案例歸結成一個結論，要注意培養學生的發散性思維。
6.第六步：布置課后作業
完成兩例行車事故概況表（安監報—1）和行車事故處理報告（安監報—2）。
采用項目教學法，使學生在完成每個項目的過程，既是學習過程又是工作過程。通過這種方式的學習，學生必然能夠真正理解理論知識，又能掌握操作技能，加強對所學知識在實踐中的應用，培養學生的口頭表達能力和創新能力，提高課堂教學效果。項目教學法，改變了傳統教學方法中的以教師為主體的局面，變學生的被動學習為主動的探究性學習。教師在整個教學活動中只起一個指導和輔助的作用。它能最大程度地調動學生學習的主動性、參與性，使其自主學習，獨立思考，團結協作，發揮想象力和創造力，有效地鍛煉和提高了學生的專業能力、方法能力和社會能力，達到培養高素質技能人才的目標。
三、實施項目教學的幾點要求
1.對教師的要求
教師必須吃透教材，精心備課。教師不僅要清楚教材中的概念原理，而且要了解知識之間的內在聯系，即知識結構體系。其次，教師要善于活躍課堂氣氛。可以通過巧設疑問來調動學生主動思維，或者適時講一些與課程內容相關的軼事趣聞，以調動學生的積極性，驅散疲勞感。再次，教師應注重案例素材的積累。項目教學法不僅要求教師有廣博的知識，而且要具有豐富的專業實踐經驗，這就要求教師在鉆研理論的同時還要走向社會，參與專業實踐，在實踐中充實自我，并通過實踐使專業理論更加感性和具體，獲得豐富的案例素材。這樣，教師對于適合課堂教學的案例才能做到信手拈來，游刃有余。最后，要求教師掌握現代化的教學手段，能夠利用計算機制作多媒體課件。
2.對教學手段的要求
項目教學法的開展不僅僅是教師和學生之間的口頭交流，要想達到理想的效果還需借助必要的教學手段。對于課程內容中結構復雜的工作原理圖和操作流程圖，僅靠教師在黑板上畫，既費時，又不易畫好，因此，有必要采用現代化的教學手段以達到較好的效果。當教學中涉及這些內容時，就可利用多媒體課件或實物投影儀進行教學。采用將現代化的教學手段與傳統教學手段相結合的辦法，可以幫助學生充分理解，再結合互動式教學，教學效果會大大增強。
3.對教材的要求
鐵道車輛專業是鐵路的特有專業，專業課程教學與現場密切相連。隨著鐵路的5次大提速，大量的新技術、新材料、新工藝應用于鐵道車輛的生產和檢修。而教材出版周期長，教材內容陳舊，實踐性教材的缺乏成為教材建設面臨的主要問題。因此，要盡快開發出圖文并茂的教材，能夠直接反映現場的生產實際，做到實踐性教學中的實習、演練內容完整，標準統一，同時體現高職教育的特點，有較強的針對性。
4.對實習、實訓基地的要求
高等職業技術教育的特點是實踐性強，離開實踐性教學環節就無法達到培養學生動手能力的要求。因此，學校一方面要加大對實驗室建設的投入，另一方面要爭取企業對教學工作的支持。近幾年來，我們充分利用鐵道部專業教學委員會的專業教學評估和教育部教學水平評估兩次機會，購買了大量的實驗設備和教學模型，包括車輛柴油發電機組、客車空調機組、轉8A型轉向架、K2、K4轉向架模型、地鐵車輛模型的實驗、實訓設備等。這些設備與生產實際運用的設備外形結構、內部構件和工作原理幾乎完全相同，結合這些設備進行教學可以使課堂教學更加形象，便于學生的理解。校外實習教學是培養學生職業技能的一個重要環節。鐵道車輛的畢業生大都從事鐵道車輛的生產、檢修與運用管理工作，學校應充分利用與鐵路單位的良好關系與車輛廠、車務段簽訂實習協議，為學生的實習提供有利的條件。在實習過程中，我們還聘請現場工程技術人員和有經驗的技師共同指導學生的實踐，使學生畢業后能夠馬上頂崗作業。
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1 高職鐵道機車車輛專業實踐教學存在的問題
高等職業教育實踐教學體系的理論研究和實踐表明，實踐教學已成為適應目前高職教育培養目標的主要教學模式。高職鐵道機車車輛專業主要面向鐵路機車車輛運用部門一線崗位，提高學生的職業素質與技能，最根本的辦法是加強實踐教學。只有通過大量的實踐教學，才能使學生的職業素質和職業技能達到用人單位的要求，受到企業的歡迎。然而鐵道機車車輛專業實踐教學體系的開發在實踐層面上還存在諸多問題，主要表現在：（1）部分專業教師“重理論，輕實踐”，對實踐教學的重要性認識不夠；（2）由于鐵道機車車輛專業實訓室和實訓基地建設資金投入高，學校經費往往無法滿足實踐教學的需要；（3）由于實訓項目設計不科學，與現場實際脫節，操作性不強，在實踐教學中很難起到應有的作用；（4）由于沒有建立規范的實踐教學考核辦法，實踐教學的組織管理跟不上，教學質量評價體系又不明確，使實踐教學的質量難以保證；（5）“雙師型”教師隊伍滿足不了實踐教學的要求。
由于以上各方面的因素，實踐教學難以做到以學生為主體，學生操作能力訓練效果不佳，甚至有些關鍵的實踐項目僅停留在“認識狀態”，而沒有上升到真正意義上的“應用掌握”。
2 構建高職鐵道機車車輛專業實踐教學體系的研究
依據高等職業教育的培養目標，按照企業的工作過程確定實踐課程模塊，按崗位的技能要求確定實踐教學內容，按生產實際靈活設計學期流程。形成“三融合”的實踐教學課程體系，即：實踐教學內容與實際工作相融合、校內實踐與企業實踐相融合、學生角色與員工角色相融合。依據自身的行業特點，將職業技能鑒定考核內容作為專業課程考核的重點，構建基于“鐵道機車車輛運用檢修工作過程”的實踐教學課程體系。
2.1 構建基于“工作過程”的專業人才培養方案
鐵道機車車輛專業所面對的就業崗位工作任務有簡單和復雜之分，對應的崗位人員能力也有初級和高級之分，這就需要我們基于崗位技能需求，根據專業的特點，按照突出實用性、實踐性的原則，以企業真實活動和崗位職業能力分析為基礎，學校與訂單企業共同制定基于“工作過程”的專業人才培養方案，訂單企業參與人才培養全過程。
2.2 實施“分段遞進式”工學交替的實踐教學組織模式
根據專業崗位要求，校企共同實施“分段遞進式”工學交替教學組織模式，第一學年走入合作企業，以認知實習為主來感知職業、了解企業文化、夯實基礎；第二學年深入合作企業，以邊學邊做、專業生產實訓來熟悉崗位工作、提高技能；第三學年融入訂單企業，以畢業設計、職業資格技能鑒定及半年以上的頂崗實習來勝任崗位，實現合作就業。
2.3 構建基于“工作過程”的實踐教學課程體系
加強與企業的深度合作，開展對軌道交通企業的專業調研，并聯合課程開發專家、企業技術骨干，通過對鐵道機車車輛崗位群等主要就業崗位的典型工作任務分析和職業能力分析，綜合考慮工作過程完整性、任務難度適宜性、任務相關度等因素，歸并構建學習領域，構建基于“鐵道機車車輛運用檢修工作過程”的實踐教學課程體系。依據對鐵道機車車輛實踐教學的分析，將實踐教學課程體系分成四個子體系，即：通用技能實訓課程子體系、專門技能實訓課程子體系、共享性綜合實訓課程子體系和校外實訓課程子體系。
2.4 構建融“教、學、做”為一體的實踐教學模式
高職鐵道機車車輛課程實踐教學以現代教育技術為手段、以項目教學為形式、以學生為主體、以能力為本位、以行動為導向、實施教學做為一體的實踐教學模式。充分利用現有教學資源，注重引進軌道交通企業真實的生產項目資源，使校內學習與實際工作相一致，做到“教、學、做”有機融合。在具體教學任務實施中，以學生為主體，教師在設備上以故障形式給出工作任務，引領學生積極主動分析思考，培養學生規范化的操作能力、故障處理能力和應急處理能力，讓學生通過故障查找過程理解必要的理論知識，鍛煉解決問題的動手能力。教師充分發揮學習組織者、引導者、咨詢者的作用，突出實踐教學的開放性和職業性，強化學生的技能培養。
2.5 制訂科學合理的實踐教學評價體系
在學生實踐教學評價體系中，對每一個實訓項目，每一種實踐教學環節，都要制訂明確的能力目標、詳細的計劃安排、每一個時間單位的考核標準。采用過程評價機制、自評與互評、企業參與評價機制、職業技能鑒定機制。采取形成性評價和總結性評價相結合的實踐教學評價體系。依據自身的行業特點，將職業技能鑒定考核內容作為專業實踐教學考核的重點，強調創新實踐能力的考核，培養學生從業規范和良好的職業素質。
3 構建高職鐵道機車車輛專業實踐教學體系的保障措施
3.1 校企合作，建設“高水平、共享型”校內外實訓基地
緊緊把握軌道交通行業的發展方向，以“校企合作發展委員會”為平臺，與企業共建集教學、培訓、職業技能鑒定、技能競賽、技術研發和服務、生產等功能為一體的校內外實訓基地。同時不斷完善校外實訓基地建設，健全校外實訓基地長效合作機制，根據鐵路運輸安全的要求，加強學生安全教育工作，完善管理制度、安全保障措施和考核辦法，確保學生頂崗實習半年以上，全面提高教學效果，使企業、學校、學生三方受益，保證校企合作、工學交替的持久性和有效性。
3.2 校企共同打造“數量充足、結構合理、雙師素質”的專業教學團隊
依托校企合作單位，校企共同打造一支由專業帶頭人引領、以雙師素質骨干教師為主力、專兼結合、結構合理、校企互通、共同管理的職業教育教學能力強的“雙師型”專業教師團隊。通過校企共同建立雙師素質教師培養基地，教師企業掛職、暑期下現場鍛煉、參與企業技術項目開發、指導學生頂崗實習、開展技能競賽等渠道，提高專業教師雙師素質。與訂單企業共同選聘、共同管理兼職教師，逐步擴大兼職教師承擔專業核心課程教學、頂崗實習的學時。
3.3 建立適應實踐教學管理的監督機制
為使實踐教學真正發揮應有的作用，就要建立適應實踐教學管理的監督機制。一是要建立規范的實踐教學的考核辦法及管理規定，做到有章可循；二是要加強實踐教學的組織管理，完善院、系、專業部三級管理體系，以系（部）管理為主的集權與分權相結合、統一領導與分層管理相結合的模式；三是要建立質量監控保障機制，建立學院、系（部）、合作企業三級教學質量監控體制，明確各部門對教學質量的監控職能。這些措施的貫徹執行將是提高實踐教學質量的有力保證，促進工學結合人才培養目標的實現。
參考文獻
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坦然接受命運的安排,陶毅對于以往從未接觸過的專業知識,表現出強烈的求知欲。兩年下來,他密密麻麻地記了10多本工作筆記,收集了各類車電故障近100種。他把故障分類,找出共同點,總結出了漏電檢測、裂紋判斷等簡便可行的方法。他制定的《綠皮車絕緣常見故障判斷處理辦法》至今也是基層班組處理故障的有效方法。
技術上的日臻成熟,使陶毅迅速成為一名獨當一面的技術骨干。2000年5月,他參加成都鐵路分局舉辦的青工技術比賽,獲得了車電員組全能第一名。
回憶起當時所取得的成績,陶毅謙遜地說:“當時我碰見了不少優秀的師傅,他們個個都是一流的技術專家,善于培養像我這樣的新人,如果沒有他們,我不可能成長得這么快!”
