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篇1
在此階段行應根據工程概況對施工現場進行認真調查研究，對招標文件深入研究并綜合分析，從而為投標決策提供可靠意見，另外還應全面控制項目成本，進行項目的成本預測，加強對此階段主要責任部門的管理。
1.2在施工準備階段。
對現場施工人員的意見進行收集匯總，并依據項目的規模、復雜程度、性質、現場條件、裝備情況、人員素質等因素，結合實際圖紙的自審、會審和其他相關資料，科學地編制實施性的施工組織設計。通過多方面的技術經濟比較，依據工期和上級要求，在其中選取更為合理、更為先進可行的施工方案，以滿足預定目標所需要求，將資金耗費控制到最小。此階段還應根據工程項目的實際情況，通過參照對比各種先進技術經濟定額，針對本工程的具體特點將目標進行分解，從而制定出適合本項目的成本控制計劃，其中為保證目標的實現，計劃中的責任和權利應當進行明確劃分。
2.施工過程的成本控制
2.1人工費的控制。
項目部的人工費組成主要大部分來源于協作隊伍，項目部管理人員本身的人工費數目是比較少的，而且相對比較固定。在這些人工費中所占比重較大的就是我們通常講的勞務分包費。目前大部分項目部的分包結算在合同里都規定了“一次包死，不做調整”，但是對于超出部分仍需要進行預算調整，致使合同的執行仍需要受限于工作量范圍。因外部因素的眾多影響，造成項目中存在零星用工現象給項目部的成本造成了嚴重浪費。采用以下途徑對人工費進行降低：
2.1.1選擇優秀的協作隊伍。
公司選擇合適的協作隊伍對項目工程施工和經濟效益來說至關重要，因此對外來協作隊伍要有嚴格的注冊和評審制度。并把協作隊伍的審查制度和合同簽訂制度做為項目部平時應嚴格執行的制度，在合同履行過程中，絕大多數協作隊伍都能為工程項目施工建設做出貢獻，并與項目部保持良好的合作關系。甚至當項目資金面臨嚴重困難時，各施工隊伍都能與總包方共患難并繼續保持良好的施工狀態。
2.1.2合理安排，超前謀劃。
做好超前謀劃工作能夠使施工過程變得事半功倍，因為通常情況下鐵路項目施工工期都是十分緊張的，只有合理的將協作隊伍的人力資源進行配置，將施工工序提前做好安排，才能避免出現“人海戰術”搶工期的窩工現象出現。另外，還應提前組織協作隊伍進場，將第二天的施工進度和進行的機械設備調配通過每日按時召開的調度會進行安排。
2.1.3零星用工杜絕簽認。
應杜絕零星用工在項目施工中的簽認，項目部應以零星用工所完成的工程量來結算施工中非用不可的零星用工，沒有單價的工程的單價應由合約部和項目部領導共同開會來確定，做到“有價結價，沒價結量”，不允許現場人員隨意表態，力求專業的人做專業的事情，用數據說話。
2.2控制材料費。
首先從材料成本控制的源頭材料采購過程中對材料成本進行控制。但是不能簡單的只從價格和數量方面進行材料成本控制，而應考慮材料費的整體情況，從全局上控制，堅持“量大價優”的原則，最大限度的將材料成本壓到最低。另外還需要對市場價格的變化進行及時掌握，在具體采購過程中，選擇質優價廉、供貨及時和信譽良好的材料生產廠家，做到“貨比三家”和“優中選優”。其次運輸成本問題還要充分考慮，可以不用考慮廠商付運費的產品，但是，廠商未付運費的產品應服從全部材料成本方針，在材料成本中將運輸成本納入，對此，為使運輸成本降低，運輸方式的選擇就應采用最經濟的方式。除此之外，材料的倉儲成本同樣也是材料成本的一個組成部分，在現實中應努力將倉儲成本做到最低。這需要根據施工計劃，詳細的對材料資源進行調查，在確保材料供需均衡的前提下，將材料儲備數量最大限度的降低。最后最大化的爭取自購材料并利用自購料的主動性壓低材料價格為企業直接創造利潤。
2.3機械使用費控制。
施工期間的機械設備閑置以及機械設備的折舊是施工機械費浪費的最大來源。租用機械進行施工就應當付租賃費，而使用自己的施工機械就會產生折舊費、大修費以及日常保養費等。最終采用上述兩種方式的一種或者是兩種相結合，這需要具體問題具體分析才能決定。總而言之，就是要將施工機械費成本控制到最低。實現施工機械最小化理想模式是均衡并不間斷使用施工機械。為滿足上述要求，要合理地配置施工機械的型號和數量，制定切實可行的施工組織設計，并對設備租賃計劃的管理進行加強，杜絕設備閑置的現象發生，將機械租賃費用控制好，另外還要對現場設備的利用率進行提高，做好機械設備的調度工作。除此之外，保證設備的完好率、對機械操作人員的技術培訓進行加強以及提高他們的設備維修和保養技能，也是施工機械費得到控制的一個方法。
3.勞務分包費控制
