引論：我們為您整理了13篇鐵道橋梁工程論文范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
一、前言
大噸位千斤頂將梁體頂起后更換存在質量缺陷的橋梁支座,其重要保證是確保在橋梁支座更換過程中無砟軌道結構的幾何狀態滿足運營要求及橋梁、無砟軌道結構不受到破壞。通過對無砟軌道橋梁支座更換技術的研究和探索,成功更換了高速鐵路無砟軌道橋梁支座。更換結果表明采用頂起橋梁滿足更換支座要求的高度進行高速鐵路無砟軌道橋梁支座更換的方法是可行的,滬杭高速鐵路無砟軌道橋梁支座更換技術對運營高速鐵路更換橋梁支座也具有極大的指導意義和借鑒作用。
二、無砟軌道的特點
傳統的鐵路軌道通常有兩條平衡的鋼軌組成，鐵道固定放在枕木上，之下為小碎石鋪成的路砟。路砟和枕木均起到加大受力面，分散火車壓力，幫助鐵軌承重的作用，防止鐵軌因壓力太大而下陷到泥土里面。此外，路砟還有幾個作用：減少噪音，吸熱，減震，增加透水性等。這就是有砟鐵道。傳統有砟鐵道具有鋪設簡便，綜合造價低廉的特點，但容易變形，維修頻繁，維修費用較大。同時，列車速度受到限制。
無砟軌道的枕木本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。無砟軌道是當今世界先進的軌道技術，可以減少維護，降低粉塵，美化環境，而且列車時速可以達到200公里以上。
三、無砟軌道施工技術難點
與普通鐵路有砟軌道相比，高速鐵路無砟軌道系統的施工工藝更為復雜，技術含量更高，其難點主要體現在以下五個方面：
1、軌道基礎地基沉降變形規律難以控制。無砟軌道整體形態是通過扣件系統進行維持，因此，必須采取技術經濟合理的處理措施保證軌道地基的穩定性，線下工程的設計和施工，以滿足無砟軌道系統設計的技術要求。
2、精密測量技術。傳統的測量技術已經無法滿足高速鐵路無砟軌道系統的施工建設需求，需要采用高精度的現代工程測量方法來保證無砟軌道線路平順性。
3、軌道平順度控制。高速鐵路與普通有砟鐵路的最顯著區別是需要一次性建成可靠、穩固的軌道基礎工程和高平順性的軌道結構。軌道的高平順性是實現列車高速運行的最基本條件。實現和保持高精度的軌道內外部幾何狀態是高速鐵路建設的關鍵技術，是最重要的基礎性技術工作。
4、無砟道岔施工。道岔區無砟軌道施工應嚴格按相關規程進行，在保證無砟軌道的道岔間無縫的同時還要注意與不同區間、不同標段間無縫線路施工相互協調。所以在進行無砟道岔施工時，應嚴格按設計進行預鋪裝、嚴格對位并精細地調整幾何形位，應嚴格按設計焊接道岔內的鋼軌并鎖定道岔以保證工程質量。
四、無砟軌道連續梁橋施工控制分析 1、無砟軌道連續梁橋施工控制原則 連續梁橋的施工監控工作是要對成橋目標進行有效控制，在施工的過程中逐步修正各種影響成橋目標的參數誤差減小其對成橋質量的影響，以確保主橋在成橋后結構內部受力狀況合理和主橋線形和外觀尺寸滿足設計要求。 （一）、受力要求：體現預應力混凝土箱型梁連續梁橋的受力特點的參數主要是箱梁的控制截面內部應力或應力狀況。通常情況下，起控制作用的是箱梁的上、下緣正應力。它們與箱梁截面軸力和彎矩有直接的關系，但是對于預應力混凝土箱型梁連續梁橋這種結構體系而言，軸力的影響較小且變化不大，所以截面彎矩就成了箱梁施工過程中起控制作用的關鍵因素。 （二）、線形要求：線形指標主要是主梁的中線水平偏差與標高偏差，成橋后通常是指橋梁長期變形穩定后主梁的水平誤差和標高誤差要滿足設計標高的要求。 （三）、調控手段：主要是通過在主梁的施工過程中調整立模標高來進行主梁線形的結構優化與調整，將現場的參數誤差通過立模標高的調整值予以修正。在主梁懸臂施工的過程中進行立模標高調整，必須充分考慮己建梁段的主梁標高。主梁的彎矩控制截面一般選為各施工梁段的典型截面，主梁的標高控制點可布設在每一階段施工梁段前端點附近。 （四）、事故預防：監控方將駐現場參與關鍵施工工序與工藝的施工方案的審查，并通過長期的連續觀測數據分析施工主體的現狀，以消除不必要的人為錯誤給橋梁帶來的隱患。 2、無砟軌道連續梁橋施工控制方法與建議 （一）、實施全面的施工工藝及質量監控體系 對于高速鐵路無砟軌道連續梁橋的施工控制，必須從施工工藝及施工質量兩個角度全面實施監控，要落實專職的工藝監測人員及質量管理人員，對連續梁橋施工全程進行工藝跟蹤和質量跟蹤管理，在明確責任人的基礎上，采用計算機仿真、試驗施工法、一次施工法等多種方法對連續梁橋施工過程中的內力、應力、結構力、次應力、載荷特性等多項參數進行全面分析和掌握，進而全面監控連續梁橋的施工質量。 另一方面，施工工藝必須符合控制要求，為施工控制目標的實現提供服務。在施工控制中，需要考慮施工條件非理想化而導致的構件制作、安裝等誤差。施工管理的好壞直接影響到橋梁施工的質量和進度，從而使施工的狀態和之前設計的不一致，影響到施工控制的準確性。 （二）、構建完整的施工控制系統 大跨度橋梁施工控制是一個從施工測試識別修正預告施工的循環過程。為達到施工控制的最終目標，必須建立一套完善的控制系統與運行機制，以使得施工與控制之間形成良性循環。施工控制的工作，廣義上講，就是指施工控制系統的建立和正確的運作。橋梁的施工控制與橋梁的設計和施工有密切的聯系。 橋梁的施工控制是與橋梁設計、施工及監理密切聯系的。從信息論的觀點看，橋梁的施工控制過程是一個信息采集、信息分析處理和信息反饋的過程。通過實時測量體系和現場測試體系，可以采集到橋梁施工過程中的各類所關心的數據信息。借助橋梁施工控制的計算分析體系，對采集的數據信息進行分析。尤其是對施工中各類結構響應數據如變形、內力、應力的分析，可以對施工誤差做出評價，并根據需要研究制定出精度控制和誤差調整的具體措施。最后以施工控制指令的形式為橋梁的施工提供反饋信息。在施工控制計算和誤差分析中，通過對施工容許誤差度指標數據體系、施工反饋數據尤其是應力監測數據、施工控制目標值數據的分析確立施工狀態的應力預警體系。 施工控制系統需要有一套完整的、足夠精確的標高、位移、應力、溫度、以及其它物理量的測量手段的支持，其中應力、溫度測量儀器和傳感器主要由施工控制方配備和完成，而標高、位移及混凝土參數的測量主要由施工方配備和完成。施工控制系統還需要有完備的施工控制專用軟件的支持，包括施工全過程模擬結構分析系統，實時監測數據庫及其管理程序，施工誤差評價分析及調整程序，施工控制報表處理系統等，以提高工作效率，滿足實時控制的需要。
五、結束語
無砟軌道的軌枕本身是混凝土澆灌而成的，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。軌道板主要是由路基軌道板、橋梁軌道板、隧道軌道板組成。因此，無砟軌道最突出的特點就是用整體式道床代替有砟軌道道，具有很好的穩定性。但無砟軌道的軌下剛度較大，需要列車在剛度上做一些改進，才能更好地滿足旅客舒適、行車平穩等條件，最終為列車能平穩快速的行進提供“基礎”的保證。