與時俱進,成為前沿技術人員
在短短的幾年時間里,我國客車技術飛速發展。青藏車、動車組紛至沓來,客車技術知識日新月異地升級換代,對于當時只具有技校文憑的陶毅來說,要在技術上有所突破是何其的艱難。
面對挑戰,陶毅在進行技能積累的同時,利用業余時間 “充電”,先后取得兩個大專文憑,2008年又開始在西南交大網絡班參加車輛工程專業本科學習。
陶毅抓住每一個機會學習新技術,提高個人動手能力。2000年,成都鐵路局首次開行了25K新型進京列車,陶毅作為技術骨干全程參加了對新車的整備和調試,并成為了該段最早接觸塞拉門、防滑器等前沿技術的人員。2006年,陶毅作為車間的工程技術人員,兼任舉世矚目的青藏客車的整修組組長,負責對青藏客車正式上線運營前的整修工作。在對青藏客車的技術攻堅中,針對青藏客車110V電源設計上的缺陷,陶毅和相關人員努力攻關,提出了主干線加裝過流熔斷器的構想,被鐵道部采納并在所有青藏客車上推廣。他撰寫的《DC600V車下電源常見故障追蹤及處理》一文,在成都車輛段調研文章評比中獲得一等獎,并被成都鐵路局車輛處評為優秀成果。
2009年,按照西南鐵路開行動車組的計劃,陶毅又作為骨干第一批在北京交大參加了動車機械師理論培訓,取得動車機械師操作證。9月,他擔任了“動車”黨支部書記,帶領17名職工到重慶“動車所”學習并參與“和諧號”開行工作,保證了西南第一條高速鐵路成渝和諧動車組的安全運行。
在逆境中勤奮工作
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一、研究背景與研究內容
1.研究背景
高職教學中的任何一門課程都是為了提升學生實踐水平而設置，根據已經畢業的學生從現場帶回來的經驗，要求我們要開設《鐵道概論》課程，拓展學生對鐵路的認識，了解鐵路運輸各個部門的工作，這樣對自己將來開展工作比較有益。
《鐵道概論》課程主要面向鐵路相關專業的沒有鐵路基礎的新生開設，從本質上來說，本門課程是一門理論課程，需要向學生介紹鐵路運輸過程中涉及的車務、機務、工務、電務、車輛等各個技術工種的工作以及相關的設備，讓學生在以后的實際工作中“知己知彼”，方便開展本職工作。但是，隨著高等職業教育教學改革的不斷推進，傳統的教學方法和教學手段乃至考核方式都不能與現如今的教學改革理念相互匹配，為了提高學生學習興趣和學習效率，特對《鐵道概論》課程進行“教、學、做”一體化的教學改革。
2.研究內容
《鐵道概論》課程的教學目的，既不是培養學生某一種實踐技能，也不是讓學生練就某一種本領，而是建立起鐵路運輸的框架，能夠用鐵路管理模式指導學習和工作，為學生打開鐵路這扇大門，為后續學習專業課程乃至到鐵路維護部門工作，打下基礎。
本次課程改革的研究內容主要包括兩大方面――課程教學改革與考核方式改革。其中，課程教學改革包括教學方法、教學手段、培養目標等再課程教學過程中進行的改革，考核方式改革則是針對《鐵道概論》課程進行的考核評價方法進行的改革。
二、研究方法與研究成果
1.研究方法
以傳統內容為基礎，結合先進的教學改革理念提高教學有效性
《鐵道概論》課程使用的所有教材大多數都包含鐵路線路、鐵路車站、鐵路車輛、鐵路機車、動車組、鐵路信號與通信設備、鐵路運輸組織、高速鐵路與重載運輸這七大項內容，教材以介紹各種鐵路運輸設備為主，學生以往在學習的時候只需要機械的了解這些設備的名稱及工作原理即可，對學生的可持續發展無益。
本次課程改革，對教學內容的引入本著以人為本的原則，以鐵路運輸系統中各個技術部門的工種和工作內容入手，進行課程的引導，根據之前學習的姜大源先生的“基于工作過程的課程體系構建”思想與戴士宏教授的關于“課堂有效教學設計案例分析”的講座精神，經過充分的實踐，結果證明，涉及到學生以后工作的內容學生更有興趣去了解，以這種方式作為開場，能夠吸引學生的注意，然后在引入各種設備，學生在不知不覺中既學習的知識，更重要的是了解了鐵路運輸各個部門的工作，對自己的職業生涯規劃更有實際性和可操作性。
2.研究成果
本次課程改革歷經一個學期的時間，形成的研究成果主要包括以下幾項：
2.1學生成果，相關紙質與視頻影像資料，學生的能力得到的鍛煉，本門課成績較以前有很大提高；
2.2考核資料，包括考核的錄像與成績，學生成績分析；
2.3相關教學資料，包括課程標準、授課計劃、一體化教案、課程單元教學設計等；
2.4研究相關資料，包括立項申請書、開題報告、中期報告、研究報告等；
2.5答辯資料，包括答辯課件等。
三、教學設計
在本次課程教學改革中，任課教師對本門課程的每一個單元都進行了設計，設計內容包括教學目標、能力任務、教師活動、學生活動、教學方法、教學手段、教學內容等。在授課過程中，授課過程按照設計的進程執行，授課內容按照教案的內容執行，雙管齊下，任何一個對鐵路有一定的認識的教師都能按照教案和單元教學設計來講授《鐵道概論》課程。
由于本門課程的教學對象是鐵道信號專業新入校的學生，大多數學生對鐵路的認識基本為零，這就需要任課教師向學生展示全方位的鐵路基礎教學。所以，在本門課程的教學改革中，采用了講授和行動導向教學兩大類教學方法，在講授中穿插一些小任務，小案例，在吸引學生注意力的同時學習到必要的理論知識，在行動導向教學的過程中講授必要的學習方法與學習理念，讓學生感受到任務的樂趣。
對于教學手段，則是還是需要以教學內容和教學目標為依據，《鐵道概論》課程的教學內容就是向學生介紹鐵路運輸各個技術部門的工作以及對應各個技術部門的鐵路運輸設備，而教學目的則是讓學生通過學習了解自己所學專業在鐵路運輸中的作用和地位，了解鐵路各個技術部門的分工，能夠識別鐵路運輸中的各種設備，所以在教學手段上，基本摒棄了教材，而是采用大量的課件、視頻、圖像、案例來擴充原本不形象的教材。
四、考核方法改革
評價一門課程教學效果的好與壞，主要參考的依據是學生是否愛上這門課程、學生在在這門課程中學到了哪些技能，哪些知識，提高了哪些素質、學生的成績如何，對這些因素進行量化之后，最能說明問題的可能就是學生的成績，而學生的成績如何計算就成了評價一門課程成功還是失敗的主要因素。
針對《鐵道概論》課程，根據整改的教學內容和確定的教學目標，任課教師對這門課程的考核方案也進行了徹底改革，考核的項點主要包括平時表現成績、實驗成績、實踐技能考核成績和期末記憶性成績四個部分，從學生最后的成績來看，比較成功。
五、課程改革總結
1.教學改革特色與創新
在課程教學與改革的過程中，筆者將教材中的內容進行了合理的劃分，在授課時，與本專業相關的內容精講細講，學生感興趣的內容多講，沒有用的內容不講或者一筆帶過，提高了課程教學的有效性，學生在課堂上也提高了學習的興趣。比如，在鐵路機車這一部分，機車構造、機車型號等學生感興趣的內容多講，而機車控制電路等難點就直接舍去不講，同時也大膽將課堂時間交給學生，將學生利用課下時間搜索與機車相關的資料，在課堂上與大家分享，開拓了大家的視野，也開拓了教師本人的視野。再比如，在課程中，與信號專業先關的知識點多講，與信號專業不相關的內容略過，信號設備等信號基礎內容略過（因為學生可以在別的課程中學得），在具體的實施上，例如識別車站線路、車站股道與道岔的編號、鐵路運輸組織等別的技術工種但與信號專業結合緊密的內容就需要讓學生反復練習，盡量保證每一個學生都學會，這些內容既是學習信號的相關個內容，又在別的課程中難以學到，所以在本次課程改革中進行了諸如此類的大膽嘗試。
在課程改革進行到中期時，筆者有想要延期或者終止研究的想法，《鐵道概論》課程的理論性太強，在課程單元設計以及布置教學任務這些方面都存在諸多困難，無法建立與實際典型工作任務相似或相近的任務，所以重重無能為力的沖動都讓我想要放棄本次研究，但是經過與課題管理組工作人員溝通后，筆者終于鼓起繼續研究的勇氣，在與學生進行了溝通談話之后，摒棄了建立工作任務的想法，盡量建立設計學生感興趣的學習任務，最后終于完成了本次課程改革。
2.存在的問題與改進措施
在課程教學中，由于教師本身經驗閱歷不足，還是沒有對所有的授課內容都進行合理有效的設計，比如貨運組織這一部分，教師本身對貨運組織的了解并不深厚，所以暫時無法進行更好的設計。改進的方法就是不斷總結改革中越到的問題，針對這些問題請教有經驗的人，爭取自己的不斷進步。
在完成一些資料時不夠認真，存在返工，比如教學改革的研究報告，就由于教師自身時間規劃不合理而撰寫的不夠理想，在今后的工作中應把工作做到前面，爭取一次完成好，即使存在問題也可以有足夠的時間修正。
參考文獻
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一、 車輛工程專業課現場教學的目的及作用
現場教學是將課程中原則性、抽象性、經驗性的理論知識以現場實體、實物的形式展現給學生， 直觀地進行講解， 使學生在接受理論知識的同時能與課本上比較抽象或復雜的設備、裝置等接觸，幫助學生理解理論知識的一種教學方法。
鐵道車輛工程專業課對實踐性和動手能力要求非常高， 而現場教學是實踐教學的主要形式，通過實踐教學有助于學生掌握相關的專業知識，所以在車輛工程專業課教學中加強現場教學， 就是加強實踐教學， 對培養學生的實踐能力和職業綜合能力有著重要的作用。
