引論：我們?yōu)槟砹?3篇中國道路論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
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要用工業(yè)化的思維抓農業(yè),依靠科技來提升農業(yè),依靠農業(yè)機械化來進行規(guī)模經營,依靠農業(yè)龍頭企業(yè)來組織高效農業(yè)。中國特色農業(yè)現代化道路,也就是我們所說的中國現代農業(yè)的發(fā)展道路,可以概括為:以保障農產品供給、增加農民收入、促進可持續(xù)發(fā)展為目標,以提高勞動生產率、資源產出率和產品商品率為途徑,以現代科技和裝備為支撐,在家庭承包經營的基礎上,發(fā)揮市場機制和政府調控的作用,建成農工貿緊密銜接、產供銷融為一體、多元化的產業(yè)形態(tài)和多功能的產業(yè)體系。這是在總結國內外實現農業(yè)現代化的經驗、結合我國農業(yè)發(fā)展現狀和基本國情、概括許多專家學者觀點的基礎上得出的結論。
這樣理解中國特色農業(yè)現代化道路,有以下幾點原因:第一,目前我國農業(yè)生產力水平不高,與發(fā)達國家相比還有很大差距。第二,現代農業(yè)是以市場需求為導向的,農民從事農業(yè)的主要目的是為市場提供商品,實現利潤最大化。我國農戶的經營規(guī)模普遍較小,農產品商品率和農業(yè)資源配置的市場化程度較低,因此迫切需要加強市場機制和政府調控的綜合作用。第三,以產業(yè)化方式經營農業(yè)已成為現代農業(yè)的重要特征。第四,我國是世界上人口最多的發(fā)展中國家,糧食安全關系重大,解決好吃飯問題是頭等大事。
長期以來,我國廣大農村存在自然條件和資源稟賦的缺陷,農業(yè)生產經營粗放,加上城市傾斜的二元經濟結構導致工業(yè)抽吸農業(yè)、城市吸吮農村,國家對農業(yè)投入不足,宏觀調控體系不健全,農業(yè)科技含量低,技術裝備水平差,農業(yè)單位面積產量低,農業(yè)勞動生產率低,僅相當于國內第二產業(yè)勞動生產率的l/8和第三產業(yè)的1/4左右,農村生態(tài)環(huán)境不佳。農產品供給處于緊平衡狀態(tài),農民積極性受到影響。特別是近年來農田水利設施老化失修嚴重,2006年,我國耕地有效的灌溉面積為8.48億畝,僅占總面積的46.41%,每年自然災害損失的糧食就超過700億斤。農業(yè)基礎薄弱,影響農業(yè)現代化的實現。
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1.金融危機簡介
由2007年3月美國住房次貸危機引發(fā)，以2008年9月“兩房”——房利美（FannieMae）和房地美（FreddieMae）被政府接管、三大投行——貝爾斯登，美林（MerrilLynch），雷曼兄弟（LehmanBrothersHoldings）被收購重組或破產為標志，開始爆發(fā)海嘯式的國際金融危機；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危機席卷全球并開始危機實體經濟。進入2009年，被美國聯(lián)邦儲備委員會前主席艾倫？格林斯潘稱為“百年難得一遇”的美國金融風波愈演愈烈，不僅演變成金融危機，而且正向全面的信貸危機和全球金融危機甚至經濟危機發(fā)展，世界經濟進入了后金融危機時期[1]。
2.金融危機對中國航運業(yè)的影響
2.1運輸需求萎縮，運價急劇下跌
金融危機推動經濟滑坡，經濟滑坡導致貨量劇減，貨量劇減導致港口集裝箱吞吐量增幅趨緩。2008年9月以來，全國部分中小企業(yè)關停，出口企業(yè)數量的減少造成港口吞吐量減少。中國口岸自2008年9月之后的連續(xù)幾個月的歐洲、北美、中東三大主要航線的運費都處于下跌趨勢。跌幅最大的依次是歐洲航線、中東航線和北美航線。10月份歐洲航線的運價與8月份相比，平均跌幅高達30.8%。其次是中東航線，口岸到迪拜港的平均集裝箱跌幅為13.4%。北美航線以10.5%的跌幅，使原本已經是清淡的航運市場雪上加霜[2]。運價狂跌，貨量也急劇減少。這從我國的進出口量上可見一斑。從去年11月至今年6月，我國出口連續(xù)8個月負增長。另據海關統(tǒng)計，今年上半年，我國進出口同比下降23.5%。中歐、中美、中日雙邊貿易總值同比分別下降20.9%、16.6%和23.1%。我國與東盟進出口同比下降23.8%，內地與香港進出口下降24.3%，與印度進出口下降32.3%。
2.2造船業(yè)新接訂單量急劇下降
對于我國造船產業(yè)來說，在經歷了從2003年后連續(xù)5年的超預期勃興之后，從2008年開始顯現出增長的疲態(tài)，全面爆發(fā)的金融危機使這一疲態(tài)更加趨于惡化。2003年以來，造船業(yè)一改以往低迷狀態(tài)而成為高盈利行業(yè)，大量民營、外資企業(yè)如雨后春筍般異軍突起，開始“掘金”中國造船業(yè)。據統(tǒng)計，2003年兩大國有造船集團之外的造船企業(yè)新接訂單量占全國的比重還是32.2％，但2007年這一指標已經升至62％。如果全球船舶需求繼續(xù)保持強勁，這些新興造船能力的過剩還不能完全表現出來，但目前全球經濟下滑已經導致全球船舶訂造需求大幅下降，而且這種趨勢繼續(xù)的可能性還在不斷加大，所以產能過剩的問題已經開始暴露出來。據了解，僅2008年10月上旬一周時間內，廣州黃埔區(qū)一家造修船企業(yè)兩個油船改散貨船的訂單連遭撤銷，直接損失4000萬美元。近來，江蘇省靖江市出于對未來不確定狀況的擔憂，今后將不再允許新建船廠。江蘇另一大型造船企業(yè)也推遲了IPO計劃，并將原來10億美元的融資計劃縮減至3億美元。
2.3投資者預期降低，航運市場泡沫減少
2002年以來的6年時間里，航運業(yè)迎來了一輪空前的大發(fā)展，成為航運業(yè)有史以來最長的一次繁榮期。但是隨著新造船運力的投入，使得航運市場上總運載量的增長大大超過了經濟及運量的增長，給航運市場帶來巨大的供給壓力。在運力供過于求之下，造成運費受壓，甚至出現不升反跌的情況，盈利大受打擊。
美國金融危機對投資者心理造成的影響直接作用于航運業(yè)。航運業(yè)過長的繁榮期一步步抬高了投資者的心理預期，市場上大量增加的新訂單和交船期的不斷推延不僅對國際運輸市場造成巨大壓力，而且造船廠和船東所承擔的市場風險也逐漸增加。大量的投機性訂單行為，掩蓋了真正的市場需求數字。此時的金融危機，降低了投資者的預期，對航運業(yè)的過度擴張起到了極大的抑制作用，有利于航運業(yè)實現“軟著陸”。2008年12月份全球船舶訂單幾近為零，全球運力增長減慢，市場開始進入回調。擠掉市場泡沫，有利于航運業(yè)蓄勢進入新一輪發(fā)展期。
3.后金融危機下的中國航運企業(yè)發(fā)展分析
面對當面的嚴峻形勢，航運企業(yè)必須解放思想，大膽探索，必須擺脫以往的思維定式，從傳統(tǒng)的航運經營思維模式中解放出來，換腦筋、變思想，開眼界、拓思路。在應對金融危機中堅持創(chuàng)新，破解航運經營的難題，尋找新的發(fā)展契機。[3]
3.1創(chuàng)新理念，注重科學發(fā)展
國際金融危機，既是對企業(yè)戰(zhàn)略的全面檢驗，也是調整完善戰(zhàn)略的機會。面對當前的國際金融危機，航運業(yè)的發(fā)展，應在科學發(fā)展觀的指導下，由注重貨物運輸量、港口吞吐量的增長轉變到建立質量、結構、效益與內涵相統(tǒng)一的科學發(fā)展理念，注重發(fā)揮特色和優(yōu)勢，建設資源節(jié)約、環(huán)境友好、全面協(xié)調可持續(xù)發(fā)展的航運體系。[天下]
3.2加強合作，化解經營風險
航運企業(yè)要在適當的時候，積極尋找兼并對象，通過業(yè)務上的先期合作以及文化上的相互融合，最終達到收購兼并的目標。航運企業(yè)之間，航運企業(yè)與有需求的有關企業(yè)之間加強合作，在國際經濟和航運形勢好的時期可以獲得雙贏，在經濟危機時期可以降低成本，分散風險，提高競爭力。面對國際航運市場的嚴峻形勢，航運企業(yè)可以采取措施控制運力增幅，包括退租或出租部分運力等。在這些措施中，航線重組被視為各家船公司抱團取暖、共度時艱的最佳選擇。
3.3航運企業(yè)積極拓展航運產業(yè)鏈，加速企業(yè)轉型
當前，中國航運業(yè)主要集中在產業(yè)鏈的低端環(huán)節(jié)，而高端航運服務業(yè)十分滯后。高端服務行業(yè)知識密集程度高，利潤貢獻度大，輻射面廣，國際影響力強，是航運服務產業(yè)鏈的上游環(huán)節(jié)。航運企業(yè)開展多元化經營是規(guī)避風險的必要措施，航運企業(yè)在確保運輸核心業(yè)務發(fā)展的同時，通過收購、兼并、參股等多種方式，開發(fā)、參與多種商品或勞務的生產與營銷，增強在“供應鏈”上的競爭優(yōu)勢，鞏固航運主業(yè)的地位。
航運企業(yè)目前面臨的困難既有外部環(huán)境的影響，也是行業(yè)發(fā)展的規(guī)律。2003年至2008年，我國集裝箱運輸以年均35%的增幅，實現了連續(xù)6年雄踞世界第一的跨越式發(fā)展。2008年，我國港口集裝箱吞吐量達1.28億TEU。專家認為，我國外貿集裝箱運輸保持了多年“量”的高速增長，現在到了一個深層次發(fā)展期，要求我國外貿集裝箱運輸發(fā)展從以追求“量”的增長為主轉變?yōu)樽非蟆百|”“的增長為主，進行適當的戰(zhàn)略調整，優(yōu)化運行組織，提升服務水平，提高整體效益。因此集裝箱班輪企業(yè)只有加大結構調整步伐，按照規(guī)模化、集約化、專業(yè)化的發(fā)展思路，加強企業(yè)的運輸組織與管理，實現運輸組織向規(guī)模化、網絡化方向發(fā)展，才能再次找到遠航的動力。超級秘書網
