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1 工程概況
某地鐵隧道位于江蘇省南京市區，隧道區位于紫金山中支的余脈向西延伸形成的富貴山，地形起伏不大。隧道區植被茂密，隧道長2200m，隧道內縱坡為12‰的下坡，隧道最大埋深大約20米，地震動峰值加速度為0.10g。隧道區表覆層為第四系全新沖積層粉質粘土、礫砂、碎石土，下伏第三系上新統玄武巖、白堊系下統粉砂巖、砂巖。南京城內主要河流有長江和秦淮河，常年有水，隧區地下水位基巖裂隙水，按其賦存條件可分為風化基巖裂隙水和構造基巖裂隙水。
根據此隧道的工程概況，此隧道在施工過程中存在涌水、坍塌、突水等問題，對施工的安全性造成了極大的危害，而通過風險評估，可以識別在施工階段可能出現的潛在風險因素，確定風險等級，并針對各風險因素提出風險處理措施，將各類風險降低到可接受的水平，以達到保證施工安全的目的。
3 風險評估
以設計圖紙、地質資料為依據，綜合運用風險層次分析法、矩陣法、模糊綜合評估法及頭腦風暴法等方法，并根據以往及類似工程施工的經驗，分析和估計基本風險事件發生的概率、產生的損失值及每一項后果發生的概率進行估計。
根據《鐵路隧道風險評估與管理暫行規定》、《鐵路建設安全生產管理辦法》及其它規范標準相關要求，結合此地鐵隧道工程的實際情況，對其進行風險評估采用如下步驟：第一，搜集資料對施工階段初始風險進行識別，形成風險清單表；第二，根據風險清單對初始風險進行評價，分別確定各風險因素對施工安全風險發生的概率及損失值；第三，根據評價結果采取相應的措施。在進行風險評估的過程中，應注意收集類似工程施工中的相關經驗，并因地制宜的用到實際工程中來。
隧道施工階段的影響因素多，不確定的因素多，風險大，為了保證工程能順利的進行，應進行風險評估。通過對此隧道工程各工序的風險因素進行統計，初步辨識和評價出主要安全風險要素為：涌泥、突水、塌方及大變形等。在風險評估過程中應以定量、半定量為主，結合現有統計數據及現行規范標準進行，根據現場調查和設計資料分析確定各風險因素導致的風險事件可能發生的概率和可能發生的后果。經過對此隧道進行風險評估，得出如下結論：此隧道工程各項基本風險總損失值估計為1000萬元，綜合考慮各項基本風險發生的概率，該項工程項目的風險評估損失值為600萬元。經過分析計算和排序可以發現，此隧道的涌泥突水為A類風險，即是風險控制的重點；塌方及變形屬于B類風險，即風險控制次重點。
這里需要著重強調的是，在風險評估的時候，不能僅僅局限于一個項目，應該借鑒其它類似項目的經驗。并且應建立相應的組織機構，責任到人，形成一個完整的風險評估及風險控制團隊，共同的目標是避免風險的發生或者將風險降低到可以接受的范圍內，以降低事故發生的概率，提高資源利用率，降低工程總體成本，提高整體經濟效益。
4 采取的控制措施
進行風險評估的目的是發現引起安全事故的風險因素，以為采取相應的控制措施提供必要的依據。經過以上風險評估可以知道，隧道施工的風險因素造成的損失是相當大的，必須采取必要的控制措施，在隧道安全事故發生前，降低隧道安全事故發生的概率，在隧道安全施工發生后，采取措施盡快解決，以降低施工成本，實現經濟效益的最大化。
對于隧道施工風險的控制措施，主要有避開風險、損失控制、分散風險及轉移風險等，控制措施的選擇應根據工程實際進行，并經過綜合比較確定。根據此隧道工程具有風險發生概率大、經濟損失嚴重等特點，對本項目采用損失控制的措施。
4.1 對于隧道涌泥、突水風險的控制措施
隧道的涌泥突水事故具有突然性的特征并根據此隧道的實際情況，采用了如下的控制措施：在施工前及施工過程中，根據施工圖紙及地質資料，加強對隧道重點部位的超前地質預報工作，并綜合水平鉆探、地質雷達等先進技術，提供及時準確的地質預報，以便及時采取必要的措施；對隧道進行超前加固，即采用先加固后開挖的方法，盡管采用了這種辦法，但是在施工過程中仍應加強圍巖變形量測及監控，以將風險降低到最低；若根據地質預報確定了具有涌泥突水的危險地段，可以采用超前幄幕預注漿封堵的辦法，在封堵經檢測合格后，再進行隧道工程的施工，這種方法可以有效的降低涌泥突水風險的發生概率。
采用了以上三種風險控制措施，其對風險控制的概率預計可以達到92%以上，風險控制方案的成本預估計達到100萬元左右。
4.2 對于塌方及變形風險的控制措施
由于目前隧道的開挖仍普遍采用爆破的方式，由于操作不當及其它因素很容易引起隧道的塌方及變形，根據此隧道的實際情況，采取了如下控制措施：在進行爆破的時候，根據隧道周圍的地質情況及覆土厚度進行炮眼布置，并嚴格按照計算裝藥量進行裝藥，在爆破作業后，及時清理危巖并做好相應的加固措施。另外，對于隧道塌方及變形進行必要的檢測也是減少塌方及變形風險發生的概率的一個有效的手段。
由于此隧道的塌方及變形風險由人為因素引起的概率占很大比重，采取必要的措施后，能保證風險控制概率在96%以上，成本值預計30萬左右。
經過以上分析可以發現，處理風險發生的成本值預計達到130萬左右，這與風險總損失值1000萬相比較的話，是完全可以接受的。
5 結束語
由于隧道工程施工具有不穩定因素多、危險高、一旦出現事故損失大的特點，所以我們應該在施工過程中全面的進行風險評估并在施工組織設計中針對項目注明采取的預防措施，以實現對隧道施工風險進行量化估計，并形成系統化和科學化的管理目標，以降低損失，提高整體經濟效益。而作為一名技術人員，應該在施工過程中不斷總結經驗，并注意參照類似工程的施工經驗，積極學習工程中的新技術新工藝，為隧道工程的安全施工做出更大的貢獻。
參考文獻
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1.工程概況
新建六沾鐵路三聯隧道長12136m，起止里程DK300+465~D1K312+601。隧道區域內地質構造復雜，不良地質主要有斷層、巖溶、滑坡、危巖落石、煤層瓦斯、煤窯采空區等。地下水較豐富，主要為巖溶裂隙~管道水、基巖裂隙水。施工中易發生突水、突泥、煤層瓦斯突出爆炸等事故，嚴重影響施工安全。
2.長大隧道風險因素的識別及權重分析
根據本隧道工程的施工特點，對隧道施工過程中存在的風險因素進行了識別和分析，然后使用層次分析法分析了施工風險因素，利用專家意見計算和對比同一層次上的各因素，并建立風險判斷矩陣。假設某一層風險因素主要有A1，A2…An，兩風險因素對比將其相對重要性aij反映出來，標度含義如表1所示；得出判斷矩陣A=（aij）n×n，矩陣A的特征向量W的分量就為n個因素的權重，最后利用一致性檢驗來對矩陣相容性進行分析，并利用一致性比例CR進行判斷。結合本工程的具體情況進行分析后將風險因素劃分為3個層次，然后建立分析矩陣，計算風險因素的權重值，如表2所示.