現場教學還對理論課教學起著輔助作用。在上理論課時， 由于學生接觸的都是單調乏味的課本和多媒體視頻圖片， 很容易疲倦， 所以在理論課上， 學生的收獲往往達不到理想的效果。例如對貨車103型制動閥進行現場講解， 比理論課上講解明顯效果好。由于制動閥結構復雜， 孔道多， 剖視圖又難以看懂， 學生如果只看課本上的圖形， 不能對其結構有實質性的了解，而在實驗室里上現場課講解， 并拆裝實物， 通過拆開觀察， 學生可以輕松地理解其結構和工作原理。在理論課中加入現場課， 不僅提高了感性認識， 又能理論聯系實際， 調動了學生的聽課熱情， 激發他們通過觀察實物提出問題的積極性， 加深對所學知識的記憶和理解
現場教學有利于培養學生的實踐能力， 而實踐是激發學生創新學習和培養學生創新精神的有效形式， 因此現場課教學還對學生的創新學習有一定的促進作用。例如在講車輛輪對檢查測量現場教學課上， 學生通過對輪對各種故障的檢查測量，激發了他們對車輛速度與輪對故障關系的思考。通過現場教學使學生加深了對知識的理解， 提高了知識運用的能力， 從而自覺地去發現問題， 對實踐中出現的問題提出大膽的猜想， 提出解決問題的思路和見解并付諸實施。這實際上就是對學生創新精神和創新能力的培養。
二、 改善車輛工程專業課現場教學效果的對策
1、加大實踐教學硬件的投入，創造真實的教學現場
車輛工程專業是一個較高投入的專業， 實驗設備貴。在合理開發利用現有設備的同時， 須購置一些必要的車輛零部件、實驗操作設備和測量工具，加快實驗室建設和課程建設。 隨著我校車輛工程專業“卓越工程師”培養計劃的實施，已開始投入大量經費建設軌道交通實驗中心，除現有的客車、貨車，還將購置完整的地鐵車輛，這將為車輛工程專業課的現場教學提供保障，創造了一個真實的教學現場。
例如在貨車現場教學中， 教師在講解單車技術檢查作業時，完全再現了現場檢查的真實過程， 學生學習積極性很高， 感受也很深。通過在貨車現場邊教邊學， 學生經歷一個實踐和認識的過程， 得到綜合訓練， 各種理論知識融會貫通， 既增強了記憶， 又加深了對所學專業知識的理解。
2、將課堂轉移到實驗中心，采用直觀的教學手段
實驗室應該是學生理論與實踐相結合的地方，在實驗室設立教室及多媒體教學設施， 對理論教學有很大幫助。實驗室既有供學生理解裝置內部結構的設備， 又可以通過多媒體播放為學生專門制作的錄像片及所學裝置最新發展動態， 教師容易講解， 學生易于接受， 增強了學生的感性認識， 提高了教學質量。
例如在車輛現場給學生講解有關車輛生產檢修流程， 以及主要設備的構造、工作原理、操作方法和主要故障等內容， 并進行系統的介紹和分析， 將書本上的理論運用于實踐中。如在講解貨車13號車鉤的構造原理后，讓學生進行車鉤分解組裝訓練，在訓練過程中， 學生真切地感到組裝不是那么好操作， 同時感到鉤舌的重量有多大， 通過多次親自動手操作， 就會慢慢找到感覺， 掌握組裝要領。在講車輛基礎制動裝置時， 學生可以直觀地觀察到基礎制動各桿件的動作，自然而然地學到了課堂上學不到的東西。
車輛工程是專業性較強的專業， 教師要充分利用車上現有設備， 在現場適時地進行指導學生把課本上學到的理論專業知識， 在現場直觀地表達出來，學生通過現場教學， 對車輛現狀和發展前景有了較全面的認識和了解， 尤其對車輛技術和車輛設備有了感性認識， 受益匪淺。
3、加強“雙師型”教師隊伍的建設，提高兼職教師的比例
由于車輛工程是實踐性非常強的專業， 從事這些崗位工作的人才必須接受我國鐵路主管機關認可的車輛工程教育和通過一些相關的考試與評估， 這就要求從事鐵道車輛職業教育的教師不僅具有扎實、系統的專業理論知識， 還應具有較高水平的實踐動手能力和適任現代化鐵道車輛與管理工作的能力。我校每年都會派一些教師和學生一起到車輛段實習， 這不僅有利于對學生進行學習指導， 而且還有利于增加教師的教學和實踐經驗， 提高專業教師隊伍的質量。教師必須充分利用車輛段實習， 增加自己實踐的經驗。學校要采取積極有效的措施， 有計劃、有目的地培養“雙師型”教師。學校應要求剛進入車輛專業教師隊伍的大學畢業生到車輛段工作一兩年， 待取得各主要工種中級工證書后再安排其從事車輛理論和實踐教學任務。另外， 學院還可以通過加強制度建設、加強與車輛企業的合作和完善激勵機制、鼓勵專業教師到車輛段任職等措施， 努力建設“雙師型”教師隊伍。
世界上很多著名的大學都擁有自己的兼職教師隊伍， 這對人才的培養和發展都很有幫助。目前學校外聘教師的比例很小， 而且只存在于車輛綜合訓練教學中， 這不利于學生實踐能力的發展。應當加大外聘教師的比例， 一方面有利于學生學到最先進的車輛工程專業知識， 緊跟技術的變化； 另一方面有利于減輕學校的經費負擔， 降低辦學成本。另外還應該加大聘用車輛企業中經驗豐富的高級工程師擔任教學和業務咨詢工作、開展專題講座等活動的力度， 形成一支相對穩定的兼職教師隊伍。
三、 結束語
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一、調查與數據分析
為探索城市軌道交通專業英語課堂教學模式的改革，筆者對柳州鐵道職業技術學院相關專業在校生與畢業生進行了問卷調查，并對調查結果進行了統計與分析。
1.在校生的調查情況
調查的在校生包括598名2011級、2012級城市軌道交通車輛專業、控制專業與運營專業學生。主要調查內容有：（1）學習專業英語課程后是否了解專業英語對未來工作的幫助；（2）學習專業英語的目標是否明確；（3）對專業英語課程的意見與建議。
調查的結果發現調查對象中高達83.9%的學生不了解專業英語對實際工作的幫助，有75.3%的調查對象不明確學習專業英語的目標。
2.畢業生的調查情況
調查的對象包括2013屆就職于南寧軌道交通公司或廣州地鐵公司的畢業生。主要調查內容有：（1）在工作后是否了解專業英語的重要性；（2）在校期間專業英語課程的學習對你的工作是否有幫助；（3）你認為什么專業英語技能對你最實用。
調查的結果顯示，有超過八成的畢業生認為專業英語對實際工作崗位有重要的意義。幾乎所有學生認為英語學習中，“聽”、“說”技能對他們最重要。
3.調查結果分析
高職院校學生英語水平良莠不齊[1]，在校期間他們普遍對英語學習持抵觸態度，多數學生認為基礎英語重要的原因是英語考級的需要，而對于專業英語的學習，大多數學生的目標是為了通過期末考試而已。在走上工作崗位后，絕大多數畢業生才意識到了專業英語在職位晉升、工作業績、學習進修等方面的重要性。
在對調查結果的統計中發現，城市軌道交通專業的學生對專業英語課程滿意程度低，他們的建議與意見多數為：應增加課時、應增強專業英語的應用訓練、應在課上詳細說明專業英語的作用。
二、課堂教學模式改革
1.明確教學目標
城市軌道交通專業英語的課堂教學改革應從對教學目標的認識開始。由于城市軌道交通屬于新興產業，在該方向的人才培養實踐中，學校和教師尚未完全掌握行業企業對人才的職業需求，重視專業技術課程而忽視專業英語課程的現象普遍存在。這樣一來，在專業英語教學中就無法統一認識，難以明確教學目標。
高職院校專業英語教學應當以培養學生運用語言能力為目標[2]，在專業英語課堂教學中必須始終貫徹這一目標，同時應結合行業實際需求來制定教學計劃、充實教學內容。在課堂上教師可以通過企業實際運作案例的講解，明確專業英語課程教學目的。通過強調專業英語的實用性、強調專業英語為專業服務的特征等等方式，讓學生了解專業英語對職業的幫助，體會專業英語的重要性并樹立正確的學習態度。
2.創新課堂教學組織形式
高職院校的任務是培養技能型人才，在此背景下，專業英語的課堂教學不應當局限于教材的講解、文章的閱讀，詞匯的記憶，更應當重現實際的工作場景，鍛煉學生應用專業英語的能力，這就要求對課堂教學組織形式進行創新。
筆者借鑒專業技術實訓的課堂教學組織形式，對2011級城市軌道交通車輛專業的專業英語課堂教學組織形式創新進行了嘗試。利用多媒體、專業教具等設備作為載體，以模擬實際工作情景的方式組織了“英語實訓”。嘗試方法是先在課堂上任務，任務類型分為服務型與技術型兩種；學生確認任務后利用專業知識與技能去探索解決方法，在探索過程中學生會發現在解決實際工作問題的過程中自己缺乏某一方面的專業英語知識。
通過這種課堂教學組織形式，強調了專業英語“應用”的本質，學生表示不但深刻理解了專業英語的作用，更重要的是找到了自己學習英語的方向和動力。
3.轉變評價方式
在絕大多數高職85 院校中，城市軌道交通專業英語課程的評價方式沿襲了基礎英語，即以筆試為主要評價標準，考查點是“讀、寫、譯”。這種考核方式無法滿足崗位需求，甚至誤導了學生對專業英語的認知[3]。
將評價的重點轉移到課堂教學上是有必要的。結合創新的課堂教學組織形式，對學生的平時表現進行跟蹤評價。課上評價的考查點是“說、用”，這正契合了實際工作崗位對人才的需求。
三、結語
綜上所述，城市軌道交通類專業英語教學應當堅持以職業為導向的原則，在課堂教學模式的改革中強調崗位對專業英語的需求，既可增強學生學習專業英語的主動性、積極性，又能夠使走上工作崗位的畢業生更好地適應城市軌道交通行業的工作環境，取得了良好的教學效果。
參考文獻
