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篇1
一、我國城市軌道交通建設
1.我國軌道交通建設的發展概況
隨著我國城市人口和車輛的不斷增加,在一些較為擁擠的大中城市地面交通已無法滿足人們的出行要求,這些城市面臨巨大交通壓力。而地下鐵道與輕軌在解決城市交通問題上越來越顯示其重要地位。
自上世紀90年代中后期,我國的軌道交通建設進入了高速發展時期。至今為止,我國已有許多城市如北京、上海、廣州、深圳、南京等擁有多條地鐵線路在運行,對這些城市的發展和提高百姓的日常生活質量做出了巨大貢獻。此外,現在各大城市都把地鐵和輕軌建設列入未來的城市規劃中,有些規劃的線路已經在建。可以說,我國地鐵和輕軌建設的發展趨勢是長期的、持久的。
2.地鐵輕軌建設對城市地下空間開發的帶動作用
地鐵等地下交通設施的建設,帶動了地下商場、地下停車廠、地下管廊、地下交通等等設施的發展。隨著城市建設的不斷發展,城市地面可利用的空間越來越少,必須向地下要空間,城市地下空間開發利用已成為必然的趨勢。地鐵和其它地下場所構成了未來城市人們生活的新的空間。
二、地鐵工程主要施工方法
地鐵規范中所指的城市軌道交通是指在城市中修建的快速、大中運量用電力牽引,采用鋼輪鋼軌的軌道交通。線路可在地下、地面或高架橋上敷設。本文在這里主要涉及的是地下敷設的地鐵的施工方法。地鐵的不同組成部分施工方法有所差別,應具體情況具體對待。車站工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及蓋挖法。區間工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及盾構法。附屬工程主要指地鐵車站的風道、出入口等,主要采用明挖法和暗挖法施工。車站、區間及附屬工程施工方案的確定,通常綜合考慮地質及水文地質條件,社會環境要求等因素進行多方案比較,最終選擇適合的施工方案。
1.明挖法。目前全國各大城市的地鐵施工中明挖法施工的車站及區間占很大比例。明挖法的施工主要是采取樁+支撐或樁+錨索、土釘墻以及地下連續墻等作為圍護結構,在維護結構安全穩定的狀態下進行基坑內的土方開挖及結構施工。具有施工簡單、造價相對較低等優點,但對地面交通的影響較大。
2.暗挖法。暗挖法的施工特點是在地質條件的情況下,采用超前支護體系對地層改善、加固。在超前支護的保護下采用復合式襯砌方法進行地下結構的初期支護及二襯施工。施工中遵循“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤測量”的十。
此外,蓋挖法、礦山法、盾構法也各具特點和優勢,這里不再一一敘述。
三、錨固技術在地鐵工程中的應用
地下鐵道建設的繁榮與發展給錨固技術帶來了極好的發展前景,相應的,錨固技術的發展也給地下鐵道的建設帶來了革命性的進步。目前的地下鐵道工程的施工已廣泛應用了錨固技術,無論是明挖法施工還是暗挖法施工,維護結構及超前支護結構的施工都離不開錨固技術。
1.錨固技術在明挖法施工中的應用。對于明挖法施工的地鐵車站深度較淺的基坑(指基坑開挖深度在10m以內),有條件時,宜采用較為經濟的土釘墻體系。深度較大、基坑寬在30m以上時,一般采用樁+錨索(桿)體系。
從目前地鐵車站、區間的深度分析,采用樁+錨和地下連續墻+錨作為圍護結構的居多。從經濟上考慮,也采用土釘墻與樁+錨結合的技術。其中比較典型的是北京地鐵五號線雍和宮站,其一側圍護結構上部為土釘墻,下部為樁+錨,另一側圍護結構自上至下均為樁+錨。在軟土、沙層等土層,錨索采用鋼絞線,長度為20~30m,拉力為300~1000KN,間距一般為1.4m左右。
2.錨固技術在暗挖施工中的應用。在暗挖法施工中,錨固技術主要應用在超前大管棚、超前小導管以及鎖腳錨管等方面。
⑴超前大管棚主要用于暗挖隧道下穿大的雨水管、污水管或重要地下構筑物及隧道開馬頭處,目的是控制管線或構筑物的沉降。施工一般采用地質鉆,對較長的管棚,可采用夯管錘或定向鉆。地鐵大管棚一般采用小于300mm鋼管,管內填水泥砂漿。管棚長度一般為10~20m,目前,最長的管棚已達到120m。管棚施工會擾動土層,一般要有5mm的地表沉降。
⑵小導管主要應用于淺埋暗挖法施工的超前支護,用以防止開挖面拱部土體塌方。小導管場度為3.0~3.5m,前端設有注漿孔,用打入方式置入土層,上傾角10°~15°。導管安裝后,向管內注漿。注漿可采用單液漿或雙液漿,漿液擴散半徑為15cm。超級秘書網
⑶鎖腳錨管是為控制暗挖施工土層沉降的措施,即在隧道開挖初期支護拱腳部位,增設一道錨管。
隨著地下空間開發及錨桿、錨索應用密度的增加,巖土錨固技術對環境的影響已日漸突出。
在以往的工程建設中,由于未考慮錨桿、錨索對后續工程的影響,特別是新開發城市對占用建筑紅線外的地下空間還沒有限制,或者城市還沒有全面規劃,錨桿、錨索占用了過多的空間范圍甚至是超出了建筑紅線,嚴重影響了后續工程的開展。
針對以上情況,為解決錨固技術對環境的影響,保護地下空間環境,提出以下建議:
1.城市整體規劃中建筑紅線的制定,應考慮地鐵等地下空間的范圍和施工方法。
2.錨索設計與施工時,首先應對周圍環境做詳細調查,包括對規劃方案要詳實了解。設計時應充分考慮周圍環境和城市規劃,施工方案不應對后續工程造成影響。
3.盡量減短錨索長度,以減少影響范圍。減短錨索,必須加大錨索抗拔力,可采用大直徑旋噴錨體、擴大頭錨桿等新技術。
4.錨索施工對周圍環境有影響時,盡可能采用其他支護體系。當工程必須采用錨索方案時,應優先選擇可拆卸錨索。
5.預應力錨索筋可采用玻璃鋼筋或碳纖維筋,其抗拉力可以保證,便于切割,減少施工難度和施工風險。
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1 引言
隧道支護理論經歷了古典壓力理論階段、松散體理論階段和現在的支護與圍巖共同作用理論階段。支護與圍巖共同作用理論認為圍巖與支護同為承載結構，前者是主體，后者是輔助，兩者互不可缺。為了使得隧道施工設計更加科學、合理，同時節省工程造價，因此在隧道支護中應當在保證不出現圍巖失穩的前提下最大限度發揮其自身的承載力。錨桿作為一種柔性支護結構，能與圍巖同步變形，使其在隧道支護工程中被廣泛使用。
錨桿技術由國外發明，最初用于礦山巷道支護加固。19世紀末20世紀初英國、美國率先使用錨桿對礦山邊坡進行加固，錨桿由此得到關注。20世紀50年代到70年代，德國、捷克斯洛伐克、英國、美國將錨桿運用于基坑開挖支護，從此錨桿被各國廣泛應用邊坡穩定的維護。相比于國外，雖然我國錨桿技術的發展起步較晚，但經過近幾十年引進、吸收和消化國外錨桿技術，并通過與工程實踐相結合，我國錨桿技術取得了長足的進步。本文通過對錨桿分類和錨桿支護機理發展的闡述以及錨桿支護機理不足之處的指出，以期為相關研究人員提供些許參考。
2錨桿分類
錨桿是一個抗拉強度高于巖土體的桿體，依靠與周圍巖土體緊密接觸所形成的摩阻力形成對巖土體徑向方向上的約束。
錨桿有多種分類依據：
（1）錨固長度：全長錨固型和端頭錨固型。
（2）錨固方式：機械型、黏結型和混合型。
（3）是否施加預應力：預應力錨桿和非預應力錨桿。
（4）受力狀態：拉力型錨桿和壓力型錨桿。
3錨桿支護機理的發展
20世紀40年代以來，各國研究人員對錨桿支護機理進行了大量理論研究，并在工程中檢驗、推動和完善理論，取得了諸多研究成果。下面對錨桿的支護機理加以綜述：
（1）懸吊理論：該理論由Louis A.Panek于1952～1962年間提出，他認為通過錨桿能夠直接將不穩定巖石懸吊在上部堅硬巖層。
（2）組合梁理論：該理論由Jacobio于1952年提出，其實質是利用錨桿將巖層釘在一起，增大巖層之間的摩擦力，防止其滑移和坍塌。
（3）減跨理論：將錨桿打入隧道周邊圍巖中，相當于在圍巖中增加了支點，從而使得隧道圍巖跨度減小，提高了圍巖的穩定性。
（4）整體加固理論：通過大量錨桿的布設，將隧道周邊松散圍巖錨固在內部穩定圍巖上，使得松散圍巖和穩定圍巖形成一個整體，增大了隧道圍巖的整體穩定性。
4錨桿支護機理的不足
雖然錨桿已應用與工程近一個世紀，但是在錨桿支護機理方面仍存在以下不足：
（1）錨桿橫向效應：通過錨桿支護機理的發展不難得出，各國研究人員對錨桿的研究重心都集中于錨桿軸向效應，對其橫向效應關注度不夠；
（2） 設計理論研究尚不清楚：由于隧道圍巖的復雜性和多樣性等客觀條件，使得目前錨桿支護設計理論和計算方法存在這樣或那樣的不足，造成目前錨桿支護工程中，多采用工程類比法或半理論、半經驗法，無法實現科學設計施工；
（3）錨桿荷載傳遞機理尚無定論：錨桿、灌漿體和孔壁三者之間存在復雜的化學作用，任意兩者之間出現一定相對位移，錨桿支護則會失效。
5結語
近年來，高速公路逐步向西推進，期間伴隨著大量隧道的修建，而隧道的修建離不開錨桿支護，故相關研究人員應抓住這一歷史機遇，將理論與工程實踐相結合，爭取取得更高水平研究成果，為錨桿支護科學設計施工提供理論依據。
參考文獻:
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預應力（預緊力）錨固是用錨固方法增加支擋結構或巖土體穩定性的一種措施。其方法是鉆打鉆孔穿過可能滑動或已經滑動的滑移面，將鋼筋（或鋼索）的一端固定在孔底的穩定巖土體中，再將鋼筋（或鋼索）拉緊以至能產生一定的回彈力（即預應力或稱預緊力），然后將鋼筋（或鋼索）的另一端固定于巖土體或者支擋結構表面，利用鋼筋（或鋼索）的回彈力壓緊可能滑動的巖土體或者支擋結構，以增大滑動面上的抗剪強度，從而達到提高巖土體或支擋結構穩定性的目的。
二、預應力（預緊力）錨固的專利分布
（1）申請量年度分布