【參考文獻】
[1] 《高速鐵路設計規范試行》 TB10621-2009
篇2
近年來，隨著我國經濟的發展和科技的進步，公路運輸速度和運輸量都在不斷增加，對我國橋梁工程鉆孔灌注樁基礎承載能力的要求越來越高，為了滿足設計要求的承載力，樁基承載層一般都選擇相對完整的巖石層，樁長和樁徑往往設計的大于基礎部分，這種工程方式和方法使工程成本增高，在同一時間施工難度大。為解決工程設計和建設中的問題，經過多年的探索和實踐，總結出了一套鉆孔灌注樁后壓漿樁的地基加固方法，大大縮短樁長，并取得了良好的經濟效果。
一、鉆孔灌注樁基礎后壓漿的應用現狀
某高速公路擁有著較多的橋梁，尤其是在其中一段，橋梁更是尤為密集，在施工設計中是通過采用采用準1.5m鉆孔灌注樁群樁基礎，某中橋采用準1.2m鉆孔灌注樁群樁基礎，由于樁基的持力層為砂泥軟石土層，且土粒與軟石為輕微膠結，為提高樁基的承載能力，對鉆孔灌注樁采用樁底后壓漿進行加固處理。
1加固機理
1.1改善持力層條件、提高樁的承載力。鉆孔灌注樁成孔過程中，土體擾動、樁底壓載和樁泥皮對樁基承載力產生嚴重的消極影響。為改善和提高樁承載力，樁底注漿在高壓力，使漿料在鎮流器周圍樁土壓裂，滲氮，填筑，壓實，固結效應的樁端持力層在一定范圍內的原始松散的礫石，土壤顆粒和膠結成一個高強度組合，以提高承載層的物理和力學性能，恢復和提高承載土壤層強度。
1.2提高樁側摩阻力。鉆孔灌注樁與土之間的差距下樁側摩阻力；樁擋泥樁和樁周圍的土體組合，降低了摩擦系數，降低了樁側摩阻力。樁底高壓注漿，漿液沿樁土界面上，通過滲透擴散，填料，水泥綜合影響樁土置換和填補空白，在樁形成靜脈結合，使樁側摩阻力大大提高；同時漿水平入滲到樁側土也起著越來越多的直徑樁效應，從而提高了地層應力狀態與荷載傳遞特性。
2壓漿參數的設定
灌漿參數主要包括水灰比，注漿壓力、注漿壓力終止。在樁基礎施工中，應根據以往的工程經驗，預設參數，然后根據參數設置，測樁，樁測試完成，達到設計強度樁，靜載試驗，最終測試參數。
2.1水灰比應根據土的飽和度、滲透性確定。對于飽和土，水灰比宜為0.45～0.65；對于非飽和土，水灰比宜為0.7～0.9（松散碎石土、砂礫宜為0.5～0.6）；低水灰比水泥漿宜參入減水劑。注漿少，壓力大，可調大水灰比。
2.2壓漿總量與持力層的孔隙率以及樁間距有關，在砂泥軟石土層軟石含量為50%～70%，樁間距為4～5m的條件下，壓漿量一般為115～210t。
二、后壓漿施工工藝
1施工準備。
1.1材料準備。
（1）水泥宜采用硅酸鹽水泥或者普通硅酸鹽水泥，按規定批次進行抽檢和報檢。
（2）水泥漿配合比設計及試驗。嚴格按照規范要求，進行水泥凈漿配合比設計，確定理論配合比，并進行相關的檢驗。泌水率最大不得超過3%，拌合后3h的泌水率宜控制在2%，24h后泌水應全部被漿吸收。水泥漿液從拌制到使用的最長時間，應通過試驗來確定，一般不得超過2～3h。
（3）壓漿管和壓漿閥。壓漿管采用內徑為5cm的白鐵管，超聲波檢測管可兼使用。壓漿閥應能承受1MPa以上的凈水壓力，壓漿閥外部保護層應能抵抗砂石等硬物的刮撞面不致使壓漿閥受損，且具備逆止功能。
1.2設備準備。