3.評估矩陣及子風險水平確定
（1）Ⅰ級（低度）風險。風險等級指標為1級，風險分值為0分~2分，對于這類風險可以忽略，不需要進行處理。（2）Ⅱ級（中度）風險。風險等級指標為3級，風險分值為2分~4分，這類風險為可接受風險，在施工過程中要加強監測頻率。（3）Ⅲ級（高度）風險。風險等級指標為5級，風險分值為4分~6分，這類風險為不期望出現的風險，如果遇到這類風險要及時進行處理。（4）Ⅳ級（極高）風險。風險等級指標為7級，風險分值為6分~8分，這類風險為不可接受風險，對于這類風險需要給予高度重視。
4.評定風險等級
使用比較精確的數學用語言對項目風險進行模糊性評價分析，并將施工風險等級確定出來，步驟如下：在公式中，ui（i=1，2，…，m）指的是施工風險因素集合個體。（2）評價集的建立：評價集指的是評價結果的集合，一般使用V進行表示，即：V={v1，v2，…，vn}。（3）建立因素權重集：因素權重集可以將因素集中對各影響因素對于評價對象的影響程度情況進行反應，設各個風險因素ui（i=1，2，…，m）對應權重ai（i=1，2，…，m）。達到了歸一化條件：將所有有可能對施工產生影響的風險因素對某一個評價集合的隸屬度為標準構件評價矩陣R（4）初級模糊評價：為了可以將各因素的模糊性得出來，需要對所有基本因素對評價對象產生的影響進行考慮，使用基本因素權重ai（i=1，2，…，m）乘以評價矩陣R軒就可以得到初級模糊綜合評價集（5）二級模糊綜合評價：對所有風險因素之間的互相影響進行綜合考慮后，為了將上一層次風險因素評價指標得出，將計算得到的基本風險因素評價指標建立成新的評價矩陣R軒′，然后將對應的權重ai（i=1，2，…，m）和R軒′相乘。（6）將bj作為權數，將表3中的分值作為標準對相關評價集元數進行加權處理，得到相關風險因素的風險水平。經過分析后，該長大隧道施工風險水平得分為4.36分，屬于Ⅲ級（高度）風險水平。其中瓦斯風險水平得分為4.05分，塌方風險水平得分為4.61分，涌水突泥風險得分為4.13分，風險等級水平較高，需要采取相應的處理措施。
5.控制隧道施工風險的方法
（1）控制突水突泥風險的方法1）在有降水情況的天氣里，對于隧道內的地質以及水文情況應該加大監測力度，提前做好排水措施，避免由于降水的緣故造成突水突泥風險的上升，并且選用合適的應對措施來進行風險的降低。2）在隧道內應當將排水設備進行合理的安置，在水量多的時候能夠通過排水渠道進行水量的降低。3）在施工過程中應當對施工隧道內的地質情況和基本水文地質信息進行掌握，并制定出相應的緊急預案來應對突水突泥風險情況的發生。在水壓力和水量超過隧道所能承受的范圍時，應當采用相應的減壓、堵水的措施來進行應對，其分層泄水和注漿就是比較有效的方法，經過鉆孔臺車進行鉆孔分流后可以很好地起到減少水量和降低水壓的作用。（2）控制塌方風險的方法1）進行隧道施工的過程中要對隧道內的地質情況進行實時的檢測，實時掌握隧道的地質情況。對于水文地質信息也要進行檢測，通過所檢測到的數據來進行隧道地質情況的分析，這樣可以有效地控制塌方風險的產生。2）在施工過程當中應當采用準確的測量方法來進行隧道施工情況的測量，對于隧道開挖所造成的地質情況應當進行準確的檢測，及時將隧道的施工信息反饋到監測單位，監測單位根據數據情況再進行施工方法的分析，防止出現塌方的意外情況。3）在破碎圍巖地段應當采用二襯施工的方法，在施工過程中時刻注意施工環境的變化，防止危險的發生。4）在施工時對施工隧道的圍巖情況進行深入的了解。（3）控制瓦斯風險的方法在進行特長隧道的施工過程當中應當對瓦斯風險進行高度重視，因為在施工過程中很容易出現瓦斯風險。在特殊地質地段進行施工的時候需要采用經過改進的施工方法來進行施工，增加斷面積能夠加強隧道中的通風能力，降低瓦斯風險。
結論
綜上所述，該隧道工程堅持“預防為主、安全第一”的管理原則開展施工安全管理，提前做好了施工風險預防以及施工風險控制工作，施工過程中沒有出現安全質量問題，取得了良好的施工管理效果，風險控制達到了預期管理目標。
參考文獻：
［1］胡群芳，黃宏偉.隧道及地下工程風險接受準則計算模型研究［J］.地下空間與工程學報，2006，2（1）：60-64.
篇3
1工程簡述
南山隧道是遼寧中部環線高速公路的一部分，位于鐵嶺市和撫順市交界處鰱魚溝附近，呈北西－南東向展開，設計兩條分離式單行曲線隧道，隧道左幅長1075m，右幅長1210m，如圖1。隧道圍巖為Ⅳ、Ⅴ級為主，隧道鐵嶺端洞口段和中間段左右線均位于直線上，本溪端洞口段左右線分別位于R＝3500m、R＝4000右偏圓曲線上。隧道鐵嶺端平面線位線間距為16．8m，本溪端平面線位線間距為24．4m，隧道最大平面線位間距位于中間段，為263m。在項目總體風險評估工作中，已經將南山隧道列為III級風險，需要進行專項風險評估。
2專項風險評估
2．1施工工序分解及風險源普查開展專項風險評估時，首要步驟是結合施工單位編制的施工組織設計，對工程進行工序分解，南山隧道按照施工過程，可以細分為：場地平整；施工場地布設；邊坡開挖及防護；洞口施工；超前支護；洞身開挖；初期支護；仰拱施工；監控量測；二襯防水層施工和二襯施工。風險源普查，主要是根據施工經驗和相關的安全生產規程，結合現場施工情況，確定可能發生的施工風險，南山隧道施工中可能發生的風險有：物體打擊；高處墜落；觸電；起重傷害；坍塌；涌水突泥；機械傷害；爆破傷害和車輛傷害等。2．2風險源辨識風險源辨識是分解工序和風險源普查的情況，將各道工序中可能發生的潛在事故和傷害程度逐一列舉，從人、機、料、法、環等方面對可能導致事故的致險因子進行分析，是專項評估的最重要環節，只有準確地確定了潛在事故類型和致險因子，才能準確地制定具體預防措施。因此，風險源辨識環節應謹慎細致，避免單純依靠一兩個人盲目分析的形式，應該廣泛討論，征求各方意見，最好由風險評估單位組織施工、監理、設計和業主各方共同討論，集思廣益才能得到最貼近施工現場情況的辨識結果。以下是南山隧道洞身開挖的風險源辨識結果，也是經由多方討論以后達成的共識成果。2．3風險源分析在充分的風險源辨識之后，評估小組需要參考設計圖紙并結合多次現場實地考察情況，對潛在的事故類型進行分析，判斷事故發生的可能性、確定是否應該將該風險源作為重大風險源進行詳細評估分析。在隧道施工中，主要應該根據隧道的水文地質條件、施工工藝和開挖方法等方面對風險源進行評估分析。南山隧道未發現地表水，無泉眼出露；地下水以第四系孔隙水及基巖風化裂隙水為主，水量隨大氣降水量及節理裂隙貫通情況不同而變化，圍巖富水性不均一，透水性較弱。在洞身山坳處ZK288＋840～ZK288＋940（K288＋850～K288＋940）段有電阻率偏低現象，推測為巖石風化界面較深或節理裂隙發育。隧道區未發現有大型斷裂構造發育。隧道區出口端全強風化巖層較厚，巖芯呈砂土、碎石狀，層厚5．6～12．5m。鐵嶺段洞口存在偏壓問題。隧道洞口處左側地勢低，右側地勢高，存在偏壓問題。隧道開挖方式主要采用鉆爆法，軟弱圍巖段也可采用機械開挖或人工開挖。開挖方法根據圍巖級別和隧道埋深情況分別采用臺階預留核土法和上下臺階法，也可根據實際需要采用CD法、CRD法進行施工。二次襯砌混凝土采用整體式液壓模板臺車澆筑。施工過程中應嚴格遵循“短進尺、弱爆破、快封閉、勤量測”的指導原則。通過施工工序分解、風險辨識、風險分析、專家調查等一系列過程，初步確定隧道在開挖過程中可能會發生的坍塌、涌水／滲水、洞口失穩等事故為重大風險源。下一步對其進行分析和估測。
3重大風險源分析
3．1風險矩陣和管理評估指標風險矩陣和管理評估指標是依據事故發生的可能性、人員傷亡等級、財產損失等級、企業的施工經驗、管理水平、人員素質等綜合因素確定施工等級和折減系數的方法，是一個系統的計算過程，具體計算方法在交通運輸部《公路橋梁和隧道工程施工安全風險評估指南》（交質監發［2011］217號附件）中有詳細的說明，在這里就不再冗述。3．2事故可能性分析事故可能性分析同樣是一個詳細的量化計算過程，這里省略計算過程，僅列出南山隧道各項重大風險源可能性分析結果。見表2～表4。
險控制措施
之前一系列的量化分析結果，最終目的就是為了提出行之有效的風險控制措施。在提供風險控制措施時，評估人員應廣泛參考同類工程的成功經驗，在技術、管理、人員、設備等方面提出行之有效的控制措施，便于施工單位現場實施。根據南山隧道風險評估結果，評估組將隧道風險分為一般風險源和重大風險源。所謂一般風險源，是指風險源相對簡單，影響因素間關聯性較低，運用一般知識和經驗即可防范的風險源。南山隧道主要一般風險源為觸電、高處墜落、物體打擊、車輛傷害等事故。此類風險結合各類施工規范要求，健全各類操作規程、開展好安全培訓教育、編制安全施工方案和應急預案、做好各類安全防護措施，在此不再冗述。重大風險源是針對工程特點，評估出來的可能產生重大人員傷亡或財產損失的風險源，針對此類風險源應提出詳實有效的控制措施。南山隧道重大風險源主要包括：隧道整體安全、坍塌風險、涌水、滲水事故、洞口失穩等。評估小組針對重大風險源，從做好洞口洞內排水、加強監控量測、進行超前地質預報、安裝洞口門禁設施、設置逃生管道、合理采用開挖形式等諸多方面提出了具體的措施和建議。
篇4
（一）有利于提高風險管理水平