3.4培養(yǎng)和引進高端人才
當前國際金融危機帶來了新一輪航運人才尤其是高端航運人才大流動，有利于航運業(yè)集聚人才。為此，航運企業(yè)要以應對國際金融危機為契機，積極培養(yǎng)、全面引進航運人才隊伍，為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展儲備人才。
3.5以”兩岸直航“為契機，共同應對國際金融危機
”兩岸直航“為兩岸攜手克服金融危機對航運業(yè)產生的影響提供了有力的支持，為兩岸航運帶來了新的增長點，不僅可降低兩岸之間的運輸成本，增加兩地的海運量和經貿往來，也將吸4.結論。
世界經濟進入后金融危機時期，對航運業(yè)造成的影響是顯而易見，對此，我國的航運企業(yè)可以采取措施，充分利用金融危機帶來的機會，規(guī)避金融危機帶來的風險，在世界經濟的大潮中，大膽大步向前進。
【參考文獻】
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道路經濟作為我們所關注的一個重點，目前評價多道路運行狀況采用車速、行駛時間和飽和度，那么使用經濟作為道路評價的指標也更加合理重要。汽車在道路上形式沒有各種形式的經濟消耗，國內外的研究多停留在道路能源消耗，并沒有給出具體的經濟指標。本論文將以小汽車的經濟消耗為研究對象，給出道路評價的經濟指標。[1]
2、模型建立
小汽車道路經濟損耗是由不夠良好或者非正常道路交通狀況造成的，車輛在非正常狀況（如交通擁堵）下行駛，與正常狀況相比造成的額外經濟損失。這其中包含有能源損失、時間損失、尾氣排放、噪音污染等。其中能源的額外消耗和時間損失是比較直觀且容易度量的，對環(huán)境造成的污染是遠期的經濟損失，所以論文討論能源損失和時間損失這兩部分。
3、結論
本文以期望車速下的經濟消耗為基準，得出小汽車在非正常行駛下，額外的經濟損失模型。對于評價汽車在道路上的經濟損失給出了基于期望車速的模型。由于現狀理論技術的不足、汽車磨損以及對環(huán)境的污染目前還無法用經濟來進行精確估計，有待以后在此領域之內進行更深入的研究。
參考文獻：
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篇4
道路安全已經上升為危害居民健康的重要指標，世界衛(wèi)生組織在2014年底指出，本年度全球的道路交通安全事故，已經造成近130萬人死亡、近5000萬人受傷，同時道路安全事故成為我國造成人員傷亡原因的首位，可見，道路交通安全事故是社會發(fā)展的巨大負擔。為應對該問題，2011年5月，聯(lián)合國正式啟動了“道路安全十年行動（2011年―2020年）”，中國也于2010年加入了由世界衛(wèi)生組織發(fā)起的“全球道路交通安全十國項目”，重點探索用新的措施來減少因交通事故在中國所導致的傷亡。伴隨2004年5月1日《中華人民共和國道路交通安全法》的實施，我國交通安全工作逐漸顯露成效，2001―2002年我國交通事故均超過70萬起，2003年也達66萬起，而從2004年交通安全法實施后事故數量逐年遞減，截止2011年交通事故數量已降至21萬起，傷亡人數與直接財產損失也相應減少，可見我國道路交通安全水平正逐步提升。然而，隨著經濟的快速發(fā)展，汽車保有量將大幅增長，如何有效減少交通事故率仍是我國道路交通安全方面的一個重大難題。
國外有關交通事故的研究眾多，其中美國交通運輸部公布了詳實的數據，故美國在這方面有大量的統(tǒng)計分析，其分析結論大體相似（Peden et al.，2004；Factor et al.，2008）：男性事故發(fā)生率大大高于女性，死亡人員主要集中在15―29歲，白人死亡率低于其他人群，受教育程度較高和經濟社會地位較高的人群事故發(fā)生率更低，十字路口、下班高峰事故遇難人員更多。由于有具體而精確的統(tǒng)計分析，政策建議也就一目了然。
國內關于交通安全的研究主要以工程類與法學的研究為主，近年來統(tǒng)計學和經濟學的研究有所增加。劉強等（2006）描述了我國道路交通事故的特點，然后從交通事故的發(fā)生機理出發(fā)，研究了道路交通事故的宏觀規(guī)律。周鑫和方守恩（2007）則主要針對我國道路交通安全管理的現狀提出了各項解決措施。劉東等（2008）對1995至2007年全國高速公路交通事故數據進行了統(tǒng)計分析，包括等級公路的事故率、天氣對交通事故的影響等，并簡單統(tǒng)計了交通事故的主要成因。王洪明（2009）用2000至2006年全國公路交通事故統(tǒng)計數據，分析了中國公路交通事故的發(fā)展形勢、地區(qū)差異和事故特征。孔令錚（2013）分析了人為因素對交通事故的影響。任英和彭紅星（2013）通過2004―2010年中國交通事故的省級面板數據分析道路交通事故人員傷亡率的影響因素。研究發(fā)現，交通事故傷亡率與經濟發(fā)展水平、交通基礎設施、醫(yī)療衛(wèi)生條件、機動車密度和交通法規(guī)完善程度存在負相關關系，而駕駛人行為是影響中國道路交通事故死亡率的首要因素。論文沒有以交通事故的結構方程為基礎設定計量模型，也沒有處理各種內生性，因而有些結果與常識存在相悖之處。國內的文獻尚沒有用完整的數據統(tǒng)計分析交通事故的具體特征，本文第一次采用交通運輸部1978至2011年詳細的統(tǒng)計數據，通過分析交通事故的區(qū)域性差異及月份差異、人員傷亡的年齡段構成及性別占比，得出交通事故發(fā)生的一些規(guī)律，從而指導我們如何防范與治理我國目前嚴峻的道路交通安全問題。
二、我國交通事故現狀
伴隨我國經濟的高速發(fā)展，人流、車流與日俱增，道路交通安全事故成為社會發(fā)展過程中一個重大難題。2014年9月，中國汽車技術研究中心趙航主任在第七屆中國汽車安全主題巡展現場曾表示：“中國汽車保有量僅占世界汽車總量的2%，交通事故占比卻達到20%。”他同時表示，這一數據極有可能被低估。
我國的交通事故總數從1978年至2011年，基本呈上升趨勢，尤其進入21世紀后，事故數量上升幅度大增。1978年我國的交通事故數為10萬起，至1984年仍維持在11.8萬起，而1985年則大幅上漲至20萬起，直到1997年突破3萬起，此后便一路攀升至2002年的最高峰77.3萬起。隨著2003年《中華人民共和國道路交通安全法》的頒布，交通事故數量呈現逐年遞減趨勢，截止2011年已經降低至21萬起。而由交通事故引起的直接財產損失與交通事故總數的變化趨勢幾乎一致。1978年，事故造成的直接財產損失為564萬元人民幣，一路上漲至2002年已經超過33億元人民幣，而后回落至2011年的10億元左右。
交通事故的最直接后果是人員傷亡和財產損失。這兩者在1978年―2011年這一階段內與交通事故總數的變化趨勢趨于一致，都經歷了由低值逐漸上升，增長至最高點，于2003年開始逐年走低。由圖1可見，死亡人數曲線相較于受傷人數曲線更為平緩，除了2000年―2004年，其余年份均維持在10萬人以下。而受傷人數曲線則不同，雖然總體趨勢一致，但其變化幅度較大，從1992年開始，曲線開始呈現指數化上升趨勢，直到2002年上漲至最高點56萬人后才逐年下降，但降幅低于1992年―2002年的漲幅。
生命無價，但從統(tǒng)計學角度出發(fā)，有必要對生命進行估值。世界各地的學者都對生命的價值做過測算，（Jones-Lee&Loomes，1990）對各項研究做了一個綜述，以1989美元計價，中位值是110萬美元，均值為340萬美元。我們以1989年美元對人民幣匯率乘以均值340萬美元，生命的價值大概為1280萬元人民幣，以該值乘以我國2011年交通事故導致的死亡人數62387人，2011年損失約7988億元人民幣，相當于當年GDP的1.65%。并且，該值不包括受傷、誤工、物質損失、交通部門處理費用等等所帶來的損失。由此可見，交通事故帶來的全部人員傷亡損失遠高于這一數值，道路交通安全問題需要引起我們的高度重視。
三、交通事故的統(tǒng)計分析
上述內容從總量方面描述了我國道路交通安全的現狀，下文將通過一些其他統(tǒng)計指標分析我國交通事故的構成，為防范與治理道路交通安全問題提供依據。
1、區(qū)域分析
道路交通安全狀況在不同區(qū)域有較大差異，以2011年我國交通運輸部的統(tǒng)計數據為例，其中浙江、福建、廣東等發(fā)達省份交通事故起數、死亡人數和受傷人數都比較高。原因可能是，這三個省份經濟發(fā)達，外來人員眾多，城市人口密度大，另外汽車保有量也更大，因此交通事故頻發(fā)，傷亡人數眾多。由圖2可見，各省份除以人口以后，每十萬人的傷亡人數較高的省份有浙江、福建、廣東、，而北京、上海這種人口密集的城市沒事萬人死亡率則較低。另外，本文采用常住人口進行計算，并沒有剔除流動人口，所以會高估沿海每萬人的死亡率。
2、年齡分析
本文通過分析由交通事故致死人員的年齡構成，發(fā)現20歲至60歲死亡比率最高，其中36―45年齡段尤其高于其他年齡段，這與發(fā)達國家事故致死人員的低齡化并不相同，主要原因可能在于中國的青少年汽車并不普及，而開車最集中的群體可能也是36―45年齡段的人群。65歲以上這一年齡段死亡人數占比達12.41%，是各年齡段中占比最高的，這一年齡段的人群開車較少，但是一旦發(fā)生事故，造成傷亡的可能性會更高，因為其身體素質較弱，身體恢復能力較差。
3、性別分析
根據統(tǒng)計數據可以發(fā)現，死亡人數中男性比女性是74：26，受傷人數為70：30.在傷亡人員中性別的差距如此之大，原因可能是男性開車人數高于女性，且易發(fā)生交通事故造成人員傷亡的車型如大型客貨車的司機多為男性；再者，女性駕車多數較為小心謹慎，發(fā)生事故的概率較低。
4、時間分析