（1）壓漿的機械設備主要有高壓清洗機、注漿泵（額定泵壓應大于設計最大壓力的1.5倍）、壓力表、水泥攪拌機、儲漿筒（容積不小于0.5m3，頂口加蓋濾網）、水泵、安全閥門、電焊機、氣割設備等。
（2）壓力表必須經過有資質的計量單位檢驗校核，量程不小于壓漿設計最大壓力的1.3倍，一般為10～15MPa。
2施工要點。
2.1壓漿管的布置：每一個需要實現樁底壓力注漿灌注樁在施工設置中都是采用3根一體的設計方式，在檢測中是采用超聲波檢測管進行，長度必須滿足要求，灌注樁，樁底延長從低端高端的35cm，高樁（或面）50cm，對稱布局在鋼筋籠，管與管之間采用螺紋連接。注漿管與鋼筋籠的綁扎或使用“你”形鋼板焊接固定，應該是統一的，堅定的。樁端注漿管固定在鋼筋箍內，設置在主桿，每個帶箍具有一固定點；側注漿管固定在螺旋箍筋外側，按固定間隔1.5。管端部分安裝單向閥，單向閥安裝防水膠帶裹緊密封，要堅強，并滿足正常壓力注漿壓力可以打開。在鋼筋籠吊裝的實施過程中必須重視注漿管保護，鋼筋籠不得扭曲，從而避免了注漿管螺紋連接松動，單向閥部分應該保護鋼筋混凝土塊，無摩擦孔壁以避免灌漿孔堵塞，保證該管道流。
2.2壓水試驗：成樁3天后先用壓漿泵從1#壓漿管內壓入清水，沖洗孔底泥漿，直至2#、3#壓漿管冒出清水為止。壓水試驗不僅可以疏通壓漿通道，而且可以根據壓水試驗結果對壓漿的有關參數做出相應調整。
2.3壓漿施工順序：壓漿時最好采用整個承臺群樁一次性壓漿，壓漿先施工周圈樁再施工中間樁，壓漿時采用2根樁循環壓漿，即先壓第1根樁的A管，壓漿量約占總量的70%，壓完后再壓另1根樁的A管，然后依次為第1根樁的B管和第2根樁的B管，這樣就能保證同一根樁各壓漿管壓漿時間間隔30～60分鐘以上，給水泥漿一個在土體中擴散的時間。
2.4壓漿施工：鉆孔灌注樁成型14天，混凝土強度達到80%后，進行超聲波檢測，而后進行樁底壓漿。將配制好的水泥漿液經壓漿泵加壓輸入到壓漿管內，高壓漿液通過管底的單向閥門進入樁底的土中。
3管理要點。
（1）當壓漿壓力長時間低于正常值或地面出現冒漿或周圍樁孔串漿，應改為間歇壓漿，間歇時間應為30～60分鐘，或者調低漿液水灰比。
（2）若遇壓力達到10MPa以上仍然打不開壓漿閥，說明壓漿閥部位已經損壞，不要強行增加壓力，可在另一根管中補足壓漿數量。
（3）壓漿作業必須連續進行，若因故中斷，應按以下原則進行處理：盡可能縮短中斷時間，盡快恢復壓漿作業；若中斷時間超過30分鐘時，應立即沖洗設備和管路，以防漿液固化。恢復壓漿后，應先用大水灰比漿液壓漿，當管路暢通后，再恢復到正常的水灰比。
4質量檢驗。
后壓漿完工后，應提供水泥、水和外加劑的材質檢驗報告，壓力表檢定證書、試壓漿記錄、設計工藝參數、后壓漿施工記錄、特殊情況處理記錄等資料。樁底密實度、樁底漿液均勻性、樁底漿液有效深度在現場進行實測，每處檢測不少于2根樁，每根樁須一個鉆芯取樣，確保壓漿質量。
三、結語
實踐證明，鉆孔灌注樁樁底后壓漿具有縮短樁長，縮小樁徑，提高樁基承載力，提高施工進度和降低工程造價的優點，所以，在具備條件的工程中推廣后壓漿施工工藝有著重要的意義和廣闊的前景。
參考文獻：
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[2]龔維明,戴國亮,張浩文. 樁端后壓漿技術在特大橋梁樁基中的試驗與研究[J]. 東南大學學報(自然科學版),2007,06:1066-1070.
