鐵道工程技術(shù)論文實(shí)用13篇

引論：我們?yōu)槟砹?3篇鐵道工程技術(shù)論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫(xiě)作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

2.1道床預(yù)鋪底喳

在整個(gè)軌道鋪設(shè)過(guò)程中底喳具有關(guān)鍵性的作用，是提升鐵路道床質(zhì)量的重要因素。底喳位于道床喳層和路基基床層之間，在鋪設(shè)底喳的整個(gè)過(guò)程里，能夠?qū)⒘熊嚭奢d進(jìn)行有效傳遞與分散，并滲漏底喳與路基顆粒之間的水分，能夠?qū)Φ来膊『?wèn)題進(jìn)行有效預(yù)防，并起到保溫抗凍的作用。在《鐵路碎石道床底喳》的相關(guān)要求下，應(yīng)進(jìn)行道床底喳預(yù)鋪?zhàn)鳂I(yè)，并檢測(cè)道喳的質(zhì)量。

2.2機(jī)械架梁

施工調(diào)查情況應(yīng)在鐵路軌道鋪設(shè)前進(jìn)行，在確保架梁施工質(zhì)量的同時(shí)，復(fù)核調(diào)查填土質(zhì)量、橋頭地形等。并掌握梁片的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、幾何尺寸等，防止橋梁施工中產(chǎn)生材料不合理現(xiàn)象。復(fù)測(cè)橋跨—墩臺(tái)支撐墊石—橋梁準(zhǔn)備—加固橋頭路基—架橋機(jī)定位—換裝橋梁等都是機(jī)械架梁的重要標(biāo)準(zhǔn)。

2.3長(zhǎng)鋼軌換鋪

一般選用鋪軌機(jī)進(jìn)行25m線路鋪設(shè)時(shí)，長(zhǎng)鋼軌焊接好后，應(yīng)利用雙層運(yùn)輸車從軌排場(chǎng)向施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行運(yùn)輸，在軌道換用兩邊位置卸除。在線路上通過(guò)人工的方式進(jìn)行軌道鋪設(shè)，原有軌道應(yīng)向軌排場(chǎng)送回。在長(zhǎng)鋼軌換鋪施工中，應(yīng)對(duì)其中線線誤差情況進(jìn)行嚴(yán)格控制，防止因過(guò)大軌道中心線誤差，導(dǎo)致施工質(zhì)量下降。一般應(yīng)選用拉掛弦線的方式對(duì)其中心線誤差進(jìn)行控制。換軌車在換軌過(guò)程中，應(yīng)重視新、舊軌的連接問(wèn)題，明確各個(gè)工作人員的職責(zé)，做好人員配置工作。

2.4無(wú)縫線路施工

選用鋪軌機(jī)進(jìn)行普通線路鋪設(shè)后，其長(zhǎng)度大概為25m，從軌排基地選用雙層運(yùn)輸車將焊接完成的長(zhǎng)鋼軌向現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行運(yùn)送，在待換軌道兩邊卸下，通過(guò)人工的方式向線路上進(jìn)行軌道鋪設(shè)施工，并將換下的周轉(zhuǎn)軌裝車運(yùn)回基地。長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)施工結(jié)束好，應(yīng)及時(shí)進(jìn)行無(wú)縫線路施工。按照施工要求，選用合理的焊接方式將已經(jīng)鋪設(shè)完成的長(zhǎng)軌條焊接成一些較長(zhǎng)的單元軌節(jié)，在此施工環(huán)節(jié)，應(yīng)與工程焊接設(shè)計(jì)充分結(jié)合，并通過(guò)氣壓焊、鋁熱焊等方式將接頭位置進(jìn)行出來(lái)，以此達(dá)到最佳焊接效果。鎖定焊接應(yīng)在各個(gè)單元軌之間進(jìn)行，如線路與每個(gè)道岔之間、道岔內(nèi)部等。應(yīng)重視無(wú)縫處理，必須按照相關(guān)施工規(guī)范，避免各種操作不當(dāng)行為的產(chǎn)生，同時(shí)做好質(zhì)量監(jiān)管工作，只有這樣才能確保整個(gè)軌道鋪設(shè)施工的安全性，才能提升工程的整體質(zhì)量。應(yīng)合理安排大型養(yǎng)路機(jī)施工，為了加快工程進(jìn)度，應(yīng)確保整道工作布置的合理性。在運(yùn)輸面喳時(shí)應(yīng)確保其連續(xù)性，當(dāng)整道作業(yè)機(jī)械達(dá)到施工路段時(shí)，每個(gè)施工機(jī)械之間應(yīng)重視其距離，如一般情況下距離控制在超過(guò)800m，并根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)的具體情況，應(yīng)適當(dāng)調(diào)整其距離，由電腦自動(dòng)對(duì)整道作業(yè)的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行有效控制。

2.5大機(jī)整道

鐵路軌道鋪設(shè)中，應(yīng)合理安排大型養(yǎng)路機(jī)工作，通過(guò)合理布設(shè)整道施工，可以保證施工進(jìn)度。應(yīng)及時(shí)不間斷地進(jìn)行面喳運(yùn)輸，進(jìn)而提高大型養(yǎng)路機(jī)的連續(xù)性。在施工區(qū)間，如整道作業(yè)機(jī)械進(jìn)入后，應(yīng)實(shí)時(shí)觀測(cè)兩個(gè)施工機(jī)械的之間的距離，確保其間距超過(guò)800m，并根據(jù)施工具體情況進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。通過(guò)計(jì)算機(jī)自動(dòng)化對(duì)整道施工的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行有效控制，并做好技術(shù)交底工作。合理制定安全措施，做好機(jī)械養(yǎng)護(hù)作業(yè)。

2.6道岔施工

充分的準(zhǔn)備工作，是道岔施工的重要前提。將拼裝平臺(tái)設(shè)置在道岔鋪設(shè)的基地上，按照道岔設(shè)計(jì)要求將每根岔枕的位置與岔枕的編號(hào)準(zhǔn)確畫(huà)在道岔拼裝平臺(tái)上，隨后進(jìn)行吊裝作業(yè)，一般選用龍門(mén)吊進(jìn)行施工，并進(jìn)行臨時(shí)固定。在道岔組裝施工中，應(yīng)對(duì)道岔所有關(guān)鍵點(diǎn)的位置、結(jié)構(gòu)情況進(jìn)行準(zhǔn)確調(diào)整，確保其質(zhì)量符合施工要求后，將道岔分成若干份。因?qū)挾仍?，?dǎo)曲線與岔心部位，將產(chǎn)生導(dǎo)曲線內(nèi)軌不能與岔枕結(jié)合的情況，這種情況的出現(xiàn)對(duì)汽車平板分段運(yùn)輸十分有利，隨后進(jìn)行檢測(cè)，一般選用手推式軌道檢測(cè)儀或鋼軌檢測(cè)儀等。

2.7鋪喳整道

路基面交接工作應(yīng)及時(shí)完成，在成型較早的路基段，應(yīng)將底喳提前預(yù)鋪，在成型較晚的路基段，必須在沿線小型堆放場(chǎng)應(yīng)先存放底喳。當(dāng)路基能夠進(jìn)行鋪架施工時(shí)，即可進(jìn)行路基面交接辦理，隨后及時(shí)選用汽車將其運(yùn)送到路基面。在機(jī)械攤鋪后，應(yīng)選用壓路機(jī)進(jìn)行碾壓施工，確保其壓實(shí)度符合施工要求。鋪軌完成后，應(yīng)通過(guò)撥正荒道、找水平等方式對(duì)新鋪線路進(jìn)行整道施工，并及時(shí)補(bǔ)渣整道。

篇2

探索多元化考核方式的改革，根據(jù)課程性質(zhì)和類型確定不同的考核方式，采用閉卷考試與開(kāi)卷考試相結(jié)合、理論考試與實(shí)踐操作相結(jié)合、階段形成性評(píng)價(jià)和終結(jié)性評(píng)價(jià)相結(jié)合的考試評(píng)價(jià)體系，根據(jù)不同課程的特點(diǎn)采取筆試、口試、論文答辯、以證代考、以真實(shí)的作品考核、現(xiàn)場(chǎng)操作考核、過(guò)程考核和結(jié)果考核相結(jié)合等合適的考核方式。繼續(xù)加強(qiáng)"雙證書(shū)"培養(yǎng)制度，在人才培養(yǎng)規(guī)格制定和課程方案設(shè)計(jì)中充分考慮國(guó)家職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)企業(yè)職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)和學(xué)生個(gè)性發(fā)展的需要，對(duì)接行業(yè)企業(yè)崗位職業(yè)能力要求，開(kāi)展職業(yè)資格證書(shū)認(rèn)證制度。如我院龍頭專業(yè)鐵道工程技術(shù)專業(yè)的崗位核心課程《鐵路軌道施工與維護(hù)》、《鐵路橋梁施工與維護(hù)》的考核對(duì)接線路工、橋隧工崗位資格取證，道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)的崗位核心課程《橋涵施工》、《施工組織與概預(yù)算》的考核對(duì)接施工員、預(yù)算員職業(yè)資格取證，構(gòu)建統(tǒng)一的職業(yè)資格認(rèn)證制度是今后改革的重點(diǎn)。根據(jù)高職高素質(zhì)技術(shù)技能人才的培養(yǎng)目標(biāo)，系統(tǒng)規(guī)劃考核內(nèi)容、考核標(biāo)準(zhǔn)、考核形式、管理評(píng)價(jià)體系，設(shè)計(jì)出一套相對(duì)完整、切實(shí)可行的能充分發(fā)揮考核的檢測(cè)功能、引領(lǐng)功能和激勵(lì)功能的考核評(píng)價(jià)制度體系。

2. 構(gòu)建考核評(píng)價(jià)體系的具體措施

2.1形成性考核評(píng)價(jià)的實(shí)施

所謂形成性考核，是指對(duì)學(xué)習(xí)者學(xué)習(xí)過(guò)程的全面測(cè)評(píng)，是對(duì)學(xué)習(xí)者課程學(xué)習(xí)成果的階段性考核，是對(duì)學(xué)習(xí)者學(xué)習(xí)目標(biāo)的階段性測(cè)試，是課程考核的重要組成部分。形成性考核有其明確的目的即有效監(jiān)控教學(xué)過(guò)程管理、改善教學(xué)時(shí)空相對(duì)分離的狀況、實(shí)現(xiàn)素質(zhì)教育的要求。

形成性考核成績(jī)的評(píng)定是對(duì)學(xué)習(xí)過(guò)程的質(zhì)量控制，建立健全有效的控制系統(tǒng)就必須首先設(shè)立科學(xué)合理的評(píng)定原則，這些原則不僅是形成性考核成績(jī)控制的依據(jù)，還是教學(xué)管理部門(mén)評(píng)價(jià)控制系統(tǒng)效能的尺度，同時(shí)也是判定形成性考核成績(jī)真實(shí)性和權(quán)威性的標(biāo)準(zhǔn)。

（1）完整性，形成性考核是對(duì)學(xué)習(xí)者學(xué)習(xí)過(guò)程的全面測(cè)評(píng)，現(xiàn)階段，高職理實(shí)一體化課程的課程設(shè)計(jì)采用模塊化設(shè)置，其核心是學(xué)習(xí)情境過(guò)程考核，內(nèi)容應(yīng)由作業(yè)（大作業(yè)，平時(shí)作業(yè)）、課堂考勤、考核情境標(biāo)志性成果、能力目標(biāo)等構(gòu)成一個(gè)較完整的體系，以全面反映其學(xué)習(xí)過(guò)程，它們?cè)谛纬尚钥己顺煽?jī)中的權(quán)重分別為20%，10%，20%，50%。每一項(xiàng)考核項(xiàng)目對(duì)應(yīng)具體的考核登記表，做到有據(jù)可查。

注重學(xué)生創(chuàng)新能力等考核，增設(shè)附加分環(huán)節(jié)，如以小組為單位時(shí)團(tuán)隊(duì)表現(xiàn)、情境模擬時(shí)當(dāng)場(chǎng)最佳角色扮演、個(gè)人創(chuàng)新能力等以附加分的形式計(jì)入平時(shí)總分，不超過(guò)20分。如表1所示。

（2）達(dá)標(biāo)性，形成性考核是對(duì)學(xué)習(xí)者學(xué)習(xí)目標(biāo)的階段性測(cè)試，其各項(xiàng)內(nèi)容須有一個(gè)完成達(dá)標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)，如作業(yè)完成率為100%，自主學(xué)習(xí)計(jì)劃落實(shí)率80%以上，討論參與率90%以上，小組活動(dòng)參加率90%以上等。對(duì)上述幾項(xiàng)大指標(biāo)可根據(jù)其內(nèi)容進(jìn)行再次細(xì)分，并定出達(dá)標(biāo)率，綜合而成總達(dá)標(biāo)率。只有逐項(xiàng)分解，才能明確，具體，便于操作。

（3）時(shí)間性，形成性考核是對(duì)學(xué)習(xí)者學(xué)習(xí)成果的階段性考核，必須強(qiáng)調(diào)形成性考核內(nèi)容完成的時(shí)間性。班主任和課任教師對(duì)所布置的形成性考核工作依據(jù)教學(xué)進(jìn)程須有一個(gè)完成時(shí)間表，學(xué)生應(yīng)在限定時(shí)間內(nèi)完成相應(yīng)的學(xué)習(xí)過(guò)程和學(xué)習(xí)內(nèi)容，對(duì)超限者應(yīng)有一定的處罰。如對(duì)平時(shí)作業(yè)而言，正常時(shí)間完成者按100%計(jì)；超過(guò)1周者，只計(jì)相應(yīng)成績(jī)的70%；超限兩周者，只計(jì)相應(yīng)成績(jī)的50%；超限四周者，則是次作業(yè)成績(jī)計(jì)零分。平時(shí)作業(yè)未完成者或不及格者（及格線70分），將取消該門(mén)課的考試資格。其他形成性考核的時(shí)間性限制以此類推。

（4）創(chuàng)新性，形成性考核內(nèi)容的設(shè)計(jì)還應(yīng)體現(xiàn)素質(zhì)教育的要求和特點(diǎn)，在確定考核成績(jī)時(shí)對(duì)那些創(chuàng)造性解答問(wèn)題，分析問(wèn)題，研究解決問(wèn)題的學(xué)生應(yīng)有一個(gè)獎(jiǎng)勵(lì)，以鼓勵(lì)學(xué)生的主動(dòng)性，創(chuàng)造性，激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)潛能，提高學(xué)習(xí)積極性。

2.2終結(jié)性考核的實(shí)施

終結(jié)性考核主要是指知識(shí)性考核即期末考試占40%，具體內(nèi)容結(jié)合職業(yè)資格取證的理論考核部分實(shí)施，實(shí)行教考分離制度。無(wú)論計(jì)算機(jī)題庫(kù)還是成卷題庫(kù)，都應(yīng)根據(jù)教學(xué)內(nèi)容和目標(biāo)的變化使其處在不斷更新、逐步完善的動(dòng)態(tài)之中。在建庫(kù)過(guò)程中，要嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，對(duì)數(shù)量也要有一定的要求?？荚囃瓿珊筇顚?xiě)學(xué)生考核分析報(bào)告，對(duì)考試結(jié)果提供的材料、數(shù)據(jù)進(jìn)行全面的定性、定量分析，及時(shí)反饋給學(xué)生，并提出改進(jìn)措施。

3.實(shí)施效果分析

近幾年崗位核心課程中加強(qiáng)考核評(píng)價(jià)體系的改革，通過(guò)在我院鐵道工程技術(shù)專業(yè)、道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)2010級(jí)至2012級(jí)學(xué)生中實(shí)施，取得一定的效果。

達(dá)到了以考促學(xué)、以考促教為目的考核評(píng)價(jià)體系的建立，提高學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性，變被動(dòng)學(xué)習(xí)為主動(dòng)學(xué)習(xí)。重視過(guò)程考核，突出了專業(yè)核心技能的培養(yǎng)考核評(píng)價(jià)貫穿于教學(xué)全過(guò)程，重視具體過(guò)程環(huán)節(jié)，依據(jù)鐵道工程技術(shù)專業(yè)核心能力構(gòu)建了相應(yīng)的能力考核目標(biāo)，突出了專業(yè)核心技能的培養(yǎng)。促進(jìn)了教師實(shí)踐教學(xué)能力和教學(xué)質(zhì)量的提高，考核指標(biāo)的建立給教師提出了較高的要求，教師必須認(rèn)真梳理實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目中的專業(yè)核心技能及其考核目標(biāo)。促進(jìn)了教師業(yè)務(wù)水平和實(shí)踐教學(xué)能力的提升，提高了教學(xué)質(zhì)量。

4.結(jié)束語(yǔ)

高職理實(shí)一體化課程考核評(píng)價(jià)體系的建立是保證實(shí)踐教學(xué)質(zhì)量的基礎(chǔ)，如何真實(shí)反映學(xué)生的職業(yè)素養(yǎng)和職業(yè)技能，是考核重點(diǎn)。考核評(píng)價(jià)體系改革注重過(guò)程考核即形成性評(píng)價(jià)占據(jù)的比重，現(xiàn)階段考核實(shí)施過(guò)程比較繁瑣，評(píng)價(jià)指標(biāo)不夠細(xì)化，這也是今后考核評(píng)價(jià)體系改革的方向。

參考文獻(xiàn)：

[1]榮瑞芬，李祖明，閆文杰. 技術(shù)應(yīng)用型實(shí)踐課程學(xué)生考核評(píng)價(jià)體系的建立與實(shí)施[J]. 職業(yè)技術(shù)教育，2011，14：73-75.

篇3

高職院校在社會(huì)服務(wù)方面的主要資源是人才、知識(shí)和技術(shù)，社會(huì)服務(wù)的主要手段和形式都依托人才、知識(shí)和技術(shù)，高等職業(yè)院校需要根據(jù)行業(yè)特點(diǎn)、所處區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，認(rèn)準(zhǔn)社會(huì)需求，結(jié)合學(xué)校已有資源，在實(shí)踐中探索具有特色的服務(wù)模式。

實(shí)施“校企一體化”訂單培養(yǎng)模式

高職院校在確定人才培養(yǎng)目標(biāo)時(shí)應(yīng)以企業(yè)需要為主體，構(gòu)建課程體系時(shí)應(yīng)以實(shí)踐能力為主體，職業(yè)崗位的能力、標(biāo)準(zhǔn)及其崗位數(shù)量的確定應(yīng)取決于企業(yè)的需求，因此，企業(yè)在人才培養(yǎng)過(guò)程中與學(xué)校同樣起著主體作用。

南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院長(zhǎng)期與南京地鐵合作，每年接收大批培養(yǎng)訂單，具備構(gòu)建校企辦學(xué)共同體的良好條件，可更好地發(fā)揮南京地鐵在人才培養(yǎng)中的主體作用，實(shí)現(xiàn)校企一體化辦學(xué)。

（一）理事會(huì)領(lǐng)導(dǎo)下的院長(zhǎng)負(fù)責(zé)制

南京地鐵公司與南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院聯(lián)合成立辦學(xué)共同體“地鐵學(xué)院”，實(shí)行理事會(huì)領(lǐng)導(dǎo)下的院長(zhǎng)負(fù)責(zé)制，理事長(zhǎng)由地鐵公司總經(jīng)理?yè)?dān)任，副理事長(zhǎng)由南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院院長(zhǎng)擔(dān)任。理事由7名成員組成，其中地鐵公司的領(lǐng)導(dǎo)和專家有4人，凸顯辦學(xué)共同體中企業(yè)的主體地位，從運(yùn)行體制機(jī)制上解決了長(zhǎng)期以來(lái)主體關(guān)系不明、企業(yè)積極性不高、合作比較松散、難以為繼的“瓶頸”問(wèn)題。同時(shí)，通過(guò)制定理事會(huì)合作章程，明確各方在校企合作機(jī)構(gòu)中的權(quán)利與義務(wù)，以及相應(yīng)的考核、獎(jiǎng)懲等一系列管理制度。隨著長(zhǎng)三角地區(qū)城市軌道交通的快速發(fā)展，地鐵學(xué)院將吸納其他城市地鐵企業(yè)加盟，為更多的城市地鐵提供人才培養(yǎng)培訓(xùn)服務(wù)，逐步形成“1（南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院）+1（南京地鐵公司）+N（若干城市地鐵公司）”的理事會(huì)結(jié)構(gòu)。

理事會(huì)負(fù)責(zé)地鐵學(xué)院的管理制度制定、目標(biāo)定位、發(fā)展規(guī)劃、人事安排、人才培養(yǎng)等重大事項(xiàng)決策。地鐵學(xué)院主要負(fù)責(zé)統(tǒng)籌人才培養(yǎng)方案制定、師資聘用、教學(xué)管理等方面的工作。在地鐵學(xué)院的指導(dǎo)與統(tǒng)一安排下，由南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院相關(guān)二級(jí)院系和地鐵公司相關(guān)部門(mén)聯(lián)合開(kāi)展教學(xué)實(shí)施工作。

（二）校企一體化運(yùn)行機(jī)制

在辦學(xué)過(guò)程中，地鐵學(xué)院積極探索校企四個(gè)“一體化”運(yùn)行機(jī)制，即管理一體化、育人一體化、資源一體化、文化一體化，形成校企一體，合作辦學(xué)、合作育人、合作育人、合作就業(yè)的長(zhǎng)效機(jī)制。

管理一體化 以理事會(huì)形式實(shí)現(xiàn)校企雙方對(duì)地鐵學(xué)院的共同管理。由地鐵公司人力資源、培訓(xùn)、生產(chǎn)組織等部門(mén)負(fù)責(zé)人和南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院相關(guān)職能部門(mén)、教學(xué)單位負(fù)責(zé)人組成一體化的管理團(tuán)隊(duì)。在團(tuán)隊(duì)合作中取長(zhǎng)補(bǔ)短，提高了專業(yè)教師的實(shí)踐操作技能和對(duì)生產(chǎn)實(shí)踐、企業(yè)文化的理解，同時(shí)也提高了企業(yè)技術(shù)人員的理論素養(yǎng)和研究水平。團(tuán)隊(duì)共同制定專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、課程標(biāo)準(zhǔn)，共同編寫(xiě)工學(xué)結(jié)合教材，建立雙方員工相互任職的長(zhǎng)效機(jī)制，在校企深度合作的過(guò)程中，實(shí)現(xiàn)互相支撐、共同發(fā)展的校企合作新局面。

育人一體化 嚴(yán)格貫徹“以職業(yè)能力為標(biāo)準(zhǔn)、工學(xué)交替為手段、企業(yè)參與為主導(dǎo)”的指導(dǎo)思想。校企雙方按照職業(yè)崗位需求制定人才培養(yǎng)方案，將企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)與教學(xué)改革相互結(jié)合，在教學(xué)中不斷融入新理念、新知識(shí)、新技術(shù)和新工藝。校企共同實(shí)施教學(xué)，引入企業(yè)評(píng)價(jià)模式，建立由學(xué)習(xí)過(guò)程評(píng)價(jià)、傳統(tǒng)考試、職業(yè)技能鑒定、職業(yè)技能大賽等構(gòu)成的人才培養(yǎng)質(zhì)量綜合評(píng)價(jià)體系，共同評(píng)價(jià)人才培養(yǎng)質(zhì)量。近年來(lái)，訂單班的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）在企業(yè)完成，企業(yè)的技改項(xiàng)目和攻關(guān)難題成為學(xué)生實(shí)踐技能訓(xùn)練和畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）選題的首要來(lái)源。學(xué)生在學(xué)校和企業(yè)兩個(gè)場(chǎng)所交替學(xué)習(xí)，校企共同擔(dān)負(fù)訂單人才培養(yǎng)任務(wù)。