鐵路隧道工程具備投資巨大、隱蔽性強、不確定性突出等特點，這給工程建設帶來了較大的投資風險。若鐵路隧道工程在立項決策階段產生失誤，勢必會對隧道的投資、設計與施工造成嚴重困難，給國家和社會造成重大經濟損失。所以，如何提高鐵路隧道工程決策的正確性，確保巨額建設資金得以合理使用，是工程建設必須深入研究的課題，而風險評估體系的建立已經成為解決這一課題的有效方法和途徑。對于決策者而言，風險評估體系能夠為工程建設決策者提供可靠的決策依據，使決策過程變得準確化、專業化、科學化；對于設計人員而言，風險評估體系能夠為優化設計方案提供幫助；對于施工方而言，風險評估體系可以幫助施工企業控制工程風險，使施工企業在工程安全建設的前提下獲取最大的經濟效益。總之，風險評估體系有利于提高參建各方的風險管理水平。
（二）有利于降低工程事故發生率
鐵路隧道工程的施工技術復雜，采用了較多的高、新、尖端技術，這也使得工程設計和施工中產生了諸多不確定因素，主要包括以下方面：其一，施工環境差。鐵路隧道施工場地有限，作業環境惡劣，施工場地經常位于深山、水下、城市等復雜區域；其二，地質狀況不良。隧道施工的地質條件復雜，增加了施工危險性；其三，環境風險大。城市隧道施工會對周邊建筑物、地面交通、居民生活等造成不利影響；其四，建設工期長。隧道工程的建設工期需要經歷幾年甚至是十幾年的時間，并且對原材料供應、施工組織管理、機械設備調度提出了較高的要求；其五，項目涉及面廣。隧道工程建設涉及的地域廣、部門多、專業廣、影響力大，導致其社會風險也隨之加大。正是由于以上諸多不確定因素，導致鐵路隧道工程事故頻頻發生，對社會造成了嚴重危害，而建立風險評估體系可以客觀、全面地分析這些不確定因素，并為防范風險提供可靠依據，有利于降低工程事故發生率。
（三）有利于制衡投資膨脹
在鐵路隧道工程中，因忽視風險研究而造成的投資決策失誤、項目預算膨脹、無法按時完工等問題頻頻發生，給國家帶來了嚴重的經濟損失。風險評估體系可以使鐵路隧道工程決策科學化、客觀化，從而在根源處起到遏制投資膨脹的作用。同時，在隧道工程中使用風險評估技術，可以使投保費率趨于合理化，控制工程投保費率的盲目攀升，降低投資風險。
2 鐵路隧道風險評估的具體步驟和流程
鐵路隧道風險評估的具體步驟如下：首先，應當對所需進行風險評估的對象加以了解，本文中研究的對象為鐵路隧道，盡可能多地收集與工程有關的統計資料，如工程背景、所在地的地形地貌特點、詳細的工程設計以及施工組織方案等資料；其次，對工程進行過程中可能出現的風險事故進行識別及歸類。在這一過程中，應當積極采取最為適當的方法對各個相關領域的專家學者進行調研，如設計人員、科研人員、施工管理人員等等，并按照收集到的主、客觀資料對工程中可能發生的主要風險事故進行分析總結，在此基礎上對全部潛在的可能性進行識別；最后，構建風險評估指標體系。
在風險評估指標體系構建完成后，采取合理、有效的評價方法對風險概率及其后果進行分析，以此來獲得相應的風險等級，并按照具體的風險等級制定相應的預防和處理措施。就風險管理而言，其在風險預防及處理措施制定好以后并未結束。這是因為在實施管理的過程中，通過風險監測和檢查還有可能發現一些其它問題，此時必須立即進行重新評估，并對已經制定好的措施進行調整和完善。所以說風險管理屬于一個全方位、動態的管理過程，而風險管理模型以及具體流程也應當是一個能夠自我完善的系統。
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定性評估方法中主觀因素影響太大，由于相關統計數據有限，定量評估方法發展基礎明顯不足，定性定量相結合的方法成為目前采用的主要風險評估方法。杜修力等將網絡分析法應用到地下工程風險評估中，利用專家調查法對地下工程中出現的風險因素進行識別，運用MATLAB對各風險因素的比較判斷矩陣及加權超矩陣進行分析和運算;劉保國等通過建立集德爾菲法、模糊綜合評判和網絡分析法于一體的模糊網絡分析法，將其應用于公路山嶺隧道施工風險分析，在公路山嶺隧道施工全過程分析基礎上，建立公路山嶺隧道施工風險評價指標體系。汪濤等}川采用貝葉斯網絡方法建立風險事件、風險因素之間的關系模型，結合風險貝葉斯網絡評估風險事件的發生概率。
2 深長隧道施工風險分析與評估
近年大量的高風險深長隧道工程正在或即將在地形地質條件極端復雜的巖溶地區或西部山區修建，建設過程中極易遭遇突水突泥、巖爆等重大災害，針對隧道突水、巖爆、大變形等單個風險事件開展的研究日益增多。李術才、李利平等通過案例統計分析，遴選出突涌水的影響因子，分析了各影響因素與突涌水發生概率和發生次數之間的隸屬函數或表征關系，建立巖溶隧道突涌水風險模糊層次評價模型。郝以慶、盧浩等利用概率理論對突水評價指標值的不確定性進行了表征，引入了屬性測度擾動區間，推導了單指標屬性測度的計算公式以及多指標綜合屬性測度矩陣的計算方法。董鑫、盧浩等提出基于嫡的風險評估和決策模型，綜合考慮了危險性和不確定性因素;并針對隧道突水，基于斷裂力學理論，推導出了裂隙壓剪破壞與裂隙拉剪破壞的臨界水壓力值，分析了各影響因素對臨界水壓力的影響。吳世勇等通過微震實時監測和數值分析等手段，開展TBM施工速度、導洞施工等TBM開挖方案對巖爆風險的影響研究。肖亞勛，馮夏庭等在錦屏II水電站3#引水隧洞極強巖爆段實施了”先半導洞+TBM聯合掘進”實驗，結合微震實時監測信息對TBM半導洞掘進的巖爆風險開展了研究。溫森等針對洞室變形引起的雙護盾TBM施工事故開展風險分析，根據后果等級結合發生的概率提出TBM施工變形風險評價矩陣。
深長隧道中地質因素不確定性大，影響機理復雜，目前風險評估主要側重于研究地質、施工等因素與風險事件的相關關系，建立初步的風險評價模型，對于多種因素綜合影響風險的機理和綜合評估模型，還需要進一步的研究。
3 城市地下空間施工風險分析與評估
隨著我國地鐵、城市地下空間建設蓬勃發展，圍繞深基坑、盾構隧道、過江隧道、地鐵穿越建筑物等工程施工開展了風險分析。張馳針對基于模糊數學理論深基坑施工對周邊環境影響開展風險分析與評估，提出了風險損失評價指標、風險等級劃分以及風險損失計算公式。鄭剛等開展盾構機掘進參數對地表沉降影響敏感度的風險分析，分析盾構掘進參數與掘進速度的關系，分析對周圍地層沉降的影響規律，以盾構掘進過程中的關鍵掘進參數為底事件建立風險故障樹并進行定量的風險評估。吳世明對泥水盾構穿越堤防的風險源進行系統分析，闡述風險產生的原因、造成的危害及規避和處理措施，并結合杭州慶春路過江隧道泥水盾構穿越錢塘江南岸大堤的工程實例，驗證所述風險控制措施的合理性及可行性。王浩開展淺埋大跨隧道下穿建筑物群的施工期安全風險管理，采用數值模擬方法，對施工開挖、支護進行精細化模擬，得出關鍵施工步序的變形量幾結合類似工程經驗和規范，制定安全監測的控制標準，以指導監測和施工。石鈕鋒針對超淺覆大斷面暗挖隧道下穿富水河道施工開展風險分析及控制研究，在對可能采用的預加固手段及開挖方案進行初步比選后，采用三維數值模擬手段進一步量化比選。張永剛等針對渤海灣海底隧道工程開展施工風險評估與控制分析，考慮超前地質預報風險、施工工序風險、支護施工風險、防排水風險、超欠挖風險、海域段隧道施工風險、施工對環境影響、洞內環境對人員健康及施工影響8種類型。
相比深長隧道，城市地鐵、地下空間地質環境信息更加完備，目前研究主要側重于施工因素對于風險事件的影響，為施工動態風險評估和控制提供了依據。
4 鹽巖地下儲備庫施工風險分析與評估
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近年來，高層、超高層建筑的密集建設及地下空間的深層次開發使地質環境條件，特別是工程地質條件對城市規劃建設的影響日益凸顯。在深基坑開挖及地鐵隧道施工過程中工程問題偶有發生并造成了巨大的經濟損失。因此，重大項目在規劃建設前充分考慮及預測可能面臨的工程地質風險，從而合理規避或有效控制風險具有重要意義。本文以天津市文化中心周邊地區項目建設工程地質風險評估為例對評估工作思路及方法做以探討。
2?評估工作思路及方法
2.1?項目規劃建設特點分析
天津市文化中心周邊地區規劃總用地面積約241公頃。規劃建設主要以高層、超高層為主，且地下空間高強度利用，近期考慮30m以上的開發。此外，5條軌道地下線規劃途經文化中心周邊地區。
2.2?評估對象選擇
文化中心周邊地區工程建設大致分為民用建筑工程建設及地鐵工程建設。
民用建筑地下工程建設可細分為建筑物樁基礎施工建設和深基坑施工建設。目前樁基礎施工總體技術較為成熟，而對于深基坑工程，其建設影響因素多，且發生問題時產生的破壞發展快，造成的損失大。地鐵可分為車站及區間段兩個不同的構筑物。根據規劃，地鐵車站將采用明挖法施工，地鐵區間段可采用明挖法或暗挖法進行施工。地鐵車站及區間段采用明挖法施工時其地質風險與建筑物深基坑類似。因此，本次工作將深基坑工程建設及采用暗挖法進行地鐵區間段建設時的地質風險作為評估重點。
2.3?評估方法
主要采用層次分析法進行綜合分析評估，在指標選擇、指標賦值等方面將采用工程分析及工程類比進行確定。
綜合分析評估風險值的計算公式如下：
3?評估區關鍵性土層及可能出現的巖土工程問題分析
可能對深基坑工程及地鐵隧道建設產生影響的關鍵性土層主要為：
（1）人工填土：一般厚度為1.3~5.2m，可分為雜填土、素填土及沖填土，對工程基坑開挖降水影響大，在維護結構發生滲水時，往往很快反映為地表的變形沉降。此外，對地鐵隧道頂板埋深的選擇亦造成較大的影響。
（2）淤泥質土：一般位于埋深12.5m以上，強度較低，壓縮性較大，對基坑工程側壁穩定性影響大，對地鐵隧道變形影響大。
