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在危害公路的眾多因素之中，水是主要的自然因素之一。降落在道路表面的雨水滲入基層后，會引起沉陷、唧泥、材料強度降低等危害；形成表面徑流時，行駛的車輛容易產生輪胎打滑，影響正常行駛[1]。水的作用加劇了路基路面結構的損壞，加快降低路面使用性能，縮短了路面的使用壽命。隨著我國公路里程的增加，我國在公路建設過程中由于水毀所造成的經濟損失和交通影響變得越來越嚴重。隨著高速公路建設步伐的加快，排水設計的重要性日益突出。快速、有效的路面表面排水設計是保證道路使用性能及行車安全的重要環節。在公路設計中，通過改善路面結構、加強排水措施是路面排水設計的一個方面，但是，從公路幾何設計的角度來改善路面排水則是更有效、更徹底解決路面排水問題的辦法[2]。因此，從公路幾何設計入手，研究公路路面排水具有重要意義。
1路面排水設計目的
路面排水設計的目的是迅速排除降落在路面范圍內的積水，有效地匯集并迅速排除出路界，同時把路界外可能流入的地表水攔截在路界范圍外，防止地表水漫流、淤積或下滲，保證路面結構處于干燥狀態，也保證路基范圍內的土基濕度降低到一定的范圍內，確保路基路面具有足夠的強度與穩定性，減少地表水對道路路基和路面結構的危害，減少對行車安全的威脅，保證公路交通運輸的正常運行，使公路處于良好的工作狀態，達到或提高其設計使用壽命[1]。
2路面排水不暢的危害
公路路面表面排水的主要任務是迅速把降落在路面和路肩表面的雨水排走，避免路面積水而影響行車安全以及雨水滯留路面而滲入路面結構，避免漫流的雨水進入路基內部，引起路基沉陷及瀝青混凝土路面的破壞。在降雨時如果路面積水不能得到排水，將對路基路面造成不同程度的損壞，并對行車安全造成威脅，導致交通事故頻發。
(1)雨水在路面上滯留的時間越長，下滲的水量就會越多，在行車荷載的作用下，產生水動力會破壞瀝青混和料，使之出現裂縫，進而形成坑槽。另外，水在行車荷載的作用下還會對路基不斷沖刷，使基層軟化，形成唧泥或斷裂，破壞路面的整體強度。
(2)部分水分滲入路面，逐漸滲至基層、底基層等路面結構層，水分滲入到路基結構內部后，會嚴重影響路基強度，引起路面早期破壞，如裂縫、沉降、斷板等現象，甚至出現路基沉陷、坍塌等病害，整個路面結構的使用性能就會迅速變壞。
(3)水能浸入瀝青混合料的孔隙中而使瀝青粘附性減小，從而導致混合料的強度和勁度減小；另外，水還能進入瀝青薄膜和集料之間，阻斷瀝青和集料的相互粘結，最終導致瀝青從集料表面剝落。
(4)在路面上形成水膜，降低了路面的抗滑性能，行駛中的車輛有明顯的橫向滑移感。另外車輛在有積水的路面上高速行車時，尾部因飛濺產生水霧，影響駕駛員視線，容易發生交通事故，妨礙行車安全。
3路面排水幾何優化設計
3.1橫斷面設計
3.1.1路拱
為迅速排除降落到路面的水，需要將路面做成具有一定橫向坡度的形式，這一橫向坡度稱為路拱橫坡[2]。通過在行車道和路肩上設置橫坡，在重力的作用下，使表面水流向路基邊緣。路拱橫坡是路面表面排水設施的一種主要形式，道路的橫向坡度越大，路表雨水的排除就越順暢，路基、路面的水毀可能性就越小。然而，由于路拱坡度所產生的水平分力會增加行車的不穩定性，增加側向滑移的危險，同時也會使使乘客有不舒適的感覺。因此，橫坡確定應同時考慮排水和行駛穩定性。隨著國家經濟迅速的發展，高速公路也變得越來越寬，出現了六車道、八車道的高速公路。在不宜加大路拱坡度來滿足路面排水要求的情況下，可以采用在行車道中間增設路拱線以減小流水行程，從而減輕路面積水的方法。
3.1.2路肩
路肩排水是路面排水的一個重要組成部分，路面上的雨水最終要通過路肩排離路基以外。因此路肩的設計要有利于雨水的迅速排除，否則也會影響路面排水。直線路段的硬路肩一般應設置向外傾斜的橫坡度，其坡度值可與車道橫坡度相同；路線縱坡平緩，且設置攔水帶時，其坡度值宜采用3％～4％。路肩的橫坡值應較行車道橫坡值大1%～2%。硬路肩邊緣設攔水帶時，其橫向坡度宜采用5%；或者，也可在鄰近攔水帶內邊緣約0.5～1m寬度范圍內將路肩鋪面的橫向坡度增加到5%或5%以上，六車道、八車道的高速公路宜采用較大的路面橫坡。
3.1.3超高
超高漸變段是指從直線段的雙向路拱漸變到圓曲線段的單向橫坡的路面橫坡漸變的路段。如果外側的超高漸變率過小會使橫坡較小的路段變長，導致橫向排水不暢的路段變長。如果該段的路線縱坡也較小，則該段的合成坡度也較小，導致該段排水不暢。排水不暢的路段長度與路線縱坡、路拱坡度及臨界長度有關。在路線縱坡和路拱一定的情況下，與臨界長度成正比，因此縮短排水不暢的路段應縮短超高的臨界長度。
3.2縱斷面設計
在縱斷面設計時，應盡量滿足排水的縱坡要求，特別是在橫向排水不暢的路段上或者車道數較多的公路上更應注意。《公路工程技術標準》指出在長路塹路段，以及其它橫向排水不暢的路段，應當采用不小于0.3％的縱坡，一般情況不小于0.5％，合成坡度不應小于0.5％，以保證路面排水暢通。
3.3平縱組合設計
在進行平縱組合設計時，在滿足汽車運動學和力學要求的前提下，還要要滿足駕駛員視覺、心理上方面的連續性與舒適感，更為重要的是還應滿足路面排水的要求，以保證汽車行駛的安全、舒適。進行平縱組合設計時應盡量做到平曲線與豎曲線完全對應，且平曲線比豎曲線更長（“平”包“豎”），這種組合能較好地滿足路面排水的要求，特別是豎曲線為全凹豎曲線和全凸豎曲線時。如果平曲線與豎曲線完全對應，則圓曲線段與豎曲線的底部（頂部）對應，而圓曲線上存在的超高，有較大的橫向超高坡度，所以該段的合成坡度也較大，有利于路面排水。當平曲線與豎曲線錯開時，要避免凹（凸）形豎曲線的頂點位于平曲線的緩和曲線上，特別要避免位于超高過渡的零坡斷面附近處。
4結語
水是造成路基的病害的主要因素之一，路基的強度與穩定性和水的關系十分密切，因此路基設計必須重視路基排水設計。隨著高速公路建設步伐的加快，排水設計的重要性日益突出，從公路幾何設計的角度來改善路面排水是更有效、更徹底解決路面排水問題的辦法。可以真正保證路面結構處于干燥狀態，確保路基路面具有足夠的強度與穩定性，減少地表水對道路結構的危害。
參考文獻
篇3
在一個風和日麗的早上，小花鹿獨自一人的來到了一座美麗的山坡上，小花鹿已被眼前的景所迷住了。山坡上有茂密的樹林，有五顏六色的花兒，有布谷鳥的叫聲，還有許多蝴蝶在花叢中飛舞，真是漂亮極了！最讓小花鹿高興的是，山坡上還有許多的小草，這是小花鹿最愛吃的。當小花鹿正要吃草時，突然老虎從樹林里跑出來正向小花鹿撲過來，它想要吃小花鹿。
小花鹿看見老虎兇猛的樣子，心里想：“老虎一定沒安好心，一定是要吃了自己。”小花鹿就飛快地往前跑，它一邊跑一邊喊救命。當小花鹿跑到山坡下的小河邊里，看到大象伯伯正在河里喝水，就馬上跑到大象伯伯的身旁，對大象伯伯說：“請您救救我吧，老虎要吃掉我，它馬上就要追上來了。”大象伯伯對小花鹿說：“別害怕，我會幫助你的。”小花鹿這里才松了一口氣。
老虎看見小花鹿在小河邊，并對小花鹿說：“你不用再跑了，我今天一定要把你吃掉。”說著就向小花鹿這邊撲上來，小花鹿見到老虎兇猛的樣子，就馬上躲在大象伯伯的后面。別看大象伯伯平時不機靈，到關鍵的時候，它還是很聰明的，它用長長的鼻子在河里卷了很多的水，再向老虎身上澆，把老虎身上全弄濕了，澆得老虎哇哇叫，老虎只好垂頭喪氣的走了，小花鹿也得救了。小花鹿對大象伯伯說：“謝謝您救了我。”大象伯伯笑著說：“不用謝，不過下次出門不要一個人出來，這會很危險的。”小花鹿點點頭說：“我下次不會再一個人去山坡，我還要和爸爸媽媽學好本領，只有學好跑步的本領，那些兇猛的動物就追不上我，也就不能把我吃掉。”大象伯伯露出了滿意的笑容。
告別了大象伯伯，小花鹿就沿著池塘邊的小路走，它一邊摘路邊的花兒，一邊唱起歡快的歌謠，就這樣小花鹿平平安安的回到了自己的家園。
篇4
隨著這幾年的公路建設，我國的公路已經變得四通八達，但是公路快速的建設也帶來了一系列的公路質量問題，像是公路路基滑坡等工程問題就比較嚴重。在傳統思想中，我們對公路路基的滑坡的認識就是路基填充不夠結實，導致的公路路基滑坡。這種粗淺的認知，就沒有考慮到路基邊坡滑坡的現象。我們要針對這一問題，進行合理的探究，找到合理的解決辦法。