當前勞務市場的競爭是十分激烈的，甚至其競爭程度在某些方面比建筑市場更激烈，但是與之相反的是勞務市場得發育卻是不成熟的。這導致了勞務隊伍技能水平和工作能力的各不相同，這其中有很多勞務隊伍對于承擔虧損根本就不具備能力。為了生存下去，這些競爭能力不足的勞務隊伍會被迫低價投標，甚至是低于成本價投標來維持運轉。事實上，勞務分包本身利潤空間就較小，為完成合同，在低價中標后，他們會與施工單位盡力糾纏，利用一切機會提高要價，也可能會盡力壓低勞務人員工資，造成勞務人員勞動積極性低下。在當這些措施均未能奏效的情況下，為了逼迫施工企業對自己的要求進行滿足，他們還會拖延進度，消極怠工，甚至停工。因此，施工企業在挑選勞務隊伍時，應充分考慮他們的信譽和競爭力，并合理的壓低勞務分包單價，防止吸納低于成本價的勞務隊伍進場施工；甚至在條件允許時，對施工質量、進度、安全都達到要求的勞務隊進行現金獎勵。這樣既可以提高勞務隊伍施工的積極性，也使施工企業獲得最終的利益。
4.加強索賠管理，強化索賠觀念
在日趨激烈的市場競爭中，索賠已成為合同實施過程中的重要內容之一。索賠是相互的、雙向的，即發包人可以向承包人索賠，承包人也可以向發包人索賠。因此施工企業應增強合同意識、索賠意識，一方面對索賠加強管理，使承包工程的合同風險分擔程度趨于合理，以彌補承包商不應承受的風險損失；另一方面避免成本風險，規避發包商的反索賠。
篇2
2．1橋梁基樁之所以要對鐵路橋梁基樁質量進行檢測，主要是為了檢驗基樁上的混凝土是否完整。鐵路橋梁基樁工程質量檢測細，從中可知鉆芯法通過對混凝土的直接檢測，能夠判定存在疑問的基樁。例如，某鐵路橋梁工程的365樁長為55m、樁徑為1.4m、C30，，412樁長為55m、樁徑為1.2m、C30。若用低應變反射波法對365樁與412樁進行檢測，則可能會因波速與樁底清晰度而導致測試判斷出現失誤，從而使得缺陷的出現。在這種情況下，若是將聲波透射法運用其中并結合鉆芯法，則會減少或消除誤判、提高檢測效果，從而為樁體的質量提供了保障。隨著低應變反射波法、聲波透射法在工程質量檢測領域的廣泛應用，其弊端也日益明顯。低應變反射波法的最大的問題是在實際檢測過程中，可能會出現測試信息不完整的情況，從而使得其存在一些隱患，提高了工程的風險性。而聲波透射法雖然彌補了低應變反射波法的局限性與缺陷，但是其能夠檢測基樁完整性是有前提限制的。測點的聲學參數概率分布是近似為正態的分布即是聲波透射法能夠檢測基樁完整性的前提。因此，目前我國鐵路橋梁基樁方面的質量檢測的問題依然存在，相關部門應當引起足夠的重視，并及時采取行之有效的措施進行解決。
2．2地基處理樁目前，鐵路工程建設在地基處理方面通常是采用地基處理樁的方法對其進行處理的。地基處理樁的樁型被分為多種類型，常見的樁型主要有預制樁、碎石樁、PHC樁以及CFG樁等。當前，一般是采用抽檢方式對樁身的承載力與質量進行檢測，且不同的樁型其檢測的方案也大不相同。其具體情況大致可分為兩種:一種是通過采用低應變反射波法與載荷試驗檢測的方法，來對預制樁等類型的地基處理樁樁身的承壓能力與完整程度進行檢測;另一種是通過采用鉆芯法和載荷試驗檢測的方法，來對粉噴樁等類型的地基處理樁樁身的承載能力與完整性進行檢測。其中，前一種情況雖然對樁身完整性檢測的效果比較好，但是因受接樁部分的影響而使得檢測出現誤差，達不到檢測要求。因此，應采用載荷試驗法或高應變法對有問題的樁體進行驗證。
2．3路基填筑當前，我國鐵路工程建設在路基填筑方面已建立相對完善的質量控制體系。該體系能夠全方位的對路基填筑進行檢測，其中檢測的重點主要有兩個方面，即路基填筑的施工階段和竣工后的質量檢測評價方面。目前，鐵路工程中路基填筑的質量檢測存在一個誤區，即現場施工技術人員對路基檢測的滯后，這會嚴重影響檢測結果對壓實效果的反映程度。由于路基試驗開展時間受現行規范的規定，若要提高檢測工作的效率和強化對路基填筑質量的控制，則施工技術人員必須和現場試驗檢測人員進行協調，并共同完成試驗工作。
2．4隧道及擋土墻目前，我國鐵道工程中對隧道及擋土墻質量檢測的技術并不成熟，其采用的是檢測方法主要是借助地質雷達技術來對其進行檢測。該檢測方法大致分為兩種，即局部檢測與整體檢測。當前，鐵道工程中隧道質量檢測的內容主要包括竣工驗收、既有線隧道質量評估以及階段性檢測等。由于其他部分的檢測條件還不夠成熟，從而嚴重影響了檢測信息的準確度與有效性。同時，對擋土墻工程質量的檢測也因此而使得檢測效果并不理想。
3鐵路工程質量檢測中地質雷達檢測方法存在的問題