（3）粉（砂）土：透水性較大，分布于基坑側壁時往往導致基坑側壁滲水，在基坑底板以下時，可導致基坑突涌。對于地鐵隧道盾構開挖，易造成隧道涌水、開挖困難等。
4?深基坑工程地質風險評估
4.1?風險因素分析
根據深基坑建設特點及評估區工程地質條件，類似基坑事故的誘因分析等綜合確定風險因素主要包括基坑側壁失穩，基坑流砂及基坑突涌。
4.2?風險評估
根據基坑開挖深度分為三個評估對象，即開挖深度分別為14m、20m基坑工程。
在逐一對風險因素進行評估的基礎上，采用層次分析法開展深基坑工程地質風險綜合評估，將評估區劃分為建設風險小（Ⅰ區）、風險中等（Ⅱ區）、風險大（Ⅲ區）三個區分別予以風險提醒。評估結果表明隨著基坑開挖深度的增加，基坑建設風險亦在增大。
5?地鐵隧道工程地質風險評估
5.1?風險因素分析
根據評估區地質條件及地鐵隧道建設特點綜合分析，地鐵隧道盾構施工建設風險因素主要包括隧道頂板沉降變形、隧道開挖面涌水失穩及隧道突涌。
5.2?風險評估
根據文化中心周邊地區現已規劃建設的地鐵隧道埋深及區域工程地質、水文地質條件進行評估分析。在風險因素評估基礎上進行綜合評估（圖3），將評估規劃區劃分為建設風險小（Ⅰ區）、風險中等（Ⅱ區）、風險大（Ⅲ區）三個區。
圖3?地鐵隧道綜合風險評估分區圖
6?結語
基于項目建設特點及地質環境條件的復雜性，目前工程地質風險評估的評估方法仍未有統一認識，且評估工作多以定性、半定量為主。因此，進一步加強評估方法乃至評估工作標準的研究工作對于指導重大項目規劃建設具有實際意義。
篇7
前言：隧道工程項目是一個投資大、工期長、涉及面廣的復雜系統。在這些項目的建設和運營過程中，會存在許多不確定性和不可預見因素，因此，隧道工程建設中存在著較大的風險因素。為降低諸多風險因素對工程項目造成的不利影響，我們有必要在隧道工程施工中實施有效的風險管理。
一、風險評估概述
風險評估是建立在風險識別基礎上的，可分解為風險分析和風險評價兩部分。風險分析包括定性分析和定量分析。對項目風險發生的條件、概率和風險事件對項目目標的影響等進行分析和評估，并按照它們對項目目標的影響程度進行排序。風險評價是對風險的規律性進行研究量化分析。每一個風險都有其自身的規律、特點、影響范圍和影響量，可以通過分析將其統一為對成本目標和工期目標的影響，按貨幣單位和時間單位來計量。因此，應對羅列出來的每個風險作出如下分析和評價：風險存在和發生的時間分析、風險的影響和損失分析、風險發生的可能性分析、風險級別的確定、風險的起因和可控制性分析。
風險評價通常是憑經驗、靠預側進行的，但也可以借助一些基本的分析方法。風險分析方法通常可分為兩大類，即定性風險分析方法和定量風險分析技術。具體方法如下：列舉法、專家會議法、頭腦風暴法、訪談、SWOT（優勢、弱點、機會與威脅）分析、蒙特卡洛（Monte-Carlo ）法分析、敏感性分析、決策樹方法、風險相關性評價、風險狀態圖分析。
二、高速公路隧道施工風險特征與產生機理
1、 風險特征
1.1高速公路隧道施工風險依賴于工程的水文條件與地質條件；
1.2高速公路隧道施工風險帶有一定的隱蔽性；
1.3 發生隧道施工風險帶有一定的隨機性；
1.4 高速公路隧道施工風險發生后果的嚴重性；
1.5 隨著施工的深入，施工風險的可能性會加大；
1.6 施工風險與施工現場條件關系密切。
2、 產生機理
2.1 復雜的地質條件。
高速公路隧道需要穿越的圍巖變化大且類別多，同時在實際施工過程中，所遇到的圍巖會與設計中預期的圍巖存在一定的差異，具有突發性的特點。
2.2 施工難度大。
在通常情況下，高速公路隧道工程的規模都較大，而能夠提供的作業空間相對有限，所使用到的機械設備數量眾多且結構復雜，從而致使隧道施工工藝復雜且難度較大。
2.3 風險意識淡薄。
我國高速公路隧道施工的建設隊伍普遍存在安全風險意識淡薄、文化程度較低等問題。同時隧道工程工期長、規模大、涉及面廣，因此往往在隧道施工過程中會出現因意識淡薄而產生施工風險的問題。
三、 風險評估風險指標的計算
1、地質條件的取值
根據《指南》中的內容，公路隧道總體風險評估指標包括地質條件G（包含圍巖情況、瓦斯含量及富水情況）、開挖斷面A、隧道全長L、洞口形式S以及洞口特征C五大方面，風險指標值R=G×（A+L+S+C），這樣就將隧道的風險指標定量化為了一定的數值。從公式R=G×（A+L+S）可以看出，地質情況G占有的權重很高，地質情況的惡化往往會造成風險指標值的顯著提高，但從《指南》中會發現當G取值為0時，無論開挖斷面、隧道全長、洞口形式、洞口特征各取值為多少，最后都將得出隧道總體為低度風險，這顯然是不合理的。所以針對這種問題應規定G值不小于1，即當G值為零時取G=1。在確定地質情況G的取值時，要確定隧道圍巖狀況a的取值，圍巖狀況a的取值依據見表1。
圍巖狀況的確定依據主要是Ⅴ、Ⅵ級圍巖長度占隧道全長的百分比，然而在實際的風險評估過程中往往存在著這樣的隧道，其Ⅴ、Ⅵ級圍巖所占比重可能不高，僅僅為20%，根據《指南》圍巖狀況a取值為0，但是其隧道當中一次存在的Ⅴ、Ⅵ級圍巖長度30m，長距離的Ⅴ、Ⅵ級圍巖隧道施工會提高隧道施工的風險，所以在進行圍巖狀況的取值時，更客觀的方法應當引入Ⅴ、Ⅵ級圍巖最長連續長度這一指標，與Ⅴ、Ⅵ級圍巖占全長百分比這一指標采取并集運算的方式，詳細表述見表2。
2. 1
專一項風險評估流程
通過公路隧道風險評估的實踐，發現《指南》中對于風險源和風險事件兩個概念有些混淆，顧名思義風險源表示引發風險事件的原因或因素，包括地質條件、氣候條件、人為因素等等，從概念上出發風險源只是誘因，本身不是風險事件，也不一定會形成風險事件，而風險事件表示具體的風險事故。《指南》當中的風險估測建議應是針對風險事件，比如塌方、瓦斯爆炸等等，分析這些具體事件發生的概率及產生的影響；風險源普查的作用主要是找出產生風險事件的誘因，從而能夠全面分析風險可能性。在實際的評估過程中還發現針對某一特定的公路隧道工程進行專項風險評估，往往很難準確快速地確定風險評估的內容，很難找到切入點，《指南》中提出了瓦斯爆炸、塌方、圍巖穩定等等風險事件供評估人員進行參考，結合《指南》中已有的內容與實際的評估過程，提出了如下的專項風險評估流程：首先對該隧道進行施工作業分解，針對整條隧道施工作業總體分解為：左右線洞口明挖施工、洞口暗埋段施工、巖溶段開挖施工、隧道正常段開挖施工四大部分；然后進一步細化到施工單元步，包括：爆破開挖、支護、防水、洞口邊仰坡防護等等；之后通過專家調查法分析各施工單元步當中包含的風險事件及風險源，隧道專項評估的重大風險事件一般主要包括：洞口失穩、塌方、大
變形、結構損壞、瓦斯、滲漏水及環境影響，風險源的普查可以按照建設條件、結構因素、施工因素三方面進行。最后按照施工作業劃分板塊，對單元施工步進行風險源普查與風險事件分析，結合《指南》中參考提供的風險事件評估方法進行專項風險評估。
四、 公路隧道施工風險的技術應對措施
1、 崩塌和塌方
在開挖隧道的過程中，有很多原因都可能導致塌方問題的出現，通常情況下我們將其歸納為兩大類，第一類是自然因素的影響，如地下水變化、地質條件以及受力狀態等，第二類則為人為因素的影響，如不合適的設計方案或是施工方法等，針對隧道施工中的崩塌和塌方的風險，我們可以采取以下的技術措施：應采用圍巖“預加固”的技術，從而提升圍巖的性能指標。
2、 巖溶
當隧道穿越的巖層是有可溶性的，那么就會出現巖溶的問題，常采用以下的處理措施：（1）對小型的溶洞進行堵塞的處理，常采用漿砌片石、換填片石和干砌片石對位于隧道底部的小溶洞進行回填和壓實，如果小溶洞是位于隧道邊墻的位置處，那么就應用漿砌片石將其封堵，重點做好混凝土襯砌的封閉工作。（2）對較大規模的溶洞進行處理時，常采用的技術措施為跨越，如拱橋跨越、簡支梁跨越、邊墻拱跨越和棧橋跨越等，也可以采用支承強加固的措施，如挖孔樁支頂加固、拱橋支頂加固和支承柱加固等；（3）在巖溶隧道的施工階段，應采用管棚注漿綜合預加固的技術，微震爆破，重點做好初期防護工作。
3、 巖爆
在隧道地下工程的開挖階段，由于開挖卸荷情況的存在，那么洞壁的應力就會出現重新分布的情況，儲存在巖體中的彈性應變能就會得到釋放，從而出現剝落、彈射以及爆裂松脫的現象，這就是所謂的巖爆現象。而在出現了巖爆后，我們常采用以下的技術措施：在設計文件中如果有埋藏較深并且地質堅硬的巖層這類地質，那么就要提前制定好防范措施。巖爆通常都發生在新開挖的工作面或是其附近位置處，多為拱腰部位或是頂部，因此，這些部位應是保護施工人員的重點部位。常采用超前釋放孔的方法來降低巖爆發生的概率，并且盡可能的釋放巖層的原始應力。
4、 涌水
作為較為常見的一類地質災害，大型溶洞、金屬礦山積水、老窖積水以及斷層等不良地質都是以出現涌水的問題的，常采用的技術措施為：科學的確定溶洞的水源流向以及溶洞與隧道的位置關系，常采用的方法為泄水洞、暗管、暗溝、鋪設排水溝以及開鑿引水槽等；之后應將水堵住，暗河以及溶洞并不會有太大的流水量，如果有其他的分支和出口，應采用注漿堵水的方法。
五、結束語
綜上所述，工程風險是隧道工程必須面對的一個重大問題。如何才能降低損失并化解風險是學術界和工程界共同面臨的一個重大課題。風險管理者只有通過全面的識別、細致的分析、合理的評判、恰當的處理和實時的監控，才能使工程免遭重大損失.保證工程效益。
參考文獻：
[1]施春暉，張石寶，韓愛民. 高速公路隧道施工動態監測與有限元數值模擬分析[J]. 江蘇建筑，2010，01.
