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在軌道平順性良好，曲線類型較少，半徑較大,線路條件不固定的情況下，不可能正確、全面、客觀地評定機車車輛的安全性能。因此，有必要參考北美鐵道協會“AARMl00l貨車性能試驗分析評定標準”、美國“FRA軌道安全標準”、國際鐵道聯盟“UICOREB55車輛扭曲剛度檢驗標準”以及“德國機車車輛批準上道驗收試驗標準”的要求，建設我國用于試驗評定機車車輛通過不平順軌道和各種典型曲線的安全性能，以及檢驗車輛扭曲剛度等的永久性專用安全性評定試驗線，使我國機車車輛安全性能評定試驗工作得以規范進行。
2．盡快建立、健全和修改完善我國機車車輛軌道安全管理和試驗評定方面的規程、規范
我國至今無自己的軌道、車輛狀態的安全監控管理標準。現有的機車車輛動力學性能試驗評定等標準中沒有評定與脫軌關系密切的車輛扭曲剛度和通過各種軌道不平順時的安全指標、側向力允許標準等安全性能規定，對曲線通過安全性評定的標準也只是參照國外的標準，是否符合我國軌道實際的橫向承載能力，沒有通過試驗驗證；脫軌系數、輪重減載率、轉向架、車體振動加速度等的取值和評定方法，也未進行過系統深入的試驗研究，與AAR的5ft距離窗移動平均和歐洲鐵路2m距離窗移動平均(也有用時間窗的)等方法存在很大差異，這對于正確評定機車車輛的性能關系極大。這些問題都必須認真研究。
3．重視對已有貨車運行狀態的安全監測管理工作
我國貨車在曲線圓緩點區、反向曲線夾直線段的脫軌事故一直不斷發生；近年來，又接連多次發生空貨車在狀態良好的直線段脫軌的事故。因此，除應研制新型貨車轉向架外，還應積極研究推廣識別車輛性能不良、有潛在脫軌傾向的辦法和儀器，積極推廣監測貨車超偏載、扁疤、嚴重周期性減載等地面的安全監測系統。
4．大力加強列車／軌道相互作用系統安全性方面的系列研究
世界各國在車輪脫軌原因、防治措施以及安全監測管理技術、安全規程、規范等方面的研究和實踐都是建立在列車／軌道動力學和輪軌相互作用系列研究成果基礎上的。要從根本上提高我國鐵路科學研究、管理層對脫軌機理的認識，提高我國列車／軌道系統的安全性，必須重視加強列車／軌道相互作用等專業基礎方面的研究。其重點有：
車輛、軌道狀態和構造參數，列車裝載、編組、操縱等對脫軌安全性的影響，以及相應的監測管理技術和設備。
減少脫軌事故和減少事故損失的途徑和技術措施。
建立、修改、完善列車脫軌系統安全監控管理方面的規程規范。
對脫軌機理、安全性評定指標和評定方法的試驗研究。
篇2
1、天氣的非正常情況
遇暴風、雨、雪、霧天等惡劣天氣，信號機顯示距離不足200m時等對行車的影響很大，主要存在下列情況：天氣惡劣，難以辨認信號、汛期暴風雨行車、大雪天氣行車以及接觸網狀態不良等情況。
2、行車組織的非正常情況
行車組織的非正常情況，主要指救援列車的開行，路用列車的開行，列車退行，列車的分布運行，反方向行車，補機開行等等容易發生的非正常。
3、行車設備的非正常情況
行車設備的非正常情況，主要指信號設備、閉塞設備、聯鎖設備、道岔設備、通信設備、供電及接觸網設備、車輛故障、紅光帶、弓網故障等等不良情況。
4、列車運行中的非正常情況
列車在運行中異常情況比較多，也是比較復雜的，常見的有列車在區間被迫停車、抱閘、列車運行中嚴重晃車、機車故障不能繼續運行等等以及運行中人為失誤造成機車故障甚至列車停車。
二、乘務員心理對鐵路行車安全的影響
通過對鐵路安全管理實踐的分析，所有出現的非正常情況在所有環節中至關重要的永遠是在第一線的乘務員，乘務員的業務素質以及更重要的心理素質對非正常情況起著至關重要的作用，所以說運用心理學進行鐵路安全管理是十分必要的。
1、鐵路改革對職工心理的影響
目前鐵路正在體制改革，隨著運輸管理體制、運輸組織方式、利益格局等多方面的深刻變化，從而不可避免地給人們帶來許多新情況、新問題。站段的合并、人員的流動是難以避免的，一部分職工將被迫在眼前或暫時的利益上做出某種犧牲，然而一些職工卻不能理解這是新設備新技術更新和信息化社會的大勢所趨，心態極不平衡，大部分職工對鐵路改革的期望值很高但又缺乏信心。隨著干部制度改革，競爭上崗已成為優化干部隊伍的必然途徑，干部優勝劣汰勢不可擋，少數干部面對“干部能上能下、能進能出”，心理很不適應，面子觀念、自尊心上承受不住，而產生羞憤、緊張、焦慮、煩躁等不良心理。
2、企業文化對職工心理的影響
有的鐵路站段不進行科學的制度建設,管理粗糙、過分集權、官僚成風、裙帶關系嚴重，窒息了職工的積極性和創造性，使職工心理不平衡甚至出現抵觸情緒，職工與領導之間、職工之間也缺乏凝聚力，人際關系緊張。職工對企業沒有產生親切感、歸屬感和自豪感。有的站段只抓生產，忽視職工的思想感情，工作中沒有一點人情味，只管上班下班嚴格考勤，新的規章制度下來只管職工背熟掌握，出了問題嚴厲批評和處罰，很少做細致的思想政治工作和教育工作，忽視職工的感情、思想，要的是職工盡主人翁的義務，而不讓職工享受主人翁權利，把職工當“沒有感覺的機器人”，嚴重傷害了職工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么時候我們才能首先把職工當一個“活生生的、有思想、有感情的人”，讓職工得到了尊重和關心，將鐵路行車安全工作“要我做”變為“我要做”，這是一個值得站段管理者思考的問題。有的站段出了事故或嚴重違章案件后，不是分析造成事故或嚴重違章職工的思想深層原因，而是簡單的總結為違反了《技規》、《行規》哪一條，然后進行嚴格處罰，在職工心理上形成了違章作業只要不被發現就行，既打擊了那些一貫責任感強的職工的積極性，又大大加強了違章者的僥幸心理，造成職工思想混亂，使職工的思想價值取向誤入歧途。
3、情緒、情感與行車安全
情緒和情感狀態有積極和消極之分，良好的情緒和情感是保證行車安全的充分必要條件，情緒不穩、心境不佳則是發生事故的重要原因。鐵路運輸工作最忌帶“情緒”上崗上車，鐵路運輸情況的判斷不能有半點的分心和閃失，穩定運輸人員情緒是保證鐵路運輸安全的一項重要工作。
篇3
在市場經濟體制下,各種服務等都可以被看做商品,而鐵路運輸作為一種商品,并不生產有形的產品,而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸,旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動,完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言,運輸安全不僅是運輸生產過程的基本要求,而且也是鐵路運輸產品質量的第一個重要特性。因此,以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移,是鐵路運輸生產過程的基本特點。同樣,列車運行安全,即行車安全,也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分,所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中,除了由于不可抗拒的天災和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質而無法防止的以外,鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷,保證不改變貨物的物理性質。在運輸過程中發生的人員傷亡、貨物破損、設備破壞等任何事故,都必然在造成生命財產損失的同時,降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。