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西安地鐵二號線渭河車輛段市政供熱工程供熱面積24.4萬m2（含生活熱水）及6t蒸汽用熱（大架修生產用熱），分為車輛段廠區9.9萬m2（含預留的物資總庫和廠架修庫1萬m2）及6t蒸汽用熱、運營控制中心2.4萬m2、員工公寓樓1.1萬m2、渭河家苑住宅小區11萬m2等四個部份，共設有2處換熱站。供熱一次主管網從城北熱力公司主管網接出，沿文景路路東24m由南往北（距尚稷路265m）再轉向東，沿出入段線北側前行，在站場咽喉區框架涵北側分支往南進信號樓西側的2號換熱站，往北途經渭河家苑西側后北折平行于尚稷路向東敷設，經綜合樓3區維修中心西側南折進入1號換熱站，管溝共計全長2230m，除一次、二次管網共同下穿站場框架涵進2號換熱站采用架空外全部采用直埋敷設，共設20座熱力檢查井。1號換熱站土建（綜合樓、運用庫、檢修庫等生產辦公區）由中鐵一院設計，1號換熱站的設備和2號換熱站（控制中心、公寓樓、渭河家苑小區由西北院設計）由西安市市熱力公司的匯通設計院設計，換熱設備均由市熱力公司負責采購和安裝。其中需要供熱的綜合樓和控制中心由中鐵四局負責施工，運用庫、檢修庫等生產辦公區由中鐵九局負責施工，公寓樓由西安市建筑總公司負責施工，渭河家苑住宅小區由中鐵一局和中鐵電氣化局施工。針對地鐵二號線渭河車輛段基本建設的管理和后期接手的市政供熱工程，論文從施工進展、設計技術管理、施工組織管理、產權單位及接口協調管理等方面出發，對管理過程中發現的問題和存在的不足，進行了認真地回顧、總結和思考，以求為今后地鐵車輛段及停車場等同類工程的建設、施工和管理提供有益的幫助和參考。
2.供熱工程建設管理思考
2.1供熱工程建設進展及現狀
本供熱工程在渭河車輛段2009年年初施工開始就已籌劃，2009年8月4日地鐵公司給市熱力公司轉發了“關于地鐵二號線渭河車輛段供熱工程有關問題的函”（市地鐵函〔2009〕131號），列出了具體的供熱需求及相關供熱建筑的供熱參數，并明確委托市熱力公司承擔該工程（一次網和換熱站）的設計、施工、監理等具體工作。由于前期費用洽談、工期籌劃、設計配合、技術協調、施工管理等諸多因素的影響，市政供熱工程遲遲沒有提上真正的設計和建設日程，直到2010年8月才不得不開始加快供熱工程的建設工作。
2010年9月我方就供熱產能問題、熱源選取、管位規劃和審批手續、供熱工程預算費用、相關設計的展開等積極與市熱力公司進行了多次洽談協商，直到2010年10月18日完成施工框架協議的簽署、10月25日完成預付款的支付，市熱力公司才真正開始啟動設計及相關工作。因市熱力公司屬于市政單位，按其管理程序逐級進行安排和落實，11月份才正式全部啟動熱力管溝和換熱站的土建施工，但是換熱設備受熱源形式的更改影響重新采購工作滯后較多。經參建各方積極協調和共同努力，2010年12月底前完成了1號換熱站的主管網及1號換熱站換熱設備的安裝，但由于受外部水電條件及段內二次熱網的調試工作影響，直到2011年1月中下旬1號換熱站才正式供熱。2號換熱站于2011年1月25日完成換熱設備的安裝和內循環調試，因受段內二次管網和電源接入影響，沒有進行冷調試和熱調試，2號換熱站2010年度冬季采暖期未進行正式供暖。
2.2主要原因或存在的不足
2.2.1設計及技術管理方面
整個站場房建工程由兩個設計院分別設計，在總體設計和工期籌劃時沒有將供熱工程重點體現，同時沒有對施工環境和設計邊界條件充分考慮成熟，站場施工管理階段也未能對供熱工程進行重點分析并作出相應對策及作好充分銜接。
技術上沒有對熱源及蒸汽供熱的產能不足現狀作充分調研、對比和論證，簡單地按運營提出的以蒸汽為熱源的需求安排設計，熱源形式一度在蒸汽、蒸汽和熱水、熱水之間徘徊，既影響供熱管路的規劃和設計，同時也對換熱站的設備設計和選型影響很大，到2010年10月才最終明確調整為熱水換熱。沒有提前充分考慮對換熱站的外部接口需求及界面劃分，如1號換熱站和2號換熱站土建設計時沒有考慮好給排水的接駁，2號換熱站沒有電源設計接口，經協調才開始相應的設計工作。
二次熱網下穿框架涵后進出2號換熱站時設計的管溝太深，開挖施工和管道安裝難度大，一定程度上影響了2號換熱站供熱管網的整體施工進度。
2.2.2外部協調管理方面
市熱力公司作為市政單位，雖然具有一定的行業壟斷的特點，但其下屬的預算人員水平不高，不能如期提供能滿足財政評審和合同談判相關要求的供熱工程預算費用書，而且對供熱工程所提報的概算資料支線工程和熱交換站費用報價相對較高，并要求承擔首站改造分攤費和城市配套費。在費用洽談時，總造價從最先的數千萬元到最后支付1500萬元預付款經歷的時間達1個半月，而且簽署的是先行實施管道和換熱站的施工框架協議，影響了供熱工程的整個進程推進。現場熱力人員管理和技術力量相對薄弱，不能快速作出決擇和安排，雖然安排了5個管道施工隊、1個換熱站土建施工隊及1個換熱設備安裝隊施工，但整體顯得措施不力，協調與溝通不及時，等靠要思想嚴重，不能積極主動解決現場存在困難或問題，具體落實時效性較差，對施工進度有一定的影響。熱力設計部門對現場管線布設踏勘、量測工作不細致，同時設計人員對繞行擋土墻和雨水泵房及下穿站場咽喉區框架涵時管線的布設方案沒有充分綜合考慮，與二次管網的避讓處理也反反復復，經幾次技術協調才確定最終具體架設方案。
2.2.3施工組織管理方面
設計和施工招標時沒有整體考慮供熱保障的施工銜接問題，對供熱工程與運營人員進場入駐和辦公的時間節點沒有統一策劃和協調好，沒有充分認識到供熱工程的重要性。供熱工程的管理者變化調整多，從技術、前期部、項目管理部、工程處，幾次易手，沒有穩定專人，沒有十分明確的職責權限和界面，也沒有很好地執行工作交接制度，加上設計管理和自身管理都存在諸多不完善的因素，制約了供熱工程的前進進程。前期個別施工單位現場管理經驗不足，同時受站場綜合管線圖紙和管線信息不共享等因素影響，如施工臨時圍墻、臨時活動房屋，搭設臨時配電房、臨時移栽樹木時，均沒有充分考慮綜合管線和供熱管線的管位，后期施工供熱管道時協調難度加大，清除管位上的障礙困難。在檢修庫西端頭北側大門入口處，一次主管網需跨越瀝青砼道路，為避免道路二次開挖，在道路路面形成之前按前期部要求進行了管道的預留預埋，因施工經驗不足和專業設計之間未充分銜接，管道接口有偏差，部份管徑及管位凈距離不能滿足實際需求，不得不部分重新開挖并加設工作井才完成了預埋管道段的管道施工；天然氣的預埋管道因與熱力管道凈距離不足1.2m，天然氣公司認為滿足不了規范要求采取重新頂管施工，增加了施工費用。
綜合樓處地下車庫的坡道施工時因熱力管位沒有穩定，加上參建各方均未認識和估計到熱力管溝的通過，未安排進行預留預埋管道，引起后期定向頂管施工，增加了施工費用。因控制中心在尚稷路上的大門開口未實施不能改移進出場道路，同時受控制中心、公寓樓及渭河家苑小區周邊二次熱網的定位和施工安排滯后制約，控制中心、公寓樓和渭河家苑小區共用道路處的熱力管網一再推遲施工時間，很大程度上影響了1號換熱站主管網的貫通。
渭河家苑住宅小區的規劃建設沒有與整個車輛段的建設做到同步，加上提出供熱需求（含熱水）較晚，影響了2號換熱站的設計及二次管網的路徑選擇。住宅小區的建設管理對車輛段的建設沒有充分發揮好配合作用，一定程度上也制約了供熱工程的施工進程。車輛段段內二次熱力管網施工時，建設及監理方對施工單位的進度管理顯得有些松散，也影響了一次主管網的形成。
2.3幾點體會和建議
（1）車輛段或停車場的建設管理要盡量歸口于一個主管處室或部門，避免多頭指揮，執行困難。同時主管處室（部門）要盡早安排能勝任外部協調并賦予一定職責權限的專人負責，對供熱設計和施工進行總體協調和跟蹤，定期組織進行交流和溝通，主管處室（部門）負責人和分管領導要定期或盡早在適當與必要的時候出面進行協調和溝通。
（2）工期策劃、設計招標和施工圖招標時要明確供熱工程的重要性和節點工期，對于市政供熱采用何種熱源或者自行采用燃油燃氣鍋爐供熱等均要在設計階段進行充分調研和對比分析，提出切實可行的方案。
（3）可以通過招標方式確定專門的設計單位、綜合管線專業監理，對整個站場、車站及全線進行管線綜合，避免和減少差錯漏碰等現象的出現。整個站場的管線綜合原則上應安排一家單位來負責盡早綜合設計，合理規劃各專業管線，例如給排水可考慮永臨結合，各工點單位或專業設計進行配合完成，盡量減少專業交叉和占用平面空間，使管網設置更加合理，同時最好同土建主體結構施工圖一起出圖，以便于施工組織。
（4）在設計審查過程中加大總體總包單位、咨詢單位及地鐵公司技術部門的參與深度，及時組織進行接駁接口施工技術交底與溝通協調，明確分界點及施工范圍，督促各專業設計代表深入施工現場進行調查，對現場設計與接駁存在問題及時溝通處理，產權單位主要分管負責人應定期出面過問、檢查、考核。
（5）如果采用城市集中供熱，公司需要安排主管處室和專業人員同供熱部門進行洽談并盡早簽署合同，明確設計、施工、監理的具體職責和內容，定期召開協調會落實相關事項，對供熱部門也要依靠市委市政，政府來設置責任崗位、掛職負責，由監督監察部門加大參與跟蹤力度，并與績效考核掛鉤。