資源一體化 地鐵學(xué)院教學(xué)團(tuán)隊(duì)由南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院教師和地鐵公司專業(yè)技術(shù)人員組成。校企人員相互兼職、崗位互換；加強(qiáng)企業(yè)技術(shù)人員教學(xué)能力培訓(xùn)，提高教學(xué)水平；派教師下企業(yè)，提高專業(yè)教師的“雙師”素質(zhì)。校企雙方可用于教學(xué)的資源向“地鐵學(xué)院”全面開(kāi)放，滿足地鐵專業(yè)學(xué)生實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)的需要。在地鐵公司建立具有校企深度融合特色、以職業(yè)能力培養(yǎng)為核心的穩(wěn)定的校外實(shí)習(xí)基地，通過(guò)合作共管、共同建設(shè)、強(qiáng)化管理，不斷提高校外實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)質(zhì)量，逐步實(shí)施校外實(shí)習(xí)基地的多功能開(kāi)發(fā)，著重開(kāi)發(fā)教學(xué)車間或教學(xué)工作室，建設(shè)了生產(chǎn)實(shí)景同步視頻傳輸系統(tǒng)，初步實(shí)現(xiàn)了車間與課堂整合、學(xué)生與員工一體。

文化一體化 將地鐵企業(yè)愿景、價(jià)值觀念、經(jīng)營(yíng)理念、員工行為規(guī)范、企業(yè)精神等地鐵企業(yè)文化融入課程，融入教學(xué)全過(guò)程，培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)素養(yǎng)和精神品格。校企共同編寫(xiě)了《地鐵運(yùn)營(yíng)職業(yè)化員工讀本》，通過(guò)開(kāi)展“邁向南京地鐵”系列活動(dòng)、地鐵志愿服務(wù)活動(dòng)、地鐵工程技術(shù)人員走進(jìn)校園開(kāi)設(shè)講座等活動(dòng)，將地鐵企業(yè)理念和企業(yè)文化元素融入校園文化建設(shè)之中，為學(xué)生創(chuàng)造富有地鐵文化特色的學(xué)習(xí)環(huán)境。

“校企一體化”訂單培養(yǎng)模式將學(xué)院的人才培養(yǎng)、科學(xué)研究、社會(huì)服務(wù)三大職能有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，不斷碰撞出新的發(fā)展思路。

（三）校企共同構(gòu)建科研平臺(tái)

通過(guò)建設(shè)科研創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)，集中學(xué)院內(nèi)有限的人力、物力和財(cái)力，加強(qiáng)各專業(yè)之間的交叉綜合，能夠有效地提高學(xué)院的科研水平和科研成果的質(zhì)量，提升科技服務(wù)能力。通過(guò)科研創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)的組建，既培養(yǎng)了專業(yè)帶頭人，鍛煉了科研隊(duì)伍，促進(jìn)了教師科研水平和教學(xué)水平的提高，又提高了學(xué)校的社會(huì)服務(wù)能力。

根據(jù)全國(guó)軌道交通的發(fā)展需求，南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院與南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司共建了江蘇省軌道交通控制工程技術(shù)研究開(kāi)發(fā)中心，開(kāi)展了軌道交通控制工程技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)研究、產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和成果轉(zhuǎn)化，針對(duì)軌道交通控制工程技術(shù)水平以及關(guān)鍵設(shè)備與應(yīng)用技術(shù)，培養(yǎng)技術(shù)開(kāi)發(fā)人才，開(kāi)展軌道交通通信信號(hào)、機(jī)車車輛、鐵道工程、供電、電氣自動(dòng)化、信息技術(shù)等職業(yè)崗位的技術(shù)技能培訓(xùn)。

南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院二級(jí)院系依托專業(yè)成立了軌道交通信號(hào)研究中心等機(jī)構(gòu)，與企業(yè)共同開(kāi)展課題研究，共同研發(fā)項(xiàng)目，同時(shí)也能夠在資金、設(shè)備和技術(shù)等方面獲得企業(yè)的支持。近年來(lái)，學(xué)院承接了南京地鐵公司的《南京地鐵遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng)》、上海鐵路局的《基于2006版微機(jī)監(jiān)測(cè)信息分析應(yīng)用的研究》等科研項(xiàng)目。

為保障學(xué)校科研創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)功能的實(shí)現(xiàn)，學(xué)校在提供穩(wěn)定充足的經(jīng)費(fèi)、辦公實(shí)驗(yàn)場(chǎng)所、器材設(shè)施、充裕的時(shí)間等方面，給予可靠的保障，營(yíng)造出寬松和諧的工作環(huán)境。同時(shí)，建立和完善科研和技術(shù)服務(wù)工作激勵(lì)機(jī)制，充分運(yùn)用科研和技術(shù)服務(wù)工作的政策導(dǎo)向作用來(lái)激勵(lì)科技人員，創(chuàng)設(shè)良好的科技工作氛圍，調(diào)動(dòng)教師參與科研和技術(shù)服務(wù)工作的積極性、主動(dòng)性和創(chuàng)造性。

“政企?！焙献鞴步▽?shí)訓(xùn)基地和軌道交通培訓(xùn)學(xué)院

校企合作是高等職業(yè)教育改革發(fā)展的動(dòng)力。高職院校要堅(jiān)持開(kāi)放辦學(xué)、互利雙贏的校企合作方式，不斷創(chuàng)新辦學(xué)思路，充分利用行業(yè)辦學(xué)的優(yōu)勢(shì)，挖掘行業(yè)資源，大力推動(dòng)與行業(yè)企業(yè)的聯(lián)動(dòng)互動(dòng)。高職院校要結(jié)合自身的辦學(xué)特點(diǎn)，從地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展出發(fā)，從培養(yǎng)職業(yè)人才的需要出發(fā)，尤其應(yīng)重視研究依托行業(yè)產(chǎn)業(yè)求發(fā)展問(wèn)題，加強(qiáng)學(xué)校資源配置，使有限的資源發(fā)揮出倍增、放大的作用。同時(shí)，高職院校應(yīng)積極主動(dòng)地開(kāi)發(fā)自身的吸引力，使企業(yè)增強(qiáng)對(duì)校企合作“互利互贏”的信心。與企業(yè)開(kāi)展多方面廣泛的合作，積極幫助企業(yè)解決發(fā)展中遇到的問(wèn)題，形成密切互動(dòng)的關(guān)系，從而形成穩(wěn)定的校企合作的關(guān)系。

南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院與鐵道部安監(jiān)司、上海鐵路局、南京地鐵公司等相關(guān)軌道交通企業(yè)充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，建立了政、企、校多方合作建設(shè)投入機(jī)制。實(shí)訓(xùn)基地包括高速鐵路、地鐵設(shè)備，高速鐵路設(shè)備采用具有國(guó)際領(lǐng)先水平的CTCS-2級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)等新設(shè)備，并預(yù)留升級(jí)為CTCS-3級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)接口。地鐵設(shè)備采用基于無(wú)線通信的列車控制系統(tǒng)（CBTC）及行車指揮系統(tǒng)（ATS）。

在實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)過(guò)程中，校企加強(qiáng)合作，逐步完善基地的教學(xué)、科研、培訓(xùn)、職業(yè)技能鑒定、示范展示推廣“五位一體”功能。一是教學(xué)功能，職業(yè)教育中的實(shí)習(xí)或?qū)嵱?xùn)，通常是在真實(shí)的職業(yè)環(huán)境中進(jìn)行的。實(shí)訓(xùn)基地可以為鐵道運(yùn)輸、信號(hào)、通信、機(jī)車車輛、供電等專業(yè)進(jìn)行理論實(shí)踐一體化教學(xué)，為多項(xiàng)技能實(shí)訓(xùn)提供真實(shí)的實(shí)驗(yàn)、實(shí)訓(xùn)環(huán)境。二是科研功能，為軌道交通的科研單位及合作院校、企業(yè)在高速鐵路領(lǐng)域的科研開(kāi)發(fā)提供試驗(yàn)平臺(tái)和基礎(chǔ)條件，為工程實(shí)驗(yàn)提供技術(shù)平臺(tái)。三是培訓(xùn)功能，雙方共同建立軌道交通培訓(xùn)學(xué)院，將軌道交通培訓(xùn)學(xué)院建成企校雙方共同培訓(xùn)、共擔(dān)就業(yè)、共鑄文化、共謀發(fā)展的辦學(xué)共同體，實(shí)行“融合管理、共享使用”的合作管理機(jī)制，填補(bǔ)國(guó)內(nèi)高鐵培訓(xùn)基地的空白，提升企業(yè)員工培訓(xùn)質(zhì)量和后備人才培養(yǎng)質(zhì)量，滿足各路局技術(shù)培訓(xùn)、高速鐵路新技術(shù)新設(shè)備技術(shù)培訓(xùn)、上海鐵路局每年的技師培訓(xùn)、鐵道部技師培訓(xùn)以及未來(lái)海外客戶的培訓(xùn)項(xiàng)目。四是職業(yè)鑒定功能，用作鐵路特有工種職業(yè)技能鑒定訓(xùn)練和考試的基地。五是示范展示推廣功能，建成高速鐵路工程施工的示范線，成為軌道交通新產(chǎn)品新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新材料的對(duì)外展示的平臺(tái)及推廣應(yīng)用基地。

社會(huì)服務(wù)是高等教育教學(xué)和科研職能的延伸，學(xué)校的社會(huì)服務(wù)能力建設(shè)任重而道遠(yuǎn)。高職院校要充分挖掘科研項(xiàng)目和社會(huì)服務(wù)項(xiàng)目中的育人功能，正確處理教學(xué)、科研與社會(huì)服務(wù)的關(guān)系，在學(xué)校的社會(huì)服務(wù)能力建設(shè)中，要根據(jù)各自學(xué)校的特點(diǎn)，加強(qiáng)科研、教學(xué)與社會(huì)服務(wù)之間的有機(jī)聯(lián)系，發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，服務(wù)注重實(shí)效，服務(wù)的內(nèi)容和形式可以豐富多樣。在社會(huì)服務(wù)過(guò)程中求得生存、發(fā)展，增強(qiáng)學(xué)?？傮w實(shí)力。建立長(zhǎng)期合作、互惠互利有效的校企合作關(guān)系，努力開(kāi)創(chuàng)高職教育的新局面，為培養(yǎng)高質(zhì)量的高端技能型人才，更好地服務(wù)行業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

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篇4

1 遙感技術(shù)分析

在實(shí)際工程分析，遙感技術(shù)的應(yīng)用，有效的提高了工作效率以及質(zhì)量，遙感圖像能夠準(zhǔn)確的、直觀的向工作人員展現(xiàn)地質(zhì)的特征，同時(shí)， 還能展現(xiàn)出施工區(qū)域的地層、巖石結(jié)構(gòu)、土壤、人文活動(dòng)大不了，由于其自身的優(yōu)勢(shì)，它能夠提供較為準(zhǔn)確的影像地質(zhì)信息，保證相關(guān)工作的順利開(kāi)展。另一方面，遙感技術(shù)能夠獲取信息的能力強(qiáng)，距離遠(yuǎn)、面積廣，同時(shí)，還能明確各個(gè)不同地質(zhì)要素之間的關(guān)系，尤其是一些斷裂地勢(shì)。通過(guò)相關(guān)實(shí)踐證明，遙感技術(shù)的應(yīng)用能夠明確相應(yīng)的地質(zhì)信息。

通常來(lái)說(shuō)，遙感技術(shù)主要應(yīng)用在山區(qū)鐵路工程建設(shè)過(guò)程中，在整個(gè)深埋隧道勘察工作具有重要意義，能夠保證地質(zhì)調(diào)繪工作的質(zhì)量。科技的不斷發(fā)展，推動(dòng)了三維遙感技術(shù)的應(yīng)用，提高了遙感技術(shù)工作質(zhì)量，使得傳統(tǒng)遙感技術(shù)紙上工作逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橛?jì)算機(jī)作業(yè)、二維平面解譯逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槿S立體解譯、低精度轉(zhuǎn)變高精度，同時(shí)，還能實(shí)現(xiàn)工程地質(zhì)材料的三維可視化。三維遙感工程圖能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)工程的立體可視化，能夠準(zhǔn)確展現(xiàn)工程地表的地質(zhì)狀況、相關(guān)信息、地貌特征，高分辨率三維遙感技術(shù)的應(yīng)用，打破了傳統(tǒng)遙感技術(shù)應(yīng)用的局限性以及盲目性，減少了工作人員的工作量，提高了工作效率，尤其是在一些地形較為復(fù)雜的環(huán)境中所取得的效果最好。

2 大面積地質(zhì)調(diào)繪

地質(zhì)勘察工作中，良好的測(cè)繪工作得是地質(zhì)勘察工作質(zhì)量的根本保證，地質(zhì)測(cè)繪是從宏觀到微觀，通過(guò)定性到定量的一種工作方式，能夠?qū)κ┕がF(xiàn)場(chǎng)的各種條件進(jìn)行分析，制定合理的施工方案。

一般來(lái)說(shuō)，在一些山區(qū)進(jìn)行工作時(shí)，工作人員可以依據(jù)地勢(shì)的輪廓以及相應(yīng)的環(huán)境開(kāi)展長(zhǎng)大、深埋隧道的測(cè)繪工作，主要的工作內(nèi)容包括：施工現(xiàn)場(chǎng)巖層條件特點(diǎn)、分布、規(guī)模、性質(zhì)等，褶皺、斷裂構(gòu)造的分布，容易發(fā)生自燃災(zāi)害地區(qū)的分布等。

3 綜合物探法分析

所謂的物探勘測(cè)工作是一種間接的地質(zhì)勘測(cè)方式，經(jīng)常采用的方式主要包括了：

3.1 電剖面法

一般你說(shuō)，物探技術(shù)在電剖面的施工中，它們兩者之間都會(huì)進(jìn)行合作，只有這樣才能取得良好的工作效果，另外，兩者通過(guò)合作，對(duì)于地質(zhì)工程中斷裂帶的研究具有重要意義。電剖面法在進(jìn)行地質(zhì)勘察的時(shí)候，主要的勘察的對(duì)象的沉積巖石所具有的電極差異。在水溶液中，具有一定的機(jī)理、巖石層等物質(zhì)能夠影響電阻率。

3.2 瑞利面波法

所謂的瑞利面波法指的是在實(shí)際的工作中，依據(jù)地下物質(zhì)所具有的差異性，通過(guò)瑞利面波來(lái)實(shí)現(xiàn)地震探測(cè)的一種人工探測(cè)方式，在實(shí)際的探測(cè)過(guò)程中，這種方式的衰減速度慢同時(shí)還具有強(qiáng)大的能量，這種能量在不同的傳播介質(zhì)中，由于該介質(zhì)的密度不同，就會(huì)出現(xiàn)頻散的現(xiàn)象，一定程度上導(dǎo)致了頻散曲線的變化。

3.3 地震勘測(cè)法

在實(shí)際的工作工程中，地震勘測(cè)主要包括了反射波法以及折射波法；通常來(lái)說(shuō)，地震勘測(cè)法的主要工作原理就是通過(guò)對(duì)于波形的折射以及反射的規(guī)律進(jìn)行分析，然后獲取折射的深淺、地下反射面的形態(tài)以及構(gòu)造等，這種方式具有較高的精準(zhǔn)性，并且所勘測(cè)的結(jié)構(gòu)單一，這是最為突出的特點(diǎn)，但是在實(shí)際應(yīng)用過(guò)程中所具有的成本較高，所以，一般來(lái)說(shuō)，我們通常說(shuō)看到的物探剖面就是在矯正以后的圖，另外，對(duì)于淺層折射法的應(yīng)用具有一定的廣泛性，能夠運(yùn)用于考古，但是這種方式容易受到施工現(xiàn)場(chǎng)的影響。

3.4 地脈動(dòng)測(cè)試

通過(guò)相關(guān)的調(diào)查顯示，地面的運(yùn)動(dòng)特征和大多數(shù)的震害有關(guān)系，如果在地震過(guò)程中，建筑物合周圍環(huán)境中的物體產(chǎn)生共振現(xiàn)象，就會(huì)是建筑物的振幅增大，能夠增加建筑物的破壞度，因此，通過(guò)專業(yè)的設(shè)備對(duì)相關(guān)的頻譜進(jìn)行記錄分析，能夠起到良好的防震作用。

4 實(shí)例分析

本文主要以某鐵路工程為例進(jìn)行分析，該工程全長(zhǎng)1300km，橫跨三個(gè)省份，有效的緩解道路運(yùn)輸緊張的局面。 但是在施工中需要開(kāi)鑿隧道，此工程中，隧道全長(zhǎng)15.236km，最大深埋于415m，并且隧道洞身要經(jīng)過(guò)三疊系和尚溝組紫紅色灰紫色泥巖與細(xì)―中粒長(zhǎng)石砂巖、砂質(zhì)泥巖互層；三疊系下統(tǒng)紫紅色厚層中細(xì)粒砂巖、粉砂巖夾薄層磚紅色泥巖。

4.1 綜合勘探方式的應(yīng)用分析

（1）遙感技術(shù)。工作過(guò)程中，遙感技術(shù)的應(yīng)用，有效的提高了工作質(zhì)量。在前期的遙感勘測(cè)工作中，相關(guān)工作人員通過(guò)衛(wèi)星發(fā)現(xiàn)，施工現(xiàn)場(chǎng)存在許多不良地質(zhì)，例如：滑坡、崩塌等，隨著勘測(cè)工作的進(jìn)一步開(kāi)展，遙感技術(shù)對(duì)于施工線路的優(yōu)化具有一定的指導(dǎo)意義，保證了施工順利進(jìn)行。

（2）地質(zhì)調(diào)繪。在遙感勘測(cè)工作完成以后，工作人員應(yīng)該依據(jù)實(shí)際的施工狀況，選擇合適的比例，然后對(duì)施工現(xiàn)象進(jìn)行地質(zhì)調(diào)繪，同時(shí)，還要對(duì)隧道的進(jìn)出口、淺埋段、斷層等地方進(jìn)行重點(diǎn)調(diào)查，此工程選用的比例尺為：1：10000和1：2000。通過(guò)相應(yīng)的測(cè)繪所獲取的信息有：工作人員明確了地層巖性以及其相應(yīng)的接觸關(guān)系，還有分界線；工作人員將相關(guān)信息和實(shí)際狀況進(jìn)行結(jié)合，明確了施工區(qū)域的特征、施工影響因素，并且依據(jù)實(shí)際情況制定了有效措施。另一方面，隧洞進(jìn)口段的巖石特征主要為砂巖、泥巖互層，相應(yīng)的傾斜角為 8°- 11°，同時(shí)，還明確了地下水的狀況，能夠幫助工作人員及時(shí)制定相應(yīng)合理有效的措施。

（3）物探法的應(yīng)用。工作人員在前期工作的基礎(chǔ)上，對(duì)整個(gè)工程進(jìn)行綜合物探進(jìn)行工作地址勘察；此工程主要采用電磁法。工作人員首先應(yīng)該確定中線，然后再沿著中線進(jìn)行探測(cè)，探測(cè)過(guò)程中，應(yīng)該在隧底52.0mK處開(kāi)始布置測(cè)點(diǎn)，其間距大約為30-60m。探測(cè)過(guò)程中，由于施工環(huán)境較為惡劣，工作人員及時(shí)的采用高密度電法對(duì)數(shù)據(jù)異常的區(qū)域進(jìn)行物探工作處理，保證了工作的正常開(kāi)展。測(cè)量過(guò)程中，DK453 +070 - DK453 +120兩側(cè)電阻率為50～260Ω?m，中間明顯低阻異常，約為 10 -50Ω?m。通過(guò)相應(yīng)的調(diào)查顯示，剖面內(nèi)部大部分都為巖出露，局部為黃土及黃土夾卵石土覆蓋，其厚度大約為36m，該工程現(xiàn)象的環(huán)境較為復(fù)雜，工作人員只有依據(jù)實(shí)際狀況，制定合理的應(yīng)對(duì)措施，才能保證良好的施工進(jìn)度以及施工質(zhì)量。

5 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，地質(zhì)綜合勘察技術(shù)長(zhǎng)大深埋隧道工程中的應(yīng)用具有重要意義，不僅能夠保證良好的施工進(jìn)度以及施工質(zhì)量，還能減少施工成本，保證施工單位的經(jīng)濟(jì)效益。在實(shí)際的應(yīng)用中，工作人員應(yīng)該積極的從工程的實(shí)際出發(fā)，選擇合適物探方式，才能保證良好的工作質(zhì)量。其結(jié)論如下：

（1）綜合勘察是在充分搜集、分析研究既有地質(zhì)資料的基礎(chǔ)上，以遙感判譯為先行，以大面積地質(zhì)調(diào)查為基礎(chǔ)，以綜合物探和適量的深孔鉆探為主要勘探手段，并輔以必要的孔內(nèi)測(cè)試試驗(yàn)等的一種綜合性的勘察方法，可以有效地控制和查明山區(qū)鐵路長(zhǎng)大、復(fù)雜隧道的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)問(wèn)題。我院的應(yīng)用實(shí)踐證明該方法是可行的，可明顯地縮短勘探工期，大幅度地降低勘探成本。

（2）每一種勘察方法和測(cè)試手段都不可避免地存在一些局限性或弊端，因此，工程勘察中應(yīng)根據(jù)工程實(shí)際需要的勘察范圍、勘察深度和勘察精度，選擇一種或幾種恰當(dāng)?shù)目辈焓侄巍?/p>

（3）鐵路長(zhǎng)大、深埋、復(fù)雜隧道工程地質(zhì)勘察要求資料精度高、圍巖分類準(zhǔn)確，因此，采用綜合勘察方法是必要的、恰當(dāng)?shù)摹Ｔ诠こ痰刭|(zhì)勘察中，所選擇的各種勘察手段要結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況合理應(yīng)用，并應(yīng)對(duì)勘察成果進(jìn)行系統(tǒng)地綜合分析、研究，合理解釋，提高勘察資料的質(zhì)量，保證結(jié)論正確，為隧道工程的設(shè)計(jì)、施工提供合理、可靠的依據(jù)。

（4）鐵路長(zhǎng)大、深埋、復(fù)雜隧道綜合勘察是一個(gè)由多階段、多工種、多工序組合的勘察體系，建議建立統(tǒng)一的組織機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，統(tǒng)一協(xié)調(diào)，分工合作。

參考文獻(xiàn)：

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篇5

1 引言

1.1 自然地理

玉蒙鐵路屬泛亞鐵路東線的一段，位于云南省滇東南地區(qū)，北起昆玉線玉溪南站，經(jīng)通海、建水、個(gè)舊等縣（市）到達(dá)紅河州蒙自縣，線路全長(zhǎng)141.5 km。

玉蒙線其中一段線路需從通海盆地（高程約1800 m）緊坡下至曲江盆地（高程約1300 m），需以秀山特長(zhǎng)隧道橫穿平頂山至里山一帶山體，為全線重點(diǎn)控制工程。