一、公路路基滑坡的產生原因
1 現場勘察階段
路基施工工程在實施過程中，首先必須要考察項目實施位置，根據公路實施的地理，地形，地質條件進行現場分析判斷，跟其他的施工項目相比，路基施工項目的施工過程難度還是相當大的。路基施工過程因為難度較大，需要極有經驗的老建筑員工上線，而且還需要配備管理才能卓越的領導，路基施工過程最能反映一個施工工隊的水平。不但如此現場勘察時還應該了解到詳細的水溫地質資料，要充分考慮到施工的地質以及為了保護路基所做的防護工作。
2 公路路基的設計階段
在進行選擇時，沒能夠避開地形陡峭或者易發生滑坡的地段，邊坡設計不符合規范
3 公路路基施工階段
路基施工過程中，會遇到地質非常不好建設的地區。路基在此種地形下建設，會增加這種地質地區土壤的負荷，土壤因為受力不平衡，也會發生下陷或移動。導致路基因此受損，所以我們必須根據實施工程的實際情況來確定施工過程。保證路面的結構穩定性。
4 公路路基維修養護階段
路基在回填時，還要根據設計圖紙，選擇合適的回填材料。但是由于開發商大部分謀求的是利潤，所以在填充材料時，很多開發商都用較為劣質的黃土，這種填充料一遇到水，質地就會變軟，嚴重影響施工的項目質量。施工后對公路路基的養護不及時，路基產生的積水沒有及時排除也是造成路基下沉的原因。
二、對于公路路基滑坡的的防治對策
為了保證公路路基的施工質量，避免出現路基滑坡現象，我們通常要做好對滑坡的調查以及識別，要對滑坡的條塊級層進行有效的劃分，找出滑坡的控制主軸面。在公路路基施工時，一定要遵循以下政策。
1公路路基的建設要保持整齊劃一，各工程尺寸要個按照規定標準。工程所用部件要耐蝕可用，不會輕易出現損壞變形。另外路肩要選用堅實平整的，并且與路面鏈接自然。公路路基的邊坡要符合圖紙要求，平順，穩定而且堅固。整個公路路基工程的排水系統要做到坡度適宜，排水通暢，進出口良好，無堵水現象。對于一些產生的路基危害，要及時溝通有關人員進行及時治理。對地基沉陷，路基治理和搶修方面要及時，不留隱患到明天。
2 在路基工程建設中，一般路基產生問題，都是由于水導致的，所以在路基建設中，我們就要由于注意一下，水對路基的破壞，然后根據現場情況，確定排水，防水，治水的過程。而且路基工程，因為持續時間較長，有時候會經歷一兩個雨季，為了防止路基被浸透，通常企業會雇傭路基養活人員，發現排查安全隱患。并及時清理不順通的排水口，保證路基的安裝質量。另外對于大的風暴雨，要利用先進儀器，對降水量，水位進行觀測，加強對路基兩旁植物的種植，保護好路基的正常工作。
3 公路建設完成后，有的路經過一段時間的使用，會出現裂痕，假如是因為基層開裂形成的裂痕，我們稱之為非載荷性裂痕，這可能就是因為我們在建設公路路基的時候沒有把控好施工質量導致的，所以我們要在施工整體過程中，嚴守質量，禁止出現非載荷性裂痕。
三、公路路基施工時的注意事項
1 對于公路路基的施工，為了防止滑坡現象，我們要對施工地點進行逐坡的勘察，要對每一個坡分析穩定性，對每一山坡都設計加固工程。要盡量減少邊坡的高度，在我們的理論研究中，可以將坡分為30米以上和30米以下的兩種。對于三十米以上的邊坡，我們要加強排水設計，同時還要配備相應的坡型坡率。而30米以下的坡，我們就可以根據平常的坡型坡率進行設計。對于公路路基的邊坡，要采用強支擋，弱削方的辦法。我們要進行路基邊坡設計時，一定要注意，可以給邊坡預留較多的綠化面積，要盡量繞避滑坡，采用改線路等線路。對于三級以上的邊坡錨力，要跟邊坡的推力像結合。地表水一定要注意排走，切記在路面出現集水，影響路基穩定性。
2 對于不同的地質，不同的路段，我們進行路基施工時，要采用不同的施工方法，施工工藝和施工順序，一定要針對不同的地區擬定合理的施工步驟。尤其是做好開挖和支擋的工程的配合。像是多級的邊坡，我們進行施工時，要采用分段開挖，要逐級進行，嚴禁為了省事，采用一挖到底的策略，對于山體，不能采用較大的爆破作業，要選用適當的破拆方法。要盡量保護路基邊坡的植被，嚴禁在邊坡上進行人為堆載，盡量選擇在旱季進行施工作業，避免雨季出現大坡度的滑坡現象。我們在進行邊坡防護工程時，要分開進行施工，先治理推力小的，然后逐步擴大范圍。我們再進行開挖時，要注意選用合適的方法進行預測：
A 從山體的整體地質進行預測，看看整個施工地段有沒有段層面或者碎石面
B 從整個山坡的的穩定性和人工施工時的狀況判定整個山體是否有滑坡現象
C 從山體的土壤地質進行判定
D 從山體的地下水進行分析判斷
E 根據滑坡的作用因素，看看施工場所是都完備
四、對路基施工的過程進行較強的監督檢測
為了保證路基施工質量，避免出現路基滑坡現象，我們要從施工開始就加以注意。但是對于施工后的公路路基，也要進行妥善的保護。像是我們進行邊坡監測時，一般都采用：測斜管檢檢測辦法。具體的使用辦法是：要在易發生路基滑坡地帶的邊坡前后緣部分，在工程的裂縫位置或者地質的分界線處，設立觀測點。利用全站儀進行觀測，要能確保精確度在1毫米左右。為了保證檢測的準確性，一定不能在土質松軟的地方設置檢測點。除了檢測裝置外，我們一定更要做好檢測點的排水工作，要在公路路基的位置設置排水通道。每次雨水后，我們都要進行巡檢，看看排水效果是否良好。
對于地表檢測點的制作和埋設要求：我們在進行檢測時，要先選好檢測點，選定后，為了能夠更好的檢測土質邊坡，保證檢測儀的穩定，我們可以先挖一個0.5*0.5的孔，孔深度要在80公分左右，將儀器放好后要采用混凝土澆筑，為了保證整體的穩固性，在儀器底部，要埋設鋼筋，在土質比較好的地帶
五、總結
正如上面所說的那樣子，不同的路段要采用不同的公路路基施工辦法，以此來保證整個公路路段的路基施工安全。對于公路路基滑坡現象，我們一定要從工程的施工設計開始加以注意，要貫穿整個施工過程。古語有云，防范于未然。在防治公路路基滑坡現象時，我們最重要的還是加大勘察力度，一定要根據實際情況合理設計，只有這樣，才能確保公路路基的穩定，保證道路的暢通。
參考資料：
篇5
一、現階段公路工程路面碎石化技術中存在的一些問題與不足
1、碎石化前的準備工作不到位
由于各個路面的損壞情況是不一樣的，因而也無法為碎石化準備工作做一系列標準的流程。碎石化前的準備工作是十分繁復的，并且每一項準備工作都是息息相關而必不可少的，因此碎石化前的準備工作是十分重要而必要的。但是在現實情況中，工程施工團隊有些忽略這方面的工作，并沒有做得十分到位，甚至還會出現輕視準備工作的情況，直接開始施工。這些情況不僅使公路工程路面碎石化技術無法得到徹底全面的展現與實施，更是會對公路工程路面碎石化技術實施后的質量是一種隱形的威脅。
2、施工方案設計不合理
施工方案設計也是準備工作的一部分，可以說，施工方案設計是對施工的整體規劃，也是對施工過程的一種提前預想。設計部分涵括的內容十分豐富，因此設計師往往容易遺忘一些內容，特別是一些細小的環節。此外，由于我國的公路工程路面碎石化技術發展的時間并不長，所以在設計中編制依據就顯得尤為重要，就拿編制依據來說吧，編制依據包含所需改造路段水泥混凝土路面破壞現狀、美國有關水泥混凝土路面碎石化的技術資料、交通部現行的規范及標準、國內水泥混凝土路面碎石化項目的實施經驗總結等四部分，缺一不可，但是在實際的設計中，設計師往往會忽略這些本不應該忽略的部分，也就是說，設計師在實際過程還是考慮不太周到，還存在一些不足。而設計方案的不足會直接導致技術的無法完美展示。
3、實施技術等相關人員自身的一些不足
實施技術等相關人員是公路工程路面碎石化技術得到實施的重要組成部分，甚至可以說是主導與關鍵。但是現階段他們身上還存在著一些問題。首先，一些人員的碎石化技術思想意識還沒有徹底的轉變與調整好。在這項技術發起之前設計人員已經習慣了普通平常的設計模式，新形勢下碎石化技術在設計中的加入一時還無法完整的轉換。其次，一些人員對碎石化技術在公路工程路面中的具體展現還沒有得到完整具體的了解，一些人員對碎石化技術在公路工程路面中實施還是一知半解。這主要是因為公路工程路面碎石化技術的發展程度還不是特別高決定的。
二、對公路工程路面碎石化技術的一些建議