（6）站場內的管網宜由一家單位負責整體協調施工，以減少中間環節，縮短協調時間并提高工作效率，避免和減少重復施工。同時在進行臨時房屋、圍墻道路等施工時，應結合綜合管線圖紙和施工經驗，充分考慮，減少后期施工時對各種障礙的清除或遷移。
（7）督促監理單位加強對施工單位的管理，要讓監理成為現場工程項目建設的管理核心，充分發揮監理單位的積極性和主觀能動性，避免業主參與施工現場管理的深度過深、細節過細，從客觀上實現監理監督管理的全面目標。
（8）本供熱工程雖然已簽訂施工框架協議并在過程實施中，但項目的費用估算已超過招標相關規定要求，是否履行招標程序仍需要進一步協商或由公司領導明確。
3.結論
論文結合作者參與渭河車輛段基本建設的管理和后期接手的市政供熱工程工程實際，從施工進展、設計技術管理、施工組織管理、產權單位及接口協調管理等方面出發，針對管理過程中發現的問題和存在的不足，從設計及技術管理、外部協調管理和施工組織管理等方面進行了認真地回顧、總結和思考，在此基礎上提出在車輛段或停車場的建設管理方面要歸口明確，避免多頭指揮，執行困難；同時對工期策劃、設計招標和施工圖招標時要明確供熱工程的重要性和節點工期，對于市政供熱采用何種熱源或者自行采用燃油燃氣鍋爐供熱等均要在設計階段進行充分調研和對比分析，提出切實可行的方案；對站場內的管網宜由一家單位負責整體協調施工，以減少中間環節，縮短協調時間并提高工作效率，避免和減少重復施工等具體措施，為今后地鐵車輛段及停車場等同類工程的建設、施工和管理提供了有益的參考資料。
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西安鐵路職業技術學院是一所具有軌道交通行業特色的高職院校，2006年4月正式由鐵路部門移交西安市政府管理，全日制在校生近萬人。幾年來，在省教育廳領導的高度關注，大力支持，全面指導下，我院畢業生就業工作取得了顯著成績，開創了就業率、就業質量“雙高”的局面。畢業生就業率連續保持在95%以上，簽約率達75%，70%的畢業生在各鐵路局、鐵路工程局、城市地鐵和地方鐵路就業，從事相關的技術工種，專業對口、行業對路，畢業生、家長、用人單位滿意度均在95%以上。多年來，學院在狠抓畢業生就業工作中一手抓市場開發，推薦畢業生就業;一手抓訂單，爭取企業的前期用工計劃，進行訂單培養，做到“產銷對路”，促進畢業生高質量就業。在面對全球性的金融危機，再一次給畢業生就業工作帶來極大的困難和壓力下，我院正是因為多年來的訂單培養，使得2009屆2370名畢業生中已有1836人具有了專業對口、行業對路的就業去向，就業簽約率達77.5%，更值得一提的是:深圳地鐵、西安地鐵、西安鐵路局、西延公司、上海鐵路局、北京鐵路局目前已確定了2010屆畢業生達一千多人的七個軌道交通特色專業的訂單培養計劃。
1 依托行業開展“訂單”培養，促進畢業生高質量就業
在市場調節下，如何突出我院的辦學特色和優勢，在為畢業生聯系用工單位，推薦就業，提高畢業生就業率的同時，如何使畢業生進入企業就能基本勝任其專業對口的工作崗位，實現畢業生的高質量就業，是我院早在2001年就開始探索和追求的就業工作目標。
2002年，僅有6名學生的“訂單培養班” 拉開了我院訂單培養模式促就業的序幕。中鐵四局計劃在我院訂單培養6名“內燃機車乘務員”培養期一年。(隨著鐵路的發展，設備的更新，當時我院已取消了該專業)怎么辦?人數這么少，開還是不開?如何開班?怎樣授課?著實令我們為難。但是學院堅持職業院校辦學，就是為企業培養人才、為企業服務的意識，堅信星星之火，可以燎原，毅然接下了這第一個看似不起眼的訂單。從教學計劃的編排，授課教師的調整，教學進程的安排等教學的全過程予以高度重視，不惜成本按要求培訓，企業非常滿意。之后，在他們的牽線搭橋引薦下，相繼與中鐵一局、中鐵六局、神華集團神朔鐵路公司、朔黃鐵路公司等進行多年的長期友好的訂單合作。從最初6人編制的訂單班到目前規整的40~50人編制的訂單班;從6名畢業生訂單就業到目前的三分之二畢業生訂單就業;從畢業前半年預訂到現在的畢業前一年半預訂;從一家用人單位訂單到目前的幾十家單位預訂;從鐵路工程局單一專業的訂單到各鐵路局、鐵路工程局、城市地鐵、地方鐵路公司、社會其它行業的多專業訂單，校企合作，訂單培養的就業模式已成為我院的就業主渠道。2008屆68%的畢業生通過訂單培養走上工作崗位，2009屆畢業生2370人，已組建西安地鐵、西安鐵路局、鄭州鐵路局、北京鐵路局等15家單位的8個專業的訂單班 33個，共計1485人，該部分學生已經簽訂就業協議，正在進行訂單培養。西安地鐵、深圳地鐵、西安鐵路局等已相繼開始預定2010屆畢業生。就業工作真正做到未雨綢繆，實現了企業、學院、畢業生“三贏”。
2 提升訂單培養的內涵，促進畢業生高質量就業的良性循環
開辟了訂單市場，如何良性的孕育和培養這一市場，是我們一直在研究、總結，改進和不斷完善的課題。
2.1 合理的專業方向、課程設置為訂單培養奠定基礎:
經過幾年與幾十家企業的訂單培養合作，我們總結出:對學院來說，訂單越早越好，最好是入學就開始;但對用人單位來說，又是不現實的。那么，學業中期做訂單，專業方向怎么定?課程如何設置?才能力保訂單培養班的合理組建，確保培訓質量。在爭取企業訂單上，將學院和企業具體情況兼顧考慮，并向用人單位建議，盡可能訂單前移。目前，我們做到，訂單培養合作企業在第3學期后期和第4學期前期明確訂單，訂單培養一年半完成。這樣以來，在專業和課程設置上，考慮既能拓寬畢業生就業渠道，又為訂單培養做好鋪墊，我們將所開設專業歸整，分四大類:強電類、弱電類、工程類、管理類、每大類各專業學生一年半的課程設置基本相同或相近，第1、2學期全部是基礎課程，3、4學期設專業基礎課和部分專業課，第5學期設專業課，第6學期實習、實訓和預就業。當用人單位預定某一專業的學生時，可直接從對應大類的各專業學生中組成訂單班。比如:鐵道機車車輛、電氣及自動化、供用電技術、機電技術都歸強電類，當西安鐵路局訂單培養機車司機時，就可以從這一類的所有專業學生中選擇，組成訂單培養班，進行培養和就業。
2.2 優質的師資隊伍為訂單培養提供了質量保證:
教學相長，名師出高徒。我院已建立了各專業訂單培養教師人才數據庫，人員主要由三部分組成:一部分是各企業或設計院技術部門骨干作為訂單培養的特聘教師。比如:神朔鐵路公司機務段總工王飛寬，西安鐵路局機務段技術科高工陳永林等都是我們機車專業訂單培養的特聘教師;西安第一設計院設計室的高工耿杰，西安地鐵公司運輸處高工張東是我們交通運輸專業訂單培養的特聘教師;第二部分是我院各專業的教學骨干。承擔訂單培養的教師必須具備高級職稱或“雙師型”，具備一定教學經驗和實踐能力。另一部分是聘請兄弟院校的資深教授或企業主管技術的高級領導為客座教授，為訂單培養的教學方法、教學過程進行指導，并對訂單培養的學生進行學術講座，全面提升訂單培養質量。
2.3 校企共同制定切實可行的訂單培養計劃:
目標的實現要有明確計劃的引導。每個訂單班的教學大綱、教學計劃的制定要符合企業用人的標準和要求，否則，教學培養和企業的實際要求就會有偏差，給企業的用人帶來不利，給學校的教育培養質量帶來不良反應，給學生的順利上崗帶來后患。例如:2003年，神華集團朔黃鐵路公司機輛分公司首次在我校訂單培養60名電力機車乘務員，培養期8個月，學院對此非常重視，調整機車教研室的得力干將從事教學，安排實訓基地的能工巧匠指導學生的實訓演練，應聘參加訂單培養的學生也很優秀，從培訓計劃、課程設置、教學內容、學時安排等方面做了大量的工作，歷時8個月的辛勤培養，結果由朔黃鐵路公司來定奪，實現真正的教考分離。公司組織人員出題、閱卷和進行實踐技能考核，考核結果出人意料，很不理想，原因是題出的太“簡單”，太實際和實用。這樣，將會有23人因考核不合格而不予接收，對他們來說，面臨畢業，不僅僅是失去這一次就業機會。怎么辦?學院與朔黃鐵路公司經過反復協商爭取，23人繼續培養，2個月后再次接受公司考核。此次訂單培養的結果正是由于缺乏經驗，一味地按照自己的思路去培養，缺乏與企業的交流與溝通，教學與實際需求相脫節，企業要求掌握的，我們認為了解就行;企業認為只需了解的，我們卻花費大量的精力要求學生掌握，重心偏離，導致培養的結果脫軌。此事件也為我院后期的訂單培養總結了教訓，積累了經驗。我們在制定培養大綱、培養計劃中，由用人單位專業技術人員與學院專業教師依據企業要求，設備類型等共同參與制定，即便同一個專業，用人單位不同，要求不一樣，側重點也不一樣，企業技術人員監管和參與教學的全過程。真正實現了就業“零過渡”，工作上手快，成為企業歡迎的“優質品”。就業后在高手如林的特大型企業神華集團公司技能比武中獲得檢修組第一名的賀強，接觸網組第一名的孫歷程，乘務組第一名的鄭同江等都是經過學校培訓的，公司鑒于他們的母校對人才培養的突出貢獻，特發賀電致謝，感謝有我們為企業培養了這樣多的好人才。
2.4 合理的選用教材，為訂單培養的實施提供保障:
訂單培養選用教材通常是經校企雙方相互溝通交流，本著與企業實際相符或相近的原則，合理選用。比如:我們在給廣州地鐵公司做鐵道運輸專業的訂單培養時，除部分教材的部分內容選用正常學生班所用教材外，大部分則是用廣州地鐵公司給我們電傳的公司內部技術資料的內容作為培養教材。一方面培養出來的學生更加對口、對路，另一方面，也提升了我院專業教師的理論水平。