根據2011年各月份的交通事故及死亡人數統(tǒng)計，各個月份總體而言事故數量較為平均，然而12月份明顯高出其他各月份1―4個百分點。死亡人數的月份分布大體與事故數量相同，11月和12月最高均為10%。其主要原因可能在于，11、12月份臨近年末，由于新年假期引起人流的劇烈流動，導致交通事故數量的增長。
四、德國經驗借鑒
德國是世界上第一個擁有高速公路的國家，也是唯一一個擁有不限速的公路的國家。然而在道路交通安全管理方面，其事故死亡人數和死亡率依然很低（見表1），并持續(xù)減少，這與德國公路的專業(yè)、精準、嚴格管理、安全意識的培養(yǎng)等等是分不開的。（注：由于這些經驗都是以往論文的作者對德國的考察所得，并沒有具體的文本證據。作者通過與幾位在德國留學多年的碩士生和博士生討論，并在德國當地確認，基本屬實。）
第一，仔細規(guī)劃公路的每一個地方。德國公路路面厚55-85公分，平均70公分，可降落波音747飛機，是美國州際公路路面厚度的兩倍，可以避免經常性的路面維修；公路路面的材質、彎曲度、最小半徑、坡度甚至公路的顏色等都經過設計，有高度耐磨性、良好的平整度、極強的摩擦力，以此保障行車安全。
第二，嚴格而精密的養(yǎng)護工作。德國高速公路屬聯(lián)邦政府所有，養(yǎng)護段的人員隸屬于聯(lián)邦政府，屬于事業(yè)編制。養(yǎng)護工作嚴格按照國家工業(yè)標準（DIN1076）（DIN對道路、橋梁、構造物及沿線設施養(yǎng)護的程序、工藝、質量標準、養(yǎng)護檢測都有明確規(guī)定）實施。此外，養(yǎng)護人員經過嚴格、反復的培訓，具有良好的敬業(yè)意識和業(yè)務素質。
第三，嚴格的電子監(jiān)視系統(tǒng)。各種因素如溫度、濕度、風速、雨量、能見度、流量、意外等都在嚴密監(jiān)控之下，并通過可變動提示板、廣播等設備傳達指令，指揮交通或提示維修。
第四，預防超速與懲治超速并重。德國考取駕照時間長（通常兩個月以上），費用較高（1500歐元左右），考試極為嚴格。而行駛路上的汽車內都裝有數據記錄裝置，便于巡邏警察隨時檢查。為了預防事故的發(fā)生，德國實行強制休息制度，如大巴車每行車2個小時，司機必須休息，并有監(jiān)控設備進行記錄。一旦發(fā)現違規(guī)，便會開出高額罰單。
第五，分車道。由于德國高速并不限速，其規(guī)定高速公路上不能隨意變換車道，即使在超車后必須快速回到原來行駛的車道。這項規(guī)定既提高了效率，也減少了事故。
第六，培養(yǎng)良好的國民素質。在德國，搶車道、闖紅燈等現象極為少見，道路上也較少看到交警巡查。其主要原因在于，德國人認為交通安全的好壞、交通事故的多少，并非由交警的管制而得，而是來源于公民自身素質的約束。所以德國人十分重視兒童時期的素質培養(yǎng)，安排兒童學習交通安全課程，使得交通安全意識深入人心。
五、防范與治理
在借鑒德國的治理方法的基礎上，結合我國的上述統(tǒng)計分析結果，可以得出一些針對我國道路交通安全具體狀況的防范手段與治理措施。
1、重視規(guī)劃和養(yǎng)護
在建設公路時，應該進行詳細規(guī)劃，以保障公路投入運營后的道路安全。相比于規(guī)劃，更重要的是道路養(yǎng)護工作。我們應該改進道路養(yǎng)護制度，加大道路養(yǎng)護方面的投入，保障道路安全，以減少事故的發(fā)生。
2、嚴格預防和懲治措施
隨著私人汽車保有量迅速上升，青少年駕車比例升高，交通事故的隱患也在不斷增加。我們需要從源頭上嚴格駕校培訓，學習急救，加強考取駕照流程的管理，適當采取德國考取駕照后試駕一年的措施。而對于超速等違規(guī)行為，需要從嚴處理。
3、有目的地加強特殊地區(qū)和時間的交通事故防范
尤其在發(fā)達省份以及春節(jié)人口劇烈流動時期要加強管理。對于發(fā)達省份而言，更多的投入是有效率的；而對于春節(jié)人口流動而言，國家增加投入也是對人民基本生存權利的一種保障。
4、加強國民素質的培養(yǎng)
我國公民的交通安全意識并不強，搶車道、闖紅燈、酒后駕駛、疲勞駕駛等現象較為普遍。我國可以效仿德國，讓孩子從小接受交通安全教育，不斷強化交通安全意識，并針對男性的性格和較高的事故發(fā)生率，強化男性的交通安全意識，為長期降低我國交通事故發(fā)生率打下良好基礎。
（注：作者感謝交通運輸部提供各種詳細的數據，感謝上海市教委“上海市高校青年教師培養(yǎng)資助計劃”（B1B2120
053022X）對本研究的資助。）
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篇5
1．山體崩塌與滑坡
崩塌是指陡峻斜坡上的塊狀巖土體高速傾倒、翻滾、墜落于坡腳現象，其特點是垂直位移分量大于水平位移分量，在山區(qū)道路災害中較為常見，大多發(fā)生在高陡的路塹邊坡上;如左圖所示:大量的巖石傾斜而下，造成道路阻塞。而滑坡是指斜坡上的巖土體主要在重力和水流的作用下，沿著一定軟弱面或軟弱帶以水平位移為主的整體向下滑動的作用和現象。崩塌、滑坡地質災害是道路工程中常見的地質災害之一，其產生主要是由地質原因或人為開挖坡腳造成的。由于山坡或路基邊坡發(fā)生崩塌、滑坡，常使交通中斷，影響公路的正常運輸，大規(guī)模的滑坡可以堵塞河道，摧毀公路，砸壞路基及公路橋，對交通和周邊居民的生活造成極大的不利，甚至會造成行車事故，引起人身傷亡。
2．泥石流
泥石流是指發(fā)生在山區(qū)的一種含有大量泥砂、石塊的暫時性急水流，呈粘性層流或稀性紊流等運動狀態(tài)，一般是因為暴雨、暴雪或其他自然災害而引發(fā)，具有強大的破壞力，它往往在很短時間內摧毀一切工程設施和奪取千百人、甚至上萬人的生命財產，泥石流流速較快，嚴重威脅道路周邊人民生活和工程建設。這種道路地質災害主要是毀壞路基、路面及道路圍護攔，產生淤積、掩埋、堵塞、沖擊及沖刷道路的現象，據交通局的研究統(tǒng)計，我國道路每年因泥石流造成的經濟損失數億至數十億，如左圖所示，強大泥石流沖刷道路，而使汽車淹沒其中。
3．地面塌陷
地面塌陷是指地表巖、土體在自然或人為因素作用下，向下陷落，并在地面形成塌陷坑(洞)的一種地質現象，在道路地面塌陷的地質災害類型中，由于地質條件和作用因素的不同，道路地面塌陷可分為巖溶塌陷和非巖溶性塌陷，巖溶塌陷是由于可溶巖(以碳酸巖為主，其次有石膏、巖鹽等)中存在的巖溶洞隙而產生的，如左圖所示，道路地質中的巖溶洞使得路面塌陷，有可能使過往車輛掉入其中，造成損失，巖溶塌陷的平面形態(tài)具有圓形、橢園形、長條形及不規(guī)則形等，主要與下伏巖溶洞隙的開口形狀及其上復巖、土體的性質在乎面上分布的均一性有關，其剖面形態(tài)具有壇狀、井狀、漏斗狀地面塌陷、碟狀及不規(guī)則狀等，主要與塌層的性質有關，粘性土層塌陷多呈壇狀或井狀，砂土層塌陷多具漏斗狀，松散土層塌陷常呈碟狀，基巖塌陷剖面常呈不規(guī)則的梯狀;非巖溶塌陷則是由非巖溶洞穴產生的塌陷，黃土地區(qū)較易發(fā)生。
二、道路地質災害預防措施分析
1．前期道路線路選擇優(yōu)化
對于較易發(fā)生地質災害的地區(qū)，在經濟建設與居民生活的需求下，進行道路建設的前期過程中，從線路規(guī)范到道路設計，都需要進過科學的測算，選線時，要對沿線工程地質進行認真的勘察，對重大的不良地質地段，應優(yōu)先考慮繞避，并進行多種方案的比選，以達到選線的優(yōu)化;而對于那些受道路技術指標限制而無法繞避的地質區(qū)域，則要加大勘探力度，采用多種勘察手段，如工程地質調查、鉆探、挖探井、探槽、原位測試及室內試驗等多種方法取得詳實的資料，通過深入分析結合工程地質理論，對不良地質的發(fā)展規(guī)律及其對工程的危害作出符合實際的評估，從而為工程的治理及決策提供有力的前提保障。
2．設計與建設優(yōu)化
對于那些可能存在道路地質災害的區(qū)域，在進行道路設計的過程中，要充分考慮地質災害是損傷，比如地面塌陷種類地質災害，就需要科學檢測的基礎上，設計預防地面塌陷的道路建設方案，在泥石流多發(fā)區(qū)域，對周邊山坡進行大量的固土蓄水設計，種植綠化帶，引導排水等設計工作。同時根據每個滑坡的特點，確定合理的治理措施。如，清方卸載及反壓、抗滑樁、抗滑墻、預應力錨索框架梁、注漿加固等多種措施。必要時可以將以上方法結合使用，從而選取最有效、最經濟的治理方案，減少工程治理費用，避免對后期運營的不良影響。軟弱地基應采取粉噴樁，卵石樁、拋石擠淤、砂礫換填等建設辦法。
3．高度重視排水綠化工作
大部分的道路地質災害均是由于水的作用，使得泥土疏松，產生向下滑動的作用力，所以，排水工作是避免道路地質災害發(fā)生的有效措施之一，道路建設時應將排除地表水和地下水相結合，體現綜合排水的思想。地表排水主要是攔截來自滑坡體外的坡面徑流，常用方法有夯實裂縫，整平地表，坡體邊界外設置截水溝，在滑坡坡體上設置樹枝狀或網狀排水系統(tǒng)，將坡面徑流匯集、旁引于滑坡體外排除;對于地下排水，主要是排除地下水或降低地下水位，可采用各種形式的盲溝、仰斜排水孔等措施，以疏干滑體內地下水，增強坡體的自然穩(wěn)定性。而綠化建設則通過植物的根系作用使土壤更穩(wěn)定，也能達到蓄水和美好環(huán)境的作用。
總結
道路地質災害的預防需要前期設計的全面，以及道路建成以后對維護工作的用心，地質災害雖說是地質原因引起的，但人為的因素是可以降低地質災害發(fā)生的概率和減少災害產生時的損失的，這就需要建設部門和管理部門充分考慮地質特征，制定道路地質災害發(fā)生的預案。堅持科學求實的工作態(tài)度，全面細致的開展地質勘察，反復認真的進行方案比選，并不斷吸收總結成熟經驗，堅持以防為主，防治結合，在管理理念和方式上進行科學創(chuàng)新，希望本論文能為我國道路地質災害的預防建設通過一個參考。
參考文獻:
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篇6