一、鐵路運輸安全的現狀
1 缺乏路外事故監管
一般來說,鐵路部門對路外傷亡事故的監管缺乏科學性,嚴格細致措施不夠。由于歷史原因,還存在一些鐵路沿線穿越生活區的情況,而且這些鐵路眼線沒有設立安全防御設施,而且在一定時期內,這些問題的解決的時效性也比較差。但相關法規的立法調研已基本結束,這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發生。
2 欠缺懲罰欠缺力度
由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足,雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設施的巨大危害,甚至有些地區形成了針對鐵路設施的犯罪產業鏈,而且按照現行的法律,公安機關在處理盜竊設施犯罪時,對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段,法院在審理盜竊鐵路設施的案件中,應考慮犯罪嫌疑人對鐵路設施造成的危害后果,應以危害程度決定刑罰,而不是盜竊物數量,從刑罰上震懾鋌而走險者。
3 創建平安鐵路困難
到近年來,危及行車安全的案件時有發生,慣性治安問題沒有得到根治,個別路段安全防范基礎薄弱,存在治安隱患,而相關主管問題對示范路段創建的重要性認識還不到位,沒有真正納入平安創建和治安綜合治理的整體工作之中,對示范路段人力以及相關的資源投入不夠,部署要求太籠統,缺乏檢查指導,尤其是在當地社會治安綜合治理和平安建設中,沒能發揮好應有的作用,同時,對如何建立長效機制研究和探討不夠。不知道應怎樣防止鐵路治安重點區段發生反復、護路聯防工作如何更加深入地扎根群眾等。
二、確保鐵路運輸安全的對策
作為現代化運輸方式之一,鐵路運輸在世界許多國家中,對于國民經濟發展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯接城市,深入鄉村,密切聯系著億萬旅客和貨主,不僅對于社會經濟生活,而且對于人民群眾的生命、財產都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當某一干線鐵路發生運輸堵塞、中斷,或當某一次旅客列車發生列車沖突、脫軌事故時,必然直接妨礙千百個企業的生產或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此,鐵路運輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸的設備質量、管理水平、人員素質以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業和政府當局歷來都十分重視鐵路運輸安全,把防止鐵路運輸事故放在重要位置,并為此而進行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術設備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。
1 有效改善技術設備
改善技術設備是保證運輸安全的重要物質基礎。線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發生運輸事故,首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉向架、制動裝置的破損往往導致嚴重的事故。隨著科學技術進步,必須不斷提高各種技術設備的性能、強度和可靠性,并努力采用設備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程控制等先進手段,切實保證運輸安全。
2 努力健全安全法制
健全鐵路安全的法制是增強運輸安全的重要保證。制定和實施有關鐵路運輸安全的法規、法令,有助于使保證鐵路運輸安全成為各級政府、鐵路企業、各有關行業以及廣大社會公眾共同承擔的義務。目前世界各國,有的在一般法律中列入有關鐵路安全的條款,有的制定關于鐵路安全的專門法律,如鐵路安全法以及其它關于保安設備、特種運輸的安全法規等。
3 完善安全監察體制
為了保證國家有關鐵路安全法規的貫徹執行,加強鐵路運輸安全的監督管理,鐵路安全監督機構主要應做好以下幾方面工作,對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進行檢查,為部長依法批準使用作好準備;對上報事故進行調查,編寫鐵路事故報告以備公開發表;向國務大臣提供有關鐵路事宜的技術咨詢意見。鐵路安全監察機構代表政府依據法律執行任務,能夠對鐵路的安全運輸實行有力的監督;在部內設立安全總監察室,根據部令和鐵路有關規程進行工作,代表部長檢查、監察鐵路的安全工作調查處理事故,幫助貫徹安全規章制度,并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施,以確保運輸安全。
4 切實加強運輸管理
加強運輸管理是保證鐵路運輸安全的基本環節,大多數的事故都是由于違反規章制度、違反勞動紀律以及職工技術業務素質不良而引起,因此必須反復不斷地健全規章制度,嚴格勞動紀律、并加強技術業務培訓。許多國家鐵路還為此而制定安全獎懲辦法,開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動。
結語
鐵路運輸的安全狀況反映鐵路的管理水平、設備質量、人員素質和社會秩序的狀況,是鐵路運輸質量的重要表現。鐵路運輸安全直接關系到廣大人民群眾的生命財產安全,這就需要相關的管理單位采取有效地措施,為鐵路運輸安全做出應有的貢獻。
篇4
重載運輸因其具有顯著的經濟效益，在世界許多國家得到重視并迅速發展，重載運輸已被國際公認為鐵路貨運發展的方向。鐵路重載運輸由于貨車軸重大，列車編組數量多，載重高等特點，其運輸組織特點遠比普通的貨物列車要復雜，承擔的安全風險也大。因此，重載列車的開行對運輸組織、行車安全和設備安全均提出了嚴格的要求。
文獻[1]對重載列車運輸安全問題深入研究，探究了列車制動安全問題和線路橋梁設備安全問題并提出了相應的解決對策[1]。文獻[2]分析了機車、線路等因素對重載鐵路行車安全影響[2]。文獻[3]從人員、設備、環境、管理等四個方面分析了影響鐵路運輸安全的因素，并構建了鐵路運輸安全評價指標體系[3]。文獻[4]構建了重載列車安全評價指標體系[4]。本文在已有研究的成果的基礎上，對鐵路重載運輸安全評價展開研究，以期為重載鐵路運輸安全評價提供科學的評價標準。
2重載運輸安全評價指標體系
2.1評價指標體系建立
通過分析鐵路運輸安全生產和管理的實際情況，結合已有相關研究成果，遵循科學性、系統性、易操作性以及定性與定量分析相結合原則，建立鐵路重載運輸安全綜合評價指標體系[8-11]，見表1。
3 鐵路重載運輸安全等級綜合評判物元模型
重載運輸安全評價指標體系涉及28個二級指標，其中有定量指標，也有難以定量表述的定性指標，選擇一種適于定性定量指標混合、規模大的多指標綜合評價方法，是重載運輸安全評價的關鍵。物元理論評價方法利用物元分析法建立事物多指標性能參數的評定模型，通過關聯函數和關聯度來判斷評價事物屬于某集合的程度，能夠較完整地反映事物質量的綜合水平。具體步驟如下：
3.1 確定待評物元