該區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，新構(gòu)造運(yùn)動(dòng)強(qiáng)烈，是我國(guó)大陸現(xiàn)今地殼構(gòu)造運(yùn)動(dòng)最為強(qiáng)烈的地區(qū)，以活動(dòng)斷裂規(guī)模大，分布密集，地震活動(dòng)頻繁，震級(jí)大，地震破裂帶長(zhǎng)，位錯(cuò)量大為主要特征，1970年通海曾發(fā)生7.7級(jí)地震。由此造成該區(qū)域工程地質(zhì)條件極其復(fù)雜，存在眾多不良地質(zhì)體。因此，在設(shè)計(jì)階段做好線路方案比選，確定技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)合理的重點(diǎn)控制工程，對(duì)下階段的施工、運(yùn)營(yíng)都具有重要意義。

1.2 線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

國(guó)鐵I級(jí)，單線；設(shè)計(jì)行車速度Vmax=120 km/h；限制坡度12‰，雙機(jī)24‰；最小曲線半徑：一般1200 m，特殊困難800 m；牽引種類：電力牽引，貨機(jī)SS3b型、客機(jī)SS7C型；牽引質(zhì)量：2000 t；到發(fā)線有效長(zhǎng)度：650 m，預(yù)留850 m；閉塞類型：站間自動(dòng)閉塞。

1.3 方案研究目的

該段線路為越嶺地段，受地形地貌和兩端盆地高程控制，線路從通海盆地需以緊坡下至曲江盆地，造成該段線路工程較大，橋隧相連。

可研線路方案存在的主要問(wèn)題：通海隧道進(jìn)口段漫坡進(jìn)洞，有一段淺埋土質(zhì)隧道，有近400 m路基拉槽，其坡面水將排往隧道，洞口條件較差，施工困難；同時(shí)，通海隧道進(jìn)口之前穿過(guò)第四系湖積層較長(zhǎng)，該段軟土及砂土層厚度超過(guò)40 m，對(duì)路基工程不利。

針對(duì)上述問(wèn)題，有必要對(duì)該段線路方案進(jìn)行優(yōu)化比選，遵循“線路方案服從重點(diǎn)工程選址”的原則，合理選定作為全線重點(diǎn)控制工程的特長(zhǎng)隧道―― 通海隧道的位置，兼顧其他工程，穩(wěn)定該段線路方案。

2 線路方案研究比選

2.1 方案研究的基礎(chǔ)工作

從以往隧道施工情況看，隧道選址的好壞，工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件起決定作用，直接影響隧道安全、質(zhì)量、工期和投資。因此，特長(zhǎng)隧道選線，歸根到底是地質(zhì)選線，應(yīng)在盡可能搞清楚地質(zhì)條件的前提下，盡量繞避不良地質(zhì)，合理選定隧址。

為了盡可能準(zhǔn)確地為方案研究提供地質(zhì)資料，在研究1：20萬(wàn)區(qū)域地質(zhì)圖、區(qū)域水文地質(zhì)圖、區(qū)域水文地質(zhì)普查報(bào)告基礎(chǔ)上，進(jìn)行不同比例的工程地質(zhì)遙感衛(wèi)片、航片解譯判釋，工程地質(zhì)調(diào)繪，物探結(jié)合控制性鉆探等手段，并委托中國(guó)地震局地殼應(yīng)力研究所完成《活動(dòng)斷裂鑒定報(bào)告》、《場(chǎng)地地震安全性評(píng)價(jià)報(bào)告》等工作，為隧址選定和線路方案比選研究提供了翔實(shí)、可靠的基礎(chǔ)地質(zhì)資料。

2.2 線路方案研究布置

2.2.1 設(shè)計(jì)原則

（1）線路服從重點(diǎn)特長(zhǎng)隧道工程地質(zhì)選址的原則。根據(jù)工程地質(zhì)情況，選定地質(zhì)條件相對(duì)較好的隧道位置，洞身軸線盡量以較大交角穿過(guò)地質(zhì)構(gòu)造線，避免順斷層破碎帶布置。

（2）兼顧兩端工程技術(shù)條件可行、安全的原則。適當(dāng)控制高烈度地震區(qū)橋（墩）高度，確保安全。

（3）經(jīng)濟(jì)合理，有利施工、運(yùn)營(yíng)的原則。確保工程安全的前提下，盡量節(jié)省工程投資，改善運(yùn)營(yíng)條件。

2.2.2線路方案布置及綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選

根據(jù)地形、水文及工程地質(zhì)條件，結(jié)合工程特點(diǎn)，在進(jìn)行大面積、多方案隧道選址比較后，重點(diǎn)選定了有比較價(jià)值的地質(zhì)條件相對(duì)較好的通海隧道位置與可研設(shè)計(jì)方案進(jìn)行比較，同時(shí)為了控制處于高烈度地震區(qū)的曲江大橋高度，在新選定的線路平面位置下進(jìn)行不同橋高的縱斷面設(shè)計(jì)比較。見(jiàn)圖1。

各方案主要工程數(shù)量及投資比較見(jiàn)表1，主要優(yōu)缺點(diǎn)比較見(jiàn)表2。

比較范圍：DK23+600～DK53+400。

2.2.3 方案比選結(jié)論

高橋位方案雖然曲江大橋最大墩高為80 m，但該方案徹底改善了通海隧道進(jìn)口條件和通海站設(shè)站條件，為下步施工和運(yùn)營(yíng)創(chuàng)造了有利條件，工程投資較工程可行性研究方案少2671.48萬(wàn)元。經(jīng)綜合比較，推薦采用高橋位方案，得到專家認(rèn)可。

3 結(jié)語(yǔ)

隨著鐵路修建技術(shù)日趨成熟和施工水平不斷提高，特長(zhǎng)隧道和高墩、大跨橋梁被普遍采用作為鐵路選線克服高程、改善運(yùn)營(yíng)條件的有利手段。鐵路為帶狀建筑物，在特定的地形地貌和工程地質(zhì)條件下，尤其在地質(zhì)條件極為復(fù)雜的西南山區(qū)選線，應(yīng)遵循“線路服從重大工程地質(zhì)選址”的原則，對(duì)于控制線路方案的橋、隧等重大控制工程選址，采用綜合地質(zhì)勘察手段，在查明工程地質(zhì)條件的基礎(chǔ)上合理選定，然后再兼顧其它工程進(jìn)行線路方案的綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，做到工程安全、技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)合理，切實(shí)穩(wěn)定線路方案，縮短設(shè)計(jì)周期，為后續(xù)階段施工、運(yùn)營(yíng)打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

[1] GB50090-2006，鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，2006.

篇6

Key words: passenger dedicated line; Railway; Electrification; Catenary technology; The construction quality

中圖分類號(hào)：TM922.5文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104(2013)

一、客運(yùn)專線鐵路接觸網(wǎng)的組成及要求

客運(yùn)專線鐵路接觸網(wǎng)是沿鐵路線上空架設(shè)的向電力機(jī)車供電的特殊形式的輸電線路，也稱為架空式接觸網(wǎng)。

1、從結(jié)構(gòu)形式看可分為以下幾個(gè)部分。

（1） 接觸懸掛：主要包括承力索，吊弦，接觸線及連接它們的零件等。與電力機(jī)車受電弓直接接觸的是接觸線。其中以接觸懸掛的種類最多。

（2） 支持裝置：支持裝置由腕臂，拉桿，定位裝置等連接件組成，用來(lái)懸吊和支持接觸懸掛，并將其負(fù)荷傳遞給支柱或者其它建筑物。根據(jù)接觸網(wǎng)所在區(qū)間，車站和大型建筑物而有所不同。

（3） 支柱與基礎(chǔ)：支柱與基礎(chǔ)用以承受接觸懸掛和支持裝置的全部負(fù)荷，并把接觸懸掛固定在規(guī)定的位置和高度上。支柱有金屬支柱和鋼筋混凝土支柱

2、牽引供電對(duì)接觸網(wǎng)的要求

為了滿足鐵路接觸網(wǎng)全天候不間斷的向機(jī)車進(jìn)行供電，保證弓網(wǎng)之間的良好匹配，提高接觸網(wǎng)的性價(jià)比，接觸網(wǎng)需要滿足：①設(shè)備運(yùn)行安全可靠，在惡劣氣候條件下能保證向電力機(jī)車正常供電；②有足夠的電氣強(qiáng)度，保證在牽引高峰時(shí)正常地向電力機(jī)車提供電能；③有足夠的機(jī)械強(qiáng)度，保證接觸懸掛具有可靠的穩(wěn)定性；④網(wǎng)上設(shè)備的空間位置不影響受電弓取流；⑤網(wǎng)上設(shè)備的質(zhì)量應(yīng)輕且分布均勻，保證接觸網(wǎng)的彈性盡量一致；⑥有足夠的防腐蝕性能各耐磨性能，使用壽命應(yīng)盡可能長(zhǎng)；七在保證接觸懸掛穩(wěn)定性的前提下，結(jié)構(gòu)應(yīng)盡量簡(jiǎn)化，有利于施工，維護(hù)及事故搶修；⑧在最高運(yùn)行速度下，弓網(wǎng)離線率應(yīng)在容許的范圍內(nèi)。

因此，這就需要要求鐵路接觸網(wǎng)不論在什么條件下，必須要保證良好的供電，使得機(jī)車能在線路上高速、安全的行駛運(yùn)行。還要做到在符合上述要求的情況下，盡量做到節(jié)省投資、結(jié)構(gòu)合理、維修簡(jiǎn)便等，同時(shí)還要便于新技術(shù)的應(yīng)用。

3、《客運(yùn)專線鐵路電力牽引供電施工技術(shù)指南》對(duì)接觸網(wǎng)施工的要求

為了更好的指導(dǎo)客運(yùn)專線鐵路接觸網(wǎng)工程的施工和驗(yàn)收，鐵道部組織編制了《客運(yùn)專線鐵路電力牽引供電工程施工質(zhì)量驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)》。為了指導(dǎo)施工單位達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的要求，同時(shí)編制了與驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)配套的《客運(yùn)專線鐵路電力牽引供電施工技術(shù)指南》，由鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院。其中《客運(yùn)專線鐵路電力牽引供電施工技術(shù)指南》對(duì)施工主體提出了如下要求：

（1）施工單位應(yīng)采用機(jī)械化施工，積極推廣施工新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新材料。在施工過(guò)程中還需制定一系列相應(yīng)的保護(hù)措施，以保證路基的完整性和穩(wěn)定性。

（2）施工單位應(yīng)應(yīng)建立完善的質(zhì)量保證體系，根據(jù)指南制定相應(yīng)的施工組織設(shè)計(jì)，施工技術(shù)管理制度，施工操作細(xì)則，施工技術(shù)安全措施等。

客運(yùn)專線鐵路電氣化接觸網(wǎng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及施工方法

（3）施工中，施工單位應(yīng)按本指南和有關(guān)工程質(zhì)量管理辦法，嚴(yán)格施工質(zhì)量自查，采用先進(jìn)的施工工藝和檢測(cè)手段，進(jìn)行嚴(yán)格的過(guò)程控制，客運(yùn)專線鐵路電力牽引供電工程每道工序的完成，都應(yīng)采取相應(yīng)的檢測(cè)手段檢測(cè)施工質(zhì)量，并作好記錄；完工后應(yīng)對(duì)施工質(zhì)量進(jìn)行全面的綜合檢測(cè)，并應(yīng)將檢測(cè)結(jié)果納入竣工文件。

（4）客運(yùn)專線鐵路電力牽引供電工程施工應(yīng)根據(jù)鐵路修建的總體施工組織計(jì)劃，結(jié)合施工單位具體情況，做好以下工作：①必須遵守國(guó)家、鐵道部規(guī)定的安全規(guī)程，制定切實(shí)可行的安全措施，確保施工安全。②必須遵守國(guó)家、鐵道部規(guī)定的質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，建立完善的質(zhì)量保證體系，制定切實(shí)可行的質(zhì)量保證措施，確保工程質(zhì)量。③應(yīng)用信息化網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，推廣應(yīng)用新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備，提高施工管理水平和施工技術(shù)水平。④在保證工程施工質(zhì)量的前提下，節(jié)約能源，降低材料消耗，提高工程施工的綜合經(jīng)濟(jì)效益。⑤積極改善工程施工條件，降低作業(yè)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，遵守國(guó)家有關(guān)勞動(dòng)保護(hù)法規(guī)，確保作業(yè)人員身體健康。⑥所用于主體、附屬工程的材料進(jìn)場(chǎng)前應(yīng)進(jìn)行相關(guān)的試驗(yàn)與檢驗(yàn)，各種工程材料必須符合國(guó)家、鐵道部現(xiàn)行規(guī)范和驗(yàn)標(biāo)的要求后才能進(jìn)場(chǎng)。⑦接觸網(wǎng)工程施工從進(jìn)場(chǎng)建點(diǎn)到竣工驗(yàn)收，都應(yīng)把保護(hù)環(huán)境、文明施工貫穿到施工中的沒(méi)有個(gè)環(huán)節(jié)。

二、客運(yùn)專線接觸網(wǎng)施工的特點(diǎn)

由于客運(yùn)專線接觸網(wǎng)的施工管理與一般工程的施工管理之間存在著一定的差異，要求也不盡相同，主要特點(diǎn)如下。

1、接觸網(wǎng)是在一定地域和范圍內(nèi)進(jìn)行施工的項(xiàng)目，所以每一條線路及每一區(qū)段的施工都需要按具體的施工對(duì)象、施工環(huán)境和條件來(lái)確定施工方法，因此，鐵路接觸網(wǎng)施工針對(duì)性較強(qiáng)，對(duì)工程施工質(zhì)量要求也比較高。

2、由于接觸網(wǎng)施工完全是沿鐵路線路進(jìn)行施工，這就使得接觸網(wǎng)施工的施工點(diǎn)增多、戰(zhàn)線過(guò)長(zhǎng)、施工人員分散的問(wèn)題較突出，對(duì)施工的組織和質(zhì)量控制影響較大。

3、接觸網(wǎng)施工由于整體結(jié)構(gòu)復(fù)雜，技術(shù)含量較高。因此對(duì)接觸網(wǎng)施工的質(zhì)量管理工作必須深入細(xì)致，防止出現(xiàn)“一步錯(cuò)，步步錯(cuò)”。

4、受氣候和地質(zhì)條件的限制因素較多，這些客觀因素不但制約了施工作業(yè)的順利展開(kāi)，而且往往會(huì)打亂全局的施工程序，影響整個(gè)。

5、系統(tǒng)工程中各專業(yè)工程在施工中相互干擾的機(jī)會(huì)和機(jī)率相當(dāng)高，如通信與電力及信號(hào)等工程的電纜溝同一路肩側(cè)的布置等，在施工組織與協(xié)調(diào)過(guò)程中一但出現(xiàn)疏漏，也將影響工程的質(zhì)量。

三、客運(yùn)專線接觸網(wǎng)施工中存在的問(wèn)題

隨著電氣化鐵路的不斷的發(fā)展，我們?cè)趯W(xué)習(xí)和引進(jìn)國(guó)外新技術(shù)、新材料、新結(jié)構(gòu)的同時(shí)，廣大工程技術(shù)人員也自主研發(fā)了許多接觸網(wǎng)新金具和新設(shè)備， 隨著新技術(shù)、新材料、新工藝的不斷更新，傳統(tǒng)的施工方法和手段已不能滿足要求，主要表現(xiàn)為施工隊(duì)伍的技術(shù)素質(zhì)和施工技術(shù)兩大方面滯后。

1、接觸網(wǎng)施工隊(duì)伍

（1）施工人員的整體技術(shù)素質(zhì)不高。在從事接觸網(wǎng)工程施工的隊(duì)伍中，只有極少數(shù)的技術(shù)人員和管理人員具有較高的專業(yè)技術(shù)素養(yǎng)，大部分施工人員則是由沒(méi)有受到專業(yè)的施工技術(shù)培訓(xùn)、教育的普通工人或者是民工，其專業(yè)技能和技術(shù)水平相對(duì)較差，這就容易造成對(duì)施工流程、施工工藝等不能很好的了解，致使施工過(guò)程中出現(xiàn)各種問(wèn)題，進(jìn)而對(duì)接觸網(wǎng)工程施工質(zhì)量造成嚴(yán)重的影響。

（2）技術(shù)裝備落后

我國(guó)國(guó)內(nèi)的各施工單位的技術(shù)裝備較發(fā)達(dá)國(guó)家，顯得稍微落后一些。主要表現(xiàn)在施工設(shè)備功能不強(qiáng)、性能不高、新度系數(shù)偏低；設(shè)備綜合性能較低，體積大，較為笨重；檢測(cè)手段和檢測(cè)設(shè)備的精度系數(shù)不高。

2、接觸網(wǎng)施工標(biāo)準(zhǔn)和工藝存在問(wèn)題

（1）施工技術(shù)及工藝滯后

從全國(guó)范圍來(lái)看，目前我國(guó)除少數(shù)施工單位外，大多數(shù)施工單位的施工 工藝和施工技術(shù)還停留在上世紀(jì)九十年代初的水平，很難適應(yīng)目前客運(yùn)專線鐵路接觸網(wǎng)的施工要求。

（2）施工的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不協(xié)調(diào)

接觸網(wǎng)的施工與路基、軌道的施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不協(xié)調(diào)，接觸網(wǎng)一般是以軌面標(biāo)高作為施工基準(zhǔn)點(diǎn)的，而軌道施工的允許偏差較大，導(dǎo)至接觸網(wǎng)工程施工質(zhì)量難以滿足技術(shù)要求。

（3）技術(shù)規(guī)范和操作規(guī)范不夠完善

我國(guó)目前還沒(méi)有一部客運(yùn)專線鐵路電氣化的施工標(biāo)準(zhǔn)，每一條線路的施工技術(shù)要求除參照國(guó)外相應(yīng)線路制定外，沒(méi)有更多的通用性和標(biāo)準(zhǔn)化。

我國(guó)目前也沒(méi)有一套客運(yùn)專線鐵路接觸網(wǎng)的施工操作規(guī)范，除個(gè)別施工單位具有較為系統(tǒng)的施工工藝手冊(cè)外，大部分施工單位或施工隊(duì)伍在施工時(shí)的隨意性較大。

四、接觸網(wǎng)施工質(zhì)量控制措施

客運(yùn)專線鐵路電氣化鐵路與我國(guó)現(xiàn)有的160 km/h以下電氣化鐵路相比，不僅車速大大提高，而且其接觸網(wǎng)受流系統(tǒng)、懸掛方式、布置原則也有所不同。接觸懸掛是向電力機(jī)車供電的重要設(shè)備，也是保證250 km/h以上目標(biāo)值的關(guān)鍵。為了保證運(yùn)行時(shí)受流的質(zhì)量，必須具有良好的受流穩(wěn)定性、理想的彈性及彈性均勻性。因此接觸線對(duì)軌面的高度、跨中預(yù)留弛度及導(dǎo)線坡度以及弓網(wǎng)動(dòng)態(tài)參數(shù)等對(duì)接觸懸掛的受流質(zhì)量好壞至關(guān)重要，而這些必須通過(guò)精確的施工安裝來(lái)保證。施工安裝精度需滿足設(shè)計(jì)要求的評(píng)價(jià)接觸網(wǎng)質(zhì)量的重要指標(biāo)。即安裝精度越高，受流質(zhì)量越好，接觸線和受電弓的使用壽命越長(zhǎng)，且速度越高對(duì)施工的誤差要求越高。因此，對(duì)接觸網(wǎng)的施工誤差控制是保證接觸網(wǎng)施工質(zhì)量的唯一途徑。盡管目前國(guó)內(nèi)接觸網(wǎng)采用了國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的程序化、數(shù)據(jù)化施工和中鐵電氣化局集團(tuán)有限公司開(kāi)發(fā)的“四個(gè)一次到位”國(guó)家級(jí)工法。

但由于接觸網(wǎng)施工工序和所用材料繁多、安裝或加工工藝、機(jī)具及環(huán)境不盡相同，每個(gè)施工工序過(guò)程仍均伴有誤差，如導(dǎo)高、側(cè)面限界的誤差、腕臂和吊弦的測(cè)量、計(jì)算、預(yù)配加工及安裝的誤差等。因此，產(chǎn)生的原因主要來(lái)自施工人員、采用的機(jī)具、所用的材料、施工方法和施工環(huán)境五個(gè)方面。要保證施工質(zhì)量就必須對(duì)以下五個(gè)方面加以嚴(yán)格的控制。

1、人：指直接參與施工的人員，作為主要控制對(duì)象，要充分調(diào)動(dòng)其積極性、發(fā)揮其主導(dǎo)作用。有經(jīng)驗(yàn)表明，要保證施工質(zhì)量，還必須根據(jù)客運(yùn)專線鐵路接觸網(wǎng)施工特點(diǎn)，進(jìn)行系統(tǒng)化的培訓(xùn)；

2、材：材料在生產(chǎn)過(guò)程中難免的會(huì)出現(xiàn)公差，因此在使用時(shí)需要考慮其影響；

3、機(jī)：機(jī)械控制主要包括施工機(jī)械設(shè)備、工具和檢測(cè)器具等控制。因此在施工過(guò)程中要根據(jù)不同的施工工藝要求、選用合適的、先進(jìn)的機(jī)械設(shè)備、機(jī)具等，并正確使用、管理以及保養(yǎng)，確定其處于最佳使用狀態(tài)。例如用經(jīng)緯儀取代傳統(tǒng)的線墜、接觸線多功能激光測(cè)量?jī)x取代測(cè)量桿等等，不僅能使施工測(cè)量的精度大幅度提高，同時(shí)也可以將施工誤差控制在設(shè)計(jì)和標(biāo)準(zhǔn)范圍以內(nèi)；

4、施工工藝：需要根據(jù)工程實(shí)際，制定相應(yīng)的施工方法，既有利于保證工程施工質(zhì)量，也能加快施工進(jìn)度，進(jìn)而提高經(jīng)濟(jì)效益；

5、施工環(huán)境：指的是工程技術(shù)環(huán)境、環(huán)境因素對(duì)工程施工質(zhì)量的影響。如吊弦、定位便宜均應(yīng)根據(jù)施工當(dāng)時(shí)的環(huán)境溫度來(lái)進(jìn)行施工控制。環(huán)境溫度測(cè)不準(zhǔn)，將直接影響施工質(zhì)量。由此，在施工時(shí)應(yīng)根據(jù)工程特點(diǎn)以及具體條件，對(duì)影響質(zhì)量的環(huán)境因素，采取有針對(duì)性的措施并加以控制。

客運(yùn)專線鐵路電氣化工程屬于結(jié)構(gòu)龐大、工藝技術(shù)復(fù)雜、需要多工種連續(xù)性施工生產(chǎn)的建筑安裝工程。為了使工程施工達(dá)到連續(xù)性和均衡性，實(shí)現(xiàn)高效、低耗、優(yōu)質(zhì)的目的，就必須根據(jù)工程的特點(diǎn)，按照科學(xué)、合理的施工程序，擇優(yōu)選取先進(jìn)的施工生產(chǎn)組織形式和施工作業(yè)方法，均衡施工進(jìn)度，確保計(jì)劃目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

[1]王作祥.客運(yùn)專線鐵路接觸網(wǎng)懸掛施工技術(shù)與質(zhì)量控制[J].鐵道工程學(xué)報(bào).2007(S1)

