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席卷全球的信息化浪潮正以前所未有的速度推動世界經濟的發展和國際經濟結構的重組。作為21世紀主要商業模式的電子商務給各國和世界經濟帶來了巨大的變革并產生深遠的影響，成為推動未來經濟增長的主要力量。電子商務的發展給物流業提出了更高的要求：快捷的物流速度、廣闊的配送范圍、較強的反應能力、更高的服務水平。第三方物流以其特有的優勢成為電子商務物流運作的主要形式。為適應電子商務的發展要求，客觀上要求盡快建立符合市場經濟規律的、快捷準時、經濟合理、客戶滿意的第三方物流運作體系。
我國國民經濟的持續快速增長，為電子商務發展提供了堅實的經濟基礎。近兩年，電子商務發展很快，據賽迪顧問的《2006-2007年中國電子商務市場研究年度報告》顯示，截至2006年年底，中國電子商務市場共實現交易額1.1萬億元人民幣，比2005年增長了48.6%。隨著全面建設小康社會進程的加快，市場經濟體制進一步完善，對發展電子商務的需求更加強勁。“十一五”時期我國電子商務發展的總體目標：到2010年，電子商務發展環境、支撐體系、技術服務和推廣應用協調發展的格局基本形成，電子商務服務業成為重要的新興產業，國民經濟和社會發展各領域電子商務應用水平大幅提高并取得明顯成效（國家發改委，2007）。
一方面，電子商務發展勢頭異常強勁，成為經濟全球化的助推器；另一方面，物流的滯后制約著電子商務的發展。和電子商務發展相比，即便是發達國家的物流，其發展速度也難以和電子商務的發展速度并駕齊驅。電子商務可依靠互聯網解決商流及相關問題，但無法解決物流的主要問題，流通時間與流通成本絕大部分被物流所占有。因此，物流對未來的電子商務及經濟的發展起到非常大的決定和制約作用。
二、電子商務條件下的第三方物流
1．電子商務對物流的要求。在整個電子商務的交易過程中，物流實際上是以商流的后續者和服務者的姿態出現的，沒有現代化的物流，任何輕松的商流活動都將會退化為一紙空文。電子商務發展給物流業提出了新的要求。(1)物流信息化。信息化是電子商務物流的必然要求，通過信息實現對物流的實時把握，有效控制物流系統按照預定的目標運行。(2)物流標準化。其基本原理是統一、簡化、協調和最優化。通過物流標準化加快物流速度、保證物流質量、減少物流環節、降低物流成本。(3)物流效率化。在物流活動中，要求廣泛使用先進的物流技術，采用自動化、智能化的物流設備，高效率地開展物流作業。(4)物流規范化。即明確物流主體的權利義務，規范物流主體的行為，實現物流主體之間的有序競爭，獲得最佳秩序和社會效益。(5)物流柔性化。柔性化是以顧客為中心，對顧客需求做出快速反應，滿足多樣化、個性化的物流需求。(6)物流國際化。電子商務打破了時空限制，面對全球大市場，企業通過電子商務從全球市場獲取原材料，在世界各地組織生產，并將產品銷往世界各地，物流服務日趨國際化（沈吉仁、王洪波，2006）。
2．第三方物流是電子商務物流運作的主要形式。電子商務物流系統的組建通常有自建和外包兩種。自建物流不僅投資大，而且要求高，對于大多數企業來說，沒有能力自己組建物流系統，即使有能力，也要面臨巨大風險。電子商務下的物流運作一般依靠提供綜合物流服務的第三方物流來完成。對于開展電子商務的企業而言，采用第三方物流模式解決物流問題具有明顯的戰略優勢，主要表現為以下幾點。
(1)擁有物流網絡。第三方物流可在全國各大城市甚至全球必要的地區建立物流網絡，電子商務交易到哪里，商品就配送到那里，從而擴大商機，贏得市場，能適宜電子商務柔性化的物流需求及國際化商務運作。(2)可實現物流規模效益。第三方物流可以整合資源，統籌多個用戶和供應者的物流，很容易匯集成較大的流通規模，實現低成本的物流運作。(3)具有技術優勢。第三物流擁有一定的信息技術與專業技術基礎，擁有較豐富的物流運作與管理經驗，有利于為電子商務提供專業化的、高效率的物流服務。(4)可減少電子商務企業對物流的投入，使其能更好地將有限的資源集中用于核心業務，培育核心競爭力（杜文、任民，2004）。第三方物流是電子商務物流的主要形式，同時電子商務為第三方物流的發展提供了外在的動力和廣闊的市場空間。目前，我國第三方物流的發展相對落后，物流基礎設施建設投入不足，物流技術薄弱，物流的效率低、成本高，物流市場秩序混亂，難以滿足電子商務發展的要求。
3．電子商務條件下第三方物流運作體系結構。第三方物流為了能為全球電子商務客戶提供優質的物流服務，達到快捷準時、經濟合理、客戶滿意的目的，需要不斷開發、應用物流技術，建立完善的物流網絡，形成反應靈敏、步調一致、信息溝通快捷的第三方物流運作體系。第三方物流運作體系具體應包括以信息化運作為核心的物流信息系統，以標準化運作為核心的物流標準化系統，以規范化運作為核心的物流法律法規系統，以效率化運作為核心的物流技術系統，以柔性化、國際化運作為核心的物流網絡等內容。
三、電子商務條件下第三方物流運作體系構建的主要措施
1．建立以信息化運作為核心的物流信息系統。物流信息系統被譽為物流的中樞神經。它是通過對與物流相關信息的收集、加工、處理、儲存和傳遞來達到對物流活動的有效控制和管理，并為企業提供信息分析和決策支持的人機系統（彭揚，2005）。在物流活動中，物流各環節的緊密銜接和協作配合，需要通過信息予以溝通，物流信息的任何延誤或阻塞，都將造成物流的混亂局面。物流的信息化運作是各項物流功能得以實現的核心和關鍵。第三方物流信息系統的建設有以下要求。（1）根據電子商務物流的要求，合理規劃和設計第三方物流信息系統，充分發揮物流信息在制訂有關物流活動計劃及組織實施物流過程中的調控作用，支持物流分析決策及戰略規劃。（2）將信息技術切入第三方物流的業務流程，以實現對物流各生產要素進行合理組合與高效利用。例如，采用全球衛星定位系統(GPS)、全球移動通訊技術(GSM)、地理信息系統(GIS)、數據庫、Web技術和計算機網絡通信等現代高新技術，有效支持電子商務物流作業和配套管理工作，使參與電子商務的交易各方能夠通過信息系統及時、準確地獲取、查詢、處理相關的物流信息，合理組織業務流程，確保貨物安全、準時運達目的地，實現物流運作的可視化、快速化和系統化。（3）加快物流信息平臺的建設，通過對交通流背景資料、物流樞紐、政府部門間等共用信息進行收集、分析及處理，為第三方物流信息系統完成車輛調度、貨物跟蹤及運輸計劃制定等各類功能提供支持，以確保用最低的物流總成本實現系統對用戶的服務承諾。
2．建立以標準化運作為核心的物流標準系統。物流標準系統是實現第三物流標準化運作的基本保證。它包括物流各類設施設備及專用工具的技術標準，也包括如包裝、倉儲、裝卸、運輸等物流作業標準以及物流信息標準。電子商務條件下的第三方物流需要對運輸、倉儲等各環節的資源進行高度整合，實現作業的有效銜接，因此，對物流標準化程度要求很高。盡管我國已經建立了一些物流標識標準，如《物流術語》、《商品條碼》、《儲運單元條碼》、《數碼倉庫應用系統規范》等，但這些
標準仍不完善，且應用推廣存在嚴重問題，特別是標準化管理分屬于不同的行業和部門，增加了標準協調的工作量和管理難度，阻礙了物流標準化的推進，難以實現物流的標準化運作，如海運和鐵路運輸各有其自身的集裝箱標準，使得海鐵聯運必須經過再次拆箱、裝箱后才能實現，不僅造成包裝成本以及儲存費用增加，而且降低了物流系統的效率（劉春梅，2007）。物流標準系統的建立有以下要求。（1）首先要做好物流大系統的基礎統一標準工作，例如計量標準、物流模數尺寸標準、集裝模數尺寸標準、物流用語及核算統計標準等，這是實現物流標準化運作的前提。（2）對國家已頒布的各種與物流活動相關的國家標準、行業標準進行深入研究，全面梳理、修訂及完善，以使各種相關標準協調一致。
（3）加強物流標準的協調和組織推廣工作，實現標準的統一歸口管理。（4）我國在推動和完善物流標準化體系過程中，應力求使本國物流標準與國際物流標準相一致，從而降低因標準化系統不統一所造成的損失，將發達國家的成功經驗與我國物流標準化發展的實際相結合，形成一整套既適合中國物流發展需要又與國際慣例接軌的物流標準化體系。
3．建立以效率化運作為核心的物流技術系統。物流技術系統涵蓋了整個物流領域的各種基本活動的專業技術和管理技術，從技術的科學原理來看，包括物流機械技術、物流信息技術、物流電子技術、物流自控技術、物流數學方法和計算機技術等；從功能活動來看，包括運輸技術、倉儲技術、裝卸技術、包裝技術、流通加工技術及物流信息技術等；從技術形態來看，包括物流活動所需要的設施、設備、工具等硬技術和信息網絡、物流規劃、物流系統等軟技術（黃華峰，2007）。物流技術的改進和創新是推動物流發展的重要動力源。第三方物流開展高效率的物流運作，快速準確地完成物流配送任務，離不開先進物流技術系統的支撐。我國現階段物流技術相對落后，物流技術系統的建立需在以下幾方面予以加強。（1）促進外源技術內源化。即物流企業在積極引進國外先進技術與裝備的同時，應予以消化吸收再創新。（2）切實增強企業的技術開發與自主創新能力，物流企業是技術開發的主體、技術創新的主體和推廣運用的主體。（3）充分發揮科研院所的作用，加快科技成果轉化和產業化，使之成為物流產業關鍵和共性技術研發的重要載體，形成以企業為主體、市場為導向、產學研相結合的技術創新體系。（4）政府在政策和財力上予以扶持。例如，制定物流科技創新和產業發展專項規劃，加大物流技術研發的投入力度，加大知識產權保護和市場監管力度，優化創新環境等。
4．建立以規范化運作為核心的物流法律法規系統。完善的物流法律法規系統既為國家的宏觀管理提供了依據，也為企業的微觀活動提供了準則。目前我國的物流法律法規大體包括三類：法律、行政法規及部頒規章，對物流業的發展起到了積極的作用。但這些法律法規從內容和行業管理上分散于海陸空運輸、消費者保護、企業管理、合同管理以及各部委分別制定的有關規程和管理辦法。許多是在不同時期由不同部門針對不同問題制定的，形成多頭而分散的局面，缺乏統一性、操作性不強、法律效力低，難以整合物流各環節和各功能之間的關系，結果物流市場混亂，形成無序競爭（魏方，2007）。現階段我國物流法律法規系統的建設需遵循國際慣例，結合我國經濟體制的特征以及物流發展的客觀實際，借鑒國外的相關立法經驗。例如日本制定的物流法、美國對物流業者的審批制度等。需要用系統化思想和現代物流理念制定系統、完善的物流法律，明確物流主體的權利義務，規范物流主體從事物流活動的行為，調整物流主體之間的市場關系及物流主體與勞動者、消費者之間的關系等，促進第三方物流以最佳的結構、最好的配合，充分發揮其系統的功能和效率。
5．建立以柔性化、國際化運作為核心的物流網絡。物流網絡是由多個物流節點和聯系節點的連接共同構成的網狀配置系統。從服務功能看，包括運輸網絡、倉儲網絡、配送網絡等；從服務范圍看，有企業內部物流網絡、企業外部物流網絡和綜合物流網絡；從運作形態看，有物流組織網絡、物流基礎設施網絡和物流信息網絡（鞠頌東、徐杰，2007）。建立以柔性化運作為核心的物流網絡可從三方面入手。（1）完善物流組織網絡。我國第三方物流企業雖然數量多，但規模小，覆蓋范圍有限。因此，可考慮打破行業、地域、所有制等方面的限制，實現物流企業之間的相互交流與合作，整合各地分散的物流資源，盤活存量物流資產，在全國甚至在全球范圍內建立物流組織網點，滿足電子商務的全球服務與運作。（2）加強物流基礎設施網絡建設。一是加強公路、鐵路、水路和航空等交通運輸基礎設施建設。合理規劃運輸網，對不同的運輸方式進行戰略分工，優化運輸資源配置，形成一個布局合理、競爭有序、四通八達、通暢快捷的綜合運輸網絡體系。二是加快物流結點建設。通過調查生產力布局和物流現狀，考慮其空間布局、用地規模和未來發展，在全國范圍內合理規劃物流中心、物流基地或物流園區，并通過這些結點將各種物流網絡連接起來，形成全國統一、開放和先進的物流網絡。（3）健全物流信息網絡。通過信息的網絡傳輸實現貨物在物流網絡內的實時跟蹤，實現物流信息資源充分共享。
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重要環節，是物流專業化集中體現，越來越多的人對第三方物流的前景看好。研究黑龍江省第三方物流就顯得非常重要，這關系到黑龍江，作為一個農業大省，其產品的銷路問題。因此，關于黑龍江省農產品第三方物流的研究具有一定的意義。
第三方物流(theThirdpartyLogistics，簡稱TPL)又稱之為物流聯盟，物流伙伴，合同物流，物流社會化或物流市場化。其含義是：物流渠道中的專業化物流中間人(以下簡稱物流企業)，以簽訂合同的方式在一定期間內為其它企業提供所有或部分物流業務服務的物流專業化運作方式。在功能上，第三方物流不僅要提供貨物購、運、調、存、管、加工和配送全過程服務，而且要提供網絡設計和商品整個物流過程最優化的解決方案。