3.2 經典域及節域物元
3.3 關聯函數
重載運輸安全等級由待評物元與各等級物元的關聯度確定，關聯度計算式為：
3.4 確定指標權重
表1中28個指標對重載運輸安全等級的影響程度不同，應根據各指標作用大小分別賦不同的權重。考慮到重載運輸安全等級影響因素較多，本文采用專家咨詢法和模糊統計法，通過每位專家的指標權重，用加權平均法得到各指標的綜合權重見表3。
3.5 計算綜合關聯度，確定重在運輸安全等級
綜合關聯度是權系數與關聯度的乘積，即：
4 實例
本文以某一重載運輸線為例，具體量化數據見表4。利用本文構造重載運輸安全綜合評價物元模型對其安全狀況進行實證分析。
根據MATLAB編程求解可得各指標的關聯度：
因此，該線重載運輸安全綜合評價屬于安全等級。與實際情況是相符合的。
結論
（1）本論文對重載運輸安全評估分析進行了深入分析，結合重載運輸的特性建立了重載運輸安全綜合評價指標體系，運用物元理論對重載運輸安全等級進行了綜合評價。并結合實例對其安全狀況進行了評價，結果符合重載運輸實際情況。
（2）本文構建的重載運輸安全評價物元模型，有些問題尚待深入研究。比如，如何更合理的劃分評價等級，如何合理構造經典域、節域物元及關聯函數，使得評價結果更符合實際。
參考文獻
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鐵路路面狀況信息作為列車行車的重要環節，其準確、實時問題也是重點，更是難點。目前，列車接近臨時速度控制區段、接近封鎖施工地點或者施工地點鄰線行車時，地車間實時信息僅靠地面設置的移動減速信號牌、作業標、移動停車信號牌以及響墩等信號標牌。這種方式缺少了路面狀況信息的自動傳送和控制，行車安全完全依賴機車司機的注意力和技術水平，稍有疏忽將直接危及行車安全[1]。基于此，亟需建立實時、可靠、準確的鐵路安全巡檢機制，以確保列車運行的安全。
ZigBee是一種基于IEEE802.15.4的低功耗、低傳輸速率、架構簡單的短距離無線通信技術，它在自動控制領域的應用越來越廣泛。由于其傳輸距離為數十米，使用頻段為免費的2.4GHz與900MHz頻段，傳輸速率為20kbps至250kbps，且具有成本低、結構簡單、耗電量小等特點，使得利用ZigBee技術組成的網絡具備省電、可靠、成本低、容量大、安全、自愈性強等諸多優勢。因此，本限速信息采集系統的實現將具有良好的實際經濟效益。
一、系統硬件設計
系統的硬件框架主要包括閱讀器和電子標簽。閱讀器和標簽的硬件結構是一樣的，他們之間通過ZigBee無線通信協議進行短距離通信，通過ZigBee技術，閱讀器可以在一定范圍內讀取到標簽里面的信息。主要模塊有：射頻模塊、天線模塊、串口轉換模塊、外設接口和電源模塊。
1.1 射頻模塊
射頻模塊的設計是本系統設計的難點，該電路主要由CC2530射頻電路、濾波匹配電路和天線匹配電路組成。
1.2 天線模塊
天線是射頻通信中的重要器件，其選擇非常重要，它的性能直接影響射頻通信的效果。微波段天線必須滿足以下幾個要求：大小合適能夠裝置到相應的模具上；有全向或半球覆蓋的方向性；提供最大可能的信號給標簽的芯片；天線的極化都能與讀卡機的詢問信號相匹配。因此，該模塊采用的是2.4G 14dBi PCB平板定向天線，主要由帶精品抗氧化層的鋁反射板和0.5米的鍍銀高品質饋線組成。
1.3 電源模塊
電源部分是整個系統正常工作的保證，如果電源部分出現故障，則有可能燒毀整個電路，每個模塊對電壓的要求有所不同，要保證通信的前端電量充足，需要對電壓進行分類管理，保證電源能夠達到整個電路工作正常的要求。串口轉換模塊
本模塊主要由芯片MAX485E（用于RS-485與RS-422通信的低功耗收發器，每個器件中都具有一個驅動器和一個接收器）和芯片6N137（高速光電耦合器）組成的電路來完成串口轉換功能的，以便于后續調試的進行。信號采集通常是模擬電路和數字電路的混合體，其中模數變換是不可缺少的，模擬電路和AD變換電路決定了系統的信噪比，在鐵路系統這種惡劣的環境下干擾比較多，為了保證通信的穩定性，采用6N137將模擬電路及AD變換器和數字電路徹底隔離。
二、系統軟件設計
在該系統下，閱讀器屬于可移動ZigBee模塊，考慮低功耗、數據傳輸安全性等因素，閱讀器的工作模式設計為：每隔30ms定時發送查詢命令，并且自動切換到接收狀態等待標簽的回復；標簽收到請求信息后會將標簽信息發送給閱讀器。閱讀器在等待標簽回復的時候會開啟定時器計時。如果閱讀器附近存在標簽模塊，收到標簽信息時，則會將該標簽信息對數據進行封裝成處理器需要的格式發送給處理器，同時向該標簽發送滅活命令。然后再等待接收其他的標簽信息，以確保所有的標簽都被讀到。
三、結論
本文提出了基于ZigBee技術鐵道臨時限速系統的限速信息采集模塊的一種新的設計思路，硬件射頻部分采用具有成本低卻能建立強大的網絡節點的CC2530芯片，及覆蓋面非常廣的2.4G 14dBi PCB平板定向天線等；軟件部分也對閱讀器和標簽的工作模式進行了詳細設計。通過對限速信息采集系統的詳細設計，使得整個系統中ZigBee模塊之間的通信及信息處理更加精準、安全。本文提出的這一設計思路將為整套鐵道臨時限速系統提供了可靠的技術保障。
參 考 文 獻
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隨著我國經濟的快速發展，工業化、城市化進程的不斷加快，推動交通運輸事業的日益壯大。鐵路以及城市軌道交通的發展，對運輸的安全要求越來越高，軌型已從輕到重逐步過渡，軌道與道岔長度的增加使轉換阻力變大，原來的道岔尖軌聯動轉轍方式改由分動方式來驅動，內鎖閉機構被鎖閉力更大、更可靠的鉤型外鎖閉機構所取代。雖然道岔結構變得愈來愈復雜，但道岔密貼檢查卻仍沿用人工定期巡檢的老方法。本文從道岔結構的特點及不密貼原因進行分析，探討道岔密貼檢查技術，研究新型密貼技術檢查方案。
一、鐵路道岔尖軌與基本軌不密貼的原因
鐵路道岔尖軌與基本軌不密貼情況會影響鐵路系統的安全運行，影響人們的出行安全。出現這種狀態，主要有以下幾方面造成的：
1.尖軌爬行
尖軌爬行主要包括兩種情況：第一，尖軌相對于該側基本軌的爬行；第二，兩尖軌間的相對爬行。
2.尖軌作用邊與基本軌作用邊之間留有大的空隙
尖軌非作用邊和基本軌作用邊有肥邊，會導致尖軌與基本軌不密貼或假密貼。假密貼的表現形式為尖軌尖端離縫，容易造成，尖軌軋傷或揭蓋。
3.基本軌框架軌距不良
尖軌基本軌橫移等引起的基本軌框架軌距擴大或變化率不良，會導致直尖軌豎切部分間隔性或不均勻離縫。
4.尖軌輪緣槽寬度不一
尖軌輪緣槽的寬度不一致，有時過大，有時過小，過大過小都影響尖軌輪緣槽寬度過大，則其開程大，豎切顯然不密貼；輪緣槽寬度過小，相應地其開程也小，往往造成另一根尖軌豎切不密貼。
5.尖軌動程尺寸不一致
尖軌動程尺寸不相等。兩尖軌動程尺寸不一樣，必然有一股尖軌（動程尺寸大的一根較多）不能移到位。
6.尖軌滑床臺阻力過大
尖軌滑床臺有不均勻磨損或嚴重臟污或因枕木失效引起的滑床臺外高內低，將對尖軌的左右擺動產生較大的阻力，使尖軌不能移到正常的工作位置，主要表現在離轉轍器較遠位置的豎切部分不密貼或不均勻離縫。
二、鐵路道岔尖軌與基本軌不密貼的處理措施
鐵路道岔尖軌與基本軌由于一些原因，會出現兩者不密貼，不利于鐵路的安全運行，因此，必須針對該狀況出現的原因，采取切實可行的處理措施。
1.道岔缺口檢查和2mm、4mm檢查技術