篇7

我國(guó)山區(qū)眾多，山區(qū)面積多達(dá)660萬(wàn)平方公里，約占國(guó)土面積的2/3，且多分布于中西部地區(qū)，而中西部地區(qū)鐵路網(wǎng)密度較低，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)和國(guó)防建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，山區(qū)鐵路還將不斷建設(shè)。不斷總結(jié)山區(qū)鐵路選線的經(jīng)驗(yàn)，提高選線技術(shù)水平，對(duì)于加快我國(guó)鐵路的發(fā)展具有積極的意義。

鐵路選線是一個(gè)復(fù)雜而系統(tǒng)的工程，能夠體線一個(gè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)的總體水平，是全線路基、橋梁、隧道、站場(chǎng)等各工程布局的綜合體現(xiàn)。選線的基本原則之一就是根據(jù)國(guó)家政治、經(jīng)濟(jì)、國(guó)防的需要，結(jié)合沿途地區(qū)的自然條件、城鎮(zhèn)分布、資源分布、社會(huì)發(fā)展等情況，規(guī)劃線路的基本走向。選線的目標(biāo)在于最終確定的線路方案能滿足鐵路運(yùn)輸能力的要求，具有較為合理的技術(shù)條件和經(jīng)濟(jì)效益。為了滿足這些條件，在山區(qū)就要必須克服困難地形。這些困難的地形往往是控制線路走向的關(guān)鍵，也是影響線路平面、縱段面以及其他技術(shù)條件的重要因素。

新建鐵路拉薩地處青藏高原西南部，正線長(zhǎng)253km。本線路東起青藏鐵路終點(diǎn)拉薩站，出站后折向南沿拉薩河而下，途經(jīng)堆龍德慶縣、曲水縣后，折向西溯雅魯藏布江而上，穿越長(zhǎng)度近90km的雅魯藏布江峽谷區(qū)，途經(jīng)尼木、仁布縣后抵達(dá)南重鎮(zhèn)日喀則。橋隧總長(zhǎng)115km，占線路總長(zhǎng)的46％，其中橋梁45km/91座，占線路總長(zhǎng)的18％，隧道70 km/29座，占線路總長(zhǎng)的28％。根據(jù)拉日鐵路線路特點(diǎn)及選線技巧，可以從下面幾點(diǎn)進(jìn)行分析。

一、雅江峽谷區(qū)地段內(nèi)，發(fā)育著多個(gè)不同方向的斷裂構(gòu)造，有數(shù)條不同層面，具有斷帶寬、斷帶物質(zhì)破碎的特點(diǎn)。區(qū)域內(nèi)巖性較為復(fù)雜，地層軟硬不一，均勻性較差，巖體受地質(zhì)構(gòu)造影響較重，完整性差。在選線工程中線路應(yīng)盡量避開(kāi)斷裂交匯密集地帶，并以較大角度、較短距離通過(guò)長(zhǎng)、大斷裂。

根據(jù)地質(zhì)資料，在尼木至卡如一代，由于受F1、F2活動(dòng)斷裂的控制，為地?zé)岬漠惓?，?duì)隧道工程的施工、運(yùn)營(yíng)具有一定的影響。因此在選線過(guò)程中線路應(yīng)盡量遠(yuǎn)離山體。

滑坡地段的選線，對(duì)技術(shù)復(fù)雜、工程量大、采用整治措施也不易確保穩(wěn)定的大型滑坡，線路應(yīng)盡量繞避。對(duì)于河谷地段滑坡，可考慮移到滑坡對(duì)岸通過(guò)，或在滑動(dòng)面以下適當(dāng)位置以隧道通過(guò)，但是必須采取有效的工作措施，以確保施工和運(yùn)營(yíng)的安全。

崩塌、巖堆地段的選線，在山體極不穩(wěn)定，巖層非常破碎的陡峻山坡，會(huì)發(fā)生大規(guī)模的崩塌，且工程處理困難的地段，應(yīng)盡量繞避。若采用修建明洞，在穩(wěn)定巖層內(nèi)修建隧道等措施通過(guò)，需要經(jīng)過(guò)比較后通過(guò)，或者外移設(shè)橋通過(guò)，或考慮跨河至對(duì)岸的繞避方案。

泥石流地段選線，對(duì)嚴(yán)重的泥石流集中地段，應(yīng)盡量繞避。當(dāng)沿河兩岸均有泥石流時(shí)，應(yīng)盡量泥石流較輕微的一側(cè)通過(guò)，必要時(shí)刻多次跨河以繞避對(duì)岸的重點(diǎn)泥石流。線路必須通過(guò)泥石流時(shí)，應(yīng)盡量避免穿過(guò)沉積區(qū)，宜在通過(guò)區(qū)設(shè)橋跨過(guò)，并留有足夠孔跨及凈高。如受高程限制不能設(shè)橋時(shí)，可以明洞或隧道通過(guò)，此時(shí)應(yīng)將明洞或隧道的進(jìn)出口設(shè)在泥石流的影響范圍以外，并應(yīng)有足夠的埋深。

二、陡坡路基的橫截面選線，在陡坡路基地段一般工程艱巨，高填、深挖、明洞、隧道、坡度、河岸防護(hù)等工程相伴出現(xiàn)，因此需要做些大比例的橫斷面來(lái)確定最佳的線路位置。

橋渡路線方案的選擇，對(duì)鐵路工程造價(jià)、養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用和運(yùn)營(yíng)安全都有較大的影響，特別是控制線路方案的特大橋、高橋和地質(zhì)水文條件復(fù)雜的橋渡選擇，影響更大。

由于雅魯藏布江峽谷區(qū)位于8度高地震區(qū)，因此在跨雅江時(shí)，針對(duì)橋位選擇時(shí)由下面幾點(diǎn)論述：首先，橋位的選擇應(yīng)結(jié)合兩岸的地形及地質(zhì)條件，兩側(cè)橋頭應(yīng)盡量設(shè)置于巖石上，避免于斷層和斷層交匯及密集帶通過(guò)。其次，針對(duì)雅江峽谷區(qū)雅江水文條件差，兩岸地形復(fù)雜，線路應(yīng)盡量采用正交或大角度來(lái)跨越雅江，跨越雅江時(shí)，采用的是大跨度連續(xù)梁結(jié)構(gòu)。

三、隧道路線方案的選擇，必須做好工程地質(zhì)和水文地質(zhì)的調(diào)查勘探等工作，特別是對(duì)于控制線路方案的長(zhǎng)隧道、地質(zhì)復(fù)雜的隧道，更要做好大面積選線和區(qū)域性地質(zhì)調(diào)查，切實(shí)掌握工程地質(zhì)和水文地質(zhì)情況，從技術(shù)經(jīng)濟(jì)方面綜合考慮做好比選。

隧道應(yīng)該置于穩(wěn)固的巖洞中，洞身應(yīng)有足夠的深埋；洞門(mén)位置應(yīng)結(jié)合洞身同時(shí)選定。洞口附近一般巖石風(fēng)化破碎，若處理不當(dāng)，易造成崩塌，嚴(yán)重的還要接長(zhǎng)明線洞或改線。一般應(yīng)“早進(jìn)晚出”，“穿硬避軟”，“穿梁避溝”，“正穿避斜”。

隧道必須穿過(guò)斷層帶時(shí)，切勿于斷層走向平行，應(yīng)盡量使線路與斷層走向正交。

隧道必須通過(guò)滑坡或錯(cuò)落地段時(shí)，應(yīng)使隧道洞身埋藏在錯(cuò)落體或滑坡面以下穩(wěn)固地層中，并有一定的埋藏厚度，保證隧道不受山體變形的影響。隧道通過(guò)巖堆地區(qū)時(shí)，應(yīng)在一定覆蓋厚度下之基巖中通過(guò)，避免將洞身放在巖堆體內(nèi)。

隧道應(yīng)避免穿過(guò)對(duì)施工極為不利的地質(zhì)結(jié)構(gòu)松軟特別是含水較多的大塊石地層的第四紀(jì)堆積層。當(dāng)僅在洞口局部地段通過(guò)無(wú)法避開(kāi)時(shí)，應(yīng)勘察明確堆積層的厚度、性質(zhì)、范圍、及地下水情況，提出相應(yīng)的工程措施。

鐵路選線是鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)中決定全局的重要工作。要做好定線工作，必須考慮多方面的因素，逐步接近的分階段進(jìn)行工作，內(nèi)容應(yīng)從粗到細(xì)、從整體到局部；工作進(jìn)度應(yīng)從面面到帶、從帶到線，直到確定線路的具置。平、縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮通風(fēng)、車站分布、排水、施工、養(yǎng)護(hù)等方面的問(wèn)題，根據(jù)牽引種類、地形、地質(zhì)條件，采取不同的措施。線路專業(yè)人員除熟悉本專業(yè)知識(shí)外，還應(yīng)對(duì)站前其它專業(yè)都有所了解，加強(qiáng)選線設(shè)計(jì)的總體性、協(xié)調(diào)性，才能選出技術(shù)性強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)條件好、工程經(jīng)濟(jì)的線位。

山區(qū)鐵路線路方案的選定，受設(shè)計(jì)的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、線路沿途地區(qū)的自然條件、工程技術(shù)及運(yùn)營(yíng)條件等因素的控制，關(guān)系到能否適應(yīng)國(guó)家要求和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，并直接影響到鐵路本身的經(jīng)濟(jì)效益。必須做好充分的外業(yè)踏勘調(diào)查和內(nèi)業(yè)分析研究，選線的質(zhì)量也反過(guò)來(lái)影響到其他各專業(yè)的工作，進(jìn)而影響整條線工程大小、投資高低等，因此需要對(duì)選線方法認(rèn)真總結(jié)。本文分析了拉日鐵路的選線方法闡述了相應(yīng)選線措施，對(duì)于鐵路的選線工作應(yīng)該有一定的參考和幫助作用。

參考文獻(xiàn)

【1】《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50090-2006）

篇8

我叫__，是xx大學(xué)民族學(xué)與社會(huì)學(xué)學(xué)院20__屆畢業(yè)生。我懷著一顆赤誠(chéng)的心和對(duì)事業(yè)的執(zhí)著追求，真誠(chéng)地推薦自己。

在大學(xué)六年里，時(shí)刻按照“寬專業(yè)、厚基礎(chǔ)、強(qiáng)能力、高素質(zhì)”標(biāo)準(zhǔn)去鍛煉及發(fā)展自我，在不斷的學(xué)習(xí)和實(shí)踐中提高了自己的綜合素質(zhì)，已把自己塑造成為一個(gè)專業(yè)功底扎實(shí)、知識(shí)結(jié)構(gòu)完善、適應(yīng)能力強(qiáng)、富于協(xié)作精神的時(shí)代青年。

_階段，我?guī)煆睦讓W(xué)華教授，專攻區(qū)域經(jīng)濟(jì)，從事南方經(jīng)濟(jì)研究，在研究南方經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面著力尤多，繼承了先生嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)學(xué)風(fēng)，我一直努力學(xué)習(xí)專業(yè)知識(shí)，嚴(yán)格要求自己，經(jīng)過(guò)三年的學(xué)習(xí)，使我掌握了扎實(shí)的專業(yè)理論知識(shí)，與導(dǎo)師一起研究臺(tái)灣土著民的經(jīng)濟(jì)狀況并寫(xiě)出作品，從而也有了一定的科研能力，在讀研期間發(fā)表學(xué)術(shù)論文三篇，還有稿件尚在投稿中。

我性格開(kāi)朗，誠(chéng)實(shí)自信，做事用心。我多次獲得各項(xiàng)獎(jiǎng)學(xué)金，而且發(fā)表過(guò)多篇論文。我還擔(dān)任過(guò)班長(zhǎng)、團(tuán)支書(shū)，具有很強(qiáng)的組織和協(xié)調(diào)能力。很強(qiáng)的事業(yè)心和責(zé)任感使我能夠面隊(duì)任何困難和挑戰(zhàn)。

我將貴處作為首選目標(biāo)，是因?yàn)橘F校擁有優(yōu)美的教學(xué)環(huán)境和積極進(jìn)取的拼搏精神。我相信在貴校領(lǐng)導(dǎo)的幫助指導(dǎo)下，我一定會(huì)學(xué)得更多，做得更好。

在即將走上社會(huì)崗位的時(shí)候，我毛遂自薦，企盼著以滿腔的真誠(chéng)和熱情加入貴公司，領(lǐng)略貴公司文化魅力。同時(shí)再次感謝您在百忙之中給予我的關(guān)注，愿貴公司事業(yè)蒸蒸日上，屢創(chuàng)佳績(jī)，祝您的事業(yè)百尺竿頭，更進(jìn)一步!

大學(xué)生個(gè)人介紹借鑒二

我叫__，男，今年21歲，是__高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵道工程系20__級(jí)的學(xué)生?，F(xiàn)在我懷著一顆對(duì)鐵路事業(yè)的熱愛(ài)之心真誠(chéng)向您推薦自己，真誠(chéng)希望能夠加盟貴公司。大學(xué)期間，我認(rèn)真學(xué)習(xí)專業(yè)知識(shí)、掌握專業(yè)技能。順利通過(guò)各種考試，取得院系獎(jiǎng)學(xué)金，并且順利考取各種證書(shū)，例如：英語(yǔ)a級(jí)證書(shū)、計(jì)算機(jī)一級(jí)證書(shū)、工程測(cè)量工中級(jí)證書(shū)、線路工證。

在幾年的大學(xué)生活我刻苦學(xué)習(xí)，力求上進(jìn)，一直憑著"沒(méi)有最好，只有更好"準(zhǔn)則為之奮斗，取得優(yōu)異的成績(jī)。在業(yè)余時(shí)間里，我除學(xué)好鐵道工程技術(shù)專業(yè)知識(shí)外，還學(xué)習(xí)了計(jì)算機(jī)專業(yè)有關(guān)的各方面知識(shí)，我不僅注重專業(yè)課的學(xué)習(xí)，更注重動(dòng)手能力的培養(yǎng)。現(xiàn)已具備了測(cè)量、實(shí)驗(yàn)、識(shí)圖的能力，還能用cad、電子圖板畫(huà)一些簡(jiǎn)單的圖，對(duì)一般鐵路、橋隧以及預(yù)應(yīng)力混凝土的施工、養(yǎng)護(hù)、施工技巧，管理也有了一定的了解。

此外，我還參加了長(zhǎng)沙理工大學(xué)的自學(xué)考試，通過(guò)不斷地學(xué)習(xí)，提高自己的學(xué)歷，豐富自身的專業(yè)理論知識(shí)。在大學(xué)期間，我不僅掌握了大量的專業(yè)知識(shí)與實(shí)踐技能，還積極參加院系組織的多種活動(dòng)，團(tuán)結(jié)協(xié)作，積極配合。并且我還利用寒假時(shí)間參加了春運(yùn)跑車社會(huì)實(shí)踐，這次實(shí)踐讓我懂得作為一個(gè)鐵路人應(yīng)該具備的精神：不怕吃苦、積極配合、服從命令、團(tuán)結(jié)協(xié)作以及服務(wù)于社會(huì)、奉獻(xiàn)于社會(huì)的精神等。

我來(lái)自安徽界首的一個(gè)農(nóng)村，父母都是淳樸憨厚的農(nóng)民。良好的生活環(huán)境從小就培養(yǎng)了我，不怕吃苦、艱苦節(jié)儉的品質(zhì)，身上散發(fā)著農(nóng)民固有的質(zhì)樸與做事認(rèn)真負(fù)責(zé)的精神。我相信這也正是一個(gè)鐵路人所需要的，認(rèn)真謹(jǐn)慎，兢兢業(yè)業(yè)。

真誠(chéng)希望貴公司的輝煌能有我的參與，希望領(lǐng)導(dǎo)能夠給我一個(gè)與貴公司同呼吸、共命運(yùn)的機(jī)會(huì)，期待能置身于才遇良將的工作與發(fā)展的無(wú)限空間中去，給我一片天空，我會(huì)讓它更加絢麗，這是我永遠(yuǎn)的承諾。劍鳴厘中，期之以聲。

大學(xué)生個(gè)人介紹借鑒三

我是一名應(yīng)屆的__醫(yī)學(xué)院20__屆普外專業(yè)畢業(yè)生?；厥捉甑腳生活，不言什么轟轟烈烈，倒也學(xué)得得扎扎實(shí)實(shí)。本著人生至少要從長(zhǎng)、寬、高三方面來(lái)建構(gòu)與發(fā)展的思想：因此，在專業(yè)方面，我刻苦地鉆研，對(duì)普外科中常見(jiàn)病、多發(fā)病有了較為熟練的診療方法，并對(duì)一些臨床少見(jiàn)病、疑難病的診療有著深刻的體會(huì);同時(shí)經(jīng)常參閱本專業(yè)的國(guó)外文獻(xiàn)，熟悉本專業(yè)的發(fā)展前沿，了解本專業(yè)的國(guó)內(nèi)外治療進(jìn)展。所有這些理論與實(shí)踐的融合，培養(yǎng)了我踏實(shí)、精干、務(wù)實(shí)、協(xié)作、創(chuàng)新的臨床實(shí)踐和科研作風(fēng)。

多一份耕耘，多一份收獲。在三年的研究生學(xué)習(xí)生活中，我不僅很好的掌握了本專業(yè)的相關(guān)知識(shí)，同時(shí)注重理論與實(shí)踐相結(jié)合，一心一意在臨床工作、全心全意為病人服務(wù)，深受科室代教老師的好評(píng)。英語(yǔ)與計(jì)算機(jī)方面，順利通過(guò)了國(guó)家英語(yǔ)六級(jí)，具有較好的聽(tīng)、說(shuō)、讀、寫(xiě)能力和熟練的專業(yè)英語(yǔ)應(yīng)用能力，熟練運(yùn)用計(jì)算機(jī)辦公軟件，統(tǒng)計(jì)分析軟件和信息檢索技術(shù)。

誠(chéng)實(shí)做人，踏實(shí)做事是我的人生準(zhǔn)則。在莘莘學(xué)子中，我并非最好，但我擁有不懈奮斗的意志，愈戰(zhàn)愈強(qiáng)的精神和踏實(shí)肯干的作風(fēng)，這才是最重要的。

因此，我自信地向您呈薦，坦然地接受您的考驗(yàn)，如果有幸能成為貴醫(yī)院的一員，我將充分發(fā)揮自己扎實(shí)的專業(yè)知識(shí)和熟練的臨床技能，兢兢業(yè)業(yè)，刻苦轉(zhuǎn)研，并在您們的支持與幫助下，進(jìn)一步提升自身的綜合素質(zhì)，為貴院發(fā)展略盡綿薄之力。

大學(xué)生個(gè)人介紹借鑒四

我是一名應(yīng)屆畢業(yè)生，名叫___。20__年，我從家鄉(xiāng)長(zhǎng)春考入北京理工大學(xué)電子工程系。并在20__年畢業(yè)之際以優(yōu)異的成績(jī)考入_。_時(shí)我多次獲得人民獎(jiǎng)學(xué)金，在就讀_之后由于在學(xué)習(xí)和學(xué)生工作以及社會(huì)活動(dòng)中的優(yōu)秀表現(xiàn)，我被評(píng)為中國(guó)科學(xué)院三好學(xué)生。

學(xué)習(xí)的路在我的腳下一直十分平坦，這一方面使我有機(jī)會(huì)到我們偉大祖國(guó)的首都深造并結(jié)識(shí)來(lái)自全國(guó)各地秀的老師和同齡人，并使我的眼界大大擴(kuò)展;另一方面也限制了我的思考，讓我總是在學(xué)校溫暖的懷抱里自認(rèn)為是天之驕子。以為自己學(xué)習(xí)好，并一直從事學(xué)生工作就可以滿足社會(huì)的需求，是個(gè)有能力的人。直到我的朋友開(kāi)始走向社會(huì)?？粗麄兊淖兓?tīng)著他們的見(jiàn)聞，我才意識(shí)到自己還只是一個(gè)學(xué)生，距離社會(huì)的需求還有一定的距離。所以我一直找各種機(jī)會(huì)希望在畢業(yè)前完成自身的職業(yè)化轉(zhuǎn)變。20__年3月~12月，我由老師推薦在我國(guó)重大專項(xiàng)課題“嫦娥”探月工程項(xiàng)目組從事項(xiàng)目管理工作。

篇9

我國(guó)隧道地震波超前預(yù)報(bào)技術(shù)的研究起始于上個(gè)世紀(jì)的90年代，鐵道部第一勘測(cè)設(shè)計(jì)院物探隊(duì)提出“負(fù)視速度方法”。鐵道部第一勘測(cè)設(shè)計(jì)院是較早研究隧道地震超前預(yù)報(bào)的單位。他們?cè)?992年7月，利用地震反射波方法對(duì)云臺(tái)山隧道進(jìn)行隧道超前預(yù)報(bào)，預(yù)報(bào)成果與開(kāi)挖后的隧道左壁“破碎帶”和“斷層”的位置基本一致。從上個(gè)世紀(jì)90年代初開(kāi)始，我國(guó)物探技術(shù)人員一直沒(méi)有停止對(duì)隧道地震超前預(yù)報(bào)技術(shù)的研究。曾昭璜（1994）研究利用多波進(jìn)行反演的“負(fù)視速度法”，這種方法利用來(lái)自掌子面前方的縱波、橫波、轉(zhuǎn)換波的反射震相在隧道垂直地震剖面上所產(chǎn)生的負(fù)視速度同相軸來(lái)反演反射界面的空間位置與產(chǎn)狀。北方交通大學(xué)的陳立成等人（1994）從全波震相分析理論和技術(shù)的角度研究隧道前方界面多波層析成像問(wèn)題，進(jìn)行隧道超前預(yù)報(bào)。他們的研究成果在頡河隧道、老爺嶺隧道地質(zhì)預(yù)報(bào)中應(yīng)用，取得預(yù)期的效果。該方法的工作原理是以地震反射波方法為基礎(chǔ)。工作中他們根據(jù)嫻熟的地震反射波技術(shù)進(jìn)行數(shù)據(jù)采集和數(shù)據(jù)解釋，當(dāng)時(shí)沒(méi)有開(kāi)發(fā)出針對(duì)隧道地震預(yù)報(bào)的處理系統(tǒng)，同時(shí)受當(dāng)時(shí)條件所限制，該項(xiàng)技術(shù)未能得到進(jìn)一步深入研究和發(fā)展。

1995年左右鐵道部下屬單位引進(jìn)瑞士“TSP202”隧道地震波超前預(yù)報(bào)的儀器，當(dāng)時(shí)曾組織系統(tǒng)內(nèi)有關(guān)地質(zhì)和物探專家在隧道工點(diǎn)進(jìn)行了試驗(yàn)，未見(jiàn)明顯的效果，認(rèn)為其技術(shù)與“負(fù)視速度方法”基本一致，對(duì)其處理解釋系統(tǒng)爭(zhēng)議較大、認(rèn)識(shí)褒貶不一，試驗(yàn)工作無(wú)果而終，該設(shè)備技術(shù)的消化工作也就擱置了。時(shí)隔7年后,隧道安全施工要求進(jìn)行地質(zhì)預(yù)報(bào),該儀器設(shè)備由鐵路系統(tǒng)的工程局又開(kāi)始第二次引進(jìn)，并直接用于隧道施工的預(yù)報(bào)工作。可以說(shuō)由于第一次引進(jìn)消化工作不深入，造成第二次引進(jìn)后出現(xiàn)：應(yīng)用工作中的盲目性和簡(jiǎn)單化，以及其他一些不正?，F(xiàn)象。在宜萬(wàn)鐵路隧道施工中不斷出現(xiàn)的問(wèn)題，使人們開(kāi)始反思，不少論文也提出了存在的問(wèn)題,鐵道部也下發(fā)文件要求科學(xué)地進(jìn)行超前預(yù)報(bào)?？梢哉f(shuō)短短幾年的應(yīng)用實(shí)踐,人們?nèi)匀辉谔剿髦刭|(zhì)預(yù)報(bào)技術(shù)的進(jìn)步。