我國正處于經濟迅猛發(fā)展的階段，城市化進程的加快以及工業(yè)技術的進步，促使了交通運輸行業(yè)的高速發(fā)展，這本為我國經濟發(fā)展提供了助力，我國交通管理和相關宣傳、教育制度的不完善也促使了道路交通中事故的發(fā)生率逐漸增加，已經成為嚴重危害人們健康的公共安全問題。統(tǒng)計顯示，自XX年以來，我國因車禍死亡的人數連續(xù)4年超過10萬人，平均每天死亡300人，造成國家和人民生命財產巨大損失，引起社會的廣泛關注。兒童道路交通傷害的死亡率近年來相對穩(wěn)定并有所降低，整體情況不容樂觀。據中國疾病預防控制中心與公安部聯(lián)合開展的《中國兒童步行安全狀況調研》報告顯示，XX年，共有7078名中國兒童被道路交通傷害奪去了生命，有28017名兒童在道路交通傷害中受傷。該報告還指出，每天至少有19名兒童因道路交通意外死亡，77人受傷。每10起道路交通傷害中就有4起受害者是兒童，其中有44%是兒童步行者。近兩年的統(tǒng)計數據依然呈上升趨勢，XX年，公安部報告顯示，當年我國共有1萬余名兒童因交通意外傷害致死，3萬余名兒童受傷，可見目前我國交通安全事故對于兒童的影響之重。
因此，研究交通安全策略成為國家發(fā)展中的必要內容。我國小學大都屬于走讀制，學生每日上下學時間很容易發(fā)生交通事故，由于小學生本身的身體特點以及認知特點，使得該群體對于道路交通中的安全風險無法良好的規(guī)避，所以針對小學生的交通安全教育就成為一種必要。
(二)從目前的相關研究來看，針對小學生的安全教育普遍存在以下幾個方面的問題：
其一，教育和安全管理部門對道路交通安全教育的重視有所不足，尤其是針對低齡學生的教育規(guī)劃和安排不足;
其二，大量安全教育內容和模式都沿用多年，實際效果遠低于期待水平，許多傳統(tǒng)的安全教育方式一直沿用至今，學生不愿意參與學習，預期效果難以實現，而且大部分教育內容和材料過于老舊，不能完全適應如今的安全需求;
其三，意識教育不足，對于小學生安全教育而言，思想教育比行為教育更為重要，但如今的小學安全教育體系中意識教育往往占比較少，依然集中在大量的行為約束和規(guī)范上。
本文專門針對小學道路交通安全教育這一防線，提出教育策略的制定，并對策略方案進行有效性分析，使之能夠更好的應用到小學安全教育工作之中。
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篇7
0．引言
近年來，隨著我市城鄉(xiāng)一體化的不斷推進和農村道路改造工程深入實施，村村通公路后，農村道路通車里程迅猛增長，隨之而來的農村道路交通安全問題日益突出，已成為全市道路交通事故新的主要增長點，正在取代城市成為我國交通事故的高發(fā)區(qū)域。因此，農村交通安全問題的提出，分析和解決是一個亟待解決的問題。
1．農村交通安全問題現狀
根據公安部通報2005年全國道路交通事故統(tǒng)計分析數據，全國縣道、鄉(xiāng)道等農村公路上發(fā)生交通事故101757起，造成23707人死亡，分別占總數的22.6％和24％。全國農業(yè)人員及農民工因交通事故死亡28035人，占總數的28.4％，見圖1，2。可見，農村道路交通事故所占比例較大，農村交通安全問題是當前一個刻不容緩亟待解決的問題。
近年來，我國十分重視農村交通事業(yè)建設，縣通鎮(zhèn)公路建設完成大部分；農村公路硬底化建設穩(wěn)步推進，大多數村委會已完成鎮(zhèn)到村委會公路硬化。然而，公路建設發(fā)展了，并不等于道路交通安全了，發(fā)生在農村的交通事故（尤其是發(fā)生在鄉(xiāng)、村公路上的交通事故）呈上升趨勢，交通事故多發(fā)區(qū)域正從城市向農村轉移。
圖1全國縣道、鄉(xiāng)道等農村公路上發(fā)生圖圖 2 全國縣道、鄉(xiāng)道等農村公路上發(fā)生交通事故次數
交通事故死亡人數
2.原因分析
據不完全統(tǒng)計，近年來，大部分交通事故發(fā)生在農村，車主大部分是農民，當事人多半是農民。統(tǒng)計資料表明，每年的交通事故死亡人數中，農民占近70%，是什么原因造成這種現象呢？
（1）農村公路基礎設施缺乏
一是大部分農村道路交通安全設施標志、標線不全，道路設計不夠合理，道路開口隨意增多，占道路堆放東西等方面問題。
二是農村道路等級低、抗災能力弱、養(yǎng)護維修不能落實到位以及道路本身線形不科學且路況差。
（2）農村各類車輛車況差，管理混亂
當前在農村道路上通行的車型非常雜亂，有各種汽車、農用車、拖拉機、摩托車、人力三輪車、殘疾車、電動三輪車、電動自行車，可謂應有盡有。其中有不少是二手車、拼裝車、報廢車，加上車輛缺少檢修保養(yǎng)，“只要能跑就行”的現象給安全帶來極大的隱患。
由于受人力、物力的制約，中隊只能把有限的警力和裝備集中投放在主要道路交通管理，大量的農村道路根本無暇顧及，管理上存在著很大盲區(qū)。
（3）事故處理程序、方法不完善，無法為人們提供指導性建議和預防措施
由于農村在交通管理上不夠重視，因此在對發(fā)生的事故分析及處理上也不夠及時，不夠程序化、規(guī)范化。論文參考網。這使得一些事故因調查的不夠細致，或者不能及時處理，或者處理的方法不得當等等，都造成了事故處理分析的偏差存在，使一些人蒙受了不必要的損失。這些都使得我們公安部門不能得到當地事故發(fā)生、處理情況的準確的統(tǒng)計資料，影響到對客觀基礎設施的改善的進程，并且預想通過正確處理交通事故所得到的結果來給村民一些指導性的建議及預防事故措施等設想都無法實施。
（4）農民交通安全意識薄弱，交通法規(guī)知識欠缺
交通法律知識缺乏，沿線公民交通安全意識淡薄。由于農村道路沿線農民文化素質相對較低，交通安全意識淡薄，其交通行為存在著很大隨意性，缺乏自我保護意識。論文參考網。
（5）現有的農村道路交通安全管理模式、運行機制滯后
現行農村道路交通安全管理模式、運行機制與社會主義市場經濟條件下農村社會經濟發(fā)展的要求不相適應。目前農村道路交通安全管理的模式基本上還是沿用計劃經濟條件下的管理模式和運行機制，管理手段陳舊，管理形式單一，管理效率不高。
3.對策研究
(1) 進一步完善農村公路基礎設施的建設。
首先要加大對農村尤其是貧困山區(qū)農村道路交通建設的投入。擁有一個符合駕駛條件的路面是保障車輛安全行駛的前提條件。其次要不斷建立健全農村道路交通安全設施標志、標線等基礎設施。論文參考網。
(2)加強對農村車輛和駕駛員的管理任務。
與道路基礎設施建設相比，加強對農村車輛和駕駛員的管理任務顯得更加繁重。就分析的原因來看，我們的當務之急應該是是管好現有的農用車輛及其駕駛員，因為減少交通事故的根本在于管好車和人，然而目前我國農用車輛及駕駛員管理混亂，相應的管理部門其實并不掌握農用車輛和駕駛員的基本情況，也就談不上開展有針對性的管理和整治。由于對農用車輛及其駕駛員管理的混亂和滯后與其數量的迅速增長之間的矛盾，是造成今天農村地區(qū)交通事故迅速上升的重要原因。針對這一問題行之有效的方法就是組織相關部門對農用車輛和駕駛員進行排查，在排查的同時進行治理和教育。
(3) 不斷建立健全農村交通事故處理的程序和方法，切實提高事故處理的效率和信度。
事故處理這方面的加強首先要使得相關管理給予足夠的重視，然后給事故處理部門要從現場數據的采集，到處理及分析等方面積極借鑒城市中比較成熟的處理方法，并結合農用車的實際參數和城鄉(xiāng)行人的出行特點及心理因素等方面不斷完善處理程序和方法。另外，對村民法律意識的加強也是刻不容緩的。只有這樣，才能從比較真實準確的處理結果中得到一些有價值的經驗，才能加速基礎設施改善的進程，并給村民一些指導性的建議及預防事故措施，最終達到減少事故的效果。
(4)加大對農村地區(qū)和以農民為對象的專項交通安全宣傳，切實提高農民的交通安全意識。
要做好農村交通安全教育工作，首先，應對農村的主要交通違章及其成因有所了解、認識。其次，交通安全教育應獨辟蹊徑，推陳出新，積極提高群眾的參與興趣。第三，農村交通安全教育應積極調動全社會的力量，力爭各有關部門共同參與。
(5) 建立由政府主導的多方共同參與的管理體制，是解決農村交通安全難題的行之有效方法。
要廣泛建設“交通安全村”和“交通安全社區(qū)”，實行交通安全與鄉(xiāng)鎮(zhèn)領導、與包村、掛村干部以及村委會干部政績掛鉤的責任制，把每個村的駕駛員分別納入包村掛村干部、村委會干部進行管理，建立獎罰制度，獎罰分明，調動他們的積極性，使他們在工作中及時發(fā)現各種影響交通安全的隱患，及時披露或向有關部門提出。同時，交警部門和農機部門要把農村低速運輸車的管理，拖拉機及駕駛員管理等專項列入工作重點，與鄉(xiāng)、村部門定期召開和堅持聯(lián)席會議制度、調查研究制度、情況通報制度，動員和調動全社會參與交通管理工作。
4．結束語
隨著農村交通事業(yè)的不斷發(fā)展，交通安全工作顯得越來越重要，只有全社會都來關心、重視和理解、支持交通安全管理，才能真正構建農村和諧、平安的環(huán)境，建設文明、小康的社會主義新農村。
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篇8
“道”“路”“街”都是表達“道路”義的詞，這三個字的字形結構和表義方式不同，發(fā)展脈絡以及構成復音詞的機制也有著各自的特點。本文將從字形、本義、文獻用例及用法等方面闡釋“道”“路”“街”的古今演變脈絡。
一、“道、路、街”之本義
由于我國最早的古文字資料甲骨文中尚無“ 道”“路”“街”三字，所以本文在列舉古字形時主要依據金文、篆文，如果構成這些字的部件有甲骨文，本文則列舉甲骨文字形。
1.道
在古代文獻中“道”使用本義的用例很多。如：
（1）周道如砥，其直如矢。《詩·小雅·大東》
（2）大道甚夷，而民好徑。《老子·五十三章》
（3）孟嘗君就國于薛，未至百里，民扶老攜幼，迎君道中。《戰(zhàn)國策·齊策四》