道岔缺口檢查和2mm、4mm檢查是當前廣泛使用的密貼檢查技術。道岔、轉轍機在安裝、檢修后必須檢查靜態密貼， 然后調整缺口間隙，目的是保證檢查柱能順利落下，接通鎖閉表示。經一段時間使用，當道岔發生前面所述的各類問題時，靜態調定的缺口間隙就已無法反映列車通過時尖軌的真實密貼狀態，因此，真正安全檢查應是已經完成轉轍密貼檢測后的尖軌，再出現斥離基本軌且間隙大于4mm 時，能及時切斷表示電路。
缺口檢查技術僅用來作為轉轍機的一項輔助功能，與鎖閉機構、表示用電接點開閉裝置、擠岔監督裝置一并設計在轉轍機內。結構、運動關系復雜， 連接環節多， 不易觀察， 更不易直接測量， 受技術水平、人為因素影響過大。現在的缺口檢測是一種極限位置控制， 無法反映間隙的連續變化過程， 屬被動監控。為保證提速后行車安全， 缺口檢查只能依靠縮短巡檢周期， 強化制度約束來解決， 這勢必增大工作量， 增加管理成本。
2.采用密貼檢查器
密貼檢查器主要是用來檢查道岔牽引點之間的密貼和斥離狀態。把密貼檢查器作為道岔表示的冗余設備，串接在道岔的表示系統中，可提高擠岔事故的監視可靠性。擠岔事故發生時，轉轍機外鎖閉機構均未解鎖，道岔斥離尖軌發生位移，轉轍機、密貼檢查器其中之一或全部切斷表示電路，均檢查到了擠岔事故發生。還可加強對道岔故障的監視。在轉轍機牽引點較遠處，尖軌、基本軌間夾有異物或尖軌變形等原因，使基本軌間和尖軌的間隙變大，影響行車安全時，設于該處的密貼檢查器可及時切斷表示電路，報警。現階段，應用最為廣泛的是JM-A1 型密貼檢查器。
三、未來密貼檢查技術的發展方向
依據當前密貼調整器的工作狀態及原理，對未來密貼智能監測系統進行設想。該系統應該向著求結構簡單、安裝方便和維修容易的方向發展，同時還需要方便于工務道岔檢修、道床養護作業。總的來說，應該具備以下幾個方面的要求和功能：
1.檢測位置
需要直接對密貼最敏感的尖軌尖端、尖軌曲線段和需要嚴格控制水平位移的區段進行獨立監測。
2.檢測方法
采用多種傳感器對密貼位移變化進行實時動態監測，自動記錄、分析列車通過時尖軌尖端和監測點水平位移變化值，供上位計算機或微機監測系統處理。
3.采用非接觸的監測方式
選擇非接觸方式監測，盡量減少中間環節，以避免變形、松動、爬行、溫度變化的影響和機械磨損。
4.選擇恰當的安裝位置
應安裝在位置相對穩定的基本軌兩軌枕之間，于基本軌外側、內側或軌底部為好，引線用護套管加以保護。
5.密貼監測系統需具備自我檢查的功能
未來的密貼監測系統需要具備自檢的功能。
6.系統的適用范圍
系統適用溫度范圍- 45 ～ 85，相對濕度95%，鹽霧5%環境，具備抗強磁場干擾和防雷擊功能，單機功耗盡可能小。
7.部件應用模塊化的設計
各功能部件采用模塊化設計，提高通用性、互換性，方便安裝、維修和更換。
四、結束語
綜上所述，鐵路道岔尖軌與基本軌密貼才能確保行車安全，保證人們的出行安全，因此，必須高度重視并做好密貼工作。但現階段，鐵路道岔尖軌與基本軌存在不密貼現象，影響行車安全，因此，需要針對該現象，采取切實可行的措施，如采用密貼檢查器。密貼檢查器的應用大大提高的道岔密貼檢查的可靠性和可操作性，提高了行車安全系數，但仍然存在不穩定因素。因此智能型密貼檢查系統的研究將為行車安全提供更可靠的保證，密貼智能監測系統沒有中間連接， 檢測更直接， 監測功能更強， 更及時可靠。因此開發設計具有多種、多點、多項、多參數監測功能的道岔狀態監測系統具有現實意義
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前言：中國的鐵路始于建清朝末年，經過一個多世紀的建設和發展，中國目前已經擁有僅次于美國的全球第二大鐵路網、以及全球最大規模的高速鐵路網。隨著經濟的快速發展，鐵路面臨著嚴峻的形勢，經過改革，鐵路發生了翻天覆地的變化。同樣鐵路的發展對每一個鐵路人的知識、技術水平的要求也很高。更面臨著很多安全風險的問題接踵而至。
安全無小事，輕則設備損壞，重則人身傷害。安全對于鐵路行車是重中之重，沒有安全就沒有效益，沒有安全就沒有了一切。特別是行車事故，車輛溜逸是行車慣性事故,在行車事故中的比重約占30% ,危害性大。近期全路防溜安全不容樂觀，連續發生了多起因防溜措施不當造成的事故，防溜無小事，一旦發生問題，后果極其可怕。
綜上所述，我們了解了防溜工作的重要地位。下面我們就略舉案例來分析一下車輛溜逸所帶來的危害。并就案例對防止停留車溜逸提出一些建議。
一、對停留車輛未采取防溜措施而溜逸
1.1事故案例
1996年12月7日，鄭州鐵路局洛陽站木材廠專用線停留的12輛裝載汽油、柴油的罐車溜逸，在站內20號道岔處與調車車列沖突，4輛車脫軌，其中2輛汽油車脫軌后起火，燒著了南京西至蘭州的187次客車，構成旅客列車重大事故。
1.2原因分析
對停留車未進行有效防溜，又未及時檢查發現，致使停留車發生了溜逸產生了嚴重的后果。對停留車采取了有效防溜，但因對貨位等原因移動車輛時，撤除了防溜措施，事后又未對車輛實施防溜，在專用線較常見，發生的問題也較多。究其原因，專用線使用單位重使用輕管理，重效益輕安全，不重視防溜工作，導致了這次事故的發生。
二、防溜措施不徹底造成車輛溜逸
2.1案例分析
2014年3月24日2時05分，山海關站2調執行上行直通場調車作業計劃第S2008號，編組17104次列車，計劃共7鉤，作業至第3鉤推56輛經由上到3道去上直3道－56輛，制動員使用防溜鐵鞋對56輛西部前端左側車輛采取止輪，調車長摘開車輛后隨機車由上直3道東部轉出。3時41分，當作業至第2鉤上直3道東部補軸－4輛，制動員發現上鉤剛轉入的停留車溜逸脫線，經現場檢查確認，上直3道停留車溜逸擠過487號道岔后，前端第一位罐車全輪脫線，第二位罐車第一臺車脫線，構成鐵路交通一般D3類擠道岔事故。
2.2原因分析
這起事故的主要原因是制動員在作業中不執行作業流程和標準，在第3鉤上直3道摘56輛防溜止輪作業過程中，沒有將防溜鐵鞋尖端緊貼車輪踏面、牢靠固定。
這樣的案例枚不勝舉，每一次事故都是血的教訓，時刻警醒著我們，安全無小事，防溜無大小。每一次事故的發生絕非是偶然的，每一次事故的發生也有它必然的原因。
三、安全第一預防為主
運輸是鐵路的重要表現形式，而運輸安全對鐵路行車來說是重中之重，沒有了運輸安全對于鐵路行車來說就是沒有了根本的保障。而在行車事故中車輛溜逸的比重占了近1/3，每三起事故里就有一起是因為車輛溜逸而造成的。所以，顯而易見的車輛溜逸對于行車安全的危害是如此之大。
鐵路的先輩們通過一次次血的教訓總結了豐富的經驗，制定出了一系列的規章制度防止慘劇的再次發生。中國鐵路經過100多年的發展，很多的規章制度雖然已經很完善了，但規章制度流于形式、疏于防范，造成一起起事故的發生。
3.1、理論聯系實踐，實踐驗證理論。
說過：“實踐是檢驗真理的唯一標準”。對于行車來說每一條規章制度都有它不為人知的故事，每一次的事故都逃不過違章違紀所造成的后果。
規章制度是先輩們留下的寶貴財富，它不僅僅是書本上簡簡單單的文字而已。理論是基礎中的基礎，每一個崗位都有它細化的作業方法和作業流程，理論學習就顯得尤為重要，所以理論學習是根本之根本。只有加強理論學習才能從根本上安全行車的第一關。
3.2、意識淡薄出疏漏，麻痹大意闖大禍。
其實，很多的事故都是因為麻痹大意才發生的，抱著一種“沒事”的態度，最后釀成了慘劇的發生。雖然經常進行事故案例的教育，但事故教育多是一些教育的視頻錄像，并沒有深入的講解事故的發生和產生的后果、付出的慘痛代價。使教育流于形式、照本宣科，沒有通過事故讓自身的安全意識上升一個高度。