黑龍江第三方物流形式多種多樣，目前還沒有形成比較成熟的、系統的運作模式。很多是由傳統的運輸公司或倉儲公司演變為的區域性物流企業，還有的是由某一傳統領域的國有企業演變成為的物流企業。在很多情況下不能實現第三方物流需求主體的運輸及其延伸服務的需求以及倉儲及延伸增值服務的要求等。
一、黑龍江省農產品第三方物流發展現狀與存在問題
1.物流企業規模偏小
目前黑龍江省從事物流的企業有上萬家，但大部分規模偏小，營業額上億的企業很少。
從黑龍江目前的情況來看，物流企業規模普遍偏小是不爭的事實。據調查，2005年黑龍江物流企業平均員工為259人（而美國這一數字為432人，其中500人以上的占36%），從事公路運輸企業平均運營車輛為1.43輛，超過百輛的只有極少數。從市場集中度看，目前還沒有一家物流企業獨自擁有超過2%的市場份額。根據規模經濟理論，在一定限度內，隨著企業規模的擴大，其單位經營成但大部分企業規模仍在500人以下，以中小物流企業為主。可見，企業規模越小，運營成本越高，進而影響企業的經營效益及長遠發展。
2.物流基礎設施建設和技術設備落后
黑龍江省的物流技術設備也比較落后，大部分物流公司都擁有普通平房庫、普通樓房庫、簡易倉庫和貨場，但高層貨架、冷藏庫、冷凍庫、保溫庫等倉儲設施保有量卻較低，只有部分大型物流企業擁有全自動立體倉庫，例如，大多數倉庫設計水平低，主要采用手工操作。較低的天花板導致自動化機械不能使用，并常常毀壞商品。利用現代化物流設備，降低物流成本，快速響應客戶需求，是第三方物流的優勢所在。
3.物流信息及信息系統不健全
在全球一百多個國家和地區中，黑龍江排名第521位。盡管媒體對信息化報道得很多，但黑龍江省物流信息化總體水平還很低。物流信息在物流活動的各個環節并未進行有效的計劃．組織．協調與控制，尚未達到整體優化的目標。另外在物流信息幫助提高物流企業科學管理和決策水平上有待于進一步提高。物流信息系統對整個企業的發展具有十分重要的意義，但黑龍江的物流信息系統離智能化信息整合階段尚由很大距離。難以滿足客戶需求，制約了黑龍江省第三方物流的發展。
二、黑龍江第三方物流發展的對策
1.政府提供有利于第三方物流企業發展的環境
黑龍江農產品第三方物流的發展緩慢，尤其需要國家以及各級政府的大力支持和鼓勵，營造良好穩定的發展環境，充分發揮政府的宏觀調控和引導作用。從物流政策法規來講，是物流業健康發展的法律基礎，政府和行業管理部門必須給予充分的關注和重視，進一步完善物流法律體系，盡快建立健全物流的法規及制度，從而確保第三方物流健康有序地發展，以適應快速的經濟發展需求。政府作為一名管理者，主要是抓緊制訂物流發展整體規劃，從規劃制定、政策導向、體制機制保障等方面發揮作用，提供有利的宏微觀環境，從而確保黑龍江第三方物流企業能保持又好又快的發展。
2.第三方物流企業實現規模化經營
隨著經濟的發展，越來越多的需求主體將精力放在發展自己的核心競爭力上。迫切需要規模化的第三方物流企業為其提供便利、和有效的服務。因此第三方物流企業只有實現規模化經營，才能滿足現代社會的需求。從而在成本、價格、速度、效率及安全性等方面取得滿意解。
3.加大物流基礎設施的建設
使用先進的運載工具，根據運輸需要為需求主體選擇最合適的運輸方式以方便、快捷、優質、經濟的運輸服務滿足第三方物流的需要。加快倉儲設施改造,采用自動化立體倉庫、自動分揀裝置、托盤、集裝箱等現代物流技術,提高倉儲效益,實現裝卸搬運等過程的機械化,提高裝卸效率。另外還需加大對物流信息的管理，確保信息的流暢。在物流管理系統方面學習國外先進的模式。同時要注意物流基礎設施空間布局的合理性，物流基礎設施信息化水平以及各種運輸服務方式對物流基礎設的支持能力。這樣才能合理配置資源，加強自身發展，參與市場競爭。
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物流市場的興起使得第三方物流的作用也越來越被人所重視，第三方物流國外常稱之為契約物流、物流聯盟或物流外部化，是80年代中期才在歐美發達國家出現的概念，目前國內外都還沒有確切的定義，一個公認的劃分是把獨立與產、銷之外的其他物流活動的承擔者統稱為第三方物流。第三方物流已越來越成為物流市場的主體，在美國有57%的物流量是通過第三方物流業完成的，在社會化配送發展得最好的日本，第三方物流業占整個物流市場更是高達80%。
我國從20世紀80年代從日本引進物流這一概念，目前還沒有形成一套完整的理論指導體系，實踐經驗更是欠缺，近幾年物流市場的規模逐步擴大，物流運作的規范性也有待進一步完善。筆者對目前我國的物流市場作了一些研究與分析，并把第三方物流企業的組織與運作歸納為三種形式。
一、市場現狀分析
目前在我國已快速興起了一些從事物流的企業公司，但總體來說，第三方物流市場很不完善，沒有形成規模，總結物流市場的制約原因有以下兩個方面：首先，第三方物流需求嚴重不足。據介紹，目前尋求第三方物流服務的企業主要是跨國公司或合資企業，大多數企業，尤其是國企缺乏物流理念，恪守計劃經濟時“大而全、小而全”的經營思路，自建物流體系，致使我國整體物流水平徘徊不前；其次目前大多物流企業設施簡單、功能單一，難以提供完備的第三方物流服務，而且服務水平不高，客戶滿意度低。
我國目前出現的物流公司，大都由原有的運輸企業和倉儲企業改建而來，例如中外運、中遠集團都組建了自己的物流公司，但是這些物流公司在服務功能上非常有限，離綜合物流的要求還有距離。此外，還有一些民營的物流企業，例如廣“寶供”，東莞的“騰駿”、珠海的“九川”等，但其規模較小，只在一個固定的地區提供有限的物流服務，對整體的物流市場帶動作用有限。從地域上來看，成功的物流企業大都集中在經濟較發達的地區，以廣東、上海和北京為中心，內地第三方物流市場還遠沒有開發。
二、物流運作的三種模式
(一)、傳統外包型物流運作模式
簡單普通的物流運作模式是第三方物流企業獨立承包一家或多家生產商或經銷商的部分或全部物流業務。
企業外包物流業務，降低了庫存，甚至達到“零庫存”，節約物流成本，同時可精簡部門，集中資金、設備于核心業務，提高企業競爭力。第三方物流企業各自以契約形式與客戶形成長期合作關系，保證了自己穩定的業務量，避免了設備閑置。這種模式以生產商或經銷商為中心，第三方物流企業幾乎不需專門添置設備和業務訓練，管理過程簡單。定單由產銷雙方完成，第三方物流只完成承包服務，不介入企業的生產和銷售計劃。
目前我國大多數物流業務就是這種模式，實際上這種方式比傳統的運輸、倉儲業并沒有走多遠。這種方式以生產商或經銷商為中心，第三方物流之間缺少協作，沒有實現資源更大范圍的優化。這種模式最大的缺陷是生產企業與銷售企業以及與第三方物流之間缺少溝通的信息平臺，會造成生產的盲目和運力的浪費或不足，以及庫存結構的不合理。而且就統計，目前物流市場以分包為主，總比例較少，難以形成規模效應。
(二)、戰略聯盟型物流運作模式
第二種就是第三方物流包括運輸、倉儲、信息經營者等以契約形式結成戰略聯盟，內部信息共享和信息交流，相互間協作，形成第三方物流網絡系統，聯盟可包括多家同地和異地的各類運輸企業、場站、倉儲經營者，理論上聯盟規模越大，可獲得的總體效益越大。信息處理這一塊，可以共同租用某信息經營商的信息平臺，由信息經營商負責收集處理信息，也可連接聯盟內部各成員的共享數據庫(技術上已可實現)實現信息共享和信息溝通。目前我國的一些電子商務網站普遍采用這種模式。
這種模式比起第一種有兩方面改善：首先系統中加入了信息平臺，實現了信息共享和信息交流，各單項實體以信息為指導制定運營計劃，在聯盟內部優化資源。同時信息平臺可作為交易系統，完成產銷雙方的定單和對第三方物流服務的預定購買。其次，聯盟內部各實體實行協作，某些票據聯盟內部通用，可減少中間手續，提高效率，使得供應鏈銜接更順暢。例如，聯盟內部經營各種方式的運輸企業進行合作，實現多式聯運，一票到底，大大節約運輸成本。
這種方式聯盟成員是合作伙伴關系，實行獨立核算，彼此間服務租用，因此有時很難協調彼此的利益，在彼此利益不一致的情況下，要實現資源更大范圍的優化就存在一定的局限。例如A地某運輸企業運送一批貨物到B地，而B地恰有一批貨物運往A地，為減少空駛率，B地承包這項業務的某運輸企業應轉包這次運輸，但A、B兩家在利益協調上也許很難達成共識。
(三)、綜合物流運作模式
第三種模式就是組建綜合物流公司或集團。綜合物流公司集成物流的多種功能--倉儲、運輸、配送、信息處理和其他一些物流的輔助功能，例如包裝、裝卸、流通加工等，組建完成各相應功能的部門，綜合第三方物流大大擴展了物流服務范圍，對上家生產商可提品、管理服務和原材料供應，對下家經銷商可全權為其配貨送貨業務，可同時完成商流、信息流、資金流、物流的傳遞。
綜合物流項目必須進行整體網絡設計，即確定每以一種設施的數量、地理位置、各自承擔的工作。其中信息中心的系統設計和功能設計以及配送中心的選址流程設計都是非常重要的問題。物流信息系統基本功能應包括信息采集、信息處理、調控和管理，物流系統的信息交換目前主要利用EDI、無線電和INTERNET，INTERNET因為其成本較低(相對于EDI技術)信息量大，已成為物流信息平臺發展趨勢。配送中心是綜合物流的體現，地位非常重要，它銜接物流運輸、倉儲等各環節，綜合物流是第三方物流發展的趨勢，組建方式有多種渠道，目前我國正處在探索階段，但一定要注意避免重復建設，資源浪費問題。根據我國目前的現狀作者提出了以下三種方案：方案一是由某一項目發展商，投資新建或改建自己原有設備，完善綜合物流設施，組織執行綜合物流各功能的業務部門，這種方案非常適合迫切需要轉型的大型的運輸、倉儲企業，可充分利用原有資源，憑借原有專項實力，有較強的競爭力。方案二是項目發展商收購一些小的倉儲、運輸企業以及一部分生產、銷售企業原有的自備車輛和倉庫，對其進行整編改造。據統計，企業自備車輛和倉庫占到總體物流設施的一半左右，如果能夠對這一部分設施收編改造，就可直接推動商家租用第三方物流的服務，激活第三方物流市場。方案三就是原有的專項物流運營商以入股方式進行聯合，這種方式初期投入資金少，組建周期短，聯合后各單項物流運營商還是致力于自己的專項，業務熟悉利于發揮核心競爭力，參股方式可避免聯盟模式中存在的利益矛盾，更利于協作。
物流活動是一個社會化的活動，涉及行業面廣，涉及地域范圍更廣，所以它必須形成一個網絡才可能更好的發揮其效用。綜合物流公司或集團必須根據自己的實際情況選擇網絡組織結構。現在主要有兩種網絡結構，一種是大物流中心加小配送網點的模式，另一種是連鎖經營的模式。前者適合商家、用戶比較集中的小地域，選取一合適地點建立綜合物流中心，在各用戶集中區建立若干小配送點或營業部，采取統一集貨，逐層配送的方式。后者是在業務涉及的主要城市建立連鎖公司，負責對該城市和周圍地區的物流業務，地區間各連鎖店實行協作，該模式適合地域間或全國性物流，連鎖模式還可以兼容前一模式。
三、關于我國發展第三方物流的幾點建議
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1962年，美國的杜拉克在“經濟領域的黑暗大陸”一文中，首次明確提出了物流領域的機遇與挑戰。根據美國物流管理協會對物流的定義為：“物流是為滿足消費者需求而進行的對原材料、中間庫存、最終產品及相關信息從起始地到消費地的有效流動與存儲的計劃、實施與控制的過程”。該定義具體突出了物流的四個關鍵組成部分：實質流動、實質存儲、信息流動和管理協調。由于物流過程是物質產品從供應者到顧客之間復雜的空間流轉過程，涉及生產、流通、消費等領域，現代物流管理包含的內容已越來越廣泛。物流實際上是對供給鏈中的產品在各供給鏈參與者之間進行管理，包括流通中的（運輸中的）和非流通中的（庫存的），通過供應鏈管理對整個渠道的產品和信息實行增加值流動管理，以便獲取最大的運作效率和效益。
二、第三方物流及其市場現狀
第三方物流是在物流渠道中由中間商提供的服務，中間商以合同的形式在一定期限內，提供企業所需的全部或部分物流服務。第三方物流提供者是一個為外部客戶管理、控制和提供物流服務作業的公司，他們并不在供應鏈中占有一席之地，僅是第三方，但通過提供一整套物流活動來服務于供應鏈。