隧道地震波超前預(yù)報(bào)屬于物探技術(shù)，但比地面的地震波物探技術(shù)復(fù)雜，我國(guó)的地質(zhì)物探工作者一直沒(méi)有放松該技術(shù)的研究工作。北京市水電物探研究所研究地震波勘察檢測(cè)技術(shù)已經(jīng)有近20年的歷史，并且是多道瞬態(tài)面波勘察技術(shù)的發(fā)明單位，生產(chǎn)的SWS型工程勘察與工程檢測(cè)儀器系統(tǒng)，已經(jīng)為400多家勘察設(shè)計(jì)、高等院所廣泛應(yīng)用，并且出口日本等國(guó)家。2003年該所投入人力物力研究隧道地震波預(yù)報(bào)技術(shù)，研究TGP12型隧道地質(zhì)超前預(yù)報(bào)儀器，以及孔中高靈敏度三分量檢波設(shè)備，方便的孔中耦合技術(shù)，和Windows編程的數(shù)據(jù)處理軟件系統(tǒng)。在經(jīng)過(guò)大量的預(yù)報(bào)實(shí)踐驗(yàn)證后，于2005年通過(guò)了由國(guó)家隧道中心王夢(mèng)恕院士組織的國(guó)內(nèi)著名隧道專家的評(píng)審鑒定。該儀器系統(tǒng)推向市場(chǎng)不到2年的時(shí)間，已經(jīng)有近20臺(tái)套投入到隧道超前地質(zhì)預(yù)報(bào)工作中應(yīng)用，反饋信息普遍受到用戶的好評(píng)。

鐵道部工程設(shè)計(jì)鑒定中心趙勇主編的《高速鐵路隧道》一書(shū)，提出隧道地質(zhì)超前預(yù)報(bào)的方法有以下部分組成：①地質(zhì)分析、②超前平行導(dǎo)坑預(yù)報(bào)法、③超前水平鉆孔法、④物理探測(cè)法。并闡述物理探測(cè)法與地質(zhì)分析法、超前平行導(dǎo)坑預(yù)報(bào)法、超前水平鉆孔法相結(jié)合，解決不同地質(zhì)災(zāi)害的應(yīng)用原則。書(shū)中介紹了國(guó)產(chǎn)TGP隧道地震波預(yù)報(bào)系統(tǒng),聲波反射方法，地質(zhì)雷達(dá)方法，紅外探水方法等。

本文就隧道地震波預(yù)報(bào)技術(shù)中的若干關(guān)鍵問(wèn)題，并結(jié)合應(yīng)用中的實(shí)際問(wèn)題闡述如下，目的在于引起同行們討論，促進(jìn)地震波預(yù)報(bào)技術(shù)理論水平的提高，促進(jìn)采集數(shù)據(jù)質(zhì)量的提高，促進(jìn)資料的解釋推斷工作向合理化方向發(fā)展。

一、隧道地震波方法的預(yù)報(bào)原理

隧道地震預(yù)報(bào)工作利用地震反射波原理，在隧道內(nèi)以排列方式激發(fā)的地震波，向三維空間傳播的過(guò)程中，遇到聲阻抗界面會(huì)產(chǎn)生反射波。聲阻抗是介質(zhì)傳播彈性波的速度與介質(zhì)密度的函數(shù)，介質(zhì)的聲阻抗數(shù)值為速度與密度的乘積。因此地層中的巖性變化界面、構(gòu)造破碎帶、巖溶和巖溶發(fā)育帶等界面會(huì)產(chǎn)生地震反射波，這種反射波被布置在隧道內(nèi)的檢波器接收，輸入到儀器中進(jìn)行信號(hào)的放大、數(shù)字采集和處理，實(shí)現(xiàn)地質(zhì)預(yù)報(bào)的目的。

由此可以看出，隧道地震波預(yù)報(bào)技術(shù)是通過(guò)直接探查聲阻抗變化的界面，經(jīng)過(guò)人工分析實(shí)現(xiàn)間接推斷地質(zhì)病害的方法。

圖（2）不同夾角構(gòu)造界面的地震波路徑與反射波記錄形態(tài)

圖（1）示意與隧道斜交的構(gòu)造面，其地震波傳播的路徑圖，構(gòu)造面上的地震波反射點(diǎn)在白色園內(nèi)。圖（2）示意不同夾角構(gòu)造面的地震波路徑與反射波記錄形態(tài)，與隧道夾角不同的構(gòu)造面其反射點(diǎn)位置不同，地震波傳播路徑偏離隧道軸線也不同。構(gòu)造面與隧道正交時(shí)地震波傳播路徑與隧道軸線平行，右圖為與隧道正交構(gòu)造面產(chǎn)生的地震反射波記錄，根據(jù)反射波同相軸計(jì)算得到界面與檢波點(diǎn)之間巖體的地震波速度，該速度代表隧道圍巖的性質(zhì)。由非正交條件下地震反射波記錄獲得的速度為地震波傳播路徑巖體的“視速度”，“視速度”值的大小不僅與路徑上巖體的性質(zhì)有關(guān)，而且與界面和隧道的夾角有關(guān)。應(yīng)用地震波預(yù)報(bào)構(gòu)造面位置的計(jì)算是利用地震波在炮孔段的傳播速度，各構(gòu)造面之間巖體的速度是綜合界面反射獲得的“估算速度”，不是隧道圍巖的真速度，應(yīng)用中結(jié)合反射點(diǎn)偏離隧道軸線距離的遠(yuǎn)近和巖體的各項(xiàng)異性分布綜合考慮使用。

圖（2）是理想模式的三份量地震波時(shí)距曲線形態(tài)。實(shí)際工作中采集的地震波是錯(cuò)綜復(fù)雜的，理想模式的地震波是不常存在的，記錄上普遍存在有來(lái)自三維空間中多個(gè)方向的反射波，和各種形式的干擾波，這是應(yīng)用技術(shù)中首先考慮的問(wèn)題。

針對(duì)隧道地震波傳播的復(fù)雜性，TGP地震預(yù)報(bào)系統(tǒng)不僅利用地震反射波走時(shí)關(guān)系，同時(shí)采集空間地震波三分量記錄，進(jìn)行地震波的極化分析與計(jì)算，該技術(shù)的突破有利于地質(zhì)構(gòu)造面產(chǎn)狀、規(guī)模和地質(zhì)體性質(zhì)的預(yù)報(bào)。

二、TGP隧道地質(zhì)超前預(yù)報(bào)系統(tǒng)

隧道地震波預(yù)報(bào)的早期研究，是由研究和利用地震波在時(shí)間空間域中的運(yùn)動(dòng)學(xué)特征開(kāi)始的，工作中認(rèn)識(shí)到僅僅利用地震波運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)特征是不夠的。隧道工程的地震波在全三維環(huán)境條件下傳播，這種條件比地面上的平面半無(wú)限空間條件復(fù)雜得多，而且隧道內(nèi)地震波的接收與激發(fā)測(cè)線與探測(cè)目的是近于垂直或者大角度相交的條件，因此影響在地質(zhì)構(gòu)造面上獲得大長(zhǎng)度大面積的地震波信息量。針對(duì)這種狀況，預(yù)報(bào)工作僅僅利用單一模態(tài)的地震波難以勝任。因此，TGP系統(tǒng)強(qiáng)化采集地震波的多波列信息，綜合利用地震波的多波列震相信息，因此TGP系統(tǒng)的功能得到明顯的增強(qiáng)。

TGP隧道地質(zhì)超前預(yù)報(bào)系統(tǒng)包括儀器設(shè)備和處理軟件兩大部分。其中儀器設(shè)備有TGP型儀器主機(jī)、接收傳感器、孔中定位安裝工具和電纜等。圖（3）是TGP隧道地質(zhì)超前預(yù)報(bào)系統(tǒng)的主機(jī)。其處理軟件由地震波數(shù)據(jù)輸入與編排、空間坐標(biāo)建立、能量均衡、干擾波分析與去除、觸發(fā)時(shí)差校正、譜分析、縱橫波分離、巖體速度參數(shù)計(jì)算、回波提取與偏移圖、有效波分析與衰減參數(shù)計(jì)算、極化波處理與構(gòu)造產(chǎn)狀圖、綜合分析與繪制成果圖等模塊組成。

工程應(yīng)用中，TGP型隧道地質(zhì)預(yù)報(bào)系統(tǒng)對(duì)于500多米距離的構(gòu)造面具有清楚的地震反射波信息，說(shuō)明儀器系統(tǒng)具有足夠的信噪比。實(shí)際工作中考慮預(yù)報(bào)距離和分辨精度兩方面要求，預(yù)報(bào)距離一般采用150米至200米。TGP型隧道地質(zhì)預(yù)報(bào)系統(tǒng)具有登記全部測(cè)長(zhǎng)距離內(nèi)地質(zhì)構(gòu)造信息的功能，利用逐次遞進(jìn)的位置相關(guān)分析，和源生成果對(duì)比等處理功能，有利于去偽存真和排除異常，提高預(yù)報(bào)成果的質(zhì)量。該系統(tǒng)2005年8月通過(guò)由國(guó)內(nèi)知名隧道、地質(zhì)、物探專家組成的專家組評(píng)審鑒定。專家們一致認(rèn)為“TGP12儀器與相關(guān)的處理系統(tǒng)，性能穩(wěn)定可靠，采集的波形完整，信噪比高，與國(guó)外同類儀器對(duì)比整體上具有國(guó)際先進(jìn)水平，可替代進(jìn)口產(chǎn)品?！本唧w評(píng)審意見(jiàn)如下：

1、TGP12是集信號(hào)放大，模數(shù)轉(zhuǎn)換，數(shù)據(jù)采集、存儲(chǔ)和控制為一體的密封防水防震的物探設(shè)備；優(yōu)于利用微機(jī)裝配式結(jié)構(gòu)的儀器，TGP12適合在惡劣的隧道環(huán)境中使用。

2、TGP12的三分量速度型檢波器具有高靈敏度，指向性強(qiáng)和較寬的頻帶響應(yīng)等特點(diǎn)，因而拾取的地震波信號(hào)具有高的質(zhì)量品質(zhì)。TGP12孔中接收檢波器采用黃油耦合，方便、經(jīng)濟(jì)、快捷。優(yōu)于在鉆孔中需要錨固異型鋼導(dǎo)管的方式。2米長(zhǎng)的鋼導(dǎo)管難于攜帶、運(yùn)輸，價(jià)格昂貴，一次性使用，費(fèi)事費(fèi)工費(fèi)財(cái)。

3、TGP12的地震波采集觸發(fā)是開(kāi)路觸發(fā)方式，即信號(hào)線在雷管引爆炸藥的同時(shí)被炸斷，信號(hào)線同時(shí)開(kāi)路觸發(fā)儀器采集，儀器采集無(wú)延時(shí)差，保證定位的準(zhǔn)確性。超前預(yù)報(bào)儀器若采用起爆器電脈沖同時(shí)觸發(fā)電雷管和觸發(fā)主機(jī)采集的方案，由于電雷管起爆的延時(shí)時(shí)間難于做到一致，因此會(huì)造成儀器采集的走時(shí)誤差，這種觸發(fā)方式在我國(guó)的地震波勘探規(guī)程中明確規(guī)定不宜使用，更何況隧道巖體的速度比覆蓋層介質(zhì)的速度高出幾倍以上，以巖體波速4500m/s～5500m/s為例計(jì)算，每一毫秒誤差會(huì)造成2～3m的預(yù)報(bào)距離誤差，一般瞬發(fā)電雷管的延時(shí)誤差不止一毫秒，因此由20多次激發(fā)的平均線計(jì)算隧道巖體速度，和利用存在誤差的時(shí)間計(jì)算距離，兩次誤差的乘積造成的誤差不容忽視。

4、TGPWIN隧道地震波處理分析軟件借鑒了已有相關(guān)軟件的長(zhǎng)處，并充分考慮彈性波在三維空間的傳播特點(diǎn)，以及根據(jù)TGP儀器采集的數(shù)據(jù)格式編寫(xiě)。功能特點(diǎn)如下：

（1）全中文界面，通俗易懂，對(duì)地震波信號(hào)的處理過(guò)程，直觀、方便，具有友好的人機(jī)操作界面。

（2）對(duì)P波、SH波、和SV波的分離完善合理，這是超前地質(zhì)預(yù)報(bào)數(shù)據(jù)處理的關(guān)鍵工作之一。

（3）處理軟件具有相關(guān)部分互相檢查的功能，例如點(diǎn)擊偏移歸位成果圖上的反射界面位置，程序會(huì)轉(zhuǎn)到該位置界面的反射波組位置，通過(guò)分析反射波組的連續(xù)性、反射波的極性和能量，確定偏移成果的可靠性和性質(zhì)。有助于去偽存真，由此及彼，由表及里，深化認(rèn)識(shí)，使預(yù)報(bào)結(jié)論科學(xué)可靠。

（4）TGPWIN處理中有自動(dòng)處理方式，也有手動(dòng)處理方式，有深入分析異常可靠程度的追蹤功能，這樣設(shè)計(jì)既適應(yīng)非物探專業(yè)的普通工程技術(shù)人員使用，又適應(yīng)物探專業(yè)人員分析地震波傳播特性，對(duì)復(fù)雜地質(zhì)條件進(jìn)行深入研究工作的需要。

5、TGP12系統(tǒng)只要增加不多的配套附件和軟件模塊，就可以增加儀器用于隧道檢測(cè)的其它功能，例如：對(duì)已襯砌的隧道進(jìn)行襯砌脫空檢測(cè)，檢查隧道圍巖中隱蔽的病害（巖溶）。也可以在掌子面上用錘擊的激發(fā)方式做到短距離更為精確的地質(zhì)預(yù)報(bào)，因而它是一機(jī)多能的設(shè)備。

TGP12的性價(jià)比與國(guó)外同類儀器相比具有明顯的優(yōu)勢(shì)。而且研發(fā)、生產(chǎn)在國(guó)內(nèi)，用戶可以獲得及時(shí)周到的技術(shù)服務(wù)和技術(shù)支持，以及儀器維修等方面的方便性。

三、工程應(yīng)用實(shí)例

宜萬(wàn)鐵路涼風(fēng)亞隧道的巖性為灰?guī)r，TGP12型儀器與進(jìn)口TSP203儀器進(jìn)行了同點(diǎn)試驗(yàn)，預(yù)報(bào)成果如下，見(jiàn)圖（4）、圖（5）。

由以上成果圖可以看出：在DK53+322—DK53+346；DK53+370—DK53+380；DK53+390—DK53+420三處存在構(gòu)造異常，其中DK53+322—DK53+346、DK53+370—DK53+380兩處的Vsh波比Vp波反射幅度大，推斷以上兩處構(gòu)造帶存在有充水或巖溶發(fā)育的可能性、。此結(jié)論經(jīng)過(guò)日后的隧道開(kāi)挖證明完全正確。在隧道施工的《變更設(shè)計(jì)建議書(shū)》中結(jié)論：“在隧道左壁的DK53+322段發(fā)現(xiàn)巖溶，溶蝕帶寬度為2.5米，溶蝕帶穿過(guò)隧道拱頂至右壁的DK53+340米段，并向邊墻外延伸，雨后DK53+322處溶洞有較大水量流出，DK53+339處溶洞有少量滲水。該段圍巖較破碎，節(jié)理發(fā)育，受溶洞影響，拱頂巖層出現(xiàn)楔體破壞、掉塊”。

TGP12型隧道地質(zhì)預(yù)報(bào)系統(tǒng)在云南水富高速公路冷水溪隧道，宜萬(wàn)鐵路王家?guī)X隧道、涼風(fēng)埡隧道，青島海濱高速仰口隧道，重慶地區(qū)數(shù)條公路隧道，以及武廣客運(yùn)專線大瑤山隧道等工程使用，獲得滿意的預(yù)報(bào)效果。

1、隧道地震波超前預(yù)報(bào)的概念解釋

隧道地震波超前預(yù)報(bào)技術(shù)翻譯成英語(yǔ)是“TunnelSeismicPrediction”，簡(jiǎn)稱“TSP”。在我國(guó)《客運(yùn)專線鐵路隧道施工技術(shù)指南》的第5.0.8條使用了“TSP”縮寫(xiě)詞。一般規(guī)程中使用縮寫(xiě)英語(yǔ)字母表示某種技術(shù)是正常的事情，但是在隧道地質(zhì)超前預(yù)報(bào)工作中卻出現(xiàn)被歪曲利用的現(xiàn)象，把“TSP技術(shù)”歪曲解釋成“TSP***儀器”。這種現(xiàn)象對(duì)隧道超前預(yù)報(bào)技術(shù)的應(yīng)用，造成了不良的影響。在有的地方和部門(mén)的隧道施工招標(biāo)和設(shè)備招標(biāo)工作文件中也存在把“TSP技術(shù)”歪曲解釋成“TSP***儀器”的現(xiàn)象，這是對(duì)隧道地震波預(yù)報(bào)技術(shù)缺乏科學(xué)認(rèn)識(shí)。

因此，正確認(rèn)識(shí)：“TSP技術(shù)”即隧道地震波超前預(yù)報(bào)技術(shù)，有益于正確執(zhí)行我國(guó)的現(xiàn)行隧道規(guī)程規(guī)范和法規(guī)，有益于隧道工程的招投標(biāo)工作，有益于隧道地震波預(yù)報(bào)技術(shù)的進(jìn)步，有益于誠(chéng)實(shí)誠(chéng)信的預(yù)報(bào)技術(shù)服務(wù)。

2、隧道地震波預(yù)報(bào)中的接收與激發(fā)問(wèn)題

在隧道地震預(yù)報(bào)工作中，有的采用把接收與激置在隧道的洞壁上，這種做法不妥當(dāng)。眾所周知，洞壁的表面波傳播較強(qiáng)，對(duì)地震反射波會(huì)形成不容忽視的干擾。同時(shí)鉆爆施工影響洞壁巖體松動(dòng)，局部超欠挖使得洞壁巖體不平整和完整性差，接收檢波器和激發(fā)點(diǎn)受局部巖體影響大，地震波的傳播和衰減比較復(fù)雜，嚴(yán)重影響地震波記錄的一致性，大大降低有效波的信噪比。因此不宜采取在洞壁激發(fā)與接收的做法。

有關(guān)

在洞壁激發(fā)和接收中面波的干擾問(wèn)題，原清華大學(xué)聲學(xué)教研室的沈建國(guó)教授曾經(jīng)作過(guò)物理模型試驗(yàn)，見(jiàn)圖（6）。模型設(shè)計(jì)在隧道前方有一個(gè)溶洞，洞徑與隧道斷面相當(dāng)，分別在洞壁的4個(gè)深度布置接收排列。

圖（7）是洞壁采集的地震波記錄，圖（8）是在洞壁一定深度內(nèi)采集的地震波記錄。圖中：藍(lán)色直線Vp表示直達(dá)縱波；藍(lán)色曲線Vp1表示溶洞的反射縱波；紅色直線Vr的后面表示面波。由圖（7）與圖（8）對(duì)照可以看到：圖（7）面波Vr幅度強(qiáng)，溶洞的反射波無(wú)法分辨；圖（8）的面波Vr幅度大大減弱，溶洞的反射波較清晰的表現(xiàn)出來(lái)。這個(gè)模型試驗(yàn)的結(jié)果明確說(shuō)明面波的干擾在鉆孔一定深度呈現(xiàn)減弱的趨勢(shì)。因此，在隧道地震波超前預(yù)報(bào)檢測(cè)工作中，采取孔中激發(fā)和接收技術(shù)措施壓制面波非常必要，是提高反射回波記錄信噪比質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)。

TGP隧道地震波預(yù)報(bào)系統(tǒng)的接收和激發(fā)，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)施工的方便性，要求鉆孔的深度為2.0米。鉆孔中采用炸藥爆炸產(chǎn)生震源，控制使用小藥量炸藥，在有條件的地方盡量使用高爆速炸藥，同時(shí)在孔中充水的條件下爆炸。在充水的條件下爆炸有以下好處：易于產(chǎn)生高頻地震波，提高分辨率；同時(shí)爆炸泄放到隧道內(nèi)的爆炸聲音小，減弱隧道管波的干擾能量；爆炸時(shí)水由孔中噴出的過(guò)程有益于產(chǎn)生水平偏振，加強(qiáng)橫波的能量，有利于地震預(yù)報(bào)工作中實(shí)現(xiàn)采集高質(zhì)量的多波信息，實(shí)現(xiàn)多波多參數(shù)的預(yù)報(bào)目的。鉆孔中接收，采用具有高指向性和高靈敏度的三分量接收探頭安置在鉆孔的底部，通過(guò)耦合劑實(shí)現(xiàn)與鉆孔壁的直接接觸，檢波器信號(hào)輸出采用軟電纜，和采用吸聲軟材料封堵鉆孔口等措施，對(duì)于高保真地接收地震有效波信號(hào)，減少產(chǎn)生干擾波環(huán)節(jié)等方面很有益處。

3、隧道地震波預(yù)報(bào)中的干擾波

在隧道地震波采集過(guò)程中，存在著多種干擾波，對(duì)此必須有明確地認(rèn)識(shí)。例如：對(duì)頭隧道施工和鄰洞施工的干擾波；地表地形和來(lái)自其他方向的反射波干擾；洞內(nèi)電磁波干擾；以及接收裝置設(shè)計(jì)不當(dāng)產(chǎn)生的干擾波等等。正確認(rèn)識(shí)干擾波和產(chǎn)生的原因，才會(huì)采取正確的措施獲得高質(zhì)量的現(xiàn)場(chǎng)地震波記錄。下面重點(diǎn)討論隧道管波的干擾問(wèn)題。

隧道管波由激發(fā)孔爆炸時(shí)聲波泄放到隧道中產(chǎn)生，被接收傳感器接收造成對(duì)記錄的干擾，見(jiàn)圖9。

圖中地震記錄50毫秒以下出現(xiàn)的呈斜線“黑點(diǎn)”，在右圖中斜線用“紫線”表示，由記錄上的時(shí)距線計(jì)算“紫線”表示的速度為340m/s，該線以下的波（左半圖中黑色部分）為空氣中傳播的聲波，我定義這種波為“隧道管波”，“隧道管波”出現(xiàn)后覆蓋其后出現(xiàn)的地震反射波?！八淼拦懿ā狈鹊拇笮∨c激發(fā)和接收條件有關(guān)，“隧道管波”在地震記錄上出現(xiàn)的位置與采集偏移距離有關(guān)。該紫色線位置為偏移距離為20m的“隧道管波”出現(xiàn)位置。圖中藍(lán)色線表示速度為4500m/s的前行縱波和反射縱波，紅色線表示速度為2500m/s的前行橫波和反射橫波。上部的藍(lán)色線Vp和紅色線Vs分別表示由震源向前傳播的直達(dá)縱波與橫波。下部的多條藍(lán)色線Vp100、Vp150、Vp200分別表示掌子面前方100米、150米、200米距離處構(gòu)造面的反射縱波，多條紅色線Vs100、Vs150分別表示掌子面前方100米、150米距離處構(gòu)造面的反射橫波。由圖看出有30%地震道的反射縱波和50%以上地震道的反射橫波淹沒(méi)在“隧道管波”的干擾中。如果隧道圍巖的縱波速度低于4500米/秒、橫波速度低于2500米/秒，將會(huì)有更多的地震道淹沒(méi)在“隧道管波”的干擾中，其中影響橫波的程度更為嚴(yán)重，這種現(xiàn)象嚴(yán)重影響縱、橫波雙參數(shù)預(yù)報(bào)。