所以，在今后的教育中應該更生動、細致的反映出事故的全過程。雖然事故是慘痛的，但從根本上可以讓人們意識到事故發生的后果會帶來怎樣的影響。有句老話：“不打到自己身上就永遠不知道痛”，只有讓人們意識到事故的嚴重性才能從根本上解決麻痹大意、習慣性的工作做法。
3.3、防溜工作重又重，防溜器具是根本。
停留車防溜，防溜器具是必不可少的。一般采取的防溜措施有：人力制動機、鐵鞋、止輪器、防溜枕木、地錨等對車輛進行防溜。隨著鐵路快速的發展，作業量的加大，近年來更出現了停車防溜頂。它是從減速頂演變而來的專門用于制動、停車、防溜的設備。
雖然隨著科技的發展，我們所使用的器具在不斷的更新。但是，避免不了我們所使用器具在使用過程中會有破舊和損壞失去防溜的作用，所以保證防溜器具的完好就變得尤為重要了。
在現行的規章中規定了防溜器具的使用數量和固定的存放地點，但是檢查工作也不可忽視。這樣才能確保所使用的防溜器具處于最佳狀態起到防溜、止輪的作用。
3.4、領導做好監管巡查，把好防溜最后一關。
領導有管理的職能，更有監督的職責。發揮好管理的職能，更應該發揮好監督的職責，定期巡查，把防溜工作做到萬無一失。
行車工作慎之又慎，但百密而一疏。很多事故的發生都是因為一時疏忽才釀成慘劇的發生。本文中提到的兩起事故就是典型的因為麻痹大意而造成的事故。
事故出于麻痹，安全來于警惕。領導在作業過程中做好監督、巡查也是極其重要的，只有在作業過程中才能發現作業所存在的疏漏，及時提醒，對作業中所產生的問題和薄弱環節做出安全風險提示。只有這樣才能把事故的風險降到最小的范圍。
結束語
在中國，鐵路是重要的基礎設施、大眾化的交通工具，在中國綜合交通運輸體系中處于骨干地位。中國地域遼闊、人口眾多、資源分布不均，所以經濟、快捷的鐵路占有更大的優勢，成為一種廣泛使用的運輸方式。
車輛是整個運輸體系中最小的個體，鐵路通過車輛有目的性的位移來實現鐵路運輸，但車輛的溜逸是極其可怕的。輕則造成擠岔子、脫線，重則造成車輛損壞、人員傷亡不可挽回的后果。
所以，停留車防溜是各項工作的前提，不論是站內、貨物線，還是專用線，只有做好停留車的防溜工作才能保證車站整體的行車組織工作有序穩定的開展下去。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只對停留車防溜工作作了粗淺的描述，并沒有非常深入、細致的剖析，因此論文還存在很多不足和缺陷。望論文可以被采納，并敲響警鐘，引起對停留車溜逸的重視。
參考文獻：
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1施工的要求
1.質量。質量是工程的生命，高質量的工程是列車安全運行的基礎保證。
2.安全。在施工中要杜絕一切可能對列車安全運行、施工人員、設備和其他人員生命財產造成危害的現象發生。
3.進度。要按期或提前交工，就要統籌兼顧一切影響工程的因素，進行合理安排，以較高的效率完成工程。
4.成本。要以最小的投放完成工程。
2工程前期的調查
2.1施工圈紙的調變核對
調查工程的性質(鐵路系統內、外、新建、改造等)、對運輸的影響和對工程的制約及限制、工程量的大小、技術和工藝的難度，圖紙的準確性。
2.2施工地點的調變
(1)實地調查現場地形，做到施工前心中有數。
(2)調查現場交通、生活、氣候等自然條件，這也是實行以人為本的思想。
(3)調查施工隊伍人員的狀況。一支干練的隊伍是施工順利進行的堅強保證。要摸清施工人員的業務素質、工作能力、專長、脾氣秉性和思想動態。這些都是施工計劃安排要考慮的因素。
(4)材料購置調查。電務工程材料型號種類繁多，要掌握他們的性能、質量，交貨的地點、時間。不因供料不及時而窩工。
(5)調查其他施工部門、單位的安排及進度。鐵路施工是個大聯動，電務施工需要工務、房建、供電、運輸等部門緊密配合。有時還需和其他單位共同施工，要弄清他們的工程安排、進度。
3工程計劃安排
工程計劃要充分考慮安全、質量、進度、成本的要求，對人力、物力、時間精心合理安排，處理好妥全、質量、進度、成本相互之間的矛盾。安全、技術、成本要專人負責，全員控制。實行施工標準化，工作定量定性，分工明確，責任到人。工期安排、材料準備應有余地，以防意外發生。
3.1安全措施
安全高于一切。要充分考慮到各種影響安全的因素，制定相應的安全措施，以保障人身和行車安全。重點考慮影響安全的因素有:
(1)因違章施工影響人身、行車安全。
(2)因違章或不當被鐵路車輛、汽車等造成人員傷亡。
(3)因違章和不當在施工中被重物、機械、電力造成人身財產傷亡。
(4)在工作、工余職工或職工同外界發生糾紛造成人員傷亡或不良影響。
(5)工地、營地防火、防盜。
(6)新職工、民工缺乏安全知識，易出現安全方面的問題。
(7)要充分考慮新技術、新設備、新材料特點和性能，避免在施工中出現因不太掌握出現安全問愚。
3.2施工質量
質量是工程的生命，應該外美內實。
(1)使用符合要求的材料，材料質量是工程質量的基礎保證。
(2)施工工藝程序要標準化、科學合理，有明確的質量要求。對新技術、新設備、新材料的使用，施工前要培訓學習，掌握原理、性能和使用方法。對業務較弱的職工、新職工在施工前強化培訓，民工也應培訓，并在施工中重點控制監督。
(3)制定獎懲措施，建立激勵機制。
3.3進度安排
(1)按工程量的大小、工期要求、技術和作業難易程度、人力、施工設備和其他單位的進度合理安排。
(2)工期安排要有富余量，以應對未預料到的情況發生。
(3)應根據個人的業務能力、專長安排工作，工作量在考慮工期的情況下不要太大，不使施工人員過于勞累。一只疲憊的隊伍很難保證工程質量。
(4)盡量按工作的性質同異進行模塊分工，安排同一性質的工作給同一人員。
3.4成本控制
工程成本控制主要是用料控制，電務工程材料種類繁多，施工前一定要統計好材料的種類、數量，按量訂購，并留適當的余量，專人負責，按需領取，做好登記。
3.5協調
(1)同工務、房建、供電、車務和其他單位、部門的協調。
(2)施工隊伍內部的協調。
協調工作非常重要，良好的協調聯動可保證工作以高質量、高效率完成。
3.6控制監督
施工計劃中有監督控制措施，在施工進行過程控制，發現問題和偏差及時處理糾正。
3.7其他
(1)盡量給職工創造較好的生活條件。在飲食、衛生、住宿方面關心職工，防治疾病或水土不服。
篇9
微機聯鎖系統是一種新型的鐵路車站信號控制系統,不僅鐵道部所屬干線鐵路車站,地方鐵路、礦山、煤礦、港口、鋼廠、石化、倉庫等凡有鐵路車站的地方均可使用。它也是鐵路行車指揮自動化控制系統的一個重要組成部分,它安裝鐵路行車調度計劃在值班人員或上級自動化控制系統的操作下實現鐵路車站道岔轉轍機、信號機、軌道電路等行車設備之間的聯鎖動作,正確地、高效率的指揮列車運行,同時保障列車通過車站時的安全。
因此,必須加強對微機聯鎖設備的研究。
1 聯鎖設備概述
1.1 聯鎖設備
聯鎖是鐵路信號保證行車安全的重要技術措施,指的是信號設備與相關因素的制約關系。車站內有許多線路,它們用道岔聯結著。列車和調車車列在站內運行所經過的徑路,稱為進路。按各道岔的不同開通方向可以構成不同的進路。列車和調車車列必須依據信號的開放而通過進路,即每條進路必須由相應的信號機來防護。如進路上的道岔位置不正確,或已有車占用,或敵對進路已建立,有關的信號機就不能開放;信號開放后,其所防護的進路不能變動,即此時該進路上的道岔不能再轉換。信號、道岔、進路之間的這種相互制約的關系,稱為聯鎖關系,簡稱聯鎖。
聯鎖設備是實現信號、道岔、進路之間的安全設備。聯鎖設備可以用機械的、或者電氣的方法實現。
1.2 聯鎖設備的功能