現代意義上的第三方物流是一個約有十到十五年歷史的行業。在美國，第三方物流業被認為尚處于產品生命周期的發展期；在歐洲，尤其在英國，普遍認為第三方物流市場有一定的成熟程度。歐洲目前使用第三方物流服務的比例約為76％；美國約為58％，且其需求仍在增長。研究表明，歐洲24％和美國33％的非第三方物流服務用戶正積極考慮使用第三方物流服務；歐洲62％和美國72％的第三方物流服務用戶認為他們有可能在三年內增加對第三方物流服務的運用。一些行業觀察家已對市場的規模作出估計，整個美國第三方物流業的收人已從1994年的150億美元增長到1996年的250億美元，并有望在2000年突破500億美元大關。目前的250億美元被認為占美國相關市場的6％，那意味著有相當于4200億美元的市場規模，歐洲最近的潛在物流市場的規模估計約為9500億美元。
由此可見，全世界的第三方物流市場具有潛力大、漸進性和高增長率的持證。這種狀況使第三方物流業擁有大量服務提供者，大多數第三方物流服務公司是以傳統的“類物流”業為起點而發展起來的，如倉儲業。運輸業、空運、海運。貨運和企業內的物流部等，他們根據顧客的不同需要，通過提供各具特色的服務取得成功。美國目前有四百多個第三方物流供應商，其中大多數公司開始時并不是第三方物流服務公司，而是逐漸發展進入該行業的。
根據有關人員對51家領先的第三方物流服務提供者的調查，最常見的第三方物流服務內容如下：（見表一）
表一最常見的第三方物流服務內容
序號服務項目服務提供者的百分比（％）
1開發物流策略／系統97．3
2電子數據交換能力91．9
3管理表現匯報89．2
4貨物集運86．5
5擇承運人、貨代、海關86．5
6信息管理81．l
7倉儲81．1
8咨詢78．4
9運費支付75．7
10運費談判75．7
可以看出，第三方物流的服務內容大都集中于傳統意義上的運輸、倉儲范疇之內，運輸、倉儲企業對這些服務內容有著比較深刻的理解，對每個單項的服務內容都有一定的經驗，關鍵是如何將這些單項的服務內容有機地組合起來，提供物流運輸的整體方案。
隨著物流技術的不斷發展，第三方物流作為一個提高物資流通速度、節省倉儲費用和資金在途費用的有效手段，已越來越引起人們的高度重視。
根據當前第三方物流提供者的具體情況，一般可分為有資產與無資產兩類。有資產公司以自己的資產提供特定物流服務，如德國的辛克公司、美國的UPS、日本的山九公司和日通公司等。
無資產公司是管理公司，不擁有或租賃資產，他們提供人力資源和系統，專業管理顧客的物流功能，如美國的Ryder\Geologistics、AEI公司等。這兩種類型的公司均將物流專門技術和系統作為對客戶運作的首選增值手段。
三、全球范圍的顧客需求和第三方物流的優越性
物流業在二次世界大戰后得到迅速發展，是由社會生產力發展水平決定的。二次大戰以后，企業內部生產水平的進一步下降，伴隨著存貨管理已實現生產與分配間的“零庫存”的優化，這意味著原材料、部件與組件的備貨時間應大大減少。同時全球經濟一體化進程的迅速發展和新興市場的形成，迫使企業采用全球戰略，以尋找他們的生產資源，越來越多的產品作為全球產品在世界范圍銷售。這些需求構成了物流發展的源動力，其中企業內部生產水平的降低是主要原因。同時，為參與世界性競爭，企業必須降低產品的成本（包括生產成本和銷售成本），降低庫存（包括倉儲和運送過程中的庫存），增加效益；企業要求準確及時的信息，要求增加整個供應鏈流程的可視性。第三方物流提供者為企業解決了上述難題，因此，越來越多的企業紛紛選擇了物流業務的外派。
第三方物流給企業（顧客）帶來了眾多益處，主要表現在：
（1）集中主業。企業能夠實現資源優化配置，將有限的人力。財力集中于核心業務，進行重點研究，發展基本技術，開發出新產品參與世界競爭。
（2）節省費用，減少資本積壓。專業的第三方物流提供者利用規模生產的專業優勢和成本優勢，通過提高各環節能力的利用率實現費用節省，使企業能從分離費用結構中獲益。根據對工業用車的調查結果，企業解散自有車隊而代之以公共運輸服務的主要原因就是為了減少固定費用，這不僅包括購買車輛的投資，還包括和車間倉庫、發貨設施、包裝器械以及員工有關的開支。
同時，從日益增長的工業成品營銷服務需求來看，利用外部專家很重要。以1990年的服務為例，工業品營銷費用占總費用的20％，預計2005年該比例將達到40％。若企業自行分配產品，這意味著對營銷服務任何程度的深人參與，都將引起費用的大幅增長。只有使用專業服務公司提供的公共服務，才能減少額外開支。
（3）減少庫存。企業不能承擔多種原料和產品庫存的無限增長，尤其是高價值的部件要被及時送往裝配點，實現零庫存，以保證庫存的最小量。第三方物流提供者借助精心策劃的物流計劃和適時運送手段，最大限度地減少庫存，改善了企業的現金流量，實現成本優勢。
（4）提升企業形象。第三方物流提供者與顧客，不是競爭對手，而是戰略伙伴，他們為顧客著想，通過全球性的信息網絡使顧客的供應鏈管理完全透明化，顧客隨時可通過INTERNET了解供應鏈的情況；第三方物流提供者是物流專家，他們利用完備的設施和訓練有素的員工對整個供應鏈實現完全的控制，減少物流的復雜性；他們通過遍部全球的運送網絡和服務提供者（分承包方）大大縮短了交貨期，幫助顧客改進服務，樹立自己的品牌形象。第三方物流提供者通過“量體裁衣”式的設計，制訂出以顧客為導向。低成本高效率的物流方案，使顧客在同行者中脫穎而出，為企業在競爭中取勝創造了有利條件。
以上種種原因，極大地推動了第三方物流的發展，使第三方物流成為21世紀國際物流發展的主流。
四、外代的物流服務
物流的功能中最重要的一點就是整個物流過程對產品的增值作用，物流中的運輸服務和其它功能的綜合程度決定著產品的增值幅度。作為物流發展核心的物流提供者要實現優質高效的系統化物流服務，必須具備以下條件：（1）要有現代化的信息管理網絡，這是物流業的中心環節。用于計劃的信息及通訊系統在各企業間必須統一，以實現功能合并和操作的同時進行。（2）必須取得一個可靠的運輸網絡的支持。（3）要有高度系統化、集約化的管理體制作保證。因為物流業主要是通過高度集約化的集團式經營來進一步降低成本，所以物流公司必須提供高度可靠的服務，必須有用以監察“零庫存”適時運送是否實現的質量控制系統，以實現從原材料到制成品的每一個環節的緊密銜接，協助客戶盡可能發揮設備、人力和資金的效率，達到降低成本、增加產品市場競爭力的目的。
我國的大型運輸、倉儲企業無論是基礎設施還是業務條件都已具備了開展物流服務的基本能力。以中國外輪公司為例，外代貨運在近十年中得到了迅速發展，據統計，1998年外代的貨運量已占中國市場的10％。在全國建立了78個口岸公司和近200個貨運網點，通過密集的網絡分布可以將貨物用各種運輸工具送往中國的每一個城市。通過多年的努力，建立起了一套比較完善的管理制度，已通過了ISO9002質量體系認證。外代自行開發了外代貨運系統，成為國內最先應用計算機信息管理系統的運輸相關企業。目前全系統自有倉庫6．7萬平方米（其中保稅庫6350平方米），堆場53．9萬平方米，各種運輸車輛237輛。在硬件上為發展物流創造了良好條件。外代已經獲得交通部和鐵道部聯合頒發的第0001號《國際集裝箱多式聯運經營許可證》。作為國內首家取得許可證的多式聯運經營人，我們的目標是竭誠為客戶提供“全天候、全方位、全過程”的服務，并充分利用樞紐港口發達的海陸空運輸條件，對進出日貨物進行分撥、集拼，形成外代系統輻射全國的“門到門”多式聯運服務網絡體系。外代總公司與海關總署簽訂了《關于共同加強報關運輸管理的合作備忘錄》，在各口岸設立專業報關行，是促進外代的業務發展，方便貨物進出口報關，提高外代物流服務效率的具體手段和措施。為滿足小批量貨物需要開辟的“高速集運班車”快速運輸的一項特設服務形成了以大連。青島。上海、寧波等樞紐港口為中心，輻射東北。華北以及華東地區五省一市的集運、分撥服務網絡。
目前，外代已經成功地為美商寶倫鞋業。日本東麗化纖。南汽集團。廈華三寶電腦。英國皇家馬戲團來華巡回演出等項目提供了完美的物流服務，獲得了國內外顧客的一致認可和好評。外代系統致力于與顧客建立一種相互信賴。相互依存的新型戰略伙伴關系，在業務交往中雙方互惠互利、共同發展。
世界范圍對物流發展的重視也引起了國內有關單位的關注。
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為什么會采用這種決策標準呢?原因在于：
(1)企業各職能部門的本位作風。庫存管理部門為避免缺貨希望擁有倉庫；采購運輸部門為方便提貨、配送傾向于擁有運輸設備；財務部門認為頻繁的財務手續令人討厭而偏向于企業自營物流；人事部門從員工穩定與和諧關系出發，更愿意企業不要把物流業務外部化。各部門都從局部利益出發，從本位出發，不希望給自身帶來不必要的麻煩。
(2)出于對機會主義的擔心。簽訂物流服務外購合同后，物流業務交由物流公司打理，雙方的力量對比因此發生了變化。就物流公司來說，他們對非物流企業有依賴，但不強烈，充其量這筆交易是其眾多交易中的一單；但對非物流企業而言，服務質量與效率將對企業的正常生產經營活動產生嚴重影響。因此物流公司往往利用這種有利的地位欺詐對方，在必要時會提高價格，并轉向那些能滿足他們利益的客戶，產生種種機會主義行為，如不按合同規定的時間配送，裝卸搬運過程中故意要挾等等。由于求人不自由，企業總是盡量采用自營的方式，然而這種方式卻削弱了企業的競爭力：自營使企業把有限的資源浪費在與核心業務關系不大的物流上，制約了企業核心能力的培養和鞏固。
(3)害怕喪失控制物流的能力。企業總是愿意把物流業務內部化，深層的原因就是擔心把物流業務外包后，喪失了控制物流的能力。這種擔憂是毫無道理的，因為最佳的物流設計方案是尋求自營與外購的平衡點。沒有人會建議企業必須外購一切物流業務，外購策略對外是購買價格相對較低、顧客服務水平更高的物流功能，對內則是著眼于那些能支撐本企業核心能力的物流功能。然而，這種擔憂本身卻令人擔憂，因為管理人員在對外購物流的理解上，缺乏對物流戰略意義的認識，他們不清楚哪些物流功能的自營會對本企業的發展有戰略影響，哪些則沒有。
總之，管理人員面對的是未知的技術、不可控的經濟環境、服務提供方的易變性等一系列未能確定的因素，對決策的偏見主要來自這些不確定性因素，管理人員不清楚哪些是核心物流功能，缺乏對物流作戰略分析的打算和信心。
2、Ballow開發的決策標準
隨著信息技術的飛速發展，非物流企業與物流公司之間的關系也在發生變化。物流公司從提供傳統的公共物流服務轉向提供第三方物流服務，非物流企業則強調供應鏈管理、各職能部門的高度集成，非物流企業與物流公司更傾向于結成聯盟關系，企業間的欺詐背叛行為將會受到制約，因此與這種服務關系轉變相適應的決策標準也要隨之改變。
Ballow注意到了傳統決策標準的局限性，提出了二維決策標準。他認為自營還是外購服務決策主要基于兩個因素——物流對企業成功的影響程度和企業對物流的管理能力。物流對企業成功的重要度較高，企業處理物流的能力相對較低則采用第三方物流；物流對企業成功的重要度較低，同時企業處理物流的能力也低，則外購公共物流服務；物流對企業成功的重要度很高，且企業處理物流的能力也高，則用自營的方式r1，。圍繞企業戰略目標，尋求物流子系統自身的戰略平衡是他建立的決策標準的最大特點。盡管這樣，他建立的決策標準有一個致命的缺陷：沒有考慮成本的影響。一般來說，每一個特定的物流系統都包括倉庫數目、區位、規模、運輸政策、存貨政策及顧客服務水平等構成的一組決策。因此每一個可能的物流方案都隱含著一套總成本，可用數學公式表示如下：
D＝T+S+L+Fw+Vw+P+C
式中，D為物流系統總成本，T為該系統的總運輸成本，S為庫存維持費用，包括庫存管理費用、包裝費用以及返工費，L為批量成本，包括物料加工費和采購費，Fw為該系統的總固定倉儲費用，Vw為該系統的總變動倉儲費用，P為訂單處理和信息費用，指訂單處理和物流活動中廣泛交流等問題所發生的費用，C為顧客服務費用，包括缺貨損失費用、降價損失費用和喪失潛在顧客的機會成本，這些成本之間存在著二律背反的現象。例如，在考慮減少倉庫數量時，雖然是為了降低保管費用，但是在減少倉庫數量的同時，就會帶來運輸距離變長、運輸次數增加等后果，從而導致運輸費用增大；如果運輸費用的增加部分超過了保管費用的減少部分，總的物流成本反而增大了，這樣減少倉庫數量的措施就沒有了意義。在選擇和設計物流系統時，要對系統的總成本加以檢驗，最后選擇成本最小的物流系統。因此，不考慮成本的決策標準是不完全的標準。
3、第三方物流決策標準
考慮到Ballow決策標準的缺陷，本文認為在進行第三方物流決策時，應從物流在企業的戰略地位出發，在考慮企業物流能力的基礎上，進行成本評價。具體實施時，可遵循以下決策程序。
對第三方物流進行決策時，首先要考慮物流子系統的戰略重要性。要決定物流子系統是否構成企業的核心能力，一般可從以下幾方面進行判明：
(1)它們是否高度影響企業業務流程?
(2)它們是否需要相對先進的技術，采用此種技術能使公司在行業中領先?
(3)它們在短期內是否不能為其它企業所模仿?