分析國內有關預應力（預緊力）錨固的專利申請量可以得知，國內雖然逐年略有所波動，但是與預應力（預緊力）錨固相關的專利量呈現日漸增長的跡象，同時，在2002-2004年之間出現了專利申請量的突然增加與較大幅度的波動，則主要是受到國外預應力（預緊力）錨固工程實踐方面的沖擊與引導，出現了大規模的專利申請量的增加，而在2006年之后，經過舶來品與國內具體工程實踐的有效融合之后，專利申請量恢復了平穩的增長趨勢。
（2）重要申請人統計分析
我國的關于預應力（預緊力）錨固方面的專利主要集中在三所領軍大學――中國礦業大學、山東科技大學以及山東大學，該三所學校在專利申請量當面占有較大的優勢，其中中國礦業大學的專利申請量達到了200篇以上，同時，分析其專利特點，主要為科學理論研究方面的專利，以方法專利申請為主。在高校和科研院所為理論性研究領軍的同時，以各類工程公司為領軍發展了大量相關施加預應力的設備以及用于（預緊力）錨固的施工設備的專利申請。
（3）申請的應用領域分析
經統計預應力（預緊力）錨固的應用領域相關專利文獻主要分布在以下六個小組：E01D，E02D，E04B，E04C，E04G以及E21D，其分別為橋梁領域，建筑基礎、挖方、填方、地下或水下結構領域，一般建筑物構造、墻、樓板領域，結構構件、建筑材料領域，腳手架、殼體、模板等預制模塊領域以及礦山、井下支護領域，不同領域針對預應力（預緊力）錨固的應用又有所交叉。預應力（預緊力）錨固涉及了需要與天然巖土體以及人工巖土體相關的各個領域，在不同領域的應用量都達到了一個較高的占有比率，但總體來說，以預應力（預緊力）錨固在筑基礎、挖方、填方、地下或水下結構領域的應用最為光泛，究其原因，與該領域本身發展程度較高有較大的關系，在礦業領域的應用僅占總應用量的8%，說明礦業領域還有較大的發展前景，同時，預應力（預緊力）錨固目前采用的設備都還較為昂貴，導致在礦山的應用量偏少，因此大規模發展低價格的預應力（預緊力）錨固設備為未來預應力（預緊力）錨固的重要發展方向。
三、我國預應力（預緊力）錨固的發展方向
（1）預應力錨固已成為巖土工程的關鍵技術
國內各類巖土工程，例如邊坡穩定工程、地下洞室工程、結構抗浮工程、深基坑工程、高壓輸水管道工程等，成為預應力錨固技術大顯身手的主戰場。云南省漫灣水電站，左岸邊坡發生近100000立方米的大規模塌滑，嚴重威脅著工程的安全。工程設計人員果斷采用了以預應力錨固技術為主的抗滑穩定措施，有效制止了滑坡，使該項工程得以順利展開。由錨索組成的錨固體系，為盡早清除坍滑堆渣體，實施壩、廠基礎開挖，確保纜機恢復及安全運行，維持“三洞”出口區及水墊塘邊坡穩定等提供了可靠保障，起到了其他措施無法替代的重要作用。長江三峽水利樞紐永久船閘閘室采用混凝土薄襯砌墻與直立邊坡巖體聯合受力的特殊結構，要求采用的錨固措施不僅要使直立邊坡具有足夠的穩定性，還要能嚴格控制邊坡的變形量，以滿足船閘鋼結構人字門的擋水、止水要求。設計系統地采用了預應力高強錨桿和預應力錨索等綜合措施，很好地滿足了上述要求，解決了這一世界性難題。
（2）預應力材料和施工機其的發展
作為產生預應力的主要材料―預應力筋繼續在朝著大直徑、超高強度、低松弛方向大步前進。國內錨索使用的鋼絞線直徑已有13mm、15mm、18mm三種規格、多種系列，其最大強度已達到2000MPa。
鋼紋線的深加工產品：無粘結預應力筋、環氧涂層鋼紋線及其復合形成的預應力筋產品系列，增強了高強預應力筋的自我防腐能力，提高了在腐蝕環境中預應力筋的耐久性。上述所有產品均在生產線上自動化生產，質量受到嚴格控制，可滿足各類工程需要。
夾片式群錨、擠壓錨異軍突起，成為預應力錨固技術主要使用的錯具。錨具規格有Φ13、Φ15、Φ18三個系列，可夾持200MPa以下各種強度、各種直徑的鋼紋線。夾持鋼絞線數量可依實際情況確定，為設計、施工提供了較大的發揮空間。國內公司生產的OVM、HVM錨具已達到世界先進水平，除了能夠滿足國內市場需求外，還可向日本等國家出口常規系列錨具和大直徑錨具。
拉設備小型化、輕量化創新不斷。YCW系列千斤頂已生產出第三代輕量化千斤頂，出力1500kN，自重僅68kg，比第二代產品約輕37%。為施工提供了極大的便利條件。
國內造孔所需機具，除了從國外引進一些較先進的鉆孔機具外，大部分均由國內生產。鉆孔設備已基本適應了各類工作環境（高空排架、地下室洞）、各種角度（水平、上仰、下傾）、各種不良地層狀況的需求。偏心擴孔成套設備已在各類復雜、不良地質環境中，發揮著重要作用。預應力材料、施工機具的配套發展，必將推動錨固技術發生質的飛躍。
四、結語
篇4
[key words] is adjustable seam, anchor framework, the ground beam
中圖分類號：U213.1+52.1文獻標識碼：A文章編號：
隨著城市的發展，開挖坡腳造地形成的邊坡越來越多，滑坡災害日益頻發，例如2007年9月17日蘭州市九州石峽口發生滑坡災害，大量土體傾瀉而下，堵塞九洲開發區與外界相連的唯一通路，并威脅路側武警部隊油料倉庫。2009年5月16日與上次滑坡僅隔60m處的石峽口小區4#樓后部山體再次發生滑坡災害，造成7人死亡的慘劇。筆者全程參與兩次滑坡災害的治理工程設計工作，兩次設計均使用了錨固框架結構，后隨著工作時間的變化，接觸到很多的錨固框架（地梁）的設計方案，在錨固框架豎肋（地梁）上設置橫向伸縮縫鮮有人提及，那么有無設置的必要？設置伸縮縫受那些因素的影響？如何設置？設置了伸縮縫對梁的受力情況產生什么樣的影響？ 筆者就幾年總結的經驗就此問題進行較淺層次的探討。
1、縱向設置伸縮縫的必要性
伸縮縫，在錨固框架結構中主要起變形縫的作用，為了防止由于坡面的不平整造成框架施工后不均勻沉降以及溫度變化造成混凝土結構變形產生的框架開裂損壞等情況而設置的。一般橫向每間隔6m~20m設置一道伸縮縫，縫完全斷開，寬度一般為2cm，內部使用填充材料塞填。素混凝土結構伸縮縫最大間距要求為：現澆結構（配構造鋼筋）在室內或土中的情況下，不大于30m[1]。
作為錨固結構的反力措施，豎肋、地梁在很大一定程度上承受較多的滑坡推力，在一般的設計中，基本上每隔8~10m錨固框架分臺階布設，避免了連續長梁的出現，但個別地區由于坡度、土層等因素影響，坡面不能得到有效地整飾，從而造成錨固框架豎肋或地梁需要使用過長的連續梁結構，在結構上來說具有不合理性，設置伸縮縫從而非常必要。同時，為防止梁的不均勻變形（下沉），在巖土層變化處應分開設梁[2]。因此，在豎向為較長連續梁的情況下，錨固框架豎肋或地梁需要設置伸縮縫。
2、縱向設置伸縮縫對梁內力的影響
梁內力是設計錨固框架的主要設計指標之一，每根梁承受的滑坡推力為相鄰粱間距寬度的滑坡推力，對于某些邊坡的巖土壓力分布極其復雜，通常按最不利原則，用錨索的最大設計荷載近似計算分布荷載[2][3]。目前，對于邊界條件復雜的彈性地基梁還沒有成熟的設計計算公式和算法。多跨連續梁是將錨索作為彈性約束，將框架的橫梁或豎梁簡化成多跨連續梁。或者為方便計算，將錨索節點作為鉸支點，橫梁或豎梁作為簡支梁[4]。
伸縮縫一般設置在梁兩節點中間部位，框架受力情況如圖1所示：
(1) 錨索拉力Pt。加固滑坡提高滑坡穩定性的作用力。對滑坡而言，一般認為，對于由液性指數較小、剛度較大和較密實的巖土組成的滑體，從頂層至底層的滑動速度大體一致，故可假定滑面以上滑體作用于框架上推力的分布圖為矩形，各錨索拉力設計值可相等[4]。
(2) 框架自重W。
(3) 框架下的地基反力q(x)。q(x)的大小與錨索力的大小、框架梁的剛度及地基的剛度有關。
(4) 框架與坡面的摩擦力f(x)。由于錨索力Pt，和框架自重W產生的沿垂直坡面方向的分力或者由于剩余下滑力在沿坡面方向上存在分力而產生框架與坡面間的摩擦力。
(5) 地面對框架的支承力H。在進行框架結構設計時該力的影響較小，可以忽略。
依據受力圖情況，地基反力最大處位于節點處（橫梁和豎肋的交點處，即錨索孔的位置），在兩根錨索之間設置伸縮縫，對梁的內力沒有較大的影響。
錨索框架受力示意圖
3、豎肋及地梁上影響伸縮縫設置的因素
橫向設置伸縮縫受影響的因素主要以下幾個方面：
（1）材料因素：一般鋼筋的長度為8m，在盡量減少鋼筋焊接接頭的情況下，豎肋（地梁）的斷開長度應接近8m。
（2）結構因素：根據混凝土設計規范，伸縮縫間距不得超過30m。
（3）地質情況：在地層明顯變化處應分開設置框架。
（4）施工工藝：一片框架，豎肋可達2~8根，根據施工工藝的不同，較長的豎肋（地梁）澆筑不一定一次成型，為保證整體性，施工縫的設置尤為必要，豎肋（地梁）施工時需三面支模，考慮振搗方便，局部模板不能預先制作，設置伸縮縫能保證局部的整體性。
4、豎肋及地梁上如何設置伸縮縫
根據上述所列影響因素，豎肋及地梁上設置伸縮縫應遵循以下幾點：
（1）橫向伸縮縫一般為縱向豎肋或地梁為較長的情況下（一般豎肋或地梁的長度大于30m），為防止不均勻沉降引起變形破壞而設置的。
（2）考慮地層的影響，在地層明顯變化處設置橫向伸縮縫。
（3）伸縮縫間距一般為8~30m，根據現場情況設置。地層較為單一時間距較大，地層及受力情況較復雜時間距較小。
（4）根據具體的施工工藝，適當調整伸縮縫的設置。
（5）伸縮縫應設置在上下兩排錨桿（索）孔的之間的中間位置。
（6）伸縮縫縫完全斷開，寬度一般為2cm，內部使用填充材料塞填。
結論：
無論從結構方面還是從地質方面，錨固框架豎肋、地梁在長度較長的情況下，設置伸縮縫是非常必要的。在錨固框架豎肋（地梁）上設置橫向伸縮縫對梁的內力無較大影響，對錨固框架、地梁的設計無影響。錨固框架豎肋（地梁）上設置橫向伸縮縫受到的影響因素較多，需要依據現場地勘資料、規范和具體施工的工藝確定橫向伸縮縫的設置方式。
[1].《混凝土結構設計規范》（GB50010-2002） 附錄A
[2].鄭穎人，陳祖煜，王恭先，凌天清。邊坡與滑坡工程治理（第二版）北京：人民交通出版社 2010P488～P489.
[3].趙明價，何光春，王多銀。邊坡工程處置技術北京：人民交通出版社 P149.