聯鎖設備能夠響應來自ats的命令,在滿足安全的前提下,控制進路、道岔和信號機,并降進路軌道電路、道岔和信號機的狀態信息提供給ats和atp/ato。
聯鎖的基本功能包括:
(1)按正確的聯鎖關系、運營規則及列車位置自動設定、解鎖列車進路。
(2)能對正常的進路、延續進路、側翼道岔、超限區段進行防護。
(3)接收ats或車站值班員的進路命令,進行聯鎖邏輯運算,實現對道岔和信號機的控制。
(4)能向atp提供信號狀態、列車進路設置情況、保護區段的建立、軌道區段的臨時限速、信號元素的封鎖及區間運行方向等條件。
(5)可實現根據列車識別號自動地進行進路和信號機控制,或者根據列車位置自動排列固定的基本進路和列車折返進路。
(6)具備完善的自診斷功能,能對聯鎖設備本身、轉轍機、信號機和電源等實行監測。
(7)根據運營的要求完成正線與防淹門、聯絡線和車輛段的接口功能,完成必要的邏輯判斷以及對其接口對象進行正確的控制和監督。
2 6502電氣集中聯鎖系統
用電氣的方法集中控制和監督全站的道岔、進路和信號機,并實現他們之間聯鎖關系的設備稱為電氣集中聯鎖設備,簡稱電氣集中聯鎖。若用繼電器組成的電路來進行控制并實現聯鎖的設備,稱為繼電式電氣集中聯鎖,簡稱繼電集中聯鎖。
2.1 6502電氣集中聯鎖系統的組成
6502電氣集中聯鎖系統包括室內設備和室外設備.室內設備有控制臺、區段人工解鎖按鈕盤、繼電器組合及組合架、電源屏、分線盤等.室外設備有信號機、轉轍機、軌道電路,以及連接室內外設備的電纜線路。
2.2 6502電氣集中聯鎖系統的工作原理
6502電氣集中電路的動作層次是;先選擇進路在鎖閉進路,然后開放信號,最后解鎖進路。
6502電路分為選擇組電路和執行組電路兩大部分。
選擇組電路是由記錄電路和選路網路構成,主要用來記錄車站值班員按壓按鈕的動作,按要求自動選通所需進路,并將操作意圖傳給執行組電路。
執行組電路只要是檢查所有聯鎖關系,包括檢查進路中道岔位置、區段空閑、未建立敵對進路,實現道岔區段聯鎖和開放信號,以及檢查各種解鎖條件完成進路解鎖。
2.3 6502電氣集中聯鎖系統的應用
6502電氣集中聯鎖是我國自己設計的較先進的鐵路信號設備之一,已在全路上廣泛采用。目前上海地鐵1號線,北京地鐵1號線車輛段、廣州地鐵1號線車輛段等均已采用這種聯鎖系統。
3 tyjl一ii型微機聯鎖系統
tyjl一ii型微機聯鎖系統是鐵道科學研究院通號所研制的,為雙機熱備系統。
3.1 tyjl一ii型微機聯鎖系統的組成
tyjl一ii型微機聯鎖系統為分布式多微機系統,主要由監控機、控制臺、聯鎖機、執行表示機(簡稱執表機)、繼電接口電路、電務維修機、電源屏和室外設備組成。其中監控機、聯鎖機、執表機均為雙套,具有熱備、自動切換功能。各備用的計算機構成系統與主機同步工作,備用系統可脫機,作為試驗維修使用。
3.2 tyjl一ii型微機聯鎖系統的工作原理
微機聯鎖,通常采用通用的工業控制微機,由一套專用的軟件來實現車站信號、進路、道岔間的聯鎖關系.它實質上是一個滿足故障—安全原則的邏輯求值器,自動采集、處理信號機、道岔、軌道電路的信息,把車站值班員的控制命令和現場的各種表示信息輸入計算機,再根據存儲在計算機內的有關條件,進行聯鎖關系的邏輯運算和判斷,然后輸出信息至執行機構,實現對車站信號設備的控制和監督.它實現的是多變量輸入和多變量輸出地復雜的傳遞函數轉換。
3.3 tyjl一ii型微機聯鎖系統的應用
我國第一個微機聯鎖系統于1984年在南京梅山鐵礦地下運輸線上正式開通。后來陸續在冶金、礦山等鐵路試用。目前已經投入運用的地鐵項目包括北京地鐵1號線四惠車輛段、廣州地鐵2號線車輛段、深圳地鐵車輛段、南京地鐵1號線車輛段、大連輕軌車輛段、重慶單軌交通、北京地鐵13號線正線以及車輛段等。
4 其他微機聯鎖系統
sicas型微機聯鎖系統是德國西門子公司研制的.sicas型微機聯鎖可監督和控制道岔、軌道區段、信號機和包括單獨操作或進路設置的其他室外設備部件,與lzb700m連續式列車自動控制系統相結合。
sicas型微機聯鎖系統的安全性由以下措施來保證:統一采用受安全測試和認證的simis技術;所用硬件有高度的有效性和可靠性;有徹底的電碼防護措施,確保數據傳輸的高度安全性;通過校核和驗證,確保聯鎖專用軟件的正確功能。
5 結束語
篇10
通信,指人與人或人與自然之間通過某種行為或媒介進行的信息交流與傳遞。鐵路通信就是指利用有線通信、無線通信、光纖通信等現代化技術和設備,將鐵路運輸生產和建設過程中的各種信息進行傳輸和處理交換。從1825年的人工搖旗引導到1839年的指針式閉塞電報設備的發明以及應用,就說明現代通信技術一開始就是與鐵路運輸是緊密相關的。隨著我國高速鐵路的建設和運行,對鐵路通信技術提出了更高的要求,只有不斷地發展和完善鐵路通信系統,才能為現代化鐵路的建設與運行提供重要技術支持和安全保障。下面我們就來討論移動通信在鐵路通信系統中的相關應用。
二、無線列調
無線列調是重要的鐵路行車通信設備,主要負責列車的位置和運行方向。無線列調系統主要解決行車調度員、車站值班員和機車司機之間的通信和車站值班員、機車司機和運轉車長之間的通信。雖然無線列調具有節約資源的優點,但目前使用的無線列調是同頻單工電臺,隨著列車提速的不斷深入和列車建設密度的加大,在僅有的一個頻道上集中了眾多用戶,再加上場強的越區嚴重,容易致使系統阻塞,甚至于癱瘓。對于現代化的高速鐵路而言,這種通信系統過于簡單,滿足不了建設發展的需求。
三、集群通信
集群通信系統是一種高級移動調度系統,代表著專用移動通信網的發展方向。它能按照動態信道指配的方式,實現多用戶共享多信道。由于它具有調度、群呼、優先呼、漫游等功能,被廣泛地應用于政府、鐵路、航空等部門,其中以源自歐洲的TETRA較為出色。不過這種通信系統也有一定的缺點,比如系統設備采購、建網成本和終端價格較高,同時也存在信息丟失、保密性不高、易受干擾等,這從上海局目前所建成的集群系統就能看出來。這些缺點對普通語音通信的影響不大,但對要求較高的場合并不適用,比如列車與指揮中心的實時雙向數據通信。
四、GSM-R
GSM-R通信技術最早起源于歐洲,是在GSM公眾移動通信系統的基礎上增加了鐵路運輸專用調度通信功能,它主要由交換機、基站、機車綜合通信設備、手機等組成,目前在德國、意大利、瑞典等大多數國家普遍應用,我國鐵道部于2000年底正式確定將GSM-R作為我國鐵路通信系統的發展方向。它主要提供無線列調、編組調車通信、區段養護維修作業通信、應急通信、隧道通信等語音通信功能,可為列車自動控制與檢測信息提供數據傳輸通道,并可提供列車自動尋址和旅客服務。比如全世界海拔最高的青藏鐵路,它的絕大部分線路都是在高原缺氧的無人區,為了滿足鐵路運輸通信、信號及調度指揮的需要,就采用了GSM-R移動通信系統。另外還有:大秦線、膠濟線、合武線、京津城際線,京滬高鐵等。
五、衛星通信
衛星通信是指利用人造地球衛星作為中繼站來轉發或反射無線電信號,在兩個或多個地面站之間進行通信。它的主要優點是通信范圍大、不受陸地災害的影響,可靠性高、電路開通迅速、多址連接等,不過也存在成本高、傳輸延時大、傳輸帶寬有限等不足。相對而言,比較適合鐵路應急部門使用。
六、無線寬帶WIMAX
WIMAX技術是一項于IEEE 802.16標準的寬帶無線接入城域網技術。目前,在鐵路通信系統中的最新應用成果就是中國神華能源股份有限公司的自主研發項目 -“WIMAX技術在鐵路移動通信中的應用研究”。該項目自主研發了基于WIMAX無線寬帶技術的機車同步操控通信、列尾通信、無線列調通信、視頻監控等組成的鐵路通信應用系統,在經過車載運行實驗和室內動力分布實驗后,經專家組檢驗,表明該系統可滿足朔黃鐵路運行的技術要求,具有創新性,技術成果達到國際領先水平。