地質雷達檢測方法是一種地球物理方法，其主要是利用電磁波反射原理來對工程質量進行檢測。在鐵道工程中，地質雷達檢測方法是一項新技術，它與其它檢測方法相比具有無可比擬的優勢。地質雷達檢測方法不僅測試的速度更快，而且檢測的結果更為準確。雖然如此，但是在鐵道工程質量檢測過程中依然存在一些問題，且這些問題往往被現場檢測人員忽視，從而使得檢測的效果并不理想。當前，鐵路工程質量檢測中地質雷達檢測方法存在的問題主要包括里程的標記、雷達波速的標定以及缺陷中空洞的準確定位等。下面來分別對里程的標定問題與空洞定位問題進行具體分析:
3．1里程的標定問題采用地質雷達檢測方法對鐵路工程質量進行檢測時，因在實際的檢測過程中無法確保天線一直是呈直線工作狀態而使得其不能保證里程數的準確性，從而導致檢測的效果不佳。所以，現場檢驗人員必須采取行之有效的方法來提高里程數的準確性。
3．2空洞定位問題為了確保鐵道工程中隧道的安全性與穩定性，一般會采用地質雷達檢測方法來對其進行檢測。由于當在檢測線附近存在空洞等缺陷時，會使得地質雷達圖像上出現相應反應的不準確，從而嚴重影響檢測的效果。因此，現場檢驗人員必須及時采取措施來確保空洞定位的準確性。
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1．2地基處理樁
目前，鐵路工程建設在地基處理方面通常是采用地基處理樁的方法對其進行處理的。地基處理樁的樁型被分為多種類型，常見的樁型主要有預制樁、碎石樁、PHC樁以及CFG樁等。當前，一般是采用抽檢方式對樁身的承載力與質量進行檢測，且不同的樁型其檢測的方案也大不相同。其具體情況大致可分為兩種:一種是通過采用低應變反射波法與載荷試驗檢測的方法，來對預制樁等類型的地基處理樁樁身的承壓能力與完整程度進行檢測;另一種是通過采用鉆芯法和載荷試驗檢測的方法，來對粉噴樁等類型的地基處理樁樁身的承載能力與完整性進行檢測。其中，前一種情況雖然對樁身完整性檢測的效果比較好，但是因受接樁部分的影響而使得檢測出現誤差，達不到檢測要求。因此，應采用載荷試驗法或高應變法對有問題的樁體進行驗證。
1．3路基填筑
當前，我國鐵路工程建設在路基填筑方面已建立相對完善的質量控制體系。該體系能夠全方位的對路基填筑進行檢測，其中檢測的重點主要有兩個方面，即路基填筑的施工階段和竣工后的質量檢測評價方面。目前，鐵路工程中路基填筑的質量檢測存在一個誤區，即現場施工技術人員對路基檢測的滯后，這會嚴重影響檢測結果對壓實效果的反映程度。由于路基試驗開展時間受現行規范的規定，若要提高檢測工作的效率和強化對路基填筑質量的控制，則施工技術人員必須和現場試驗檢測人員進行協調，并共同完成試驗工作。
1．4隧道及擋土墻
目前，我國鐵道工程中對隧道及擋土墻質量檢測的技術并不成熟，其采用的是檢測方法主要是借助地質雷達技術來對其進行檢測。該檢測方法大致分為兩種，即局部檢測與整體檢測。當前，鐵道工程中隧道質量檢測的內容主要包括竣工驗收、既有線隧道質量評估以及階段性檢測等。由于其他部分的檢測條件還不夠成熟，從而嚴重影響了檢測信息的準確度與有效性。同時，對擋土墻工程質量的檢測也因此而使得檢測效果并不理想。
2鐵路工程質量檢測中地質雷達檢測方法存在的問題
地質雷達檢測方法是一種地球物理方法，其主要是利用電磁波反射原理來對工程質量進行檢測。在鐵道工程中，地質雷達檢測方法是一項新技術，它與其它檢測方法相比具有無可比擬的優勢。地質雷達檢測方法不僅測試的速度更快，而且檢測的結果更為準確。雖然如此，但是在鐵道工程質量檢測過程中依然存在一些問題，且這些問題往往被現場檢測人員忽視，從而使得檢測的效果并不理想。當前，鐵路工程質量檢測中地質雷達檢測方法存在的問題主要包括里程的標記、雷達波速的標定以及缺陷中空洞的準確定位等。下面來分別對里程的標定問題與空洞定位問題進行具體分析:
2．1里程的標定問題
采用地質雷達檢測方法對鐵路工程質量進行檢測時，因在實際的檢測過程中無法確保天線一直是呈直線工作狀態而使得其不能保證里程數的準確性，從而導致檢測的效果不佳。所以，現場檢驗人員必須采取行之有效的方法來提高里程數的準確性。
2．2空洞定位問題
為了確保鐵道工程中隧道的安全性與穩定性，一般會采用地質雷達檢測方法來對其進行檢測。由于當在檢測線附近存在空洞等缺陷時，會使得地質雷達圖像上出現相應反應的不準確，從而嚴重影響檢測的效果。因此，現場檢驗人員必須及時采取措施來確保空洞定位的準確性。