1、從意識和知識體系兩方面加大對相關人員的培訓力度
針對人員身上的問題，加強對相關人員的培訓是目前相對而言比較好的形式。培訓的內容主要包括兩部分，第一，加強對該技術相關人員的思維意識培訓，這是一項新興的技術，一切都處于發展的態勢中，這不僅只是一種挑戰，同時它也是一項重要的機遇。與該技術相關的人員一旦找到其中的某個突破點，就會對該技術的發展進步做出巨大的貢獻，這是需要每一個與該技術相關的人員需要明確的。第二，需要加強對與該技術相關人員的知識體系培訓，誠然該技術的發展還不是特別成熟，但是人員也該對目前所有的知識體系進行全面的掌握。只有將思想層面與行動層面結合在一起才可以為公路工程路面碎石化技術的發展做出更多的貢獻。
2、完善公路工程路面碎石化技術制度體系
制度體系不僅僅只是規范該技術步驟的作用，還是該技術發展程度的重要表現形式。針對公路工程路面碎石化技術中存在的一些瑣碎的問題，工程建筑企業通過制定較為完善的制度來加以改善這一現狀，值得注意的是，在制定制度的過程中一定要注重員工的立場與利益，切記不可為了企業的利益而損害員工的利益，這樣的企業要想長久的發展是很艱難的。
3、加大加深技術研究力度，促進創新型發展
加大加深技術的深入研究力度是該技術獲得長遠發展與根本性發展的動力與源泉，建筑企業不僅要從思想層面加大對這方面的重視，還需要切實的投入人力財力物力到研究活動中去，此外，還要強調創新性發展，創新在今天這個時代中可以稱得上是時代的主題，將創新與深入研究二者結合在一起，該技術的深度、廣度與高度就會在其中得到升華。
結語：總而言之，隨著科學技術的快速發展我國的公路工程路面碎石化技術也有了慢慢發展的趨勢，雖然就目前的情況而言，還沒有達到十分繁榮的境況，但是公路工程路面碎石化技術的發展前景是不可預想的，公路工程是一項帶有普遍性色彩的工程，它與人民的生活與國家的發展步伐息息相關，不管什么時代，公路的發展都是社會和國家獲得長遠發展的基礎與保障，正如俗話說：要想富，先修路。而作為完善路面的碎石化技術雖然發展的時間不長，但其生命力確實長久的。相信公路工程路面碎石化技術在對相應的建議實踐后一定會得到質的提升。
參考文獻：
[1] 侯利國，洪秀敏，馬建青，徐建偉，曹衛東，孫大權，呂偉民. 碎石化技術在舊水泥路面改造加鋪瀝青路面中的應用[J]. 中外公路. 2005（05）
[2] 蘇新國，倪富健，賴用滿. 舊水泥砼路面瀝青加鋪層反射裂縫試驗研究[J]. 重慶交通學院學報. 2005（02）
篇6
2.初戰失敗
仔細觀察學生的實驗記錄單，平時上課認真的學生記錄單完成情況總體上是不錯的。看來，提升學生對記錄單的關注可以提高記錄單的完成情況。
四年級下冊《巖石和礦物》第二課《認識幾種常見的巖石》，教材在指導學生學習新的觀察方法后，用記錄單的形式引導學生關注巖石的本質特征（見表1）。實驗活動后，發現學生在填寫“敲擊聽聲音”這一項時，答案五花八門，有填寫聲音大和小的、也有填尖銳和渾濁的，我隨機詢問了幾個學生，有的學生見我問便開始懷疑自己的記錄，進行了修改;有的學生面對自己的填寫情況卻說不出一個判斷的理由。在觀察過程中，我還發現學生填寫這張記錄表的時間用10分鐘還不夠，導致實驗的時間少，更多時間琢磨記錄表的填寫。
3.運用符號代替文字，再戰初步成功
記錄單作為科學活動的一種有效輔助手段，能夠讓學生帶著明確的探究目的，積極地參與探究活動。面對觀察內容眾多的現象，是否可以將實驗記錄單的記錄方式進行優化，用簡單的打“√”的方式代替先前要填寫眾多文字的方式，可以降低學生填寫表格的難度、增加學生的興趣、加快記錄的速度。對于一些老師也不知該如何填寫的內容應該大膽舍去，這樣可以為學生在探究過程中降低困難，促進實驗的有效完成。鑒于這樣的思考，我對實驗記錄單進行了修改（見表2）。
整張表格主要以打“√”的方式進行記錄，這樣可以降低記錄的難度，減免一些簡單的機械操作。對于巖石的“顏色”和“顆粒顏色”記錄，學生在觀察過程中主要觀察顆粒顏色，而且對于顏色和顆粒顏色區分不明顯，所以在表格設計過程中除去了顏色的觀察。在教學過程中，學生運用修改過的表格進行填寫，所用時間比較短，表格完成情況基本一致，為后續教學打下了結實的基礎。打開科學書本，細細觀察書中的表格，發現運用符號代替文字，對實驗記錄單的記錄方式進行優化，使其易操作的例子還有很多。
在教學種子發芽與什么因素有關的實驗中，記錄單中只表明四個日期中對實驗組和對照組分別進行觀察記錄（見表3）。
篇7
1高速公路線路舒適度設計的重要性
1.1提升行車體驗
隨著人們對高速公路要求地轉變，舒適度就成為了重中之重。現在人們在選擇高速公路時，通常會選擇“好走”的那一條高速公路，這個“好走”就是行車體驗好。行車體驗主要表現在路面平整度、路面質量、道路景觀、服務區服務等多個方面。從路面平整度來說，高速公路目前采用的路面施工工藝基本相同，因此在平整度方面并無太大差異，短時間內可以提升的空間也不高。路面質量是和行車體驗密切相關的環節，路面材料配比不一樣，施工工藝不一樣，都會在路面質量上得到詳細反映。比如，目前有些高速公路路面施工存在問題，路面在溫度過高后會出現軟化，不僅會導致行車舒適度下降，甚至還可能引發安全事故。道路景觀可以分為兩個部分，一個部分是人工綠化景觀，一個是原生態自然景觀。人工綠化景觀的植物選擇，色彩搭配等都會對司機的視覺和行車感造成影響。而原生態自然景觀會影響司機對周邊環境的判斷，進而影響其以后對行車路線的選擇。服務區也是高速公路中的一個重要構成環境，服務區所能提供的服務以及服務質量，都會影響人們對路線地選擇。因此，優化高速公路路線設計，強化舒適度，有利于高速公路行車體驗。
1.2提升行車安全
行車安全是人們選擇出行路線的另一個重要因素，就目前的實際情況來說，每年發生的高速公路行車事故很多，傷亡人員有逐年攀升的趨勢。這之中的最大問題就是高速公路線路設計存在問題。比如，某些高速公路設計的路段彎道較多，在不良天氣狀況下容易引發追尾、側翻等事故。不僅如此，還有的路線設計會讓司機在行車時產生盲區，容易引發安全事故。所以，對高速公路線路設計進行優化，在舒適度視域下全面審視線路設計，對其中不合理的地方進行優化，對于提升行車安全具有十分重要的作用。
2舒適度視域下高速公路線路優化設計的要點
2.1高速公路路線
舒適度視域下的高速公路線路優化設計，需要優先考慮的問題依然應該是行車安全，只有確保安全，才能談及舒適。在高速公路中容易引發形成安全的外部因素有落石、淹水、急彎等。因此，在線路設計過程中，需要避開這些容易引發行車事故的外部因素。在對這些危險因素進行避讓時，還需要注意不能在避讓過程中引發新的問題。比如，不能為了避讓危險山體，就讓路線設計靠近低洼地段導致出現淹水的情況。
2.2高速公路綠化
綠化是高速公路建設的一個重點環節，做好綠化建設不僅可以起到提升行車環境的作用，更可以對高速公路路面起到有效地保護作用。比如，綠化植物的蒸騰作用可以降低路面溫度，光合作用可以吸收汽車尾氣中的二氧化碳。除此之外，高速公路綠化對行車安全也有很大的作用，可以降低司機的疲勞度，優化司機行車視野，大幅提升行車安全。
2.3服務區建設
服務區是高速公路中的重要配套設施，是解決行車途中遇到的各種問題的唯一場所。服務區一般處在高速公路旁邊，能提供汽車維修、餐飲服務等便捷服務。所以服務區建設就要求具備足夠的建設空間，便利穩定的水源等。此外，服務區分布要合理，服務區之間既不能相隔太近，引起兩者之間出現競爭；也不能相隔太遠，導致行車出現問題時不能及時解決。
3舒適度視域下高速公路線路優化設計方案
3.1合理優化線路設計方案
優化線路設計方案，需要在舒適度的視域下進行，以舒適度為前提進行線路的優化設計。首先，進行線路方案初定，初步確定線路的設計方案，并畫出簡要的線路圖；其次，對線路初案進行實地考察，尤其是存在行車安全事故隱患的地段，要對相關風險進行詳細調研，審定風險的大小及危害，確定線路是否需要避讓，如果不避讓應該采取何種安全保障措施；最后，對需要進行風險避讓的路段進行線路設計優化。比如，蘭海高速四川南充南部段，在經過定水鎮太華鄉一段時，由于其地處山區，存在落石、滑坡等風險的路段較多。因此，在路線選擇上對山群進行了避讓，進而最大程度減少了對公路的危害。
