引論：我們?yōu)槟砹?3篇交通信息與安全論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
主辦單位：武漢理工大學;交通計算機應(yīng)用信息網(wǎng)
出版周期：雙月刊
出版地址：湖北省武漢市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1674-4861
國內(nèi)刊號：42-1781/U
郵發(fā)代號：38-94
發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行
創(chuàng)刊時間：1983
期刊收錄：
核心期刊：
期刊榮譽：
篇2
1 引言
GPS系統(tǒng)自從建立以來，在測量、海空導(dǎo)航、車輛引行、導(dǎo)彈制導(dǎo)、精密定位、動態(tài)觀測、時間傳遞、速度測量等方面，顯示出強大功能及無比的優(yōu)越性。它具有使用方便，觀測簡單，定位精度高，經(jīng)濟效益好等優(yōu)點。隨著城市建設(shè)在我國規(guī)模的擴大，車輛越來越多，交通管理和合理的調(diào)度、指揮和警察車輛安全管理已經(jīng)成為在公安和交通系統(tǒng)中一個重要的問題。交通發(fā)展如GPS定位技術(shù)的出現(xiàn)為車輛導(dǎo)航和定位提供了特定的實時定位功能。通過GPS接收器允許司機知道他在任何時間的位置。通過車載電臺將GPS定位信息傳到指揮調(diào)度中心，調(diào)度指揮中心可以及時掌握每輛車的位置，并在大屏幕顯示電子地圖。
2 GPS基本概念
全球定位系統(tǒng)（GPS）是美國自1970年代以來，持續(xù)了20年耗資200億美元，在1994年完成的，利用導(dǎo)航衛(wèi)星測量和測距，在海、陸、空進行全方位實時三維導(dǎo)航與定位的新一代衛(wèi)星導(dǎo)航與定位系統(tǒng)。這是阿波羅航天飛機登月計劃后美國第三大太空工程。今天，全球定位系統(tǒng)已經(jīng)成為一個最實際的，也是應(yīng)用最廣泛應(yīng)用的全球精密導(dǎo)航、指揮和調(diào)度系統(tǒng)。
3 GPS技術(shù)特點
（1）定位精度高；（2）觀測時間短；（3）測站間無須通視；（4）可提供三維坐標；（5）操作簡便；（6）全天候作業(yè)；（7）功能多、應(yīng)用廣。
4 系統(tǒng)功能
系統(tǒng)主要功能有：（1）監(jiān)控功能；（2）管理功能；（3）報警功能；（4）電子地圖顯示功能；（5）終端顯示系統(tǒng)顯示功能。
5 GPS車輛監(jiān)控系統(tǒng)原理
安裝在車輛上的GPS接收機根據(jù)接收到的衛(wèi)星信息計算出車輛的當前位置，通信控制器從GPS接收機來提取所需的位置、速度和時間信息，結(jié)合車輛識別信息形成數(shù)據(jù)包，然后通過無線信道發(fā)送到控制中心。控制中心的主要接收站發(fā)送數(shù)據(jù)，并提取定位信息，主要根據(jù)汽車數(shù)量和組數(shù)的車輛，并在監(jiān)控中心的電子地圖顯示。同時，在控制中心的系統(tǒng)管理員可以查詢車輛的運行狀態(tài)，根據(jù)汽車的數(shù)量合理調(diào)度車輛。
6 電子地圖操作GIS
（1）根據(jù)監(jiān)測目標、內(nèi)容、性質(zhì)、范圍和其他需求分層，根據(jù)工廠，如公路、加油站、政府信息顯示。
（2）縮放地圖，使用矢量數(shù)字地圖可以任意放大、縮小、移動，并能根據(jù)用戶需要形成地圖。
（3）屬性查詢，系統(tǒng)支持公路、地理、標記等多種查詢方法，包括任何區(qū)域指定查詢，指定的實體圖形查詢、數(shù)據(jù)庫邏輯查詢相關(guān)的數(shù)據(jù)項。提供用戶指定的區(qū)域查詢，例如查詢根據(jù)地名、行政部門、用戶查詢等在指定區(qū)域屏幕上顯示。
（4）層編輯器，系統(tǒng)提供了強大的圖形編輯功能。可能有錯誤的輸入或混亂的原始數(shù)據(jù)編輯，也可以修改圖形、設(shè)計線條、色彩、符號、筆記等，還可以結(jié)合復(fù)雜地形建立拓撲關(guān)系，用戶可以添加新的道路。
（5）自動漫游，在一個移動的車輛可以更新屏幕窗口，可以將監(jiān)控目標在某一窗口顯示，實現(xiàn)自動跟蹤和實時監(jiān)控。
（6）測量：可以測量地圖上任意兩點間的距離和任意多邊形區(qū)域的面積。
7 車載GPS智能終端系統(tǒng)
交通信息采集部分，包括車輛調(diào)度控制、電子收費系統(tǒng)和交通信息服務(wù)。這要求參與車載終端每個部分參與交通信息采集，需要車載終端提供精確定位車輛信息和車輛運行狀態(tài)信息。在車輛調(diào)度控制部分，車載終端作為接收機控制，負責接收其指揮調(diào)度信息中心的信息；電子收費系統(tǒng)需要車載終端和收費站完成支付交易；車載終端或交通信息服務(wù)平臺給服務(wù)端接收司機和乘客請求。因此，車載終端是系統(tǒng)的重要組成部分。
8 結(jié)語
本文基于GPS車輛監(jiān)控和調(diào)度系統(tǒng)研究，有效地解決了道路和車輛發(fā)生的問題數(shù)量，在GPS衛(wèi)星定位技術(shù)、無線數(shù)據(jù)通信平臺的幫助下，巴士公司、出租車公司、長途客運公司得到了全面的信息，系統(tǒng)運營商實現(xiàn)了更加健壯的管理模式。同時提供了高效的操作效率，減少空載運行和交通擁堵現(xiàn)象，同時可以提高汽車防盜，提升了綜合安全性能。
參考文獻
篇3
（二）圍繞創(chuàng)新工作任務(wù)，指導(dǎo)市局、廳相關(guān)處室、廳直單位及各有關(guān)單位做好創(chuàng)新規(guī)劃和實施方案的編制工作，明確分工，落實責任。
（三）建立考核指標體系，明確獎懲措施，加大考核力度。
二、突出抓好交通節(jié)能工作，提高能源、資源的利用效率，促進交通事業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。
（四）根據(jù)部、省關(guān)于加強節(jié)能工作的指導(dǎo)意見和要求，編制*省交通節(jié)能工作實施方案。
（五）加強節(jié)能新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝的研發(fā)、推廣和培訓。
（六）按照交通部統(tǒng)一部署，組織開展典型道路運輸企業(yè)能耗統(tǒng)計試點研究工作。
（七）推進交通節(jié)能組織機構(gòu)建設(shè)，完善適用的技術(shù)標準體系和節(jié)能監(jiān)管體系，形成節(jié)能工作長效機制。
三、圍繞管理創(chuàng)新、服務(wù)創(chuàng)新的發(fā)展要求，加快推進交通信息化建設(shè)。
（八）深化交通信息資源整合。加強交通信息資源的采集、交換和共享機制研究及相關(guān)標準制訂，先期重點開展交通GIS統(tǒng)一平臺建設(shè)和GPS數(shù)據(jù)共享標準研究；在認真總結(jié)交通部信息化示范工程（省級公路交通信息資源整合工程和區(qū)域性道路客運綜合信息服務(wù)系統(tǒng)）建設(shè)的基礎(chǔ)上，大力整合提升公眾出行服務(wù)系統(tǒng)，努力打造“方便到家”的服務(wù)；組織省港口局，廳航道局、運管局、省地方海事局等單位，協(xié)力加強水運交通信息資源整合工程建設(shè)，包括港口數(shù)據(jù)庫建設(shè)、航道數(shù)據(jù)庫的完善等。
（九）加強交通電子政務(wù)建設(shè)。組織宣貫“*”交通信息化規(guī)劃和電子政務(wù)實施方案；完成交通電子政務(wù)市級橫向網(wǎng)建設(shè)，組織現(xiàn)有業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)向交通電子政務(wù)網(wǎng)絡(luò)平臺移植，配合做好電子化辦公系統(tǒng)與公文交換系統(tǒng)的應(yīng)用部署和試運行工作，實現(xiàn)省廳與省政府、各市局、廳直屬單位辦公業(yè)務(wù)系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)；以門戶網(wǎng)站群為基礎(chǔ)平臺，重點加強網(wǎng)上咨詢、網(wǎng)上受理、網(wǎng)上公示等網(wǎng)上業(yè)務(wù)開展。
（十）加快交通統(tǒng)計分析系統(tǒng)建設(shè)。進一步優(yōu)化完善交通綜合統(tǒng)計系統(tǒng)與交通決策支持原型系統(tǒng)，加強數(shù)據(jù)采集工作，深入開展各類交通主題研究，并進行交通主題數(shù)據(jù)庫的開發(fā)展現(xiàn)。
（十一）研究構(gòu)建交通綜合信息服務(wù)平臺。整合交通綜合信息服務(wù)資源，構(gòu)建貨運交易信息服務(wù)平臺、客運信息服務(wù)平臺、市場監(jiān)測信息服務(wù)平臺、綜合執(zhí)法信息服務(wù)平臺，綜合利用網(wǎng)站、服務(wù)熱線等多種手段各類交通信息，推動服務(wù)創(chuàng)新。
（十二）抓好信息系統(tǒng)的研究應(yīng)用。加強危險品運輸管理系統(tǒng)、機動車維修管理系統(tǒng)、駕培行業(yè)管理系統(tǒng)等公路行業(yè)管理信息化重點工程的研發(fā)與應(yīng)用，加快推進海事執(zhí)法輔助系統(tǒng)、港口危險源監(jiān)控管理系統(tǒng)等水運行業(yè)管理信息化工程的研發(fā)建設(shè)。
（十三）加快推進公路智能交通技術(shù)研究與系統(tǒng)建設(shè)。重點加強公路路網(wǎng)調(diào)度指揮系統(tǒng)（二期）、高速公路緊急救援支持系統(tǒng)、不停車收費系統(tǒng)（ETC）等的研究與試點建設(shè)，推進長三角高速公路管理信息互通。
（十四）推進智能型綜合運輸系統(tǒng)的研究建設(shè)。重點推進和加強多式聯(lián)運信息系統(tǒng)建設(shè)與水路智能運輸系統(tǒng)建設(shè)，以有效支撐交通集約發(fā)展。
（十五）強化交通信息化建設(shè)績效考評研究與運營管理等相關(guān)評價體系、管理制度研究。
四、以技術(shù)研發(fā)中心建設(shè)為重點，加快建設(shè)全省交通科技創(chuàng)新體系，為交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展提供技術(shù)支撐。
（十六）繼續(xù)加強對*省公路橋梁工程技術(shù)研究中心的建設(shè)管理，逐步完善其內(nèi)部組織管理機構(gòu)和運營管理制度，確保建設(shè)目標的完成；安排橋梁研究中心專項研究課題計劃，突出橋梁研究中心提供社會公益的宗旨。
（十七）開展*省船舶工程技術(shù)研究開發(fā)中心、水運工程檢測中心、汽車維修技術(shù)中心和交通工程專用儀器計量檢定技術(shù)中心等交通科技基礎(chǔ)條件平臺和公共技術(shù)服務(wù)平臺的調(diào)研論證、建設(shè)等工作。
（十八）以交通部*-*年交通行業(yè)重點實驗室認定工作為契機，抓好省交科院、省交通規(guī)劃設(shè)計院的交通行業(yè)重點實驗室、行業(yè)技術(shù)研發(fā)中心平臺建設(shè)。
五、加強交通軟科學研究，重點開展戰(zhàn)略研究和戰(zhàn)略基礎(chǔ)研究，推動行業(yè)決策和管理科學化。
（十九）圍繞綜合運輸體系的建立，積極引導(dǎo)和組織開展綜合交通管理體制、綜合運輸組織管理、交通綜合執(zhí)法體系等戰(zhàn)略性課題研究，提高行業(yè)管理決策水平。
（二十）著眼交通運輸服務(wù)業(yè)的發(fā)展，加快推進交通服務(wù)需求、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和監(jiān)測體系等基礎(chǔ)研究，鼓勵和支持服務(wù)手段、模式和機制的創(chuàng)新研究與實踐。
（二十一）立足“三個服務(wù)”，強化交通發(fā)展戰(zhàn)略研究，重點針對交通發(fā)展遇到的熱點、難點問題，如交通安全設(shè)施、管理、運行評價研究，組織進行專題研究，為交通又好又快發(fā)展提供理論支撐。
六、依托交通基礎(chǔ)設(shè)施重點工程建設(shè)，以提高工程質(zhì)量和耐久性為核心，加大已有成果技術(shù)集成，開展應(yīng)用技術(shù)攻關(guān)。
（二十二）依托蘇通大橋建設(shè)，協(xié)助“*”國家科技支撐計劃項目《蘇通大橋建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)研究》項目組，開展千米級斜拉橋設(shè)計方法、集成施工技術(shù)、減災(zāi)技術(shù)、施工與運營控制技術(shù)等核心技術(shù)研究，形成一批擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的高水平成果，為大橋順利建設(shè)提供技術(shù)支持。
（二十三）開展高速公路建設(shè)技術(shù)總結(jié)與集成研究，組織對高速公路勘查與設(shè)計、不良地質(zhì)條件下的路基處理、路基邊坡防護與美化、瀝青路面材料組成與結(jié)構(gòu)等專題，進行技術(shù)總結(jié)與梳理，研究制訂相應(yīng)的行業(yè)標準、技術(shù)要求和指導(dǎo)意見，推動成果轉(zhuǎn)化，提高利用水平。
（二十四）加強沿海港口筑港條件與技術(shù)、航道維護與整治、船閘建設(shè)與養(yǎng)護等水運交通建設(shè)發(fā)展關(guān)鍵技術(shù)、關(guān)鍵工藝的攻關(guān)研究。