篇5
Key words: prestressed anchor; construction; problem; treatment measures
中圖分類號：U416.1文獻標識碼：A 文章編號：
預應力技術發展比較成熟，在各領域應用中都有廣泛的應用。如地下工程圍巖加固、邊坡加固、建筑物基礎加固、結構物內部應力調整、高層建筑物基礎加固等等。應用的部門涉及到水利水電工程、鐵路隧道、公路、橋梁、工業民用建筑等。目前在工程應用上已形成橋梁預應力技術、結構預應力技術、巖土工程預應力技術等三個體系。本文主要圍繞預應力施工應用中的一些常見問題做分析和處理。 一、預應力錨索的主要問題（1）預應力衰減問題。加固松散體的錨索的預應力衰減是有限的、可控的和可彌補的，在規范施工的條件下，對預應力錨索的長期有效性的擔心是不必的。（2）鋼絞線腐蝕問題。對化學腐蝕，由于采用了鋼絞線防腐除銹、塑料套裹護、水泥砂漿裹護三道措施, 問題基本解決。現最關注的是應力腐蝕，即鋼絞線長期處于高拉應力狀態下產生缺損進而組成鋼絞線的鋼絲產生破斷的問題[1]。由于預應力錨索面世僅數十年，作為百年大計的抗滑工程, 尚未全程經受檢驗，因此目前應以加大錨索鋼絞線的安全儲備、規范張拉工藝來應對。（3）錨固段設計問題。錨索設計中以剪應力沿錨固段全長均勻分布，采用平均粘結強度來計算錨固段的長度。但事實上，剪應力在錨固段并非均勻分布，而是呈單峰曲線狀分布，按剪應力均布計算錨固段長度趨于不安全。 （4）錨索施工問題。包括松散體中跟管鉆進問題，深長錨孔鉆進的糾偏問題，擴孔與二次注漿問題，張拉與鎖定工藝問題。
二、預應力錨索框架梁的主要病害
預應力錨索框架梁體系中，將錨索錨固到框架上，錨固力首先作用于框架，然后通過框架傳遞給巖土體，從而在巖土體中產生附加應力，調整巖土體應力環境起到加固邊坡的目的。技術上，預應力錨索可用于加固一般巖土質的邊坡、滑坡和危巖，包括土質滑坡。但在以下條件時, 其應用和功效受到限制： ①當滑動面較陡時, 尤其對陡傾的危巖。 ②當滑體很厚、錨索自由段過長時。 ③當下滑力過大、滑體十分松軟時。 ④當滑床為松軟土體時。 預應力錨固技術的優點是： ①能充分發揮高強鋼材、鋼絲、鋼絞線等材料的良好性能； ②最大限度地利用巖土介質的內在強度和潛力，加強自承和自穩能力； ③主動加載用以改善工程結構的應力狀態，提高受加固體的強度； ④確保工程施工的安全及巖土體的長期持續穩定，約束其變形。
根據預應力錨索框架缺損病害發生部位的不同，可以分為預應力錨索缺損、框架缺損、邊坡地基缺損及坡面防護措施缺損四種[2]。
1．鋼絞線缺損
①施工原因：施工原因導致各股鋼絞線受力不均勻；預應力錨索自由段防腐措施不完善造成鋼絞線銹蝕；預應力錨索錨固段桿體不居中、注漿質量差、漿體開裂等引起鋼絞線銹蝕。 ②設計原因：錨索拉力超過設計錨固力；預應力錨索框架用于以沉降為主的錯落式邊坡病害的治理。 2．錨固端錨固力不足
破壞方式：①預應力錨索注漿體與巖土層面破壞 ②巖土體剪切破壞
病害原因：①錨固力不足的原因是錨固段承載板處灌漿不密實或有空洞，灌漿體的抗壓強度不足或其它原因引起②預應力錨索注漿體與巖土界面破壞可能是施工時注漿質量等缺損導致，也可能是設計不當造成，如實際的錨固力小于設計錨固力。對于錨固段巖土體剪切破壞，大多是設計不當造成。
3．預應力錨索長度不夠 破壞方式：預應力錨索框架整體“坐船”下滑。
病害原因：預應力錨索的錨固段沒有深入到穩定巖體中或者深入到穩定巖體的長度不足，起不到加固邊坡的作用，或者加固效果不好[3]。這種病害除了施工時預應力錨索的長度達不到設計長度外，大多數情況是由于設計人員對邊坡病害體的范圍估計不足或不當。
4．錨頭缺損
病害原因： ①錨頭承壓板破壞 錨頭下的鋼墊板受局部承壓變形，主要原因是墊板厚度不足、剛度不夠、套管孔徑大、墊板下砼表面凹凸不平等，大都是施工質量不合格造成。 ②錨墩破壞 砼墊板受力面積過小、受力過于集中；砼墊板沒有配置鋼筋或配置鋼筋數量不足；墊墩砼養護期較短，砼強度不足，過早張拉預應力錨索而使墊墩砼被壓壞
5．框架梁抗彎能力不足
病害原因：截面最大彎矩處梁的彎矩超過了抗彎能力發生彎曲破壞。
6．框架梁抗剪能力不足 框架梁的剪切破壞主要是由于截面砼的強度和箍筋數量不夠。
7．框架梁裂縫超限 框架梁彎曲裂縫超過允許范圍。
8．框架懸空
病害原因：框架梁底部土體發生變形破壞、框架梁懸空、框架發生下挫變形、下部錨頭失去預應力。
9．框架凹陷 病害原因：土體強度較低或框架截面尺寸偏小，在錨索拉力作用下，框架下地基承載力不足導致土體變形較大，造成框架陷入土體。
10．框架坡面防護措施被雨水沖刷 沒有采取封閉的坡面防護措施，如植草防護等
11．框架內發生局部坍塌 由于地下水、地表水的作用，或坡率較陡，原來坡面防護措施發生局部坍塌或破壞
三、施工中不同問題的處理措施
1．地質復雜、裂隙密集地段處理措施
對于工程地質條件復雜，巖體風化嚴重，構造裂隙發育，巖體破碎，因而在鉆孔過程中，經常出現塌孔、卡鉆的成孔困難現象。為此，可采取了灌漿固壁的方案，邊鉆邊灌，逐步成孔，對個別孔位由于裂隙密集，裂隙延伸距離長的地段，若采用普通灌漿法，灌漿量將非常大，為此可采取施工效果較好的滲加水玻璃、間斷灌漿方法。
2．鉆孔過程遇地下承壓水的處理措施
鉆進過程中出現的承壓水，使得鉆渣變為漿狀物，排渣時無法排出。給鉆進工作帶來了很大困難。為此，我們采取了封堵結合的辦法進行處理，即在鉆孔內高壓注漿，進行封堵，封堵后重新鉆進，對個別出水量較大的孔，除了采取注漿封堵外，在其附近補鉆一排水深孔，排水深度以進入錨索錨固端為宜。
3．對于預應力損失的處理
在進行補償張拉時，對于預應力損失較大的部位，甚至部分錨索預應力損失超過10%的孔位，其主要原因是造孔精度差，增大了摩阻應力損失，錨具及預應力筋徐變引起的預應力損失。針對以上原因，可以通過提高造孔精度，減小孔斜誤差的方式[4]，尤其是控制鉆孔入口2m范圍內的誤差，使其不大于2，首先加固鉆孔平臺支架，保證鉆孔過程中不發生晃動；其次鉆頭入孔時，用側斜儀嚴格控制其傾角；徐變引起的損失，采取張拉時每級荷載持荷時間適當放長，尤其是最大一級持荷保證不小于30min。
四、預應力錨索施工安全施工注意事項
預應力錨索施工前，操作人員應經過技術培訓，持證上崗，未經培訓、考核不合格者不得上崗操作。預應力工程施工過程中應認真做好有關施工安全記錄，其主要內容包括： （1）對員工進行安全技術培訓記錄。 （2）施工安全工作會議記錄。 （3）專職安全檢查人員進行例行安全檢查記錄。 （4）安全監理工程師或業主組織的安全檢查記錄。 （5）安全隱患整改記錄。 （6）重大安全事故處理記錄。 預應力工程施工承重排架，應根據現場情況和實際載荷進行設計，并經驗收。 巖體錨固的錨墩混凝土、結構混凝土強度、巖錨的內錨段及張拉段膠結體強度應達到設計要求的強度等級，方能進行錨索張拉。
巖錨施工區域的自然環境比較復雜。應隨時注意觀察巖體可能存在的一些松動塊石和邊坡孤石。必要時應在作業區的上方適當位置設置具有一定抵抗力的擋石排或柔性攔石網，以消除安全隱患。
參考文獻：
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篇6
一、前言
混合支擋結構在工程中有著重要的作用。在工程建設的過程中，如果混合支擋結構得不到充分保障，存在潛在隱患，那么，對工程質量會產生很大的影響。
二、混合支擋結構在工程中的意義
混合支擋結構常運用在高陡邊坡、地質環境復雜的邊坡治理工程中,它是在邊坡的上下部通過不同的支擋結構相互作用、相互協調共同承受邊坡巖土體荷載的綜合支擋體系。根據設計實踐,常見混合支擋結構有9種類型,對混合支擋結構的力學特征、設計方法的分析研究是很有必要的。不同支擋結構并不孤立,而是相互之間存在著作用,這種作用可是直接的,也可是通過巖土體間接傳遞,設計施工關鍵的問題是如何考慮這種作用。由于建筑功能及環境需求，在山地、丘陵工程建設中往往形成高切坡、深填方邊坡。伴隨著經濟及技術的發展，邊坡規模日趨高大，使得以往單一邊坡支擋結構顯然不適應發展潮流，混合支擋結構在經濟技術發展中應運而生。
三、混合支擋結構的種類
1、斜撐式抗滑支擋結構
斜撐式抗滑支擋結構為常用的抗滑樁和斜撐組成的組合結構。具體應用中將抗滑樁錨固段和斜撐臂基礎置于穩定地層，并將抗滑樁和斜撐臂連接，使滑坡推力通過抗滑樁錨同段和斜撐臂基礎傳遞至穩定地層，從而達到治理滑坡的目的。由于在抗滑樁的頂部設置斜撐，使樁的變形受到約束，從而改善了懸壁樁的受力及變形狀態，結構的穩定性也大大加強。與傳統的抗滑樁相比，本實用新型結構能承受更大的滑坡推力，適用于治理規模較大的滑坡。
2、椅式抗滑支擋結構
包括第一抗滑樁和第二抗滑樁，所述抗滑樁的錨固段嵌固于滑動面以下的穩定地層內，第二抗滑樁的懸臂段和第一抗滑樁懸臂段之間設置橫梁。由于抗滑樁錨固段置于穩定地層，通過在兩根抗滑樁之間設置橫梁，使第一抗滑樁受到的部分滑坡推力通過橫梁傳遞至第二抗滑樁，第一抗滑樁的變形受到約束，大大改善了第一抗滑樁懸壁的變形和受力狀態，抗滑樁聯合受力，穩定性好，能抵抗較大滑坡推力，特別適用于規模較大的滑坡治理工程。
3、抗滑樁
抗滑樁主要是依靠樁的強度、滑面以下錨固部分樁周巖土的彈性抗力來平衡滑面以上滑體剩余下滑力，使滑坡保持穩定。抗滑樁的計算理論由早期的單純抗剪理論發展為靜力平衡法、布魯姆法、彈性地基梁法、鏈桿法、混合法等，其中彈性地基梁法是抗滑樁設計的常用方法。抗滑樁的特點是可靈活選擇樁位，既可單獨使用又可與其他工程配合使用，施工方便、工作面多、挖方量小、工期短、收效快、對滑體擾動小。
4、樁板式擋土墻和樁基托梁擋土墻
20世紀70年代初，在枝柳線上首先將樁板式擋土墻（圖4）應用到路塹中，接著在內昆、京九等線上應用到路堤中。樁板式擋土墻是由錨固樁發展而來的，按其結構形式分為懸臂式樁板擋土墻、錨索（桿）樁板墻、錨拉式樁板墻。樁基托梁擋土墻是擋土墻與樁的組合形式，由托梁相連接。
四、混合支擋結構在工程中的應用
1、上部柱錨結構(由樁錨結構轉化)+下部肋錨結構
由于建筑物限制，無放坡空間，只能近于直立切坡。同時邊坡上部人工填土層較厚，土體工程特性較差，如采用肋錨結構，既便是逆作法施工，陡坡土體亦易局部坍塌，使已施工結構處于“懸吊”狀態。支擋結構在錨桿軸力的豎向分力及肋柱自重作用下，極容易發生施工過程中下墜，使得善于抗拉作用的錨桿承受不利的橫向剪力作用，可能會因錨桿剪斷而造成結構失效。
鑒于此，只能先設置抗滑樁，以下部穩定的基巖作為嵌固段，依靠穩定基巖提供的水平抗力來平衡土體的側向土壓力，然后在樁前開挖土體。為了提高施工進度及方便施工，往往將樁前土體一次性清除，此時應按懸臂樁進行設計。但如土壓力較大，則可分步開挖土層，逆作法施工錨桿(錨索)，按樁錨結構設計，并在施工過程中應進行結構驗算。