3.2優化路面材料配比和施工工藝
行車舒適度和路面質量具有直接的關聯，因此優化路面材料配比和施工工藝就具有十分重要的作用了。優化路面材料配比需要根據實際施工需求，科學合理確定各部分材料的配比，按照技術標準進行拌制。路面施工工藝應該將安全性和舒適度結合起來考慮，選擇合理的施工工藝，強化路面質量，提升行車舒適度。
3.3優化高速公路沿線綠化建設及服務區建設
綠化建設對提升車舒適度具有十分明顯的作用，在高速公路沿線進行綠化建設時，需要結合線路變化的特點進行針對性的綠化建設。服務區建設需要根據實際需求，配套完善相關功能，提升服務區的服務質量和服務功能，以提升高速公路行車的行車舒適度。比如，四川成南高速和成巴高速，成南高速的綠化建設較好，服務區服務功能齊全，大多數人都會選擇成南高速出行。因此，在節假日的時候，成南高速往往會堵車；而巴高速很少堵車，這也從側面反映出了綠化建設和服務區建設對提升舒適度的顯著作用。
4結語
舒適度對于高速公路建設來說具有十分重要的作用，尤其是路線選擇和高速公路建設的舒適度具有直接關聯。線路選擇需要考慮的重點較多，在進行路線選擇時，要切實考慮建設實際和行車需求，在舒適度視域下對高速公路線路進行優化設計。
參考文獻：
篇8
一、前言
公路綠化具有特別重要的效果和經濟價值，在公路建設的過程當中，如何將植物防護和景觀設計有機結合是一個值得討論的課題。
二、高速公路綠化作用的分析
1、高速公路綠化與自然景觀
高速公路綠化是依據現代恢復生態學原理，采用多種生物手段和生態工程技術，對高速公路建設過程中破壞的沿線植被進行修復和恢復，順應自然規律，因形就勢，引導和加速生物演替過程，試圖再造原先生物的多樣性和生態系統的平衡。但是與此同時，高速公路的建設將原有的自然景觀切割成為斑塊，即生態切割，由此產生的廊道效應，將原有景觀破碎化、島嶼化，阻斷了原有的動物通道，一定情況下阻礙了本地生境物質"能量"遺傳信息的流通。
2、高速公路綠化與植物選擇和配置
鄉土植物的選用，維持了原有生境的有機結構，不會降低原有群落的生物多樣性和穩定性，而且容易成活，養護費用低，便于管理。馴化植物或外來植物的選用，一定程度上改變了原有群落的演替方向，有生態入侵的可能。我國從北美作為花卉引進的加拿大一枝花，在生長過程中與其他物種競爭養分水分和空間，從而使綠化灌木成片死亡。但是馴化植物和外來植物有鄉土植物不可比擬的優點，如植物抗鹽堿抗旱耐貧瘠等，原產內蒙古錫林郭勒盟的藍旗榆就有較強的抗鹽堿，耐干旱，耐貧瘠的能力，廣為被采用。
3、高速公路綠化與路基
公路綠化植物能夠護邊坡，固路基，但也有一定的負效應。公路綠化中的草坪和樹木涵養了相當的水分，使路基土壤的含水量增加，達到一定程度，會使路基土壤酥松，影響路基穩固性。當土壤的含水量較低時，土壤的干密度隨著含水量的增大而增大，擊實效果提高，但是當含水量超過某一閾值時，土壤的干密度隨著含水量的增大而減小，擊實效果降低。
4、高速公路綠化與交通污染
高速公路綠化植物不僅能夠減輕噪聲和振動，吸滯煙塵和粉塵，而且能夠吸收有害氣體，殺死細菌，很大程度上保護了人們的健康。
5、高速公路綠化與工程防護
隨著高速公路綠化新技術的普及和新材料的應用，綠化相對于單一的工程防護更切合實際，成本較低。植物綠化補充美化了原有的生態環境，使原有景觀更富生機。隨著時間的推移，工程防護逐漸老化，但是植物綠化卻慢慢融入了沿線立地生境，發揮著越來越大的作用。但是從安全的角度考慮的話，工程防護相對優于植物防護，并且顯得整潔，日常基本不用管護。我國現有的高速公路，多采用生態防護和工程防護結合的方式，這已成為現階段高速公路綠化的趨勢，二者優勢互補，在改善公路景觀和發揮生態效應的同時，兼顧行車的安全性。
三、綠化實施中存在的問題
1、公路綠化不是指公路占地范圍內都要綠化
從美化路容、提高標準，減少水毀考慮，公路路肩上就不應植樹種草。首先，路肩上植樹，減小了公路使用凈空，特別是闊葉喬木，枝繁葉茂，植在路肩上，臨近行車道，公路凈空相對狹小，遮掩公路標志；有些枝條粗大，可打碎汽車玻璃，甚至貨車上的押貨人員一不小心，就有被擊傷或從飛馳的汽車上被掛下的危險。即使修剪這些枝條，也不能根本解決問題。再者，落葉喬木，每至秋季，落葉繽紛，路肩上很不整潔、道班工人下面掃著，上面落著，增加了養護勞動量。目前有些地區路肩上植樹已是普遍現像，沒有認識到這樣栽植的危害性。
2、有些地區追求公路美化、認為“路肩地，設綠籬，既美觀，又整齊”
在路面兩側路肩上種植冬青等常綠喬、灌木。不符合公路部頒標準在公路路肩上不得植樹的規定。標準還規定，土路肩拱度一般應較路面橫坡度大1%～2%，這樣可使路面雨水迅速排泄，不使之向路面下滲、縮短路肩排水時間、并使水不匯集股流，以減少路面水毀。在路肩上種植常綠喬、灌木，密集粗狀并隆起的根系，與路面水流沖來垃圾相互交織，像截水墻阻止了路面水的迅速排泄，使水流匯積，進而路面積水，導致水毀。路肩上種草或留存野草也有同樣的弊病。路面排泄的雨水流經路肩，在草叢間迂回穿越，不能迅速排泄，以致路面積水。路面結構如果是水泥混凝土路面，路面與路肩結合不太嚴密、路肩拱度稍有平緩，雨水將倒流至間隙縫，淘刷路面基層，使混凝土板塊懸空，重載汽車經過時，板塊將發生破碎。
四、公路綠化與路基工程的植物防護的措施
1、主線兩側
公路的兩側綠化在于協調公路環境，提高行駛的安全性，因此，在兩側綠化設計時，要充分考慮不同路段的具體情況加以設計，使其具有美化路容、引導視線、明暗過渡、協調景觀，同時起到防止水土流失的作用。
（一）、一般路堤地段的設計
通常采用在路堤排水溝外側1.5m處種植喬木，株距為15m；同時，為克服單調，在每兩株喬木之間栽種兩株中灌木，形成錯落有致的效果；排水溝以外的公路用地，采用植草加種植地被植物的方式予以地表綠化，從而形成遠喬木、中灌木、近草皮加花灌木的三層綠化體系，也增加了公路抵御地面徑流的侵蝕和沖刷，起到很好的防護作用。
（二）、挖方路塹路段的設計
一般情況下采用在邊溝外側的碎落臺上栽植常綠灌木，并且每兩株常綠灌木之間栽種兩株花灌木的方式進行綠化，栽種株距:常綠灌木為15.0m，花灌木為5.0m，同時要保證行車視距的要求；當挖方深度大于6.0m時，根據路塹邊坡設計，在6.0m處增設一碎落臺的具體情況，可在碎落臺上采用栽植灌木進行綠化，間距為10.0m。
（三）、填、挖結合段的設計
要采用密集綠化的方式進行，即栽植間距為3.0m，樹種不宜采用喬木，而應采用從喬木過渡到中灌木、矮灌木，過渡段的長度根據具體路段分別選用100m或60m，這樣可以減少光線的變化對司乘人員的影響，起到明暗過渡的作用。
2、邊坡坡面
邊坡地被具有很強的護坡功能，它能夠使道路的邊坡免遭雨水的沖蝕而造成部分的水土流失，甚至造成路基的塌陷；而從造景意義上來看，就好像道路漂浮在綠色的植被之上，因此這一景觀具有強烈的雙重作用，同時又不像中央隔離帶那樣要求嚴格，具有一定的可塑性。從邊坡的防護功能、美化效果和綠化管護難易程度考慮，以鋪植或栽植多年生宿根草坪或地被植物主。對于容易產生碎落和沖刷的邊坡，可以通過撒草籽或者種草、鋪草皮來達到防護和美化景觀的作用。種草和鋪草皮應注意成活期草根與邊坡土壤的結合緊密，并定期灑水施肥，保證成活率。
3、橋梁周圍
在橋梁周圍以及附近河床范圍，結合土質、地質水文等情況，采用各種植物防護形式，不但可以起到降低水流流速，減緩沖刷，防止滲漏的作用，而且可以減少行車過程中單一色調的混凝土結構對司機警覺性的降低，最終形成具有豐富色彩、獨特景觀、完整優美的橋姿。除此之外，公路的防護和綠化也可以在中央分隔帶、互通立交、服務區和收費站等地段實現有機的結合，起到保護公路設施和美化路容的雙重目的。
五、結束語
公路綠化與路基工程，既要重視對公路的美化，也要和具體情況相對應，在堅持公路正常運轉的前提下，要將公路綠化和植物防護有機地聯系在一起。
參考文獻
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[2]曾田，王莉.公路邊坡綜合防護技術[J].黑龍江：黑龍江交通科技，2006.