2.5 豐富的校企資源共享，為訂單培養提供了強有力的支持:
我院已于鄭州鐵路局、西安鐵路局簽訂合作協議，與西安地鐵簽訂友好合作協議，將西安地鐵作為我院畢業生實習實訓基地，我院作為西安地鐵的人才儲備基地并掛牌，以我院牽頭的軌道交通職業教育集團的組建也已完成。為了充分體現職業教育的特點，培養高素質的技能人才，我院每年投入資金上千萬元，用于實驗室和實訓基地建設，總投資3000萬元，占地1400平方米的城市軌道交通運營實訓中心即將建成，投入使用，為訂單培養學生的基本技能演練創造了優質的條件。訂單培養學生的理論教學和基本技能在學院完成，專業技能演練和部分實作在企業進行。校企資源得以充分利用。例如:鄭州鐵路局的電力機車乘務員訂單培養時，由學院專業教師和鄭州局的有關技術人員完成學生的理論教學，在學院實驗室完成基礎實驗和機車的模擬駕駛操作，在鄭州鐵路局各機務段，由專門的機車司機師傅指導，帶學生上車，隨同司機師傅一起上班，完成機車駕駛的實操訓練，學生到單位后，很快就能獨立上崗。有的不到一年就考上了副司機，月收入達2000~3000元。
2.6 嚴謹的考核機制，是訂單培養的試金石:
訂單培養的結果如何?企業、學生和學院十分關注。隨著訂單的增加，考核、服務和評鑒工作也在逐步完善。由就業指導中心、教務處、各系、企業人力資源部、用人單位的技術部門人員共同組成考評組，對訂單培養情況進行中期督查，終期考核，跟蹤服務。通常情況下，理論考核由用人單位組織出題、閱卷;基本技能考核由用人單位組織在學院實訓演練基地完成;專業技能考核由國家的專門機構組織考核并取得相應的專業資格技能證書。比如:鐵路專業的技能考核，由西安鐵路局組織專門人員對學生進行理論和實作考核，考核合格者，可獲取該相應專業的職業資格技能證書。訂單培養的學生，上述各項考核均合格，方能正式接收并上崗。
2.7 校企聯合給予政策的支持，為訂單培養的全過程提供了強有力的支撐:
為了切實提高訂單培養的質量，學院鼓勵和選拔雙師型教師承擔訂單培養的教學任務，其課時津貼高于普遍班級代課教師課時津貼的40%;除此之外，還設培訓質量獎，質量獎占課時津貼的20%。有的單位設立獎學金、支付專業培訓費、給學生發放生活津貼，并主動要求和學校簽訂長期用人協議。
3 引進企業文化，實現從學校到企業的“無縫對接”
訂單培養的學生是有著“準”目標的群體，如何教育和引導他們樹立企業人精神，培養能盡快適應社會，適應企業、融入企業的能力，我們也一直在探索并嘗試這一些方法:
3.1 適時引入企業文化。
比如:我們在和神朔鐵路公司作訂單培養時，公司的期刊《神朔鐵路》定期郵寄給學校，發放到培訓學生手中，從期刊中可以了解到企業文化，企業的發展動向等，同時，培訓班學生也可以向公司期刊投稿并發表，這種校企文化的交融，給學生帶來鼓舞和震撼，使學生盡早了解企業，盡快融入企業。
3.2 按照企業的要求，有針對性的進行教育和管理:
在訂單培養中，我們承諾:為企業服務是我們的培養宗旨，企業的要求就是我們的目標。任何用戶、提出再小的用人要求，我們也想辦法滿足。比如:廣州地鐵訂單培養班，要求學生要會簡單的粵語，我們就請了一位廣東人做學生的輔導員，對學生的粵語進行訓練，真正做到企業需要什么，我們就培養什么。
多年來高質量的訂單培養，良好的就業率、就業質量為我們贏得了社會聲譽，學院已經呈現“出口旺，進口暢，”的良好發展態勢。隨著國家2萬億元鐵路建設資金的投入，鐵路建設的大發展，將會為我們這類軌道專業為特色的高職學院帶來新的發展契機，新的挑戰，我們爭取將“訂單培養”做成“定向培養”，讓更多的企業滿意，讓更多的學生稱心，為社會和諧發展做出貢獻。
參考文獻
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去年12月份，常永清被鐵路局破格認定為工人技師，被鐵路局團委授予鐵路局“青年崗位技術能手”稱號。今年 4 月份，常永清榮獲全路“和諧號”動車組優秀司機榮譽稱號，獲得中華全國鐵路總工會頒發的火車頭獎章。
不斷挑戰自我
“作為新時期的火車司機，必須敢于面對挑戰，主動掌握新技術，開好安全車。”這是常永清常說的一句話。面對一次次機車換型，一次次新設備新技術的更新，常永清勤學苦練，奮勇爭先，一次次攀上操縱技術的高峰，成為首批動車組司機中的佼佼者。
1993年，常永清從濟南鐵路機械學校畢業后分到濟南機務段，三年后，順利通過理論、機車檢查、操縱三項考試，成了一名內燃機車司機。1997年，段上配備了東風4D和東風11新型內燃機車，常永清率先掌握了兩種機車的性能和操縱技術。不斷挑戰自我，刻苦鉆研，使常永清在技術方面展露頭角。1998年7月份，機務段舉辦內燃機車操縱技能大比武中，他取得了理論、實踐雙第一，獲得了“崗位技術能手”稱號。
2005年4月，全路開展動車組司機選拔賽，常永清第一個報名。他說：“動車組能否順利開行是第六次大提速的關鍵，國家既然需要動車組司機，我想我應該走在前面。年輕人只有不斷挑戰自我，首先掌握新設備新技術，才能走在時代的前列，不會被社會淘汰。”從來不服輸的常永清經過努力，在眾多參賽選手中脫穎而出，一舉中選。之后的鐵道部面試、理論考試、體檢中，他憑借過硬的心理素質、技術水平和身體素質全部順利通過。
2006年3月，常永清被選派到西南交通大學參加國內第一期動車組培訓，學習高速動車組技術。他非常珍惜這次機會，全身心地投入到動車組知識的學習中。 動車組是當今世界最先進的運輸工具，裝備了ATP、LKJ、GSMR等先進技術設備。面對全新事物，他一切從零開始。除了正常的課程之外，他的業余時間都用在了學習上。ATP是動車組上的自動駕駛系統，日立公司的技術員只講了一天，面對兩指厚的《ATP操作指導書》，常永清開始了艱辛的攻讀，休息時，他緊閉房門潛心苦讀；機車上，他對照實物仔細研究；公寓里，他捧著書本挑燈夜戰。通過努力，常永清先后掌握了自動駕駛系統、動車組控制系統、人機工程、計算機終端系統等先進的理論和操作技能，在結業理論考試中獲得滿分，受到了任課老師和專家的高度評價。
2006年5月到7月，鐵道部選拔了20名動車組司機在北京鐵科院環形試驗線進行試驗，常永清第一個被提名。試驗期間，他虛心向國外專家請教，在自己不擔當牽引任務時，就跑到車廂內一點一點熟悉動車組設備位置、性能，很快掌握了動車組的實際操縱技能。
圓滿完成牽引試驗任務
2006年下半年， 第六次大提速動車組牽引試驗工作全面展開。在兩輪提速拉通試驗中，他精湛的操縱技術、飽滿的精神狀態、極強的應變能力得到鐵道部領導的肯定和贊賞。
動車組牽引試驗速度快、要求高，必須切近限速跑，再加上 LKJ2000型監控裝置、ATP動車組自動駕駛系統全程監控運行，操縱稍有誤差就會造成非正常停車。常永清深知責任重大，在操縱過程中絲毫不敢怠慢，認真執行不間斷望、呼喚應答、手比眼看等標準化作業，每個停車點都做到零距離對標，受到了當時親臨指揮試驗工作的劉部長的高度評價。
2006年10月31日早7點，第一輪牽引試驗如期運行。行程是長沙至北京西，由常永清一人擔當操縱任務。當列車運行至黃山坡――確山區間時， ATP車載設備突然接收到出口速度為“0”的信息。也就是說列車自動駕駛系統接受了立即停車的信息。此時前方線路情況不明，因ATP的DMI界面無設備異常信息顯示，按地面應答器給出的信息是不允許繼續運行的，說明前方分區被占用，但地面通過信號機為進行信號。這一突如其來的變故，需要司機迅速而準確地做出決定。此時，常永清非常清楚控制列車的設備是ATP，設備無異常時應以地面應答器信息為準，所以他沉著冷靜地邊呼喚邊實施作業步驟，使列車迅速停下。列車停車后，地面應答器又給出前方分區空閑的信息，行車指揮命令前方無異常可以開車。這時，他迅速操作ATP使列車緩解，迅速將列車速度提至目標值。在車上添乘的劉部長看到后說：“小常遇非正常情況冷靜、果斷，處理有條不紊，動作干練。”
列車行進過程中，常永清一直貼著限速跑，一公里不差。劉部長指著監控器顯示屏說：“你們看小常跑出來的這條列車實際速度線這么均勻，那絕不是一朝一夕能做出來的。”事后，濟南鐵路局監控中心的工程師檢索文件時說：“常永清跑出來的實際速度線及制動曲線幾乎是完美地貼限速線平行走下來的。這種制動曲線平時在模擬操作中都做不到。”進北京西站時，常永清以最短的時間“零距離”對標停車，得到了劉部長“技術過硬”的表揚，并親切地握著他的手說：“祝你成功！”
第一次牽引試驗獲得圓滿成功，常永清和同事的出色表現得到了鐵道部領導的贊賞。鐵道部決定，第二輪CRH1型動車組的牽引試驗任務，仍由濟南鐵路局的動車組司機來操縱。這對常永清來說無疑又是一個挑戰，畢竟CRH1型動車組他還從來沒見過，CRH1型動車組與第一輪試驗使用的 CRH2型動車組有很大不同。經過一番“魔鬼”突擊，接到任務3天以后，他又信心十足地投入到了第二次牽引試驗中。
這次行程是北京－鄭州－徐州－鄭州，全程1278公里，常永清一人擔當全程的操縱任務。常永清認真總結第一次試驗的經驗教訓，制訂了細致的操縱方案。不僅操縱平穩，而且在鄭州、徐州、長沙、北京等站停車全部都是“零距離”對標停車。劉部長在高度評價常永清技術不錯的同時，對參與試驗的其他同志說：“從上一輪試驗到現在，小常始終都是這個樣子，徹底望，確認信號，精神振作，動作協調，體現出了高速列車司機的精氣神，這說明他平時作業標準。我們全路的機車乘務員都要向他學習，全國的動車組司機都要達到這種水平。”