（4）從此道至吳軍，不過二十里耳。《史記·項羽本紀》
（5）會天大雨，道不通，度已失期。《史記·陳涉世家》
成語“道聽途說”中“道”的意義為“路”。這一成語出自《論語·陽貨》“道聽而途說，德之棄也。”②《漢書·藝文志》中有“小說家者流，蓋出于稗官，街談巷語，道聽途說者之所造也”③的描述，其“道”皆表示“道路”的意義。
從以上例句可知，從古至今，“道”的本義一直沒有變。
2.路
在古代文獻中，“路”作“道路”義用例很多。如：
（6）厥聲載路。《詩·大雅》
（7）路，旅途也。《爾雅·釋宮》
（8）考百事于朝，問誹謗于路，有邪而正之，盡戒之術也。先王疾是驕也。《國語·晉語》
（9）遂迷，不復得路。（陶淵明《桃花源記》）
（10）山回路轉不見君，雪上空留馬行處。（岑參《白雪歌送武判官歸京》）
“路”的本義為“供人行走的道路”，“路”是從古至今表達“道路”義最普遍使用的詞，可引申為抽象的“人生之路”“生命之路”等。
3.街
“街”的古文字尚無金文字形可查考，“街”的篆文作，字形是由和這兩個部件構成，像縱橫相交的十字路。，即“行”，十字路口之形，在《說文》中“街”隸屬于行部，《詩經》“置彼周行”“遵彼微行”中所表達的“行”即“道路、小路”； ，即“圭”，在此，“圭”只作聲符。“ 街” 是在“ 行” 字形的基礎上加了聲符“圭”，意義從“行”。《說文》：“街，四通道也。從行圭聲。”由此，“街”的本義為“四路相通的大道”。
據傳，戰(zhàn)國時期的《墨子·號令》“置署術街，衢街若門”中最早出現“街”字，并從漢代開始盛行此字。以下所引的典籍資料，“街”都表示“道路”之義。
（11）殷之法，刑棄灰于街者。《韓非子·內儲說上》
（12）百里奚歸，辭公孫枝。公孫枝徙，自敷于街。《呂氏春秋·不茍論》
（13）街，交道也。（《蒼頡篇》）
（14）街衢相徑。（張衡《西京賦》）
（15）帝幸其家，問起居，入街下車。（范曄《后漢書·桓榮傳》）
由上看來，“道”“路”“街”三字字形雖相差甚遠，但其本義都是“道路”義，各自承擔著表示“道路”義的作用。
二、“道、路、街”詞義發(fā)展演變
古往今來，“道、路、街”三字一直保持本義。同時，這幾個單音詞又構成了一些復音詞。古漢語詞匯發(fā)展的重要特點之一，就是復音詞的大量產生并逐漸占有優(yōu)勢。“道”和“路”構詞能力相對比較強，“街”構詞能力比較弱。《漢語大詞典》中，以“道”為前綴的復音詞有396個，以“路”為前綴的復音詞有132個，以“街”為前綴的復音詞有71個。因此，“道”“路”“街”三詞各自組合的復音詞就大量產生了。
在發(fā)展過程中，“道”“路”“街”三個詞逐漸演變，三者之間組合成聯(lián)合式復音詞，即“道路”“路道”“街道”“街路”。
“道路”這一復音詞在先秦已經出現，原義指“供人馬車輛通行的路，兩地之間的通道”。如：
（16）國人莫敢言，道路以目。《國語·周語上》
（17）頒白者不負戴于道路矣。《孟子·梁惠王上》
（18）司險掌九州之圖，以周知其山林川澤之阻，而達其道路。《周禮·夏官·司險》
（19）卒有驚事，中軍疾擊鼓者三，城上道路，里中巷街，皆無得行。《墨子·號令》
（20）自張材村以東道路皆官軍所未嘗行。《資治通鑒·唐紀》
“街道”一詞出現得較早的例子，是在宋代。原義指“兩邊有房屋的、比較寬闊的道路”。相對供人馬通行的“道路”來說，“街道”有限制性的條件，即路兩旁必須建有建筑物，比較具體化。如：
（21）擊鼓填街道，傳聲過水濱。（張舜民《聞赦有作》）
（22）無涯逸興不可收，馬蹄慢踏天街道。（邵雍《秋日飲后晚歸》）
（23）金陵街道極寬廣，雖九軌可容。（謝肇制《五雜俎·地部一》）
（24）角聲嗚嗚滿街道，縣官張燈征馬草。（朱彝尊《馬草行》）
相對“道路”“街道”來說，“路道”和“街路”這兩個詞的使用頻率較少。“路道”原義指“道路”，古代文獻中曾有用例。如：
（25）李俊道：“只是無人，不識地境，得一引領路道最好。”《水滸傳·第五九回》
（26）又見路道難行，大有退志。《冷眼觀·第七回》
“街路”原義指“道路、街道”。如：
（27）君不若引兵疾走大梁，據其街路，沖其方虛，彼必釋趙而自救。《孫子吳起列傳·第五》
（28）晚從履道來歸府，街路雖長尹不嫌。（白居易《晚歸府》）
由“道”“路”“街”這三個單音詞形成復音詞的特點，也反映出由單音詞結合為復音詞的一些規(guī)律。即單音詞與單音詞之間需存在某種語義或事理上的關系，其中一個表現為兩個單音詞意義相同或相近。“道路”“街道”“路道”“街路”四個復音詞就是由其單音詞具有同義詞、近義詞的關系而形成的。這和“朋友”是由“朋”和“友”兩個單音詞組合成的情況是同樣的。段玉裁注：“周禮注曰：同師曰朋，同志曰友。”“朋”和“友”的意義相近，都表示人與人之間有交情的關系，因此組合成一個復音詞“朋友”。
三、“道、路、街”三詞之現代用法
“道”“路”“街”三詞在現代一些都市中反映了城市街道走向的地方性差異。如：北京曾經以長安街為主要坐標，有“東西為街，南北為路”的說法。山西太原的街道走向也基本遵循“東西為街，南北為路”的規(guī)律。歷史上有些城市有的按照商業(yè)街為坐標，如長春是一座規(guī)劃較早的文化城，其街道東西走向為路，南北走向為街。由此看來用“路”和“街”表示走向是各地的一種約定俗成的用法，并不是詞本身具有的。
本文從字形出發(fā)，探析“道”“路”“街”這三個字的本義及相互間的內部聯(lián)系與區(qū)別，并對“道路”“街道”“路街”“路道”這些復音詞的發(fā)展特點進行了分析，總結了兩個同義單音詞形成聯(lián)合復音詞的規(guī)律。注釋：
①鄒曉麗.基礎漢字形義釋源[M].北京：中華書局，2007：38.
②朱熹.四書章句集注[M].北京：中華書局，2012：180.
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篇9
汽車工業(yè)的快速發(fā)展有效的帶動了世界各地的經濟進步，但同時也帶來了不斷上升的道路交通事故，嚴重的威脅到了人們的人身安全與財產安全問題，道路交通事故甚至成為打破當今和諧發(fā)展的一大“元兇”。因此，如何通過法律的手段來科學的合理的明確道路交通事故損害賠償責任的主體，保證受害人的合法權益則具有重要意義，下面本文就如何科學確定交通事故損害賠償責任主體問題進行深入的分析與研究。
一、如何準確的定義交通事故的概念
（一）如何對道路交通事故進行定義
據相關的數據顯示目前我國的機動車數量以遠遠的超過了1000萬輛，并且會隨著經濟的發(fā)展與進步不斷的快速的增加，因此社會對保證有效地保證道路交通安全的要求越來越高。所謂的交通事故是指：指車輛在道路上因過錯或意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。我們就交通事故的定義來看，我國法律就交通事故的定義規(guī)定叫過去更為嚴謹，但仍存在著一定的問題，首先，定義中有關過錯的主體為車輛，而車輛只是一個物化的東西，起沒有思想活動，造成過錯的應該是駕駛車輛的人，因此在表述時，應該給予其一個物理性質的定義將會更加的確切、周密與嚴謹。
（二）交通事故損害賠償責任主體與交通事故責任主體
我們通過對對道路交通事故的概念的確定，可以明確的辨別什么樣的事故屬于交通事故，什么樣的事故不屬于交通事故的范疇。而要想保證受害人的合法權益，我們則需要明確的認識到在整個交通事故中誰交通事故發(fā)生的責任主體，以及誰為交通事故損害賠償責任主體。在過去的研究中，很多人都錯把“交通事故的主任主體”與“交通事故的損害賠償責任主體混為一談”，而實際上二者是完全不同的。
其中，“交通事故的責任主體”是指因為無視或者故意違反交通法規(guī)而引起道路交通事故發(fā)生的一方，“交通事故的責任主體”要受到行政的處理與制裁；而“交通事故損害賠償責任主體”是指在道路交通事故中應當承擔民事責任和損害賠償責任的一方，它可以是肇事司機，或著肇事車輛的主人，亦或是其他隊肇事車輛有支配使用權利的人，因此二者不可以混為一談，因此，我們可以在實際的交通事故中看到，“交通事故的責任主體”與“交通事故的損害賠償責任主體”在有些事故中是一致的，但在很多交通事故中二者是不一致的，因此明確的了解“交通事故的這人主題”與“交通事故損害賠償責任主體”的區(qū)別與定義是我們保護受害者權利的重要保證。
二、我國目前所存在的道路交通事故損害賠償責任立法的規(guī)定
據我國目前在道路交通事故損害責任賠償方面的相關立法而言，主要有以下三部，即：《民法遇則》、《道路交通事故處理辦法》和《道路交通安全法》。
首先，在《民法通則》中規(guī)定：“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環(huán)境有高度危險的作業(yè)造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能證明損害是受害人故意造成的，不承擔民事責任”但就這一法律法規(guī)而言，很多學則表示在表述上仍有很多讓人模棱凌兩可的地方，尤其是與《道路交通事故處理辦法》中的很多條文規(guī)定具有不一致的地方，因此在道路交通事故發(fā)生時，很多人會巧妙的鉆法律的空子，進而使受害者的權益得不到很好的保證。
其次，面對《民法通則》、《道路交通事故處理辦法》的不夠完善，我國相繼又推出了《道路交通安全法》，以保證人們的安全。但仍存著很多不盡如人意的缺陷。
三、如何完善我國道路交通事故損害賠償責任立法的缺陷
從我國所設立的 《民法通則》、《道路交通安全法》和《道路交通事故處理辦法》三個法律的來看，雖然已經趨于完善，但仍然有大量的缺陷與不足存在，尤其是在道路交通事故損害賠償責任主體的界定問題上，我國的相關法律始終為有一個明確的成為和科學的界定標準，外加司法人員在審判交通事故時自我思想的投入，都使交通事故的損害賠償責任主體的判定缺少一定的說服力，因此，要想明確和解決我國因交通事故而產生的損害賠償問題，較少和降低我國的交通事故的發(fā)生，保證受害人的人身安全和財產安全，采用科學的方法明確的界定道路交通事故損害賠償責任主體則顯得十分重要。而就國外有關交通事故安全問題仍然有很多值得我們加以借鑒和學習的地方。例如日本在1955年頒布的《機動車損害賠償保障法》，以及學者們對此法進行延伸和總結出來的“二元說”。