篇9
上世紀60年代之前曾經風靡全球的電子管，如今已基本被晶體管或集成電路所取代，但電子管音響獨特的音色從來不乏追隨者。圖1是一張經典的電子管放大器電路圖，筆者曾經與許多玩機幾年的新手和玩機多年的老燒就有關信號走向或信號環路（回路）等進行交流，部分燒友給出的答案出乎意料，對電路分析概念，對電子管電路的放大原理等了解不多，部分燒友主要通過音響論壇了解膽機的制作方法，憑著一股興趣和毅力把玩膽機，對電路中各器件作用知之甚少，基本知識的缺乏讓人擔擾。
放大器運行存在暫態與穩態之分，工作正常的放大器其穩態直流電無法流經電容，而輸入的音樂信號為瞬變暫態（交變信號）電容阻力小，故穩態直流電與瞬變暫態信號有不同的電路表現，由此產生信號環路概念。膽管和晶體管的放大原理是一致的，交變信號環路上的任何器件都將直接影響交變信號的運行，是影響聲音質量的最直接因素。因此，理解信號環路原理是做好膽機和石機的基礎。
以下筆者按照信號環路原理，分析各種信號在傳輸過程中的相互干擾狀況（不分析有關負反饋、射極輸出等），從原理上了解各種信號干擾對聲音的影響。
2.信號傳輸
任何工作正常的電路都存在一個最佳的工作環路，環路斷裂將導致電子流中斷電路無法正常運行。分析電路有一個閉合環路的概念，電子管放大器也同樣如此，電路工作的穩態與暫態對應電子管放大器的直流與交變兩類信號狀態，直流提供工作基礎，交變即為輸入的音樂信號是我們要聽的“聲音”。
以電壓放大級為例，直流狀態閉合環路見圖2紅線所示。直流從B2經R3－V1－R2－T1－V3－R7－R9最終回到B2，形成了一個直流通道閉合環路，這個似乎并不難理解。當V1管子工作點建立之后，直流通道處于穩定狀態，其工作點即為交變信號放大的基準點，放大后的交變信號圍繞這一基準波動。
信號輸入后電壓放大管的交變信號環路見圖3示。信號輸入V1后引發電子管陰極到陽極間的電子流數量變化，導致V1管工作狀態隨輸入信號而變化，形成信號的放大效應。波動的“信號”經V1－R2－C5－B2－R3，最終回到V1，形成交變信號的閉合環路。交變信號之所以如此運行，是因為輸入V1的交變信號引起V1電子流變化即V1的電流變化，變化的電流按照最小阻力原則形成閉合回路，我們從圖3可以看出V1－R2－C5－B2－R3－V1是交流最小阻力回路。
3.信號干擾
3.1 級內信號干擾
將圖2與圖3合并后見圖4，虛線分別為電壓級直流傳輸線和交變傳輸線，兩條虛線有部分重疊干擾。
不改變電路原理，我們將圖3中的C5換一個位置，見圖5，其交變信號環路如圖中虛線所示。顯然，圖5更直觀更明確表達了各器件在交變環路中的作用，我們發現C5在圖3中起濾波的作用，在圖4中是有用的交變信號必經之路。因此，C5這一電容同時擔負著有用交變信號通路和交流紋波旁路的作用，存在明顯的信號交疊問題。
3.2 級間信號干擾
電壓級直流與功率級交變傳輸線如圖6示，虛線有許多相互交疊干擾的地方。類似的，級間交變信號存在類似的干擾問題。
兩條虛線兩路電子信號在導線中發生著你我看不到也不期望的碰撞，功率級的強信號削弱或淹沒電壓級弱信號，導致聲音“蒙”、不清晰，音樂的細節在你我不斷升級投資摩機的持久戰中早已注定被電子“撞”掉了。同時，直流中的交流紋波成份疊加到電壓級和功率級，是討厭的交流嗡嗡聲的主要來源，即使加大投資C3、C4、C5也很難處理干凈這種因信號交疊而產生的交流嗡嗡聲。
與C5類似，C4既要負擔濾波又要讓有用的信號通過，同樣存在信號交疊干擾問題。
4.電路優化
4.1 優化思路與方法
從常見的電路圖可以看出，存在交流紋波與輸入信號干擾的C4和C5主要置于電源部分，電源部分是最常見、最容易忽略的信號交疊最嚴重的地方，電源不僅提供電路工作的電壓和電流，而且還參與交變信號環路的工作。既然信號交疊無法避免，那么通過器件接入點的優化減小信號環路和相互影響，尤其是盡可能避免前后級強弱信號環路的交疊將是電路設計的要點之一，對無法避免產生交疊的地方必須弱信號、有用信號優先，以減少信號間的相互干擾。接入點優化的宗旨是避免信號環路的相互干擾，讓信號盡可能按我們設計的路線運行。
圖5給出了實際解決問題的思路和辦法。從交變信號環路原理不難理解，輸入信號經V1放大后，在負載R3兩端產生交變壓降，導致V1陽極電位處于交變狀態，C1通過V1陽極電位變化將變化分量偶合至C1的另一極板形成信號輸出。理想狀態下，只要V1正常工作，V1、R3和C1這三個器件能完全反映和輸出該級的交變信號。因此，V1放大器信號交疊現象最少的優化環路如圖7所示，交變信號環路中沒有一個多余的元件。
圖8是由圖1按信號環路初步優化后的接線圖，對各元件的接入點進行了優化，圖中也給出了交直流信號環路。經優化后的電路圖只是移動了幾條線和C4、C5二個電容的位置，但每個接入點都經過了精心的設計，避免了原圖公共地線上多種信號的交疊以及減少了環內交直流的相互影響，前級與后級環路分離，基本杜絕了前后級間干擾，實現了交變環路最短、交直流交疊最少的目的。
4.2 實際應用電路
把圖8清理整潔完善之后見圖9。圖中清晰地顯示了該電路由電壓放大級、功率放大級和電源三個模塊組成，電壓與功率模塊間由交聯電容連接。交聯電容的意義在于電位變化量的傳輸，將上一級負載電阻下端的電位變化忠實、實時地反映（傳輸）到下一級，交聯電容必須有快速的反應能力，具備高速充放電的特性。
圖9是筆者多年應用于6550膽管的原理圖，特點是易制作、易出好的效果。但是，該電路對電源的要求極高，電源的紋波將流經V1、V2管的陰極電阻引發管子電壓的波動，50Hz哼聲將極易聽聞，解決這一問題的方法是在V1、V2陰極電阻上并一個與C5、C4基本相同的電容C5’、C2，C5’、C2不再像圖1電路是控制音質的電容，而僅是起到交流旁路的作用，不再參與交變信號的環路，影響音質的電容是C1、C4和C5。
圖9與常見電路圖1在設計理念、對信號的理解上有較大的區別，無論是從電原理還是實際效果區別都是明顯的，特別是左右聲道共用一套電源輸出時，優勢更為突出。
第一，傳統電路圖1的主要缺點是左右聲道無法分離。電壓級的電容C5與功率級的電容C4是兩聲道共用的元件，存在左右聲道信號的交疊，在兩聲道共用一套電源輸出的情況下這種信號交疊無法避免，這是傳統電路的致命缺陷，也是有些電路采用二套電源輸出的初宗。
第二，圖1的級內交變環路元件數量多。以功率級為例，交變環路中的元件有V2、T2、C4、C2、R5，優化后的交變電路元件只有V2、T2、C4，對音質的影響因素大大降低。
篇10
在現代社會之中，城市建筑工程的首要任務就是更好的為提高城市居民的生活質量服務。因此，為了更好的完成這個人物，就必須提出一種新的、人性化的設計理念。在這個新的、人性化的設計理念之中，包含有四個方面的主要因素。分別是城市道路、車輛、居民還有環境。四者之間既相互聯系，同時又相互協調和制約。通過四者的共同作用，形成了這一全新的、人性化的設計理念。在傳統的公路和城市道路的設計之中，作為交通建設的主要的控制因素是車輛的指標。這種設計主要有三個方面的有點：第一，有理由從理論上進行操作和分析；第二，有利于提高對車輛行駛的安全性；第三，在計算和測量公路建設所涉及到的問題時會產生很大的影響。但是，這一理念還需要完善。還需要進行人性化的設計。同時，這一設計理念的實現和完善直到完美還有很長一段路需要走，需要有大量的實踐和證明以及對局部細節的調整和更改。
1.饋縮式路緣石的設計和調整
1.1對饋縮食路緣石局部細節的設計
路緣石即是設置在路面邊緣上的條石，其主要作用和功能是將其與其他道路設施進行區分。下車一側的路緣石的設置標準全球統一。即在公路下車的一側，路緣石為25cm，以保證當發生交通事故時，人員可以從各個方向逃脫，從危險區域撤離到安全區域去。一旦設計的路緣石超過25cm，與國際標準不同，就會對交通應急救援造成不必要的麻煩，同時也會是公路的建設資金產生壓力。在我國，重慶市首先對城市道路路緣和道路橋梁路緣進行清理工作。同時也對高度達到六米以上的高路堤進行了排查和檢修。重慶市在這一系列清理工作中，積累下了寶貴的經驗。比如：由于不可抗力的作用，公路上確實無法設置路緣石的公路，防撞護欄應該由鋼筋混凝土制成安放在橋梁欄桿的位置處；對于25m以上的橋梁，橋梁下面如果有公路或者其他道路，其路緣石的高度必須在40cm以下；而對于高于沒有達到25m的橋梁，如果其下面有公路或者其他道路的話，道路的路緣石也應該不低于30cm。