由于場坪需要，樁的錨固段基巖將被挖除，隨著錨固段逐漸消失，抗滑樁或樁錨結構功能喪失，可使其轉化為柱錨結構，按柱錨結構設計、驗算。因此在錨固段基巖挖除前或過程中，應在抗滑樁上設置錨桿(錨索)，由柱錨結構來承擔樁長范圍的巖土側向巖力。下部巖質邊坡則采用肋錨結構來承擔下部巖石側壓力。由于結構體系不一，各結構分別支擋上下巖土體，在下部肋錨結構設計中，應充分考慮上部巖土體及地面超載。該結構三維模型示意見圖to式結構逐漸轉化為柱錨結構，最后進行下部肋錨擋墻施工。
2、樁基托梁重力式擋墻
該結構可用于較高的土質邊坡。該類型邊坡坡底土層較厚，且地基承載力較低，必須采用樁基礎，以承載力較高的巖層作持力層。樁上設置托梁(承臺梁)，梁上設重力式或衡重式擋墻。承臺可設置于坡底地面以下(低承臺)，也可設置于邊坡上(高承臺)。該混合結構的受力特點為:上部重力式擋墻承受墻后土體壓力，下部托梁和樁承受上部墻體傳遞過來的水平荷載及豎向偏心力產生的彎矩，其中豎向力包括上部墻體的自重、墻背與第二破裂面之間的有效荷載和墻背土壓力豎向分力。如果土體產生的側向力較大，使樁頂產生過大的位移，樁截面及樁身配筋較大，嵌巖段較深，則可在樁頂附近設置錨索(新近填土中應對錨索預先進行保護，避免錨索承受豎向不利荷載)，使樁從不利的“懸臂”受力狀態變為較為有利的“簡支梁”或“連續梁”受力狀態。也可采用前后雙排樁與托梁構成門字形框架結構來控制樁頂位移，減少樁身內力。
近幾年的工程設計實踐中，下部樁基使用斜樁技術，依靠樁頂豎向荷載對樁身截面負彎矩抵消部分樁頂向外水平力及向外偏心力矩對樁身截面產生的正彎矩，同時由于斜樁后為仰坡，側向土壓力比直樁要小，故此結構坡頂位移、樁身截面內力、配筋明顯減少，據分析在相同嵌固深度情況下，一般可減少30%一40%，經濟效益顯著。
3、上部樁錨結構+下部肋錨結構
該組合結構用于穩定性較差的巖土邊坡，邊坡高度及巖土側壓力或剩余下滑力較大，坡頂上已有建筑，對變形要求較高，且放坡空間有限。采取分階治理，上部采用樁錨結構，下部采用仰斜式肋錨結構，由于場地的限制，上部位于坡上的半坡樁必須穿過下部巖坡的潛在滑移面，或樁的嵌固段離下部邊坡潛在滑移面的水平距離小于3一5倍樁徑。則下階邊坡的支擋結構受到巖體對樁的水平抗力反作用力及樁的豎向嵌固力引起的側向壓力作用，下階邊坡的肋錨結構上部巖土側向壓力顯著增大，相應部位的錨桿鋼筋截面及錨固長度應加強處理。上部樁錨結構可按“強錨弱樁”的原則設計，以減少樁對下部邊坡的影響。如果將樁加長，嵌固段下移，以滿足嵌固段離坡面的邊緣寬度要求，使上部與下部結構相互無影響，則這種支擋結構不屬混合支擋結構范疇。采用此設計方案亦可行，但投資可能會增大。
4、上部肋錨結構+下部樁錨結構
該結構可用于邊坡穩定性受外傾結構面控制的高陡巖坡，邊坡的巖土側壓力或剩余下滑力較大，如果采用單一的肋錨結構，幾乎無法支擋。于是，可以在邊坡上部采用肋錨結構，坡腳附近采用樁錨結構。該組合結構能承受較大的巖土體邊坡荷載，同時充分運用“強頂固腳”設計理念，與支擋結構實際受力狀態相吻合。上部錨桿設計可按破裂面為上部邊坡坡腳臨空的淺層滑移面計算巖石側壓力或剩余下滑力及確定錨固段起始位置。但應充分考慮是否存在深層多級組合滑面，即應注意是否有越頂破壞的可能。如從下部邊坡坡腳臨空的深層滑移面與緩傾角層面組合，即可由兩個結構面組成滑動面的滑體，這種破壞模式往往被工程技術人員忽視。
五、結束語
加強對混合支擋結構在工程中應用的剖析，能夠對工程進行把握，進而能夠提出一些施工的對策，如此方可在實踐的工程中進行掌控，使得工程順利的進行。
參考文獻
篇7
錨桿支護作為巖土體支護的一種重要方式，其支護機理也是隨著巖土體支護機理的發展而發展的，巖土體錨固機理及計算模型主要有兩種模式，一是結構力學模式，二是巖土力學模式。
結構力學模式認為，圍巖僅對支護結構產生荷載，包括圍巖主動的壓力和被動的彈性抗力，這種荷載-結構模式，是運用結構力學的解法進行求解，在這種模式的基礎上發展出來的錨桿支護機理有懸吊減跨理論，組合梁理論，組合拱理論以及楔固理論。
巖土力學模式以巖體的自身強度和自身承載能力為出發點，這種理論認為，錨桿的作用主要是加固巖土體的力學性質，從宏觀上分析錨桿是限制巖土體脫離原來位置或是產生較大變形，但從力學方面分析是提高了巖土體的抗剪強度參數，即粘聚力和內摩擦角，可以認為是錨桿與巖土體共同作用形成一個強度較大的復合體系。錨桿支護中基于這種理論提出的松動圈支護理論，錨桿提高加固體強度參數理論[1]。
有必要指出，松動圈理論與傳統支護理論中的懸吊理論，組合拱理論具有一定的相似之處，因為松動圈理論中的中松動圈和大松動圈原理的提出正是基于懸吊理論和組合拱理論，但他們之間又有很大的區別，因此，有必要深入的闡述松動圈理論和傳統懸吊理論，組合拱理論之間的聯系，著重分析他們之間的差異，使學者和工程技術人員對懸吊理論，組合拱理論和松動圈理論有個更加清晰的認識和理解，對理論的發展和工程實踐中選擇合理的支護理論進行設計都有一定的指導意義。
1 錨桿傳統懸吊理論，組合拱理論
1.1 錨桿傳統懸吊作用理論
懸吊理論認為，巷道經過開挖，其內部的應力狀態會改變，原有的穩定巖體因應力改變，內部裂隙張開，塊體切割出現破碎，出現不穩的巖塊，在巷道圍巖的一定范圍內，應當存在具有穩定巖層或是穩定巖層結構，將錨桿錨固于穩定巖層或穩定巖層結構中，下部破碎巖體通過錨桿的作用將自身重量荷載傳遞到深部穩定巖層中，錨桿桿體充分發揮自身抗拉的能力傳遞荷載。
1.2 組合拱理論
錨桿懸吊作用主要強調單根錨桿對圍巖的懸吊能力，而組合拱理論則主要發揮錨桿的群體效應。組合拱理論是指，在軟弱圍巖開挖巷道時，巷道變形較大，巖體較為破碎，在巷道圍巖中錨固錨桿時，在預應力的作用下錨桿會在端部形成一個受壓的圓錐形區域[2]，如果如果沿巷道周邊均勻的布置錨桿，則受壓的錐形區域會相互重合，并形成具有一定寬度的連續受壓帶，如果能有合理的措施，保證受壓帶內的巖體不被擠出，則其強度參數會有很大程度的提高。壓縮帶不僅能保持自身的穩定，而且形成的拱形結構還能保持圍巖的穩定性。
1.3 松動圈概念及支護理論
1.3.1 松動圈概念
巷道圍巖松動圈是指在巷道或隧道經過開挖以后，原有圍巖應力狀態隨著開挖卸荷會重新分布，巷道周邊應力由三向受壓應力狀態轉變成二向甚至單向應力狀態，巷道表面徑向力為零，巷道環向方向會出現應力集中。在巷道壁面向巷道圍巖深部逐漸過渡到原巖三向受力狀態的過程中，環向應力逐漸減小，當一定深度的圍巖強度難以承受應力集中程度時，則此處圍巖將會破壞，當圍巖強度剛好平衡應力時，此處圍巖處于塑性屈服狀態，則圍巖塑性屈服點到相應巷道之間的徑向距離，就是松動的厚度，倘若開挖巷道為圓形且地質條件在各個方向一致，則松動會沿著巷道形成一定厚度圓形圈，這個圓形圈就成為松動圈。當圍巖為不均質，受較大地應力以及其他地質條件的影響時將呈異形的松動圈。
1.3.2 松動圈支護理論
巷道圍巖中普遍存在松動圈，只有少量洞徑較小的巷道圍巖處于彈性狀態。巷道圍巖松動圈支護理論為，圍巖開挖過程中會產生破碎膨脹，這種碎脹變形將會產生較大甚至大于巖體自重的碎脹荷載，此時，碎脹荷載是圍巖支護的主要荷載。松動圈為零時是圍巖可以自穩的條件[3-4]。根據巷道中實測或根據有關分類方法預測出的松動圈半徑，將松動圈劃分為小松動圈，中松動圈和大松動圈。其中，小松動圈半徑LD
2 松動圈理論與傳統懸吊，組合拱支護理論的關系
由于松動圈支護理論根據松動圈半徑的不同，采用不同的支護理論。小松動圈時無需支護或是僅需要表面噴射混凝土，而中松動圈和大松動圈錨桿支護理論與傳動錨桿的懸吊理論和組合拱理論相似，所以此處重點分析中松動圈和大松動圈錨桿支護理論與傳統支護理論之間的差異。
2.1 錨桿中松動圈支護理論與傳統懸吊理論差異
錨桿中松動圈支護理論采用的是懸吊理論，與傳統懸吊理論在基本原理上是一致的，即都是通過錨桿的懸吊作用將不穩定圍巖錨固于穩定巖層中。但是在適用條件，支護對象，錨桿長度設計，錨桿與圍巖之間的協調關系方面存在較大的差異。
1）適用條件上：傳統懸吊理論主要基于自然冒落拱和組合梁板理論，因此，需要巷道頂板具有穩定的巖層或是巖層結構并且不適用于巷道的側邊壁和底板，倘若巷道頂板沒有穩定的巖層，或者穩定巖層離巷道較遠，此時按照傳統懸吊理論解釋錨桿支護是沒有作用的，但實際錨桿支護效果很好，此時傳統懸吊就難以解釋了。松動圈懸吊支護理論是基于實測的松動圈的范圍，錨桿錨固于松動圈之外的一定范圍即可發揮錨桿的懸吊作用，無論巷道頂板一定范圍內是否具有穩定的巖層。此外，巷道周圍均有松動圈存在，所以該理論能適用于巷道各個部位。
2）在支護對象上：傳統懸吊理論將巷道頂板中不穩定的破碎巖體，冒落拱內的巖體重量作為支護的對象，很容易通過巖體的重量計算所需反力，錨桿設計參數比較明確，但倘若圍巖較為破碎，裂隙發育，則不穩定巖體和冒落拱內的巖體重量將非常大，此時支護強度就需要很大。松動圈理論認為在巖石破碎過程中會產生碎脹力，碎脹力是錨桿支護的主要對象，碎脹力的大小與支護時機有很大的關系，所以錨桿設計參數時較難確定。
3）錨桿長度設計上：傳統懸吊理論和中松動圈理論支護理論在錨桿長度設計公式均為（1）[5]，主要是不穩定層厚度的選擇不同：
l總=kD+l1+l2（1）
其中D為不穩定巖層厚度，k為安全系數，一般取為k=1-1.25，l1 ，l2分別為錨桿錨進穩定巖層的長度和錨桿外露長度，對于安全系數，錨桿錨固和外露長度容易確定，對于不穩定層D的厚度，松動圈理論是通過把實測的松動圈厚度作為不穩定層的厚度，具有數值準確易定的特點。而傳統懸吊理論的不穩定層厚度是從巷道頂點到圍巖堅硬穩定層的，堅硬巖層位置難以確定，這就導致不穩定層的厚度難以確定。
4）錨桿與圍巖之間的相互關系上：錨桿和圍巖之間的關系，是兩種理論的一個根本區別。傳統懸吊理論將破碎不穩定的圍巖均認為是被支護的對象，圍巖沒有任何自承能力，只有通過錨桿的支護才能保持穩定，所以在錨固段圍巖對錨桿剪應力向上，不穩定段圍巖對錨桿的剪應力向下，錨桿錨固端必須支護在錨桿穩定的堅硬巖層中。而松動圈理論認為，圍巖在松動圈之巖處在塑性平衡穩定狀態，無論是否是堅硬的巖層，都可以作為錨桿的錨固段，圍巖和錨桿是共同承受松動圈內的碎脹力的。也就是說，傳統懸吊理論是不考慮圍巖自承能力的，而松動圈理論考慮了圍巖的自承能力，與實際情況更加吻合。
2.2 大松動圈理論與組合拱理論差異