（二十五）積極開展工程養(yǎng)護技術(shù)和環(huán)保技術(shù)研究，推動新材料、新技術(shù)、新工藝在工程中的應(yīng)用。加大公路預(yù)防性養(yǎng)護綜合技術(shù)開發(fā)和推廣使用力度，不斷提升養(yǎng)護質(zhì)量，努力使工程全壽命成本逐年降低；重視對節(jié)省土地、節(jié)約能源、降低消耗、防治污染和可再生利用的環(huán)保新材料、新技術(shù)的研究開發(fā)，為*交通的可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。
（二十六）以橋梁中心為平臺，整合我省橋梁科研力量，加大對橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計、施工工藝、健康監(jiān)測及病害處治與維修加固等技術(shù)的研究，進一步提高橋梁工程質(zhì)量和耐久性，保障橋梁運營安全。
七、深化科研管理體制改革，為交通科技創(chuàng)新提供良好的政策環(huán)境。
（二十七）加強對交通科研項目的精細化管理，建立科研項目信用管理制度，嚴格科研項目過程管理和效用評價。選擇廳資助力度較大的科研項目，加強考核，建立績效優(yōu)先、鼓勵創(chuàng)新的考評機制，對承擔單位和項目負責人進行信用評價，并作為今后承攬課題的先決條件，以促進執(zhí)行合同履約和研究質(zhì)量提高。
（二十八）引入競爭機制，選擇事關(guān)我省交通發(fā)展，具有戰(zhàn)略性、全局性、前瞻性的軟科學研究課題，如綜合交通管理體制研究、綜合運輸組織管理研究、交通服務(wù)需求研究、誠信交通發(fā)展路徑研究等，進行國內(nèi)公開招標，充分利用社會資源為我省交通發(fā)展提供智力支撐。
（二十九）實現(xiàn)科研項目動態(tài)管理，改變以往集中受理、集中評審的工作方式，開展長年受理、分時段選題，即時下發(fā)研究計劃并組織實施，以滿足我省交通發(fā)展的需要。
（三十）加大科研經(jīng)費使用情況跟蹤審計力度，加強廳補資金的使用監(jiān)管，保證資金使用安全。
八、進一步強化和規(guī)范行業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)管理工作，重點抓好科技成果推廣。
（三十一）加強標準的制訂和宣傳貫徹工作，及時總結(jié)和制定符合交通發(fā)展實際的標準體系，做好國家和地方有關(guān)技術(shù)標準、服務(wù)標準的宣傳及監(jiān)督實施，做好交通部和省質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局下達的標準修訂和征求意見工作，加大地方標準的制訂工作力度，不斷提高工程建設(shè)、信息化建設(shè)、行業(yè)管理和為社會提供公共服務(wù)的規(guī)范化水平。
（三十二）有針對性地選擇一批社會經(jīng)濟效益顯著、應(yīng)用前景良好的科技成果，如瀝青路面技術(shù)、公路養(yǎng)護技術(shù)、橋梁健康監(jiān)測與加固技術(shù)、試驗檢測管理信息系統(tǒng)及電子政務(wù)系統(tǒng)等，列入年度推廣專項計劃，從資金補助和技術(shù)服務(wù)上給予一定支持，調(diào)動技術(shù)輸出、輸入雙方的積極性，促進科技成果的轉(zhuǎn)化應(yīng)用。
（三十三）積極貫徹《質(zhì)量振興綱要》和省委、省政府關(guān)于加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的戰(zhàn)略部署，組織和引導(dǎo)交通企業(yè)爭創(chuàng)*省服務(wù)質(zhì)量獎和*省服務(wù)業(yè)名牌。
（三十四）做好交通行業(yè)計量管理、科普宣傳、知識產(chǎn)權(quán)保護等基礎(chǔ)管理工作。
篇4
隨著道路擁擠的劇增，日益膨脹的道路交通越來越需要一種智能化的控制。智能交通技術(shù)是一項綜合運用檢測、通信、計算機、控制等現(xiàn)代高新技術(shù)，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害的新興技術(shù)。為了緩解經(jīng)濟發(fā)展帶來的交通運輸方面的壓力，各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。
智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation System）的概念是從70年代開始發(fā)展起來的，它是指將RFID技術(shù)、傳感器技術(shù)、通信與網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)應(yīng)用于交通運輸系統(tǒng)，對交通信息進行加工處理，運用運籌學、人工智能和自動控制技術(shù)對交通運輸進行控制和信息服務(wù)，促進車、路、人之間的互動和協(xié)同運作，最終使交通運輸服務(wù)和管理智能化、安全化和高效化。
智能交通系統(tǒng)的主要功能體現(xiàn)在以下：順暢功能：提高交通網(wǎng)絡(luò)的通行能力，增加交通的機動性，提高運營效率；調(diào)控交通需求；安全功能：提高交通的安全水平，降低事故的可能性，防止災(zāi)后危險擴大化；環(huán)境功能：減輕堵塞，降低汽車運輸對環(huán)境的影響。
2 智能交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀
目前，交通擁擠造成了巨大的時間浪費和經(jīng)濟損失，為了緩解經(jīng)濟發(fā)展帶來的交通運輸壓力，世界各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。
2.1 國外發(fā)展現(xiàn)狀
美國、日本等發(fā)達國家競相投入大量資金和人力，進行道路交通運輸智能化的研究試驗。目前，美、日等發(fā)達國家在推動智能交通系統(tǒng)研發(fā)和試點應(yīng)用的同時，從拓展產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟視角，不斷促進智能交通系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)形成，注重國際層面競爭，大規(guī)模應(yīng)用研發(fā)成果。如美國，參與智能交通系統(tǒng)研發(fā)公司達600多家，其中半數(shù)以上為美國大型公司，包括航空和國防工業(yè)公司。日本在四省一廳聯(lián)合推動智能交通系統(tǒng)研發(fā)活動后，一直在加速智能交通系統(tǒng)實際應(yīng)用進程，積極推動如車輛信息通信系統(tǒng) （VICS）、電子收費系統(tǒng)（ETC）等應(yīng)用。
2.2 國內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀
我國交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施短缺，各級交通部門充分發(fā)揮“后起國”優(yōu)勢，通過技術(shù)引進和自主創(chuàng)新，一些先進技術(shù)逐漸在中國部分大城市交通部門得到應(yīng)用。2000年，國家交通部、建設(shè)部、公安部聯(lián)合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家智能交通系統(tǒng)體系框架》規(guī)定我國智能交通系統(tǒng)發(fā)展主要集中在不停車收費、出行者信息服務(wù)、城市交通管理、公共交通系統(tǒng)、智能公路系統(tǒng)等9個方面。此外，國家“十五”科技攻關(guān)重大專項“智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)和示范工程”確定了包括杭州、深圳、上海、北京、廣州等在內(nèi)的國內(nèi)10個示范城市。
3 城市市智能交通建設(shè)的方案設(shè)計
3.1 智能交通系統(tǒng)方案需求分析
根據(jù)城市社會經(jīng)濟、交通運輸領(lǐng)域的發(fā)展現(xiàn)狀，其智能交通系統(tǒng)建設(shè)目標與經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)，與環(huán)境發(fā)展相協(xié)調(diào)，以提高人流與物流的移動效率。從基礎(chǔ)信息采集、信息融合以及信息三個方面來說，具體包括：
⑴建成覆蓋全市的多方式交通信息采集系統(tǒng)。在全城范圍覆蓋內(nèi)，采用地埋式線圈、紅外線探測、雷達探測等定點，微波、視頻檢測，浮動車采集技術(shù)以及今后基于移動終端的動態(tài)采集技術(shù)進行信息采集。只有強大的信息采集系統(tǒng)，才能進一步實現(xiàn)公用信息平臺的建立和完善，實現(xiàn)信息處理的功能，將大量的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)提煉成有用的信息，并最終提升到知識層面和應(yīng)用層面，滿足智能交通系統(tǒng)各個層面的需求。
⑵完善城市交通信息共享平臺，準確的融合所有信息。利用多媒體電子的空間基礎(chǔ)信息，逐步完善城市智能交通公用信息平臺，它是與外部環(huán)境之間進行信息交換的重要通道；是信息匯集的中心和信息交換的樞紐，對各子系統(tǒng)起到支撐作用。各個信息系統(tǒng)的完整性確保了信息傳播交換的順暢，對提升城市交通運行效率和服務(wù)水平具有舉足輕重的作用。
⑶建成多層次、多手段的交通信息體系，實現(xiàn)全市范圍內(nèi)交通信息誘導(dǎo)服務(wù)，提高出行效率。
3.2 智能交通系統(tǒng)體系構(gòu)架
智能交通系統(tǒng)體系框架吸收了國外發(fā)達國家和地區(qū)智能交通系統(tǒng)體系框架的經(jīng)驗和成果，并結(jié)合中國交通特點，道路交通實際狀況，確定了適合中國發(fā)展的智能交通系統(tǒng)體系框架，如圖4.1所示，該框架中將整個智能交通系統(tǒng)按照信息的流動和存在形式分為三層：信息基礎(chǔ)設(shè)施、公用信息平臺和應(yīng)用服務(wù)。體系框架中的主體是信息基礎(chǔ)設(shè)施、公用信息平臺、交通仿真和應(yīng)用服務(wù)。其資金、體制、人力和技術(shù)等保障措施也是框架不可缺少的部分。
3.3 智能交通系統(tǒng)功能分解
智能交通系統(tǒng)所包含的的功能很多，主要的功能發(fā)揮先進的導(dǎo)航系統(tǒng)作用、自動收費、協(xié)助安全駕駛、交通管理優(yōu)化、道路管理效率化、協(xié)助公交車輛運營、商用車效率化、協(xié)助行人、協(xié)助緊急運營等，如圖4.2所示。
不同國家和地區(qū)道路交通現(xiàn)狀不同，對于智能交通系統(tǒng) 功能的具體選擇和運用上也有所不同，2004年1月，我國智能交通系統(tǒng)體系框架的修訂工作在國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心的組織下開始進行，主要涉及到用戶服務(wù)、邏輯框架、物理框架及應(yīng)用系統(tǒng)。
3.4 智能交通系統(tǒng)實施設(shè)計
智能交通系統(tǒng)是一個復(fù)雜的巨系統(tǒng)，內(nèi)容龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、技術(shù)含量高，需要多個領(lǐng)域、多個部門的長期合作，其研發(fā)、建設(shè)、管理均需充足的資金支持。因此，在實施過程中，必須制定一個總體策略，分階段實施。具體表現(xiàn)為以下幾個方面：
⑴根據(jù)交通發(fā)展現(xiàn)狀，確定智能交通系統(tǒng) 的技術(shù)研究重點、應(yīng)用建設(shè)重點、產(chǎn)品開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化以及標準化方面。
⑵綜合運用現(xiàn)有數(shù)字化公用平臺，建立起能夠支持智能交通發(fā)展的技術(shù)支撐體系；確定各相關(guān)部門工作內(nèi)容，并進行全市范圍內(nèi)的普及應(yīng)用；在已有的交通設(shè)施產(chǎn)品的基礎(chǔ)上，開發(fā)出具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的各類交通信息采集、檢測設(shè)備，車載裝置、手持移動終端等，并實現(xiàn)批量化生產(chǎn)，逐步形成交通信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)。
⑶繼續(xù)加強對智能交通系統(tǒng)的建設(shè)與發(fā)展，使鄭州市智能交通進入大規(guī)模服務(wù)應(yīng)用期，不斷擴展新的系統(tǒng)和功能來滿足公眾對智能交通系統(tǒng)的需求。
4 結(jié)束語
由于智能交通系統(tǒng)的發(fā)展日新月異，作用領(lǐng)域的范疇需要不斷的更新。對于針對推動城市智能交通系統(tǒng)建設(shè)的發(fā)展所提出的一系列的設(shè)計方案應(yīng)進行長期堅持不懈的探索。隨著整個城市的建設(shè)，國家經(jīng)濟的不斷發(fā)展，建設(shè)重點都會發(fā)生變化。因此，要想一次規(guī)劃，終身受用是不現(xiàn)實的，也是不可能實現(xiàn)的，要全面考慮各種影響因素的綜合模式還需進一步研究
另外，智能交通系統(tǒng)建設(shè)方案的規(guī)劃相對來說還比較片面，在具體實施的過程中有一定的難度，雖然已有相應(yīng)的很多城市建設(shè)可以借鑒，具體應(yīng)用時難以確定。因此，還需進一步展開理論和實驗研究。
[參考文獻]
[1]馮曉，陳思龍.改善城市道路機動車排放污染的智能交通手段[J].交通運輸工程學報，2002（2）.