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一、第三方物流概念及我國第三方物流現狀
（1）第三方物流概念
第三方物流（thethird—partylogistics）的概念源自于管理學中的Out－souring。Out－souring意指企業動態地配置自身和其他企業的功能和服務，利用外部的資源為企業內部的生產經營服務。所謂第三方物流是指生產經營企業為集中精力搞好主業，把原來屬于自己處理的物流活動，以合同方式委托給專業物流服務企業，同時，通過信息系統與物流服務企業保持密切聯系，以達到對物流全程的管理和控制的一種物流運作與管理方式，因此，又叫合同制物流（Contractlogistics）。
（2）我國第三方物流現狀
目前，我國絕大多數物流企業存在的主要問題有“多、小、少、弱、散、慢”。“多”：表面上看，中國的運力、倉儲能力都過剩，供大于求，但這種供給能力是相對過剩，停滯在低端單純供給的層面上。“小”：企業大多孤軍作戰，經營規模小，規模程度較低，營業額上億的企業很少。“少”：物流企業占市場份額少、所能提供服務項目及功能少、企業缺少運作經驗、具有高物流知識的人才相對較少、為企業提供增值性的物流服務少。“弱”：管理能力弱、獲得信息能力弱、融資能力及競爭能力弱。“散”：貨源不穩定且結構單一、網絡分散、經營秩序不規范。“慢”：響應速度慢。
二、我國第三方物流市場需求狀況及供應方的要求
通過對我國第三方物流需求現狀及趨勢的分析，我國第三方物流需求狀況及對第三方物流供應方的要求大致如下：
1.一方面，第三方物流市場潛力巨大，隨著我國的經濟增長速度進一步提高，物流需求量隨之也將大大增加，企業的即時性及個性化服務化需求也會增多；另一方面，目前第三方物流的有效需求還不足，由于企業自身擁有物流設施，自營物流的比例很大，擴大市場，則需要物流企業去主動開發，進一步挖掘潛在的客戶需求，幫助企業組織并為其提供全方位、個性化服務。
2.目前，第三方物流需求存在著明顯的地域和行業分布特點。現需求主要來自東部沿海經濟發達地區，來自市場發育較成熟的幾大行業，而且不同行業有著不同的個性化需求。因此，物流企業要做好市場調查，做到定位準確，合理確定自身業務重點及積極配置資源，為進入新市場做好準備工作。
3.企業目前對第三方物流服務需求的層次還不高、局限性明顯，物流的主要業務仍以外包為主、集中在銷售物流業務，對企業的服務需求仍集中在傳統倉儲、運輸等傳統性基本服務上，還未真正參與組織物流及提供個。物流企業應做好顧客目前及潛在需求的調查，從最基本的服務入手，貼近顧客需求，塑造自身的核心能力。
4.企業正逐漸向按需生產和零庫存過渡，對成本和服務越來越重視，國際化經營的增多，需要快速響應的物流系統和全球化的物流系統來支持，而物流企業真正要做到這兩點，實現信息化是運作關鍵。
三、第三方物流發展規則
隨著市場進一步國際化，這必將對我國物流企業及第三方物流業形成嚴峻的挑戰，針對廣闊的第三方物流市場，我國物流企業應采取切實有效的措施，加快我國第三方物流的發展，為此應積極做好如下幾方面工作：
1.政府及管理部門應努力提供有利于第三方物流發展的政策環境
目前，應充分發揮政府的宏觀調控和引導作用，為第三方物流發展提供良好的環境。第一，充分利用各相關部門的調控手段，建立一系列有利的金融、土地、稅收、工商等法律和政策，以降低第三方物流成本；第二，國家應大力支持物流基礎設施建設，打破區域限制，建立全國統一的物流市場，創造一個公平、開放的競爭環境；第三，設立一個專門的第三方物流的管理機構，以便從整體上負責制定第三方物流的整體發展規劃，并規范第三方物流市場，使之有序、健康的發展。
2.吸收資本，加速發展
資金短缺是企業規模發展的最大障礙之一。如何盡快解決國內企業“規模”發展與融資“瓶頸”的矛盾，是推動企業迅速發展的首要問題。物流企業可采取多種方式吸引資金，如直接貸款、協調貸款、擔保貸款等形式以取得金融企業的大力支持，同時應積極借助資本市場的力量，利用企業改制上市等方式，積極吸收和利用社會閑散資金，以達到克服資本金不足的缺陷，促使企業快速成長的目的。
3.強加聯盟，資源共享
首先，第三方物流企業應該按照自身資源狀況和運作能力確定自己的目標市場。在明確的目標行業內，應通過與目標行業內的重要企業深入合作，不僅可獲得穩定的業務來源，還可以不斷將業務做精做細，形成精細化的服務能力，以獲得長期穩定的客戶聯盟關系，確保行業地位和提升網絡布局能力。
其次，第三方物流企業對有代表性企業的精細化服務，還可以吸引更多的同行業客戶，建立合作與聯盟關系，為擴大業務規模和市場份額奠定堅實的基礎。
再次，第三方面物流企業應實行集約化經營。只有第三方物流企業具備一定規模，才有可能提供全方位的服務，才能實現低成本擴張，實現規模效益，只有兼并聯合發揮集團優勢，才能合理配置資源和健全經營網絡，加強自身發展，參與國際市場競爭。
4.創新服務，謀求個性
針對一些企業的特殊需要，物流企業應采用思想上要開拓創新，差異化戰略，通過不斷創新的服務，積極謀求個性化的發展道路。有前瞻性的物流企業通常根據自身的資源優勢和客戶需求特點，將針對某個客戶的優化解決方案進行提煉成針對行業的服務產品，在特定的市場上發揮特定的品牌效應提高營銷效率。
5.繼續以信息技術應用為核心，加強網點建設
信息化程度是衡量現代物流企業的重要標志之一，借助信息技術，企業能夠整合業務流程，能夠融入客戶的生產經營過程，建立一種“效率式交易”的管理與生產模式。為此，物流企業應雙管齊下抓網絡建設：一方面，要根據實際情況建立有形網絡，若企業規模大、業務多，可自建經營網點；若僅有零星業務，可考慮與其他物流企業合作，共建和共用網點；還可以與大客戶合資或合作，共建網點，合理配置異地貨源，取得可觀效益。另一方面，要建立信息網絡，實現物流企業和客戶共享資源，對物流各環節進行實時跟蹤、有效控制與全程管理，形成相互依賴的市場共生關系。
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一、第三方物流保險的起源-從“三足鼎立”到“雙軌并行”
近代保險制度肇始于14-16世紀的國際貿易活動，從此物流保險便開始了其長達幾個世紀的發展歷史。據資料記載，1384年在佛羅倫薩誕生了世界上第一份具有現代意義的保險單。到16世紀下半葉，英國女王特許在倫敦皇家交易所內建立保險商會，專門辦理保險單的登記事宜，由此逐漸形成了海上貨物運輸保險制度。1666年，倫敦皇家面包店引燃了長達5天5夜的一場大火，大火幾乎吞噬掉這座古老的城市。1667年，英國便成立了世界上第一家火災保險公司，近代的火災保險制度誕生了。海上運輸保險和火災保險，是第三方物流保險在運輸和倉儲環節的最初起源。
到了現代社會，企業生產經營活動中對不特定的社會公眾造成損失的風險逐漸增加，于是保險領域又產生了公眾責任保險。所謂公眾責任保險就是保障投保人因疏忽導致第三者傷亡或財物受損的法律責任。在運輸領域，伴隨著公眾責任保險的興起產生了承運人責任保險制度。承運人責任保險承保的就是承運人在運輸貨物過程中可能產生的對托運人貨物損失在法律上應承擔的損害賠償責任。
運輸環節保險、倉儲環節保險以及承運人責任保險形成了傳統物流領域“三足鼎立”的保險格局。隨著現代物流業務的發展，在綜合性的一體化物流服務理念下，傳統貨物財產保險體系的不足逐漸暴露出來：
1.各環節的保險被肢解，與現代物流功能整合的理念背道而馳。
由于在傳統保險體系下，物流的各個環節被肢解，造成了托運人不得不按環節投保的現狀。比如，托運人要完成一項物流活動，就不得不在運輸環節投保貨物運輸險、在倉儲環節投保貨物倉儲險等。多次辦理保險手續意味著多次的保險談判、保單繕制、費用支付等。程序的復雜既延長了物流活動的時間，又增加了多環節保險的費用，給托運人帶來不便。
2.傳統貨物保險體系不能無縫覆蓋物流活動的各個環節，第三方物流保險存在真空。
在傳統貨物保險體系下，保險公司并不提供包裝、裝卸搬運、流通加工、配送等諸多物流環節的保險服務，這就使物流貨物的保險出現真空，被保險人的利益并不能得到充分地保障。
例如，英國倫敦保險協會所制定的“協會貨物保險條款”（InstituteCargoClauses，ICC）規定：海上貨物運輸保險責任的起訖期間遵循“倉至倉”條款（WarehouseToWarehouse）。然而，隨著現代物流業務的興起，在保險責任期間方面，傳統的ICC所提供的“倉至倉”條款越來越不能適應現代物流要求的“門到門”（DoorToDoor）、甚至“桌到桌”（DeskToDesk）的一站式服務。因此，在現有的保險體系下，“門到倉”以及“倉到門”所代表的集貨與配送環節的保險處于真空狀態之中。
3.傳統保險的制度設計與現代物流不配套。
以倉儲保險為例，傳統的倉儲保險是對大宗貨物在較長時間的倉儲過程中存在的風險進行投保，因此保險費率一般較高。在現代物流JIT生產方式以及零庫存管理理念下，倉儲則具有“短暫性”的特征。換句話說，倉儲在整個物流活動中僅僅起一種“歇歇腳”的作用，因此其保險費率一般不宜過高。實踐中，被保險人分別投保貨物運輸險和倉儲險，雖然可以基本上涵蓋物流活動的主要環節，但由此帶來的保險費用的上升卻是被保險人所不能承受的。
有鑒于此，我國一些保險公司早在1998年就開始積極探討個性化的現代物流保險方案。這些方案將保險責任起訖期間延長為“門到門”條款，把貨物運輸保險和短暫倉儲保險打包后低價出售。這些方案的推出，使現行保險體系逐漸與現代物流業接軌，是對現代物流保險的有益嘗試.2004年，中國人民保險公司正式推出了《物流貨物保險》和《物流責任保險》兩個物流保險條款，結束了傳統保險的“三足鼎立”局面，從而進入了物流保險的“雙軌并行”階段。
二、撲朔迷離的法律關系
根據保險標的的不同，第三方物流保險可以分為物流貨物保險與物流責任保險。所謂保險標的，就是指保險關系當事人之間權利和義務共同指向的對象。具體來說，物流貨物保險的標的是貨物的實體財產利益，物流責任保險的標的則是被保險人對于第三人依法應當承擔的損害賠償責任。賠償責任雖然可以具體化為一定數量的財產性利益，但其本身并不是基于貨物而產生的。實踐中，認清物流貨物保險與物流責任保險當事人之間的法律關系，對甄別第三方物流企業的法律責任具有非常現實的意義。
（一）“雙軌并行”的物流保險基本形態及其法律關系
1.物流貨物保險
從法律上講，物流并不轉移貨物的所有權，貨物所有權仍然掌握在委托方（第一方或第二方）手中，委托方對貨物具有直接的保險利益，故其須對貨物損失的風險負責。貨物所有權在第一方和第二方之間的轉移，決定了由誰來辦理保險；但是不管委托方中的任何一方承擔保險義務，均與第三方的物流企業無關。以CFR貿易方式為例，貨物風險在買賣方之間的轉移以貨物越過船舷為界，此時為了轉嫁貨運風險，一般應由買方（表現為第二方）辦理保險。自始至終，第三方物流企業既不承擔貨物的保險義務，也不負責賠償貨物損失的風險。歸根到底，第三方物流企業不是物流貨物保險法律關系的當事人。
2.物流責任保險
當由于第三方物流企業的責任造成貨物損失時，按照保險法代位求償理論，貨物所有權人可以直接向保險公司索賠，保險公司賠償貨物所有權人的同時便取得代了位求償權。基于代位求償權，保險公司可以向第三方物流企業追償。因此，第三方物流企業為降低自身責任風險，一般會選擇投保物流責任險。物流
責任保險的投保人和被保險人（保險利益人）均是第三方物流企業。物流責任保險的標的不是貨物實體財產本身，貨物的所有權人自然也不是物流責任保險法律關系的當事人。
（二）物流貨物保險的特殊形態及其法律關系
1.物流貨物保險的特殊形態之一：第三方物流企業作為兼業保險人
根據中國保監會《保險兼業管理暫行辦法》第2條規定：保險兼業人是指受保險人委托，在從事自身業務的同時，為保險人代辦保險業務的單位。一般而言，保險兼業人都有與其主營業務直接相關的一定規模的保險業務來源。實踐中，很多傳統的貨運企業、貨運企業、進出口企業擁有“保險兼業許可證書”，這些企業在向第三方物流企業轉型的過程中，繼續兼業從事保險業務。此時的保險法律關系中，投保人為貨物所有者的第一方或第二方企業，保險人為保險公司。與物流貨物保險基本形態下的法律關系有所不同，第三方物流企業作為保險公司的人，是代表保險公司的利益與投保人訂立了保險合同，保險合同的法律后果仍由保險公司承擔。