當在軟巖中開挖巷道時，一般會產生較大的松動圈，當松動圈厚度值LD>150cm，稱為大松動圈圍巖狀態，此時的錨桿懸吊理論難以滿足支護機理，而組合拱理論則對大變形軟巖巷道的支護提供了一種理論基礎。組合拱理論是圍巖在單根錨桿擠壓作用下會形成一個錐形擠壓區，多根錨桿沿巷道周邊合理布置后，錐形擠壓區會相互重合形成一個具有一定厚度的連續擠壓帶，在擠壓帶內部的巖體，無論是否破碎，只要經過鋼筋網或是噴射混凝土等合理措施，以限制其不掉塊擠出，則內部巖體就會是三向受力狀態，大大增加了其力學性質，有效的增強了巷道的穩定性。擠壓帶隨著巷道斷面改變在松動圈中會形成不同的形狀，當巷道斷面是拱形時，則擠壓帶呈拱形結構，當是矩形斷面時，會出現矩形結構擠壓帶。
大松動圈的擠壓拱理論是借鑒了傳統組合拱理論，但是松動圈的擠壓拱理論還著重考慮了一下三個方面的問題。
1）擠壓拱厚度的確定：擠壓拱厚度b由公式（2）確定[5]：
b=■（2）
其中l為錨桿長度，α是錨桿對破碎巖體的控制角，取值45度，a為錨桿間距。
由公式（2）可知，擠壓拱的厚度隨錨桿長度的增大而增大，隨錨桿間距的減小而增大，可見，擠壓拱厚度的確定對錨桿長度和間距的設計至關重要，此時，可以借鑒松動圈懸吊理論的做法，將錨桿松動圈厚度乘以一個安全系數作為擠壓拱厚度，而松動圈厚度可以采用超聲波，巖石電阻率等方法進行較為準確的測定。
2）擠壓拱錨桿間的巖體限制：傳統組合拱理論也要求對錨桿間的巖體進行有效的限制，這多是出于對巷道周邊變形量和掉塊安全的考慮，而松動圈擠壓拱理論則更多的從保持擠壓拱的完整性考慮，倘若錨桿間的巖體不能有效的進行限制而導致巖體掉塊、脫落，則擠壓拱就會隨之減弱，甚至漸進破壞而導致整個擠壓帶失效。所以，讓圍巖形成有效的擠壓帶除了合理布置錨桿之外，還應當對進行加設鋼筋網，噴射混凝土等措施進行加固。
3）動態壓力對松動圈支護的影響：松動圈理論認為，巷道開挖完成后，其松動圈范圍基本確定，但是當巷道出現二次開挖，周圍隧道群的開挖，煤礦中巷道上次及下層煤的開采等都會引起巷道原有松動圈的變化，因此，在進行松動圈擠壓拱厚度的確定時，要充分考慮這些因素的影響，掌握松動圈動態發展規律，對擠壓拱進行合理設計，確保一次設計能充分考慮到未知壓力變化時對擠壓拱的影響。松動圈擠壓拱的動態設計是傳統組合拱理論沒有充分考慮的地方。
3 結論
本文通過對錨桿傳統懸吊理論，組合拱理論以及松動圈支護理論的分析，指出松動圈理論中的懸吊理論，擠壓拱理論與傳統懸吊理論，組合拱理論之間的聯系與差異，并著重指出不同理論的差異點，使學者或是工程技術人員能對這三種理論有個清晰的認識，對以后錨桿支護理論的發展和錨桿在實際工程中的應用也有一定的指導意義，并得出如下結論：
1）中松動圈的懸吊理論在適用條件上更加廣泛，支護對象主要是圍巖破碎過程中的碎脹力，錨桿長度設計不穩定巖層的厚度可取松動圈的厚度，錨桿與圍巖之間的協調關系上充分利用論文圍巖的自承能力，以上幾個方面與傳統支護理論具有較大的差異。
2）大松動圈擠壓拱理論對擠壓拱錨桿間的巖體限制主要是為增強擠壓拱的穩定性，而動態壓力對松動圈支護具有明顯的影響，這些方面比傳統組合拱理論的認識和分析更加深入。
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篇8
1公路防護技術的類型
公路路塹邊坡防護技術大體上可分為2種類型，即植物防護和工程防護。
1.1植物防護
植物防護就是在邊坡上種植草叢或樹木或兩者兼有，以減緩邊坡上的ooo水流速度，利用植物根系固結邊坡表層土壤以減輕沖刷，從而達到保護邊坡的目的。這對于一切適合種植的土質邊坡都是應當首選的防治措施。植物防護還可以綠化環境，和周圍環境相協調，也是一種符合環境要求的防護辦法。草種應就地選用覆蓋率高，根系發達、莖葉低矮、耐寒耐旱且具有匍匐莖的多年生植物品種，也可以引進適應當地土壤氣候的優良草種，如蘭莖冰草、扁穗冰草。
1.1.1 條播法
在整理邊坡時，將草籽與土肥混合料按一定比例間距水平條狀鋪在夯層上，寬約10CM，然后蓋土再夯，并灑水拍實。單播只用一種草籽，混播用幾種草籽混合，使根系植被和出芽率為最優。另外由于草皮在5攝攝氏度以下停止生長，10攝氏度以下基本不發芽，另外高溫季節蒸發太快，草皮生長易于干枯，故在此期間不已播種。
1.1.2密鋪法
老邊坡先要整理坡面，填平細溝坑洼路塹:邊坡防護，新邊坡要經初驗合格灑水浸濕后再平鋪草皮。草皮之間要稍有搭界，塊塊靠攏，不得留有空隙，根部要密貼坡面、每塊拍緊使接茬嚴密才能成活。邊坡陡于1；1.5的就需加釘固定。草皮的切塊尺寸約25CM*40CM，厚5CM左右。1.1.3 植樹
植樹不僅可以加強邊坡的穩固性，防風固沙，減輕冰雪對路面的危害，還可以美化路容，調節小氣候，大量栽樹可以獲得部分木材增加收益。但是高大喬木不能植于公路彎道內側，以免影響視線論文范文。
1.1.4框架內植草護坡
在坡度較陡且易受沖刷的土質和強風化的巖質塹坡上，采用框架內植草護坡。框架制作有多種做法，例如;①漿砌片石框架成45o方格網，凈距2 ~4m，條寬0.3~0.5m，嵌入坡面0.3米
左右；②錨桿框架護坡，預制混凝土框架梁斷面為12cmⅹ16cm,長1.5m,用4根6~ 8mm 鋼筋，兩頭露出5cm，另在桿件的接頭處伸入一根直徑14長3m錨桿，灌注混凝土將接頭固定。錨桿的作用是將框架固定在坡面上，框架尺寸和形狀有具體工程而定，其形狀可設計為正方形、六邊形、拱形等，框架內再種植草類植物。
1.2工程防護
對不適宜植物生長的土質或風化嚴重、節理發育的巖石路塹邊坡，以及碎石土的挖方邊坡等，只能采取工程防護措施即設置人工構造物防護。工程防護的類型很多，有護面墻防護、干砌片石防護、錨桿防護、抗滑樁防護和擋土墻防護。各種防護技術都各有其優、缺點和適用條件，一般說除錨桿、抗滑樁和擋土墻外，其他各種防護結不承受荷載，所以不進行內力分析，直接根據適用條件選擇使用。先簡單介紹如下;
1.2.1 坡面防護
坡面防護包括抹面、捶面、噴漿等形式
⑴抹面防護
對于易風化的軟質巖石，如頁巖、泥灰、千枚巖等材料的路塹邊坡，暴露在大氣中很容易風化剝落而逐漸破壞，因而常在坡面上加設一層耐風化表層，以隔離大氣的影響，防止風化。常用的抹面材料有各種石灰混合料灰漿、水泥砂漿等。抹面厚度一般為3―7cm,可使用6-8年。為防止表面產生微小裂縫影響抹面使用壽命，可在表面涂一層瀝青保護層。
⑵捶面防護
捶面防護與抹面防護相近，其使用材料也大體相同。為便于捶打成型，常用的材料除石灰、水泥混合土外，還有石灰、爐渣、粘土拌合的三合土與再加適量沙粒的四合土。一般厚度10-15cm，捶面厚度較抹面厚度要大，相應強度較高，可抵御較強的雨水沖刷，使用期約8-10年。抹面、捶面是我國公路建設中常用的防護方法路塹:邊坡防護，材料均可就地采用，造價低廉，但強度不高，耐久性差，手工作業，費時費工。
1.2.2砌石防護
砌石防護包括護面墻、干砌片石防護、漿砌片石護坡。
⑴護面墻
護面墻是采用漿砌片石結構，覆蓋在各種軟質巖層和較破碎的挖方邊坡，使之免受大氣影響而修建的墻體，以防止坡面繼續風化。在缺乏石料的地方，也可以采用現澆水泥混凝土或用預制混凝土塊砌筑。護面墻除之自重外，也能增加路塹美觀。所以在巖石甚至在一些土質路塹邊坡也可砌筑一定高度的護面墻，以美化路容。若巖層破碎或在開挖時坡面有嚴重凹陷，應局部采用支補護面墻的方式進行。
⑵干砌片
干砌片石防護適用于土質、軟巖及易風化、破壞較嚴重的填挖方邊坡，以防止雨雪水流沖刷。在砌面防護中，宜首選干砌片石結構，這不僅為了節省投資，而且可以適應邊坡有較大的變形。干砌片石受水流沖擊時，細小土顆粒易被水流沖刷帶走而引起較大的沉陷，為防止坡面土層被水流沖擊和減輕漂浮物的撞擊力，應在干砌防護下面設置碎石或砂礫結構的墊層。干砌片石坡腳應視土質情況設置不同埋深的基礎
⑶ 漿砌片石防護
漿砌片石防護也是公路路塹邊坡防護中常用的工程防護方法。漿砌片石是用水泥砂漿將片石間隙填滿，使砌石成為一個整體，以保護坡面不受外界因素的侵蝕，所以比干砌片石有更高的強度和穩定性。干砌或漿砌片石防護在不適于植物防護或者有大量開山石料可以利用的地段最為適合。砌石防護的優越性是顯而易見的，它堅固耐用，材料易得，施工工藝簡單，防護效果較好，因而在公路的邊坡防護中得到了廣泛的應用。
1.2.3 擋土墻防護
在公路路塹邊坡防護工程中，大量的擋土結構得到了廣泛應用論文范文。擋土墻按斷面的幾何形狀及特點，常見的形式有：重力式、錨桿式、土釘墻、懸臂式、扶臂式、柱板式等。各種擋土墻都有其特點及適用范圍，在處理實際擋土工程時，應對可能提供的一系列擋土體系的可行性作出評價，選取合適的擋土結構形式，做到安全、經濟、可行。現結合工程常用介紹如下形式。
⑴重力式 擋土墻
重力式擋土墻是以擋土墻自生重力來維持其在水土壓力等作用下的穩定。它是我國目前常用的一種結構型式，重力式擋土墻可用磚、石、素混凝土、磚塊等建成，其優點是就地取材、結構簡單、施工方便、經濟效益好；缺點是工程量大，地基沉降大，它適合擋土墻高度在5-6M的小型工程。
⑵錨桿擋土墻
錨桿擋土墻是由鋼筋混凝土面板及錨桿組成的只當結構物。面板起支護邊坡土體并把土體的側壓力傳遞給錨桿的作用，錨桿通過其錨固在穩固土層中的錨固段所提供的拉力；來保證擋土墻的穩定，而一般擋土墻是靠自重來保持其穩定。錨桿擋土墻按其鋼筋混凝土面板的不同，可分為柱板式和板壁式。柱板式擋墻是錨桿連接在肋柱上，肋柱間加當土板；板壁式擋墻是由鋼筋混凝土面板和錨桿組成。
⑶錨釘墻
錨釘墻支護技術有著比單純錨桿支護或土釘支護更廣泛的適用范圍，它可以結合錨桿深部加固和土釘淺部加固的優點路塹:邊坡防護，來對邊坡進行加固處理。工程實際中，錨釘聯合加固支護的形式各異，大體可歸納為兩種: ①強錨弱釘支護體系：該體系以錨桿為邊坡的主要加固手段，抑制基坑邊坡的整體剪切失穩破壞，然后輔以土釘支護，抑制邊坡局部破壞；②強釘弱錨支護體系：即以土釘為邊坡的主要加固手段，形成土釘墻，然后輔以錨桿支護，限制土釘墻及墻后土體的位移。
2結語
公路及其附屬建筑物的邊坡穩定是保證其正常使用的前提條件。邊坡的防護技術類型很多，本文只介紹了一些較常用的類型。從力學角度分析，維護邊坡穩定的方法，一是借助擋墻的自重來平衡墻后巖土體傳來的推力；二是在巖土體中“釘釘子”，如錨桿，利用周圍土體對錨固段的錨固力來維持土體的平衡，從而達到保證邊坡穩定的目的；第三種辦法就是改變土體的性質，通過外加材料而形成強度高、穩定性好的復合土體，這種方法的分析和驗算比較復雜，有的機理還在研究中。在實際工作中，還要強調自然界和人為因素這一外部環境，強調巖土參數的準確性，因地制宜選用上述方法，進行符合實際的施工，達到邊坡防護的目的。
參考文獻：
⑴達.公路擋土墻設計、北京：人民交通出版社，2000.