[2]陳榮波.智能交通系統(tǒng)理論的研究與實現(xiàn)[D].長春市：吉林大學，2004.
篇5
全面知識培養(yǎng)包括人文學科、社會科學、數(shù)學與自然科學及專業(yè)知識的培養(yǎng)。人文學科的知識范疇包括哲學、政治經(jīng)濟學、近代史和美學等;社會科學的知識范疇包括經(jīng)濟學、社會學、管理學、心理學和法律基本知識等;數(shù)學與自然科學包括數(shù)學與邏輯思維、物理,化學、計算機科學和信息科學等。專業(yè)知識培養(yǎng)與相應(yīng)的專業(yè)特色有關(guān)。交通工程專業(yè)(信息方向)的專業(yè)知識應(yīng)包括交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、設(shè)計、施工、管理、運行和維護等基本知識;交通信息的傳輸、交換、控制和管理等專業(yè)知識;交通運輸系統(tǒng)的仿真建模及交通軟件開發(fā)等專業(yè)知識;交通安全及應(yīng)急處理等基礎(chǔ)知識;智能交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀與發(fā)展方向。此外,還包括與交通工程專業(yè)領(lǐng)域相關(guān)的技術(shù)標準與規(guī)范,以及相關(guān)的政策、法律、法規(guī)等基本知識等。
(二)綜合能力培養(yǎng)
綜合能力培養(yǎng)包括表達與交流能力、分析和解決問題的能力、獨立思考和創(chuàng)新能力、個人管理與人際交往能力、組織管理能力和現(xiàn)場工作能力等。表達與交流能力的培養(yǎng)旨在培養(yǎng)學生的語言溝通與表達能力、獨立思考能力、表達觀點的能力、談判與妥協(xié)的技巧、按照技術(shù)標準或規(guī)范編制工程文檔的能力;培養(yǎng)學生分析和解決問題的能力主要培養(yǎng)學生收集、分析、判斷、選擇國內(nèi)外相關(guān)技術(shù)信息的能力,結(jié)合專業(yè)工程問題的需要提出解決方案的能力。獨立思考和創(chuàng)新能力包括學生的創(chuàng)新思維能力、自學能力等。個人管理與人際交往能力包括時間管理能力、與不同國家、不同地域和不同文化背景的人合作共事的能力、團隊合作(領(lǐng)導(dǎo)與被領(lǐng)導(dǎo))能力。組織管理能力指建立和使用合適的管理體系的能力、團隊領(lǐng)導(dǎo)能力、協(xié)調(diào)、管理、競爭與合作的能力。現(xiàn)場工作能力包括對不同工作環(huán)境、工作條件的適應(yīng)能力、使用實驗設(shè)備、現(xiàn)場工具進行數(shù)據(jù)采集和數(shù)據(jù)分析的能力以及利用理論知識解決實際問題的能力。
(三)高尚人格培養(yǎng)
高尚人格培養(yǎng)即素質(zhì)培養(yǎng),包括良好的心理素質(zhì)、健全健康的體魄、高漲的工作熱情、腳踏實地的工作精神、強烈的社會責任心、不斷適應(yīng)環(huán)境變化的能力、對危機的應(yīng)變處理能力、思維敏捷且富于創(chuàng)新意識。此外,對于高級工程專業(yè)人才的培養(yǎng)還必需具有高尚的職業(yè)道德、追求完美卓越的工作態(tài)度、愛國敬業(yè)的人文素養(yǎng)和對市場、質(zhì)量、安全和服務(wù)的責任意識。
二、交通工程專業(yè)(信息方向)的課程體系改革方案
按照“知識、能力、人格”全面發(fā)展的創(chuàng)新型人才培養(yǎng)目標,通常可按照通識教育、專業(yè)教育和綜合教育這三大模塊來設(shè)置課程體系。通識教育模塊內(nèi)容包括人文學科、社會科學、數(shù)學及自然科學等基礎(chǔ)知識,著重培養(yǎng)學生的思想道德素質(zhì)、職業(yè)道德素質(zhì)和工程文化素質(zhì),為專業(yè)教育打下扎實的基礎(chǔ)。專業(yè)教育模塊內(nèi)容包括專業(yè)基礎(chǔ)、專業(yè)課程和專業(yè)實踐等,著重培養(yǎng)學生掌握工程專業(yè)方向的基本理論與基本技能,提高專業(yè)實踐能力,激發(fā)創(chuàng)新精神,培養(yǎng)學生成為應(yīng)用技能型的高級專門人才。綜合教育模塊(包括課堂教學與課外活動)內(nèi)容包括素質(zhì)培養(yǎng)與創(chuàng)業(yè)教育兩部分,著重提高學生的自主學習與獨立思考能力,促進學生個性發(fā)展。課程教學是專業(yè)人才培養(yǎng)的基礎(chǔ)要素,是培養(yǎng)出符合培養(yǎng)目標的高級專業(yè)人才的關(guān)鍵。交通工程專業(yè)(信息方向)的課程體系、教學內(nèi)容和教學環(huán)節(jié)等必須進行全面改革,通過設(shè)置均衡的課程教學體系,加強實踐教學環(huán)節(jié),重視課外教育活動等改革來實現(xiàn)“卓越計劃”的培養(yǎng)目標。
(一)設(shè)置均衡的課程體系
面向“卓越計劃”的課程體系改革指導(dǎo)思想是:在交通工程專業(yè)(信息方向)總學分和公共基礎(chǔ)課程均保持不變的前提下設(shè)置均衡的課程體系,具體見圖3-1。由圖3-1可知,該課程體系結(jié)構(gòu)的重點集中在以下三方面。一是加強專業(yè)基礎(chǔ)課在課程體系中承上啟下的位置,增加專業(yè)基礎(chǔ)課在課堂教學中所占比例。在交通工程專業(yè)(信息方向)中除了電子技術(shù)基礎(chǔ)和電路與信號系統(tǒng)課程外,最主要的專業(yè)基礎(chǔ)課是信息傳輸原理和軌道交通信號控制系統(tǒng)原理,這兩門課程是信息在交通運輸系統(tǒng)內(nèi)進行傳輸與控制的基本原理課,它們奠定了信息技術(shù)在現(xiàn)代交通運輸系統(tǒng)中的應(yīng)用地位,為智能交通系統(tǒng)及其產(chǎn)品的創(chuàng)新研發(fā)提供基礎(chǔ)。二是調(diào)整專業(yè)必修課的種類和數(shù)量,交通工程專業(yè)(信息方向)最主要的專業(yè)必修課程是《交通信息檢測與處理》《軌道交通運行控制與管理》這兩門課程,前者是通過各種不同方式獲取交通信息,并在信息傳輸系統(tǒng)內(nèi)可靠有效地轉(zhuǎn)變?yōu)榭煽氐慕煌ㄐ盘?后者則是探討在軌道交通系統(tǒng)內(nèi)各種交通信息與信號控制的有效性與可靠性。三是疏理專業(yè)選修課與交通信息工程專業(yè)的相關(guān)性,精選與交通信息密切相關(guān)的專業(yè)選修課,如《智能交通運輸系統(tǒng)》《交通控制系統(tǒng)安全與可靠性》《交通控制與管理信息系統(tǒng)》等課程。那些相關(guān)性不大的課程,雖然能擴充學生的知識面,但是在選修學分有限的情況下,會導(dǎo)致學生選修的課程缺乏針對性、相關(guān)性及連貫性,因此,一些相關(guān)性不大的選修課程可以撤銷。
(二)加強實踐教學環(huán)節(jié)
實踐教學體系包括課程實驗、課程設(shè)計和實踐環(huán)節(jié)(畢業(yè)設(shè)計和社會實習、企業(yè)實習、創(chuàng)新能力拓展)等。實踐課程教學的目的是培養(yǎng)和鍛煉學生的實際操作能力、獨立分析和解決問題的能力,以及培養(yǎng)學生的創(chuàng)新能力。交通工程專業(yè)(信息方向)為了加強實踐教學環(huán)節(jié),除了安排兩門內(nèi)容不同的案例教學(以講座為主)外,還與企業(yè)合作安排兩次目的不同的實習(認識實習與專業(yè)實習)。在培養(yǎng)方案中除了配合課堂教學內(nèi)容安排實驗外,還開設(shè)多門學分單獨計算的課程設(shè)計(具體可見圖3-1中的實習實踐環(huán)節(jié)模塊),進一步鞏固和消化所學課程的教學內(nèi)容,并盡量聯(lián)系實際。畢業(yè)設(shè)計是實踐教學中非常重要的一個環(huán)節(jié),在選題上應(yīng)突出針對性和實用性,盡量與畢業(yè)實習內(nèi)容相吻合。
(三)加強綜合能力與人格培養(yǎng)
為了加強綜合能力培養(yǎng),除了安排好課程教學和實踐教學體系之外,還可以開展多種多樣的課外活動,以便鼓勵與調(diào)動學生自主學習的主動性和積極性,培養(yǎng)獨立思考能力和解決問題的能力。例如,舉辦各類知識及科技創(chuàng)新競賽。在課程教學中要大力提倡自學與終身學習精神,提高學生的自學能力。與企業(yè)合作建立創(chuàng)新設(shè)計基地,激發(fā)學生的創(chuàng)新意識,提高其創(chuàng)新能力。另外,與地方政府合作推廣教育園區(qū)活動,形成園區(qū)文化氛圍,培養(yǎng)學生參與社會活動的能力,進一步提高人格素養(yǎng)。
三、在實施課程體系改革中需要重點探討的四個問題
由于“卓越計劃”的培養(yǎng)目標是培養(yǎng)知識、能力、人格全面發(fā)展的高級專門人才,起點高、要求嚴,目前還處于試行階段,因此,在實施“卓越計劃”的過程中必定會遇到各種不同性質(zhì)的問題。從宏觀層面上來思考,建設(shè)一支具有改革創(chuàng)新教育理念的教師隊伍,建立長期合作的校企關(guān)系,發(fā)展友好的國際培養(yǎng)模式是實施“卓越計劃”最迫切需要解決的問題。另外,在試行“卓越計劃”過程中還需要不斷總結(jié)課程體系改革方案成功與失敗的經(jīng)驗,逐步完善面向“卓越計劃”的課程體系建設(shè)。
(一)教師隊伍建設(shè)
篇6
>信息技術(shù)應(yīng)用研究：教育信息化、企業(yè)信息化、檔案管理信息化、財會信息化、制造業(yè)信息化、電力信息化、交通信息化、藝術(shù)信息化
>工程技術(shù)：網(wǎng)絡(luò)與通信技術(shù)、信息安全技術(shù)、開發(fā)研究與設(shè)計技術(shù)、人工智能及識別技術(shù)
>多媒體技術(shù)及應(yīng)用：遠程教育、多媒體教學、網(wǎng)絡(luò)教研
>軟件設(shè)計開發(fā)：軟件工程，程序設(shè)計，基于計算機、電子、自動化某個領(lǐng)域的理論與應(yīng)用研究