1.2關于饋縮式路緣石
在參考了國外先進的設計理念的基礎之上，我國不斷的吸收他國的先進經驗，同時整合內化，最終提出了更加先進有效的設計理念。即梯步狀饋縮式路緣石。通過這一設計，不但可以有效的增加其有效高度，將路緣石的設計高度提高到40cm以上，同時也可以在發生意外交通事故時提高事故人員的安全保障。并且，梯步狀饋縮式路緣石可以極大的將原本復雜的救援措施簡單化。這樣，可以保障車門在緊急情況下也可以開啟。通過梯步狀饋縮式路緣石，可以極大的減輕車輛的損失程度。現在，高擋墻段的公路還有城市道路已經運用了梯步狀饋縮式路緣石這一新的、人性化的設計理念。
2.關于公路和城市道路
公路和城市道路是線形設計。這一設計包含有濃厚的人性化色彩。包括平面的現行和立體的線形。在進行線形設計時，主要要考慮這樣四個要點：第一，首先建設的是道路的平曲線的起點，而非豎曲線的定點。在位于道路急彎還有反向曲線和挖方的邊坡的地方，要考慮到駕駛員的視線誘導。在這些地方，一定要注意不要出現遮擋駕駛員實現的東西。即最主要的是，就視覺效果來講，駕駛員的視線應受自然條件的引導。第二，選擇合理的道路縱橫坡度。只有選擇合理的道路縱橫坡度，才能保證道路在雨水季節也能夠排水通暢。合理的坡度設置一般低于8%。第三，為了提高駕駛員的安全保障，減輕駕駛員在駕駛過程中的顛簸，在道路的同一個平曲線范圍內不要出現凹或者凸形的豎曲線。第四，凸形的豎曲線的頂部和凹形的豎曲線的底部都不可急轉彎插入平曲線，這是道路設計需要極力避免的一點。
3.關于人行地下通道和天橋
作為城市交通的一個重要組成部分，天橋和人行地下通道對城市通行發揮著重要的作用。在日常的生活之中，市民橫穿馬路的原因就是安全和快捷方便。同時這也是生活習慣的一個重要體現方面。隨著我國科學技術的不斷進步，經濟實力的不斷增強，城市交通的要求也隨著越來越高。在滿足設計規范的基礎之上，也要擁有很強的實際使用功能，同時也不能忽視人性化。比如：人行地下通道的照明設置要設計在道路的兩側或者是上方，對人行地下通道的墻面和地面也需要進行一定的裝飾，以到達方便市民出行的目的；在天橋方面，則需要進行綠色建設；在誘導體系方面，要不斷完善道路設計人性化，使得整個城市的道路更加人性化。在這些具體的細節基礎上，要將道路建設與實際的地理歷史環境綜合考慮，增強道路的景觀性設計。
4.關于公路和城市道路的照明
良好的照明系統可以增強駕駛員的判斷能力，從而有效的降低交通事故的發生率。分析數據顯示，良好的公路和城市道路的夜間照明系統至少可以降低30%的城市交通事故發生率；在鄉村地區，這一數字則達到45%；在高速公路上，則有30%。
其次，良好的照明系統有助于緩解現階段城市存在的嚴重的擁堵現象。這主要在于，良好的交通照明系統有利于提高交通的速度，同時對交通有著良好的引導。
最后，就是照明系統和照明設施的人性化設計，通過對駕駛員可視距離的提高，可以讓駕駛員提前發現險情，采取有效的規避措施，從而利于提高駕駛員夜間行車的安全保障，同時，良好的照明系統可以大大的提高城市的可居性，使得城市變得更美麗。提高城市的交通質量，通過城市交通的優化發展，帶動城市的不斷發展。
5.結語
要達到在公路和城市的道路設計上更加具有人性化的目的，就必須對現代的設計理念做出更加規范合理的要求。通過長時間的不斷摸索和研究，結合實際調查和實驗總結，在實踐之中，使得設計更加具有靈性，更加完善以達完美。同時，也要注重對細節的重視和打磨。最終，使得城市的交通發展理念具有真正意義上的人性化。
篇11
隨著生活水平的不斷提高和城市建設的飛速發展，人們對市政道路的施工要求越來越高。路基作為路面的基礎及道路的主體，其施工質量決定著整個道路工程的完成質量，路基穩定性及強度的好壞將直接決定道路工程完成后能否正常使用及使用年限的長短。路基施工中的新工藝、新技術、新材料及新方法也隨著道路施工要求的提高應運而生。
1．市政道路路基施工要求
便利的交通在生活節奏不斷加快的今天顯得尤為重要，這就對市政道路施工工程提出了更高的要求，尤其是作為道路施工主體的路基施工，更是不容忽視。另外路基工程具有涉及面廣，工程數量大等特點，因此要提高市政道路工程施工質量，加快工程進度，保障工程正常使用，必須及時正確地掌握施工過程中的新工藝及新方法及路基施工要求。具體施工要求主要包括以下幾個方面：
（1）結構穩定性
路基結構在整個市政道路工程中扮演者很重要的角色，是荷載的主要承擔者，這里所說的荷載主要包括行人及大小型車輛等，所以路基施工必須保持結構的穩定性。只有保持路基整體結構良好的穩定性，才能防止自然條件下路基結構在此類荷載作用下發生變形，損壞甚至是整體失穩坍塌等現象。
（2）強度
為了使路基在行人車輛等荷載作用下不至產生超過容許范圍的變形及損壞，必須因地制宜地采取一定的措施。比如保證市政道路路基密實性，加強對混凝土的振搗，加強碾壓來保障路基結構的強度。
（3）水溫穩定性
路基在溫度及濕度變化的作用下，其強度和剛度發生變化的性質就是路基的水溫穩定性是指。一般情況下，路基的強度會在地面水和地下水的共同作用下大幅降低，尤其是對于季節性冰凍地區，路基會因為水溫的變化而發生周期性凍融作用從而形成凍脹與翻漿，會導致路基強度和剛度急劇下降。因此，只有確保路基具有足夠的水溫穩定性，才能使保路基在不利的水溫狀況下強度和剛度不致下降太多。
2．市政道路路基優化施工策略
2.1路基的填土和壓實
毋庸置疑，市政道路其路基的強度和穩定性很大程度上覺定了其使用性能的好壞，而路基強度以及穩定性往往是由其路基填料的性質及其壓實的情況而定。
從我國市政道路路基施工來看，對填土進行有力改進，創造最優壓實條件是保障路基質量最好的方法。具體措施如下：
(1)路基填料
嚴格遵循施工規范，尤其是對于路基填料的選擇的規范，必須牢牢把握。確定路基填料的最小強度以及最大粒徑要根據路床的定義合理選定。路堤填料不得使用淤泥、凍土、沼澤土、含草皮土、生活垃圾、有機土、樹根和含有腐朽物質的土。應遵照有關的規定，合理填筑有鹽漬土、黃土、膨脹土的路堤。塑性指數大于26、液限大于50的土，以及含水量超過規定的土，不得直接作為路堤填料。需要應用時，必須采取滿足設計要求的技術措施，經檢查合格后方可使用。粉煤灰、鋼渣等材料，可用作路堤填料，其他工業廢渣為了避免有害物質超標，污染環境，在使用前應進行有害物的含量試驗。
(2)路基壓實
路基壓實要遵循先穩后振，先輕后重，先慢后快，先低后高，輪跡重疊的原則。采用小型夯壓機來壓實壓路機碾壓不到的部位。確保夯擊面積重疊1/3到1/4，可以防止漏夯。壓實機具類型、壓實的分層厚度、碾壓(夯擊)啟遍數，均應視土的濕度、類型、設備及場地條件而定，以達到規定的密實度為準。當土中
(3)施工策略
施工時必須合理劃分施工作業段，分清材料區、壓實區、平整區以及檢驗區。嚴格分層壓實、分層填筑。壓實順序應遵循先輕后重，先慢后快的原則，先兩側后中間，每一點均勻反復碾壓。檢查井、道路邊緣、雨水井周圍以及溝槽回填等應采用夯機夯實或人工夯實，不能使用壓路機碾壓的部位，夯擊面積應重疊四分之一至三分之一，層厚為15cm到20cm。路基與雞爪形地段路基施工，為了防止或減緩細料在填料空隙中的流動，可利用重型夯實設備進行強夯處理或將土工隔柵(土布)水平分層布置在填石路堤內。對于填土層的碾壓，必須在分層填筑，分層碾壓原則的基礎上，在試驗段的施工中研究解決影響壓實的各種因素，制訂相應的技術保證措施。
2.2路基路面的排水
市政道路路基的路基的排水施工和使用性能往往有著十分必要的聯系。市政道路路基排水施工主要包含兩方面的含義：第一，路基排水施工，即如何減少地表匯水、地下水、農田排灌水等對路基穩定性及強度的影響；第二，路面排水施工，即如何迅速排出路表水，減少雨水對路面質量、路基的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路面結構、路基和使用性能產生的損害。
(1)路基排水施工
邊溝、截水溝、急流槽、跌水以及地表的排水管均是路基排水有效的施工方法。路基排水通過在防、排、疏相結合的基礎上，保持路基常年處于干燥狀態，將路基范圍內的土基濕度降低到一定限度以內，確保路基及路面具有足夠的強度與穩定性。
(2)路面排水施工