篇9
2.地下巖土層場地水文地質條件
所建場地巖土層處于洪流沖擊階級地貌區，在鉆探后，場地結構層主要有：洪流殘積石灰巖層、開群震旦混合砂巖巖、燕山厚質頁巖層、侵入巖層、變質巖層。正值施工場地中心有一條走向為東北向的斷裂破碎帶經過，西部主要以混合巖為主，東南部以花崗巖為主。詳情見圖1。
從圖1可以看出，場地地下水主要以洪流沖擊下的松散巖沙為主，由弱到強的巖層斷裂中，在場地近中北部處的斷層接觸帶中，其含水量豐富，且貫通性較好，可進行多孔抽水試驗。
2.1多孔抽水試驗
2.1.1鉆井
為節約成本、縮短工期、提前竣工，將已開始動工且分布在此南方向觸巖帶的勘察孔進行增加孔數作業。首先，在孔的上部采用350毫米的鉆頭鉆到中心部位，抵達巖層處的深度≥3m，再用156mm的濾水器管頭用尼龍布呈網層包住，在巖層的0.50m處，以碎石濾料，其次用活塞到兩沖洗至水質清澈、巖渣打撈干凈。最后，將深井抽水泵置于井底上方3.50 m處進行抽水試驗。
2.1.2抽水試驗作業
本次抽水試驗以地下含水層作為施工對象，混合多種項目進行試驗檢測，抽水試驗成果詳情見表1，配驗孔位置詳情見表2。
2.1.3水文地質參數計算
根據抽水試驗得到的數據和檢測結果，進行相關的計算，得到施工依據。
巖土地含水層地下水滲透系數，可根據以下公式進行深入剖析：
K=0.366Q/M（S2-S1）×（r/d）式中，Q為抽水孔涌水量，M為抽水孔與觀察孔距離，S2為觀察孔的水位降深，S2為抽水孔水位降深，r為抽水孔半徑，d為抽水孔灌量。將表1的數據代入公式，可得出K（滲透系數）為3.25，當抽水孔深降至巖土層樁基9.85米時，最佳基坑涌水量為4005m3/d。
3.基坑用水量預測
3.1涌水量預測
由于北京此巖土層地下室建筑場地呈圓形，必須采用較為穩定的方式進行水流量曲折的基坑涌水量的預測，簡化鉆井結構施工，根據場地面積等效為圓面積來引用基坑的半徑，其基坑涌水量可以用以下方式進行估算：
Q=1.89K×，Q為基坑涌水量，以控制最佳涌水量的范圍，進行上述所測數據的代入計算，得出基坑降水半徑引用值為30.77米時，能夠有效孔之基坑涌水量，在巖層中快速進入豐水區以最大限度的控制水量。
3.2基坑降水井的設置
根據上述基坑涌水量的預測，在涌水量的初級階段，其量可達4005m3/d，若每一個井口的出水量為130m3/d來計算，則需要35口井才能控釋好該基坑的地下水涌出量，且井距≤9米。涌水井的成井工藝與抽水孔試驗類似，在巖土層接觸含水量豐富的地段，使之快速有效的設置成井成功作業。
3.3涌水量預測后的效果
經過多次的抽水反復試驗和對基坑涌水量的測算，抽水工程在10～15d后，阻止巖土層周邊的豐富地下水涌入基坑內，降低地下水的浪費程度，并且基坑內的積水有明顯的減少，在基坑的邊坡水量段，僅有少量的滲透和，只需正常開挖時注意安裝防土層即可避免坍塌，在降水時，基坑樁水坑的涌水量<0.05L即可確保基坑內基本無水，使工程順利進行。
4.結論 本文由wWW. DyLw.NeT提供，第一 論 文 網專業寫作教育教學論文和畢業論文以及服務，歡迎光臨DyLW.neT
本巖土工程的抽水試驗由于施工場地無放坡，且地下水質層結構復雜，因此，在做基坑的支護時，應采用樁錨固定一體的作業方式，進行內支撐支護。在進行抽水孔試驗時，要經過嚴密的計算，依據程序把握好作業的步驟，即鉆孔-擴孔-置入花管-回填濾料-洗井撈渣-清理水質至清，只有遵循這樣的步驟，才能準確獲取到標準、精確的水文特征和地下參數。
基坑涌水量要依照土質結構層和其特點，書寫巖土層物理力學可行性研究報告，做具體的水質分析和處理，遵循建筑場地地貌景觀特點，嚴格控制基坑涌水量。
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1 工程地質概況
某礦主采煤層為26#煤層，該煤層厚2.9m，普氏硬度系數f為1.1，煤層的相對瓦斯涌出量為0.382m3/t，自然發火期12個月。地面標高+36.7～+41.4m，井下標高-370～-456m，煤層賦存穩定。煤層老頂為粗砂巖，厚4m，灰白色，膠結致密，分選性差；直接頂為泥巖，厚2.5m，黑色，致密塊狀、均一含炭屑；煤層為26#煤層，厚2.9m，黑色，煤質脆硬塊狀；直接底為泥巖，淺灰色，致密塊狀含粉砂巖。
2 支護形式及支護參數設計
2.1 支護斷面確定
工作面運輸、回風順槽為矩形斷面，掘進寬度4000mm，掘進高度2500mm。
2.2 支護參數確定
2.2.1 錨桿支護參數的確定
2.2.1.1 錨桿長度的確定
L=L1+L2+L3 （1）
式中：L—錨桿長度，m；
L1—錨桿外露長度，L1=墊板厚度+螺母厚度+（0.02～0.03）m，一般L1取0.15m；
L2—錨桿有效長度，m；
L3—錨桿錨固長度，取0.3～0.4m。
錨桿外露長度Ll取0.15m，采用PHD—2型聲波檢測儀測定巷道圍巖松動圈可以確定：巷頂：L2=1.6m，巷幫：L2=1.2m，錨桿錨固長度L3取0.4m，將上述數據代入公式1可得：
L=0.15+1.60+0.4
=2.15（m）
這里取L=2.2m；
注：錨桿有效長度L：的確定，在條件允許的情況下，盡量采用現場實測值，因普氏自然平衡拱理論計算方法確定L2時，L2值往往偏高，對有些巖性不適用。
2.2.1.2 錨桿間排距的確定
D≤0.5L（m） （2）
將上面得出的錨桿的長度值代入公式2可得：
D≤0.5L=0.5×1.8=0.9m
2.2.1.3 錨桿直徑的確定
（3）
將前面算得的錨桿長度值代入公式3有：
d=2.2/110=20mm
2.2.1.4 錨桿錨固力的確定
錨桿錨固力Q可按下式計算
（4）
式中：Q—錨桿錨固力，t；
K—錨桿安全系數，取2～3；
L—錨桿有效長度，m；r—視密度，t/m3。
將上述計算得到的參數代入公式4有：
2.2.2 錨索支護參數的確定
當煤巷頂板下沉量為80～100mm或以上時，多數情況下難以采用錨桿支護方法保持頂板的長期穩定，因此需要采用錨索進行加強支護，以防止頂板局部冒頂。
錨索長度：
（5）
其中：——錨索長度，m；——錨索深入到較穩定巖層的錨固長度，m；
——需要懸吊的不穩定巖層厚度，m；——上托盤及錨固厚度，m，一般為0.1m；
——需外露的張拉長度，m，一般為0.2m。
其中需要懸吊的不穩定巖層厚度一般為巷道頂部煤層、偽頂、直接頂的總厚度。據32602工作面綜合柱狀圖顯示，需要懸吊的不穩定巖層厚度為2.96m，考慮頂板厚度的變化，取安全系數為1.4，所以不穩定巖層厚度為4.15m。由公式5計算可得：
3 巷道支護的數值分析
根據上面確定的支護參數采用FLAC3D數值模擬軟件進行數值分析。模擬結果如圖1、圖2、圖3、圖4。
從錨索支護的鉛直應力圖可以看出，錨索長度在應力集中程度較高的區域以外；從水平應力圖可以看出水平應力是關于巷道中線呈現對稱狀態出現的，可以確定錨索的錨固區域仍然在穩定圍巖中，這樣能避免錨索因為圍巖的破壞而失去懸吊作用。
從錨桿錨索的受力圖中可以看出，錨桿的受力比較均勻，且兩幫的錨桿受力大于頂板的錨桿，頂板中部的錨桿受力最小；從錨桿錨索的變形分布圖中可以看出，錨桿的剛度較大變形較小，錨索的剛度小變形大。巷道在采用理論設計的參數支護下巷道圍巖變形量有所減小，技術經濟效益良好。
4 結論
采用合理的理論計算公式確定了軟巖巷道的支護參數，通過數值分析驗證了支護參數設計的合理性。在此支護參數下巷道圍巖變形量小，受力分布合理，取得了較好的技術經濟效果。
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篇11
2規范適用范圍
規范第1.0.3條規定：本規范適用于……邊坡工程，也適用于巖石基坑工程。實際上，邊坡與基坑在形態及使用條件上存在著很大差別：（1）在形態上，邊坡從地表向上開展，而基坑則向下開展；邊坡大多是有一定坡度的，而基坑大多是垂直開挖的；邊坡平面形狀通常是開放的，呈不規則單邊型，而基坑平面形狀通常是封閉的；邊坡規模可能非常大、高度很高，而基坑規模、深度通常是有限的。（2）基坑工程中受保護的建構筑物、管線等通常位于坡頂，而邊坡工程中大多位于坡腳、部分位于坡頂。（3）基坑幾乎都是臨時性的，使用過后要回填（不回填的一般則視為邊坡），而邊坡大多為永久性的，有些是臨時性的，但使用過后也不需回填，往往被挖除。（4）地下水及地表水的處理對邊坡及基坑來說都非常重要。在基坑開挖范圍內有豐富地下水的地區，基坑支護往往是以處理地下水為核心展開的。在地下水處理方式上，邊坡通常以疏為主，要將坡體內的水排泄出來，通常是從邊坡上面向下方排水；而基坑以堵為主，通常要將地下水攔截于基坑之外，要防止基坑開挖過程中水土流失量過大對周邊環境造成沉降等不良影響，通常是從基坑內向上面排水。（5）邊坡可能是土石方開挖形成的，也可能是土石方填筑形成的，而基坑幾乎都是開挖形成的。（6）邊坡開挖范圍內的巖土層，大多以坡積土、殘積土及風化巖為主，土質較好，而基坑開挖范圍內的土層大多以填土、沉積土及殘積土為主，土質較差；邊坡工程主要處理對象為土和巖石，基坑工程處理對象主要為土。因形態、條件、使用要求及目的不同，邊坡與基坑在支護方法上存在著較大差別，如毛石擋土墻、懸臂式擋墻、扶壁式擋墻、衡重式擋墻、柱板式錨桿擋墻、加筋土擋墻等填方邊坡中常用的擋土形式以及錨桿格構式擋墻、方樁、抗滑樁等，基坑工程中幾乎都用不到，而基坑工程中常用的止水帷幕、內支撐、水泥土重力式擋墻及型鋼水泥土墻、沉井沉箱、地下連續墻、咬合樁等支護方法、構件或工藝，邊坡工程中幾乎也不用。規范是針對邊坡工程編制的，里面的很多條款都不適用于基坑工程，“適用”一詞不合適，宜修改為“可供巖石基坑參考”。規范將適用范圍擴大到巖石基坑似已不妥，而規范正在修編，征求意見稿中擬將其適用于不分巖土類型的基坑，似乎更為不妥。
3邊坡使用年限
規范中把使用年限超過2年的邊坡定義為永久性邊坡，不超過2年的邊坡定義為臨時性邊坡。這條十多年前的規定也許該需要修改了。十多年前的建設規模及邊坡使用要求與現在不可同日而語：（1）現在很多大型山地項目是分多年（很多分為2~5年）分期開發的，工程建設最初的場平階段，將產生大量臨時邊坡，使用期都可能超過2年，隨著不斷開發，這些臨時邊坡在項目建設過程中將逐漸消失；（2）隨著舊城改造范圍的不斷擴大，有些位于邊坡上下的建筑物逐漸要拆遷，邊坡只需要服務幾年；（3）填海造陸工程往往耗時數年，所需填料如采用開山土石方，往往需要在土源區修建道路，道路兩側可能會產生大量邊坡，顯然，這些道路邊坡的使用年限并不會很長；（4）很多超大型及巨型基坑服務期也都可能超過2年。如果這些臨時邊坡都按永久性邊坡處理，有些浪費了。故以2年為永久性邊坡及臨時性邊坡的劃分標準似已過時，建議提高到5年。永久性邊坡與臨時性邊坡的區別主要有：（1）永久性邊坡要增加防腐蝕、防老化、防變形、保持排水暢通等不少耐久性措施，臨時性邊坡通常不需要；（2）永久性邊坡安全系數通常要高一些；（3）永久性邊坡通常要采取一些利于以后檢查維修的措施，以及盡量采取使邊坡觀感美觀一些的作法，臨時性邊坡通常不需要。臨時性邊坡不采取或采取一些簡單的耐久性措施，通常能夠使用五、六年，安全度不會顯著降低，但可顯著降低工程造價，且方便于工程建設。
4幾個術語的定義
規范對有些術語的定義尚需要在語法及遣詞用句上多加推敲，現舉兩例。（1）第2.1.6條對錨桿的定義為：將拉力傳至穩定巖土層的構件。按此定義，抗拔樁也可稱為錨桿？（2）第2.1.25條對坡頂重要建（構）筑物的定義為：位于邊坡坡頂上的破壞后果嚴重的永久性建（構）筑物。那么，位于邊坡坡頂上破壞后果嚴重的臨時性建（構）筑物算不算坡頂重要建（構）筑物？《術語工作原則與方法》[3]規定，術語的選擇與構成應符合6項要求：①單名、單義性，即一個概念只由一個術語來表示、一個術語只表示一個概念；②顧名思義性，即術語應能準確扼要地表達概念的本質特征；③簡明性；④派生性，即術語應便于構詞；⑤穩定性，即使用頻率高、范圍較廣、已經約定俗成的術語，沒有重要原因，即使是有不理想之處，也不宜輕易變更；⑥合乎本族語言習慣。這些原則在本規范中有時沒有得到很好地落實。不僅本規范，別的技術標準中也存在著這種現象。其實，其他相關技術標準中已經定義的術語，如果沒什么大的問題，無需再行定義。
5規范適用高度及邊坡安全等級劃分