篇8
自國家進入新世紀以來，在各領域中的技術水平正在不斷提升，而細化到鐵路隧道施工領域中也呈現出施工技術的不斷優化和施工難度不斷提高的態勢。針對這一局面，在當今的鐵路隧道施工過程中使用更為科學的風險管理技術，最大程度降低施工中產生風險的可能性，是工程施工順利進行的關鍵，也是施工單位完成工程目標，同時達到最大化經濟利益的重要措施。
1 工程情況簡介
烏巖山隧道位于浙江省溫嶺市大溪鎮境內，隧道總長度為6208m，根據列車行駛速度200km/h的規格開展單洞雙線鐵路隧道施工。隧道通過的地質情況較為復雜，斷層破碎帶較多，裂隙水發育，軟弱圍巖所占比例較大，造成施工的難度及風險巨大。該鐵路隧道穿過丘陵低山區，斷裂構造十分發育，輔有平緩的褶皺構造，主要巖體有凝灰巖、泥巖和花崗巖等，隧道最大埋深為480m。除斷層帶外隧道進出口各300m范圍圍巖等級較差。隧道施工過程中，嚴格按“新奧法”作業，該方法從巖石力學的觀點出發，以維護和利用圍巖的自承能力為基點，采用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段，及時進行支護，控制圍巖的變形和松弛，使圍巖成為支護體系的組成部分，并通過對圍巖和支護的量測、監控來指導隧道施工的方法和原則。為了保障隧道施工過程的安全，施工方建立了一套較為全面的安全生產管理辦法，并指派相關人員開展了安全管理工作，最大限度地降低該隧道工程在施工過程中可能出現的風險。
2 該鐵路隧道工程施工中使用的風險管理辦法
2.1 鐵路隧道工程風險的識別
導致風險發生的原因是促使風險事件發生概率和損失幅度增加的因素，風險識別是對工程項目中的風險進行確認和分類，工作中應以收集各工序的風險作為主要途徑，以相關經驗及資料整理作為輔助途徑。根據工程開工前展開的施工調查揭示，在該工程當中，主要存在以下較突出的問題。
2.1.1 該鐵路隧道洞身橫穿了多條地域性斷層巖層并受此影響，在隧道內施工過程中，隧道巖體非常容易發生碎裂現象，并且該種巖層十分易于水的貯存，所以在施工過程中，有發生坍塌和突水突泥事故的可能。
2.1.2 因為該工程當中最大深度為480m，按照相關理論公式進行推算，在隧道最深處的溫度可能達到34℃以上，在高溫高濕的條件下，給技術人員的施工帶來了很大的困難。
2.1.3 相關勘察人員分析，在此工程中存在有泥巖地質結構，含硫化氫地層，因此在隧道洞身可能存在有天然氣氣體的聚集，對施工人員的生命安全構成威脅。
2.2 采取的風險評估辦法
按照《鐵路隧道風險判定和管理辦法》當中建議使用的風險評估辦法，并結合該鐵路隧道工程的實際情況，使用了下列風險評估辦法：
2.2.1 風險打分。風險打分是按照鐵路隧道設計、施工過程中的實際狀況，把鐵路隧道在施工過程中可能發生的潛在風險歸納成設計類、地質類、施工方法類等多個部分，對這些部分中可能發生的風險以評分的方式進行風險判定，最后根據總的評分結果，對該隧道的整體風險進行全方位評定。
2.2.2 專家分析法。專家分析法是施工方和相關工程方面的專家取得聯系，并對該工程中可能發生的安全問題向專家進行詢問，并讓專家對工程中的風險給出判定的方法。這種方法是使用歸納統計的辦法把多數人的意見和少數人的意見全部進行考慮，很好的避免了其他風險評估辦法中涵蓋面不全的弱點。使用此辦法的流程有以下四個方面：（1）把該項目工程的基本狀況和施工方所提出的問題提供給專家；（2）以成立調查組的方式提出個人意見，分析時對各方的意見進行整合；（3）將整合的結果返還給專家，專家就所整合的意見再提出自己的看法；（4）重復以上過程多次之后，意見就會趨于統一，這便是施工范圍在后續施工作業中進行決策的根據。
2.3 鐵路隧道的風險評估程序
2.3.1 針對起始風險進行判定，相關技術地質勘探人員列出該工程當中的潛在風險表，并在此基礎上創建工程層次模型。
2.3.2 使用層次分析與專家調查的方式對潛在風險表中可能存在的風險進行分析，并對風險系數進行判定。
2.3.3 由專家對起始風險中所指出的風險產生的可能性進行評定，并分析這些風險發生后可能出現的后果，最終得出各大起始風險的等級。
2.3.4 施工單位根據收集獲取的可能發生的風險與后果，商討出與之匹配的施工方式和解決方法。
2.3.5 施工方還需要針對該項工程開展一次再評估，分析可能出現的其他潛在風險。
2.4 工程中主要風險等級認定
2.4.1 隧道起始階段的風險。在起始施工階段，重點要求做好各項檢查準備工作，針對此次風險判定的核心內容也正是關于安全風險方面，并將產生安全事故的可能性作為最重要的風險判定目標。
在對該工程風險判定的過程中，考慮到巖層極為破碎，巖層自穩能力極差，所以在對周圍環境影響的風險判定上，等級為極高風險。
2.4.2 隧道入口處的風險。在該鐵路隧道的入口處，山體是剝蝕中低山型地質，這種地質存在風蝕斷裂的地層，在自然環境中，該地勢的坡度大約在50°～60°，并且因為植被的發育，導致這些地區的巖層較為松散，覆蓋層薄弱，圍巖變形大，施工安全極為不利，所以該段落風險等級定為高度。
2.4.3 隧道洞身段的風險。經相關地質人員進行勘察，在該工程鐵路隧道洞身當中，巖層因為受到風化現象十分嚴重，因此不具有較高的完整性，施工環境較差。同時，在隧道中含有水，一旦操作不慎，很有可能造成安全事故。該段落中斷層破碎帶以及可能的天然氣涌出地段定為極高風險，其他段落定為中度風險。因此做好超前地質預報尤為重要，重點做好鉆爆施工、支護方式、襯砌類型、通風排水等方面的工作。
2.4.4 隧道出口處的風險。該鐵路隧道的出口處位置在斜坡之上，地形極為陡峭，并且斜坡之上覆蓋有厚度為0.5m左右的粉狀黏性土壤，在粉狀黏性土壤之下為砂巖性巖層。因此在隧道出口處，地質環境增加了施工難度，整體施工安全形式嚴峻，該段落風險等級定為高度。
2.5 構建完善的風險管理體制
開展鐵路隧道施工的前期，建立完善的風險管理體制，是工程管理當中一項十分重要的部分，因此在項目開展前，應建立一套完善的風險管理條例，對該工程開展現代化的風險管理。針對鐵路隧道施工過程中的每個部門管理人員，開展對應的責任劃分，以求提高管理人員對于風險管理的主動性。
3 減少該鐵路隧道工程風險采取的控制措施
3.1 總體措施
3.1.1 在施工過程中，安排相關技術人員對周圍環境進行實時監測，并針對之后開展施工的區域進行地質環境的預報工作。對該鐵路隧道工程中可能發生坍塌、突水突泥、危險氣體過高的區域，施工方在開展施工之前需要進行風險評估，并在此基礎上，制定完善的處理預案，以保證工程施工人員的生命安全。
3.1.2 工程施工技術人員在開展正式施工前，一定要進行全面的安全教育和發生事故之后的自救應急教育。同時在施工過程中，施工方需要為工程施工人員添置相關的安全設備，保障施工的安全開展。
3.1.3 在該工程的高危地段，提高一級支護等級，進行不間斷監測，及時調整施工工藝，力求最大程度降低工程施工中可能存在的潛在風險。
3.2 具體辦法
3.2.1 對全體施工及管理人員進行各專業針對性的崗前培訓并進行考核，考核合格后才能進入崗位工作，堅持特種作業人員持證上崗，作業設備運行保養良好，建立完備的人員考核、設備登記保養制度。
3.2.2 該工程的鐵路隧道出口位置由于地理環境較差，施工較為困難。因此在開展施工之前，在該地段的臨時邊坡處進行了相關防護施工，同時增強坡頂處的排水作業，以求保障施工人員的生命安全。
3.2.3 在隧道出口和入口處進行開挖的過程中，為了保證圍巖的整體穩定性，并未使用強爆破手段，而是加強管棚支護及預注漿處理，避免了發生隧道坍塌的可能。
3.2.4 指派了專業勘探人員對施工隧道的地質情況進行全方位預報，全過程建立預警機制，在斷層破碎帶、節理發育巖體破碎地段進行綜合超前地質預報，加強圍巖量測，實行信息化施工，通過對數據的分析和處理，及時反饋指導施工，防止坍塌等事故。
3.2.5 富水地段采用“以排為主”，“防、排、堵、截”相結合，“因地制宜，綜合治理”的原則；裂隙水發育和水環境要求嚴格的地段，采用“以堵為主、限量排放”的原則組織施工。
3.2.6 在施工過程中發生事故的先期預兆時，果斷采取相應的應急措施，并立即停止施工，將作業人員組織撤出。
4 結語
綜上所述，在鐵路隧道施工的過程中，進行安全風險管理對于保證施工人員的生命安全，保障建設各方的綜合利益有著顯著的意義。因此鐵路隧道施工時，應準確地分析與評估出各類風險問題，編制切實有效的防控計劃，并將風險監測、監督管控、查漏糾偏等工作進行循環改進，以完善的管理機制作為保證，并始終貫穿于隧道施工的整個過程，才能使工程安全質量得到較好的保障。
參考文獻
[1] 夏潤禾，邊玉良.山嶺地區鐵路隧道施工安全風險評估及管理研究――以貴廣鐵路客運專線金寶頂隧道為例[J].中國安全生產科學技術，2012，（10）.