路面排水施工可按兩種方式進行，包括內部排水施工和表面排水施工。為了避免造成路面積水而影響行車安全，必須迅速排除降落在路面和路肩表面的降水，這個過程就是表面排水。可在路肩外側邊緣設置攔水帶，將路面表面水匯集在攔水帶同路肩鋪面組成的淺三角形過水斷面內，每隔20m-50m間距設一泄水口與路堤邊坡急流槽銜接雨水排到坡腳排水溝中，然后隔一定間距設置急流槽、泄水口或集水井，將水集中排放到挖方邊溝或填方路堤坡腳外。
排除通過路面接縫、空隙、裂縫，或者由路肩、路基滲入并滯留在路面內的自由水，就是所謂的內部排水。內部排水系統由沿路面邊緣設置的透水性填料集水溝、橫向出水管、縱向排水溝和過濾織物組成的邊緣排水系統組成。由路面結構層間空隙或某一透水層次橫向流入縱向集水溝和排水管，再由橫向出水管排引出路基。
2.3路基防護工程施工工藝
路基的防護主要包括沖刷防護和支擋防護兩個方面。采用直接防護可以防護沿河路基邊坡免受沖刷。傳統的砌石、鐵絲石籠、擋土墻、拋石等有所改進，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，很能適應土體不均勻沉降，目前主要使用擋土墻來支擋防護。石砌的重力式擋土墻多用于墻高較低、石料豐富、地基較好的場合；墻身壇工體積小，鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，也已廣泛應用于公路路基的防護。垛式擋土墻是一種特殊型式的擋土墻，采用預制構件拼裝，易于調整墻的高度。
有效的路基防護通常采用漿砌片石擋土墻、漿砌片石護坡、綠化種植護坡等方式，是提市政道路高路基強度及穩定性的必要聯系。砌筑材料采用結構密實，不易風化、質地均勻且無裂縫的硬質石料，并盡量選用較大的石料砌筑，其抗壓強度不小于30MPa。漿砌片石擋土墻砌筑遵循“先砌角石、再砌面石、最后砌腹石”的原則進行砌筑。角石選取大小適宜、比較方正的石塊并稍加清鑿，角石砌好后將線移掛到角石上，再砌面石，面石留運送填腹石料的缺口，砌完腹石后再封砌缺口。
3. 施工易出現的問題及處理方法
3.1嚴格控制不合格的土填入路基
路基填土不經選擇，把帶草皮的土、表層土及腐殖土等不合格的土填入路基，導致達不到壓實標準，路堤出現強度不均勻，甚至出現路基沉陷等質量問題。
3.2保證達到壓實標準
由于施工的方法不對會導致路基的壓實度達不到設計要求，從而使路而產生病害。防治辦法就是分別對不同的土質進行擊實試驗，不同的土質不能混填，應通過鋪筑試驗獲得相關的技術參數來指導施，標準實驗要準確，確保壓實質量。在施工過程中，經常檢驗縱橫坡度，保證每層土的壓實度均勻，厚度均勻，堅持橋頭涵洞處規范填土，保證達到壓實標準。
3.3軟土區域注意路基的穩定性
篇12
自2000年以來，期貨市場的成交額實現了恢復性增長。證監會統計數據顯示，2001年成交手數上升了120%，成交金額上升了87%。2002年的交易進一步走強，成交金額達到近4萬億元，增速超過30%。但令人驚訝的是，去年期貨經紀公司卻全行業報虧690萬元，虧損面達到了48%，手續費率也下降了17%。
行業的現實顯然不樂觀。于是，業內包括監管層在內，不少人將這一現狀歸結為“手續費惡性競爭的產物”。一些公開報道顯示，一些交易所所在地的期貨經紀公司幾乎打出零傭金的牌，即只收取交易所法定收取的那部分費用。為防止“零傭金”勢頭向全國蔓延，在中國期貨業協會的倡導下，深圳期貨業聯誼會于去年底召開了專門會議，就防止手續費惡性競爭達成共識，同時制定了當地手續費最低標準。
現在，在深圳的期貨經紀機構之間，價格同盟業已形成。不僅是深圳，據了解，新疆4家期貨公司早在去年便建成了地域性的價格聯盟，至今還無人破戒。新疆的平穩與深圳的成功，對抑制期貨業的價格戰起到了一定作用，也讓期貨業協會感到，自己為行業做了件實事。
另據知情者透露，由于期貨公司的網點多數是跨城、跨省而建，因此，同城價格聯盟的作用有時顯得杯水車薪。為此，期貨業協會正在考慮建立全國范圍的價格同盟。
2003年4月，就像是為了聲援期貨價格聯盟，占據去年市場份額80%的30家券商的有關負責人一致表示：為反對惡性競爭，希望以行業公約的形式設定可以實現微利的傭金底線――場外傭金應不低于1.5‰、場內傭金不低于2.5‰。
證券業最先亮出價格同盟的恐怕是杭州。今年3月，光大證券在杭州利用銀證通推出1‰的傭金標準。結果，去年國信證券在嘉興遭當地其它數家券商圍攻的一幕在杭州又上演了。盡管光大證券再三說明，1‰是它在全國的統一標準，卻仍無法逃脫“追殺”。此次事件與去年嘉興事件所不同的是，這回是由杭州證管辦出面阻止光大證券，理由也很堂皇: 光大證券破壞了杭州當地的價格同盟。據了解，光大證券的這一傭金標準在北京、上海以及深圳并未遇到類似麻煩。
另外在此前后，廣西的37家證券營業部簽署了類似價格同盟的行業公約。迄今，證券業最大規模的價格同盟誕生在廣州。5月19日，離深圳最近的廣東證券業協會宣布：從當天起，廣州地區107家證券營業部實行傭金價格同盟，這107家證券營業部總經理共同簽署了《廣州地區證券營業部關于遵守誠信諾言執行自律規則的公約》，營業部場內交易及電話委托的傭金不低于2.5‰、網上交易傭金不得低于1.8‰、銀證通等其它場外交易傭金不得低于1.5‰(不包括代收的證券交易監管費和證券交易所手續費)。
5月20日，長沙市區所有證券營業部的負責人也簽署了《長沙證券行業交易傭金自律協議》。在市場的驚愕中，一場價格聯盟運動就這樣拉開了序幕。
傭金蛋糕有多大？
證券經紀業和期貨業在價格同盟上的彼此呼應，使原本以市場化為目標的中國金融業的經紀制度改革，因此沒了方向。然而，在大家高喊維持生存底線的口號時，不妨先為整個經紀行業的利潤算一筆賬。直觀的測量可以從手續費入手。
先看期貨市場。期貨經紀業的主要收入來源是手續費收入。盡管一些公司變換手段從事自營，但畢竟上不得臺面。所以在以下的簡單計算中，自營不予考慮。此外，對交割費等其他影響較小的因素也忽略不計。
期貨交易采取的是保證金制度。若按照保證金占成交金額的10%計算，2002年4萬億元成交金額所實際動用的資金，應該是4000億元左右。目前，我國證券公司經紀業務手續費的執行標準，大致為成交額的2‰；考慮到期貨公司和證券公司的經紀業務十分相似，如果期貨經紀業務手續費也按此標準計算，那么，期貨經紀業2002年的手續費收入大概在8億元左右。
我們再換另一種算法：根據成交手數計算。2002年，整個期貨市場共成交了1.39億手，如按每手刨去交易所收費后的凈收入為4元～5元算，經紀公司的總收入不過在5.5億～7億元之間。用這種倒計算的方法不難看出，在收費比較合理的情況下，2002年整個期貨經紀業的蛋糕應該為5.5億～8億元。
與此同時，市場里有近200家期貨經紀公司參與蛋糕切分。即使取高值按8億元算，平均到每家公司的收入還不到400萬元。而維持一個期貨經紀公司的基本費用，至少也要300萬～400萬元左右。在這樣的情況下，全行業出現虧損是理所當然的。
實際上，目前期貨公司的總收入比我們這里計算的還要高，虧損金額也就更小（交易所稍讓一點，會員費少收一點，盈利690萬元也是很容易的）。這說明，目前的收費水平不但不低，而且還有不小的下降空間。
證券經紀業務收入的計算要容易一些。去年一年，整個證券市場成交金額為27990.46億元。目前，各營業部單邊手續費標準在1‰～2.5‰之間。如果用市場總成交額乘以2‰的手續費（雙邊），全國證券經紀業的收入為55.98億元; 若乘以5‰的手續費（雙邊），則為139.95億元。因此，證券經紀業的收入大約是在56億～140億元之間。再考慮到目前證券公司的平均手續費實際是在2‰左右（單邊），全國證券經紀業的實際收入應在110億元左右。
如果將這110億元平均到全國2700個證券營業部，每個營業部的收入為407萬元。由于證券營業部的成本普遍要高于期貨公司，因此，雖然看上去其平均收入略高于期貨公司，但實際上，證券營業部的虧損程度反而可能更大一些。但是，2002年只是整個行業的小年。此前的2000年，證券市場的成交總額為40512億元，2001年是38305億元，而那時的手續費收入平均要到3‰（單邊），因此當時全國的傭金總收入每年可達到240億元左右。由此可見，證券經紀行業其實還是很肥的。
真窮還是哭窮？