七、結束語
鐵路通信是以運輸生產為重點,主要功能是實現行車和機車車輛作業的統一調度與指揮。但因鐵路線路分散,支叉繁多,業務種類多樣化,組成統一通信的難度較大。所以,在鐵路通信系統中應當將各種現代化的通信技術有機結合,以保證行車安全、防止作業事故,提高運輸效率,加速機車周轉,以及改善服務質量等。
參考文獻:
[1]田裳,沈堯星主編.鐵路應急通信[J].中國鐵道出版社,2008,6(16):154-156
篇11
一、高速鐵路保證安全的難點
與常規鐵路相比,高速鐵路對安全的要求極為嚴格,其突出的問題,即在技術上主要的難點,有下列幾方面：
（一）地面信號顯示與線路狀態辨認難
列車運行的速度,如果超過160-200公里/小時,司機對于地面的信號顯示和線路狀態就難以辨認,更難以迅速做出反映。因此,在高速鐵路區段上行駛的機車在司機室內應設置機車信號和反映地面狀態（如曲線等限速地點）的顯示。傳統的自動閉塞和機車信號制式都是以地面信號為主體信號,高速鐵路要以機車信號為主體信號。同時,原來的信息傳輸的數量也不能滿足要求,不但作為信號顯示的數量要增加,而且在進出車站、道岔和線路彎道等限速區段也要增設必要的信息。
（二）列車牽引功率大、動能大,牽引難、制動也難
列車牽引的功率與速度的三次方成比例,要提高列車速度,列車功率必須成倍增加。這樣,在高速運行下,列車必須有良好的制動系統。因此,高速列車需要采用復合制動系統動力、盤式、渦流和磁軌等制動,利用多種制動聯合作用。
（三）設備標準高,可靠性高,技術解決難
高速鐵路上運用的機車車輛、線路、橋隧和通信等設備,與常規鐵路表面上區別不太大,但是,所有的鐵路設施,由于速度的提高都提高了相應的標準。從安全角度出發,對各種設備的零部件的可靠性和耐久性有更高的要求,從而增加了設備技術解決的難度。
（四）列車-線路系統輪軌系作用強度大,技術處理難
高速列車對線路的作用,其垂向力與橫向力都將大大加劇。輪軌垂向作用力,約與速度的平方成比例,是影響運行阻力的因素之一,而軸重軸質,尤其是簧下重量質量會嚴重影響軌道下沉、變形,導致軌道不平順,造成磨損與破壞,并波及軌枕、道床和路基。因此,控制高速列車的軸重、減輕簧下重量以及加強軌道結構、改善軌枕與扣件性能、道床與路基質量是保證高速列車運行安全的關鍵性基礎條件。
二、當前鐵路貨運安全管理面臨的問題
（一）貨運安全管理認識不足,重視不夠,思想觀念落后于形勢發展
長期以來,貨物列車運行速度慢,停靠站多,技術作業時間長,總認為貨物列車安全系數高,重行車安全輕貨車安全,重人身安全輕貨物安全。造成各級干部職工對貨運安全重視不夠,認識不足,尤其是第六次大提速后,車、機、工、電、輛等系統的技術含量越來越高,安全系數越來越大,而貨運系統還是停留在傳統水平上,主要靠自我作業控制,裝載方案變數多,安全隨機因素大,安全責任周期長。且技術裝備配置、技能人才儲備、管理控制手段都還停留在傳統水平上,與第六次大面積提速的內在需求不相適應。
（二）貨運安全管理基礎薄弱,有待進一步加強。
1.貨運安全管理規章制度的建立和完善還不到位
第六次大面積提速調圖以來,部局、站段相繼出臺了一系列辦法、措施,適應新形勢的要求。但近期也出臺了一些臨時性、應急性的措施和補充規定,受時間和條件的限制,路局修訂、細化工作沒有及時跟上,尚未納人基本規章體系。同時對基層而言,大量的、不成系統下達的,而且必須立即執行的要求、通知,一定程度上也造成了基層單位的無所適從和被動貫徹,一些單位仍然習慣于對上級文件的照搬照抄,沒有對自己的實際情況進行認真的分析,制訂出既符合上級要求,又有操作性的制度,并分解到每個崗位每個職工。
2.基層單位作業標準沒有完全落實到位
違章違規作業、簡化作業程序、降低作業標準的問題仍然存在,對貨運安全構成較大威脅。當前主要表現在：
一是不嚴格按照方案裝車,不認真執行路局批準的裝載加固方案,擅自改變貨物加固方案,給行車安全帶來了直接威脅。
二是車輛選擇上仍然有使用車輛上部技術狀態不良的情況,甚至有選錯車型的情況。
三是車門捆扎不規范,敞車車門捆扎存在“松、細、長”捆扎松、鐵絲細、余尾長現象。免費論文。
四是水泥罐車、危險品罐車頂上閥蓋未關閉的情況仍然經常發生,給安全帶來了較大隱患。五是篷布管理漏洞。個別車站人員少,篷布倉庫小,線路長,且篷布到達量大,未按規定折疊、存放、回送篷布情況屢有發生。免費論文。
3.貨運安全的監控手段不足
目前,貨運控制安全的手段單一、功能不全、數量不足、技術含量不高,難以形成對貨車安全的全方位有效控制。
三、適應鐵路新發展要求,全面加強貨運安全管理
（一）適應形勢,更新觀念,實現貨運安全管理的全面轉變
要在分析提速后貨運安全面臨新變化的基礎上,加快探索貨運安全管理規律的基礎上,在管理理念上要全面融人“大提速”格局,從單純的抓管理、促營銷、滅事故向服務“大安全”、“大運輸”體系轉變,把貨運安全納入確保提速持續安全的有機重要組成部分。在管理方式上由粗放型向精細化管理轉變,積極推進貨運安全精細化管理,全程化控制。免費論文。在管理手段上由原始的人工控制向人機聯控、自動化、信息化控制轉變,實現貨運安全的有序可控。
（二）強化基礎管理,加快貨運安全保障體系建設
貨運安全保障體系建設,就是以規章制度和作業標準為保證,以科技設備和網絡技術為依托,以監督考核和過程控制為手段,強化源頭卡控制和途中監控,努力實現貨運安全持續穩定,為提速安全運行創造良好環境。
1. 貨運規章管理
要充分發揮現代信息技術優勢,以貨運規章文電管理、裝載加固方案管理等系統為基礎,建立電子文電管理系統,實現部、局、站段三級規章文電、標準、資質、辦理限制、限界管理、裝載加固方案等的信息共享、網上查詢、執行反饋等功能。圍繞提速安全對貨物裝載加固、貨檢作業等提出的新要求,進一步健全路局、站段裝載加固方案庫,完善裝載加固材料和裝置的技術標準和技術條件。加強重點貨物辦理資質管理,全面規范貨檢、裝載加固、危險貨物運輸等貨運安全作業標準,并納人《站細》和《貨管細則》。
2.突出源頭控制,狠抓裝載質量
裝車站源頭裝載質量是確保貨運安全的重要前提,要緊緊盯住裝載的重點和難點,對主要品類、個別車種和關鍵崗位實施有效控制。一是狠抓煤炭礦石裝載。針對礦石等散堆裝貨物易在車幫、閘盤殘留,運行中揚塵擊打交會車輛玻璃等問題,嚴格落實平頂和清掃制度。二是狠抓危險貨物運輸。要充分應用好“危險貨物運輸管理系統”,做到對危險貨物運輸資質審核、“三方檢查”、途中監控等環節全過程控制。尤其要加強企業自備車的管理,加強對貨場、專用線專用鐵道危險貨物運輸裝卸作業場所全程監控力度,從源頭上控制危險貨物運輸安全。
3.嚴格途中把關,加強全程控制
要加強人機聯控的貨運安全監控網絡建設,實現對貨車的全程實時控制。一是強化貨檢工作。根據新圖要求,機車交路調整、貨檢作業量變化、貨檢先進技術應用等情況,進一步優化整合貨檢站布局,杜絕浪費貨檢資源,提高貨檢作業質量和效率。大力推進標準化貨檢站建設,以此為載體,強化對貨車門窗關閉、貨物裝載加固狀態以及篷布、篷布繩網的苫蓋、捆綁狀態等情況的安全檢查,細化完善貨檢作業標準和流程,落實貨檢區段負責制。二是完善貨運安全監控網絡。完善提速區段主要編組站貨車裝載視頻監視系統建設,實行專人管理、不間斷傳送圖像,制定問題處置規則,嚴格漏檢責任追究,并加強專用線、專用鐵路貨運安全交接檢查工作。
參考文獻
[1]鄭國華,史峰.鐵路安全事故誘因與安全預控管理模式的探討[J].中國鐵路,2003,(07).