2.物流貨物保險的特殊形態之二：第三方物流企業作為貨物所有權人的受托人
這種形態的物流貨物保險起源于國際貨物買賣中的買方委托賣方辦理貨運保險的CIF、CIP等貿易方式。在國際貿易中，買賣雙方之間互相委托辦理貨運保險是經常的事情。如前所述，在CFR貿易方式下，原本由買方負責辦理貨物保險，但實踐中出于貿易的方便，買方往往委托賣方在裝船的同時為其辦理貨物保險事務，因此出現了CIF的貿易方式。在CIF的貿易方式下存在著兩個獨立的法律關系：首先是委托人（買方）與受托人（賣方）之間的委托合同關系，其次是以賣方為投保人、買方（或其他的保單背書持有人）為被保險人、保險公司為保險人的保險法律關系。
更進一步，實踐中又出現了委托第三方物流企業辦理保險的做法。例如，國際貨運企業在為貨物所有權人提供出口清關、安排運輸等物流服務時，往往還代客戶進行投保。這種第三方物流企業為了被保險人的利益與保險公司之間訂立保險合同的法律關系，與保險經紀關系極其相似。委托第三方物流企業辦理保險時存在著兩個法律關系：首先是委托人（買方或賣方）與受托人（第三方）之間的委托合同關系，其次是以第三方物流企業為投保人、委托方為被保險人、保險公司為保險人的保險法律關系。第三方物流企業作為貨物所有權人的受托人，與保險公司訂立保險合同，其法律后果應由貨物所有權人承擔。
綜上所述，只有投保物流責任保險時，第三方物流企業才是保險關系中的被保險人。此時，第三方物流企業須承擔保險合同的法律后果。除此之外，投保物流貨物保險時的各種情形，包括貨物所有權人直接投保、第三方物流企業兼業保險以及其作為貨物所有權人的受托人等各種情形，第三方物流企業均不是被保險人，保險合同的法律后果亦不應由第三方物流企業承擔。明確這一點，對認清物流保險實務中的若干誤區有重要的作用。
三、第三方物流保險實踐中的認識誤區
本來，“雙軌并行”下的貨物保險與責任保險分屬于不同的保險類型，兩者各自獨立發揮其保險功能。但隨著綜合物流服務的產生，第三方物流企業辦理自身責任保險的同時，越來越多地為貨物所有權人代辦貨物保險。從投保形式上看，其與物流責任保險極為相似，因此實務中還存在諸多認識上的誤區。綜合起來主要有以下幾種：
1.誤區之一：用代收委托人的保險費投保物流責任險。
第三方物流企業向委托人收取的保險費屬于代收性質，其必須按照合同的約定履行代為投保物流貨物保險的義務。然而，很多第三方物流企業認為，投保與否以及投保哪個險種完全是自己的事情。為節省保費，他們往往只投保物流責任保險一個類型。這些企業忽視了一個重要的問題：在責任保險情況下，對于不可抗力等原因導致的貨物損失，保險公司是不負賠償責任的。此時，貨物所有權人面臨的貨損風險加大。另外，第三方物流企業的這種行為極有可能導致權利人提起違約訴訟。
2.誤區之二：第三方物流企業應承擔全部貨損責任。
按照法理，當發生除第三方物流企業責任以外的自然災害、意外事故、外來風險等不可抗力事件導致貨物損失，被保險人應該向保險公司索賠。只有發生了因第三方物流企業的責任導致的貨物損失時，被保險人才可以選擇向第三方物流企業索賠。但實踐中發生貨損時，很多第三方物流企業往往抱著息事寧人的心態，對損失的原因不加區分，直接向委托方理賠，白白造成了損失。
3.誤區之三：第三方物流企業沒有必要投保物流責任險。
很多時候，委托方直接與保險公司打交道可能更為方便，所以實踐中委托方并不一定要求第三方物流企業代其投保。在這種情況下，很多第三方物流企業認為既然委托方已自行投保，便沒有必要投保物流責任險。其實，委托方投保的僅僅是貨物財產險，對于因第三方物流企業責任造成的貨物損失，保險公司仍然可以取得向第三方物流企業追償的代位權。因此，從有效防范風險的角度出發，即便是在委托方自行投保的情況下，第三方物流企業仍有必要投保物流責任險。
4.誤區之四：雙方行為。
在兼業保險情況下，第三方物流企業是保險人的人。為提高效率，很多物流企業受貨物所有權人的委托還代其辦理保險事務。這種操作方法，便于物流企業及時撮合交易，但其隱藏著一個巨大的法律風險：即雙方。所謂雙方，就是指同一人同時雙方當事人簽訂民事合同。為了維護被人的合法權益和確保權的合法行使，法律上禁止人從事雙方。在保險活動中，一個人如果同時充當投保人和保險人的人，難免顧此失彼，最終損害一方當事人的利益。更有甚者，一些雙方行為還構成了嚴重的刑事犯罪。其作案的慣常手法是人為地制造虛假交易，待騙取雙方被人的資金后攜款潛逃。因此，第三方物流企業雙方的行為是萬萬不可采取的。
四、第三方物流保險功能的重新定位
中國人民財產保險公司制定的《物流責任保險》第十二條規定：保險人以本保險期間內被保險人預計發生的物流業務營業收入為基礎計收預付保險費。該條款一出臺，物流界為之嘩然：年輕的中國物流業怎能承受如此高昂的保險費用！誠然，保險是分散貨物損失風險的一種有效途徑，但保險絕不是風險防范的全部內容，認為一切風險都可以轉嫁給保險公司的想法是不切實際的。這種不切實際主要表現為物流與保險的脫節。一方面，物流界希望的保險品種在保險界至今還是空白；另一方面，保險界推出的產品由于費用過高，卻又為物流界所不能承受。筆者認為這種脫節固然與新事物尚不成熟有關，但更重要地還在于物流界對保險功能的定位并不清晰。
一般而言，風險的估算要參考兩個指數，即發生的概率和損失的嚴重程度。發生損失的概率越高，造成損失的程度越嚴重，風險也就越大。企業應該系統研究面臨的不同風險類型，并采取相應的風險應對
策略。風險應對策略可以從降低風險發生的概率和減少風險造成的損失兩個方面入手，前者包括放棄和管理，后者包括自留和轉嫁。基于以上分析，本文將按照不同的風險類型探討第三方物流企業具體的風險應對策略，進而給出物流保險功能的準確定位。
1.風險最小類型，即發生的概率很低，造成的損失也很小。
這種類型的風險一般很少發生。如某物流公司每天按照固定的路線為某超市供貨，由于公司沒有充分預計到高考時可能造成的車輛擁堵和臨時交通管制，結果高考當天發生配送延誤達2個小時，按照合同約定應向超市賠償單票物流費用5%的違約金。一般來說，這種風險發生的概率很低，造成的損失也不大，因此這種類型的風險不具有保險的經濟性。實踐中，大多數企業會選擇風險自留的方式。所謂風險自留，就是由企業自己來承擔風險。自留風險的可行程度，取決于損失預測的準確性和補償損失的適當安排。
2.風險較小類型，即發生的概率很高，但造成的損失很小。
這種類型的風險可以形象地概括為“大事不犯、小事不斷”。“大事不犯”說明損失一般不會太大，“小事不斷”則說明損失發生的概率很高。現實中，恰恰這種類型的風險讓物流公司頗感頭痛。
由于損失發生的概率很高，保險公司便有可能無利可圖，實踐中大多數保險公司不愿提供這種類型的保險。由于造成的損失很小，因此物流公司自留風險成為可能。另外，即便一些保險公司愿意提供這種保險，其費率必定是昂貴的。因此，購買保險往往是不經濟的，物流公司也只有通過自留的方式來應對風險。實踐中，因為野蠻裝卸、內部人偷盜等行為導致的貨物損失風險就屬于這種類型。
雖然這種類型風險造成的單次損失并不大，但較高的發生概率造成的累計損失足夠物流公司難以承受，因此物流公司陷入了兩難困境。很多物流公司抱怨保險公司提供這種類型保險時索要了過高的保險費率，而保險公司卻又抱怨物流公司的管理水平差、發生風險多導致其無利可圖。
筆者認為，之所以產生這種抱怨，根源在于對保險功能的定位不清。從風險籌劃的角度來看，保險僅僅是治標不治本的權宜之策。風險是一個客觀現象，保險能夠分散風險發生時被保險人的損失，但不能從源頭上制止風險的發生。這種“大事不犯、小事不斷”的風險，大多屬于人為因素導致的風險，通過有效的管理完全可以降低風險發生的概率。因此，筆者建議這種類型風險的應對策略是：管理加自留，即首先通過有效的管理降低風險發生的概率，使風險的類型轉化為風險最小型，然后通過自留的方式規避風險。
3.風險較大類型，即發生的概率很低，但造成的損失很大。
這是傳統保險可以承保的風險類型。由于發生的概率很低，保險便具有了可行性；由于造成的損失很大，成就了保險的必要性。第三方物流企業在從事業務運營過程中，不可避免地面臨著自然災害、意外事故等不可抗力的威脅。這種風險發生的概率很低，但是一旦發生足以讓物流公司傾家蕩產。保險的功能就在于有效分散風險，最大程度的降低被保險人的損失。筆者認為，對于較大類型的風險，第三方物流企業應該采取保險的策略予以轉嫁。
4.風險最大類型，即發生的概率很高，造成的損失也很大。
這種類型的風險一般不會發生。舉一個極端的例子，在道路狀況不良、天氣環境惡劣、司機水平不高的情況下，第三方物流企業承運一批價值連城的玻璃制藝術品時所面臨的風險就屬于這種類型。此時，理性的第三方物流企業可能會采取放棄的方法來應對風險。放棄不失為規避風險的一個有效途徑，但其機會成本卻是可能獲得的高額收益。另外，放棄固然可以避免一些風險，但難免又會遇到其他風險。可以說，放棄僅僅是一種消極的風險應對策略。
筆者認為，當放棄的機會成本足夠高時，物流企業總可以通過提高管理水平的方法降低貨物發生損失的概率。如前例，選擇空運、高價雇傭一名技術嫻熟的駕駛員或者給玻璃藝術品進行安全包裝等，這些管理方法足以降低損失發生的概率。因此，應對這種風險的最佳策略是管理加保險，即通過有效的管理降低損失發生的概率，使風險的類型轉化為風險較大型，然后通過保險的方式轉嫁風險。
綜上所述，本文的結論是：保險的功能主要在于分散風險和降低損失，保險并不能從根本上阻止風險的發生。對于發生損失概率很高的一些風險，企業可以先進行有效的管理降低風險，然后采取自留或者保險的方式予以防范。對于因自然災害、意外事故以及雖經有效管理但仍不能避免的因素產生的風險，則應該采取保險的方式。實踐中，輕視管理、盲目保險的做法是不經濟和不科學的。正確定位物流保險的功能，對物流業和保險業的健康發展有著重要的意義。
參考資料：
[1]孫祁祥。保險學[M].北京大學出版社。1996。
篇9
1．3無線射頻識別技術無線射頻識別（radiofrequencyidentification，RFID）技術主要應用于商品的管理，控制商品的流通過程。能夠精確定位，對商品的各個流通階段進行有效的查詢，以及動態追蹤物品在供應鏈中的位置。同時，RFID技術對物品進行識別和描述，可提高物流服務的效率。
1．4可視化技術主要用于數據的可視化，通過計算機圖形和圖像處理技術，把數據轉換成圖像，從方便信息的處理，進而提高作業效率。其在物流系統中的運用具體體現在貨物的入出庫管理、商品車道位計劃及車輛調度等方面。
1．5物聯網技術紅外感應器、射頻識別、全球定位系統等信息傳感設備，按約定的協議，將物品與互聯網連接起來，進行信息交換和通信，實現智能化識別、定位、監控、跟蹤和管理。
2系統設計
2．1系統模型
設計服務于整車物流的第三方物流企業是為整車廠提供物流服務，一般包括商品車的分撥與倉儲、運輸、配送等。因此，對于以整車運輸業務為主的第三方物流企業來說，其業務環節主要包括客戶填寫及提交訂單、VDC與VSC管理、道位計劃、商品車出庫、轎運車的調度與配送、商品車的運輸、運輸車輛的實時監控、意外情況的應急處理、物流信息動態的反饋等。這些業務環節之間都具有密切的聯系，并通過各個環節的信息交互，形成物流網絡。為了實現物流集成化運作，應建立科學的物流管理機制，優化管理環節，改變傳統的組織結構，消除各部門連接處的重復操作和多余環節，實現各個環節之間的有效銜接，實現信息的自由流通，將各層級的物流服務更好地連接在一起。從信息平臺角度來說，建立在局域網上的物流信息平臺，將相互獨立的信息系統連通，實現部門之間的信息交流與傳輸。同時，各部門所管理、存儲的數據信息根據部門職能的需要實現部分數據的共享。在企業外部，可通過Internet實現與上下游客戶及供應商等多方實體業務的連接。同時，為實現第三方物流信息系統的集成化設計，需要將現代物流技術中的軟件技術和硬件技術相結合。集成化物流系統的架構圖如圖1所示。
2．2系統結構設計
通過對系統實體模型的分析，拆分物流服務流程，獲取各環節的具體實施任務，并將這些任務分配給各職能部門，同時根據這些任務的具體實施，設計出物流系統各個功能模塊。再根據各系統模塊的工作性質，將整個系統分為一個4層結構，分別是頂層、應用層、操作層和數據層。第三方集成化物流信息系統結構圖如圖2所示。