在平凡崗位實踐人生價值
從小在農村長大的常永清，秉承了農民能吃苦耐勞的優秀品質，但作為新時代的年輕人，他更愿以知識武裝自己去實現人生的價值。乘務工作不僅辛苦，而且責任重大，但是常永清仍然深深地愛著這個職業。
篇11
0 引言
在一般的地鐵車站設計中，通常認為車站的站臺應當選擇在線路的直線段上，因為站臺上有大量旅客活動，直線站臺的通視條件好，有利于行車安全；而且地鐵多為高站臺，曲線站臺與車輛間的踏步距離不均勻，不利于旅客上下車和乘車安全[1]。但是在規劃選擇線路時，往往受多方面條件的限制，一方面應沿著主客流方向且通過中心城區的某些客流量大的集散點，另一方面還受到建筑物（包括地上和地下）、文物遺址保護、地形地質、管線等的影響，不可避免的要采用曲線過渡。在線路條件困難的情況下，為了能夠最大限度地吸引客流和方便乘客，車站選址就有可能位于線路的曲線段上，當曲線未入侵有效站臺時，對車站的影響較小；當曲線入侵有效站臺時，相應的站臺也為曲線站臺。 曲線站形式分很多種情況，本文所指曲線站為有效站臺為曲線的車站。目前國有很多曲線站的實例，已建成的有北京八通線的雙橋站、天津1號線西北角站，武漢2號線循禮門站、上海2號線陸家嘴站等。研究曲線站的文獻不多，基本上都是分析曲線站設計中的某一個方面，歐陽全裕、王至培、姜傳治[2]對曲線車站建筑限界計算問題進行了研究，焦麗莉[3]分析了緩和曲線進站以及小半徑曲線進站對設計和施工的影響，馮金濤[4]總結了曲線站臺及緩和曲線站臺屏蔽門系統的測量安裝經驗，為有關系統設計和施工人員提供參考。本文以在建的天津地鐵6號線南翠屏站的為例，簡要介紹了地鐵曲線站建筑設計，重點介紹了曲線站的放線原則及其優缺點。
1 站址環境
南翠屏站為天津地鐵6號線的中間站。該站位于天津市南開區，跨賓水西道與水上公園西路交叉路口設置，沿賓水西道大致呈東西向布置，車站小里程端位于南翠屏公園綠地內。車站所在路口東南角為方正山海天住宅區，東北角為動物園綠地，西北角為天津團校地塊，西南角為南翠屏公園。車站站址環境詳見圖1。
圖1 車站站址環境
2設計思路及設計原則
2.1設計思路
南翠屏站站前區間（育梁道站-南翠屏站區間）原線路走向是經超英家園地下室預留地鐵通道，下穿水上溫泉花園小區，拐至賓水西道上，該線路走向使區間避開賓悅橋橋樁，且車站處于直線段上，但由于水上花園小區建筑群的基礎資料不詳，區間下穿該建筑存在一定風險。故對線路進行了調整，線路從賓悅橋橋樁間穿過，下穿南翠屏公園繞至賓水西道上。車站跨路口設置，整個車站均處于曲線段上。根據天津市規劃要求，地鐵設計應少占用綠地面積，車站附屬能與與周邊上蓋建筑結合的，應結合設計，盡量避免單獨出地面。車站1號風道風機設備置于主體內部，風亭貼賓水西道紅線布置于公園綠地中，C號出入口及無障礙與賓水道商業項目結合設置。
2.2設計原則
1）地鐵車站設計應符合城市總體規劃要求，妥善處理與城市交通、地面建筑、地下管線、構筑物之間的關系，應盡量減少房屋拆遷、管線改移和施工時對地面建筑物、地面交通及市民的影響[5]【6]。
2)車站的設計應綜合考慮地下管線的影響及盡量少占用公園綠地，施工時應注意對沿賓水西道南側東西向布置的220KV,1000×400，埋深1.9m的高壓管廊和橫跨賓水西道的一根DN2200，埋深2.28m的水源管，進行保護。
3）設計應考慮與遠期13號線換乘，預留換乘接口條件。
3 車站設計
3.1總平面設計
圖2車站總平面圖
車站位于位于賓水西道與水上西路交叉口，沿賓水西道大致呈東西向布置，車站小里程端位于南翠屏公園綠地內。車站共設4個出入口和2組風亭，其中A號口為預留口，B號口位于東北角動物園綠地內，貼近道路紅線布置；C號出入口位于路口西北角，與商業項目結合，此處設置一部無障礙電梯，連接站廳和地面，供老弱病殘孕及肢體不適人群使用；D號出入口位于路口西南角，沿水上西路貼近道路紅線布置；消防疏散口與D出入口結合設置，每個出入口前均留有一定集散場地。1號風亭組靠賓水西道道路紅線設置；2號風亭組設置在設置在天津動物園綠地中，風亭均為低矮敞口風亭。風冷機組及冷卻塔設置與C號口合建的商業建筑樓頂。車站總平面圖見圖2。
3.2站廳層平面設計
1.車站地下一層為站廳層，站廳層兩端為設備和管理用房區，中間為公共區，公共區劃分為付費區和非付費區，在付費區內，北側結構墻預留有與遠期13號線通道換乘接口條件；，在公共區內設置有5部扶梯3部樓梯和一部垂直電梯與站臺層連通。非付費區內設置有三個出入口通道與地面連通。站廳西側為主要的管理用房區，布置有車站控制室、站長室、弱電綜合機房、環控機房及消防樓梯等；該端設有一直通地面的消防疏散通道，消防出入口與D號口結合設置。站廳層平面圖見圖3。
圖3站廳層平面圖
3.3站臺層平面設計2. 車站地下二層為站臺層，島式站臺，站臺最窄處13.95m，最寬處為14.58m，中心里程處寬度14.3m，有效站臺長138m，站臺層中部為公共區（付費區），東端和西端均為設備和管理用房區，。站臺公共區設置有5部扶梯三步樓梯和一部垂直電梯與站廳層連通。站臺西端設備區主要有男女衛生間及污廢水泵房，該端設置一部封閉樓梯間與站廳層設備區聯通。站臺層平面圖見圖4。
圖4站臺層平面圖
4 車站放線原則
曲線站的放線較直線車站復雜，柱網、軸線尺寸的定位需要選擇合適的基準點，若基準點選的不合適，會直接影響到整個車站的放線，差之毫厘，謬以千里。因此選擇正確合理的基準點，顯得尤為重要。圓曲線車站，線路中心線和車站中心里程處可作為放線的基準點，左右線為同心圓的，定位起來相對簡單些。本站左右線非同心圓，其設計繪圖及施工放線較為復雜，左右線為同心圓的曲線站可參照此法放線，下面以圖來詳細介紹其放線原則：
1）第一步，定側墻：左線和右線線路中心線是確定的，可作為車站側墻放線的基準線。以左右線線路中心線為基準線，根據限界及加寬要求，將左線線路中心線向外側偏移2200mm，得到車站側墻內皮，偏移墻厚700mm，定出側墻；再將左線線路中心線向內側偏移1545mm得到站臺邊緣線。同理可將右線線路中心線內外偏移分別得到站臺邊緣線和右線側墻，為此車站的總寬度即可定出。如圖5所示。
圖5
2）第二步，定縱軸：A、B軸以右線線路中心線為基線，A軸與右線側墻內皮重合，B軸距A軸7450mm；C、D軸以左線線路中心線為基線，D軸與左線側墻內皮重合，C軸距D軸7400mm。縱軸A、B、C、D軸均為弧線，如圖6所示。
圖6
3）第三步，定橫軸：車站中心里程處為橫軸軸，軸為圓弧，圓心點為O點，軸與軸的交點為E點，將A軸由E點延長至F點，取EF弧長為9750mm，連接OF，并延長至D軸，OF為軸的法線，記為軸。同理可得軸，以此類推可得出其他-軸，均為軸的法線，也是軸的法線。-軸與B、C軸的交點處均設柱子，見圖7。
圖7
通過以上三個步驟，可以定出車站的軸線及柱網，再結合車站內部設備區及公共區布置情況，定出車站總長車站外輪廓也就定出來了。車站內隔墻的定位，可選取軸線作為參照點進行定位。
5 曲線站方案優缺點
優點：
1）從整條線路來看，曲線的設置能夠較好地適應周邊地理環境的變化，使線位的選擇更加靈活，不必為使車站位于直線段上而繞行，從而減少對地塊的切割和對現有建筑的拆遷。
2）對于換乘站而言，曲線可以縮短換乘距離，使換乘更加便捷省時，同時也能減少工程量，降低工程造價，有效地提高項目的經濟性和可實施性。
3）曲線站站臺公共區有弧度，富有曲線美，裝修起來比一般的直線站更有特色。
缺點：
1）曲線站主體結構施工時難度較大大，圍護地連墻節點防水性差 。
2）曲線站臺處，受車站站臺形狀約束，屏蔽門系統也必須采用相應的曲線形式，其安裝也不能采用常規的安裝方法，除了必須查明屏蔽門位置附近的凈空尺寸外，還要考慮列車在曲線軌道應為外軌超高產生的車體傾斜，安裝難度較大。
3）曲線站臺會影響司機行車瞭望及關門時的安全確認的視線，前后通視條件差，增大安全風險。上海地鐵一號線上海體育館站就曾因此發生過事故，因此必須采取措施解決這一安全隱患。
6 設計施工及后期運營時應當注意的問題
1）為保證后期地鐵安全運行，設計時，土建專業必須與限界專業密切配合，確保其建筑限界滿足要求，設計文件中應注明施工誤差允許的范圍，并在設計交底時強調。
2）曲線站施工起來較直線站復雜，施工時，應選擇準確合理的基準點，嚴格控制施工誤差，及時進行糾偏。
3）應保證站臺、屏蔽門在裝修完成后不侵限，同時還要與車體之間保持合理的間隙，曲線車站站臺邊緣與車廂地板面高度處車輛輪廓線的水平間隙不應大于180mm[7]。
4）運營期間，為防止因視線受阻而導致事故發生，可在臺上安排站務人員幫助司機確認乘客乘降情況，用手信號指示司機關門發車，或在車尾LED燈條那里裝攝像頭,車頭監控，也可在站臺上加裝紅外線檢測裝置來減少事故發生的機率。
7 結論