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2．1橋梁基樁之所以要對鐵路橋梁基樁質量進行檢測，主要是為了檢驗基樁上的混凝土是否完整。鐵路橋梁基樁工程質量檢測細則，從中可知鉆芯法通過對混凝土的直接檢測，能夠判定存在疑問的基樁。例如，某鐵路橋梁工程的365樁長為55m、樁徑為1.4m、C30，，412樁長為55m、樁徑為1.2m、C30。若用低應變反射波法對365樁與412樁進行檢測，則可能會因波速與樁底清晰度而導致測試判斷出現失誤，從而使得缺陷的出現。在這種情況下，若是將聲波透射法運用其中并結合鉆芯法，則會減少或消除誤判、提高檢測效果，從而為樁體的質量提供了保障。隨著低應變反射波法、聲波透射法在工程質量檢測領域的廣泛應用，其弊端也日益明顯。低應變反射波法的最大的問題是在實際檢測過程中，可能會出現測試信息不完整的情況，從而使得其存在一些隱患，提高了工程的風險性。而聲波透射法雖然彌補了低應變反射波法的局限性與缺陷，但是其能夠檢測基樁完整性是有前提限制的。測點的聲學參數概率分布是近似為正態的分布即是聲波透射法能夠檢測基樁完整性的前提。因此，目前我國鐵路橋梁基樁方面的質量檢測的問題依然存在，相關部門應當引起足夠的重視，并及時采取行之有效的措施進行解決。
2．2地基處理樁目前，鐵路工程建設在地基處理方面通常是采用地基處理樁的方法對其進行處理的。地基處理樁的樁型被分為多種類型，常見的樁型主要有預制樁、碎石樁、PHC樁以及CFG樁等。當前，一般是采用抽檢方式對樁身的承載力與質量進行檢測，且不同的樁型其檢測的方案也大不相同。其具體情況大致可分為兩種:一種是通過采用低應變反射波法與載荷試驗檢測的方法，來對預制樁等類型的地基處理樁樁身的承壓能力與完整程度進行檢測;另一種是通過采用鉆芯法和載荷試驗檢測的方法，來對粉噴樁等類型的地基處理樁樁身的承載能力與完整性進行檢測。其中，前一種情況雖然對樁身完整性檢測的效果比較好，但是因受接樁部分的影響而使得檢測出現誤差，達不到檢測要求。因此，應采用載荷試驗法或高應變法對有問題的樁體進行驗證。
2．3路基填筑當前，我國鐵路工程建設在路基填筑方面已建立相對完善的質量控制體系。該體系能夠全方位的對路基填筑進行檢測，其中檢測的重點主要有兩個方面，即路基填筑的施工階段和竣工后的質量檢測評價方面。目前，鐵路工程中路基填筑的質量檢測存在一個誤區，即現場施工技術人員對路基檢測的滯后，這會嚴重影響檢測結果對壓實效果的反映程度。由于路基試驗開展時間受現行規范的規定，若要提高檢測工作的效率和強化對路基填筑質量的控制，則施工技術人員必須和現場試驗檢測人員進行協調，并共同完成試驗工作。
2．4隧道及擋土墻目前，我國鐵道工程中對隧道及擋土墻質量檢測的技術并不成熟，其采用的是檢測方法主要是借助地質雷達技術來對其進行檢測。該檢測方法大致分為兩種，即局部檢測與整體檢測。當前，鐵道工程中隧道質量檢測的內容主要包括竣工驗收、既有線隧道質量評估以及階段性檢測等。由于其他部分的檢測條件還不夠成熟，從而嚴重影響了檢測信息的準確度與有效性。同時，對擋土墻工程質量的檢測也因此而使得檢測效果并不理想。
3鐵路工程質量檢測中地質雷達檢測方法存在的問題
地質雷達檢測方法是一種地球物理方法，其主要是利用電磁波反射原理來對工程質量進行檢測。在鐵道工程中，地質雷達檢測方法是一項新技術，它與其它檢測方法相比具有無可比擬的優勢。地質雷達檢測方法不僅測試的速度更快，而且檢測的結果更為準確。雖然如此，但是在鐵道工程質量檢測過程中依然存在一些問題，且這些問題往往被現場檢測人員忽視，從而使得檢測的效果并不理想。當前，鐵路工程質量檢測中地質雷達檢測方法存在的問題主要包括里程的標記、雷達波速的標定以及缺陷中空洞的準確定位等。下面來分別對里程的標定問題與空洞定位問題進行具體分析:
3．1里程的標定問題采用地質雷達檢測方法對鐵路工程質量進行檢測時，因在實際的檢測過程中無法確保天線一直是呈直線工作狀態而使得其不能保證里程數的準確性，從而導致檢測的效果不佳。所以，現場檢驗人員必須采取行之有效的方法來提高里程數的準確性。
3．2空洞定位問題為了確保鐵道工程中隧道的安全性與穩定性，一般會采用地質雷達檢測方法來對其進行檢測。由于當在檢測線附近存在空洞等缺陷時，會使得地質雷達圖像上出現相應反應的不準確，從而嚴重影響檢測的效果。因此，現場檢驗人員必須及時采取措施來確保空洞定位的準確性。
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煤選站新建29線鐵路工程線路坡度大、曲線半徑小，而且曲線長，路基兩側堆積路基開挖土方，曲線兩頭相互不同視，因此不能按常規的偏角法進行線路曲線放線測量，需要在施工中根據施工測量資料對曲線測設方法進行設計，因此測量工作顯得尤為重要。須對測量各工序加強質量控制，以確保施工的順利進行。
2.1施工采用先進的測量儀器
2.1.1采用BTS-6000電子全站儀為主要測量工具，盡量發揮電子全站儀的功能優勢。
2.1.2建立閉合導線控制網進行現場平面位置控制。