我提出隧道管波的嚴(yán)重干擾問(wèn)題，希望引起足夠的重視，加強(qiáng)地震波檢測(cè)理論的學(xué)習(xí)，克服對(duì)有效波和干擾波不加區(qū)分，盲目按照流程進(jìn)行處理的做法，才可以糾正成果中以?shī)A雜干擾波假象進(jìn)行預(yù)報(bào)的局面。

在京西梨園嶺隧道TGP206與TSP200在同一次預(yù)報(bào)中進(jìn)行試驗(yàn)對(duì)比，發(fā)現(xiàn)TSP200儀器采集的記錄中有嚴(yán)重的隧道管波，TGP206儀器采集的記錄中無(wú)隧道管波。兩臺(tái)儀器工作中使用同一批24炮震源和在同一位置接收，采集的地震波記錄出現(xiàn)如此之大的區(qū)別，關(guān)鍵在TSP200儀器的接收裝置設(shè)計(jì)不合理。我分析過(guò)近百個(gè)TSP203與TSP200儀器采集的記錄文件，記錄上普遍存在著“隧道管波”，檢查數(shù)據(jù)處理的過(guò)程中也未見(jiàn)對(duì)干擾波進(jìn)行處理，而是作為地震反射波數(shù)據(jù)參與了處理，隧道管波干擾的假象混雜在預(yù)報(bào)成果圖中。近幾年，我看到的使用TSP203和TSP200資料發(fā)表的預(yù)報(bào)文章中，其現(xiàn)場(chǎng)采集的偏移距離（接收到最近激發(fā)炮之間的距離）普遍使用15米或者20米，炮孔之間的距離為1.5米至2米左右。在隧道管波干擾的情況下，這種布置采集的記錄見(jiàn)圖（9），記錄上的隧道管波是構(gòu)成對(duì)有效波預(yù)報(bào)的嚴(yán)重干擾。我們對(duì)以如上參數(shù)采集的記錄作個(gè)初步的分析，假設(shè)巖體條件為完整的微風(fēng)化硬巖，以巖體的縱波速度為4500米/秒，橫波速度為2500米/秒計(jì)算，未受隧道管波干擾的距離：縱波成果為120米左右，橫波成果為60米左右。以現(xiàn)行TSP200或者TSP203雙參數(shù)預(yù)報(bào)的做法評(píng)論，其未受隧道管波干擾的預(yù)報(bào)距離為60米左右。如果巖體條件降低，雙參數(shù)預(yù)報(bào)的距離還要大打折扣。如果按預(yù)報(bào)150米距離分析，其中有90米左右的距離中包含有隧道管波的假象資料。請(qǐng)有關(guān)使用者自己檢查已經(jīng)處理過(guò)的文件，分析我的結(jié)論是否有道理。也不妨召開(kāi)一個(gè)有代表性，而且能夠深度研究隧道地震波預(yù)報(bào)技術(shù)的會(huì)議，研討是否存在隧道管波干擾的問(wèn)題和改進(jìn)措施。

我提出一個(gè)不得已而為之的方法，供大家思考。根據(jù)各種波傳播路徑和速度差異的原理，即隧道管波在隧道內(nèi)的空氣中傳播，其速度低，地震波在巖體中傳播其速度高，現(xiàn)場(chǎng)采用加大偏移距離進(jìn)行預(yù)報(bào)數(shù)據(jù)的采集方法，利用巖體的地震波速度明顯高于空氣中聲波速度的條件，使隧道管波下移，延遲隧道管波在地震波記錄出現(xiàn)的時(shí)間，加大反射波接收的時(shí)間窗口，可以起到加大預(yù)報(bào)距離的目的。圖（10）下部標(biāo)注有20、30、40的三條紫色線分別表示：偏移距離為20米、30米、40米情況下的隧道管波的出現(xiàn)位置。由圖可見(jiàn)，如果采用40米的偏移距離，隧道管波下移，反射波的時(shí)間窗口加大，在巖體為完整微風(fēng)化硬巖的條件下，縱波反射基本上不受干預(yù)，橫波反射受影響的地震道約為30%。這種方法的不利點(diǎn)是偏移距離加大會(huì)影響到地震波頻率的降低和能量的衰減，但是權(quán)衡利弊，實(shí)現(xiàn)“隧道管波”下移的方法，避開(kāi)隧道管波的干擾，無(wú)疑是一個(gè)不壞的辦法。

隧道管波在記錄上的幅度與激發(fā)泄放到隧道中的能量，以及接收裝置系統(tǒng)對(duì)隧道管波的壓制能力有關(guān)?！八淼拦懿ā碑a(chǎn)生的源頭在激發(fā)，在激發(fā)孔沒(méi)有注滿水、或激發(fā)孔太淺的條件下，激發(fā)能量會(huì)大量泄放到隧道內(nèi)。因此，注意改善激發(fā)條件有利于減弱隧道管波的干擾。

有關(guān)是否可以采取濾波方式處理“隧道管波”的問(wèn)題?！八淼拦懿ā钡念l率與激發(fā)條件、接收裝置條件、以及隧道圍巖的性質(zhì)等有關(guān)系，也存在接收裝置系統(tǒng)在受震條件下產(chǎn)生次生震蕩波，綜合起來(lái)的干擾波比較復(fù)雜。通過(guò)濾波方式處理不宜實(shí)現(xiàn)濾除目的，如果采用的濾波參數(shù)不合理，還會(huì)產(chǎn)生改變地震波信息造成其它成果假象的可能性。

4、隧道埋深與預(yù)報(bào)距離

有一位從事海底隧道地震波超前預(yù)報(bào)的工程師向我詢問(wèn)有關(guān)預(yù)報(bào)距離的問(wèn)題，海底隧道在基巖和海底的沉積地層中穿過(guò)，如果基巖面的起伏較大，這一類情況與地面上的淺埋隧道一樣。在隧道地震超前預(yù)報(bào)中，海底地形界面和起伏的基巖面同樣是地震波的反射面，因此，地形界面和土石界面產(chǎn)生的反射波，與地質(zhì)構(gòu)造面產(chǎn)生的反射波均會(huì)被儀器接收并疊加在一起，造成地震波記錄復(fù)雜化。所以，在海底隧道或者淺埋隧道進(jìn)行超前預(yù)報(bào)時(shí)，要綜合考慮上述影響，合理確定預(yù)報(bào)的距離。一般在無(wú)法剔除地形等界面反射波影響的條件下，控制預(yù)報(bào)距離小于隧道埋藏深度為宜，對(duì)于大于埋深的距離預(yù)報(bào)要慎重。

5、關(guān)于圍巖參數(shù)的預(yù)報(bào)問(wèn)題

關(guān)于隧道圍巖參數(shù)的預(yù)報(bào)問(wèn)題，應(yīng)該明確兩個(gè)問(wèn)題：一是地震波預(yù)報(bào)方法獲得圍巖參數(shù)的原理和作用；二是利用圍巖參數(shù)變更隧道圍巖級(jí)別的合理性。

地震波預(yù)報(bào)方法獲得的基本參數(shù)是縱波速度和橫波速度，其他參數(shù)均是由此計(jì)算得到的二級(jí)參數(shù)。利用地震波方法求取速度參數(shù)計(jì)算的過(guò)程中，速度數(shù)值與介質(zhì)本身和反射界面的角度兩個(gè)變量有關(guān)系。在地震波預(yù)報(bào)求取速度的過(guò)程中，以測(cè)量段（炮孔段）巖體速度為基本參考值，計(jì)算中同時(shí)考慮巖體反射界面的反射幅度強(qiáng)弱作為計(jì)算因素，帶有相關(guān)比較的性質(zhì)，因此得到的速度數(shù)值稱為估算速度，利用估算速度曲線的分布作為分析相鄰巖體的定性比較具有一定的合理性。但是，它既不是常規(guī)地震波勘探中的均方根速度，也不是巖體的真速度。

地質(zhì)界面與隧道的關(guān)系，地質(zhì)界面正交隧道軸線的情況應(yīng)該說(shuō)是個(gè)別的，普遍存在的應(yīng)該是與隧道存在夾角的情況，因此普遍存在的是地震反射波路徑與隧道軸線不重合，地質(zhì)界面與隧道的夾角越小（以正交為90度），地震波路徑與隧道軸線的夾角越大，即地震波路徑偏離隧道越遠(yuǎn)。因此，利用地震反射波路徑方向上的速度代表隧道圍巖，存在不合理性，因?yàn)榈刭|(zhì)巖體具有的非均質(zhì)、非連續(xù)和各向異性是不容忽視的。

在明確地震波預(yù)報(bào)獲取的速度含義以后，我們來(lái)分析利用該速度進(jìn)行“隧道圍巖彈性波分級(jí)法”和變更隧道圍巖級(jí)別的問(wèn)題。“隧道圍巖彈性波分級(jí)法”顧名思義，是隧道圍巖彈性波的一個(gè)分級(jí)方法，而不是隧道圍巖地質(zhì)分級(jí)的全部?？辈煸O(shè)計(jì)報(bào)告中圍巖級(jí)別的結(jié)論是綜合考慮：隧道通過(guò)地帶巖體的工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、隧道埋深與地應(yīng)力，以及隧道圍巖彈性波參數(shù)等多方面的資料做出的，僅僅利用預(yù)報(bào)獲得的巖體參數(shù)變更圍巖的級(jí)別存在著片面性。

舉例說(shuō)明如下：圖（11）是TSP203儀器預(yù)報(bào)成果圖中的一部分，圖中上半部分三項(xiàng)參數(shù)的直方圖，由上而下為巖體分段的縱、橫波速度參數(shù)值；巖體的密度值；和巖體的彈性模量值。圖的下半部分為反射界面的分布圖。以圖中的反射界面線與隧道里程線的交點(diǎn)為序，統(tǒng)計(jì)反射界面與隧道軸線的夾角，匯總成表1。

序號(hào)

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

里程

2084

2092

2104

2108

2109

2116

2136

2152

2164

2184

2188

夾角

45°

75°

70°

65°

75°

80°

80°

70°

90°

70°

80°

以表1中最后兩個(gè)界面的里程和夾角，根據(jù)隧道地震反射波傳播理論，采用作圖方法，繪制的地震反射波的射線路經(jīng)，分別見(jiàn)圖（12）。

上圖的預(yù)報(bào)距離為100米：圖中序號(hào)11的界面在2188里程，構(gòu)造面與隧道夾角80°，其地震射線與隧道夾角10°～15°，反射段偏離隧道距離32～37米；圖中序號(hào)10界面在2184里程，構(gòu)造面與隧道夾角70°，其地震射線與隧道夾角20°～30°，反射段偏離隧道距離49～59米。如果以正常預(yù)報(bào)距離150米計(jì)算，反射段偏離隧道的距離達(dá)到70～80米。地震波射線與隧道軸線方向不同，射線路經(jīng)與隧道軸線也不具備重合條件，而且偏離隧道50至80米多米以外，這樣的速度資料作為隧道掌子面前方圍巖的速度不具備代表性，以此變更隧道圍巖的分級(jí)則更無(wú)道理。至于圖中提供的其他巖體動(dòng)參數(shù)，例如：動(dòng)彈性模量、動(dòng)剪切模量、動(dòng)泊松比和巖體密度值等參數(shù)，皆由巖體縱波和橫波速度計(jì)算而來(lái)，擺在報(bào)告中也就是一堆動(dòng)參數(shù)。況且在沒(méi)有具體巖體動(dòng)靜參數(shù)對(duì)比資料的基礎(chǔ)上，如何使用也存在問(wèn)題。

篇10

大長(zhǎng)隧道的淺埋暗挖掘進(jìn)施工，在我國(guó)有許多一線工程技術(shù)人員以及理論研究人員進(jìn)行了諸多實(shí)踐嘗試和理論探索：周書(shū)明針對(duì)軟流塑淤泥質(zhì)地層采取的臺(tái)階施工配合超前注漿加固技術(shù)在淺埋暗挖隧道中應(yīng)用；賈小輝通過(guò)再設(shè)計(jì)和綜合采用了多種注漿工藝的復(fù)合注漿工法；張國(guó)亮等闡述了雙層小導(dǎo)管技術(shù)的工藝原理并且在北京地鐵崇東區(qū)間隧道進(jìn)行了施工應(yīng)用；張?jiān)平榻B了洞樁和中洞法以及CRD輔助工法等修建淺埋單拱大跨車站技術(shù)方案在北京地鐵崇文門(mén)車站的應(yīng)用；楊建民等結(jié)合鄭西客專閿鄉(xiāng)隧道科研試驗(yàn)，對(duì)大斷面淺埋黃土隧道、斜交長(zhǎng)距離下穿連霍高速的方案研究，雙層初期支護(hù)配合雙層大管棚超前支護(hù)、輔以雙側(cè)壁導(dǎo)洞的下穿方案；李日東基于北京地鐵10號(hào)勁松站，介紹了信息化施工監(jiān)測(cè)技術(shù)在淺埋暗挖地鐵施工過(guò)程中的設(shè)計(jì)與組織管理方法。由于目前隧道Ⅵ級(jí)圍巖地段沒(méi)有成套工法，比較同類隧道，根據(jù)我公司豐富的隧道施工經(jīng)驗(yàn)和掌握的關(guān)鍵技術(shù)，在滬昆客專雪峰山2號(hào)隧道暗挖施工中采用三臺(tái)階預(yù)留核心土輔以部分臨時(shí)仰拱法，順利通過(guò)了Ⅵ級(jí)圍巖地段。

1 工程概況

我國(guó)“中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃”四縱四橫主骨架之一的滬昆客運(yùn)專線，是我國(guó)鐵路網(wǎng)的重要組成部分，開(kāi)通時(shí)速350km。雪峰山2號(hào)隧道是滬昆客專的高風(fēng)險(xiǎn)和控制性工程之一，位于湖南省溆浦縣境內(nèi)，隧道為雙線隧道，進(jìn)口里程為DK255+192，全長(zhǎng)9153m，隧道線間距為5m，Ⅵ級(jí)圍巖開(kāi)挖斷面為158m2。隧道東西向穿行于雪峰山脈、地形起伏較大，沖溝發(fā)育，隧道最大埋深772m，最小埋深僅11.8m，跨度設(shè)計(jì)約為14.4m（初支表面）。隧道進(jìn)口段為Ⅵ級(jí)圍巖，巖性為碳質(zhì)板巖，黑色極為松散，遇水呈現(xiàn)軟泥塑狀，地下水發(fā)育，自穩(wěn)能力極差。

1.1 工程地質(zhì)特征

滬昆客專雪峰山2號(hào)隧道進(jìn)口DK255+380～+460段隧道自沖溝下方淺埋通過(guò)，隧道埋深最淺處離溝心僅僅11.8m，沖溝內(nèi)常年流水，雨季有洪流，溝岸有溜塌現(xiàn)象，兩岸坍塌嚴(yán)重。該地段地質(zhì)情況為第四系全新統(tǒng)沖洪積層、上更新統(tǒng)坡殘積層；表層含有植物根莖；泥巖主要成分為黏土礦物，成巖作用差，強(qiáng)風(fēng)化層厚約6～20m。

1.2 水文地質(zhì)特征

隧道地段地下水主要由第四系孔隙潛水和基巖裂隙水構(gòu)成。隧道洞身區(qū)間巖體較為破碎，地下水不豐富，圍巖為強(qiáng)富水區(qū)，隧道正常涌水量Q=43535m3/d。

2 淺埋偏壓Ⅵ級(jí)圍巖段施工技術(shù)

2.1 設(shè)計(jì)參數(shù)

根據(jù)設(shè)計(jì)方案，隧道Ⅵ級(jí)圍巖設(shè)計(jì)參數(shù)為：采用Ф89管棚中加雙層Ф42超前小導(dǎo)管的超前支護(hù)。拱部150°范圍布設(shè)管棚，環(huán)向間距均為0.4m，超前小導(dǎo)管邊墻外插角為40°，拱頂外插角10°；初支采用H175型鋼全環(huán)設(shè)置，間距為0.6m，采用Ф22縱向筋連接，環(huán)向間距1.0m；鋼架外側(cè)設(shè)置Ф10鋼筋網(wǎng)，網(wǎng)格20×20cm；噴混采用C30，拱墻厚30cm，仰拱厚27cm；二次襯砌采用厚度為55cm的C35鋼筋混凝土，仰拱厚為60cm，仰拱填充層為C20混凝土。Ⅵ級(jí)圍巖復(fù)合式襯砌支護(hù)設(shè)計(jì)參數(shù)如圖1所示：

2.2 開(kāi)挖支護(hù)方案選擇

2.2.1 設(shè)計(jì)開(kāi)挖支護(hù)方法。設(shè)計(jì)洞身采用CRD法掘進(jìn)，設(shè)置超前Ф89管棚，加全環(huán)設(shè)置超前小導(dǎo)管并注單液漿。

2.2.2 方案優(yōu)化。滬昆高鐵雪峰山2號(hào)隧道Ⅵ級(jí)圍巖長(zhǎng)120m，其中淺埋段60m，最小埋深不足12m。暗挖法中CRD法體系轉(zhuǎn)換時(shí)安全隱患大，并且要求初期支護(hù)混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的70%后才允許開(kāi)挖相鄰部位。而三臺(tái)階預(yù)留核心土輔以部分臨時(shí)仰拱法較三臺(tái)階臨時(shí)仰拱法而言，能夠快速施工、快速封閉，可有效遏制隧道變形、拱頂下沉，且工藝要求簡(jiǎn)單，易于操作，循環(huán)時(shí)間短，成本低。所以，結(jié)合雪峰山2號(hào)隧道進(jìn)口實(shí)際圍巖特點(diǎn)，決定采取三臺(tái)階預(yù)留核心土輔以部分臨時(shí)仰拱法進(jìn)行

施工。

2.2.3 施工方法。三臺(tái)階預(yù)留核心土輔以部分臨時(shí)仰拱法如圖2所示。首先對(duì)掌子面前方圍巖進(jìn)行超前地質(zhì)預(yù)報(bào)，掌握前方地質(zhì)與水文的情況，做到超前策劃、超前預(yù)報(bào)。施工時(shí)按照設(shè)計(jì)要求先設(shè)置全環(huán)超前小導(dǎo)管，超前小導(dǎo)管拱部外插角為10°，兩側(cè)邊墻外插角為40°，通過(guò)超前支護(hù)控制軟塑狀圍巖流塌；然后進(jìn)行上導(dǎo)坑開(kāi)挖，人工開(kāi)挖，機(jī)械配合；待掌子面距階約5m時(shí)，進(jìn)行中導(dǎo)的開(kāi)挖及支護(hù)，同時(shí)施作臨時(shí)仰拱。開(kāi)挖時(shí)，由于圍巖呈軟泥塑狀，封閉成環(huán)時(shí)間長(zhǎng)，采用大拱腳法擴(kuò)大拱架底部的開(kāi)挖，適當(dāng)加大50cm左右，噴射混凝土回填，增大拱腳受力面積，減小圍巖變形。施工時(shí)安裝長(zhǎng)5～6mФ42鎖腳小導(dǎo)管代替原設(shè)計(jì)的4m長(zhǎng)鎖腳錨桿，并與鋼架焊接牢固，加大對(duì)拱架的“鎖固”作用。下導(dǎo)坑與階之間滿足5m的距離時(shí)開(kāi)始進(jìn)行下導(dǎo)坑的開(kāi)挖與支護(hù)，每次開(kāi)挖2m。最后進(jìn)行仰拱襯砌施工，施工中嚴(yán)格控制安全步距：仰拱安全步距為13m，襯砌安全步距為33m。

2.3 地表管樁加固防止軟泥塑狀圍巖的溜塌

在進(jìn)行軟泥塑狀圍巖段隧道施工時(shí)，綜合考慮圍巖情況、淺埋程度，為避免Ⅵ級(jí)開(kāi)挖擾動(dòng)引起坍塌，發(fā)生危險(xiǎn)，保證安全掘進(jìn)，首先在洞身上部地表打設(shè)管樁，分區(qū)域分步驟加固軟泥塑狀圍巖，詳情如圖3所示：

據(jù)雪峰山2號(hào)隧道地表實(shí)際地形地質(zhì)情況（DK255+422～+462）軟泥塑狀圍巖范圍大、圍巖自穩(wěn)能力較差，所以選擇該段溝底兩側(cè)各20m施作管樁。在隧道兩側(cè)開(kāi)挖線外側(cè)30cm范圍內(nèi)施作3排Ф108管樁，并注漿加固，兩側(cè)的3排管樁間距50×50cm，呈梅花型布設(shè)；開(kāi)挖邊線內(nèi)每5m布設(shè)1排管樁，管樁橫向間距50cm；管樁打入隧底2m以下。Ф108管樁管壁散漿孔每一斷面3個(gè)，梅花形布置，間距100cm，漿液為1∶1的水泥漿，注漿終壓為2.5MPa。

3 監(jiān)控量測(cè)

根據(jù)新建的雪峰山2號(hào)隧道斷面大、地形地質(zhì)條件復(fù)雜、圍巖河谷淺埋段等特點(diǎn)，依據(jù)隧道的初支參數(shù)、開(kāi)挖工法，精心設(shè)計(jì)制定監(jiān)測(cè)方案，擬定的監(jiān)控量測(cè)項(xiàng)目有洞內(nèi)拱頂下沉、凈空收斂量測(cè)、洞外地表沉降觀測(cè)等。

根據(jù)既有類似隧道施工經(jīng)驗(yàn)，在淺埋、偏壓地段圍巖可能出現(xiàn)一側(cè)變形大、另一側(cè)較小現(xiàn)象，為了監(jiān)測(cè)準(zhǔn)確，使數(shù)據(jù)清晰便于處理分析，采用全站儀進(jìn)行全部監(jiān)控量測(cè)項(xiàng)目，對(duì)變形觀測(cè)點(diǎn)進(jìn)行編號(hào)，以便觀測(cè)記錄，每個(gè)測(cè)點(diǎn)獨(dú)立進(jìn)行數(shù)據(jù)處理后再綜合考慮多個(gè)量測(cè)項(xiàng)目進(jìn)行數(shù)據(jù)分析。圖4和圖5為雪峰山2號(hào)隧道軟弱圍巖段施工中洞內(nèi)拱頂沉降、洞內(nèi)圍巖水平收斂的變化曲線。依據(jù)最新高鐵隧道驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，隧道拱頂沉降已經(jīng)超出允許范圍，但是由于采取措施得當(dāng)，支護(hù)合理，變形趨于穩(wěn)定狀態(tài)。由圖4和圖5可見(jiàn)，本隧道采取三臺(tái)階預(yù)留核心土輔以部分臨時(shí)仰拱法施工，隧道拱頂沉降和水平收斂都得到了較好的控制。

4 結(jié)語(yǔ)

在雪峰山2號(hào)隧道淺埋段的施工中采用三臺(tái)階預(yù)留核心土輔以部分臨時(shí)仰拱法的工法，最后順利完成了掘進(jìn)和支護(hù)任務(wù)。實(shí)際施工中，階采用大拱腳法，采用加長(zhǎng)加厚小導(dǎo)管代替原設(shè)計(jì)的鎖腳錨桿；通過(guò)施作管樁分區(qū)分步驟地表大范圍注漿等一系列措施限制隧道軟巖的變形，并及時(shí)跟進(jìn)仰拱和襯砌，使仰拱步距為13m、襯砌步距為33m，符合相關(guān)規(guī)范和要求。保證隧道結(jié)構(gòu)及時(shí)封閉，有效控制軟泥塑狀Ⅵ級(jí)圍巖的變形，保質(zhì)保量順利通過(guò)淺埋軟弱圍巖地段，積累大跨軟巖隧道施工以及泥塑狀軟巖變形預(yù)控的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。

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篇11

Abstract:Through summarizing the research status of the tunnel construction at home and abroad, this paper expounds the elastoplasticity analysis of the supporting structure, emphatically discusses the stability analysis of the supporting structure research based on the theory of finite element in the tunnel construction.By the use of finite element software to simulate the tunnel construction, monitor the displacement of soil and supporting structure, combine with the monitoring results of the construction, to provide a reference for tunnel construction, so as to improve the efficiency and safety of the construction, in this respect, there are many worthy research directions in the future.