規范第1.0.4條規定了本規范適用高度，即巖質邊坡30m以下，土質邊坡15m以下。第3.2.1條制訂了邊坡工程安全等級表，把邊坡安全等級劃分為一、二、三級。該表存在2個缺陷：①高度上限過時了；②表中存在著缺項，如20m高破壞后果不嚴重的III類及Ⅳ類巖質邊坡，或12m高破壞后果不嚴重的土質邊坡，安全等級按該表無法確定。第一個問題以深圳地區為例。近些年，隨著城市建設用地越來越少及高檔住宅項目建設需要，山地住宅項目越來越多，產生大量的高挖方及高填方邊坡，筆者近幾年每年都會接觸到十來個超過上述高度的工程。從公開發表的論文來看，全國很多地區都有這種趨勢。正在修編的《巖土錨固與噴射混凝土支護工程技術規范》已經把上限定為40m，筆者認為比較適合當前形式，建議本規范采用。結合《巖土錨固與噴射混凝土支護工程技術規范》修訂版，筆者建議的安全等級劃分（表略）安全等級按照從一級到三級的優先順序評定。與本規范的安全等級表相比，表1中①把破壞后果的嚴重程度作為最重要的邊坡評級條件，破壞后果很嚴重時，不分邊坡類型及高度，安全等級均定為一級；嚴重時，安全等級除一級外均定為二級；不嚴重時，安全等級除二級外均定為三級；②考慮到了邊坡高度及不同巖土類型；③適用于所有狀況的邊坡。筆者還建議，高度超過不同類型上限高度的邊坡以及破壞后果極嚴重、環境和地質條件特別復雜的邊坡，定義為超一級邊坡，按規范中相關規定處理，如安全系數進一步提高，召開專家論證會等。
6塌滑區范圍估算公式
規范第3.2.3條規定用式（1）估算塌滑區范圍，作為坡頂有重要建筑物時邊坡安全等級確定條件（式略）式中：L為邊坡坡頂塌滑區外緣至坡底邊緣的水平投影距離；H為邊坡高度；θ為邊坡的破裂角，對于土質邊坡可取45°+/2，為土體的內摩擦角。筆者建議取消該公式：①該公式以假定邊坡直立為前提，與大多實際工程不符；②塌滑區范圍應由整體穩定結果估算，式（1）估算結果過于粗略。
7坡率法適用范圍
規范第3.4.4條規定了坡率法不適用于一級邊坡。筆者認為很多一級邊坡，坡率法仍是首選方案。現舉兩例：（1）深圳LNG石巖站邊坡，坡腳到山頂最高約37m，反坡為規劃建筑用地。自然邊坡坡率約1∶1.6，上半部分表層2～3m厚為坡積層，以下為殘積層及風化巖；近坡腳處強風化巖出露。坡積層松散，在雨水作用下，發生過多次局部表層塌滑。設計采用坡率法治理，將坡積層全部挖除，表面設置骨架粱植草綠化。削坡土填筑場地，場地標高提高后邊坡高度降低近2m。削坡后坡率約1∶2，穩定計算結果滿足規范要求。該邊坡如采用支護措施，如錨桿格構或抗滑樁等，費用高，且表層塌滑很難根治。（2）深圳洋疇灣花園為山地住宅項目，東側場地內距離用地紅線15～30m有高12～19m自然邊坡，原設計在紅線處設置擋土墻，在邊坡與紅線之間填11～17m厚土方，在填土上打設工程樁，如采用擋土墻等支護措施，安全性差、費用太高。遂對填土邊坡分級放坡，每級坡率為1∶1.5、坡高6m，坡腳設置2m高護腳墻，坡面綠化，坡面上設置挖孔樁，建筑物采用高樁基礎。整體方案工程造價低且安全可靠。
8黏結強度特征值
規范中表7.2.3給出了巖土體與錨桿錨固體的黏結強度特征值，在條文說明中解釋了特征值是根據地方經驗及參考有關技術標準確定的。筆者一直反對“黏結強度特征值”這一概念，認為其沒有物理意義，錨桿或土釘抗拔力、樁側阻力等所有因構件與巖石或土黏結或摩擦產生的阻力均不存在“特征值”這一概念。本規范是國內最早提出“黏結強度特征值”這一概念的技術標準，但并沒有給出其定義，也沒見其他技術標準中給出過定義。而且，黏結強度特征值是怎么來的，也沒見過有關試驗的報道，工程中通常都是把極限黏結強度標準值除以一定的安全系數得來的，本規范提供的特征值也是同樣方法。如果都是根據極限黏結強度來的，那么直接使用極限黏結強度就好了。本規范修編征求意見稿不再使用這一概念，值得鼓勵。
9邊坡坡率允許值
規范第12.2.1條及12.2.2條規定了不同土質及不同巖體類型在邊坡不同高度時的放坡坡率允許值。這些數據是多年工程經驗的總結，放在規范中用于指導工程實踐似乎無可厚非。但是，如果按表中坡率，邊坡高度不同時安全系數不同，邊坡越高安全系數越低，邊坡較低時安全系數又偏大；全國各地巖土性狀差別極大，表中數據并非在全國各地都適用；邊坡較高時達不到規范第5章要求的穩定驗算安全系數，即與第5章規定相互矛盾。現在，計算機已是日常工具，計算一下整體穩定性是對設計者最基本的要求，各種技術標準及各地區工程建設管理規定也是這么要求的。因此，不管表中數據是否穩妥，這種查表設計方式已經不再適應現代工程建設及工程管理的需要，如果認為這些經驗數據還具有指導意義，可放在條文說明中供使用者參考。
10錨桿錨固長度規范
附錄C.2錨桿基本試驗一節提出：基本試驗主要目的是確定錨固體與巖土層間黏結強度，為使錨固體與地層間首先破壞，可采取減短錨固長度（錨固長度取設計錨固長度的0.4～0.6倍）的措施。這是十分危險的作法。很多技術標準，如《巖土錨桿（索）技術規程》、本規范條文說明等，都已經指出錨桿錨固力是有錨固長度效應的，即黏結應力的分布沿錨固段全長是不均勻的，能夠發揮錨固作用的黏結應力分布長度是有一定限度的，平均黏結應力隨著錨固段長度的增加而減少；較短的錨固段能夠充分調動黏結強度，但隨著錨固段長度的增加，能夠調動的平均黏結強度減少。因此，如果基本試驗中錨固段長度短于設計長度，試驗結果將得到偏高的黏結強度，再用于設計時，會得到偏高的、實際工程達不到的承載力設計值，從而導致工程安全度降低。所以，基本試驗的錨桿錨固段長度是不能低于設計長度的！
11錨桿驗收試驗
規范附錄C.3錨桿驗收試驗章節提出3條：（1）驗收試驗錨桿的數量取每種類型錨桿總數的5%；（2）試驗荷載值對永久性錨桿為1.1ζ2Asfy（ζ2為工作條件系數；As為錨桿桿體截面積；fy為桿體材料抗拉強度設計值）；（3）當驗收錨桿不合格時應按錨桿總數的30%重新抽檢，若再有錨桿不合格時應全數進行檢驗。第三條規定直接導致很多地區不敢、也無法使用規范。因規范沒有給出合格標準，按總數5%驗收后，無法判定合格或不合格；按總數30%重新抽檢后（及按全數檢驗后），合格不合格還是不知道，且不合格該如何處理也不清楚。第二條規定不按錨桿設計承載力、卻按錨桿桿體材料強度來檢驗驗收，即使驗收合格，能不能達到錨桿設計承載力要求，還是不知道。如果按通常作法，以試驗結果平均值能否達到設計值作為合格驗收標準，因為第二條規定了最大試驗荷載即為驗收標準，如果有一條錨桿檢測結果達不到驗收標準，則會導致5%、30%及100%數量錨桿的檢驗結果的平均值均達不到，則工程驗收不合格。因此，擴大抽檢30%及100%數量沒有實際意義。而且，按100%數量檢測所花的工程費用，可能還不如重新返工劃算。按《建筑工程施工質量驗收統一標準》、《建筑地基基礎工程施工質量驗收規范》等相關驗收規范及各地政府有關規定，產品應分檢驗批進行檢驗，如果檢驗不合格，應該先按原來的檢測方法或準確度更高的檢測方法擴大比例抽檢，數量一般為原檢驗批檢測不合格數量的1～2倍。如仍不合格，則要求設計者復核能否降低標準使用，即讓步接收，如不能，最后再行返工等處理。本規范應按這些原則編寫。
12其他
篇12
0. 前言
80年代后期，我國錨桿支護技術進入一個新的發展階段，錨桿支護種類和支護形式趨于多樣化，用量日趨增多，應用范圍不斷擴大。然而錨桿支護主要使用在圍巖穩定程度較高的巷道，在軟巖巷道、深井巷道等復雜困難條件下錨桿支護的錨固力在很大程度上取決于所錨巖體的力學性能，軟巖巷道不能為錨桿提供可靠的著力基礎，軟巖巷道的可錨性差是造成錨桿錨固力低和失效的重要原因。錨桿和注漿都是巷道等巖土工程支護的基本形式，利用錨桿兼做注漿管，實現“錨注支護”是解決深部軟巖巷道支護的新途徑。
1. 錨注支護機理
與世界錨桿技術先進國家相比，我國目前軟巖巷道錨桿支護的主要技術問題是錨桿支護系統支護強度不夠，其原因一是單根錨桿錨固力低；二是錨桿之間較少采用托梁、鋼帶等連接件；三是金屬網和噴射混凝土設計不太合理、旆工質量較差。國內外大量巷道圍巖—支護關系研究結果表明，支護強度對巷道圍巖變形有明顯控制作用。特別是軟巖巷道，其支護—圍巖關系與中硬巖有明顯區別，主要表現為：支護強度與圍巖變形之間的非線性特性，支護強度的提高導致圍巖變形更顯著的降低。
軟巖巷道由于圍巖破裂范圍大，圍巖變形量大，變形持續時間長，普通錨桿支護所提供的支護強度小，不能及時有效地控制巷道圍巖變形。錨桿支護允許的極限變形量一般較小，往往是單根錨桿或其輔助支護失效破壞，導致錨桿支護成拱的作用喪失。所以軟巖巷道支護的首要問題是，采用合理的支護形式提高支護系統強度，控制圍巖變形。錨注支護技術是利用錨桿兼做注漿管以實現錨內注的支護方式：
（1）通過注漿將破碎圍巖膠結成整體，改善圍巖的結構及其物理力學性質，既提高圍巖自身的承載能力，又為錨桿提供了可靠的著力基礎，使錨桿對松散圍巖的錨固作用得以發揮；
（2）采用注漿錨桿注漿，可以利用注液封堵圍巖裂隙，隔絕空氣，防止圍巖風化，且能防止圍巖被水浸濕而降低圍巖的本身強度，提高圍巖的穩定性；
（3）利用注漿錨桿注漿充填圍巖裂隙，配合錨網支護，可以形成一個多層有效組合拱，即噴網組合拱，錨桿壓縮組合拱及漿液擴散加固拱，從而擴大了支護結構的有效承載范圍，提高了支護結構的整體性和承載能力，從而有效地控制深部軟巖巷道的大變形。
2. 注漿材料
注漿材料一般可分為懸浮液型漿材和溶液型漿材。漿液的性質取決于組成成分及溫度、時間和滲透速度等。根據注漿的目的、土質條件、工程性質、施工技術及造價高低等因素來選擇適宜的漿材及合適的漿液配比。
（1）水泥基漿材。。硅酸鹽類水泥作為注漿材料具有結實強度高、耐久性好、材料來源豐富、工藝設備簡單、成本較低、抗滲性較好、注漿設備品種齊全等特點，所以在各類工程中得到廣泛應用。但這種漿液容易離析和沉淀，穩定性較差，并且由于其粒度大，使漿液難以注入土層的細小裂隙或孔隙中，擴散半徑小，凝結時間不易控制，結石率低。為了適應各種不同工程的需要，可在漿液中加入不同的添加劑，來改善水泥漿液的性質。硅酸鹽類水泥的品種很多，其主要性能首先取決于其礦物組成。各種礦物單獨與水作用所表現的性質是不同的，組成硅酸鹽水泥的各種礦物組成的比例不同，水泥的性能差異很大，改變水泥中礦物組成的比例，可以滿足不同工程類型的需要。工程中按礦物組成對硅酸鹽水泥品種進行劃分。可根據注漿工程的具體情況，選擇不同類型的水泥以滿足工程耐久性等方面的要求。現在普通水泥漿液一般分為單液水泥漿和水泥—水玻璃雙液漿。。水泥—水玻璃雙液漿克服了單液水泥漿的凝結時間長，凝結時間不易控制，結實率低的特點，但該漿液在注漿錢應驚醒細致的試驗測定，確定水灰比和水玻璃的濃度以及水泥漿與水玻璃的體積比等指標。
（2）化學基漿材。化學漿液可注性好，能注入土層中的細小裂隙或孔隙。其缺點是結石體強度較低，耐久性較差，對周圍化境和地下水源有污染，價格較貴。因此，以加固為目的的工程一般較少采用化學基漿材。
化學基漿材有三大類：
一是水玻璃類化學注漿材料。分為堿性水玻璃和酸性水玻璃。堿性水玻璃漿材的主要缺點是凝結體有脫水收縮和腐蝕現象，耐久性較差及對環境有污染。酸性水玻璃可在中性區域內凝膠，凝膠體沒有堿溶出，不存在堿性水玻璃的腐蝕現象和環境污染問題，耐久性較好。例如，鐵道科學研究院西南分院研制出的抗干縮和耐久性強的水泥—水玻璃漿材中加入XN型漿液增塑劑，耐久性可達10年以上。
二是有機高分子化學注漿材料。。此類漿材具有滲透能力強，固結性能好，抗滲性高和凝結時間可調的優點，可以解決水泥漿液無法解決的工程問題，近年來，對原有高分子漿材進行了有效的改進，如出現了無酸及甲醛溶出的礦用脲醛樹脂漿材、無單體溶出的丙烯酞胺系漿材及毒性僅為丙烯酞胺漿材1%的丙烯酸鹽漿材等。
三是有機高分子符合化學注漿材料。高分子聚合物等除單獨用做化學注漿材料以外，為了降低成本和滿足單一漿液不能實現的性能，有時與水玻璃或水泥配置成高分子符合化學注漿材料。
3. 注漿機具與工藝
注漿所用機具以注漿泵為主，按注漿泵的漿液混合方式，注漿分雙液注漿和單液注漿。雙液注漿是指兩組注漿材料放在注漿泵的兩個料桶中，在壓注到巖體的過程中混合反映的注漿過程。單液漿泵是指所有注漿材料放在一起，經充分混合反應后，用單液注漿泵壓注到巖體的注漿過程。注漿泵根據注漿參數的要求有很多型號，如YZB40.2.25型雙液泵、GKP—QU型風動雙液齒輪泵和QB1850型便捷式單液注漿泵等。注漿泵在施工中的選型根據工程要求的注漿壓力、注漿流量、材料性能和施工地點的空間大小等確定。
注漿施工工藝流程為：鉆孔→安裝錨桿→封孔止漿→注漿→安設錨桿扦盤。
4. 結語
（1）與錨桿支護相比，錨注支護注漿既加固了圍巖，又給錨桿提供了可靠的著力基礎，使圍巖強度和承載能力得到顯著提高，巷道變形量明顯降低，錨注支護可以較好地解決深部軟巖巷道的支護問題。
（2）采用錨注支護技術，將松散破碎的圍巖膠結成整體，提高了巖體的強度，使巷道保持穩定而不易破壞。
（3）利用注漿充填圍巖裂隙，配合錨網噴支護，可以形成一個多層的有效組合拱，極大地提高了支護結構的整體性和圍巖的自身承載能力。
（4）錨注支護技術的應用解決了高應力軟巖巷道的支護問題。
參考文獻
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[3] 孫久政,萬清生,劉欽德.回采巷道薄層復合頂板控制技術及工程實踐[M].煤炭工業出版社,2008.