篇9
1引言
隧道工程具有施工技術復雜、施工項目多、不可預見風險因素多和所處介質復雜多變等特點，是一項高風險建設工程[1]。目前國內外對隧道風險評估的研究日益深入，許多權威機構如國際隧道協會、中國土木工程學會已頒布了一系列相關規范規定，許多專家學者如Einstein H. H.[2]、黃宏偉[3]、仇[4]等已在該領域有所建樹。
本文以新作坊隧道為工程依托，建立了適用于淺埋偏壓不等跨雙連拱隧道風險評價指標體系，提出綜合利用層次分析法（AHP）[5]、專家調查法對其進行風險評估，并根據評估結果提出了有針對性的專項設計。以期為同類工程的風險評估及專項設計提供借鑒。
2工程概況
新作坊隧道位于重慶市合川區銅溪鎮境內，總長為466m，起始于DK888+177，終止于DK888+643。隧址區為丘陵地帶，最大埋深約89m，植被較發育，附近交通條件較差。隧址區基巖多，全隧穿越侏羅中統上沙溪廟組（J2s）紫紅色泥巖夾砂巖，進口附近分布有坡殘積（Q4dl+el）粉質粘土，出口附近少量人工填土（Q4ml）和坡殘積（Q4dl+el）粉質粘土。隧道通過地段主要由泥巖夾砂巖組成，泥巖為相對隔水層，砂巖孔隙水水量有限，地下水不發育，預計隧道涌水量不大，地下水無侵蝕性。
該隧道DK888+177~DK888+600段為三線并行段落，DK888+600~DK888+626段為暗挖不等跨雙連拱段，DK888+626~DK888+643段為明挖不等跨雙連拱段（如圖1所示）。該隧道穿越地層巖性為砂巖加泥巖，分化較嚴重，巖體較破碎，埋深較淺，地形偏壓。DK888+600至DK888+643段采用不等跨連拱結構隧道通過，部分暗挖部分明挖，由于隧道開挖跨度、高度較大，致使施工階段洞頂坍塌風險極大，有必要進行風險評估及專項設計。
圖1 隧道出口平面圖
3工程風險評估
針對新作坊隧道工程情況，首先結合事故統計、現場調研以及專家咨詢等方法建立適用于淺埋偏壓不等跨雙連拱隧道風險評估的指標體系，利用層次分析法計算出各層指標權重，從而最終評價出風險發生的概率。
3.1 建立風險評價指標體系
在對隧道力學行為、風險因素以及本隧情況仔細研究之后，建立了適用于淺埋偏壓不等跨雙連拱隧道風險評估的指標體系，如表1所示：
表1風險評價指標體系
3.2 構造判斷矩陣
建立風險評價指標體系后，可利用專家調查法對同層元素作兩兩比較，構造判斷矩陣。專家小組由熟悉該工程的專家學者、設計施工技術人員等組成，人數為10人。針對本工程，構建出的邏輯層判斷矩陣如下：
同理，可得到因素層風險因素各自的判斷矩陣B1、B2、B3。
3.3 計算判斷矩陣的特征向量
本文利用方根法計算判斷矩陣的權重向量，以矩陣A的計算為例：
（1）計算每行元素方根均值
（2）歸一化
由此得出，同理可得WB1、WB2、WB3。權重計算結果詳見表1。
3.4 一致性檢驗
計算出權重向量后，還應進行一致性檢驗。首先計算相容性指標，再計算一致性比率，若C.R.
3.5 評估結果
由表1所示的權重排序可知，對安全風險影響程度由高到低依次為：巖性、節理裂隙、巖體完整性、風化程度、斷面大小、設計施工情況等。故應針對這幾方面制定風險應對措施。
4工程專項設計
（1）中隔墻結構設計
不等跨連拱隧道施工過程中中隔墻一直受到動態非對稱力的作用，故應合理設計中隔墻，以提高其抗滑移、抗傾覆和承載力。本工程采用直中墻形式，墻體厚度由DK888+600的1.1m過渡到DK888+643的2.6m，并在中隔墻頂部與基底預埋厚160mm、長500mm、間距600mm的鋼板。
（2）中隔墻開孔設計
本工程中采用了經濟有效的直墻圓弧開孔式中隔墻結構，經計算確定孔洞高3m，寬2.5m，在DK888+600~+643段沿隧道縱向總計設置四處孔洞，可有效降低高速鐵路隧道氣動效應的影響。
（3）開挖工法設計
考慮到施工的安全性、便捷性和經濟性，本工程采用“中導洞＋左右洞室臺階法”開挖工法，在保證施工安全的同時，顯著加快了施工進度、降低了工程造價。
5結語
結合新作坊隧道的應用，對淺埋偏壓不等跨雙連拱隧道風險評估及專項設計進行了研究。實踐表明建立的風險評價指標體系合理有效，應用層次分析、專家調查等方法對其進行風險評估是可行的，可為后期制定針對性的專項設計提供理論依據。
參 考 文 獻
篇10
山區高速公路施工過程的安全問題歷來備受重視，而山區高速公路施工過程的危險源尤其是重大危險源是導致工程施工事故的根源。為控制山區高速公路施工過程的安全風險，預防施工事故的發生，則需進行山區高速公路施工過程危險源評估及控制[1-5]。
作為河南省高速公路規劃中的豫西一縱的重要組成部分，三淅高速由盧氏至西坪、西坪至寺灣（豫鄂省界）段高速公路兩個項目組成，全長122.714公里。全線包含主線特大橋9座，主線大橋90座，隧道27座等，全線橋隧比58.58%。其中豹子岔隧道采用分離式隧道（測設線間距：進口26.21m，出口28.31m）。隧道左線起訖樁號為：ZK10+230～ZK10+760，平面位于RL-3600圓曲線接RL-2600圓曲線上，縱坡為2.2%/1950，長530米，最大埋深約115m；右線起訖樁號為：YK10+249～YK10+767， 平面位于RL-3400圓曲線接RL-2520圓曲線上，縱坡為2.2%/2026.833，長518米，最大埋深約106m，設置一處人行橫通道，屬中隧道。
2 風險源評估
2.1 風險估測方法
風險估測是采用定性或定量的方法對風險事故發生的可能性及嚴重程度進行數量估算。本評估采用LEC法進行風險估測。該方法采用與系統風險率相關的3個方面指標值之積來評價系統中人員傷亡的風險大小：L為發生事故的可能性大小；E為人體暴露在這種危險環境中的頻繁程度；C為一旦發生事故會造成的損失后果。風險分值D=LEC。D值越大，說明該系統危險性大，需要增加安全措施，或改變發生事故的可能性，或減少人體暴露與危險環境中的頻繁程度，或 減輕事故損失，直至調整到允許范圍內。
2.2 量化分值標準
為了簡化計算，將事故發生的可能性、施工人員暴露時間、事故發生后果劃分不同的等級并賦值。如表1-表3所示。
根據公式D=LEC就可以計算作業的危險程度，并判斷評價危險性的大小。其中的關鍵還是如何確定各個分值，以及對乘積值的分析、評價和利用。將結果按表4分級。
2.3 風險矩陣的建立
《公路橋梁和隧道T 程施工安全風險評估指南（試行）》（交質監發[2011]217號，以下簡稱《指南》）中推薦采用風險矩陣法對重大風險源動態估測[6]。按照事故發生的可能性、事故后果嚴重程度建立風險矩陣表。
根據《指南》要求，結合風險矩陣法，專項風險等級分為四級：低度（Ⅰ級）——有一般危險，需要注意、中度（Ⅱ級）——顯著風險，需加強管理不斷改進、高度（Ⅲ級）——高度風險，需制定風險水平措施、極高（Ⅳ級）——極高風險，不可忍受風險，需納入目標管理或制定管理方案，如表8所示。
結合實際，豹子岔隧道圍巖較破碎，易發生坍塌事故，故確定了豹子岔隧道的重大危險源為隧道坍塌，以下將坍塌作為重大危險源進行評估。
2.4 施工管理引發的事故可能性評估指標
根據《指南》要求，人的因素及施工管理引發的事故可能性的評估指標體系，按表9計算指標分值M。
施工企業資質為公路工程總承包壹級，總包企業資質A為1分。無勞務分包由企業自己組織施工，有資質，B為0分。歷史發生過一般事故，C為1分。作業人員經驗較為豐富，D為0分。安全管理人員配備基本符合規定，E為1分。安全投入基本符合規定，F為1分。機械設備配置及管理符合合同要求，G為0分。專項施工方案可操作性強，H為0分。
經計算：M=A+B+C+D+E+F+G+H=4，根據《指南》中的指標體系可得折減系數γ為0.9。
3 坍塌事故風險評估
3.1 坍塌事故可能性評估
根據項目實際情況，結合《指南》中關于坍塌指標體系建立要求，建立坍塌事故可能性評估指標，如表11所示：
隧道施工區段評估指標分值：
R=C×A+B+D+E+F
V級R=C×A+B+D+E+F=1×4+1+1+1+1=8
Ⅳ級R=C×A+B+D+E+F=1×3+1+1+1+1=7