篇7
主要展開的研究工作如下：
（1）借鑒聚類感知的概念，提出基于信息融合技術(shù)的交通流聚類感知算法；
（2）通過列舉典型場景，闡述論文所提算法的實現(xiàn)流程。
經(jīng)大量分析與實驗結(jié)果表明，此項研究工作能提供實時、快速、準確的交通流數(shù)據(jù)，大幅降低市政建設(shè)的運營和維護成本，取得的成果將豐富該領(lǐng)域已有理論，且有較好的應(yīng)用前景。
1 現(xiàn)狀分析
智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation System，ITS）作為現(xiàn)代交通的新概念，綜合運用各學科理論，將人―車―路―環(huán)境系統(tǒng)通過相關(guān)技術(shù)群（先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通信傳輸技術(shù)、電子控制技術(shù)、計算機處理技術(shù)、傳感器技術(shù)等）有機地結(jié)合為一個運行有序的系統(tǒng)，使其綜合運用于整個交通體系中，從而達到提高交通運輸效率、保障交通安全、改善環(huán)境質(zhì)量、提高資源利用率的目的[1]。其中交通量調(diào)查是智能交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)。
現(xiàn)行的交通流量檢測主要分出/入口檢測和橫截面檢測，較為先進的技術(shù)有以下兩種：
1.1 利用圖像處理與識別技術(shù)，通過視頻信號檢測道路交通流量[2]
該系統(tǒng)利用攝像頭作為視頻探頭，由圖像處理設(shè)備將模擬信號轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號；通過計算機對轉(zhuǎn)換后的數(shù)字圖像進行分析處理，從而識別車輛；當車輛通過“虛擬線圈”時，檢測車流量及相關(guān)車輛信息，并將數(shù)據(jù)傳輸?shù)浇煌刂浦行摹?/p>
1.2 電子感應(yīng)器統(tǒng)計
目前主要應(yīng)用于國外，每1～3公里設(shè)置一個橫截面電子感應(yīng)器，用來統(tǒng)計路網(wǎng)通過數(shù)量，同時監(jiān)控堵車情況。如果兩個感應(yīng)器之間在短時間內(nèi)數(shù)量出現(xiàn)異常（即堵車或事故），就會自動報警。
上述兩種技術(shù)勢必受到諸多客觀因素的影響，如天氣狀況、周邊高建筑群、車輛違規(guī)并道、人車混雜等。此外，以上兩種技術(shù)的架設(shè)及運營成本高，不能覆蓋城市交通的各個角落。針對上述問題，利用聚類感知技術(shù)統(tǒng)計交通流信息，大大減低了客觀因素的不良影響，提高了數(shù)據(jù)收集的實時性、準確性。且由于無線通信網(wǎng)絡(luò)的全方位覆蓋和移動通信運營商擴大市場業(yè)務(wù)的需求，因此所提技術(shù)不會對交通檢測系統(tǒng)的架設(shè)和運營維護增加成本。
2 基于信息融合技術(shù)的交通流聚類感知算法
隨著我國城市移動電話的普及，機動車內(nèi)乘客基本可以實現(xiàn)“人手一機”。利用移動通信基站群的定位技術(shù)，論文提出了基于“手機定位”和“乘客簇聚模型”的交通信息估計算法，基本思想是利用移動通信基站群對轄區(qū)內(nèi)的所有手機進行不間斷定位，通過模糊判斷的方法確定哪些手機位于運動車輛的內(nèi)部，進而判斷不同手機所歸屬的不同車輛，最后獲得車流信息。無需借助任何傳感器網(wǎng)絡(luò)，移動通信基站群就可以像長了眼睛一般，“看到”車流，感知全局交通信息。
根據(jù)以上分析，本算法包括：獨立車輛的識別、在路車輛數(shù)估計。
2.1 車載手機識別
（1）信息收集。利用通信運營商的基站網(wǎng)絡(luò)定位功能采集道路沿線手機的位置、速度、加速度，進而得出隨時間變化的曲線。
（2）信息判斷。一般的車載手機具有如下特征：①速度應(yīng)大于30 km/h；②位于城市公共交通路段上。
通過收集到的手機信息，將不滿足上述條件的手機排除，得到較為準確的車載手機，即可獲知城市道路交通流狀態(tài)，用于對實時路況進行智能分析。例如：通過衛(wèi)星定位及相關(guān)檢測技術(shù)獲取的基本道路車輛分布情況與利用通信網(wǎng)絡(luò)定位手機信息的結(jié)論基本保持一致。
2.2 聚類分析[3]
將手機的位置分布、速度和加速度作為基礎(chǔ)信息，并認為在一定時間內(nèi)，位置L、速度V、加速度A分別始終保持在一定區(qū)間內(nèi)的手機屬于同一輛車（如圖1所示）。
①根據(jù)手機參數(shù)（位置L，速度V，加速度A）判斷是否歸屬同一輛車；
②依據(jù)聚類分析算法（如圖2所示）判斷監(jiān)控路段內(nèi)車輛的構(gòu)成。
先將每個手機看成一個個獨立的聚類，稱為原子聚類，然后查找每個原子聚類最近的一個原子聚類，若該兩個間距小于最小類間距離，則合并為一個聚類。以此類推，直到所有對象均聚合為一個類為止。
2.3 聚類算法
根據(jù)以上參數(shù)，可以得到關(guān)于手機位置L、速度V、加速度A的矩陣X，如公式①所示。
手機距離矩陣D，其中的每個元素dij表示手機i與手機j在m維空間上的距離。手機i與手機j的距離彼此接近時，該數(shù)值接近0；該數(shù)值越大，表示手機i與手機j之間的距離越遠，如公式②所示。
根據(jù)同輛車上車載手機位置、速度、加速度較接近，將距離矩陣中距離最小的兩個類合并，求取新的距離矩陣；重復(fù)以上操作，直至滿足一定聚類閾值時，聚類結(jié)束，同時獲得類別數(shù)（即在路車輛數(shù)）。
聚類過程中記錄每次合并類的手機ID號，聚類結(jié)束的同時獲得手機ID所屬車輛及每輛車的車載手機數(shù)量。
3 仿真結(jié)果及分析
采用微軟公司第三代高性能計算平臺Windows HPC Server 2008 R2中的Job Manager監(jiān)視數(shù)據(jù)[4]，對基于信息融合技術(shù)的交通流聚類感知算法仿真過程如下：
（1）創(chuàng)建Active Directory域，并在域內(nèi)部署一萬個計算節(jié)點（node）；
（2）將節(jié)點放置在集群內(nèi)；
（3）用XLL隨機為每一個節(jié)點賦值，包括位置L，速度V，加速度A；
（4）通過Excel宏計算和SOA功能，將速度差小于1 m/s，加速度差小于0.5 m/s2，位置差小于3 m的節(jié)點歸為一類，并將結(jié)果返回；
（5）將計算出的同類節(jié)點放在同一節(jié)點組內(nèi)；
（6）根據(jù)實際需求（如不同用戶之間最短距離），對步驟（4）和（5）進行循環(huán)；
（7）利用Job Manager監(jiān)視數(shù)據(jù)，根據(jù)節(jié)點的速度V，將其劃分為5個不同等級，按由深到淺的顏色生成熱圖（如圖3所示）。
4 算法應(yīng)用
4.1 公交動態(tài)調(diào)度監(jiān)控
對于某特定公交車而言，運行線路是固定的，它沒有路徑選擇問題。公交控制中心利用聚類感知技術(shù)提供的檢測數(shù)據(jù)（包括客流量統(tǒng)計和公交線路擁堵情況），預(yù)測發(fā)車頻率。一方面便于公交車避開擁塞路段，防止大型公交車加劇特定路段的阻塞，避免阻塞的惡性循環(huán)；另一方面，公交公司可以通過無線通信平臺向各個公交站點發(fā)送公交系統(tǒng)動態(tài)信息。該業(yè)務(wù)使乘客掌握及時的公交動態(tài)信息，在第一時間選擇最快捷、最舒適的公交線路出行，提高了公交系統(tǒng)的運力和效率，緩解了城市交通的壓力。
4.2 私家車最快路徑選擇
基于信息融合技術(shù)的聚類分析算法，力求通過一個無線感知處理系統(tǒng)生成一個實時交通路況圖，從而幫助車輛選擇合適路徑，充分利用當前道路，實現(xiàn)緩解阻塞、疏導(dǎo)交通的作用，提升城市整體應(yīng)對突發(fā)交通事故的能力。
權(quán)威媒體調(diào)查表明，私家車出行要求集中在兩點：選擇最短路線或者最快路線。最短路線容易選擇，而最快路線可以由服務(wù)器利用基于手機聚類分析所得的動態(tài)電子地圖為司機提供行駛建議。在熱點路段嚴重堵塞時，這一點尤為重要。
4.3 智能交通信號燈配時的應(yīng)用
由交通控制中心通過線路統(tǒng)一調(diào)整各大路口處交通信號燈的配時及優(yōu)化[5]。關(guān)于各路段信號燈準確配時的方法（如圖4所示）：
（1）由手機聚類方法，計算出道路車流量L和車流速度V；
（2）要解決紅色路口處交通信號燈的配時問題，還要找到周邊路口的分流情況，從而確定主干道車流
量變化系數(shù)θ，以便較準確地確定出信號燈的配時比例，如公式③、公式④所示。
5 結(jié)束語
結(jié)合成熟的無線通信網(wǎng)絡(luò)和聚類感知技術(shù)，提出基于信息融合技術(shù)的交通流聚類感知算法，對交通檢測系統(tǒng)提供了實時可靠的數(shù)據(jù)支持，對構(gòu)建龐大的智能交通系統(tǒng)提供了技術(shù)保障。實驗結(jié)果表明，算法有效解決了城市交通擁堵問題，包括車輛調(diào)度、路徑選擇和自動化交通指揮等。
基于移動通信運營商的網(wǎng)絡(luò)平臺整合了用戶信息，替代了傳統(tǒng)的密集傳感器網(wǎng)絡(luò)，節(jié)省了架設(shè)成本，給系統(tǒng)帶來了超越以往的性能。現(xiàn)有的城市交通多采用人力的、經(jīng)驗性的疏導(dǎo)和模型計算相結(jié)合，無法準確系統(tǒng)地反映實時交通流情況。聚類感知技術(shù)可以解決這一問題，實現(xiàn)基于信息融合的整體化智能交通系統(tǒng)。
參考文獻
[1] 張文溥.道路交通檢測技術(shù)與應(yīng)用[M].北京：人民交通出版社，2010.
[2] 金會慶，徐雪，周荷琴，宋揚，郭華，劉禹國，羅文其.基于視頻的復(fù)雜路口車流量檢測方法[A].第三屆中國智能交通年會，2007.