篇13
0.引言
路基高邊坡防護工程施工的總體目標是“安全、經濟、環保、舒適、美觀”，同時提倡節約理念。挖方路基高邊坡防護類型繁多，拱形骨架防護、方圓形窗孔式綠化護面墻拉伸網植草防護、主動防護網系統、錨桿框架式植草防護、預應力錨索框架防護等等。防護工程施工工序復雜多樣，涉及到多專業，多工種，平行交叉作業；且多是在高邊坡上作業，防護工程施工中必須加強施工組織，充分利用現場施工時空條件，盡早完成施工。以下就針對錨桿、錨索框架梁或板施工作簡單介紹。
1.錨桿、錨索框架梁或板施工
1.1 錨孔測放：每開挖完一級路基邊坡后，計算錨孔坐標，將錨孔位置準確測放在坡面上，孔位誤差不得超過±50mm。
1.2 鉆孔設備：鉆孔機具的選擇，根據錨固地層的類別、錨孔孔徑、錨孔深度、以及施工場地條件等來選擇鉆孔設備。巖層穩定時采用潛孔沖擊成孔；在巖層破碎或松軟飽水等易于塌縮孔和卡鉆埋鉆的地層中采用跟管鉆進技術。
1.3 鉆機就位：利用φ48mm腳手架搭設平臺，平臺用錨桿與坡面固定，鉆機用三腳支架提升到平臺上，并根據坡面測放孔位，準確安裝固定鉆機，并嚴格認真進行機位調整，確保錨孔開鉆就位縱橫誤差不得超過±50mm，高程誤差不得超過±100mm，鉆孔傾角和方向符合設計要求，傾角允許誤差位±2.0°，方位允許誤差±2.0°。
1.4 鉆進方式：鉆孔要求干鉆，禁止采用水鉆，以確保錨索施工不致于惡化邊坡巖體的工程地質條件和保證孔壁的粘結性能。鉆孔速度根據使用鉆機性能和錨固地層嚴格控制，防止鉆孔扭曲和變徑，造成下錨困難或其它意外事故。
1.5 鉆進過程：鉆進過程中對每個孔的地層變化，鉆進狀態（鉆壓、鉆速）、地下水及一些特殊情況作好現場施工記錄。如遇塌孔縮孔等不良鉆進現象時，須立即停鉆，及時進行固壁灌漿處理（灌漿壓力0.1～0.2MPa），待水泥砂漿初凝后，重新掃孔鉆進。
1.6 孔徑孔深：鉆孔孔徑、孔深要求不得小于設計值。為確保錨孔直徑，要求實際使用鉆頭直徑不得小于設計孔徑130mm。為確保錨孔深度，要求實際鉆孔深度大于設計深度0.2m以上，根據現場施工鉆孔記錄,隨時調整鉆孔深度。
1.7 錨孔清理：鉆進達到設計深度后，不能立即停鉆，要求穩鉆1～2分鐘，防止孔底尖滅、達不到設計孔徑。鉆孔孔壁不得有沉碴及水體粘滯，必須清理干凈，在鉆孔完成后，使用高壓空氣（風壓0.2～0.4MPa）將孔內巖粉及水體全部清除出孔外，以免降低水泥砂漿與孔壁巖土體的粘結強度。
1.8 錨孔檢驗：錨孔鉆造結束后，須經現場監理檢驗合格后，方可進行下道工序。孔徑、孔深檢查一般采用設計孔徑、鉆頭和標準鉆桿在現場監理旁站的條件下驗孔，要求驗孔過程中鉆頭平順推進，不產生沖擊或抖動，鉆具驗送長度滿足設計錨孔深度，退鉆要求順暢，用高壓風吹驗不存明顯飛濺塵碴及水體現象。同時要求復查錨孔孔位、傾角和方位，全部錨孔施工分項工作合格后，即可認為錨孔鉆造檢驗合格。
1.9 錨桿、錨索體制作及安裝：錨桿桿體采用螺紋鋼筋，沿錨桿軸線方向每隔2.0m設置一個對中器(定位支架)，以保證錨桿有足夠地保護層。預應力錨索體由錨梁、自由段、錨固段和安全段四部分組成。錨索采用φs15.24mm鋼絞線，鋼絞線采用高強度低松弛無粘結預應力鋼絞線，強度1860級。錨索制作前應對鉆孔實際長度進行測量，考慮錨墩高度、千斤頂長度、工具錨工作錨的厚度以及張拉操作余量，下料長度按下式確定：L= Ls+Lm+d{其中：L―預應力鋼鉸線下料長度（m ）、Ls―實際孔深（m）、Lm―錨墩及錨具厚度（m）、Lq―千斤頂長度（m）、d―預留長度（m）}，并按孔號截取錨索體材料，鋼鉸線必須采用機械切割。材料截取后，在編索平臺上進行拉直編索。在錨固段安置隔離架和緊箍環、安裝錨索末端導向帽、自由段防腐處理，在自由段鋼絞索上涂銹漆及脫水黃油，外套PVC防腐管在末端安置止水環，并用膠布纏繞；在錨固段、自由段、交界處需特別注意綁扎牢固，以防止注漿時，水泥漿進入自由段。注漿管沿隔離架中心穿入，管端距錨索末端導向帽不超過20cm用鐵絲漿注漿管與隔離架綁扎固定。。安裝前，要確保每根鋼絞線順直，不扭不叉，排列均勻，除銹、除油污，對有死彎、機械損傷及銹坑處剔出。鋼絞線沿錨索體軸線方向每2.0～2.5m設置一架線環，保證錨索體保護層厚度不小于20mm。安裝錨桿、錨索體前再次認真核對錨孔編號，確認無誤后再用高壓風吹孔，人工緩緩將錨索體放入孔內，下錨時用力要均勻一致，防止在推送過程中損傷錨索配件和保護層，用鋼尺量出孔外露出的錨桿、鋼絞線長度，計算孔內錨桿、錨索長度（誤差控制在50mm范圍內），確保錨固長度。
1.10 錨固注漿：注漿材料采用1：1水泥砂漿，水灰比0.45，經試驗比選后確定施工配合比，摻入減水劑、膨脹劑和早強劑，設計要求砂漿體強度不低于30MPa，注漿壓力不低于0.3MPa。實際注漿量一般要大于理論的注漿量，或以錨具排氣孔不再排氣且孔口漿液溢出濃漿作為注漿結束的標準。如一次注不滿或注漿后產生沉降，要補充注漿，直至注滿為止。注漿結束后，將注漿管、注漿槍和注漿套管清洗干凈，同時做好注漿記錄。值得注意的是，由于本高邊坡地質破碎，注入孔內的漿液向巖石周圍的裂隙擴散，一定要觀察是否有漿液流出，以保證注漿的飽滿。
1.11 框架梁（鋼筋砼板）制作：框架采用C25混凝土整體澆注，框架梁嵌入坡面巖體25cm，框架梁之間格內空隙用M10漿砌片石填充，并與梁表面齊平，每片之間留2cm伸縮縫，用瀝青木板充填；錨桿、錨索框架板中的鋼筋砼板標號為C30，在地梁施工前首先進行鋼筋砼板的施工：施工放樣→鋼筋砼板鋼筋安裝→模板安裝、加固→砼施工，待強度達到設計要求后，立即進行地梁制作。。基礎先鋪墊2cm砂漿調平層，再進行鋼筋制作安裝，鋼筋接頭需錯開，同一截面鋼筋接頭數不得超過鋼筋總根數的1/2，且有焊接接頭的截面之間的距離不得小于1m。在預定錨索位置預埋普通鋼管錨孔，如錨索與豎梁箍筋相干擾，可局部調整箍筋的間距。砼澆注，尤其在錨孔、鋼墊板周圍鋼筋較密集，一定要仔細振搗，保證質量。
1.12 錨索張拉及鎖定、封錨：通過現場張拉試驗，確定張拉鎖定工藝。。待砂漿體及框架梁達到強度后方可進行錨索張拉、鎖定。錨索的張拉及鎖定分級進行，嚴格按照操作規程執行。在設計張拉完成6～10d后再進行一次補償張拉，然后加以鎖定。補償張拉后，從錨具量起，留出長5～10cm鋼絞線，其余部分截去，須用機械切割，嚴禁電弧燒割。最后用水泥凈漿注滿錨墊板及錨頭各部分空隙，然后對錨頭采用C25混凝土進行封錨，防止銹蝕和兼顧美觀。
2.結束語
總之，路基防護形式選擇上體現“安全、環保、舒適、和諧”原則，在滿足安全的前提下盡量選用環保、綠化的形式，突出植被護坡綠化的效果。在路基邊坡綠化上體現恢復自然盡量減少人工痕跡的宗旨，路基坡腳及坡頂等坡率變化點應在施工時結合原有地勢予以削成圓弧形，與自然環境融為一體，提供良好的視覺效果。
參考文獻
[1]夏雄，周德培.預應力錨索地梁在邊坡加固中的應用實例.巖土力學，2002,23(2):242-245.