2．2．1頂層也叫集成層，將各個單一的模塊集成為一個整體，使之能更好地協同完成任務。同時，頂層也是系統的最高權限管理層，能為系統作出決策性的行為。
2．2．2應用層主要體現為可視化的操作平臺。根據使用系統的內外用戶人群，把該層分為管理登入平臺和客戶登入平臺。在管理平臺中，系統根據內部員工所屬的部門分配其相應子系統的管理權限，例如倉管員擁有倉儲管理的辦公權限；通過客戶平臺，外部客戶能實現與第三方物流公司的信息交流。
．2．3操作層這層是應用層操作的具體實現，對應內外平臺具有的相應管理子系統或是功能模塊。內部管理平臺包含了4個實現物流基本服務的子系統：客戶管理子系統、VDC與VSC管理子系統、配送管理子系統和運輸管理子系統，交由4個職能部門使用。外部客戶登入平臺主要包括查詢功能模塊和訂單生成模塊，查詢各項物流服務的信息和訂單的生成。
2．2．4數據層這是整個物流系統能夠順利運行的基礎，它為各項操作提供所需的數據，包括倉庫信息、車輛信息、訂單詳情等，同時也隨時記錄并管理物流服務各環節產生的信息。
2．3系統業務流程設計
第三方物流企業在客戶（經銷商或直銷客戶）訂單的推動下，為客戶提供全面的物流服務。在第三方物流企業接受訂單之后，通過物流系統自動將訂單拆解，將對應的訂單信息發送到各職能部門。各部門按照一定的操作流程，協調運作，最終完成對客戶的物流服務［5］。在所設計的第三方物流信息系統中，其一般運作流程如下：1）當客戶通過互網絡在第三方物流企業的網絡物流平臺中填寫并提交訂單后，物流系統通過數據資料管理技術對訂單信息拆解，并將訂單中商品的基礎屬性信息傳送給VDC與VSC管理部門。2）VDC與VSC管理部門接到訂單后，通過物流信息系統的分撥和VDC與VSC管理模塊，就近查找該訂單中所需商品車所在的VDC與VSC倉庫，以及商品車的存放位置，然后生成一份發貨單，通過物流系統發送給調度部門。3）在發送過程中，物流系統重新將屏蔽掉的運送信息整合到發貨單中。調度部門接收到發貨單后根據發貨單中的商品車的基本信息和配送信息，以及物流系統數據庫所提供的可用車輛信息，在調度管理模塊中進行VDC道位計劃、配送方法、運輸路徑的設計和優化，最終得到效率高、成本低的最優方案，并將其分別制成道位計劃表和調度配送單，通過物流系統將道位計劃表發給VDC裝運部門，將調度配送單發給運輸管理部門（若目的地的VSC中存放有訂單中所需的商品車，則調度部門可通知運輸部門進行商品車的直接配送）。4）VDC裝運部門根據道位計劃表將商品車調往運送道位上等待配送；同時，運輸管理部門根據調度配送單，挑選合適的司機來駕駛所需的轎運車去相應的停放區提取預定的商品車，并根據調度部門所提供的運輸線路將貨物送往目的VSC，即完成商品車的“一次運輸”。5）在完成商品車的“一次運輸”后，物流系統自動生成由VSC運送到經銷商的“二次運輸”調度單。挑選合適的司機來駕駛所需的轎運車，完成商品車的短駁。6）在運輸途中，調度部門對運輸車輛實時監控；運輸完成后，進行回單處理。若遇到交通阻塞等的突發性狀況，調度部門及時更改運輸方案，例如更改運輸線路、更換運輸車輛等，同時變更調度和運輸信息，并登記到系統中；而對于運輸途中出現商品車丟失、損壞等意外情況，調度部門生成記錄，并登記到系統中。同時，填寫加貨單，通過物流系統發送到VDC與VSC管理部門，重新發貨。7）物流操作完成后，物流系統將各部門的操作記錄合成一張完整的記錄單并保存到數據庫中。基于集成化模式的整車第三方物流信息系統業務流程如圖3所示。
2．4系統功能模塊設計
在集成化的整車第三方物流信息系統中，主要包括VDC與VSC管理、調度管理、運輸管理、客戶管理和公共服務管理等模塊。系統功能模塊結構如圖4所示。
2．4．1客戶管理模塊通過客戶管理模塊，企業員工可以管理服務對象，包括對承運商和經銷商進行注冊登記、信息審核、信息更改、合同管理及訂單管理等。其中運輸商管理和經銷商注冊登記的信息包括單位名稱、聯系方式、單位地址等基礎信息；合同管理包括合同錄入、合作內容查詢及變更、合同期限提醒等；訂單管理對訂單信息進行審核及將信息歸類保存。
2．4．2VDC與VSC管理模塊倉儲管理中主要包括入庫管理和出庫管理，以及一些維護。借助倉儲管理模塊，倉管員根據即將入庫商品車的信息包括編碼、名稱、數量等，完成入庫單的填寫，并安排合理的存放位置；根據訂單信息，查詢所需商品車的存儲情況，安排最優的出庫方案。此外，該模塊也具有倉庫容量預警、日常盤點、報表統計等輔助功能。
2．4．3調度管理模塊通過調度管理，調度員可以完成道位計劃、配送方案制訂、路線規劃和實時監控的業務工作。調度員通過可視化操作界面查找倉庫中所需商品車的位置和道位使用情況，快捷高效地制訂商品車出庫時的道位安排計劃。然后，調度員根據實際情況，選擇合適的轎運車和配送路線，完成配送最優方案規劃。在配送過程中，調度員能實時獲取轎運車和路況信息，并針對具體情況給司機作出實時指示，實現動態調度。
2．4．4運輸管理模塊運輸管理主要實現運輸部門的管理職能，其功能包括轎運車和司機的檔案管理，運輸資源的安排，運輸情況的記錄與反饋。轎運車檔案信息包括車輛類型、服役年限、載重等；司機檔案信息包括姓名、證件類型及聯系方式等。運輸資源安排主要是根據調度單安排轎運車和駕駛司機。另外運輸管理還包括轎運車維護管理，例如車輛年檢安排、車輛事故情況統計等。
2．4．5公共服務管理模塊公共服務管理主要是給企業所服務的對象進行操作的功能模塊，客戶通過該模塊可以完成各項業務信息的查詢。提供回單準時率、回單出錯率、貨物損壞率等指標的物流質量分析功能，以及對物流歷史數據的分析與統計等。
2．5可視化設計
在應用系統的設計中，由于復雜和龐大的功能，給界面設計帶來了負擔，加重了用戶操作的錯亂，可視化設計主要旨在借助于圖形化等直觀手段，清晰有效地傳達與溝通信息，形成高效的功能、使用映射，完成用戶任務目標。系統設計應用StringBuffer和HTML5的拖拽技術，實現了VDC裝運環節的功能可視化與操作可視化設計，界面設計如圖5所示。
篇10
一、第三方物流在我國的現狀
目前，我國物流業的發展尚處于起步階段，與世界上發達國家的企業相比，尚有很大差距。據統計，目前德國的物流成本已下降到國民生產總值的10%左右，日本則下降到6.5%，而我國的物流成本卻占國民生產總值比重30%以上。而在我國企業的全部物流中，第三方物流所占比重又明顯偏低。據中國倉儲協會于2000年3～4月對全國范圍內的供求狀況進行的調查，生產企業原材料的物流中，第三方承擔的比例僅為18%，而商業企業物流中第三方承擔得更少，僅占總比例的5.9%。這種現象的存在，一方面，說明許多工商企業仍受“大而全、小而全”思想及縱向一體化模式的約束，從“肥水不流外人田”的角度思考問題，寧愿自己設置倉儲庫房、運輸車隊、包裝和加工車間從事物流活動，寧愿承擔高額費用和各種風險，也不愿將業務轉包給第三方；另一方面，說明第三方物流在我國還遠不成熟，尚缺乏將物流管理單項功能進行集成化、專業化管理的經驗，存在著信息不靈準、運輸不快捷、倉儲設備不完善、服務質量不過關等問題，還沒有將制造商與購買方信息集合在一起并快速有效處理的能力。此外，目前第三方物流無論依托的是下游的零售商業企業還是上游的生產企業，是成為眾多零售店鋪的配送、加工中心還是立足于生產企業的物流，都會面對許多復雜的問題，如合作伙伴為保守經營秘密，不愿將其有關生產及銷售的資料、經營中的困難、未來的發展計劃、預計生產或銷售量等關鍵信息提供給物流方，使物流方難以設計出合理的方案。
二、我國第三方物流運行中存在的問題
1.物流觀念落后，自辦物流現象突出。由于對物流作為“第三利潤源泉”的錯誤認識和受“大而全”、“小而全”的觀念影響，很多生產或商業企業既怕失去對采購和銷售的控制權，又怕額外利潤被別的企業賺去，都自建物流系統，不愿向外尋求物流服務。中國倉儲協會2001年對2000家企業的調查，第三方物流業務在生產和商業企業所占比重僅為21%和13%。
2.條塊分割嚴重，企業規模偏小。長期以來，由于受到計劃經濟的影響，我國物流企業形成多元化的物流格局，除了新興的外資和民營企業外，大多數第三方物流企業是計劃經濟時期商業、物資、糧食、運輸等部門儲運企業轉型而來。條塊分割嚴重，企業缺乏整合，集約化經營優勢不明顯，規模效益難以實現。
3.物流渠道不暢。一方面，經營網絡不合理，有點無網，第三方物流企業之間、企業與客戶之間缺乏合作，貨源不足，傳統倉儲業、運輸業能力過剩，造成浪費；另一方面，信息技術落后，因特網、條形碼、EDI等信息技術未能廣泛應用，物流企業和客戶不能充分共享信息資源，沒有結成相互依賴的伙伴關系。
4.服務功能不全。大多數物流企業只能提供單項或分段的物流服務，物流功能主要停留在儲存、運輸和城市配送上，相關的包裝、加工、配貨等增值服務不多，不能形成完整的物流供應鏈。據中國倉儲協會2001年初的調查，在采用第三方物流的需求企業中，有23%的生產企業和7%的商業企業對第三方的物流服務不滿意。
5.物流人才匱乏，設施落后，管理水平較低。我國物流業還處在起步階段，高等教育和職業教育尚未跟上，人才缺乏，素質不高；物流設施設備落后、老化，機械化程度不高，不符合客戶特定要求。
三、對發展我國第三方物流的幾點思考
(一)解決問題的辦法和手段
發展我國的第三方物流業，當務之急必須加強以下三個方面的建設:一是加強基礎設施建設:交通狀況落后是制約物流發展的一大因素，各地必須加大對道路、港口、場站等的建設改造，形成合理的綜合運輸體系；二是增加物流設備和物流技術的科技含量:現代物流是一項資金密集，技術密集的產業，特別是現代電子信息技術、通訊技術、GPS、ITS等已逐漸成為現代物流必要的技術手段，對于物流企業來說對以前老舊的物流設施必須進行改造，發展新型高科技物流設備，以提高物流效率，適應現代物流的需求；三是加強對物流技術人才和管理人才的培養:物流在我國起步較晚，物流人才極度欠缺，必須通過培訓及考察等手段，培育一批具有專業物流知識的人才；四是轉化經營觀念、提高服務水平:現代物流要求第三方物流企業已不僅僅是客戶物流業務的承包人，而是要求其服務延伸到客戶的經營活動中，與客戶形成利益同享，風險共擔的伙伴關系，第三方物流必須改變傳統的經營理念、管理方法，擴展服務范圍，提高服務質量，才能提高市場競爭力，實現企業的發展壯大。
還必須強調的是政府部門在我國物流市場形成中的作用，政府發揮其組織、協調、規劃的職能，著力于建立公平、開放、有序的市場環境，為企業發展第三方物流業創造良好的外部條件；同時通過一些政策性法規，扶植綜合性第三方物流企業的發展，例如政府在征地、稅收等方面給予綜合性第三方物流企業一些優惠政策。政府在物流市場初期形成的引導作用，可以克服市場自發的無序性，防止一哄而上，盲目建設。
預計中國加入WTO后，中國將迎來外商投資的第二個，外貿進出口會有較大幅度增長。物流業相應地將成為外商投資的熱點行業，更多的外資物流企業進入中國，外資物流企業的進入給國內物流企業帶來了巨大的挑戰和競爭壓力，但同時也為國內物流企業提供了學習、借鑒其先進物流管理技術、經營經驗的可能，將促進我國現代物流體系將加速形成與發展。
(二)我國第三方物流的發展思路
中國加入WTO，使國內市場國際化，會有更多的外資物流供應商進入國內物流市場，對我國第三方物流業形成嚴峻的挑戰。當務之急是利用短暫的三年過渡期，采取切實有效的措施，加快我國第三方物流的發展，縮小與發達國家的差距。
1.加快產權制度改革，激發企業活力。我國現有的第三方物流企業多數是從國有倉儲、運輸企業轉型而來，帶有許多計劃經濟的遺跡，不能適應國際市場競爭。因此，必須建立股權多元化的股份制企業和完善的法人治理結構，理順權益關系，實現政企分開、所有權和經營權分離，保證企業按市場規則運作，激發企業活力，向現代物流業轉化。特別是規模較大的企業，一方面要進行內部的整合，優化內部資源配置，中遠集團在整合現有物流資源和中國外輪公司業務的基礎上，2002年初成立中遠物流公司，重新構建覆蓋全球的物流服務網絡；另一方面，借助資本市場的力量，進行企業改制上市，吸收和利用社會閑散資金，克服資本金不足的缺陷，促使企業快速成長、隆大，促使現代企業制度的建立和運作。