人的因素及施工管理引發的事故可能性的評估指標體系如表12所示。
M=A+B+C+D+E+F+G+H=2
依據安全管理評估指標分值與折算系數對照表，折減系數為0.8。
按《指南》要求，建立隧道施工坍塌事故可能性等級標準，如表13所示。
3.2 坍塌事故后果預測
經過計算，隧道發生坍塌的可能性為可能。隧道如果發生坍塌，會造成暴露在施工作業環境中的3至10名作業人員發生死亡事故，后果較為嚴重。
3.3 坍塌事故確定風險等級
結合表8建立的風險矩陣：
Ⅴ級施工區段事故可能性等級：P=R×=8×0.8=6.4，6≤P
Ⅳ級施工區段事故可能性等級：P= R×=7×0.8=5.6，3≤P
坍塌事故為高度（Ⅲ級）風險，需制定風險消減措施。
3.4 風險分布表繪制
按《指南》要求，完成重大風險源估測后，應根據隧道工程進度表，繪制施工安全風險分布表，如表14所示。
4 重大風險源控制措施與實施
經評估，豹子岔公路隧道施工過程存在發生坍塌事故的偶然性，且該事故為重大風險源。坍塌事故屬于中度可接受風險，需加強監控，并對坍塌采取以下控制措施，如表15所示。
5 結語
通過評估發現，豹子岔隧道在施工過程中可能發生坍塌、高空落物、人員高處墜落、觸電、機械傷害等風險，隧道Ⅳ、Ⅴ級圍巖施工區段易坍塌，從而導致施工難度加大，可能對隧道施工的安全、工期、投資及第三方造成不利影響。所以在山區高速公路施工過程中，一方面應嚴格執行各項風險控制措施計劃，并對控制措施的執行效果進行評審與檢查；另一方面，根據工程施工過程內外條件的變化有針對性的提出不同的風險控制措施處理方案。另外， 應實時檢查是否存在被遺漏的危險源或新的危險源，若存在需對新發現的危險源進行辨識與控制，對風險做好動態管理，從而達到控制風險、減少損失、確保施工安全的目的。
參考文獻：
[1]中國建筑股份有限公司.施工現場危險源辨識與風險評價實施指南[M].北京：中國建筑工業出版社，2008.
[2]王開鳳，張謝東，王小璜等.大規模山區高速公路施工危險源辨識與風險控制[J].武漢理工大學學報，2009，33（6）：1096-1099.
[3]夏潤禾，周云，于紅利.其嶺隧道施工安全風險評估與控制技術研究[J].安全與環境工程，
2012，19（6）：131-136.
篇11
0 引言
近年來山嶺隧道工程的迅猛發展，其安全事故也日益增多，使得山嶺隧道工程風險管理發展成為了一個新的研究領域。隧道工程規模大、投資高、工期長、不確定因素多[1]，穿越砂層段受地質、設計和施工不確定性的影響很大，其安全風險相當高。風險管理在隧道工程中已有一定的經驗，如范益群[2]在對國內外重大隧道事故統計分析的基礎上，研究了水底公路隧道的風險管理模式，鄧麗娜[3]針對隧道工程風險評估的特殊點，討論了層次分析法的基本理論及層次分析法在隧道工程風險評估項目中的具體運用。本文基于AHP[4]，結合大西客專上白隧道工程，針對穿越砂層段的塌方風險進行識別和評價，并制定了有效的處理措施，以期為提高我國類似工程技術作出貢獻。
1 工程概況
新建鐵路大同至西安客運專線站前施工8標上白隧道位于山西省聞喜縣東鎮境內，設計為單洞雙線隧道，線間距為5m。隧道進口里程為改DK594+747，出口里程為改DK596+464，全長1717m。隧道位于直線上，隧道內設單面坡，自進口至出口為14.5‰的上坡，隧道最大埋深126.22m。
隧道所屬地區，黃土臺塬地貌，沖溝發育，地形起伏較大。全隧均穿越不同程度的干燥水平砂層，物理性質為粉細砂，干燥、密實、呈松散結構，受開挖擾動后立刻呈現涌砂狀態，短時間內可形成堆積體，毫無封閉阻擋時間。因此，掌子面開挖過程中極易出現涌砂，安全風險高，施工難度極大。
2 粉細砂層段塌方風險評估
2.1 建立塌方風險指標體系
組織熟悉上白隧道工程情況的參建各方的專家學者組成專家組，集思廣益，建立了用于山嶺隧道穿越砂層的塌方風險評估的層次結構模型，如表1所示。
表1 塌方風險評估層次結構
第一層 第二層 第三層 總權重
P
塌
方
風
險 A1
地質
(0.297) B1地下水發育程度(0.160) 0.045
B2砂層物理狀態(0.278) 0.082
B3圍巖等級(0.163) 0.139
B4砂層力學性質(0.540) 0.028
A2
設計
(0.163) B5常規設計可靠性(0.258) 0.042
B6特殊方案有效性(0.637) 0.104
B7技術交底情況(0.105) 0.017
A3
施工
(0.540) B8施工工藝成熟度(0.238) 0.129
B9施工質量(0.625) 0.337
B10施作時機合適性(0.136) 0.074
2.2 構造判斷矩陣
通過專家組對層次結構模型各因素的兩兩比較，按照1～9標度法打分，構建出兩兩比較判斷矩陣為：
同理，可得到其他判斷矩陣、和P。
2.3 計算判斷矩陣的特征向量
可利用方根法來計算判斷矩陣的特征向量，以矩陣的計算為例：
（1）每行因素方根均值：
，，。
（2）歸一化：
，，。
計算可知、、相對權重系數特征向量，同理可得、、，最終計算結果見表1。
2.4 一致性檢驗
一致性檢驗是為了對計算矩陣及其結果進行相容性和誤差分析，應首先計算其一致性比率，計算式如下：
（1）
其中，，為最大特征根，為矩陣的第i個分量，R.I.為平均隨機一致性指標（表2）。
表2 平均一致性指標
矩陣階數 1 2 3 4 5 6
R.I. 0 0 0.58 0.90 1.12 1.24
一致性指標C.R.應小于0.10，經檢驗，本工程中的、、和均滿足一致性要求。
3 塌方風險控制措施
根據評估結果與工程的實際情況，本工程采取深層超前預加固咬合樁的技術控制掌子面塌方風險，主要技術措施如下：
（1）隧道斷面180°范圍內加固樁體設計參數為樁徑600mm、樁距350mm、樁長11m、每循環8m搭接3m、外插角3～5%，要求成樁體達到抗壓強度0.5～8.0MPa。
（2）掌子面范圍施做間距2m、梅花形布置的咬合樁，起到控制正面涌砂、涌砂的作用；周邊咬合樁樁體內插φ89大管棚，以提高樁身的抗剪能力；水灰比為是1（水）：1（水泥）：0. 25（膨脹土）。
（3）隧道深層超前預加固咬合樁具有施工科技含量高、配套設備與操作人員要求高、鉆機定位與鉆進角度精準性要求高、成樁質量要求高和費用高等特點。
4 控制效果
通過實施深層超前預加固咬合樁以加固圍巖和掌子面，在以下幾個方面取得了一定效果：
（1）根據現場施作情況，由于受粉細砂層地質、設備定位、施工條件及工藝等多方面影響，樁體最佳長度為8m。
（2）實踐表明，在有效樁體咬合范圍之內，未出現漏砂及涌砂現象，拱頂下沉與收斂值在正常范圍之內，施工安全可控。
（3）全斷面砂層平均月進度15m（4臺機組、2個循環），拱部或中下臺階砂層月進度20m（2臺機組、2.5個循環）。
（4）深層超前預加固咬合樁由于堵漏加固砂層效果明顯，減少了大量用于回填與處理的施工費用，安全與進度同時得到保證。
5 結語
大西客專上白隧道地質環境復雜，穿越砂層段塌方風險尤為突出。本文針對上白隧道穿越砂層段，基于AHP、專家調查等方法，識別出可能導致塌方的一系列風險因素，建立了相應的風險評估指標體系，并制定了相應的塌方控制措施。實踐表明，深層預加固咬合樁能有效起到固結砂層的作用，施工安全可控、進度相對穩定，是適用于上白隧道干燥粉細砂地層的有效處理措施。由此可知制定的控制措施合理有效，為實現安全、質量、環境、工期等目標提供了技術保障。
參考文獻：
錢七虎，戎曉力. 中國地下工程安全風險管理的現狀、問題及相關建議[J]. 巖石力學與工程學報，2008，4(4)
范益群，曾明，曹文宏等. 水底公路隧道的風險管理[C]. 全國地鐵與地下工程技術風險管理研討會. 2005(08)
篇12
0引言
澳門大學過海隧道西起于澳門大學橫琴校區規劃路，東至澳門路環蓮花海濱大馬路，是為服務于澳門大學橫琴新校區而新建的專用過海通道。工程的線性為“Z”字型。隧道建筑長度為1.5km，其中隧道全封閉段長度約1km[1]。