篇8
文獻從鏈路連接特性、網(wǎng)絡(luò)連通性和網(wǎng)絡(luò)中心性等三個方面分析網(wǎng)絡(luò)連通特性。
上述研究中存在一些問題：在理論分析中，假設(shè)車流服從指數(shù)分布，然而，真實車輛的時空分布及其運動絕不可能是完全隨機的，而且都是建立在節(jié)點具有固定通信半徑的理想路徑損耗信道模型的基礎(chǔ)之上。在仿真研究中，采用的移動模型可能與真實車輛交通環(huán)境相差甚遠，比如隨機路點模型、曼哈頓模型等。這與現(xiàn)實車載自組織網(wǎng)絡(luò)中真實的環(huán)境存在較大差異，從而導(dǎo)致這些研究結(jié)論只能為實際的VANET部署提供有限的指導(dǎo)意義。另外，大部分研究中都沒有考慮移動網(wǎng)絡(luò)的動態(tài)時空特性，僅僅研究了網(wǎng)絡(luò)的部分靜態(tài)特征。事實上，VANET為含有時間的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)，也稱為動態(tài)網(wǎng)絡(luò)。
移動模型被廣泛應(yīng)用于VANET相關(guān)協(xié)議和算法的性能評價中。智能駕駛模型（Intelligent Driver Model， IDM）由Treiber等，因此，本文采用IDMLC研究車載自組織網(wǎng)絡(luò)的動態(tài)連通特征。
1 IDMLC
其中：al-a為當前車輛移動變道后的加速度增量，acur-alcur為當前車道尾隨車輛加速度的損失，anew-alnew為候選車道車輛加速度的損失。當車輛向右變換車道時將加上abias，而向左變換車道時則減去abias，p為禮貌參數(shù)。athr表示變道最小加速度增益閾值，車輛變道后要保證車道上后面的車輛不需要明顯的剎車行為，即減速度必須大于安全值asafe。
3.2 VANET連通特征分析
仿真實驗中車輛數(shù)的初始值為200，仿真時間為500s，考慮到系統(tǒng)初始時存在的不穩(wěn)定性，對100s以后的數(shù)據(jù)進行分析研究。圖1（a）～（d）分別為t=100s、200s、300s和400s，通信半徑為220m時網(wǎng)絡(luò)拓撲的瞬時結(jié)構(gòu)，圖1中可連通節(jié)點用線段連接。
連通分支的數(shù)目是刻畫網(wǎng)絡(luò)連通性能的主要參數(shù)，圖2為不同通信半徑下的連通分支數(shù)隨時間的變化。由圖2可知當通信半徑比較小時，網(wǎng)絡(luò)連通分支數(shù)較多，網(wǎng)絡(luò)分割現(xiàn)象較為嚴重，無法形成較大規(guī)模的連通分支； 本文由WwW. dyLw.neT提供，第一 論 文 網(wǎng)專業(yè)寫作教育教學論文和畢業(yè)論文以及服務(wù)，歡迎光臨dyLw.nET隨著網(wǎng)絡(luò)半徑的增大，連通分支數(shù)減少，且當通信半徑比較大時，連通分支數(shù)變化率會急劇下降。利用QQ圖鑒別樣本數(shù)據(jù)是否近似于正態(tài)分布，檢驗結(jié)果如圖3（a）～（d）所示，QQ圖上的點近似地在一條直線附近，同時用T檢驗進一步驗證得出連通分支數(shù)服從正態(tài)分布。
圖4（a）～（d）分別為不同半徑時連通分支數(shù)的累積分布函數(shù)F（x），當通信半徑為60m時，網(wǎng)絡(luò)的連通分支數(shù)大于75的占80%，這時網(wǎng)絡(luò)分割嚴重，存在大量孤立節(jié)點，很多節(jié)點之間無法通信；當半徑增大為300m時，連通分支數(shù)大于13的占10%，這充分說明了通信半徑對網(wǎng)絡(luò)連通性的影響。圖5為平均連通分支數(shù)與通信半徑之間的關(guān)系，用指數(shù)函數(shù)擬合得到曲線為（r）=-97.84r0.1821+285.7，各參數(shù)95%的置信區(qū)間、和方差（Sum of Squares for Error， SSE）、確定系數(shù)Rsquare、均方根誤差（Root Mean Square Error， RMSE）的值如表2所示，Rsquare=0.9995，說明擬合效果很好。
在網(wǎng)絡(luò)受到持續(xù)的攻擊時，最大連通子圖（分支）規(guī)模大小是測量網(wǎng)絡(luò)連通功能一個重要的量。在這個子圖內(nèi)所包含的節(jié)點比其他子圖的都多，并且任意兩個節(jié)點之間都存在連接通路，通常用節(jié)點數(shù)來表示這種最大連通分支規(guī)模，它與網(wǎng)絡(luò)連通性長度，共同作為復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)連通性和穩(wěn)定性的一種度量。圖6為不同通信半徑時最大連通分支的規(guī)模的變化，當半徑為60m、140m、220 m和300m時，其均值分別為12.0375，23.9600，61.9700和128.2800，標準差分別為4.9042，6.8341，21.1698和21.2213，變異系數(shù)為0.4074，0.2852，0.3416和0.1654，可見當半徑較小時，變異系數(shù)越大，其相對變化率越大；反之則最大連通分支規(guī)模的變化率越小。由圖7知，連通率隨傳輸半徑增加而增大，特別是半徑較大時，曲線變化很快，可以達到較高的連通率。通信半徑和連通率之間的關(guān)系可用高斯函數(shù)表示（r）=2.186e-（r-551.4255.1）2，其余擬合參數(shù)如表2所示。
當網(wǎng)絡(luò)頻繁分割時，可用網(wǎng)絡(luò)連通性長度來描述其連通特征，圖8給出了不同通信半徑時連通性長度隨時間的變化曲線；圖9為平均連通性長度圖9為平均連通性長度隨通信半徑的變化曲線此處語句不太通順，請作相應(yīng)調(diào)整。 本文由WwW. dyLw.neT提供，第一 論 文 網(wǎng)專業(yè)寫作教育教學論文和畢業(yè)論文以及服務(wù)，歡迎光臨dyLw.nET。通信半徑較小時，網(wǎng)絡(luò)連通性長度很大，這是由于網(wǎng)絡(luò)嚴重分割，故拓撲結(jié)構(gòu)很不穩(wěn)定，網(wǎng)絡(luò)的連通性得不到保證；隨著通信半徑的增加，連通性長度迅速減小，當半徑大于200m時，趨于平穩(wěn)。通信半徑和連通性長度之間的關(guān)系可用函數(shù)（r）=3306r-0.8603-18.33近似表示，其余參數(shù)如表2所示，確定系數(shù)的值接近于1，表明該函數(shù)能較好地描述通信半徑與平均連通性長度直接之間的關(guān)系。
4 結(jié)語
在VANET中，連通性對于分析整個網(wǎng)絡(luò)性能來說十分重要，尤其是在增強安全性和舒適性方面的應(yīng)用。本文基于IDMLC對車載自組織網(wǎng)絡(luò)動態(tài)連通特征作了研究，仿真結(jié)果分析表明當通信半徑比較小時，網(wǎng)絡(luò)分割研究嚴重此處語句不通順，請作相應(yīng)調(diào)整。，連通性差，增加通信半徑可有效改善VANET的連通性；另外，研究了網(wǎng)絡(luò)連通分支數(shù)的統(tǒng)計特征。真實車載自組織網(wǎng)絡(luò)拓撲連通性呈現(xiàn)怎樣的特征？根據(jù)連通特征，建立合理的連通性數(shù)學模型，為VANET路由協(xié)議設(shè)計、數(shù)據(jù)分發(fā)機制、移動性管理等方面的研究提供理論支撐，這些將是下一步工作。 參考文獻：
. Piscataway： IEEE， 2005.
. Telecommunication Systems， 2012， 50（4）： 217-241.
// VTC Spring 2009： Proceedings of the 2009 IEEE 69th Vehicular Technology Conference. Piscataway： IEEE， 2009： 1-5.
[4]ELATTY S M A， STAMATIOU G K. Performance analysis of multihop connectivity in VANET [C]// Proceedings of the 7th International Symposium on Wireless Communication Systems. Piscataway： IEEE， 2010： 335-339.
// Proceedings of the 2011 IEEE Consumer Communications and Networking Conference. Piscataway： IEEE， 2011： 85-89.
. EURASIP Journal on Wireless Communications and Networking， 2012，2012： 270.
. International Journal of Distributed Sensor Networks， 2013， 2013： 1-15.
. Journal of Network and Computer Applications， 2013， 36（3）： 1050-1056.
篇9
一．前言
根據(jù)有關(guān)部門的調(diào)查和統(tǒng)計結(jié)果，我們可以知道，目前世界上大約有六百個城市已經(jīng)開始或者計劃建設(shè)無線城市網(wǎng)絡(luò)，從而滿足人們的寬帶公共接入、公共安全和公共服務(wù)的需要。現(xiàn)在無線城市網(wǎng)絡(luò)建設(shè)開始在中國內(nèi)地興起，并已經(jīng)成為了一種趨勢，而且中國的無線城市網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方案中提到了北京、上海等大城市，同時青島等一些城市已經(jīng)開始了無線城市網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的試點工作。現(xiàn)在在全國范圍內(nèi)已經(jīng)掀起了無線城市網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的運動，各個大小城市都在進行這方面的建設(shè)或者是論證工作。我們可以發(fā)現(xiàn)，中國的無線城市網(wǎng)絡(luò)建設(shè)并不是由電信部門主導(dǎo)的，而是由政府發(fā)起的。原因是目前的無線城市網(wǎng)絡(luò)建設(shè)并沒有一個比較清晰的盈利模式，很多的電信運營商就望而卻步了。因此，本文主要是從無線城市網(wǎng)絡(luò)的特點出發(fā)，提出建設(shè)無線城市網(wǎng)絡(luò)的策略。
二．無線網(wǎng)絡(luò)城市的特點分析
無線城市網(wǎng)絡(luò)具有其自己的特點，這個特點主要是在與有線寬帶對比的得出的，大體可以將其特點概括為：各個城市的無線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，從其城市的基本經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、區(qū)域布局，以及各個城市的無線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的策略出發(fā)，將城市的無線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)成為一個，任何人、任何的事物、在任何的時間和地點都可以毫無阻礙的連接通信，實現(xiàn)較高水平的信息化社會。當然我們可以將其具體分為以下幾點：
1.網(wǎng)絡(luò)隨處都有
包括高速的寬帶網(wǎng)絡(luò)、高覆蓋的移動網(wǎng)絡(luò)、傳感器網(wǎng)絡(luò)以及3I／3C融合網(wǎng)絡(luò)等，這些網(wǎng)絡(luò)必須要在城市的每一個角落都可以連接到。
2.無線網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)無處不在
也就是說無線網(wǎng)絡(luò)的必須是全方位的，具體的服務(wù)包括人性化電子政務(wù)、智能化增值服務(wù)、多類型信息內(nèi)容服務(wù)等。
三．無線網(wǎng)絡(luò)城市的應(yīng)用
網(wǎng)絡(luò)主要是用來應(yīng)用的，無線網(wǎng)絡(luò)也是如此這樣。許多的電信運營商都將應(yīng)用擺在一個非常重要的位置，無線網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用也是無線城市網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的重點。當今的無線城市網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用范圍很廣，但是主要總結(jié)起來，包括以下三個方面的應(yīng)用。
1.政府方面的應(yīng)用
無線城市網(wǎng)絡(luò)在政府方面的應(yīng)用主要包括以下三個方面：
（一）應(yīng)用于公共服務(wù)，即應(yīng)用于公共圖書館無線網(wǎng)絡(luò)接入以及資料搜索、還有實時的道路交通的影像信息，也就是我們說的電子眼。
（二）應(yīng)用于公共安全，即無線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用于公共場所的監(jiān)控。對于緊急事件的無線通信以及對于警務(wù)的實時查詢等。
（三）應(yīng)用于教育服務(wù)領(lǐng)域，通過無線城市網(wǎng)絡(luò)就可以容易的進行遠程教育、遠程視頻講座及進行遠程的學習交流直播。