2.以信息技術應用為核心，加強網點建設。信息化與否是衡量現代物流企業的重要標志之一，許多跨國物流企業都擁有“一流三網”，即定單信息流，全球供應鏈資源網絡，全球用戶資源網絡，計算機信息網絡。借助信息技術，企業能夠整合業務流程，能夠融入客戶的生產經營過程，建立一種“效率式交易”的管理與生產模式。在加入WTO的新形勢下，物流市場從國內擴展到國際，能否有四通八達的網絡愈發重要。企業要雙管齊下抓網絡建設:一方面，要根據實際情況建立有形網絡，若企業規模大、業務多，可自建經營網點；若僅有零星業務，可考慮與其他物流企業合作，共建和共用網(下轉278頁)(上接277頁)點；還可以與大客戶合資或合作，共建網點。去年，中遠集團和小天鵝、科龍聯合成立一家物流公司，合理配置異地貨源，取得可觀效益。另一方面，要建立信息網絡，通過因特網、管理信息系統、數據交換技術(EDI)等信息技術實現物流企業和客戶共享資源，對物流各環節進行實時跟蹤、有效控制與全程管理，形成相互依賴的市場共生關系。3.培育具有國際競爭力的物流集團，實行集約化經營。在市場經濟中，一切要靠實力說話。只有具備強大的經濟實力，才有可靠的資信保證，才能取信于人。中國倉儲協會2001年調查顯示，企業在選擇第三方物流企業時最看重的是物流滿足能力和作業質量。同時，第三方物流企業只有具備一定規模，才有可能提供全方位的服務，才能實現低成本擴張，實現規模效益。目前，許多第三方物流企業都是計劃經濟時期商業、物資、糧食等部門儲運企業轉型而來，都有特定的服務領域，彼此間競爭不大。若要適應入世后激烈競爭需要，必須打破業務范圍、行業、地域、所有制等方面限制，樹立全國一盤棋的思想，整合物流企業，鼓勵強強聯合，組建跨區域的大型集團，而且只有兼并聯合，才能合理配置資源和健全經營網絡，才有可能延伸觸角至海外，參與國際市場競爭。
4.強化增值服務，發展戰略同盟關系。根據物流業的發展趨勢看，那些既擁有大量物流設施、健全網絡，又具有強大全程物流設計能力的混合型公司發展空間最大，只有這些企業能把信息技術和實施能力融為一體，提供“一站到位”的整體物流解決方案。因此，我國物流企業在提供基本物流服務的同時，要根據市場需求，不斷細分市場，拓展業務范圍，以客戶增效為己任，發展增值物流服務，廣泛開展加工、配送、貨代等業務，甚至還提供包括物流策略和流程解決方案、搭建信息平臺等服務，用專業化服務滿足個性化需求，提高服務質量，以服務求效益；公司要通過提供全方位服務的方式，與大客戶加強業務聯系，增強相互依賴性，發展戰略伙伴關系。
5.要重視物流人才培養，實施人才戰略。企業的競爭歸根到底是人才的競爭。我們與物流發達國家的差距，不僅僅是裝備、技術、資金上的差距，更重要的是觀念和知識上的差距。只有物流從業人員素質不斷提高，不斷學習與應用先進技術、方法，才能構建適合我國國情的第三方物流業。要解決目前專業物流人才缺乏的問題，較好的辦法是加強物流企業與科研院所的合作，使理論研究和實際應用相結合，加快物流專業技術人才和管理人才的培養，造就一大批熟悉物流運作規律、并有開拓精神的人才隊伍。物流企業在重視少數專業人才和管理人才培養的同時，還要重視所有員工的物流知識和業務培訓，提高企業的整體素質。
發展第三方物流是一項系統工程，僅靠物流企業自身的努力是遠遠不夠的，還需要政府和行業協會的推動和調控作用，為第三方物流企業發展創造良好的外部環境。一是盡快建立健全相應的政策法規體系，特別是優惠政策的制定和實施，使第三方物流的發展有據可依；二是盡快建立規范的行業標準，實施行業自律，規范市場行為，使物流業務運作有規可循；三是發揮組織、協調、規劃職能，統一規劃，合理布局，建立多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣的現代物流中心，克服條塊分割的弊端，避免重復建設和資源浪費現象，促進第三方物流健康、有序發展。
隨著現代物流在我國的發展，第三方物流的作用越來越被重視，雖然我國目前已出現了許多從事物流的企業，但是組織方式的科學性，各環節的銜接和協作的規范性，服務功能的多樣性和服務質量都有所欠缺，值得進一步探討和實踐。
參考文獻:
(1)吳清一，陳梅軍，任豪祥編著.《現代物流概論》.中國物資出版社，2003
篇11
（1）由傳統運輸公司或倉儲公司演變的區域性物流企業。主要是指地區的商業儲運公司，他們一般依托原來的倉儲系統，并擁有自己的車隊，在本地區提供基本物流和部分增值服務。雖然與其它地區的原兄弟公司有聯系，但還不夠緊密，尚不能成為網絡。這類企業的倉庫結構和設施比較舊。
（2）由某一傳統領域全國性的國有企業演變成的物流企業。雖然他們是全國性的公司，但地方的子公司都是獨立核算，因此，除非是很大的客戶，多數客戶很難享受到較為全面的配合和統一的協調。
（3）大型外資跨區域物流企業。由于政策法規的限制，目前這類外資物流企業在絕對數量上不多，但他們在物流行業中卻有著相當的影響力。在設備投資、資金實力、人才、觀念、經驗和管理方法上，這些企業都有著較大的優勢。
（4）新興內資跨區域的物流企業。作為后進入市場者，多是順應市場需求和物流發展趨勢而建立的，而且要想在市場中立足并求得發展，必有優于傳統企業之處，因此，新興物流企業的定位一般都是成為專業化的第三方物流服務提供者。要在短期內打入市場，規避物流設施投資大、回收期長的風險，很多新進物流企業都采取了非資產型的第三方物流模式。
2我國第三方物流市場競爭狀況
2.1國內第三方物流同行之間的競爭
在市場經濟下，我國第三方物流企業之間的競爭是不可避免的。隨著現代物流需求的增長及現代物流理念的傳播，原有大型傳統儲運企業紛紛向第三方物流企業轉型，此外，隨著中國物流熱的掀起，不同的運輸、倉儲企業甚至小型送貨、送報企業都紛紛打起物流的牌子，進入第三方物流市場，使國內第三方物流市場競爭更加激烈。
2.2來自國外大型物流企業的挑戰
我國加入WTO后，物流領域與運輸服務和分銷領域一樣，將進一步對外開放。國外物流企業紛紛看好中國物流市場的發展空間，面對龐大的物流市場需求和弱小的供應能力，國外物流企業早已躍躍欲試。目前還沒有進入中國市場的國際著名物流企業也已經做好了一切準備，即將進軍中國物流市場。眾多已經進入國內市場的國際物流企業或與國內物流企業結成聯盟，或并購股權，組成專業化的物流企業，為客戶提供涉及全國配送、國際物流服務、多式聯運和郵件快遞等方面的專業化服務，它們憑借雄厚的資金、豐富的經驗、優質的服務、一流的管理和優秀的人才，占據了“三資”企業物流供給的大部分市場。
3國外大型物流企業進入國內市場時的競爭博弈模型
（1）隨著我國對外格局的進一步放開，國外大型物流企業將進入國內市場，必然對目前國內第三方物流市場的競爭結果產生影響。
假設第三方物流企業1與第三方物流企業2為在競爭中是否合作的決策者，可選的策略集合為合作與不合作。他們的行動分別為a1,a2，a1,a2∈A={合作（Y），不合作（N）}，簡寫為A={Y，N}。
假定在協作前，兩第三方物流企業的效用分別為U1，U2。協作后，第三方物流企業1的期望效用為U1*=U1+ΔU1，第三方物流企業2的期望效用為U2*=U2+ΔU2（其中，ΔU1，ΔU2為效用增加量），若有一方拒絕合作則協作不成功，兩第三方物流企業仍能得到自己的保留效用U1，U2，且雙方沒有事先投入。
第三方物流企業1與第三方物流企業2的行動組合分別為(Y，Y)，(Y，N)，(N，Y)和(N，N)。如果以期望效用值表示支付值，則可得到雙向選擇博弈，如圖1所示。
顯然，如果雙方都同意協作，即(Y，Y)是雙方的均衡戰略組合。
（2）國外大型物流企業進入中國市場后，憑借其雄厚的實力將會很快地與本土第三方物流企業達成協作關系，結為合作甚至成立合資公司。這就會使得國內市場發生變化，形成國內第三方物流企業和國外物流企業相抗衡的局面。
①國內大型第三方物流企業為核心的物流鏈條。
國內大型第三方物流企業經過長期積累和發展，已經具備了雄厚的抗衡實力，他們既可以走自主競爭發展的道路，也可以和國內其他第三方物流企業協作發展，通過不同競爭資源的整合，最終形成一條以龍頭第三方物流企業為核心的物流鏈條。
②國外物流企業領頭的第三方物流企業聯盟。
國外物流企業進入中國以后，可以發揮資金、技術和管理的資源優勢，但是物流設施和設備、物流經營網絡在短時間內很難形成，這樣就必須尋找自己的合作伙伴，借助中國本土第三方物流企業的經營優勢，通過整合市場物流資源，構成國內市場的另外一條物流鏈。
③游離于國內、國際物流企業聯盟以外第三方物流企業。
由于中國經濟發展不平衡，一部分服務水平較低、數量相當的第三方物流企業將游離于上述兩種物流鏈條之外，并占據了一定的市場份額。這些企業的存在將是長期的，而且在一定程度也是必須的，同時也會發生動態變化，或被整合、或壯大后加入上述陣營。
4我國第三方物流競爭策略
4.1進行準確的第三方物流市場定位
（1）第三方物流市場行業定位取決于該行業的整體物流運作現狀。家電、電子、食品、日化企業的物流量和發生物流費用最大，在這種以規模求利潤的行業中，他們是第三方物流市場中絕對的大客戶，可定位為第三方物流企業的直接市場；超市連鎖業、醫藥行業領域的競爭尚不激烈，是潛力市場。
（2）客戶群體方面，以國外大中型制造企業、具有良好品牌的流通企業及電子商務企業為主，以國內大中型企業為輔。
（3）市場層次方面，以高層次物流市場為主，為社會提供精益化的物流服務；市場對象方面，以高附加值、大體積、小重量、多批次、高時效的民用消費品為主。物流服務定位是要強化或放大某些物流功能，從而形成獨特的企業形象。
4.2選擇正確的第三方物流運作模式
（1）第三方物流運作功能定位。跨國企業進入我國市場后，由于各地網絡不成熟，需要借助綜合模式的第三方物流企業來實現全國乃至全球的采購和銷售業務的物流保障，為其提供物流服務，協調存貨流和信息流。第三方物流企業應根據市場需求和物流產業發展趨勢來制定發展戰略，在現有資源下確定運作模式。在我國第三方物流發展過程中，運作模式也在不斷地更新和發展，綜合物流模式和配送中心模式將成為未來第三方物流經營的主要模式。
（2）業務以客戶為導向。我國第三方物流企業應該轉變經營觀念，由原來的以自我為中心轉為以客戶為中心，以作業為中以轉向以市場為導向，加強企業的服務意識，重視客戶的市場需求。
（3）靈活的定價及結算體系。第三方物流企業應根據所提供的整套物流服務來制定個性化、套餐式的價格，價格由總部統一制定，價格體系應按某一標準如區域或服務水平進行簡化。這樣既可使客戶方便地估算成本、選擇服務，又便于物流企業計算利潤并增加物流作業的靈活性。此外，對于不同的目標市場客戶群，可以對同一服務制定差異化的價格策略。
（4）積極尋求企業轉型。不同的第三方物流企業可根據自身條件的不同來選擇適合的轉型方法。我們認為，依據外部資源、外部力量來克服障礙，逐步向第三方物流轉型的“外部帶動式轉型”可較迅速地將自己的管理水平提高到一個較高的層次，因此傳統企業在轉型過程中應當充分重視與外部同行的交流與溝通，吸收借鑒優秀同行的成功經驗，在條件成熟的情況下應加強與同行間的合作。一些擁有相當實力的物流企業還可以通過聯合與兼并的方式來擴展服務領域和地區覆蓋面。
（5）實體網絡和信息化建設。第三方物流企業所進行的物流活動往往是跨區域的，對于想拓展綜合物流服務的第三方物流企業而言，全國性的實體網絡是至關重要的。而且隨著大企業的不斷國際化，他們也在尋找國際化的物流服務供應商。那些希望在物流市場競爭中生存下來的企業，必須從地域上和物流服務的廣度上進行擴展，需要擁有遍布全國甚至世界各地的服務網點。我國幅員遼闊、地形多變，組織網絡的難度比較大，目前能真正形成全國性配送網絡的不多，有待其他第三方物流企業通過整合資源建立一個全國性物流網絡，形成網絡資源優勢。第三方物流企業并不是因為擁有客戶所需要的車輛、倉庫等設施而成為第三方物流的，而是因為其具有強大的數據處理能力，可將各種物流資源整合起來為客戶提供所需要的服務。信息流與物流的緊密結合是第三方物流的一大特點，從而使第三方物流企業可以將跨地區的物流活動有機銜接起來，安全、高效地實施物流運作。
參考文獻
［1］劉蜀君.我國第三方物流發展前景看好［J］.鄭州航空工業管理學院學報，2002，（1）.