首先，就道路交通事故損害賠償責任主體稱謂的確定問題上，隨著汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，各國都在為減少和彌補道路交通事故所造成的損害而在不斷地研究與制定立法，而就我國而言，目前針對道路交通事故損害責任賠償的責任主體仍然沒有一個固定的稱謂，而縱觀中國的相關法律，可見無論是“高度危險作業(yè)人”、“交通事故責任者”、“機動車輛作業(yè)人”、“機動車一方”。這些法律上出現的有關道路交通是個賠償責任主體的稱謂都不是十分的科學與準確，相比之下，日本的“運行供用者”的說法更為準確與完善。
其次，就道路交通事故的損害賠償責任主體的界定而言。實現對道路交通事故的損害賠償責任的界定是為了使交通事故受害人的合法權益得到補償，通過法律的手段對受害主體加以保護與補救，進而實現社會的公平與正義，所以對交通事故損害配差昂責任主體的界定也是侵權法中的一個內容。在我國的法律中，有很多對道路交通事故損害賠償責任主體界定標準的闡述，但仍存在諸多的不足，而主要則有以下幾種觀點：
第一點，則堅持國外盛行的“二元學說”，即在進行道路交通事故判定時，一定要滿足兩個條件，就是道路交通事故的損害責任主體不僅要對肇事車輛具有支配和控制的權利，還要是車輛運營獲利的主體，只要同時滿足這兩個條件才能算作是道路交通事故損害賠償的責任主體。二者必須同時滿足，缺一不可，尤其是近幾年，我國在就對道路交通事故的損害賠償責任主體的司法解釋和判定上也堅持了“二元說”的理論。
第二點，國內的一部分學者則把“一元說”理論作為判定道路交通事故損害賠償責任的主題判定標準，即只要某人滿足其對機動車輛在運行上處于支配管理的地位即可，而不需要滿足對運行利益的歸屬問題。這種判定方式較“二元說”理論，在判定時更加的簡單，但仍然存在著不足與缺陷。
第三點主張則是“名義車主責任說”，即在判定某人是否為道路交通事故的損害賠償責任主體時，只要滿足一個條件，即在法律上，某人是不是該激動車輛的合法啊所有者，也就是說，如果某人是該事故過錯機動車的車主，其則為這場道路交通事故的損害賠償責任主體，而起應該對其所有的機動車所造成的交通事故進行損害責任賠償。
由于以上三種觀點的存在，導致了我國目前在道路交通事故損害賠償責任主體認定上的一個混亂與不科學，因為無論是“一元說”理論、“二元說”理論還是“名義車主責任說”，都存在著一定的弊端和不足，都僅適用于一定的道路交通事故當中，而無法滿足所有道路交通事故對事故損害責任賠償主體的認定，所以我國以后在對道路交通事故損害賠償責任主體認定進行立法的時候，則應該堅持“任一說”的理論標準，即某人只要滿足“運行支配”和“運行利益”中的任何一項 ，該主體便可悲認定為道路交通損害賠償的責任主體，要對該道路交通事故承擔損害賠償責任。
總而言之，堅持以“任一說”理論為判定道路交通事故損害賠償責任的主體。既滿足了國際上對道路交通事故損害賠償責任主體的界定的理論，又有效的你不了“一元說”理論與“二元說”理論所存在的不足與漏洞，同時也滿足了我國的實際國情。具有靈活性與原則性相統(tǒng)一的要求，有利于維護受害人的合法權益，在一定程度上可有效的解決我國在判定道路交通生死蠱損害賠償責任主體上的混亂情況與不足。
篇10
一．引言
隨著我國改革開發(fā)的不斷深入，城市建設的步伐也越來越快，交通運輸網作為城市經濟發(fā)展的必要因素，無論是規(guī)模還是發(fā)展速度都日新月異。在現階段的交通安全管理中，“安全第一、預防為主”一直是各施工單位長期宣導和追求的目標，交通安全是最為重要的部分，而合理的規(guī)劃道路不僅僅杜絕了安全事故的發(fā)生，更體現了我國越來越重視道路交通安全的決心，從根本上減少甚至杜絕交通安全的發(fā)生。
二．山區(qū)公路交通存在的問題。
山區(qū)公路建設是近年來我國公路建設中的重點，隨著改革開放的不斷深入，山區(qū)的交通問題也越來越受到各級政府以及公路管理部門的重視，山區(qū)的路況差再加上本身的技術等級低是自身存在的問題，有些公路還伴有彎急、路側險要等問題，無疑的給公路交通安全增加了相應的矛盾。
1.山區(qū)公路分布比較廣，施工技術等級較低。
我國山區(qū)分布較廣，總量較大，多坡陡彎急路側險要的特點，再加上施工技術等級較低，給本身路況不好的山區(qū)就增加了很大的困擾，容易造成公路交通安全事故。
2.山區(qū)農村公路路側環(huán)境較為復雜。
我國山區(qū)公路絕大部分路段為越嶺線，因為大多數路線都是在深山里面布設的，靠著懸崖。地質條件差，經過山嶺的路段較多，然而道路兩邊的地勢甚為險要，再加上繞道走山區(qū)公路的車流量較多，組織相對混亂。
3.山區(qū)公路安全防護的配套設施不健全。
很多山區(qū)公路的鋪設，由于資金、技術、人員、配套設施等等的因素，使道路交通安全沒有辦法落實，而有一些配套設施的山區(qū)，有時因為應付工作或者資金的問題，根本就達不到指示的效果，喪失了道路交通安全設施的功能。
4.提供的信息不全面。
由于山區(qū)道路交通安全的配套設施極為不完善，在一些重要的路段本該提供給駕駛員重要的信息，而其配套設施沒有達到預期的效果，在一定程度上增加了交通安全事故的發(fā)生。
三.對策。
道路交通安全的建筑在工程管理以及項目管理基礎上，要對道路交通建設質量和安全進行合理分析，并建立及時的檢查制度，發(fā)現問題要及時進行糾正和改善。為實現道路安全建設工程的施工安全效益最佳，要采取下列做法：
1.提高認識，加強領導，切實抓好山區(qū)公路交通安全的管理工作。
道路交通安全事關人民群眾的安居樂業(yè)，也關注著經濟和社會的健康發(fā)展，更加關注著黨和人民政府在老百姓以及各級群眾心目中的形象，面對山區(qū)當前嚴峻的道路交通安全形勢，各級領導及其政府機關，應認真落實各項道路交通安全管理工作，切實將山區(qū)道路建設好，切實抓好山區(qū)道路交通安全管理，為祖國和人民提供一個好的生活環(huán)境和道路交通網。
2.加強對山區(qū)公路建設人員和工程管理人員的道路交通質量安全專業(yè)知識培訓，通常采用典型事故、實例進行教育，并對相關法律和法規(guī)進行認真學習、分析、討論、研究。制定學習獎懲制度或措施，并設立考核指標，通過對學習內容的檢測，來掌握山區(qū)公路建設人員對工程質量安全的管理措施。
3. 加強經常性的安全教育培訓工作。施工單位的質量安全宣傳教育工作要做到經常化和制度化，并且要將宣傳教育經常性的普及和貫穿到道路工程管理的全過程中。施工單位可以根據接受對象的不同特點，采用多渠道、多層次和多形式的教育方法，同時選擇針對性的交底內容，以保證道路交通工程施工質量安全。在進行對山區(qū)道路建設人員的專業(yè)教育的同時，也要其管理者進行教育，必要時要增加專業(yè)性較強的細分科目的學習。
4. 深入貫徹落實道路交通安全施工管理制度，改善勞動條件和施工環(huán)境，提升道路交通安全工程質量，減少事故傷亡和損失。施工單位要將道路建設的質量和安全管理同時看重，要將質量安全管理進行同步開展和同步進行。明確道路建設工程質量安全責任人，制定質量安全管理的工作要點和完善編制工程項目的安全計劃，建立質量安全管理責任制，逐步完善職工質量安全保證體系。
5.落實職責，規(guī)范化管理，切實履行交通安全監(jiān)督員的職責。
山區(qū)道路交通安全監(jiān)督員，要帶頭遵守《中華人民共和國道路交通安全法》，認真履行自己的工作職責，貫徹落實各項規(guī)章制度，協(xié)助交警等執(zhí)法人員搞好道路交通安全管理工作。
6.加大宣傳力度、正確的引導，努力提高廣大山區(qū)人民道路交通安全意識。
積極開展普及道路交通安全法規(guī)的知識和宣傳教育活動，提高廣大人民群眾的道路交通安全意識和自我保護能力，人人做到不違法開車、不去坐違法車。充分的利用廣播、電視、標語等多種宣傳手段，力求做到家喻戶曉，人人皆知。
7. 各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和各部門要從維護社會穩(wěn)定、確保人民生命財產安全的高度，切實提高做好道路交通安全管理基層基礎工作的認識，增強做好“雙基”工作的責任感和緊迫感，從抓基層、打基礎做起，從重事后查處向提前防范整改轉變，推進道路交通安全管理工作規(guī)范化、制度化建設，努力實現“少事故、少傷亡、少損失”的目標，全力遏制重特大交通事故的發(fā)生。
五．結束語。
山區(qū)公路交通安全管理是我國當前交通項目管理的重點，在現階段還存在一些問題，通過開展交通安全培訓課程，合理規(guī)劃道路，依靠科技進步，解決深層次的問題，逐步完善我國山區(qū)公路交通安全的法律法規(guī)，將安全管理放在第一位，力求做到山區(qū)群眾出行安全。
參考文獻
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篇11
道路橋梁施工中易引發(fā)的問題
1、道路橋梁施工中引發(fā)的安全問題
一般情況下,道路橋梁施工都具有線長量大的特點。由于施工工程本身存在的特殊性，并且主要依靠施工人員的體力，這就決定了道路橋梁施工過程中必定存在諸多的安全隱患，保障施工質量安全的工作就存在著一定的風險。所以，在保證道路橋梁施工進度和質量的同時，還需要針對工程施工制定相關的施工管理控制措施，以能夠在施工管理方面對工程的安全生產現狀進行合理控制。具體分析道路橋梁施工過程中存在的安全隱患，主要由以下幾點問題
1.1、專業(yè)施工人員缺乏