（四）應(yīng)用于電子政務(wù)領(lǐng)域，無線城市網(wǎng)絡(luò)可以有效的幫助政府進行現(xiàn)場辦公，進行有關(guān)資料表格的實時無線下載。
2.企業(yè)方面的應(yīng)用
（一）應(yīng)用于企業(yè)的零售、物流領(lǐng)域，無線城市網(wǎng)絡(luò)可以幫助企業(yè)現(xiàn)場為客戶服務(wù)，現(xiàn)場查詢貨單，現(xiàn)場進行庫存管理。
（二）應(yīng)用于制造業(yè)領(lǐng)域，無線城市網(wǎng)絡(luò)可以對制造企業(yè)的廠房進行實時監(jiān)控，對設(shè)備進行實時的維護，以及對工廠進行有效的實時在線管理。
（三）應(yīng)用于金融保險業(yè)領(lǐng)域，無線城市網(wǎng)絡(luò)可以實時進行報單的提交，實時進行金融查詢和交易。
3.個人方面的應(yīng)用
（一）可以即時通信，無線城市網(wǎng)絡(luò)可以方便人們進行上網(wǎng)，進行QQ、MSN等通信軟件的即時接入，方便人們的通信。
（二）方便人們商務(wù)辦公，無線城市網(wǎng)絡(luò)可以幫助人們進行無線的網(wǎng)絡(luò)辦公，這樣就可以隨時隨地洽談生意，隨時進行股票交易等。
（三）方便人們獲取資訊，無線城市網(wǎng)絡(luò)可以使人們隨時了解新聞，隨時關(guān)注時事，進行資料搜索，隨時隨地掌握最新資訊。
（四）方便人們休閑娛樂，人們可以利用無線城市網(wǎng)絡(luò)看視頻，打游戲，網(wǎng)絡(luò)聊天等。
四．無線城市網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)策略分析
一直以來，無線城市都被定義為是利用WiFi、WiMAX等寬帶無線接入技術(shù)，建設(shè)覆蓋整個城市或城市主要地區(qū)的寬帶接入網(wǎng)。眾所周知，自2004年以來，就一直延續(xù)這個模式在進行無線城市的建設(shè)，結(jié)果可想而知，一敗涂地。
WiFi，本來就是局部熱點覆蓋的技術(shù)。WiMAX也只是廣域覆蓋的技術(shù)，都不是全程全網(wǎng)的技術(shù)。WiFi相對而言．發(fā)展較好，現(xiàn)在基本每臺筆記本都內(nèi)置WiFi。大部分智能手機也有WiFi的功能。WiFi上網(wǎng)非常方便，但是WiFi的維護困難，沒有集中的網(wǎng)管，而且由于覆蓋范圍的問題，經(jīng)常放在一些公共的設(shè)施，如道路電線桿、書包亭上。壞了，不知道；搬動了，也不知道，沒法管理。而且供電也是問題。WiMAX雖是廣域覆蓋的技術(shù)，但是產(chǎn)業(yè)發(fā)展成為瓶頸，曾經(jīng)刮起一片熱潮。
此外，澳大利亞也放棄全國原有的WiMAX建設(shè)導(dǎo)致整個WiMAX陣營基本全軍覆沒。沒有訂單，就意味著沒有前景。所以單一采用WiFi、WiMAX技術(shù)建設(shè)出的“無線城市”經(jīng)無數(shù)實例證明是錯誤的，這個模式下建設(shè)的無線城市無成功案例可尋。綜合考察無線城市的需求、特點，無線城市的建網(wǎng)方案如下：
1. WiFi熱點接入
無線城市發(fā)展的第一步是要滿足熱點區(qū)域的覆蓋，如街道辦事處、醫(yī)院、學校、政府辦事處、機場、會展、酒店、連鎖餐飲、寫字樓、學校、商場、圖書館，樓宇等，這與WiFi技術(shù)的特點相契合。即固定區(qū)域高速覆蓋。
2．移動網(wǎng)廣覆蓋
在無線城市發(fā)展的中后期。從挖掘市場潛力以及保證用戶使用粘性的角度來看，無線城市必須提供全程全網(wǎng)的覆蓋及業(yè)務(wù)，來滿足用戶的需求。就中國電信而言，CDMA本身就是為個人客戶而設(shè)計的，可無縫切換漫游。同時技術(shù)成熟、產(chǎn)業(yè)完善、聚合各大運營商強大的技術(shù)支撐團隊，可有力地挖掘和提升移動網(wǎng)絡(luò)的使用發(fā)展空間，如終端的定制、設(shè)備的規(guī)格制定及組織研發(fā)等。
下面以中國電信的移動網(wǎng)絡(luò)為例，從網(wǎng)絡(luò)覆蓋的角度說明WiFi與移動網(wǎng)如何共同覆蓋的組網(wǎng)，以及他們之間的關(guān)系。WiFi區(qū)域熱點覆蓋。CDMA2000 1X全網(wǎng)無縫覆蓋。CDMA2000 1X EV―DO Rev.A部分熱點區(qū)域廣覆蓋。當然目前來看。在大城市所建設(shè)的無線城市中，CDMA2000 1XEV―DO Rev.A也是全覆蓋的網(wǎng)絡(luò)。具體如下圖所示。
圖一 WiFi與移動網(wǎng)共同組網(wǎng)示意圖
3．移動網(wǎng)+WiFi的融合
中國電信在獲取C網(wǎng)業(yè)務(wù)經(jīng)營牌照后，成為全業(yè)務(wù)運營商，將綜合WLAN的局部熱點優(yōu)勢和C網(wǎng)掌上寬帶的覆蓋優(yōu)勢。做好兩者的融合，拓展多元化接入手段，實現(xiàn)無線信號城市全方位立體覆蓋，為客戶提供隨時隨地的無線互聯(lián)網(wǎng)接入服務(wù)。對于中國移動和中國聯(lián)通，也推薦采用移動網(wǎng)絡(luò)加WiFi的方式，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢。以避免出現(xiàn)單一WiFi或WiMAX建設(shè)無線城市的誤區(qū)。
五．結(jié)束語
無線城市網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是現(xiàn)代城市發(fā)展的新要求，對于城市的發(fā)展具有重要的作用。無線網(wǎng)絡(luò)城市在中國的建設(shè)，必將對中國的城市發(fā)展產(chǎn)生巨大的影響。
參考文獻：
[1]周國豪 無線城市建設(shè)策略與WLAN網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃部署方法研究 [學位論文]2010 - 北京郵電大學：電子與通信工程
[2]潘毅明 陳文 沈世錦 無線城市的覆蓋策略研究 (被引用 5 次) [期刊論文] 《電信科學》 ISTIC PKU -2008年5期
[3]高穎 面向共用信息平臺的交通信息系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)及應(yīng)用研究 [學位論文]2004 - 吉林大學：交通信息工程及控制
[4]黃沛江 王斌 溫慶華 TD-LTE無線規(guī)劃建設(shè)策略初探 [會議論文] 2011 - 2011 TD-LTE 網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)新研討會
篇10
1. 引言
高速公路機電系統(tǒng)是發(fā)揮道路設(shè)施交通功能的主要輔助管理系統(tǒng)，是對高速公路實施現(xiàn)代化管理的主要工具。高速公路機電系統(tǒng)主要由高速公路監(jiān)控、收費、通信、照明、供配電和隧道安全運行保障等子系統(tǒng)構(gòu)成。各子系統(tǒng)之間與系統(tǒng)內(nèi)部由通信網(wǎng)聯(lián)系。
2. 高速公路監(jiān)控系統(tǒng)
2.1 高速公路監(jiān)控系統(tǒng)，是采用現(xiàn)代化的手段對全線交通流量、交通狀況、環(huán)境氣象、設(shè)施運行狀態(tài)進行檢測，按照一系列智能控制規(guī)則和策略產(chǎn)生控制方案及控制手段，調(diào)整道路交通流的狀態(tài)，進而實現(xiàn)控制交通流量、改善交通環(huán)境、減少交通事故，達到安全、舒適、快捷的運輸目的。
為實現(xiàn)這一目的，監(jiān)控系統(tǒng)必須具備最基本的三個功能：（1）采集交通流數(shù)據(jù)，判斷交通狀態(tài)：（2）根據(jù)交通狀態(tài)，實施控制策略，決定控制參數(shù)；（3）執(zhí)行控制策略，將控制參數(shù)作用于交通流。
2.2 根據(jù)高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的功能要求和設(shè)備特點，監(jiān)控系統(tǒng)可分為如下功能子系統(tǒng)：
2.2.1 信息采集子系統(tǒng)：該系統(tǒng)的功能是獲取交通信息原始數(shù)據(jù)，通過視頻車輛檢測器、超聲波檢測器、紅外檢測器、檢測線圈、通信設(shè)備等形成的交通量采集子系統(tǒng)，獲得各段道路的交通量數(shù)據(jù)。
2.2.2 交通控制子系統(tǒng)。
交通控制子系統(tǒng)包括：交通控制目標、交通控制方法、交通控制參數(shù)。控制參數(shù)以一定的控制形式作用于交通流。根據(jù)控制形式的不同，控制方法可以分為匝道控制和主線控制兩大類，而匝道控制又可以分為：入口匝道定時調(diào)節(jié)控制、入口匝道整體定時控制、入口匝道交通感應(yīng)控制、入口匝道匯合控制。
2.2.3 交通誘導(dǎo)信息顯示子系統(tǒng)。
交通誘導(dǎo)子系統(tǒng)包括可變限速誘導(dǎo)系統(tǒng)，依靠埋設(shè)在道路兩側(cè)或中間的可變限速標志，進行整條道路的車速優(yōu)化處理，使車輛以均勻的密度分布在高速公路上；可變情報板系統(tǒng)則提供更為具體的誘導(dǎo)信息，向車輛提供準確的交通狀態(tài)和警告、指揮信息。顯示子系統(tǒng)包括控制中心通過電視墻或者大屏幕投影再現(xiàn)重要地段的攝像機和視頻傳輸設(shè)備獲取的視頻實時數(shù)據(jù)，和能見度、溫度、濕度、風向、風速、雨雪等視頻數(shù)據(jù)，并根據(jù)需要可對視頻數(shù)據(jù)進行抓拍記錄；通過設(shè)在路邊的緊急電話獲取緊急救援信號。
2.2.4 中央控制設(shè)施子系統(tǒng)。
中央控制設(shè)施子系統(tǒng)的主要組成設(shè)備有：計算機及其外部設(shè)備、大屏幕圖形顯示板、控制臺、電話總機臺、不停電電源UPS設(shè)備等。
2.2.5 計算機網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)。
計算機網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)將其他子系統(tǒng)通過計算機網(wǎng)絡(luò)連接為一個整體，使之真正成為一個功能強大的有機系統(tǒng)。計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)包括：計算機設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)連接設(shè)備、計算機操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)、計算機網(wǎng)絡(luò)管理、監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用程序。
3. 高速公路通信系統(tǒng)
高速公路通信系統(tǒng)主要由以下幾部分組成：主干線傳輸、業(yè)務(wù)電話、指令電話、緊急電話、數(shù)據(jù)傳輸、圖像傳輸、廣播、通信電源和通信管道。
高速公路通信系統(tǒng)作為高速公路機電系統(tǒng)的支撐系統(tǒng)，在整個高速公路管理中處于非常重要的位置，它主要承擔以下三方面的任務(wù)：
3.1 承擔監(jiān)控系統(tǒng)和收費系統(tǒng)的數(shù)據(jù)、語音、圖像等各類信息的傳輸任務(wù)，使監(jiān)控系統(tǒng)和收費系統(tǒng)真正成為系統(tǒng)而正常運轉(zhuǎn)。
3.2 承擔高速公路內(nèi)部各業(yè)務(wù)部門和管理部門的業(yè)務(wù)聯(lián)系，如事故增援、道路設(shè)備設(shè)施的維修等。
3.3 承擔高速公路內(nèi)部的監(jiān)控中心、收費中心、業(yè)務(wù)部門和管理部門與外界的聯(lián)系。
4. 高速公路收費系統(tǒng)
收費系統(tǒng)的主要功能包括：收費****通量統(tǒng)計和車輛分型，按標準收取通行費并發(fā)放收據(jù)，匯總、整理與收費有關(guān)的數(shù)據(jù)和交通量數(shù)據(jù)，傳送到收費廣場、收費管理中心、監(jiān)控中心等各級管理部門的上一級計算機進行處理，編制各類管理報表和進行數(shù)據(jù)分析，保存重要數(shù)據(jù)，并根據(jù)監(jiān)控中心的命令，對出入高速公路的車輛進行控制和調(diào)節(jié)。
5. 高速公路配電照明系統(tǒng)
高速公路照明系統(tǒng)一般包括主車道照明、廣場照明和隧道照明三部分。在運輸繁忙、事故多發(fā)、重要路段以及隧道中設(shè)置主線照明，可以改善夜間與隧道中的行車環(huán)境，降低交通事故的發(fā)生率；在收費廣場采用高桿照明，可以保證收費車輛的安全交匯和排隊；并且照明系統(tǒng)的設(shè)置可以使道路監(jiān)控攝像機充分發(fā)揮夜間監(jiān)視的作用。
6. 結(jié)語
高速公路機電系統(tǒng)是以電子、電氣、控制、通信、機械和交通工程等技術(shù)為基礎(chǔ)的綜合性大系統(tǒng)，它主要由監(jiān)控、通信、收費、配電照明等系統(tǒng)組成。本文重點研究了監(jiān)控系統(tǒng)的原理、監(jiān)控過程、各子系統(tǒng)功能與系統(tǒng)間的關(guān)系等，并分析了通信、收費、配電照明等系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與功能要求。
參考文獻
［1］ 吳偉國，張平樂，王帆.淺談機電系統(tǒng)建設(shè)與高速公路智能化［J］.湖南交通科技，2007，33(4):142～144.