篇12
隨著物流行業在我國的高速發展，物流業逐漸被行內業界的學者認為是“物流是企業挖掘利潤的最后一塊處女地”、“第三利潤源泉”等能為企業增加收入的重要途徑，不過與發達國家相比，我們國家的物流行業雖有“起步晚、發展快、后勁足”，發展潛力大的優勢，但就目前來說，我國物流行業發展的重心，主要停留在正向物流方面，而對逆向物流的重視程度，還是不夠。由于我國物流行業的技術含量都比較低，以及相關制度的不完善，新興的逆向物流，不僅不能夠像正向物流那樣蓬勃發展，成為企業增加利潤的新途徑，反而還成為企業發展的絆腳石，而且在實施的過程中還出現了不少制約和影響企業發展的問題。隨著物流行業的不斷壯大，國家不僅提出“構建資源節約型、環境友好型社會科學發展觀”等理念，還倡導以綠色消費，發展綠色工業等趨勢作為發展重點，越來越多的學者和企業家把目光投向了逆向物流，發展逆向物流，成為企業和國家的新方向。所以，發展逆向物流，不僅具有現實意義，而且對于世界的資源利用來說還具有劃時代的意義。
文獻綜述與研究現狀：
對于國內現狀來說，在物流行業不斷壯大的同時，逆向物流逐漸成為發展的新方向。為了能使新興的逆向物流可以更好的發展，行業的專家、學者們從各個方面對它進行探討。
從逆向物流的組織形式上，華中科技大學管理學院的柳健在供應鏈的逆向物流一文中，指出逆向物流組織形式的建立，應該從市場機制，網絡結構，等級控制結構(企業模式)這三方面出發，提倡逆向物流不應采取市場交易機制，而是采用企業或網絡模式，再通過他對網絡組織理論的研究，得出企業間的合作關系及網絡關系可以創造某些無法復制的無形資產，從而提出逆向物流最佳的組織模式是，網絡結構(集成供應鏈)結構。
從發展逆向物流的戰略意義上，長沙理工大學的劉濤，胡列格，在回收逆向物流策略研究一文中，提出發展回收逆向物流具有，有利于資源節約，有利于環境保護，組織實施回收逆向物流，變廢為寶有利于促進我國早日實現“環境友好型社會“的戰略性意義。
從逆向物流中的策略方面，許金波，朱霞在回收逆向物流存在的問題和應對策略文章中得出的，舉出我國的應對策略有政府引導、社會推動、企業聯動、源頭控制。
從影響逆向物流發展原因的探討上，天津大學管理學院的王國弘，趙濤，在逆向物流發展障礙的技術本質及其策略研究中得出，逆向物流發展出現困境最根本的原因是，技術研究和發展的嚴重滯后，導致難以滿足目前逆向物流發展的技術需求。這些不足使企業無法獲得足夠的利潤而缺乏進入動力，進而導致“市場失效”，使逆向物流的發展陷入到惡性循環當中。
從退貨逆向物流方面上，吳容，龍子泉，李琪在論零售企業的退貨管理對策指出，造成退貨逆向物流的原因有，貨物運輸方面的問題、訂單輸入出錯、顧客退貨、時間問題、供需問題等方面。退貨逆向物流對策的確定，要以解決問題出現的原因為基礎。
有部分的學者還探討了企業構建逆向物流體系，如在網絡優化方面，徐莉，劉彩霞研究提出了逆向物流體系構建的3種選擇：基于原有物流體系而增加逆向路徑、建立獨立的逆向物流網絡、外包給專業的第三方逆向物流公司。
對于國外現狀來說，物流行業在發達國家的起步早，發展的時間也比較長，對于物流，與逆向物流的研究，國外的學者不僅是從理論上研究，而且還通過企業實踐中得出技術發展策略。
從逆向物流的成因上，早在1992年，由Stock所提出的，逆向物流就是基于減緩環境、能源危機而逐漸形成的。
從逆向物流的定義上，美國逆向物流專家Rogers博士等人認為，逆向物流主要包括：①由于損壞、季節性、再儲存、殘次品、召回或者過度庫存等原因而形成的回流商品；②再循環利用的包裝材料或容器；③修復、改制或翻新的產品；④處理廢棄的機器或設備；⑤處理危險的物品；⑥恢復產品的價值。
從逆向物流的技術上，Fleischman等人認為，逆向物流需要提高容量和設備的靈活性以及額外的安全庫存，來應對可變性和不確定性。國外對于硬技術的不足，主要表現為大量廢棄物的回收技術水平有限，軟技術的不足主要表現為缺乏有效的管理方法及控制模型[4]。
從技術發展策略上，2004年2月歐盟通過，出臺了生產商負責回收、處理廢舊電子器具的環保“雙指令”(WEEE，ROHS指令案)，該指令對電子器具產品的材料、零部件和設計工藝提出了更高的環保要求；目前，通用汽車、西爾斯、3M等眾多知名公司已相繼引入逆向物流的信息管理系統：柯達公司通過逆向物流系統已回收一次性照相機達3.1億臺：日本索尼聯合三菱、日立、富士通等15家公司共同建立了一種低成本、高效率的家電再循環系統[4]。
創新思路：
結合目前學者們對逆向物流的研究，在歸納學者們理論的基礎上，本文的創新之處是，提出綜合逆向物流模式，即：在回收逆向物流的基礎上增加退貨逆向物流。
論文提綱：
一、緒論
(一)選題的目的與意義
(二)國內外研究現狀
二、逆向物流定義
(一)物流的概念
(二)逆向物流的內涵
1.回收逆向物流的涵義
2.退貨逆向物流的定義
(三)闡述正向物流與逆向物流的關系
三、我國逆向物流發展現狀
(一)逆向物流的發展現狀
1.回收逆向物流現狀闡述
2.退貨逆向物流現狀敘述
(二)物流與逆向物流發展狀況比較
四、我國逆向物流實施過程中出現的問題
(一)回收逆向物流實施中的問題分析
1.××××
2.×××××
(二)退貨逆向物流實施中問題的闡釋
1.×××××
2.×××××
五、實施逆向物流的新對策
(一)回收逆向物流
1.從企業流程中提出對策
2.完善國家的政策與法規促進回收逆向物流的發展
(二)退貨逆向物流
1.從企業角度提出對策
2.行業角度
3.完善國家政策與法規
進度安排：
20xx.10.14-20xx.10.24學生選題(可自擬)
20xx.10.25-20xx.11.4系部安排指導教師，下達任務書
20xx.11.7-20xx.12.5撰寫開題報告
20xx.12.5-20xx.12.9開題報告會
20xx.12.10-20xx.2.20撰寫論文初稿
20xx.2.20以前提交初稿
20xx.2.20-20xx.5.7修改論文
20xx.3.12-20xx.3.16中期檢查
20xx.5.7以前提交論文終稿(電子版和紙質版)
20xx.5.19-20xx.5.20答辯
參考文獻：
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[5]吳容，龍子泉，李琪.論零售企業的退貨管理對策[J].物流技術，2005：12-14
篇13
（一）我國第三方物流起步晚，經驗少
20世紀90年代中期，第三方物流的概念才開始傳到我國，根據中國倉儲協會的調查，在工業企業中，82％的原材料物流由企業自己和供應方承擔，商業企業比例更高，兩者相加達到94.1％。目前我國物流企業多半為原先的倉儲、運輸企業改造而成，業務多局限于傳統范圍，機械化程度低、運輸方式單一、規模小、市場份額少、融資能力弱、結構單一、貨源不穩定、服務功能少、競爭力弱。其中最主要的問題還是缺乏一個高效和廣泛的服務網絡量設備和計算機網絡及管理軟件缺乏、高素質人才少。而且，在貨物處理、配載、運輸計劃的制訂以及資產管理的實際運作方面，也缺乏切實有效的營運保證。
（二）第三方物流企業的形成結構也不夠完善
第一是傳統倉儲、運輸企業經過改造轉型而來的企業占主導地位，占據較大市場份額。如中遠國際貨運公司、中國儲運總公司等，憑借原有的物流業務基礎和在市場、經營網絡、設施、企業規模等方面的優勢，不斷拓展和延伸其物流服務，向現代物流企業逐步轉化。第二是新創辦的國有或國有控股的新型物流企業，它們是現代企業改革的產物，管理機制比較完善，發展比較快。例如，中海物流公司成立于1993年11月，從倉儲開始發展物流業務，現發展成能為國際大型知名跨國公司提供包括倉儲、運輸、配送、報關等多功能物流服務的第三方物流企業。第三是外資和港資物流企業，它們一方面為跨國公司進入中國市場提供延伸服務，另一方面用它們的經營理念、經營模式和優質服務吸引中國企業，逐漸向中國物流市場滲透。如深圳的日本近鐵物流公司主要為日本在華的企業服務。第四是民營物流企業，它們由于機制靈活、管理成本低等特點，發展迅速，是我國物流行業中最具朝氣的第三方物流企業。如廣州的寶供物流集團，經過幾年的開拓創新，已成為在澳洲、泰國、香港及國內主要城市設有40多個分公司或辦事處，為40多個跨國公司和一批國內企業提供國際性物流服務的物流集團公司。
（三）國際態勢對第三方物流的影響
現代意義上的第三方物流是一個僅有20多年歷史的行業。據UPS環球物流公司的調查資料顯示，歐洲24%和美國33%的非物流服務用戶都有使用第三方物流服務的考慮。由于政策的限制，外企的投資還主要限于物流基礎設施，通過獨資、合資或合作，涉足駁船、內陸集卡甚至航空貨運等。另外，外資進入我國物流業的主要目的是為外商進入中國市場的商品提供分銷運輸服務，以便保證外商在中國市場流通的效率，從而確保和提高其在世界市場上的競爭能力。根據《服務貿易總協定》的規定，各國在“商業存在”方面應秉持機遇平等的原則，我國與美國、歐盟所簽訂的具體協議，外國公司將享有產品分銷權，現有的法規限制將取消。另外在物流服務業方面，我國承諾所有的服務行業，在經過合理過渡期后，取消大部分外國股權限制，不限制所有服務行業的現有市場準入和活動；在此期間，國外的服務供應商可以建立百分之百的全資擁有的分支機構或經營機構。可以預見，在未來數年中，國內物流企業將會面臨十分嚴峻的競爭形勢，無論哪家企業，只要能夠掌握了先進的物流信息系統，不斷更新改造物流網絡，致力于提高服務效率和服務水平，并進而在融資市場上獲得成功，在短時間內做大做強都是有可能的。
總之，隨著物流熱的興起，第三方物流得到長足發展，既有量的增加；又有質的提高，物流服務功能顯著改善，出現像中遠集團那樣既有規模又有效益的物流企業。但從整體上看，企業規模不大，服務水平不高，還沒有形成真正意義上的網絡服務。
二、我國第三方物流的問題分析
（一）物流需求不足，觀念落后
物流需求不足是第三方物流企業當前面臨的主要問題。一方面，由于第三方物流在我國發展歷程較短，企業仍然保留著“大而全”、“小而全”的經營組織方式，從而使我國目前第三方物流市場占有率不高；另一方面，我國的物流由于長期受計劃經濟體制的影響，企業領導和職工習慣于傳統物資營銷方式，與物流企業要求的創新發展能力差距較大，再加上行業壟斷、部門分割、地區封鎖的體制尚未完全破除，專業化程度低。據中國倉儲協會2001年對2000家企業的調查，第三方物流業務在生產和商業企業所占比重僅為21%和13%[4]；況且以往的物流主要強調通過內部信息的利用和共享，賺取利潤，而第三方物流更強調提供最有利于用戶的服務，強調與供應鏈中其它成員的聯系和合作，認為第三方物流企業的利潤來自于委托物流成本節約的一部分，兩者間的利益是一致的。目前大多數物流企業還沒有形成這樣的管理策略，在認識上還沒有意識到第三方物流或合同制物流應該成為企業生存和發展的基石。
（二）改制改組未到位，企業機制不適應
一是省市、地市級物資部門雖然成建制改，但大多是換個牌子的“翻牌公司”，產權模糊、權責不清，現代企業制度遠未建成。二是企業內部三項制度改革不夠深化。在改革開放的推動下，物資企業雖然普遍地開展了以人事、用工、分配三項制度為主要內容的企業制度改革，收到了一定成效。但是從整體上來看，物資企業的機制轉換還是初步的，在企業管理特別是財務、資金管理上還很薄弱，經濟效益低。三是企業約束機制乏力。有的企業領導盲目決策，出現不少“三拍”（即拍腦袋決策、拍胸膛保證、拍屁股走人）工程項目，資金有投無回；有的用企業流動資金炒股票、搞期貨，造成巨額資金損失；有的企業領導、揮霍浪費，對企業業務骨干管理乏力，“體外循環”現象時有發生，使企業雪上加霜。
（三）物流人才匱乏，管理水平較低
我國物流業還處在起步階段，高等教育和職業教育尚未跟上，人才缺乏，素質不高。主要在第三方物流業將朝著信息化、自動化、網絡化的方向發展，它要求物流工作人員掌握計算機知識、網絡知識、自動化技術，掌握物流優化管理理論與方法。但目前我國物流企業工作人員的業務素質較低，難以達到第三方物流概念的要求，提供綜合物流業務；同時生產經營企業的管理人員也還缺乏有關實施Out—sourcing策略的業務素質。第三方物流不但對物流企業管理自身的能力有很高的要求，還要求企業有在復雜情況下（兼顧多方需求）的管理和協調能力；而我國的很多企業還停留在經驗管理、粗放管理階段，未能解決好先進管理思想、管理方法、管理技術的實際應用問題；另一方面，由于技術、設備等條件的落后，致使管理水平難以上臺階。
三、我國第三方物流發展的對策及建議
綜上所述，為了加快我國物流中心向第三方物流基地轉化，拓展物流服務市場需求，應從以下幾個方面著手準備應對策略：
（一）轉變傳統觀念，樹立物流理念
物流企業轉型首要的是轉變觀念，提高物流企業職工的物流意識，特別是企業領導的物流意識。目前應著力抓好“三轉變”：一是由計劃經濟觀念向市場經濟觀念轉變。作為計劃經濟體制產物的物流企業，只有從計劃經濟的傳統觀念束縛中解脫出來，克服計劃經濟體制的慣性影響，才能向物流企業轉型，與市場經濟接軌；二是由市場壟斷分割觀念向市場一體化觀念轉變。物流企業要解放思想，樹立變市場條塊分割為全國市場一體化，變生產資料與生活資料分割為商品市場一體化，變國內市場與國際市場分割為國內外市場一體化的新觀念；三是在企業管理觀念上，要在企業的思想觀念、經營戰略、內部管理、服務水平、企業文化等方面進行根本改變，使現代物流理念深入人心。
（二）深化企業改革，實現制度創新
按照黨的十五屆五中全會精神，國有資本從物資流通行業退出是必然趨勢。因此，物資企業不論規模大小、實力強弱，都應按照符合市場規律的產權形式規范，走先改制、后轉型的路子。但從現狀看，要物資企業全部退出市場也不現實[5]。由于企業領導和職工的心理承受能力不強，社會保障體系還不完善，相關政策也未完全到位，因而為平穩過渡，避免震蕩，保持社會安定，需要有一個漸進的過程。改制方式包括資產置換、重組再生、兼并聯合、整體或部分買斷等，使國有獨資企業改制為職工參股、控股或全部職工股的多元產權主體，國有資本實現部分退出或全部退出。經營上實行承包、租賃、國有民營和民有民營等多種方式。同時，結合轉換企業機制，并在圍繞和抓住企業主要優勢的基礎上，向相關領域延伸，發展現代物流。
（三）要重視物流人才培養，實施人才戰略
企業的競爭歸根到底是人才的競爭，我們與物流發達國家的差距，不僅僅是裝備、技術、資金上的差距，更重要的是觀念和知識上的差距。只有物流從業人員素質不斷提高，不斷學習與應用先進技術、方法，才能構建適合我國國情的第三方物流業。要解決目前專業物流人才缺乏的問題，較好的辦法是加強物流企業與科研院所的合作，使理論研究和實際應用相結合，加快物流專業技術人才和管理人才的培養，造就一大批熟悉物流運作規律、并有開拓精神的人才隊伍。物流企業在重視少數專業人才和管理人才培養的同時，還要重視所有員工的物流知識和業務培訓，提高企業的整體素質。
總之，發展第三方物流是一項系統工程，僅靠物流企業自身的努力是遠遠不夠的，還需要政府和行業協會的推動和調控作用，為第三方物流企業發展創造良好的外部環境。一是盡快建立健全相應的政策法規體系，特別是優惠政策的制定和實施，使第三方物流的發展有據可依；二是盡快建立規范的行業標準，實施行業自律，規范市場行為，使物流業務運作有規可循；三是發揮組織、協調、規劃職能，統一規劃，合理布局，建立多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣的現代物流中心，克服條塊分割的弊端，避免重復建設和資源浪費現象，促進第三方物流健康、有序發展。
【參考文獻】
[1]徐天亮，馬永光.我國第三方物流的現狀及發展思路[J].商貿經濟，2002，（10）．
[2]郭曉帆.物流業與海南經濟發展[M].陜西旅游出版社，2003.