2.1.3采用全站儀坐標放樣法進行現淺談電子技術在企業鐵路工程施工質量控制的應用趙瑜宋有平河北鋼鐵集團宣鋼物流公司075100場實際定位、放線。
2.1.4通過加密點準確控制線路中線
2.2施工階段的質量保證措施
工程開工時項目部提供了由新燁公司勘測隊施測的平面控制點和水準基準點，對其可靠性進行了檢測。由于要和原鐵路線路相連接，故對其接軌點現狀進行了實測，保證了順接。對于圖紙設計資料，在施工前進行全面認真地檢核、驗算及技術研究，發現問題或設計不明之處及時與設計單位協調解決。針對工程施工情況，在已有水準基點上引測滿足各部位施工時所需的臨時水準點并對點位進行標識。水準點應設在附近比較安全可靠的地方，并考慮施工時便于使用。線路附近應至少設有一個穩定的基準點，當地質不良或易于破壞地段，基準點應設輔助標或明暗標，輔助標與基準點間轉鏡不超過2次，高差不超過2m且不在同一地質和結構物基礎上。基準點和施工水準點采用砼標面、或穩定可靠的建筑物標面。根據施工需要，在已放的線路中線位置樁加設軸線控制樁，其間距應在5-8m，并附設護樁。施工中嚴格按設計提供的坐標資料進行線路中線放線，并對放樣出的點位進行檢核。
2.3施工測量的質量控制
鐵路線路施工測量的主要任務是精確放樣線路中心線位置及其坡度控制點。為確保線路中心線的定位及其高程精度，必須建立平面控制網、高程系統，并準確進行現場實測，具體內容包括以下幾個方面：
2.3.1平面控制測量
開工初期，大量原有建筑物沒有拆遷完畢，原有的以設計為目的的測量控制網圖形平面條件很差，點位少且精度太低，不能滿足施工需要。為提高控制網的精度和加快布網的速度，在此工程項目中首先布設2-3個高級控制點來控制整個施工區域，平面控制網的布設采用附合導線形式，導線邊長和轉角用全站儀一并測出，輸入微機進行平差計算后得到各控制點統一坐標。控制點選擇本著不影響交通、利于放線、能長期保存并且不受施工影響的原則，經現場踏勘，將首級控制點選擇在地勢開闊堅固的高壓電桿平臺上，觀測時盡可能選用天氣好的最佳觀測時間，使各項技術指標符合規范要求。進行首級平面控制測量后，再使用全站儀以導線形式加密控制點，以滿足施工測量需要，其精度主要取決于控制網的邊長，在保證測角精度的前提下，適當布設邊長較長的控制網，才能有效地提高邊角網的精度，滿足工程的需要。
2.3.2高程控制測量
高程控制系統采用國家統一高程系統數據，以三、四等水準測量精度引入測區。水準點應分布在鐵路道路兩側，以免受施工車、人流等影響，使點位間不通視，由于水準線路中已知點少，為保證精度也采用閉合線測量，在施工前和施工中，水準點至少復測一次，以便發現變化及時糾正，水準測量必須采用檢驗過的水準儀，精度不得低于四等水準的技術標準。
2.3.3點位放樣
在施工測量中，根據線路上各樁位的坐標與臨近控制點的關系，用全站儀進行放樣。曲線地段因曲線太長不用傳統偏角法放樣，而用全站儀進行坐標放樣，曲線地段每間隔20米放樣一個曲線中線點。如控制點不足需加測支點，必須觀測兩個測回，然后用儀器測出其坐標進行對比。如線路上有些樁不能保存，則必須在其兩側各測設3個控制樁，控制樁所在位置必須是能長期保存的，因為這些點在施工中要多次使用，例如路基開挖，線路鋪設，線路沉落整修都要用到這些點進行放樣。在放樣中如果點之間距離較短或量距方便，可用小卷尺或大鋼尺量距檢核，如果點間距離較遠或補放單點時，必須用全站儀實測放樣后點的坐標。實測坐標時一定要重新安置儀器，輸入或調入測站點坐標和后視點坐標或方位，不能掉以輕心投機取巧直接測量，因為長時間的放樣過程中，儀器受外界影響發生偏移會對已放點位置產生影響，不重新安置儀器起不到檢測的作用，檢核無誤才可離開本測站，做到把一切隱患消滅在測站內。
2.3.4放樣點高程測量
在放樣出線路中心點的平面位置后，接著要進行點的高程測量。高程測量方法簡單，但精度非常重要，一旦發生錯誤后果容易工程返工。
篇6
(3)可變性大。勘察資料是隨著勘察階段的推進逐步加深的過程，導致各設計階段的基礎輸入資料也是一個逐步加深、精確的過程，所以勘察設計工作風險發生概率的可預測性低，質量控制可變性大。
二、鐵路工程勘察設計質量控制存在的問題
(1)勘察設計項目前期技術研究不足。前期技術研究不足，導致勘察階段航測、測繪、勘探的范圍深度不滿足設計要求，需重復開展工作，導致勘察成本、時間增加。
(2)各階段專業技術準備工作不扎實。在各勘察設計階段工作開始前，各專業技術策劃工作不到位，未充分比選所有方案，導致方案遺漏等問題的發生。
(3)勘察過程控制不足。勘察過程中，對勘察資料的深度、質量、進度缺乏監控，不能及時糾正勘察過程中的質量隱患。
(4)勘察資料驗收把控不嚴。勘察任務完成后，資料驗收是事關勘察質量的關鍵環節。但由于驗收時間短，驗收過程環節不暢等因素，存在勘察資料驗收把控不嚴的問題。