盡管如此，證券經紀商卻和期貨經紀商一道“哭窮”。但業內都知道，期貨行業相對是真窮，因為它沒有得到過國家的保護，一直是在受壓制的情況下還要進行市場搏殺。而證券經紀業的“哭窮”則并非真那么窮，券商以往被嬌生慣養在固定傭金制高收入的保護下，如今，是“由奢入儉難”。因此，重點分析期貨行業的價格同盟，或許更具實際意義。
與證券市場不同，期貨市場是一個負和游戲，其本身并不能創造新價值。參與交易者獲得利潤的來源來自兩個方面: 一是套期保值者為避免風險所放棄的利潤； 二是其他交易者投機失敗的虧損。而手續費，正是造成負和的原因。按理說，在企圖維持高手續費的時候，期貨經紀公司是要做好客戶流失準備的。
但從客戶的角度看，目前經紀公司所提供的服務，主要只是個交易通道; 客戶在承擔風險的同時，也養活著經紀公司。每手交易在交易所收費的基礎上，又加收4元，這已經非常高了。
按說在當前情況下，作為市場的監督管理機構，應禁止這種行為。然而，在金融期貨未開的前提下，相對于商品期貨去年創造的4萬億元的成交額來說，在全國200家期貨公司面前，傭金這盆粥顯得太少了。而且，這些公司在經營上依然還想走高成本的通道戰略，采用人海戰術，尤其是當價格聯盟出現后，手續費價格也因此成了扭曲的價格。若再以此價格作為制定發展戰略的政策基礎，中國的期貨經紀業恐怕永遠躲不開“窮”運了。
而在證券業，初聞傭金價格聯盟重出江湖時，不少業內人士都露出失望的神情。南方某大券商經紀業務部的一位經理說，這意味著一年來某些券商試圖建立差異化服務、以高質贏得高價的努力暫時擱淺了。
去年，證監會宣布放開傭金后，曾有不少券商雄心勃勃地希望不在價格上角力，而盡快樹立獨特的服務品牌、建立經紀人制度。“只要客戶能夠得到與別處不一樣的服務，就會為服務買單”。結果，由于受制于機制陳舊、創新環境不具備等桎梏，傭金放開一年后，證券行業向客戶提供的服務依舊是同質化的，客戶自然也不會掏錢買單。于是，這些券商只能暫且從服務回縮到價格上，重舉價格大旗。對它們而言，也許一年的時間還太短。
通過市場之手進行優勝劣汰，這是證監會實行傭金浮動制的初衷之一。遺憾的是，如今實力不濟的券商沒有被淘汰，行業內的兼并重組也沒有任何動靜。“一個死不了的行業，很可悲”。難怪有人發出―現在的狀況是：“保護落后者”的聲音。
守住生命線
當業內人士站在行業的角度，對價格聯盟表示失望之際，他們也并不掩飾其另一重情緒――“從公司的利益出發，價格聯盟多少可以保證企業的收益”。矛盾情緒的背后，是無奈的現實――傭金收入是支撐所有券商生存的生命線。
據統計，去年實行傭金浮動制之后，券商的傭金平均由3.2‰降到2.2‰。可見，去年券商大約損失了1/3的收入。目前，對經紀類券商而言，傭金收入幾乎是它們全部收入。甚至對不少綜合類券商而言，情況也是如此。去年，由于我國證券市場陷入長熊市，綜合類券商的委托理財、投行等業務的業績都不理想，出現大面積虧損。結果，各綜合券商90%的利潤竟是靠傭金收入貢獻的。在這種時刻，券商當然不希望有些生不逢時的傭金浮動制將它們進一步拖到價格戰的泥潭中。因此，重拾價格聯盟也在情理之中。
此外，自去年5月以來，有些證券營業部在制定傭金標準上，都經歷了觀望――大幅降傭――適當回調的過程。但讓券商大跌眼鏡的是，絕大部分客戶并沒有因為價格因素而隨意更換營業部。這終于使業內人士明白了，“對價格，客戶沒有像我們想象中的那么敏感”。所以，廣州等地的證券營業部才敢公然拉起價格聯盟。
去年5月乍聞降傭時，7大券商曾在北京聯合聲明: 不打價格戰。之后，不同區域、各種形式的價格“君子協定”也層出不窮。但像此次廣州證券營業部負責人這樣以誠信為誓，白紙黑字簽署聯盟公約的，在全國范圍還不多見。
在這份名為《廣州地區證券營業部關于遵守誠信諾言執行自律規則的公約》中規定：如果營業部出現了違反公約的行為，營業部老總將受到行業內部的通報批評，并由廣東證券業協會將之記入誠信檔案，通過媒體公開進行譴責，并向市場提示其誠信風險。
對此，有分析認為，這是裸地對客戶權利的侵犯。而且，在現代科技手段的幫助下，除非回到固定傭金制，否則客戶完全可以通過在其它省市開戶，輕易繞過這種控制，而并不會太影響交易的速度和安全性。
對經營者而言，生存永遠是第一位要素。但要守住生命線，必須要搞清楚行業虧損的根本原因。而期貨市場的問題，在金融業便非常具有代表性。
傭金市場化不是獨行俠
盡管在中國各金融市場中，期貨經紀業本身的市場化程度最高，但是，國內目前期貨交易品種的市場化程度卻很低，而這才是造成期貨行業整體虧損的根本原因。在這樣一個半計劃經濟的體制之上要求傭金制度全面市場化，幾乎不可能。
篇13
一、紀錄片的娛樂化趨勢
影視是重要的現代傳播手段。現代生活中到處充斥著活動影像:從電影院線到錄像網點,從家庭電視到可視電話,從互聯網絡到游戲機房……可是,在“娛樂工業”或曰“節目工業”大行其道的今天,紀錄片的重要意義早已以其獨特魅力引起國人的重視。
紀錄片是高品位的影視形態。正如首次在英語世界使用“紀錄片”一詞的格里爾遜所說,雖然“我們把一切攝自自然素材的影片都歸入紀錄片的范疇”,但“紀錄片”這個稱謂只應“留給高層次的影片使用”。如今,越來越多的人已經意識到,紀錄片擁有其他形態影視作品無法取代的獨特魅力,擁有認知世界和自我的強大功能,是富有啟發性的藝術,是富有文化內涵的藝術。對于當今的電視臺而言,制作或播放的紀錄片水平高低已成為衡量其節目水準的一個重要標志。
如果說早期的紀錄片采用虛構策略的娛樂化創作是無意的和被動的,那么新紀錄電影對這種手段的使用則是自覺和積極的。娛樂化是紀錄片經濟價值得以實現的保證。記錄片不僅僅是紀實藝術,它還是商品。作為凝結著創作者的勞動又用于交換記錄的電影來說,在肯定了其社會價值的同時,又不得不考慮其經濟價值的實現。
二、什么是紀錄片的娛樂
“所謂紀錄片的娛樂化,就是借鑒故事片等其他敘事藝術的手法和技巧,用講故事的方式,綜合利用各種電視手段生動活潑地把紀錄片呈現給觀眾。”紀錄片的娛樂化主要體現在內容和形式兩方面。
從內容上來說,娛樂化的紀錄片追求事件本身的故事性和戲劇化。紀錄片從誕生之日起就一直延續著用一個故事來闡釋一種主張和思想的敘述方式。不論是最初的《北方的納努克》還是我國的《龍脊》、《伴》都是用講故事的方式與觀眾交流,雖然也出現了像紀錄片大師伊文思《風的故事》這樣的意象派的紀錄片,但是紀錄片對故事的追求卻從來沒有停止過,特別是現今的電視紀錄片。故事化強調的是過程的因果關系,用懸念來推進故事的發展。如:《探索·發現》的《亞特蘭蒂斯消失之謎》這集中就是采用講故事的方法不斷引出懸念,縱觀整部片子就像是一個圓環,從最開始引出懸念到一步步解開懸念接著又引出下一個懸念,最后又回到開始形成一個因果論證的圓環。
紀錄片娛樂化在形式上的體現主要是對畫面可視性的追求以及在制作手段上的一些創新。如《探索·發現》、《發現之旅》非常講究鏡頭的角度、景別,畫面的光線、影調,常常使用一些動畫和再現等形式把故事敘述的更加生動和逼真。娛樂化的紀錄片充分體現了電視是一種視聽藝術。
三、紀錄片娛樂化的思考
我們在討論紀錄片娛樂化價值的同時不得不發現盲目的 追求紀錄片的娛樂性也給紀錄片的紀實效果帶來了沖擊。
任何事物都存在著過猶不及、物極必反的規律。在紀錄片領域也不例外,娛樂化是一把雙刃劍,它使紀錄片最大程度地貼近觀眾,在殘酷的市場競爭中贏得立身之地,并形成一個可持續發展的產業。
(一)娛樂化傾向引發了對紀實表現手法的重新認識。在現階段娛樂化的驅使下,為了好看紀錄片動用了劇情片、mtv、動畫、舞臺演出、笑話、黑色幽默、新聞采訪等各種手法(《科倫拜恩的保齡》所運用的拍攝手法)以達到真實。這些拍攝手法恐怕在早期電影史上連故事片都不曾用過,但是,導演卻用來拍攝紀錄片。
(二)娛樂化的盛行限制了人們對紀錄片的認識。娛樂化的盛行使人們想當然的認為紀錄片就是娛樂化紀錄片,使其范圍超越了紀錄片的總體范圍。娛樂化紀錄片也只是紀錄片外延的一部分,而不是全部。但是,觀眾可能會想的把娛樂化紀錄片等同于紀錄片,從而使其認識范圍變的越來越窄。
(三)紀錄片的娛樂化,在現今已經成為許多紀錄片作者和DV愛好者提高節目“可視性”的一大法寶。然而,紀錄片的娛樂化創作畢竟是真實節目的旁支,現實生活中很難找到那么多的可作為娛樂的“笑料”,而且也不是所有的題材都適合娛樂化的紀錄。紀錄片的娛樂化固然能吸引部分觀眾,但也容易造成節目本身的事實模糊。