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0.引言
鐵路在我國具有不可替代的特殊地位和重要作用，建國50多年來，我國鐵路事業有了巨大發展，綜合運輸能力顯著增強。在路網建設和完成運量，以及加快鐵路建設、客運提速、鐵路信息化和建立行車安全保障體系方面都取得了世人矚目的偉大成就。但是隨著我國經濟持續、快速增長和居民收入、生活水平的提高，人們消費結構的變化和消費觀念的轉變，旅客對鐵路運輸提出了越來越高的要求，鐵路也面臨越來越嚴峻的考驗。準確地預測鐵路運輸需求越來越重要。未來2010-2014年我國鐵路的客貨運需求總量將達到什么水平，要從總體上有一個較為準確的判定和把握，以便對鐵路建設和管理進行適時的調控。
鐵路運輸系統是一個多因素，多層次的復雜系統，其狀態，結構，邊界關系難以精確描述，屬于典型的灰色系統。灰色系統的GM模型能有效地處理離散數列，具有預測精度高，預測所需原始信息少，預測結果可檢驗性等優點。基于以上原因，我選擇了灰色預測理論來實施預測。
1.文獻綜述
面對運輸的諸多問題，國內外專家提出了許多解決措施，有一定成效。但某種運輸方式或者某一方面的改進和完善都無法從根本上解決客運交通問題。隨著客運需求的增加和運輸結構的變化，對運輸體系提出了更高的要求。在綜合運輸通道中，鐵路運輸尤其高速鐵路的介入不僅能大幅增加客運能力，促進客運供求平衡，還能有效改善鐵路運輸的內部運輸結構。
此外，我國鐵路運輸正處于快速發展時期，對于運輸通道內是否該大規模發展鐵路運輸，一直是國內外共同關心的熱點問題。為此，本文通過灰色系統理論對鐵路客運量進行預測，提出一些改進完善措施，從而實現鐵路內部運輸結構的優化，對推動經濟帶發展的有效性有非常重要的現實意義。本文就此立題。
2.灰色預測的系統模型
2.2 GM(1,1)模型相應方程為：
其中a和b 是由參數序列來確定的參數，用最小二乘法求解得a、b的值。
2.3求解微分方程，即可得預測模型：
聯立Xo(k+1)=x1(k+1)-x1(k)
2.4模型檢驗
該模型是否可信，必須按一定途徑進行檢驗。因為每一個檢驗值對模型來說都是后驗值，所以我們采用后驗差檢驗的方法。
相對誤差序列為:
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【Keywords】railway communication construction； digital dispatching system； application
【中圖分類號】U282.3 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）04-0111-02
1 引言
當前的鐵路網絡通信逐漸向著信息化、數字化以及融合化的方向進步。在鐵路列車運行的時候，就是由鐵路通行網絡來指揮與調度鐵路車輛，從而讓車輛的運行更加安全、有序。但是，如今鐵路線路的數量逐漸增多，且其分布極為復雜和分散，這就使得鐵路通信調度工作的難度大大增加，但是數字調度系統能夠對這一問題進行有效的解決，其先進的處理技術能夠使鐵路通信質量大大改善，使得鐵路車輛調度與指揮的準確度大大增強，從而使得車輛的行車安全得以保證，使得鐵路運輸事業能夠更為穩定、迅速地發展。
2 數字調度系統簡介
電話設備是過去鐵路通信網絡指揮與調度用來傳遞信號的工作，而現在，鐵路通信則應用了先進的數字調度系統，用數字設備來代替了傳統的信號傳輸設備，一種新型的、以數字傳輸通道為媒介的通信網絡系統由此形成[1]。網絡管理系統、主系統以及分系統等三個部分組成了數字調度系統，這三部分相輔相成，每一部分都不可或缺。專用的調度通信網絡可以通過主系統與分系統來實現，具體來說，就是將傳輸系統所擁有的E1通道作為依據，來長久地保證系統的穩定性。通常看來，主、分兩個系統中間具備著很快的數字傳輸速度，甚至可以達到2MB/s，但只有在保證主系統和分系統都處于共線狀態的前提下，運行車輛才可以對傳輸通道進行使用。按照常理來說，車站起到調度作用的每個區域都能夠通過2B+D型的接口方案來與數字調度系統中的分系統進行連接，這樣就能夠使操作系統中的通話得以實現，從而對調度與指揮工作的順利完成提供穩固的保證。
數字調度系統組網時一般可以分為以下幾個類型：綜合型、樹型、總線型、星型、鏈狀等。站場通信系統一般處理會以星型組網的方式進行，局部調控系統則通常會以總線型的組網形式來處理，這都是依據鐵路管理工作的具體特征來進行的。分系統和分系統之間、分系統和主系統之間通過基本共線單元來進行處理，其分別為下行口和上行口。為了使數字自愈環的建立更加容易，系統在運行時的兩個透明傳輸通道是十分必要的，這兩個通道一個會被當作備用通道，另一個則作為主通道而存在。當前環形為大多數數字調度系統的組網方式。
3 鐵路通信施工工作應用數字調度系統的現狀
3.1 對調度電話的應用
在數字共線得以保證的基礎之上，數字調度系統可以使電話通信功能得以實現[2]。也就是說，通過這種方式，每個鐵路段與鐵路站點上的工作人員都可以以電話語音為通信手段來調度與指揮鐵路車輛，從而使得車輛的運行效率提高、車輛的行車安全得以保證。為了保證通信過程中不會出現意外而導致無法連接的現象，使得通信網絡的正常運行得以保證，可以將調度回線操作設置于各站點的接口處與系統主機的接口處，構建一個備用的通信線路，從而保證通信網絡隨時都可以保證正常運行。
3.2 區間通信的應用
鐵路通信施工所指的區間通信不光指的是數字調度系統能夠對各區間的轉機工作進行良好地完成，其還能夠輕松實現上下行區段的接口連接工作。由于各站點工作人員可以在進行自己區段鏈接號碼的撥打時能夠對上行或下行區間的車輛進行直接呼叫，所以數字調度系統亦可以完成除自己區段通信工作之外的上下行區通信工作，當然，為了方便對車輛進行指揮和調度，相同區間內所有站點的人員之間都可以進行直接聯系與溝通。除此以外，為了避免車輛在運行過程中遇到危急情況時因通信的轉折而延誤搶救時機，可以將系統磁石接口與區間搶救電話直接連接起來，分系統將直接把通信服務轉到主系統，使得直接通話實現，從而保證車輛可以被高效、及時地救援。
3.3 對站場通信的應用
專用通信系統在鐵路通信系統中承擔著極為重要的作用，主要有對客運情況進行及時播報、對車輛運行情況進行監督、對通話系統進行維護等，而站場專用與通信電話、調度電話及站內用戶等組成了專用通信系統，這些元素之間的聯系極為緊密，這種緊密的聯系使得鐵路車輛運行情況的實時管理與監控得以實現。若想要站場之間的通信得以順利完成，就必須要使得分系統與各站點之間的正常網絡連接得以保證，而負責通信的重要部分就是站點值班室的電話，因此，站點值班室電話采用2B+D式的接口與分系統之間進行連接，而其他電話則是以終端形式為依據來決定與分系統之間的連接方式。
4 當前鐵路通信施工中數字調度系統的發展
如今，鐵道部廣泛采用GSM-h系統作為基礎通信應用的工具，GSM-h系統的發展在某種程度上也帶動了FAS通信系統的進步和發展。到目前為止，GSM-h系統仍在不停地發展與進步，跟其有關的各個領域也在加快著自身的腳步。我國當前的鐵路調度水平由FAS系統的高度所體現，不管是在具有極為重要意義青藏線中的安裝，還是在秦沈以及哈大等高速線路中的使用都能夠極為明顯的表現出這一點。FAS系統與GSM-h中的用戶能夠良好地進行連接與交換，這就讓鐵路通信能夠更好地進行與完成。鐵路調度體系將有線與無線完美地結合到了一起，將FAS中的30B+D接口與GSM-h中的交換中心聯系到了一起，使得車站FAS中與樞紐FAS的通信能夠在同一時間達成。
5 結語
總而言之，現在的科學技術不斷進步與發展，鐵路通信施工中已經廣泛應用了數字調度系統，使得傳統鐵路通信施工工作中的不足得以有效解決，鐵路通信的功能得以增強，大大提高了鐵路通信效率，使得鐵路信息傳輸更為高效、準確、安全，鐵路運輸事業由此得到了長足的進步與發展。但鐵路通信工作人員不能安于現狀，其要不斷鉆研探索，讓數字通信系統更加健全，從而使得鐵路通信質量能夠進一步提高，為和諧鐵路運行環境的構建做出應有的努力。