為深入了解施工中存在的風險并對風險進行評價，進而規避和減緩風險，減少施工達到風險控制和管理的目的，對澳門大學橫琴校區過海隧道工程分別按照橫琴岸上段、海中圍堰明挖暗埋段和澳門岸上段（包括附屬結構和周邊建筑物、構筑物、管線、道路等環境保護對象）三部分，根據本工程特點，開展施工安全風險評估研究。
1風險評估方法
風險評估是指首先確定衡量風險水平的指標，然后采取科學的方法將辨識出并經分類的風險事件按照其風險量估計的大小予以排序，進而根據給定的風險等級評定準則，對各個風險進行等級劃分的過程。通過風險評估，可根據明確的風險等級，制定相應的風險對策，有針對、有重點地管理好風險。
本文主要采用層次分析法與專家打分法相結合的綜合集成法，不僅利用專家打分法便于操作、能夠充分利用專家系統的優點，而且在風險量估計的基礎上，引入風險指數的概念，利用層次分析法（AHP）中各層次風險權重的排序，在風險發生可能性、風險發生后后果以及風險重要性權重三個方面來衡量風險水平的大小，并對風險重要性權重的排序進行一致性的科學檢驗，彌補了單純專家打分法主觀性較強的缺陷和不足。
2風險源及應對措施
采用綜合集成法對與工程相關的風險事件和風險因素以及風險事件的應對措施進行詳細的分析，限于篇幅，不一一列舉，圖1為橫琴岸上段風險構成框架圖。
圖1橫琴岸上段風險構成框架圖
3風險評估結果
風險等級與風險指數評估說明見表1，工程風險分析結果見圖2。
圖2 工程風險分析柱狀圖
表1 風險等級與風險指數評估表
4 工程風險評價及建議
（1）海中段施工風險>澳門岸上段>橫琴岸上段，
（2）其中施工過程中的旋噴樁止水帷幕和支撐體系風險最大，其次為降水作業和SMW工法樁的施工風險較大，鑒于車站施工可能對其造成不良影響，應給與足夠的關注。
（3）澳門段存在過境施工的影響，同時地下管線非常重要，加強工程背景資料的收集，對施工場地進行詳實踏勘，保證對地質條件及施工環境的充分了解，加強與澳門當地管理部門溝通，滿足當地各項標準及規范要求，提早準備，保證工期及質量，設備材料提早準備，提前安排入場。
篇13
0 引言
近幾年，由于地下工程的迅猛發展，工程安全事故也日益增多，使得地下工程安全風險管理發展成為了一個新的研究領域。隧道工程規模大、投資高、工期長、不確定因素多[1]，下穿段受地質、設計和近接建構筑物不確定性的影響更大，其安全風險更高。風險管理在隧道工程中已有一定的經驗，如范益群[2]在對國內外重大隧道事故統計分析的基礎上，研究了水底公路隧道的風險管理模式，鄧麗娜[3]針對隧道工程風險評估的特殊點，討論了層次分析法的基本理論及層次分析法在隧道工程風險評估項目中的具體運用。本文基于AHP[4]，結合尖坡村隧道工程，針對下穿段的安全風險進行識別和評價，并采取了有效的處理措施，以期為實現安全、質量、環境、工期等目標提供技術保障。
1 工程概況
尖坡村隧道位于貴陽市郊，交通網發達，近接左側貴遵高速公路與環城高速公路互通立交橋，DI2K3+130~+310段下穿環城高速公路，埋深24~27m，DI2K3+550~+565段下穿210國道，埋深20m，DI2K3+760~+930段下穿貴遵高速公路及立交橋匝道，埋深26~41m。
隧址區上覆第四系全新統坡洪積()紅黏土，坡殘積()松軟土、紅黏土；下伏地層有三疊系中統貴陽組()、三疊系下統大冶組()、二疊系上統長興大隆組()、二疊系上統龍潭組()，并有斷層影響破碎帶()，地下水較發育。隧道進口縱坡平緩，出口縱坡較陡峻；地面海拔高程1285～1350m，高差30～70m，進口里程DI2K2+498，出口里程DI2K4+973，全長2475m，最大埋深約80m，最小埋深18m，為淺埋雙線隧道。
2 下穿段安全風險評估
2.1 建立安全風險指標體系
組織熟悉尖坡村隧洞工程情況的參建各方的專家學者組成專家組，集思廣益，建立了用于淺埋暗挖雙線隧道下穿段安全風險評估的層次結構模型，如表1所示。
表1 安全風險評估層次結構
第一層 第二層 第三層 總權重
P
安
全
風
險 A1
地質
(0.297) B1節理裂隙情況(0.160) 0.045
B2地下水情況(0.278) 0.082
B3巖層走向與傾角(0.163) 0.139
B4巖性情況 (0.540) 0.028
A2
設計
(0.163) B5常規設計可靠性(0.258) 0.042
B6下穿段控制方案(0.637) 0.104
B7技術交底情況(0.105) 0.017
A3
近接
(0.540) B8道路荷載情況(0.238) 0.129
B9控制措施合理性(0.625) 0.337
B10近接距離(0.136) 0.074
2.2 構造判斷矩陣
通過專家組對層次結構模型各因素的兩兩比較，按照1～9標度法打分，構建出兩兩比較判斷矩陣，計算出矩陣的特征向量并歸一化，即可得到各因素之間的相對權重，以第二層施工因素及以下各子因素為例，其判斷矩陣為：
同理，可得到其他判斷矩陣、和P。
2.3 計算判斷矩陣的特征向量
本文在綜合考慮計算精度及便捷性的基礎上，利用方根法來計算判斷矩陣的特征向量，以矩陣的計算為例：
（1）每行因素方根均值：
，，。
（2）歸一化：
，，。
計算可知、、相對權重系數特征向量，同理可得、、，最終計算結果見表1。
2.4 一致性檢驗
一致性檢驗主要是為了對計算矩陣及其結果進行相容性和誤差分析，應首先計算其一致性比率，計算式如下：
（1）
其中，，為最大特征根，為矩陣的第i個分量，R.I.為平均隨機一致性指標（表2）。
表2 平均一致性指標
矩陣階數 1 2 3 4 5 6
R.I. 0 0 0.58 0.90 1.12 1.24
一致性指標C.R.應小于0.10，否則說明建立的判斷矩陣具有較大的邏輯矛盾。經檢驗，本工程中的、、和均滿足一致性要求。
3 安全風險管控措施
根據評估結果與工程的實際情況，本工程采取了以下施工控制措施：
（1）進出口臺階式洞門均采用控制爆破，嚴格控制爆破振速，其永久邊仰坡防護采用錨桿框架梁防護。
（2）全隧采用暗挖法施工，設置復合式襯砌，隧道拱墻襯砌應一次灌筑，帶仰拱襯砌應先施工仰拱。為保證下穿段安全，施工下穿公路及天橋段落時應采取控爆施工，嚴格控制爆破規模。要求按橋臺（樁）表面質點爆破振速不大于2.5cm/s，公路路面允許爆破振速不大于10cm/s選擇控爆實施方案。
（3）下穿環城高速公路段采用I16型鋼鋼架及42小導管加強支護，鋼架每處采用3根42鎖腳錨管，臺階法開挖且地表布設監控量測網監測。
（4）下穿210國道段采用I16型鋼鋼架及42小導管加強支護，鋼架每處鎖腳錨桿采用3根42錨管，系統錨桿調整為3.5m長。臺階法結合臨時仰拱開挖，地表加強變形沉降監測。
（5）下穿貴遵高速公路段加強支護方式同上，下穿匝道處在加強支護的同時，還應將開挖上半斷面用8cm厚噴砼封閉，并用22超前砂漿錨桿臨時支護，錨桿間距1.5m長5m，梅花型布置，縱向間距3m。加強地面及匝道變形沉降監測。
（6）下穿段施工前應于地表埋設監測點，測點沿公路平行布置，均勻分布于隧道中線兩側，兩測點間縱向間距5~10m，施工期間對監測點進行監測，若發現路面出現較大變形，立即加強支護，提高監測頻率并及時通知相關單位，以便處理。
4 結語
尖坡村隧道地質環境復雜，下穿段安全風險尤為突出，其安全風險影響因素較多，風險較高。本文針對尖坡村隧道下穿段，基于AHP、專家調查等方法，識別出影響隧道安全的一系列風險因素，建立了適用于淺埋暗挖雙線隧道下穿段安全風險評估的層次結構，對其安全風險進行了分析與評價。然后，根據評估結果制定了合理有效的安全風險管控措施，為實現安全、質量、環境、工期等目標提供了技術保障。
參考文獻：
錢七虎，戎曉力. 中國地下工程安全風險管理的現狀、問題及相關建議[J]. 巖石力學與工程學報，2008，4(4)
范益群，曾明，曹文宏等. 水底公路隧道的風險管理[C]. 全國地鐵與地下工程技術風險管理研討會. 2005(08)
鄧麗娜. 層次分析法在隧道工程風險評估中的應用[J]. 四川建筑. 2005(01)