三、鐵路工程勘察設計質量控制方法
3．1改進勘察設計項目前期技術研究不足的措施
(1)項目啟動后，勘察設計項目組應通過研究合同、與甲方溝通、資料收集等手段，理解項目的意圖，確定項目目標和定位，研究提出初步主要技術標準和技術方案。為保證研究質量，應由勘察設計單位質量管理機構對項目組前期技術研究工作進行整體評價。
(2)開放設計前技術方案匯報。為避免返工，項目前期技術研究結果中的重大技術方案須報勘察設計單位專業副總工程師審查后才能開放設計，對于專業副總工程師的技術決策，各專業必須無條件執行。
3．2各階段專業技術準備工作不扎實的改進措施
在各勘察設計階段開始后應進行專業技術策劃工作，各專業應組織召開技術準備會議，由專業負責人匯報項目情況，各專業主管、各專業副總工程師進行指導，確定專業設計原則、工作重點。
3．3勘察過程控制不足的改進措施
(1)加強出工前技術準備工作
初(定)測出工前，勘察設計項目組及現場勘測項目部按照進度要求完成出工準備工作，應組織自檢并向勘察設計單位質量管理機構提出評審要求。勘察設計單位項目主管總工程師對出工準備工作進行整體評價，確定具備出工條件后才能安排出工。
(2)現場向測繪、地質勘探技術交底工作
項目負責人應組織各專業負責人向承擔測繪、地質勘探任務的單位進行技術交底。勘察設計單位質量管理機構應檢查交底記錄，并對交底工作進行總結評價。
(3)勘測中間檢查工作
項目勘察階段應進行中間檢查。現場勘測項目部對勘察進度、質量進行自檢，自檢滿足要求后向勘察設計單位質量管理機構提出中間檢查申請，后者安排中檢。集團項目主管總工程師通過中間檢查對項目現場勘測工作進行整體評價。
3．4勘察資料驗收把控不嚴
勘測任務完成后，先由勘測項目部對照集團勘測資料檢查驗收和質量評定的相關辦法組織資料驗收。達到驗收標準時，由項目部報勘察設計單位質量管理機構申請驗收，后者組織驗收。驗收必須現場進行，驗收人員應對相應辦法逐項檢查驗收并進行質量評定，必要時可進行現場抽查，并根據需要提出補充勘測工作，由勘測項目部組織完成。
篇7
1．2地質鉆探由于隧道區域地層與巖性變化的多樣性，進行地質鉆探時需要布置多個鉆孔，加大鉆孔分布范圍。鉆探方式主要是采用金剛石或合金鉆進，一部分煤系地層地帶的巖石粉碎，采用的是無水反循環鉆進工藝。鉆孔的深度除有特殊要求的鉆孔外，都應當深入隧道設計標高2m～3m以下。鉆進巖芯采取率要求破碎巖層與強風化層不小于50%;完整基巖不小于80%;覆蓋層不小于50%。鉆探鉆進過程中，仔細測定地下水位，并及時記錄，記錄內容包括巖土分層、地下水位、鉆進速率、水的顏色等。利用詳細與具有代表性的鉆探方式，隧道洞室圍巖的巖性與整體情況能夠直觀顯示;利用鉆孔實施抽水、鉆孔聲波測試、壓水測試、煤層瓦斯檢測等一系列工作，以定性與定量兩方面為隧道圍巖的分段與分級帶來有效的地質依據。
1．3高密度電物探法若存在鉆探方式難以查證的地質，則能采用高密度電物探法，物探儀器為擁有我國先進水平的重慶奔騰數控技術研究所研究的WGMD-1型高度探測系統，方法是用α排列方式予以高密度數據采集，采用國際水平的Surfer軟件與RES2DINV軟件進行二維電阻率成像反演。能夠準確判斷地質情況，改善隧道工程施工的危險性，降低嚴重社會問題的發生率，有時還能避免路線更改，從而節約建設項目的投資資本。
1．4地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速因其隧道區域地層巖性多樣化，地表風化程度嚴重，鉆探取芯能力弱，巖芯大多為碎塊、砂狀以及塊狀。地質人員大都是通過人為因素來判斷巖石風化程度，很少客觀判斷巖體基本質量，未能科學劃分隧道圍巖類型。因而，地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速技術逐漸被應用。地震勘探儀器采用的主要方式為折射波法，通過定性劃分結合定量指標的整體分析，確定了巖石風化情況與隧道圍巖類型，該方式更為合理，更具創新特色。
1．5抽水與壓水檢驗方式若隧道區域屬于條帶狀巖層組成的山嶺，其水文地質單元更加復雜，含有較多含水單元與隔水層，其透水性與含水單元具有較大差異。為了能檢驗出準確的洞身段各巖石的裂隙性與透水性，準確預判隧道涌水量，于鉆孔施工結束后分別實施抽水與壓水試驗。抽水及壓水試驗使用的是自制提桶與專業高揚程空氣壓縮機抽水與壓水設施，其中提桶抽水試驗應用于地下水位淺的地段，空氣壓縮機抽水和壓水設施應用于地下水位深或不存在地下水的巖層內。并且還對一些鉆孔實行了將抽水與壓水相整合的試驗，以便同單一試驗進行對比。