隨著社會的不斷發展，越來越多的人涌進城市，城市交通將面臨著更大的壓力。軌道交通以其高速、便捷的優勢吸引著大部分的上班族，緩解了城市交通壓力，減少了私家車的數量，一定程度上為環境保護做貢獻。地鐵的建設提升了城市的形象，帶動了城市經濟的發展。今后隨著地鐵線網的規劃日趨完善，地鐵沿線建設環境將更加復雜，曲線進入車站有效站臺范圍的情況會越來越多，更多的曲線站將會被采用。以上所介紹的有關圓曲線車站的放線原則，可作為參考。今后再遇到類似曲線站時設計人員能夠在此基礎上克服曲線站的缺點，解決存在的問題，發揚其優點，使曲線車站站功能更完善，使用更安全、更舒適。。
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篇12
以同濟大學和東南大學為代表，這兩所學校既是最早開設全國交通工程專業的學校，也是該專業的標桿學校。同濟大學的交通工程專業開設于交通學院下，由于該院校知名度高，學生在交通行業口碑較好，學生就業較好。主干課程包括結構力學、鋼筋混凝土結構基本原理、工程地質、土力學與基礎工程、工程項目管理、道路規劃與幾何設計、客運交通系統、運輸經濟學等。根據課程設置可以看出該類型交通工程主要設置軌道交通工程、道路工程設計與交通設計規劃三大方向。
（二）傳統公路交通類院校
此類院校基本歸屬于原交通部，交通專業背景性強，學生畢業后也基本是在原交通部的下屬交通單位工作，例如中交公路局等。課程設置包括城市規劃原理、測量學、路基路面工程、道路勘測設計、交通規劃、運輸經濟學、交通設施管理與控制、交通安全、公交運營、交通樞紐設計。
（三）傳統鐵路類院校
此類院校的交通工程專業主要是在交通運輸（原鐵道運輸）專業背景下發展起來的，專業背景性不強。以西南交通大學為例，該校交通工程專業按交通工程和城市公共交通兩個專業方向進行培養，課程設置主要包括交通規劃、運輸布局、高速公路管理與控制、交通運輸智能技術、城市公共交通系統規劃設計。目前公交公司對本科類人才的需求主要還是集中在車輛工程方面，對運輸管理等重視程度還不夠，因此該類學生就業競爭力不夠強。
（四）汽車運輸類院校
此類院校的交通工程專業建設基本依靠汽車工程，交通工程專業的就業方向基本屬于汽車運輸工程方向，學生畢業后多數從事汽車運輸調度工作。專業課程設置主要包括運輸場站設計、交通調查與分析等。由于目前國內汽車運輸業發展緩慢，所以學生就業率普遍不高。
（五）土木類院校
此類院校的交通工程專業基本歸屬于土木工程系，專業方向為道路工程方向，建設基本依靠土木工程，學生畢業后主要從事道路工程設計、施工等工作。專業課程設置主要包括結構力學、土力學、地質工程、結構設計等。由于目前國內公路與鐵路建設發展蓬勃，所以學生就業率較高。
（六）民航類院校
此類院校的交通工程專業基本歸屬于民航系，專業方向為機場工程方向，建設基本依靠土木工程，學生畢業后主要從事機場工程設計、施工等工作。專業課程設置主要包括結構力學、土力學、地質工程、結構設計等。目前國內機場建設發展蓬勃，而且該行業具有一定的壟斷性，因此學生就業率也較高。
二、西華交通工程專業
西華大學交通工程專業于1999年申報，2000年招收第一批本科生，截止2014年10月，共計招收14屆學生，累計培養500余名學生。西華交通工程專業設于交通與汽車工程學院，由上述汽車運輸類專業轉變而來，專業方向目前包括道路工程和交通規劃與設計兩個，但是根據學生就業市場需求，只開設了道路工程方向的教學班。對比上述各類院校的交通工程專業開設課程特點，建議西華大學交通工程專業開設道路施工和軌道施工兩個教學方向。
（一）道路施工方向
四川地處于西部欠發達地區，道路基礎設施條件較差，道路建設需求在未來還是很大，道路施工方向的交通工程專業在未來的需求量將很大。開設課程建議參考南京工業大學的交通工程專業課程，主要專業課程如下：結構力學、土質土力學、道路工程制圖、道路建筑材料、道路施工、路基路面工程。
（二）軌道施工方向
目前全國地鐵與高鐵建設方興未艾，對軌道工程方向需求量巨大，但是在本科專業目錄里沒有軌道工程專業名稱。根據上述分析，我校交通工程專業可以開設軌道交通工程方向。開設課程建議參考同濟大學的交通工程專業課程，主要專業課程如下：結構力學、鋼筋混凝土結構基本原理、工程地質、土力學與基礎工程、工程項目管理、軌道工程、橋梁隧道工程。
篇13
近年來，隨著中國加入WTO，汽車工業飛速發展，中國的汽車保有量持續上升，與汽車相關的各行各業也“火”起來了，如：汽車維修業，隨著各種汽修廠的出現，汽車修理工缺少，各類中專、技校甚至高校都紛紛將目光投向汽車業，相繼開辦了汽車維修或相關專業。那么如何將汽車維修這個專業做大、做強呢？首先就應做到“理實一體化”。
二、兩個好處
所謂“理實一體化”，即在汽車維修教學過程中理論與實際相結合，讓學生在實踐中掌握所學知識。因為汽車維修是一實踐性很強的學科，如果不結合實際進行教學的話，就有點“紙上談兵”的嫌疑了。在教學過程中，運用“理實一體化”這種模式進行教學，有以下幾個優點：
1.激發學生學習興趣，提高學習效率
汽車維修這門課在學習過程中是比較枯燥的，面對一門又一門的專業課程，學生往往感覺聽起來很吃力，也難以消化，久而久之，就會產生厭學情緒。而且上課時如果不結合實物，老師上課也感覺很困難，一個問題很難講透。在教學過程中，如果結合實物進行講解，效果就會好很多。如在上課時，把一些小的零部件帶到課堂上（如發電機、化油器等），學生看見實物，學習興趣濃厚，而老師結合實物，一步一步深入講解，這樣老師講的清楚，學生也學得帶勁，而且學生對這部分知識掌握吸收的也快，上課效率明顯提高。
2.讓學生成為學習的主體
我們的學生畢業以后將直接走上工作崗位，如果沒有過硬的技術，就難以適應激烈的競爭，所以學生在校期間就必須不斷提高自己的專業技能。而技能的提高，就要靠在平常的學習中不斷積累。只有通過教學過程中的理論與實際相結合，先讓學生理解理論知識，再讓學生自己動手去實踐，去操作，去發現問題，激發學生對知識的探索欲去解決問題，從而更扎實地掌握所學知識學會解決問題的方法。這就擺脫了老師教――學生學的傳統教學模式，把它變成老師講――學生動手、發現問題、解決問題――掌握知識的模式，在理實一體化的過程中使學生成為真正的主體，老師只輔導幫助的作用，這樣學生掌握的知識才更牢固。
三、實現“理實一體化”的幾個困難
1.投入大，損耗大
要實現“理實一體化”，就必須配備相應的教學設備、實習器材、實習場地等，而需要花費大量的人力物力。比如說，一些相關的器材、零部件或實驗臺架檢測儀器等，都是要花費大筆的錢才能配齊的。目前，我校也已購置一些設備，但作為教學所需，都是遠遠不夠的，目前在教學中也盡量的運用這些，但這些只能作為學生對某一部件的初步認識，而如果真正讓學生了解甚至掌握某一部件，就必須讓學生親自動手去實踐，這就造成實驗設備的損耗較大，比如說一臺發動機，作為實驗教具，在讓學生動手之前，它必須配備完整，這樣學生在實習拆裝過程中，才能對其有真正的認識，但學生在拆裝過程中，不可避免會對實驗設備有所損壞，久而久之，發動機就會缺少各種零部件，到最后也就不能再使用了。另外，汽車技術可以說是日新月異，想要使我們的學生能跟得上汽車新技術的發展，就必須從教材及實驗設備上不斷進行更新，把最新的知識教給學生，這也要求學校不斷地教學設備進行投入。如這次幾家汽修單位來學校面試學生，他們就很在乎學生在新技術方面的技能，因為書上一些傳統的知識已經不能夠滿足現在汽車技術的需要了！
2.學生必須有過硬的基礎知識
汽車相對運用的知識較廣泛，它牽涉到機械、電子、材料、液壓等各方面知識，而現在我們的學生知識面較窄，而且有很多的學生對學習根本就不感興趣，他們認為：“我是來學技術的，只要會修車，理論知識會不會無所謂。”抱著這樣的態度學習，對基礎的專業知識掌握不過關，造成在實習過程中遇到問題不會解決，更不會舉一反三，甚至真正到了實習單位，都不敢動手操作！這次我們學校的學生在實習過程中就遇到這樣的問題，因為理論知識的匱乏，導致在實習中遇到困難解決不了。而學生也說，感覺在學校學的太少太少了，都利用業余的時間繼續給自己充電。如汽車電路圖，很多學生都看不懂，那就更別談解決實際問題了。所以學生想要學好這個學科，不但專業知識要過硬，其他相關知識也要過關。因為這二者是相輔相成的，只有將基礎知識掌握，才能真正學好專業知識。
3.教師素質的不斷提高
前面提到汽車技術日新月異，那么作為教師，將知識傳授給學生，自身就應該不斷的提高，不斷學習新知識。很難想象，一個知識落伍的老師能教出適應社會發展的學生！而且“理實一體化”就要求老師首先必須做到這一點，把理論知識和實際聯系到一起，既要給學生進行理論教學，也要能夠帶領學生解決實際問題，這樣，才能真正稱得上是一個合格的專業教師。目前，由于各種條件的限制，要做到這一點是很困難的！
四、幾點建議
以上是在實際教學工作中總結出的幾個矛盾，當然我校汽車維修專業處于剛起步的階段，可能需要一個漫長的發展過程才能真正實現“理實一體化”，需要在實際中不斷地摸索和完善。以下是針對我校情況提出的幾點建議：
（1）我校目前已購置了一些實驗器材，應盡可能多的讓學生去接觸（在老師知道下，讓學生自己動手操作），當然，這樣就不可避免地會造成零件的缺損，但只有這樣，我們的設備才能真正發揮它們的作用。
（2）對于一些專業課，最好每周安排1～2次實驗課，目前我們計劃上雖也安排了實驗課，但均由于各種原因（如學生太多場地太小容納不下，老師太少管理困難等）很難實施。