Key words: tunnel excavation; Supporting structure; The finite element analysis;

一、 引言

近年來(lái)越來(lái)越多的大城市通過(guò)建造地下隧道來(lái)緩解地面上的交通壓力，特別是在以軟土地基為主的上海。上海人口密集度高，為了緩解交通壓力，方便出行，上海的地鐵建設(shè)速度非常快，此外黃浦江將上海劃分為浦東和浦西兩塊，為了方便兩片地區(qū)的交通運(yùn)輸，江底隧道也逐漸增多，隧道施工的要求與復(fù)雜性也在不斷提升。

城市地下隧道施工，和一系列城市中的建筑工程一樣，大部分會(huì)出現(xiàn)一些施工問(wèn)題。例如噪聲，環(huán)境污染，由于降水而出現(xiàn)地下水位下降和地表下沉，隧道冒頂?shù)鹊纫幌盗袉?wèn)題。而隧道施工最常發(fā)生的事故是塌方，每次塌方，輕則造成財(cái)產(chǎn)缺失，重則導(dǎo)致數(shù)人甚至數(shù)十人死亡，并伴隨巨大財(cái)產(chǎn)損失，尤其是復(fù)雜地質(zhì)條件下的隧道施工，是隧道施工的重大危險(xiǎn)源。例如2010年08月02日，深圳地鐵寶安中心站，工地風(fēng)井基坑土方開(kāi)挖至12米深時(shí)，支撐脫落，維護(hù)結(jié)構(gòu)發(fā)生變形，導(dǎo)致坑外土體涌入基坑，發(fā)生塌方事故。所幸塌方在夜間，所以并沒(méi)有造成人員傷亡，但是造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，延長(zhǎng)了工期也為周圍的居民帶來(lái)了不便。這些問(wèn)題全部是關(guān)系到城市人群居住的環(huán)境以及安全問(wèn)題。

在城市建設(shè)中如果想要避免這些問(wèn)題可能帶來(lái)的災(zāi)害，可以結(jié)合其它相關(guān)案例的報(bào)告，通過(guò)施工前模擬，分析施工方案中的應(yīng)力，應(yīng)變，用所得到模擬數(shù)據(jù)，來(lái)指導(dǎo)施工方案的設(shè)計(jì)與進(jìn)行，從而避免在施工過(guò)程中可能遇到的問(wèn)題。

隧道施工中的問(wèn)題已受到了許多人的關(guān)注，隨著中國(guó)交通建設(shè)不斷加強(qiáng)，在不同的地質(zhì)條件中開(kāi)挖隧道也積累了一定的經(jīng)驗(yàn)與成果，本文將總結(jié)一些國(guó)內(nèi)外基于不同方法對(duì)隧道施工所進(jìn)行的研究，特別是在隧道施工中利用彈塑性原理所進(jìn)行的相關(guān)研究，在此基礎(chǔ)上著重探討了分布施工，及基于有限元理論分析支護(hù)結(jié)構(gòu)的研究現(xiàn)狀，展望未來(lái)隧道施工中支護(hù)結(jié)構(gòu)的彈塑性分析所值得研究的方向。

二、 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

2.1 隧道施工研究現(xiàn)狀

世界上最早的人工交通隧道一直存有爭(zhēng)議，不過(guò)大多數(shù)都偏向于是中國(guó)的漢中石門(mén)[1]，由此可見(jiàn)，中國(guó)的隧道建設(shè)起源已久。我國(guó)對(duì)于隧道的研究從未停止過(guò)，在過(guò)去的20多年中更是突飛猛進(jìn)，在2002年的國(guó)際隧道研討會(huì)暨公路建設(shè)技術(shù)交流大會(huì)上，中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕認(rèn)為中國(guó)是世界上隧道和地下工程最多、最復(fù)雜、今后發(fā)展最快的國(guó)家[2]。近十年的發(fā)展與研究證明了這一觀點(diǎn)，隨著中國(guó)的城市化建設(shè)不斷深入，隧道的發(fā)展越來(lái)越快，與其相關(guān)的研究也在不斷的擴(kuò)大和深入，研究方法也在不斷的更新與提高，例如王紅峽等人[3]研究了不良地質(zhì)條件下隧洞施工技術(shù)。申玉生等人對(duì)大跨度鐵路隧道(洞口段跨度20m左右)施工過(guò)程的塑性區(qū)發(fā)展規(guī)律進(jìn)行了深入的有限元數(shù)值分析。分析在隧道不同施工工序中塑性區(qū)的分布形態(tài)，通過(guò)大跨度隧道塑性區(qū)的分析，指出在施工過(guò)程中的圍巖應(yīng)力危險(xiǎn)區(qū)域，指明圍巖支護(hù)及監(jiān)控量測(cè)的重點(diǎn)和難點(diǎn)，為大跨度隧道的施工提出警示信息[4]。

國(guó)外的隧道研究更多的是比較偏向于工程管理，當(dāng)然由于許多發(fā)達(dá)國(guó)家的城市化水平非常的高，作為城市建設(shè)中交通建設(shè)的重要一環(huán)，其在隧道施工方面的研究也處于很高的水平。Molinero[5]等人利用數(shù)值模擬，研究了隧道施工中水文地質(zhì)條件對(duì)隧道推進(jìn)的影響，類似的Meschke, G[6]等人基于有限元方法來(lái)仿真隧道開(kāi)挖過(guò)程中的相關(guān)因素，研究了在飽和軟土中隧道的推進(jìn)問(wèn)題。而Wu, Jian-Hong[7]等人實(shí)驗(yàn)所得的不對(duì)稱垂直壓力和地表沉陷，表明不連續(xù)變形分析方法可以應(yīng)用于模擬復(fù)雜的不連續(xù)巖體隧道應(yīng)力和地表沉陷。

此外，一些學(xué)者對(duì)隧道穩(wěn)定性問(wèn)題[8]，隧道襯砌結(jié)構(gòu)[9-10]，隧道支護(hù)體[11]，隧道開(kāi)挖的地質(zhì)災(zāi)害[12]，隧道開(kāi)挖時(shí)損失土體產(chǎn)生負(fù)載對(duì)沉降，土體應(yīng)力分布的影響[13]等與隧道安全性緊密相連的問(wèn)題都做了一定的探索。根據(jù)大量工程實(shí)踐和工程試驗(yàn)，發(fā)生在支護(hù)完成前的隧道工程破壞約占總破壞事件的80 %；而襯砌完成后的隧道工程破壞事件則極少。因而，隧道工程施工過(guò)程中尋求防止支護(hù)過(guò)程中完成前的破壞防治措施是首要任務(wù),而對(duì)已完成了支護(hù)施作的隧道工程破壞，采取診斷、加固、防止也尤為重要[14]。

2.2 分布施工的研究現(xiàn)狀

隧道工程的施工環(huán)境是在巖土體內(nèi)部，所以施工過(guò)程中不可避免地會(huì)對(duì)周圍的巖土體產(chǎn)生一定擾動(dòng)，引起隧道周邊巖土體發(fā)生移動(dòng)和變形。國(guó)內(nèi)外很多研究表明，在隧道施工中，如果注意開(kāi)挖方式的選擇，都會(huì)一定程度上降低成本，加快施工進(jìn)度，隨著我國(guó)隧道建設(shè)的不斷開(kāi)展，分步施工的研究也在不斷深入[15-20]，而在軟土地基的隧道開(kāi)挖過(guò)程中這一方法也是得到了利用，例如針對(duì)某工程典型的軟土地基深基坑土方開(kāi)挖的施工難點(diǎn),提出了解決該問(wèn)題的“分步、分區(qū)、分層”措施方法[21]，同時(shí)也對(duì)施工技術(shù)進(jìn)行了一些探討[22]，而李玉岐等人研究了基坑分步開(kāi)挖誘發(fā)的滲流對(duì)作用在地下墻上的水壓力、土壓力及側(cè)壓力的影響.研究表明,隨著基坑每步開(kāi)挖后坑內(nèi)外水頭的減小，使得主動(dòng)區(qū)作用在地下墻上的側(cè)壓力越來(lái)越大，而被動(dòng)區(qū)作用在地下墻上的側(cè)壓力越來(lái)越小，因而對(duì)地下墻的穩(wěn)定是不利的；快速施工則可以提高基坑工程的安全性[23]。因此，在基坑開(kāi)挖過(guò)程中，實(shí)行“分層、分塊、平衡、對(duì)稱、限時(shí)”的土方開(kāi)挖方法，嚴(yán)禁超挖，充分利用基坑開(kāi)挖具有時(shí)空效應(yīng)的規(guī)律，嚴(yán)格控制基坑變形，確?；庸こ痰陌踩玔24]。

2.3 基于有限元理論分析支護(hù)結(jié)構(gòu)的研究現(xiàn)狀

有限元分析的基本概念是用較簡(jiǎn)單的問(wèn)題代替復(fù)雜問(wèn)題后再求解，將函數(shù)定義在簡(jiǎn)單幾何形狀的單元域上，將復(fù)雜邊界條件分割成單邊界，這是有限元法優(yōu)于其他近似方法的原因之一[25]，Shahin, H.M等人利用有限元分析方法，在一個(gè)新開(kāi)發(fā)的圓形隧道設(shè)備中用有限元分析彈塑性的本構(gòu)模型，得出在相同體積的情況下，由于隧道開(kāi)挖，表面土體的沉降和隧道周圍土壓力明顯影響隧道中的下部土體各點(diǎn)相對(duì)于表土的位移[26]。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，有限元方法漸漸越來(lái)越多的被用于各種結(jié)構(gòu)，工程施工的實(shí)驗(yàn)?zāi)M，例如韋立德[27-29]等人利用有限元方法對(duì)三維錨桿進(jìn)行了一定的研究，得出了較為精確的錨桿變形應(yīng)力規(guī)律。

與此同時(shí)支護(hù)結(jié)構(gòu)的基坑監(jiān)測(cè)監(jiān)控技術(shù)在許多工程得到了應(yīng)用[30-35]，通過(guò)有限元模擬的方法，對(duì)要進(jìn)行開(kāi)挖的隧道基坑進(jìn)行模擬[36-41]，預(yù)測(cè)土體的變形，預(yù)報(bào)出危險(xiǎn)點(diǎn)，以便在施工過(guò)程中采取相應(yīng)的措施，Nagel, Felix 等人基于有限元方法用數(shù)值模擬模型，分析盾構(gòu)開(kāi)挖隧道過(guò)程，實(shí)驗(yàn)證明，由不同隧道推進(jìn)過(guò)程中的參數(shù)可以預(yù)測(cè)隧道的地面變形和應(yīng)力，地下水條件等[42]。在復(fù)雜地質(zhì)條件中開(kāi)挖隧道，即使是有良好的地質(zhì)調(diào)查，但因?yàn)楫?dāng)?shù)氐膸r體結(jié)構(gòu)，其不確定性還是存在的，對(duì)于這樣的工程，一個(gè)可靠的預(yù)測(cè)，對(duì)選擇適當(dāng)?shù)拈_(kāi)挖方式和支護(hù)方法顯得非常重要[43]。用有限元的方法，模擬施工，其優(yōu)點(diǎn)是在施工前就可以模擬各種開(kāi)挖、支護(hù)方式的可行性及其優(yōu)劣，因而可以節(jié)省大量的成本。但是在實(shí)際應(yīng)用中，一定要建立合適的模型，劃分適當(dāng)?shù)木W(wǎng)格，輸入正確的參數(shù)。只有這樣，計(jì)算模擬得出的結(jié)果才具有可靠性[44-46]。

近年來(lái)，Mohr-Coulomb模型不斷被完善改進(jìn)[47]，大量的試驗(yàn)和工程實(shí)踐已證實(shí)，Mohr-Coulomb 強(qiáng)度理論能較好地描述巖土材料的強(qiáng)度特性和破壞行為，在巖土工程領(lǐng)域得到了廣泛的應(yīng)用[48]。在眾多利用Mohr-Coulomb模型的軟件中，ABAQUS最有代表性，利用非線性有限元軟件ABAQUS提供的二次開(kāi)發(fā)功能，可以實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一強(qiáng)度理論本構(gòu)模型的嵌入，以及采用該模型進(jìn)行隧道開(kāi)挖三維數(shù)值分析。結(jié)果表明:在ABAQUS中增加統(tǒng)一強(qiáng)度理論本構(gòu)模型[49-51]，豐富了材料單元庫(kù)，提高了計(jì)算精度和效率，而且，通過(guò)算例驗(yàn)證和隧道開(kāi)挖模擬，說(shuō)明在巖土工程中，考慮材料的主應(yīng)力效應(yīng)，可以充分利用材料強(qiáng)度，指導(dǎo)工程實(shí)踐，節(jié)省造價(jià)[52]。

Pedro Alves Costa等人還利用p-q-θ臨界狀態(tài)模型用有限元法對(duì)軟土地基開(kāi)挖過(guò)程中，對(duì)支撐前后的應(yīng)力進(jìn)行了分析，對(duì)比模擬結(jié)果與實(shí)驗(yàn)結(jié)果一致[53]。而利用有限元軟件ABAQUS建立模型，結(jié)合Mohr-Coulomb強(qiáng)度理論模擬在軟土地基的隧道施工中，基坑的分步開(kāi)挖，監(jiān)測(cè)所布置支撐的應(yīng)力，位移變化，為施工提供理論依據(jù)，為類似的工程提供參考，在現(xiàn)階段這一方法有待進(jìn)一步的探討與研究。

三、 總結(jié)

基于上述研究現(xiàn)狀，可以發(fā)現(xiàn)隧道開(kāi)挖的研究一直是圍繞著施工方法，巖土與結(jié)構(gòu)的相互作用展開(kāi)的，根據(jù)施工場(chǎng)地的水文地質(zhì)條件確定施工方法，然后由施工過(guò)程中土體與結(jié)構(gòu)的相互影響關(guān)系來(lái)確定所要采取的支護(hù)結(jié)構(gòu)。眾多的研究表明，選取合理的施工方法，通過(guò)對(duì)施工過(guò)程的模擬，監(jiān)測(cè)施工過(guò)程中土體應(yīng)力的變化，監(jiān)測(cè)支護(hù)結(jié)構(gòu)的位移應(yīng)力，進(jìn)行有效的支護(hù)結(jié)構(gòu)布置，不僅可以保證安全性，而且可以大大的提高施工速度，節(jié)省成本，提高經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

施工方法的選取，與隧道開(kāi)挖所處的場(chǎng)地的地質(zhì)條件密不可分，可以說(shuō)，什么樣的場(chǎng)地都有其最適合的施工方法。軟土地基是上海特殊的地質(zhì)條件，它是由天然含水量大、壓縮性高、承載能力低的淤泥沉積物及少量腐殖質(zhì)所組成的土，指的是濱海、湖沼、谷地、河灘沉積的天然含水量高、孔隙比大、壓縮性高、抗剪強(qiáng)度低的細(xì)粒土。它具有天然含水量高、天 然孔隙比大、壓縮性高、抗剪強(qiáng)度低、固結(jié)系數(shù)小、固結(jié)時(shí)間長(zhǎng)、 靈敏度高、擾動(dòng)性大、透水性差、土層層狀分布復(fù)雜、各層之間物理力學(xué)性質(zhì)相差較大等特點(diǎn)。因此在軟土地基中開(kāi)挖隧道相比較其他一般性的地質(zhì)條件來(lái)講，增加了不小的難度。

隨著有限元方法的不斷推廣，人們將這種方法應(yīng)用到隧道施工的模擬中，結(jié)合不同的強(qiáng)度理論，可以近似的得到一些相關(guān)的參數(shù)，為隧道施工提供了參考依據(jù)，而隨著計(jì)算機(jī)的發(fā)展，有限元模擬軟件的開(kāi)發(fā)，強(qiáng)度理論的進(jìn)一步完善，使得這一方法應(yīng)用起來(lái)更加的方便，如今有限元分析方法已經(jīng)成為了隧道工程模擬的利器。

四、 展望

雖然國(guó)內(nèi)外在對(duì)于軟土地基中的隧道施工進(jìn)行了一些研究，但是隧道基坑分步開(kāi)挖過(guò)程中支護(hù)結(jié)構(gòu)由于施工階段土體應(yīng)力變化而產(chǎn)生的位移應(yīng)力的問(wèn)題，目前只有很少的一些案例可供參考，而具體到軟土地基中基坑開(kāi)挖工程中，開(kāi)挖新的基坑對(duì)已經(jīng)開(kāi)挖結(jié)束支撐結(jié)構(gòu)布置完成的基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)的影響還沒(méi)有相關(guān)的研究成果。

綜上所訴，不良地質(zhì)條件下隧道工程的建設(shè)還有進(jìn)一步提高的空間。利用有限元軟件，模擬隧道施工，監(jiān)測(cè)土體、支護(hù)結(jié)構(gòu)的位移變化，研究新開(kāi)挖基坑對(duì)于臨近開(kāi)挖完畢基坑的影響，用得到的相關(guān)數(shù)據(jù)和參數(shù)與實(shí)際結(jié)果進(jìn)行比較，可以為支護(hù)結(jié)構(gòu)的布置提出依據(jù)，使支護(hù)結(jié)構(gòu)的布置更加安全，更加合理經(jīng)濟(jì)。

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篇12

1.2.1邊坡極限平衡法。極限平衡法是根據(jù)邊坡上的滑體或滑體分塊的力學(xué)平衡原理(即靜力平衡原理)分析邊坡各種破壞模式下的受力狀態(tài)，以及利用邊坡滑體上的抗滑力和下滑力之間的關(guān)系來(lái)評(píng)價(jià)邊坡的穩(wěn)定性。極限平衡法是邊坡穩(wěn)定分析計(jì)算的主要方法，也是工程實(shí)踐中應(yīng)用最多的一種方法。

1.2.2邊坡可靠性分析法。邊坡工程是以巖土體為工程材料，以巖土體天然結(jié)構(gòu)為工程結(jié)構(gòu)，或以堆置物為工程材料，以人工控制結(jié)構(gòu)為工程結(jié)構(gòu)的特殊構(gòu)筑物。這些構(gòu)筑物都程度不同地存在組成和結(jié)構(gòu)上的不均勻性，天然邊坡尤為突出，因?yàn)闃?gòu)成邊坡的地質(zhì)體經(jīng)受長(zhǎng)期的多循環(huán)的地質(zhì)作用，而且作用強(qiáng)度不一，且又錯(cuò)綜復(fù)雜，致使它們的工程地質(zhì)性質(zhì)差異很大。現(xiàn)階段邊坡可靠度分析的常用方法有蒙特卡洛模擬法，可靠指標(biāo)法，統(tǒng)計(jì)矩法以及隨機(jī)有限元法。

2邊坡工程處治技術(shù)

2.1抗滑樁技術(shù)邊坡處置工程中的抗滑樁是通過(guò)樁身將上部承受的坡體推力傳給樁下部的側(cè)向土體或巖體，依靠樁下部的側(cè)向阻力來(lái)承擔(dān)邊坡的下推力，從而使得邊坡保持平衡或穩(wěn)定?？够瑯杜c一般樁基類似，但主要承受的是水平荷載。鋼筋混凝土樁是目前邊坡處治工程廣泛采用的樁材，樁斷面剛度大，抗彎能力高，施工方式多樣，其缺點(diǎn)是混凝土抗拉能力有限?？够瑯妒┕ぷ畛Ｓ玫姆椒ㄊ蔷偷毓嘧?，機(jī)械鉆孔速度快，樁徑可大可小，適用于各種地質(zhì)條件；但對(duì)地形較陡的邊坡工程，機(jī)械進(jìn)入和架設(shè)困難較大。鉆孔時(shí)的水對(duì)邊坡的穩(wěn)定也有影響。人工成孔的特點(diǎn)是方便、簡(jiǎn)單、經(jīng)濟(jì)，但速度慢，勞動(dòng)強(qiáng)度高，遇不良地層(如流沙)時(shí)處理相當(dāng)困難。另外，樁徑較小時(shí)人工作業(yè)面困難。

2.2注漿加固技術(shù)注漿加固技術(shù)是用液壓或氣壓把能凝固的漿液注入物體的裂縫或孔隙，以改變注漿對(duì)象的物理力學(xué)性質(zhì)，從而滿足各類土木建筑工程的需要；注漿加固技術(shù)的成敗與工程問(wèn)題、地質(zhì)問(wèn)題、注漿材料和壓漿技術(shù)等直接相關(guān)，如果忽略其中的任何一個(gè)環(huán)節(jié)，都可能造成注漿工程的失敗。工程問(wèn)題、地質(zhì)特征是灌漿取得成功的前提，注漿材料和壓漿技術(shù)是注漿加固技術(shù)的關(guān)鍵。

2.3加筋邊坡和加筋擋土墻技術(shù)加筋土是一種在土中加入加筋材料而形成的復(fù)合土。在土中加入加筋材料可以提高土的強(qiáng)度，增強(qiáng)土體的穩(wěn)定性。因此，凡在土中加入加筋材料而使整個(gè)土工系統(tǒng)的力學(xué)性能得到改善和提高的土工加固方法均稱為土工加筋技術(shù)，形成的結(jié)構(gòu)亦稱為加筋土結(jié)構(gòu)。和傳統(tǒng)支擋結(jié)構(gòu)相比，加筋邊坡和加筋擋土墻的特點(diǎn)有：結(jié)構(gòu)新穎、造型美觀、技術(shù)簡(jiǎn)單、施工方便、要求較低、節(jié)省材料、施工速度快、工期短、造價(jià)低廉、效益明顯、適應(yīng)性強(qiáng)、應(yīng)用廣泛等。由于加筋邊坡和加筋擋土墻的這些優(yōu)點(diǎn)，目前其已從公路路堤、路肩發(fā)展到應(yīng)用于其他各種支擋結(jié)構(gòu)和邊坡防護(hù)。目前已用于處理公路邊坡、市政建設(shè)、護(hù)岸工程、鐵道工程路基邊坡、工民建配套的支擋及邊坡工程、防洪堤、林區(qū)工程、工業(yè)尾礦壩、渣場(chǎng)、料場(chǎng)、貨場(chǎng)等；甚至還用于危險(xiǎn)品或危險(xiǎn)建筑的圍堰設(shè)施等。