我國道路橋梁行業(yè)目前普遍存在的狀況是施工現場的大部分勞動力是農民工，這和道路橋梁行業(yè)的繁榮發(fā)展也有很大的關系。對于道路橋梁施工現場的技術管理人員對工程施工安全生產制度落實的不到位，，不督促施工人員，致使施工人員投機取巧，不服從管理，在施工過程中，粗心大意，保證不了施工質量。這就導致了農民工施工作業(yè)的技術水平和安全意識均不高，也使得施工作業(yè)的安全質量無法得到很好的保障。這種情況道路橋梁施工也是普遍存在的。
1.2、相關安全制度不完善
施工單位沒有在道路橋梁施工作業(yè)之前說明相應的安全管理規(guī)章制度，忽視了安全管理機構存在的意義，相關制度也無法對其作出明確處罰，致使不能夠細致有效的開展現場的指導技術安全管理工作。
1.3、、管理模式落后
施工企業(yè)對于施工現場的管理模式落后，對于實際出現的問題缺乏針對性的處理措施和管理辦法。鑒于以上針對道路橋梁施工過程中出現的安全生產問題，我們應該正視缺陷的存在，以尋求具有針對性的有效管理控制辦法，才能將施工安全與施工質量融于一體，自己創(chuàng)造一個安全有保障地道路橋梁施工作業(yè)環(huán)境。
2、道路橋梁施工中引發(fā)的質量問題
2.1、高填土下沉
道路橋梁工程在通車后的一段時間內往往會出現高填土，高填土下沉是道路橋梁工程存在的嚴重問題之一，在深挖、高填、半填半挖、橋頭引道高填土或立交橋互通匝道填方路段，往往會在通車一段時間后出現下沉，出現嚴重的危險情況。
2.2、路面不平
路面往往容易出現路面不平、水泥路面斷板、瀝青路面早期破損、開裂等現象。這些現象產生的原因主要由以下三點：
（1）對基層的平整度的嚴格控制沒有做到位，更甚者會產生較大波浪式的起伏；
（2）在進行道路橋梁施工過程中，對路面施工缺乏嚴格的控制，壓路機的操作者自身的專業(yè)能力比較低；
（3）基準線出現失控的情況。
這些情況的發(fā)生，必然會給交通帶來很大的不便，嚴重的甚至會威脅到生命，每個問題都不容忽視。
2.3、橋頭跳車和橋梁伸縮縫
橋梁伸縮縫和橋頭跳車，主要表現為橋臺與相鄰路堤之間產生沉降差，在道路橋梁施工的時候出現縱坡不順以及構造物的附加變形等，導致跳車。主要原因在于橋頭填土的沉降與橋臺沉降有差異，對于橋頭搭板以及伸縮縫做的不好，在很大程度上使橋梁承受著巨大的沖擊力，在橋臺處形成臺階，影響行車的舒適和安全，并對橋梁產生很大的沖擊力。
2.4、軟土地地基沉陷
如果建設的道路橋梁工程的路基實際承載力超過預算承載力的話，往往會出現沉陷現象。就軟土地而言，這種現象更為常見。我們要對不同的地段，進行實地考察，采用不同的加固方法，提高地基的承載力。
二、道路橋梁施工中出現問題的防御措施
對于道路橋梁施工管理的控制是一項持續(xù)時間長，認真細心的工作。做好控制管理工作才能夠保證道路橋梁施工作業(yè)得以保證質量安全順利完成。
1、、加強道路橋梁工程建設過程中的監(jiān)督檢查
在道路橋梁工程建設中加強工程建設中的監(jiān)督檢查可以隨時發(fā)現在建設中存在的問題，從而做到預防問題的擴大化。在施工階段，質量監(jiān)督具有十分重要的意義，因此對于每道工序都應該嚴把質量關。要求監(jiān)督人員以嚴謹負責任的態(tài)度對待每一項施工工作，對施工機械、設備和材料要嚴格把關，經常的，及時地進行監(jiān)督機械設備的使用情況，保證設備的完好無缺，也要定期對現場操作人員和維修人員進行考核，保證工程施工的每項工作都能夠到位。
2、做好技術及物資保障，賞罰分明
綜合實際的施工項目，注意機械設備和物資材料管理。實際工作當中，應綜合施工項目的具體情況，要求施工技術人員熟悉掌握施工圖紙的規(guī)范設計，優(yōu)化選擇制定特定工序的技術方案，強化技術儲備，現場強調注意機械設備和物資材料的管理等。做好技術保障和物資保障，杜絕一切技術和物資方面的施工作業(yè)安全隱患。道路施工時，對貢獻較大，有良好創(chuàng)新意識，態(tài)度認真負責的施工人員進行獎勵，對偷工減料，延遲拖拉，不到位施工的施工人員進行處罰，可以對整體施工團隊樹立良好的工作作風，形成積極的影響。
3、做好工程質量評價
在道路橋梁施工的全過程中，工程質量評價是整個橋梁工程質量最有力的保證，造成道路橋梁工程出現質量問題的主要原因，除了在工程設計，監(jiān)理以及施工方面所存在問題，工程質量評價的不準確也是主要原因之一。橋梁在建設過程中和建成以后的工程質量檢驗評價的不準確，往往會對道路橋梁工程事故帶來很大的隱患。我們要根據實際情況的測評，做到早發(fā)現，早處理，防止嚴重后果的發(fā)生。
4、將現代化技術引入安全質量管理中
隨著時代的進步，科學技術在各行業(yè)內所起到的作用越來越明顯。因此，在進行道路橋梁施工的過程中，也應該將現代化技術引入，使道路橋梁工程的質量管理逐漸向科技化，信息化的管理方面轉變，做到信息資源的共享，這樣就能夠為道路橋梁工程質量決策以及管理提供準確全面的信息與資料。這就要求技術和管理兩個方面有所創(chuàng)新與突破，保證施工的質量。
結束語
道路橋梁施工管理的控制，是建設工程安全生產管理的一項重要內容。隨著我國經濟的迅速發(fā)展，交通行業(yè)的道路橋梁施工行業(yè)的發(fā)展也日漸繁榮。在工程施工階段中，應基于工程目標樹立質量控制意識，引入安全施工理念，創(chuàng)建完善健全的管控質量網絡體系。提高我國道路橋梁工程的質量是一個長期過程，也是我國進行基礎設施建設時，各方需要達到的目標，我們要利用現代化技術進行質量管理，提高道路橋梁工程的質量，加強橋梁工程的安全質量管理，對道路橋梁工程安全質量予以提高，是我國道路橋梁設施建設的主要戰(zhàn)略任務，使建設者和管理者統(tǒng)一協(xié)調合作。希望通過本文以上關于道路橋梁施工問題及措施的探討，通過加強管理手段，使整體道路橋梁施工提供一個安全性高，質量保證的施工作業(yè)的環(huán)境。在工程施工階段中，應基于工程目標樹立質量控制意識，引入安全施工理念，創(chuàng)建完善健全的管控質量網絡體系。總之，道橋工程施工管理尤為重要，我們只有針對其常見安全與質量通病問題，制定相應的策略，才能真正提升工程建設水平，促進道路橋梁工程項目的全面持續(xù)發(fā)展。
參考文獻
篇12
Key words: bridge; Asphalt surface; The construction technology
中圖分類號：TQ522.65文獻標識碼：A 文章編號：
1.綜合說明
1.1工程概況
本工程上部結構采用鋼筋混凝土空心板，下部結構采用鋼筋混凝土橋臺、基礎；空心板安裝完成后板頂現澆一層10cm厚C40鋼筋混凝土；橋面面層采用3.0cm細粒式（AC-10）+中粒式（AC-20C）瀝青混凝土。
1.2 工程特點
⑴本工程內容主要包括鋼筋混凝土基礎、橋臺、預制鋼筋混凝土空心板以及瀝青混凝土面層。
⑵由于橋梁數量較多，對地基的承載力的了解程度很難做到細致。
⑶施工安全隱患多：由于施工地點的特殊性，尤其是在雨季施工時，對施工人員的安全有一定的威脅。
1.3 編制依據、原則及范圍
1.3.1本工程采用的主要技術規(guī)范（見表1）。
采用的部分技術規(guī)范一覽表 表1
1.3.2編制原則
⑴滿足招標文件工期要求，以控制“工期、質量、安全、成本”為目標，以高素質的專業(yè)化施工隊伍，足夠的施工設備投入本工程施工，上場的隊伍和設備以足夠和適用為原則，保證施工生產資源。
⑵盡量減少暫設工程，合理布置施工平面圖，節(jié)約施工臨時用地。
⑶優(yōu)化施工組織方案，突出重點，兼顧一般，科學組織。貫徹ISO9002標準，加強過程質量控制，兌現合同承諾，鑄造時代精品。
1.4氣候
1.4.1氣溫及降水
多年平均氣溫：13.6℃
極端最低氣溫：-22.5℃
極端最高氣溫：41.2℃
多年平均降水量：634.8mm
1.4.2濕度
年平均相對濕度為66%
月平均最大相對濕度為81%
月平均最小相對濕度為56%
2.橋梁瀝青面層施工
2.1瀝青混凝土配合比設計、試配及審批工作。
瀝青混凝土配合比設計分為三個階段，即：指導性配合比設計階段、目標配合比設計階段、生產配合比設計階段。
第一階段為指導性配合比設計，是由業(yè)主指定的試驗單位根據有關規(guī)范、公路等級、使用性質等設計完成。該配合比設計包括各級集料組成范圍，參考瀝青用量范圍及相應馬歇爾指標值。它是目標配合比設計的依據。
第二階段為目標配合比設計，在總工程師指導參與下，由試驗室在完成有關原材料試驗后，按照指導性配合比設計及馬歇爾試驗方法，在工地試驗室進行的混合料配合比設計。
第三階段為生產配合比設計及驗證階段，按照批準的目標配合比，通過反復調整冷料倉出口，給料皮帶電動機轉數，振動篩孔徑及傾角，取樣篩分，達到熱料倉窖均衡，拌和機生產效率最高。各項指標滿足規(guī)范要求后，方可進行試拌試鋪工作。
各類瀝青混合料符合馬歇爾試驗技術標準，并有良好的施工性。
瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性控制指標和低溫控制指標由有關指定單位完成。
2.2橋面瀝青混凝土鋪裝
⑴技術標準
橋面瀝青混凝土鋪裝采用3.0cm細粒式（AC-10）+5.0cm中粒式（AC-20C）瀝青混凝土，中面層與橋面水泥混凝土之間設置瀝青粘層和防水層。
⑵橋面瀝青混凝土施工
橋面瀝青混凝土施工同路面中面層、表面層瀝青混凝土施工方法一致。在橋面瀝青混凝土鋪裝中，對本標段所有橋的路面排水工程同時進行施工。橋路面排水采用在中面層瀝青混凝土路面邊緣設20厘米寬5厘米厚的1～2厘米單粒徑碎石層縱向貫通，通過橋面泄露水孔排水。
⑶關鍵工程—瀝青混凝土施工(瀝青砼AC-10,瀝青砼AC-20C)
施工工藝流程：
1)報方案
根據施工技術規(guī)范，采用集中拌和施工。關于配合比，要于施工前56天進行混合料設計，并將試驗結果送交監(jiān)理工程師審批。施工方案報批準配合比，提出具體實施方案，包括技術力量、施工機具以及施工程序和工藝操作詳細說明，報監(jiān)理工程師批準。