篇11
高速公路機電系統(tǒng)是發(fā)揮道路設(shè)施交通功能的主要輔助管理系統(tǒng)，是對高速公路實施現(xiàn)代化管理的主要工具。高速公路機電系統(tǒng)主要由高速公路監(jiān)控、收費、通信、照明、供配電和隧道安全運行保障等子系統(tǒng)構(gòu)成。各子系統(tǒng)之間與系統(tǒng)內(nèi)部由通信網(wǎng)聯(lián)系。
2. 高速公路監(jiān)控系統(tǒng)
2.1 高速公路監(jiān)控系統(tǒng)，是采用現(xiàn)代化的手段對全線交通流量、交通狀況、環(huán)境氣象、設(shè)施運行狀態(tài)進行檢測，按照一系列智能控制規(guī)則和策略產(chǎn)生控制方案及控制手段，調(diào)整道路交通流的狀態(tài)，進而實現(xiàn)控制交通流量、改善交通環(huán)境、減少交通事故，達到安全、舒適、快捷的運輸目的。
為實現(xiàn)這一目的，監(jiān)控系統(tǒng)必須具備最基本的三個功能：（1）采集交通流數(shù)據(jù)，判斷交通狀態(tài)：（2）根據(jù)交通狀態(tài)，實施控制策略，決定控制參數(shù)；（3）執(zhí)行控制策略，將控制參數(shù)作用于交通流。
2.2 根據(jù)高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的功能要求和設(shè)備特點，監(jiān)控系統(tǒng)可分為如下功能子系統(tǒng)：
2.2.1 信息采集子系統(tǒng)：該系統(tǒng)的功能是獲取交通信息原始數(shù)據(jù)，通過視頻車輛檢測器、超聲波檢測器、紅外檢測器、檢測線圈、通信設(shè)備等形成的交通量采集子系統(tǒng)，獲得各段道路的交通量數(shù)據(jù)。
2.2.2 交通控制子系統(tǒng)。
交通控制子系統(tǒng)包括：交通控制目標、交通控制方法、交通控制參數(shù)。控制參數(shù)以一定的控制形式作用于交通流。根據(jù)控制形式的不同，控制方法可以分為匝道控制和主線控制兩大類，而匝道控制又可以分為：入口匝道定時調(diào)節(jié)控制、入口匝道整體定時控制、入口匝道交通感應(yīng)控制、入口匝道匯合控制。
2.2.3 交通誘導(dǎo)信息顯示子系統(tǒng)。
交通誘導(dǎo)子系統(tǒng)包括可變限速誘導(dǎo)系統(tǒng)，依靠埋設(shè)在道路兩側(cè)或中間的可變限速標志，進行整條道路的車速優(yōu)化處理，使車輛以均勻的密度分布在高速公路上；可變情報板系統(tǒng)則提供更為具體的誘導(dǎo)信息，向車輛提供準確的交通狀態(tài)和警告、指揮信息。顯示子系統(tǒng)包括控制中心通過電視墻或者大屏幕投影再現(xiàn)重要地段的攝像機和視頻傳輸設(shè)備獲取的視頻實時數(shù)據(jù)，和能見度、溫度、濕度、風向、風速、雨雪等視頻數(shù)據(jù)，并根據(jù)需要可對視頻數(shù)據(jù)進行抓拍記錄；通過設(shè)在路邊的緊急電話獲取緊急救援信號。
2.2.4 中央控制設(shè)施子系統(tǒng)。
中央控制設(shè)施子系統(tǒng)的主要組成設(shè)備有：計算機及其外部設(shè)備、大屏幕圖形顯示板、控制臺、電話總機臺、不停電電源UPS設(shè)備等。
2.2.5 計算機網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)。
計算機網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)將其他子系統(tǒng)通過計算機網(wǎng)絡(luò)連接為一個整體，使之真正成為一個功能強大的有機系統(tǒng)。計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)包括：計算機設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)連接設(shè)備、計算機操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)、計算機網(wǎng)絡(luò)管理、監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用程序。
3. 高速公路通信系統(tǒng)
高速公路通信系統(tǒng)主要由以下幾部分組成：主干線傳輸、業(yè)務(wù)電話、指令電話、緊急電話、數(shù)據(jù)傳輸、圖像傳輸、廣播、通信電源和通信管道。
高速公路通信系統(tǒng)作為高速公路機電系統(tǒng)的支撐系統(tǒng)，在整個高速公路管理中處于非常重要的位置，它主要承擔以下三方面的任務(wù)：
3.1 承擔監(jiān)控系統(tǒng)和收費系統(tǒng)的數(shù)據(jù)、語音、圖像等各類信息的傳輸任務(wù)，使監(jiān)控系統(tǒng)和收費系統(tǒng)真正成為系統(tǒng)而正常運轉(zhuǎn)。
3.2 承擔高速公路內(nèi)部各業(yè)務(wù)部門和管理部門的業(yè)務(wù)聯(lián)系，如事故增援、道路設(shè)備設(shè)施的維修等。
3.3 承擔高速公路內(nèi)部的監(jiān)控中心、收費中心、業(yè)務(wù)部門和管理部門與外界的聯(lián)系。
4. 高速公路收費系統(tǒng)
收費系統(tǒng)的主要功能包括：收費通量統(tǒng)計和車輛分型，按標準收取通行費并發(fā)放收據(jù)，匯總、整理與收費有關(guān)的數(shù)據(jù)和交通量數(shù)據(jù)，傳送到收費廣場、收費管理中心、監(jiān)控中心等各級管理部門的上一級計算機進行處理，編制各類管理報表和進行數(shù)據(jù)分析，保存重要數(shù)據(jù)，并根據(jù)監(jiān)控中心的命令，對出入高速公路的車輛進行控制和調(diào)節(jié)。 轉(zhuǎn)貼于
5. 高速公路配電照明系統(tǒng)
高速公路照明系統(tǒng)一般包括主車道照明、廣場照明和隧道照明三部分。在運輸繁忙、事故多發(fā)、重要路段以及隧道中設(shè)置主線照明，可以改善夜間與隧道中的行車環(huán)境，降低交通事故的發(fā)生率；在收費廣場采用高桿照明，可以保證收費車輛的安全交匯和排隊；并且照明系統(tǒng)的設(shè)置可以使道路監(jiān)控攝像機充分發(fā)揮夜間監(jiān)視的作用。
6. 結(jié)語
高速公路機電系統(tǒng)是以電子、電氣、控制、通信、機械和交通工程等技術(shù)為基礎(chǔ)的綜合性大系統(tǒng)，它主要由監(jiān)控、通信、收費、配電照明等系統(tǒng)組成。本文重點研究了監(jiān)控系統(tǒng)的原理、監(jiān)控過程、各子系統(tǒng)功能與系統(tǒng)間的關(guān)系等，并分析了通信、收費、配電照明等系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與功能要求。
參考文獻
［1］ 吳偉國，張平樂，王帆.淺談機電系統(tǒng)建設(shè)與高速公路智能化［J］.湖南交通科技，2007，33(4):142～144.
篇12
近年來，隨著國民經(jīng)濟的迅速發(fā)展，我國的交通運輸事業(yè)得到了空前迅猛的發(fā)展。特別是我國的陸上交通，從國道、高速公路到地方公路等不同級別的公路組成了輻射全國的公路網(wǎng)。與此同時，城市道路建設(shè)也有了較大發(fā)展。城市干線的建設(shè)、交通管理設(shè)備的更新和增加，使得城市交通條件有所改善。然而隨著社會經(jīng)濟高速發(fā)展和交通機動化水平的迅速提高，城市交通問題日益嚴峻，交通阻塞，交通事故頻繁發(fā)生，簡單地進行道路擴建已經(jīng)無法完全解決現(xiàn)今的交通問題。如何在不同城市建立行之有效的智能運輸系統(tǒng)，如何快捷地進行交通監(jiān)控、交通調(diào)度和交通控制已經(jīng)成為當前亟待解決的問題[2]。
智能交通系統(tǒng)(Intelligent Transportation System，簡稱ITS)是將先進的計算機技術(shù)、信息技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)和人工智能等有效地綜合運用于交通運輸、服務(wù)控制和車輛制造等，把車輛、道路、使用者緊密結(jié)合起來，形成一種實時、準確、高效的綜合運輸系統(tǒng)。在公路運輸領(lǐng)域，該系統(tǒng)將采集到的各種道路交通信息及服務(wù)信息經(jīng)交通管理中心集中處理后，傳輸?shù)焦愤\輸系統(tǒng)的各個用戶，出行者可以實時選擇交通方式和交通路線，交通管理部門可自動進行合理的交通疏導(dǎo)、控制和事故處理；運輸部門可隨時掌握車輛的運行情況，進行合理調(diào)度[3]。由此可見，道路交通信息如車流量、車型、車速、車輛運行軌跡等基本交 通參數(shù)的獲取是ITS發(fā)揮作用的前提和基礎(chǔ)。在實際的城市交通環(huán)境中，尤其是在我國這樣典型的混合交通系統(tǒng)中，非機動車和行人是城市交通的主要參與者之一，與機動車輛共同構(gòu)成交通主體。在混合交通中，非機動車的數(shù)量達到了交通總量的
25％一55％，且非機動車以自行車為主。在未來相當長的一段時間內(nèi)，機動車、非機動車與行人組成的混合交通流仍將是我國城市交通的顯著特征。而目前開展的城市交通系統(tǒng)研究中，把車輛作為重點，而很少考慮非機動車和行人交通，因此研究混合交通流的交通數(shù)據(jù)檢測對實現(xiàn)安全高效的城市交通具有重要意義。
由表1可以看出沒有一種信號檢測系統(tǒng)能完美的適用于所有的應(yīng)用。它們都有自己的優(yōu)勢、勢和特殊的應(yīng)用范圍。基于視頻圖像的交通參數(shù)提取方法是近年來出現(xiàn)的一種新的交通參數(shù)獲取方法。基于視頻的交通參數(shù)提取系統(tǒng)是由攝像機、計算機處理技術(shù)、微處理器或工控機構(gòu)成，設(shè)計圖像處理、計算機視覺、模式識別、信號處理及信息融合等多個知識領(lǐng)域，與其它交通參數(shù)提取方法相比，基于視頻圖像的交通參數(shù)提取方法具有眾多優(yōu)點[4]：
表1：各種典型交通檢測技術(shù)優(yōu)缺點比較[6]
1.無需破壞路面，安裝簡單，維護容易，可以有效利用公路網(wǎng)上已有的視頻設(shè)備，這將大大節(jié)省開支。
2.覆蓋面積大，一套視頻參數(shù)提取設(shè)備能夠同時檢測幾條車道。
3.獲取的交通信息量豐富，可以多車道檢測車流量、車型、占有率、車速、停車時間、停車排隊長度等交通信息，還可以獲取常規(guī)檢測器無法得到的車輛運行軌跡，以及大范圍的交通現(xiàn)場信息。
4.對視頻圖像場景內(nèi)的交通狀況進行實時智能監(jiān)控。
5.為交通管理部門提供可視圖像。
雖然視頻檢測有受外界環(huán)境影響大、檢測準確率較低等缺點，但相比與其它方法，視頻檢測具有更大的優(yōu)越性、隨著計算機硬件和軟件技術(shù)的發(fā)展，視頻檢測已逐漸成為交通流參數(shù)檢測中的一種新興的主流技術(shù)。混合交通流視頻檢測系統(tǒng)主要由交通目標檢測、目標跟蹤、目標分類和交通參數(shù)提取四大模塊組成。在攝像機拍攝得到交通場景的視頻圖像序列的基礎(chǔ)上，首先是對圖像序列進行感興趣區(qū)域提取，得到圖像背景和運動交通目標，然后根據(jù)目標的形狀、位置、速度、運動方向等特性實現(xiàn)目標跟蹤，再對目標的形狀和運動特性進行分類，最后提取其交通參數(shù)并保存成文件[5].