1．6瓦斯檢驗對專門施工的ZK11鉆孔，采用一套煤管、一套瓦斯解吸儀、兩個取樣瓦斯灌予以瓦斯檢驗，其具體方法為:在鉆孔鉆遇煤層后，下采煤管采煤同時迅速裝灌后封閉，5min內進行解吸，獲得現場瓦斯解吸量，最后采用圖解法算出瓦斯耗損量，二者相加即為煤層瓦斯逸出量。該方式簡易可行，結果接近實際情況，具有相對開拓性。
2關于工程地質環境對隧道工程的影響
在建設長隧道、深埋隧道以及大隧道過程中，會遇到各種各樣的地質環境問題，不僅會對工程工期與造價造成影響，還會給隧道的施工與運行帶來安全隱患。下述對影響隧道工程的幾種地質環境作了探討。
2．1軟土地基在湖相與濱海相等古地質環境中，軟土大都沉積在相對停滯與相對運動遲緩的水環境內，此類沉積軟土顆粒細軟、土質軟弱、孔隙度大、含水量高、容易形成蠕變、凝聚力小幾乎可以被忽略。在這種地質條件上建設隧道，必須考慮工程的地質問題。1)該地質土性較軟，受到隧道重負荷時容易發生沉陷，從而厚度發生改變，形成不均勻沉陷，導致隧道內襯砌等結構發生形變;2)隧道結構會受軟土蠕變的影響，及時進行支護與襯砌有重要作用;3)軟土一般存在于地下還原環境中，微生物作用容易形成甲烷氣體，聚積在軟土層孔隙內，隧道挖進時工作人員可能會受甲烷氣體的危害，若遇到火源還可能引起爆炸。建設隧道時，對于軟土地基，長度不長的隧道應采用盾構穿越更為簡易;然而長度過長的隧道，因其軟土的蠕變特點，會形成超量切削，導致在隧道盾構掘進的前端會出現蠕變凹槽，如果軟土層厚度不夠，容易使得上方活河水與海水大量潛入隧道。因此，在海域上存在眾多沉積軟土地帶時，借助盾構穿越軟土層，必須充分重視所存在的安全隱患。
2．2砂卵石層地基在多樣化地質條件如平原、河流、濱海、盆地中，會存在不同成因的砂卵石沉積層。各地砂卵石層的結構由于沉積時受到古地質地理環境的影響，各結構間存在差異。砂卵石層的沉積韻律和顆粒級配受到沉積時水動力條件的影響。砂卵石層危害隧道工程的幾個方面主要是:1)因為隧道施工排水，使得周邊砂層的機械塌陷與管涌;2)砂層涌入會引發豐富地下水;3)砂層地質結構的不同，形成不規則沉陷，為隧道帶來安全隱患;4)砂層內夾雜的大塊卵石，影響盾構施工，嚴重時會卡住刀片。采用沉管法在湍急河流的砂卵石層中建設隧道，容易使沉管下砂層形成沖刷，損害沉管隧道。在厚砂層上建設隧道時，要注重下述幾點:1)抽水起始水位降低引發地面沉降、沖刷、潛蝕;2)進行大量抽水后，水位降低遲緩，產生壓力水頭，極易使得下方的大量砂層潰入;3)下方存在相對隔水層時，因為上方隧道抽水降低水壓，下方高壓水匯合;4)透水層凸起，形成眾多越流向上補給，影響隧道運行。
2．3碳酸鹽巖地層在分布有可溶碳酸鹽地層地區，受到不同程度的喀斯特化作用，作用結果為在地表上形成奇特山峰，地下形成多個洞穴與通道。活躍在洞穴和通道中的喀斯特水包括孔隙水與裂隙水等，存在不同的特點。喀斯特水有五個對立統一的特點，具體包括:1)獨存與半獨存的管道水流和擁有統一水力相關的地下水力面與擴散流同時存在;2)不含水巖體與含水巖體同時存在;3)非承壓水流同承壓水流之間互相變換;4)層流運動和紊流運動同時存在;5)非均質含水性和均質含水性復雜變化。在喀斯特化地層中，具有相當明顯的三相流，即是氣體、固體、液體三相物質混合形成的三相流。三相流具備一個重要特性，泥砂等固體流與水等液體流是不能被壓縮的，而氣體能被壓縮，受壓氣體還會發生多種變化。
篇8
1．2地質鉆探由于隧道區域地層與巖性變化的多樣性，進行地質鉆探時需要布置多個鉆孔，加大鉆孔分布范圍。鉆探方式主要是采用金剛石或合金鉆進，一部分煤系地層地帶的巖石粉碎，采用的是無水反循環鉆進工藝。鉆孔的深度除有特殊要求的鉆孔外，都應當深入隧道設計標高2m～3m以下。鉆進巖芯采取率要求破碎巖層與強風化層不小于50%;完整基巖不小于80%;覆蓋層不小于50%。鉆探鉆進過程中，仔細測定地下水位，并及時記錄，記錄內容包括巖土分層、地下水位、鉆進速率、水的顏色等。利用詳細與具有代表性的鉆探方式，隧道洞室圍巖的巖性與整體情況能夠直觀顯示;利用鉆孔實施抽水、鉆孔聲波測試、壓水測試、煤層瓦斯檢測等一系列工作，以定性與定量兩方面為隧道圍巖的分段與分級帶來有效的地質依據。
1．3高密度電物探法若存在鉆探方式難以查證的地質，則能采用高密度電物探法，物探儀器為擁有我國先進水平的重慶奔騰數控技術研究所研究的WGMD-1型高度探測系統，方法是用α排列方式予以高密度數據采集，采用國際水平的Surfer軟件與RES2DINV軟件進行二維電阻率成像反演。能夠準確判斷地質情況，改善隧道工程施工的危險性，降低嚴重社會問題的發生率，有時還能避免路線更改，從而節約建設項目的投資資本。