2)試驗段施工
在正式開工前至少28天，在監(jiān)理工程師在場情況下，現場鋪設400～800m2，以驗證混合料的穩(wěn)定性，機械設備是否滿足運輸、攤鋪、拌和、壓實的質量要求和工作效率，施工組織和施工工藝合理性和適應性。
3)施工操作程序
①施工前，在完成后的橋面系表面噴灑乳化瀝青透層油，再灑上一層粒徑5～10毫米的石屑，石屑灑完后利用較輕的壓路機碾壓1～2遍。
② 道路中線縱向10～20米、橫向5～10米設一路面高程控制點，以便掌握高程及油面高度，路口處依據豎向設計每5米設置高程控制點。
③ 施工前，應對到場的瀝青混凝土設專人收料、驗料，若有過火、過油、少油、離析現象或有花白料應停止使用，并設專人檢測到場油溫，油溫控制在130℃～160℃。運輸中要有覆蓋設施。施工過程中，攤鋪機前等候卸料的車不少于5輛，必要時可采取壓車措施，暫緩攤鋪。連續(xù)攤鋪過程中，運料車不得撞擊攤鋪機，卸料過程中運料車應掛空檔，靠攤鋪機推運前進。
④攤鋪前1～2小時布設基準線。攤鋪采用全斷面作業(yè)。攤鋪溫度控制在不低于130℃，瀝青混凝土松鋪厚度按實厚乘以1.18～1.30系數，上下層攤鋪帶搭接10cm以上。整平接茬，使接茬處油料飽滿，防止縱縫開裂。
⑤碾壓采用先輕后重，初壓兩遍，主動輪在前，碾速1.5～2公里/小時，復壓時用12t～15t振動碾壓4～6遍至穩(wěn)定無明顯輪跡，碾速2.5～3.5公里/小時，碾壓時由路邊開始向中心移動，碾壓帶寬度應重疊1/2后輪寬，雙輪重疊30cm。在碾壓過程可向碾壓輪灑少量水，壓路機不得在未碾壓成型未冷卻的路段上車，調頭或停車等候。對壓路機無法壓實的路邊緣等局部地區(qū)，采用人工夯實，熱烙鐵補充壓實。當天碾壓的尚未冷卻的瀝青混凝土上不得停放任何機械設備或車輛，不得散礦料、油料等雜物。
⑥瀝青混凝土應減少縱、橫縫。若有接茬時須采用直茬熱接法。
參考文獻：
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篇13
處在風險社會，更多的體現為“人化”的風險，風險的構成已由最初的自然風險占主導逐漸變?yōu)槿藶榈牟淮_定性風險占主導。這些“人為” 風險雖然帶有侵害法益的危險，但同時為社會發(fā)展所不可或缺，否則將會造成無法估量的社會損失。因此，人類既具有冒險精神，更有尋求安全的本能，通過法律制度的創(chuàng)建就為這兩種價值取向規(guī)制了框架。國家將公眾比較關注的風險納入自己的視野，并以法律的方式作出明確的禁止。面對層出不窮的各式風險，法律要作出新的闡釋以適應這種風險的發(fā)生。
隨著機動化程度的快速提高，城市道路交通安全的形勢日趨嚴峻。如何有效地減少城市道路交通事故及減輕事故嚴重程度，已成為人們普遍關注的問題之一。
近年來，夜間行車遠光燈會車的問題就十分顯著。2011年，我國發(fā)生在夜間的交通事故中，與濫用遠光燈有關的就占到30%到40%。 夜間行車遠光燈會車危害，不止會造成機動車與非機動車（行人）之間的慘劇，亦會造成機動車間相向相撞或追尾的事故發(fā)生。
一、夜間行車遠光燈會車事故分析
機動車駕駛者在對向遠光燈的影響下，會出現半秒鐘視覺失明，正前方出現視覺盲區(qū)。在這半秒鐘的時間內，行人出現，機動車駕駛者來不及采取措施。事故最終導致行人受傷或死亡，而行人在橫穿馬路時未按交通規(guī)則行走于斑馬線。而肇事機動車駕駛者沒有減速。因此，雙方在這起交通事故中都有責任。對向機動車濫用遠光燈，致使行人被光暈掩蓋，對向機動車駕駛者有不可推卸的責任。
（一）濫用遠光燈機動車駕駛者類型
一類是剛開車的“新手”，他們所在駕校往往忽略了一些細節(jié)的培訓，其中就包括遠光燈和近光燈的變換問題。再加上買了新車就上路，新手根本弄不明白近光燈和遠光燈的區(qū)別。第二類機動車駕駛者可能是部分“炫耀”，部分是高檔車主，高檔車的車燈一般都比較亮，因此格外晃眼。第三類機動車駕駛者就是大貨車司機，這類車車身龐大，為了更好的視線，往往會一直開著遠光燈。
（二）機動車駕駛者行為分析
在城市道路交通安全問題上，或者說事故發(fā)生責任承擔上，比起其他客觀條件本身，機動車駕駛者對事故的發(fā)生負有更多責任。機動車駕駛者的駕駛情況取決于很多方面。首先，駕駛技術的高低。其次，駕駛時，精神狀態(tài)是否良好，是高興、難過、飲酒或酗酒都會影響駕駛。
此外，其他機動車相對于機動車駕駛者而言就屬于環(huán)境特征，是外部因素。不良光線條件不利于機動車駕駛者對周圍交通環(huán)境的正常感知和及時反應。
（三） 夜間行車遠光燈會車事故原因分析
影響機動車駕駛者的對向車的耀眼的遠光燈成為了他撞人的直接原因。但根據我國相關道路交通管理法規(guī)條例等的規(guī)定，出現車距極近開遠光燈的對向車，機動車駕駛者應該減速慢行、靠邊停車，其違反了相關的道路交通管理法規(guī)條例等的規(guī)定，主觀上具有過失。如此一來，對向與機動車駕駛人會車的開遠光燈的一方駕駛者，也具有某種意義上的間接危害。機動車行駛過程中，開啟遠光燈，對對向機動車造成視覺盲點，易相撞，發(fā)生車禍。對隨其后的機動車亦是如此。
（四）夜間行車遠光燈違法行為取證難度大
一線交警表示：“不按規(guī)定使用遠光燈是一種稍縱即逝的違法行為，當我們把車子攔下來，駕駛員只要輕輕一撥，就改變了燈光模式，所以取證很難。并且使用遠光燈只有人工確認進行處罰，不像闖紅燈、超速一樣能通過電子探頭實現，給執(zhí)法帶來了一定難度。” “主要是導致取證時比較困難，也不會將一輛正常行駛的車高速叫停來查違規(guī)開遠光燈，一旦發(fā)生事故，責任也很難界定。除非駕駛員自己承認。”
二、由于遠光燈的不當使用造成交通事故，開啟遠光燈一方機動車主應負民事賠償責任
（一）《中華人民共和國道路交通安全法》及《實施條例》相關規(guī)定
據《中華人民共和國道路交通安全法》第42條規(guī)定以及《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第47條第1款規(guī)定，第2款，第48條第5款規(guī)定。
《中華人民共和國道路交通安全法》第76條第1款規(guī)定，第2款規(guī)定：“機動車與非機動車駕駛人、行人之間發(fā)生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任；有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任；機動車一方沒有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔賠償責任。”
從法條的第2款可以看出，當夜間行車遠光燈會車造成“車撞人”交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任；有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任。主要還是由機動車一方承擔責任。但是，根據實踐案例來看，對向車遠光燈的機動車駕駛者是導致事故發(fā)生的直接誘因。單純讓肇事機動車駕駛者獨力承擔對非機動的行人一方的民事賠償責任顯失公平。也不利于對違規(guī)使用遠光燈的機動車進行規(guī)制。
（二） 《侵權責任法》相關規(guī)定
依據《中華人民共和國侵權責任法》第48條規(guī)定：“機動車發(fā)生交通事故造成損害的，依照道路交通安全法的有關規(guī)定承擔賠償責任。” 基本上也是依據《道路交通安全法》第76條的歸責原則處理。但由于第76條的設定本身過于疏漏。沒有針對夜間行車遠光燈會車的相關法律規(guī)則原則的規(guī)定。道路機動車駕駛者的非職業(yè)化，幾乎人人都可稱為機動車駕駛者，于是法律的作用更加重要。
（三）《民法通則》相關規(guī)定
依據《民法通則》第10條，第11條以及《中華人民共和國民法通則》第106條第2款，第130條，第131條，第132條的相關規(guī)定：“當事人對造成損害都沒有過錯的，可以根據實際情況，由當事人分擔民事責任。”
（四）由于遠光燈的不當使用造成交通事故，開啟遠光燈一方機動車主應負民事賠償責任
由于上述取證難的問題——“取證時比較困難，也不會將一輛正常行駛的車高速叫停來查違規(guī)開遠光燈，一旦發(fā)生事故，責任也很難界定。除非駕駛員自己承認。”發(fā)生交通事故更是轉瞬的事情，大家關注點都在交通事故上，在肇事者身上。開啟遠光燈的機動車駕駛者卻很少被關注，哪怕被關注，攝像頭也不一定抓拍到他，哪怕抓拍到他，也很難定開啟遠光燈一方機動車駕駛者的責任。
假設抓到了開啟遠光燈的機動車駕駛者，同時取得了開啟遠光燈是導致這起交通事故的直接誘因。依據民法通則，此時，開啟遠光燈一方機動車駕駛者應當承擔侵權責任。認為開啟遠光燈一方機動車駕駛者與肇事機動車駕駛者可共同承擔侵權責任。承擔按份責任。
根據共同責任人是否按一定的份額承擔責任，共同責任又可以分為按份責任和連帶責任。按份責任，是指依據法律規(guī)定或者當事人的約定，共同責任人按照特定的份額各自承擔責任。 開啟遠光燈一方的機動車駕駛者無疑需要承擔民事賠償責任。但是沒有具體法律規(guī)定可依。依據上述民法通則的規(guī)定，開啟遠光燈的一方機動車與肇事機動車可承擔共同侵權責任，且應當承擔小部分責任。
雖然，獨立從一方機動車濫用遠光燈，就讓其承擔責任，表面看起來是輕罪重罰。但是整個法律體系如階梯狀伸展開來，首先由民法調整輕微的民事?lián)p害，然后行政法更加強制，刑法是用國家暴力引導規(guī)范人們的行為。所以，這三部法律具有內在融合性。當情況發(fā)生巨大變化，本來由民法調整的行為，需要上升到行政法的強度，甚至刑法的領域也是合理的。更何況，民事責任承擔，簡言之，民事賠償是對他方經濟的補償，同時也是對己方的違規(guī)行為的警戒，本無可厚非。