2.4錨固技術(shù)巖土錨固技術(shù)是把一種受拉桿件埋入地層中，以提高巖土自身的強(qiáng)度和自穩(wěn)能力的一門(mén)工程技術(shù)。由于這種技術(shù)大大減輕結(jié)構(gòu)物的自重，節(jié)約了工程材料并確保工程的安全和穩(wěn)定，具有顯著的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，因而目前在工程中得到極其廣泛的應(yīng)用。錨桿在邊坡加固中通常與其他只當(dāng)結(jié)構(gòu)聯(lián)合使用，例如以下幾種情況：①錨桿與鋼筋混凝土樁聯(lián)合使用，構(gòu)成鋼筋混凝土排樁式錨桿擋墻。排樁可以是鉆孔樁、挖孔樁或預(yù)置樁；錨桿可以是預(yù)應(yīng)力或非預(yù)應(yīng)力錨桿，預(yù)應(yīng)力錨桿材料多采用鋼絞線(預(yù)應(yīng)力錨索)、四級(jí)精軋螺紋鋼(預(yù)應(yīng)力錨桿)。錨桿的數(shù)量根據(jù)邊坡的高度及推力荷載可采用樁頂單錨點(diǎn)作法和樁身多錨點(diǎn)作法。②錨桿與鋼筋混凝土格架聯(lián)合使用形成鋼筋混凝土格架式錨桿擋墻。錨桿錨點(diǎn)設(shè)在格架節(jié)點(diǎn)上，錨桿可以是預(yù)應(yīng)力錨桿(索)或非預(yù)應(yīng)力錨桿(索)。這種支擋結(jié)構(gòu)主要用于高陡巖石邊坡或直立巖石切坡，以阻止巖石邊坡因卸荷而失穩(wěn)。③錨桿與鋼筋混凝土板肋聯(lián)合使用形成鋼筋混凝土板肋式錨桿擋墻，這種結(jié)構(gòu)主要用于直立開(kāi)挖的Ⅲ，Ⅳ類巖石邊坡或土質(zhì)邊坡支護(hù)，一般采用自上而下的逆作法施工。④錨桿與鋼筋混凝土板肋、錨定板聯(lián)合使用形成錨定板擋墻。這種結(jié)構(gòu)主要用于填方形成的直立土質(zhì)邊坡。

2.5預(yù)應(yīng)力錨索加固技術(shù)用高強(qiáng)度、低松馳型鋼絞線預(yù)應(yīng)力錨索對(duì)滑坡體或崩落體施加一定的預(yù)應(yīng)力，提高它們的剛度，使預(yù)應(yīng)力錨索作用范圍的巖石相應(yīng)擠壓，滑動(dòng)面或巖石裂隙面上摩擦力增大，加強(qiáng)它們的自承能力，可有效地限制巖體的部份變形和位移。

2.6排水工程的設(shè)計(jì)地表排水工程的設(shè)計(jì)要求：①填平坑洼、夯實(shí)裂縫。坡面產(chǎn)生坑洼和裂縫，往往是滑坡的先兆，也是導(dǎo)致嚴(yán)重滑坡的主要原因。大氣降雨、地表水就會(huì)匯集在坑洼處或沿著裂縫滲入土層，使土的抗剪強(qiáng)度降低，造成坡體滑動(dòng)。因此，對(duì)坑洼和裂縫應(yīng)仔細(xì)查找，認(rèn)真夯填。②合理確定截水溝的平面位置。截水溝的平面布置，應(yīng)盡量順直，并垂直于徑流方向。如遇到山坡有凹地或小溝時(shí)，應(yīng)將凹地填平或與外側(cè)擋土墻相連，內(nèi)側(cè)與水溝聯(lián)結(jié)，避免水溝內(nèi)的水流越出或滲入截水溝溝底，導(dǎo)致水溝破壞。應(yīng)該結(jié)合邊坡的區(qū)域地貌、地形特點(diǎn)，充分利用自然溝谷，在邊坡體內(nèi)外修筑截水溝、平臺(tái)截水溝、集水溝、排水溝、邊溝、急流槽等，形成樹(shù)杈狀、網(wǎng)狀排水系統(tǒng)，以迅速引走坡面雨水。

3結(jié)語(yǔ)

論文對(duì)常用邊坡工程的處治措施進(jìn)行了初步探討，指出了常用邊坡工程處治措施的適用性，然而隨著工程建設(shè)規(guī)模的不斷增大，邊坡高度增高，復(fù)雜性增大，對(duì)邊坡處治技術(shù)的要求也越來(lái)越高?？梢灶A(yù)見(jiàn)，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，邊坡處治技術(shù)將得到進(jìn)一步的發(fā)展，并逐步趨于完善。

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篇13

一、高職院校專業(yè)建設(shè)的現(xiàn)狀

我國(guó)高等職業(yè)技術(shù)教育的形成，與歐美國(guó)家不同。由于歷史的原因在20世紀(jì)六、七十年代職業(yè)教育陷入停頓狀態(tài)，到1978 年，為適應(yīng)改革開(kāi)放后地方經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展對(duì)技術(shù)應(yīng)用型人才的迫切需求，我國(guó)特色職業(yè)大學(xué)誕生，到1980年全國(guó)共有7所高職院校。從1985年到1998年，我國(guó)建立起一個(gè)從初級(jí)到高級(jí)、行業(yè)配套、結(jié)構(gòu)合理又能與普通教育相互溝通的職業(yè)技術(shù)教育體系，形成職業(yè)大學(xué)、職業(yè)技術(shù)學(xué)院、高等?？茖W(xué)校、普通本科院校二級(jí)職業(yè)技術(shù)學(xué)院、部分重點(diǎn)中專、成人高等學(xué)校等六類高校共同舉辦高等職業(yè)教育的格局。進(jìn)入21世紀(jì)，我國(guó)高等職業(yè)教育快速發(fā)展，從2004年起，高等職業(yè)教育先后開(kāi)展精品課程、人才培養(yǎng)評(píng)估、示范校建設(shè)工程。到2007年，全國(guó)獨(dú)立設(shè)置的高職(?？?院校共有1186所，占普通高等學(xué)校總數(shù)的60%以上，在校生人數(shù)超過(guò)860萬(wàn)。目前高等職業(yè)教育的發(fā)展已從規(guī)模發(fā)展轉(zhuǎn)向提升質(zhì)量發(fā)展的階段。

經(jīng)過(guò)三十多年的發(fā)展，我國(guó)高等職業(yè)教育取得了巨大成就。但是，高等職業(yè)教育主要由“現(xiàn)有職業(yè)大學(xué)、部分?？茖W(xué)校、獨(dú)立設(shè)置的成人高校”的改革和少數(shù)中?！芭e辦高職班或轉(zhuǎn)制等方式作為補(bǔ)充”(簡(jiǎn)稱“三改一補(bǔ)”)的形式發(fā)展起來(lái)的，基礎(chǔ)薄弱。面對(duì)培養(yǎng)目標(biāo)定位不夠準(zhǔn)確、專業(yè)設(shè)置不夠合理的問(wèn)題，需要深入分析專業(yè)建設(shè)及管理的問(wèn)題，探索專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化實(shí)施策略，不斷調(diào)整與完善專業(yè)結(jié)構(gòu)布局，從而實(shí)現(xiàn)面向區(qū)域經(jīng)濟(jì)需求設(shè)置專業(yè)的轉(zhuǎn)型，保證高等職業(yè)教育健康發(fā)展。

我院經(jīng)歷了企業(yè)辦學(xué)和政府辦學(xué)兩個(gè)階段，在深厚的行業(yè)辦職業(yè)教育的歷史積淀中，面向社會(huì)辦學(xué)的服務(wù)宗旨及以就業(yè)為導(dǎo)向的辦學(xué)思路獲得認(rèn)同。短短三年時(shí)間，我院的專業(yè)數(shù)從15個(gè)發(fā)展到28個(gè)，按照國(guó)家專業(yè)目錄劃分，我院28個(gè)專業(yè)分布在9個(gè)大類、17個(gè)二級(jí)類中，涵蓋軌道交通、裝備制造、電子信息、現(xiàn)代服務(wù)等四大產(chǎn)業(yè)門(mén)類。我院在專業(yè)建設(shè)上還存在一些問(wèn)題:其一，專業(yè)分布相對(duì)較為分散，一個(gè)教學(xué)系部承擔(dān)多個(gè)大類專業(yè)建設(shè)。其二專業(yè)設(shè)置針對(duì)性不強(qiáng)。其三，專業(yè)建設(shè)及管理的模式尚未形成，管理缺少計(jì)劃性。

二、專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化的依據(jù)與思路

1.專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化的依據(jù)。第一，教育部的兩個(gè)文件。《關(guān)于以就業(yè)為導(dǎo)向深化高等職業(yè)教育改革的若干意見(jiàn)》(教高[2004]1號(hào))指出:“高等職業(yè)院校要主動(dòng)適應(yīng)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要，以就業(yè)為導(dǎo)向確定辦學(xué)目標(biāo)，找準(zhǔn)學(xué)校在區(qū)域經(jīng)濟(jì)和行業(yè)發(fā)展中的位置，加大人才培養(yǎng)模式改革力度;緊密結(jié)合地方經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需求，可持續(xù)合理地調(diào)整和設(shè)置專業(yè)。”《關(guān)于全面提高高等職業(yè)教育教學(xué)質(zhì)量的若干意見(jiàn)》(教高[2006]16號(hào))指出:“高等職業(yè)院校要及時(shí)跟蹤市場(chǎng)需求的變化，主動(dòng)適應(yīng)區(qū)域、行業(yè)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要，根據(jù)學(xué)校辦學(xué)條件，有針對(duì)性地調(diào)整和設(shè)置專業(yè)。要根據(jù)市場(chǎng)需求與專業(yè)設(shè)置情況，建立以重點(diǎn)專業(yè)為龍頭，相關(guān)專業(yè)支撐的專業(yè)群……”

以上兩個(gè)文件表達(dá)了四層意思:一是高等職業(yè)教育的專業(yè)調(diào)整與設(shè)置必須服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求;二是高等職業(yè)教育的專業(yè)調(diào)整與設(shè)置必須科學(xué)合理，有針對(duì)性;三是高等職業(yè)教育的專業(yè)調(diào)整與設(shè)置必須根據(jù)各院校的辦學(xué)條件，做到有所為有所不為;四是高等職業(yè)教育的專業(yè)調(diào)整與設(shè)置必須思考建立龍頭專業(yè)和支撐專業(yè)的專業(yè)群。

第二，《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要(2008-2020年)》(以下簡(jiǎn)稱《綱要》)。《綱要》提出:“建設(shè)開(kāi)放的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系?！蓖瑫r(shí)，還指出，要加快發(fā)展先進(jìn)制造業(yè)、大力發(fā)展高技術(shù)產(chǎn)業(yè)、優(yōu)先發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。這為區(qū)域高等院校的發(fā)展提出了明確要求:一是需要大量軌道交通類專業(yè)人才;二是急需現(xiàn)代制造業(yè)的專業(yè)人才;三是重視培育電子信息類專業(yè)人才;四是優(yōu)先發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)專業(yè)人才。

2.專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化的思路。作為珠三角區(qū)域以培養(yǎng)工業(yè)、交通高素質(zhì)技能型人才為主體的高等工科性職業(yè)院校，隨著珠江三角洲地區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略和發(fā)展目標(biāo)的不斷調(diào)整，我院亟須主動(dòng)適應(yīng)我國(guó)特別是廣東省新時(shí)期產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、就業(yè)市場(chǎng)和人的全面發(fā)展的需要，緊緊抓住廣州市優(yōu)先發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)的戰(zhàn)略機(jī)遇，調(diào)整優(yōu)化專業(yè)結(jié)構(gòu)，按照“做優(yōu)軌道交通類專業(yè)，做強(qiáng)制造業(yè)類專業(yè)，做實(shí)服務(wù)業(yè)類專業(yè)”的專業(yè)發(fā)展策略，做優(yōu)城市軌道交通車輛、電氣化鐵道技術(shù)等軌道交通類特色專業(yè);積極發(fā)展數(shù)控技術(shù)、機(jī)電一體化技術(shù)等先進(jìn)制造業(yè)支撐專業(yè);依托軌道類特色專業(yè)和支撐專業(yè)，前伸后延發(fā)展電子信息、財(cái)經(jīng)和管理類等電子信息與服務(wù)類專業(yè)，逐步形成涵蓋交通運(yùn)輸、裝備制造、電子信息、現(xiàn)代服務(wù)等四大專業(yè)類，構(gòu)建與區(qū)域現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展趨勢(shì)相一致的專業(yè)體系。同時(shí)，隨著我院規(guī)模的迅速擴(kuò)大，我院在管理上需要進(jìn)一步科學(xué)規(guī)范，在專業(yè)設(shè)置、師資隊(duì)伍建設(shè)、實(shí)訓(xùn)基地、課程安排等方面迫切需要與《綱要》接軌，穩(wěn)步提高育人質(zhì)量和辦學(xué)水平。

三、專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的措施

按照《綱要》的要求，根據(jù)我院各個(gè)專業(yè)現(xiàn)狀和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢(shì)以及當(dāng)前行業(yè)調(diào)整的重點(diǎn)，針對(duì)我院交通運(yùn)輸、裝備制造、電子信息、現(xiàn)代服務(wù)四大類專業(yè)，按照整合、拓寬、開(kāi)發(fā)、組建四種措施實(shí)施專業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整與優(yōu)化，增強(qiáng)我院主動(dòng)適應(yīng)地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的能力，形成優(yōu)勢(shì)突出、特色鮮明、布局合理的專業(yè)結(jié)構(gòu)體系。

1.整合相關(guān)專業(yè)，有所為有所不為。為優(yōu)化教學(xué)資源配置，我院從2009年開(kāi)始，依據(jù)市場(chǎng)需要，規(guī)劃將主干課程相似、就業(yè)方向基本一致的專業(yè)進(jìn)行了調(diào)整與合并，構(gòu)建符合寬口徑專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)和培養(yǎng)規(guī)格的課程體系，使專業(yè)設(shè)置更加科學(xué)合理。

參考我院各專業(yè)一次就業(yè)率及第一志愿錄取率三年平均值，涉及14個(gè)專業(yè)為本次兩個(gè)階段整合專業(yè)對(duì)象，占專業(yè)總數(shù)的50%。第一階段2009~2010年完成8個(gè)專業(yè)整合，將供用電技術(shù)整合到電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)，將電子工藝與管理應(yīng)用、法律事務(wù)兩專業(yè)分別整合到應(yīng)用電子技術(shù)及文秘專業(yè)，將計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)與制造整合到模具設(shè)計(jì)與制造專業(yè)。第二階段規(guī)劃將裝備制造、電子信息、現(xiàn)代服務(wù)類的6個(gè)專業(yè)進(jìn)行歸類再整合，實(shí)現(xiàn)專業(yè)群的聚集效應(yīng)。在專業(yè)整合過(guò)程中，被整合專業(yè)的教學(xué)資源轉(zhuǎn)入相應(yīng)專業(yè)，既有利于優(yōu)勢(shì)專業(yè)的建設(shè)，也有利于將專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與系、院的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展結(jié)合起來(lái)。相關(guān)專業(yè)的整合使教學(xué)團(tuán)隊(duì)與實(shí)訓(xùn)基地共享，既符合廣州市區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)，也有利于教學(xué)單位集中力量做好特色專業(yè)。

2.拓寬相關(guān)專業(yè)方向，面向區(qū)域經(jīng)濟(jì)。堅(jiān)持少專業(yè)多方向，即對(duì)現(xiàn)有專業(yè)已達(dá)到相當(dāng)規(guī)模，但尚有較大市場(chǎng)前景和生命力，在相當(dāng)時(shí)期內(nèi)仍適合廣東經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要的專業(yè)，采取加大專業(yè)改造的力度，拓展專業(yè)方向，拓寬專業(yè)面，使其向?qū)捒趶降膶I(yè)辦學(xué)模式發(fā)展，以增強(qiáng)適應(yīng)性，提高人才培養(yǎng)質(zhì)量。

我院現(xiàn)有文秘專業(yè)主要是培養(yǎng)涉外文秘，畢業(yè)生只能從事國(guó)家事業(yè)機(jī)關(guān)、國(guó)有企業(yè)、獨(dú)資、合資企業(yè)等公關(guān)、文秘工作。為了突出該專業(yè)的特色、我院主動(dòng)適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和企業(yè)、行業(yè)發(fā)展的需要，及時(shí)跟進(jìn)市場(chǎng)、企業(yè)對(duì)文秘專業(yè)的新要求和文秘專業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，在本專業(yè)原有的培養(yǎng)方向上再增加法律文秘、會(huì)展文秘兩個(gè)方向，以增強(qiáng)該專業(yè)在招生和就業(yè)方面的競(jìng)爭(zhēng)力。

為適應(yīng)目前旅游業(yè)發(fā)展的需求，我院2009年適時(shí)調(diào)整優(yōu)化現(xiàn)有專業(yè)，增強(qiáng)為行業(yè)服務(wù)的優(yōu)勢(shì)，拓展涉外旅游專業(yè)培養(yǎng)的方向，在涉外旅游專業(yè)下增設(shè)旅行社經(jīng)營(yíng)管理、酒店管理、旅游乘務(wù)方向。

針對(duì)珠三角地區(qū)現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)達(dá)、進(jìn)出口貿(mào)易頻繁、外向型和開(kāi)放型經(jīng)濟(jì)等特點(diǎn)，根據(jù)對(duì)市場(chǎng)、企業(yè)和兄弟院校的調(diào)研，我們發(fā)現(xiàn)商務(wù)英語(yǔ)人才需求主要集中在兩大就業(yè)崗位群，即涉外文員和外貿(mào)從業(yè)人員，因此我院在商務(wù)英語(yǔ)專業(yè)下增設(shè)了商務(wù)英語(yǔ)國(guó)際貿(mào)易方向。本次拓寬8個(gè)專業(yè)，拓展方向19個(gè)。

3.開(kāi)發(fā)工業(yè)交通類新專業(yè)，突出特色。我院根據(jù)自身?xiàng)l件和專業(yè)結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀，立足于現(xiàn)有專業(yè)的辦學(xué)優(yōu)勢(shì)，從優(yōu)勢(shì)專業(yè)出發(fā)，集中人力、物力和其他辦學(xué)資源，進(jìn)一步突出我院專業(yè)優(yōu)勢(shì)，結(jié)合我院“十一五”發(fā)展規(guī)劃，同時(shí)根據(jù)各大城市迅猛發(fā)展軌道交通的機(jī)遇，大力開(kāi)發(fā)軌道交通類新專業(yè)，計(jì)劃新增市場(chǎng)需求旺盛或潛力巨大，技術(shù)培養(yǎng)難度較高，對(duì)支持和帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)具有重要作用的為社會(huì)急需、具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、能適應(yīng)本地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要的軌道交通運(yùn)輸管理與服務(wù)類專業(yè)，滿足軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)和工程施工企業(yè)的用人需求。

依據(jù)市場(chǎng)對(duì)高素質(zhì)技能型人才的需要，經(jīng)過(guò)充分調(diào)研論證，重點(diǎn)鼓勵(lì)發(fā)展城市軌道交通控制、鐵道工程技術(shù)、高速動(dòng)車組駕駛與維修、模具設(shè)計(jì)與制造等10個(gè)帶動(dòng)能力強(qiáng)、服務(wù)軌道交通建設(shè)的新專業(yè)。

4.組建“4+4”特色專業(yè)群，對(duì)接產(chǎn)業(yè)鏈。為加強(qiáng)專業(yè)建設(shè)的集約性，增強(qiáng)各專業(yè)間的相互支撐，根據(jù)我院的辦學(xué)特色與專業(yè)建設(shè)定位，以城市軌道交通車輛、電氣化鐵道技術(shù)、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理、數(shù)控技術(shù)4個(gè)重點(diǎn)專業(yè)為龍頭，其他專業(yè)為支撐，按照專業(yè)群鏈接產(chǎn)業(yè)群思路優(yōu)先建成4個(gè)特色專業(yè)群。

經(jīng)過(guò)不斷探索，4個(gè)特色專業(yè)群在人才培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)引入國(guó)際國(guó)內(nèi)軌道交通職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，形成“產(chǎn)教一體、寓學(xué)于工”的人才培養(yǎng)模式，帶動(dòng)群內(nèi)13個(gè)專業(yè)人才培養(yǎng)模式、課程體系與教學(xué)內(nèi)容、校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)基地、“雙師”結(jié)構(gòu)教學(xué)團(tuán)隊(duì)、社會(huì)培訓(xùn)服務(wù)能力建設(shè)，形成4類各具特色的人才培養(yǎng)模式。同時(shí)，我院從自身實(shí)際和軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈出發(fā)，不斷調(diào)整服務(wù)方向，增加社會(huì)急需的新專業(yè)，改造老專業(yè)，使新舊專業(yè)相輔相成、合理搭配，到“十二五”末，再建軌道工程、電子信息、汽車維護(hù)及財(cái)經(jīng)服務(wù)4個(gè)專業(yè)群，形成“4+4”專業(yè)群統(tǒng)領(lǐng)、帶動(dòng)我院各專業(yè)整體發(fā)展，全面提升我院專業(yè)建設(shè)的水平，從根本上增強(qiáng)我院的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

四、專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的長(zhǎng)效機(jī)制

1.成立專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整工作小組。我院為進(jìn)一步貫徹落實(shí)《綱要》，深入推進(jìn)專業(yè)結(jié)構(gòu)和人才培養(yǎng)方案的調(diào)整優(yōu)化工作，成立了由院長(zhǎng)任組長(zhǎng)，教學(xué)副院長(zhǎng)任副組長(zhǎng)，教務(wù)處、人事處、高職研究所以及各系部主要負(fù)責(zé)人參加的工作小組。

2.制定工作規(guī)劃。專業(yè)調(diào)整優(yōu)化工作分三個(gè)步驟完成，第一，各系部組織分專業(yè)開(kāi)展廣泛的調(diào)研工作;第二，我院分專業(yè)類別組織專業(yè)帶頭人、專業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)、畢業(yè)生代表、用人單位代表、系部負(fù)責(zé)人等五類專題研討會(huì);第三，落實(shí)專業(yè)調(diào)整方案研討會(huì)，確定專業(yè)群規(guī)劃及相關(guān)保障制度。

3.開(kāi)展專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整調(diào)研。為掌握珠三角產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)和企業(yè)需求的第一手資料，我院領(lǐng)導(dǎo)帶隊(duì)、各有關(guān)部門(mén)負(fù)責(zé)人和相關(guān)專業(yè)人員參加，深入珠江三角洲地區(qū)，與合作企業(yè)共同就專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整問(wèn)題進(jìn)行研討，廣泛征求相關(guān)企業(yè)與歷屆畢業(yè)生的意見(jiàn)和建議。按照對(duì)接現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系和綜合交通體系的要求，將調(diào)研任務(wù)分解為多個(gè)子項(xiàng)目，制定了工作方案，并安排了專項(xiàng)調(diào)研經(jīng)費(fèi)以保證調(diào)研工作順利開(kāi)展。