1．4地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速因其隧道區域地層巖性多樣化，地表風化程度嚴重，鉆探取芯能力弱，巖芯大多為碎塊、砂狀以及塊狀。地質人員大都是通過人為因素來判斷巖石風化程度，很少客觀判斷巖體基本質量，未能科學劃分隧道圍巖類型。因而，地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速技術逐漸被應用。地震勘探儀器采用的主要方式為折射波法，通過定性劃分結合定量指標的整體分析，確定了巖石風化情況與隧道圍巖類型，該方式更為合理，更具創新特色。
1．5抽水與壓水檢驗方式若隧道區域屬于條帶狀巖層組成的山嶺，其水文地質單元更加復雜，含有較多含水單元與隔水層，其透水性與含水單元具有較大差異。為了能檢驗出準確的洞身段各巖石的裂隙性與透水性，準確預判隧道涌水量，于鉆孔施工結束后分別實施抽水與壓水試驗。抽水及壓水試驗使用的是自制提桶與專業高揚程空氣壓縮機抽水與壓水設施，其中提桶抽水試驗應用于地下水位淺的地段，空氣壓縮機抽水和壓水設施應用于地下水位深或不存在地下水的巖層內。并且還對一些鉆孔實行了將抽水與壓水相整合的試驗，以便同單一試驗進行對比。
1．6瓦斯檢驗對專門施工的ZK11鉆孔，采用一套煤管、一套瓦斯解吸儀、兩個取樣瓦斯灌予以瓦斯檢驗，其具體方法為:在鉆孔鉆遇煤層后，下采煤管采煤同時迅速裝灌后封閉，5min內進行解吸，獲得現場瓦斯解吸量，最后采用圖解法算出瓦斯耗損量，二者相加即為煤層瓦斯逸出量。該方式簡易可行，結果接近實際情況，具有相對開拓性。
2關于工程地質環境對隧道工程的影響
在建設長隧道、深埋隧道以及大隧道過程中，會遇到各種各樣的地質環境問題，不僅會對工程工期與造價造成影響，還會給隧道的施工與運行帶來安全隱患。下述對影響隧道工程的幾種地質環境作了探討。
2．1軟土地基在湖相與濱海相等古地質環境中，軟土大都沉積在相對停滯與相對運動遲緩的水環境內，此類沉積軟土顆粒細軟、土質軟弱、孔隙度大、含水量高、容易形成蠕變、凝聚力小幾乎可以被忽略。在這種地質條件上建設隧道，必須考慮工程的地質問題。
1)該地質土性較軟，受到隧道重負荷時容易發生沉陷，從而厚度發生改變，形成不均勻沉陷，導致隧道內襯砌等結構發生形變;
2)隧道結構會受軟土蠕變的影響，及時進行支護與襯砌有重要作用;
3)軟土一般存在于地下還原環境中，微生物作用容易形成甲烷氣體，聚積在軟土層孔隙內，隧道挖進時工作人員可能會受甲烷氣體的危害，若遇到火源還可能引起爆炸。建設隧道時，對于軟土地基，長度不長的隧道應采用盾構穿越更為簡易;然而長度過長的隧道，因其軟土的蠕變特點，會形成超量切削，導致在隧道盾構掘進的前端會出現蠕變凹槽，如果軟土層厚度不夠，容易使得上方活河水與海水大量潛入隧道。因此，在海域上存在眾多沉積軟土地帶時，借助盾構穿越軟土層，必須充分重視所存在的安全隱患。
2．2砂卵石層地基在多樣化地質條件如平原、河流、濱海、盆地中，會存在不同成因的砂卵石沉積層。各地砂卵石層的結構由于沉積時受到古地質地理環境的影響，各結構間存在差異。砂卵石層的沉積韻律和顆粒級配受到沉積時水動力條件的影響。砂卵石層危害隧道工程的幾個方面主要是:
1)因為隧道施工排水，使得周邊砂層的機械塌陷與管涌;
2)砂層涌入會引發豐富地下水;
3)砂層地質結構的不同，形成不規則沉陷，為隧道帶來安全隱患;
4)砂層內夾雜的大塊卵石，影響盾構施工，嚴重時會卡住刀片。采用沉管法在湍急河流的砂卵石層中建設隧道，容易使沉管下砂層形成沖刷，損害沉管隧道。
在厚砂層上建設隧道時，要注重下述幾點:
1)抽水起始水位降低引發地面沉降、沖刷、潛蝕;
2)進行大量抽水后，水位降低遲緩，產生壓力水頭，極易使得下方的大量砂層潰入;
3)下方存在相對隔水層時，因為上方隧道抽水降低水壓，下方高壓水匯合;4)透水層凸起，形成眾多越流向上補給，影響隧道運行。
2．3碳酸鹽巖地層在分布有可溶碳酸鹽地層地區，受到不同程度的喀斯特化作用，作用結果為在地表上形成奇特山峰，地下形成多個洞穴與通道。活躍在洞穴和通道中的喀斯特水包括孔隙水與裂隙水等，存在不同的特點。喀斯特水有五個對立統一的特點，具體包括:
1)獨存與半獨存的管道水流和擁有統一水力相關的地下水力面與擴散流同時存在;
2)不含水巖體與含水巖體同時存在;
3)非承壓水流同承壓水流之間互相變換;
4)層流運動和紊流運動同時存在;
5)非均質含水性和均質含水性復雜變化。在喀斯特化地層中，具有相當明顯的三相流，即是氣體、固體、液體三相物質混合形成的三相流。三相流具備一個重要特性，泥砂等固體流與水等液體流是不能被壓縮的，而氣體能被壓縮，受壓氣體還會發生多種變化。