二、技術(shù)路線
混合交通流視頻檢測系統(tǒng)主要由交通目標檢測、目標跟蹤、目標分類和交通參數(shù)提取四大模塊組成，流程下圖所示。在攝像機拍攝得到交通場景的視頻圖像序列的基礎(chǔ)上，首先是對圖像序列進行感興趣區(qū)域提取，得到圖像背景和運動交通目標，然后根據(jù)目標的形狀、位置、速度、運動方向等特性實現(xiàn)目標跟蹤，再對目標的形狀和運動特性進行分類，最后提取其交通參數(shù)并保存成文件[1]。
技術(shù)路線如圖所示：
三、實現(xiàn)方法
（一）交通目標提取方法
在交通背景中，運動目標顏色和亮度不同，隨著時間推移位置產(chǎn)生變化，并且一般都有清晰的邊緣。從顏色亮度入手，可以用背景差法，對視頻圖像序列進行時域分析，也就是分析視頻幀序列在同一位置的像素變化；從目標的運動性入手，可以用幀差法，提取運動目標；從邊緣、面積、紋理等目標特征入手，可以對視頻幀進行圖像分割，從而更好地提取交通目標[4]。
具體流程如下：
（二）背景重建方法
利用輸入的長度為N的圖像序列來進行背景重建。由于每一幅圖像都是由前景和背景組成,將各幅圖像的共同背景區(qū)域提取出來,就可以拼接成一幅完整的背景,拼接公式如下:
(1)
其中∪表示圖像拼接算子,b(k,k+1,x,y)表示第k幅和第k+1幅圖像的共同背景區(qū)域。至此,只需區(qū)分出每幅圖像的前景和背景即可實現(xiàn)真實背景的重建。對于2幅圖像差分后的結(jié)果,顯然屬于背景的區(qū)域能量值幾乎為0,屬于前景的區(qū)域能量則較大;同時,背景區(qū)域的灰度概率密度函數(shù)分布具有高斯特性,而滿足高斯分布的隨機變量四階統(tǒng)計量為0[7,8]。根據(jù)上述內(nèi)容,使用下面的算法來確定背景區(qū)域:
首先對第k幅和第k+1幅圖像做差分運算
d(x,y)=fk(x,y)-fk+1(x,y)
將結(jié)果分成C個子塊,每塊大小為W×W,記為{Bk(i)}(i=0,1,…,C-1)。求出每個子塊的能量E和四
階統(tǒng)計量H4
如前所述只要考察E(Bk(i))和H4即可判斷出該子塊是否為背景。即如果同時滿足
E(Bk(i))
則該子塊屬于背景。當有多個子塊滿足條件時,可以取其平均以得到更好的背景圖像。
（三）目標跟蹤方法
利用背景重建算法重建背景圖像后,用當前道路的視頻圖像與背景做差分,得到初步的二值圖像,再運用圖像處理的算法[9]即可提取出當前圖像中的目標區(qū)域。為了實現(xiàn)目標跟蹤,需要對2幀圖像分別與背景差分后提取目標的結(jié)果進行分析[11]。
(1)只出現(xiàn)在前一幀中或只出現(xiàn)在后一幀中。這2種情況分別是運動目標離開和進入檢測區(qū)域,無需進行跟蹤。
(2)在2幀中都存在且分割正確。對于這種情況,首先采用α-β-γ濾波器對目標的形心位置進行預(yù)測跟蹤,最大限度的壓縮搜索空間,提高運算速度,其參數(shù)選取文獻[10]提出的約束關(guān)系。其濾波方程、預(yù)測方程和矩陣表
達式分別為式(6)、式(7)、式(8):
計算l獲得顏色直方圖。至此就可以對2個目標的顏色相似度進行比較和匹配,此處采用歐式距離,距離越小表示相似度越高:
D(Hpre,Hcur)=[(Hpre-Hcur)(Hpre-Hcur)T]=[∑i(hpre[ci]-hcur[ci])2] (13)
H=(h[c1],h[c2],…,h[ck],…),
h[ci]―第i種顏色的像素出現(xiàn)的次數(shù)。
判斷出該目標的形心位置位于第k+1幀融合目標形心位置的右上方,則在第n+1幀融合目標的右上區(qū)域搜索進行顏色相似度匹配,將相似度最高的區(qū)域中心作為實際目標的形心,即與第k幀中的b框匹配,這樣就可以把融合的目標成功的分開,做出正確的跟蹤[11]。
四、總結(jié)
通過對混合交通流視頻圖像檢測的研究，結(jié)合智能交通研究對交通數(shù)據(jù)的實際需求，建立基于視頻的混合交通流檢測系統(tǒng)，實現(xiàn)對混合交通流下不同交通目標的分類。將交通目標根據(jù)研究重點分為六類：行人、人群、自行車、自行車群、電動自行車、汽車。完成對混合交通流下交通目標的分類。從而為交通設(shè)施的合理利用及交通事故的提前預(yù)警，交通堵塞的合理疏導(dǎo)提供必要的理論依據(jù)。
安徽三聯(lián)學院院級科研項目成果(2010005)
[參考文獻]
[1]盛能.基于視頻的混合交通流檢測與跟蹤研究.浙江大學控制科學與工程學系.碩士學位論文.2010年3月
[2]中國公路學會.《交通工程下冊》編委會.交通工程手冊【M】．北京：人民交通出版社,1998．
[3]黃衛(wèi),陳里得.智能運輸系統(tǒng)(ITS)概論【M】．北京：人民交通出版社,1999年9月．
[4]史忠科,曹力.交通圖像檢測與分析.北京：科學出版社,2007年4月．
[5]王圣男,郁梅,蔣剛毅.智能交通系統(tǒng)中基丁.視頻圖像處理的車輛檢測與跟蹤方法綜述.計算機應(yīng)用研究,2005,22(9)：9.14．
[6]美國交通部委托休斯測試中心檢測結(jié)果報告．
[7]張賢達.現(xiàn)代信號處理[M].北京:清華大學出版社,2002.
[8]夏文龍.基于計算機視覺的汽車流量檢測研究[D].成都:四川大學,2003
[9]Rafael C Gonzalez, Richard E Woods. Digital Image Processing[M]. Publishing House of Electronics Indus-try, 2002:420-459.
篇13
1.高速公路運營管理的內(nèi)容和特點
（1）交通管理。交通管理的任務(wù)就是利用先進的技術(shù)手段檢測、控制、誘導(dǎo)交通流量，維護交通秩序，保障交通安全和道路暢通，對違章行為進行糾正和處罰。
（2）養(yǎng)護管理。養(yǎng)護管理的任務(wù)是對高速公路道路、橋梁及交通工程設(shè)施進行定期和不定期的保養(yǎng)和修復(fù)，以保證其正常的使用功能。
（3）收費管理。收費管理的主要任務(wù)是按國家批準的收費政策和價格向通行車輛收取足夠的通行費，同時對營私舞弊、偷逃通行費的行為進行稽查。
（4）路政管理。路政管理的任務(wù)是貫徹實施國家和地方的有關(guān)法律、法規(guī)，保證高速公路路產(chǎn)完整，維護高速公路路權(quán)不受侵犯，保護高速公路設(shè)施不受破壞。
（5）服務(wù)區(qū)管理。服務(wù)區(qū)管理的目的是利用高速公路已有的餐飲、住宿、休息、娛樂、購物、加油、維修、停車、通信等設(shè)施，向用戶提供舒適、方便的全天候服務(wù)。
2.系統(tǒng)基本組成概述
高速公路機電設(shè)備信息管理系統(tǒng)是發(fā)揮道路設(shè)施控制與管理功能的主要輔助系統(tǒng)，是對高速公路機電設(shè)備實施現(xiàn)代化管埋(實時和數(shù)據(jù)管理)的主要工具。機電設(shè)備信息管理系統(tǒng)是包含多個子系統(tǒng)，以電子、電氣、控制、通信、機械和交通工程等技術(shù)為基礎(chǔ)的綜合性大系統(tǒng)，它由控制、收費、通信、照明、供配電和安全運行保障等子系統(tǒng)組成。子系統(tǒng)內(nèi)部和各子系統(tǒng)間由通信網(wǎng)聯(lián)系，其中，機電設(shè)備信息管理系統(tǒng)為計算機控制系統(tǒng)，通過光纜數(shù)字通信連結(jié)成遠程計算機網(wǎng)絡(luò)，各網(wǎng)絡(luò)間信息共享。
二、機電設(shè)備管理內(nèi)容
1.處理
設(shè)備的滑動、轉(zhuǎn)動部分要根據(jù)設(shè)備的工作需求上油，如：打印機打印頭的滑動軸，要上輕質(zhì)油，用干凈的紗布涂擦，且油不可過多，以免造成污染。設(shè)備機械轉(zhuǎn)動軸有打油孔的要上油，室外手動欄桿和自動欄桿的轉(zhuǎn)軸要上脂。
2.防水處理
設(shè)備的電路部分，要經(jīng)常檢查有無進水的可能性。收費亭是否進水，外場設(shè)備的防水橡皮墊是否完整，空調(diào)溫度是否設(shè)置適宜。如果濕度大，開啟頻繁的房間（如收費亭），溫度太低導(dǎo)致設(shè)備內(nèi)部產(chǎn)生凝結(jié)水，水是導(dǎo)體，會導(dǎo)致設(shè)備工作不正常，甚至燒毀設(shè)備。如發(fā)現(xiàn)進水或線路板潮濕，立即停機斷電，并及時用熱吹風筒除去潮氣后，方可再次投入運行；溫度太高對設(shè)備也不利。防水重點是收費亭，收費亭內(nèi)安裝的設(shè)備較多，一定要保證運行正常，運行的數(shù)據(jù)都保存在工控機內(nèi)。造成收費亭漏水的原因主要有：收費亭設(shè)計不合理，亭上有積水，排水不暢通；安裝在亭頂?shù)目照{(diào)的冷凝水排路不暢通，造成亭頂積水；安裝在亭頂?shù)目照{(diào)固定設(shè)計不合理，直接打孔用膨脹螺栓固定，打孔造成防水層的破壞，造成漏水；在亭頂安裝報警器，鉆孔走線，防水處理不好，造成漏水，以上所涉及的幾個工藝環(huán)節(jié)，要經(jīng)常檢查，以免因漏水造成設(shè)備的損壞。
3.經(jīng)常檢查降溫風扇運轉(zhuǎn)是否正常
降溫風扇主要位置有：工控機、計算機、UPS、穩(wěn)壓器、硬盤、錄像機等，如工控機經(jīng)常死機，需檢查CPU的降溫風扇轉(zhuǎn)動是否正常，如果發(fā)現(xiàn)不正常，應(yīng)立即停機修理。要經(jīng)常檢查并保證設(shè)備的散熱風扇工作正常，如散熱風扇停轉(zhuǎn)，必須立即處理。
4.防銹處理
外場設(shè)備由于雨淋日曬易被氧化生銹，要定期進行防銹處理。如：手動欄桿的轉(zhuǎn)軸、設(shè)備的地腳固定螺栓、設(shè)備與固定裝置的連接螺栓等要涂抹防銹油。銹蝕不但會對設(shè)備造成損壞，而且會帶來安全隱患，特別是沿海地區(qū)的高速公路，鐵質(zhì)金屬被腐蝕嚴重，采取必要措施防銹，常見的問題是：金屬件防銹鍍鋅層薄，造成銹蝕，更換符合防銹要求的金屬件；檢查收費雨棚車道照明燈及雨棚信號燈緊固件及安裝螺栓是否銹蝕嚴重，如已失去功能，需更換以免掉下來造成人身損傷。
5.電源系統(tǒng)供電
首先檢查電源供給是否正常，對于用集成電路組成的板路，檢查電壓是否正常，要從集成塊上測量，逐步向電源模塊，檢查電源模塊輸入/輸輸出狀態(tài)。對于由于電阻燒毀、電容擊穿再次更換時，電阻要提出電壓，而后檢查信號的輸入/輸出狀態(tài)，對于由于電阻燒毀、電容擊穿再次更換時，電阻要提高功率，電容要提高耐壓程度。
三、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和模塊功能
高速公路機電設(shè)備信息管理系統(tǒng)需要對各機電設(shè)備的各種信息進行采集、處理，與控制指標比較后，做出控制決策，下達控制指令，由執(zhí)行機構(gòu)準確實施，以達到預(yù)期的控制目標。要深入了解控制的全過程，需要對組成控制過程的各個環(huán)節(jié)進行分析，并在此基礎(chǔ)上找出其特點和規(guī)律，采取相應(yīng)的措施。
1.控制中心計算機系統(tǒng)
包括主計算機、交通信息計算機、彩色圖形顯示計算機等。整個系統(tǒng)通過快速以太網(wǎng)將各個計算機聯(lián)成網(wǎng)絡(luò)，各計算機與外場設(shè)備的連接方式為分布式控制系統(tǒng)，并利用光環(huán)路載波系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)信息的通信傳輸。這種局域網(wǎng)及其通信方式的優(yōu)點是：通信靈活方便，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)簡單、傳輸速率高、可靠性強、實時性好，可消除通信中的"瓶頸"現(xiàn)象。計算機系統(tǒng)的使用主要是使用其安裝的應(yīng)用軟件控制、瀏覽數(shù)據(jù)以及圖像等信息。
2.控制中心軟件系統(tǒng)
控制中心軟件系統(tǒng)為高速公路控制核心處理系統(tǒng)，其功能包括：系統(tǒng)配置模塊、信息查詢與報表打印模塊、信息等模塊。具體構(gòu)成各模塊的功能為：
（1）系統(tǒng)配置模塊程序包括：用戶管理、系統(tǒng)管理、設(shè)備信息、數(shù)據(jù)管理。
（2）信息查詢與報表打印包括：系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與配置信息查詢處理；設(shè)備基本信息查詢處理；
（3）設(shè)備運行狀態(tài)查詢處理；設(shè)備報警信息查詢處理；各外場設(shè)備檢測信息查詢；用戶信息查詢；人工輸入事件查詢處理；操作員操作日志報表查詢。
（4）信息模塊包括：可變情報板信息的采集和信息編輯。
3.系統(tǒng)運行應(yīng)用
（1）信息采集
需要采集的信息按性質(zhì)可分為：數(shù)據(jù)、圖像、語音三種類型。從信息反應(yīng)的功能歸屬為環(huán)境干擾、設(shè)備狀態(tài)金額故障部位三大類。信息采集方法由信息的特點決定。數(shù)據(jù)信息需要通過各種傳感器將電量轉(zhuǎn)換成電量再輸出。
（2）信息處理
要取得良好的信息系統(tǒng)管理效果，必須對機電設(shè)備狀態(tài)有一個比較全面的了解，但是機電設(shè)備的某些狀態(tài)無法直接測出，只能憑借已測出的參數(shù)去估計、判斷，狀況的出現(xiàn)與否、事件性質(zhì)和嚴重程度都無法直接測出，只能根據(jù)已測出的各種變量，采取一定的數(shù)學分析方法去識別、判斷。
（3）控制策略
調(diào)整供求，爭取平衡是控制機電設(shè)備狀態(tài)的基本恩路。即抑制和轉(zhuǎn)移需求量，通過調(diào)整設(shè)備參數(shù)提高設(shè)備運行能力，實現(xiàn)供求動態(tài)平衡，使設(shè)備狀態(tài)到預(yù)期的控制目標。調(diào)整供求有多種控制方法可供選擇，根據(jù)實際情況選樣控制方法稱為控制策略。