篇3
【分類號】G641
前言
基于工程倫理緯度視域，建構高職工程類專業德育目標，是新時期高職德育發展的必然要求。在傳統教育思維及理念的影響之下，高職工程類專業德育目標缺乏“人性化”、“層次性”和“實踐性”。為此，工程倫理緯度下高職工程類專業德育目標的內容建構，在突出“人”全面發展的基礎之上，應突出專業的特性、職業教育的社會引導，為學生的全面發展，夯實基礎、創設環境。本文就高職工程類專業如何建構德育目標，作了具體闡述。
一、高職工程類專業德育目標的缺失
德育教育是高職工程類專業教育的重要內容，是培育全面發展的工程類人才的必然要求。但從實際而言，高職院校在德育目說慕ü怪校存在三大缺失：一是德育目標缺乏人性化，“人”的主體性地位未能充分體現；二是德育目標缺乏層次性，與工程類專業的屬性要求存在脫節；三是德育目標的實踐性缺乏，與高職職業能力培養為導向的目標相矛盾。
（一）德育目標缺乏“人性化”
以人為本，強調人的全面發展，是德育教育的目標之一，更是工程類專業德育目標的核心。但是，在傳統教育理念的影響之下、固化的教育思維的導向之下，工程類專業德育目標的建構缺乏“人性化”的充分體現，學生主體地位的全面培養顯然不足。高職工程類專業德育目標的構建應突出“人性化”，著力于學生的全面發展。
（二）德育目標缺乏“層次性”
工程類專業強調德育教育應兼顧專業特質，德育目標的“層次性”要鮮明。但就目前的情況來看，工程類專業的德育目標籠統，缺乏工程類的專業性，以至于德育目標“空談”、“泛化”，目標內容的導向性、針對性明顯不足。與此同時，在德育教育的設置上，缺乏大學生個體屬性的兼顧，德育目標難以適應當前的教育教學的發展需求。因此，在德育目標的建構中，目標應突出層次性，針對大學生的德育教育需求、專業特性，有針對性、有特色性的構建德育目標，更能發揮德育目標應有的重要作用。
（三）德育目標缺乏“實踐性”
職業能力培養是高職教育的重要目標導向，德育教育應與之匹配，培育全面發展的工程類人才。在傳統教育觀念的束縛之下，德育目標固化成為說教，德育目標的實踐性鮮有體現。依托實踐豐富德育、基于實踐強化德育價值的目標建構不足，以至于德育目標的實效性不足，弱化了師生參與的積極性。因此，緊扣職業教育特色、突出專業教育要求，德育目標的建構應突出“實踐性”，與高職教育的人才培養目標相契合，實現更有效的目標導向。
二、工程倫理緯度下高職工程類專業德育目標的內容建構
對于工程類專業而言，專業的特性十分突出，工程倫理緯度下德育目標的建構應兼顧“人性化”、“層次性”和“實踐性”。一方面，德育目標的建構應突出學生德育主體性的全面發展，引導主體的積極實踐；另一方面，強化學生的社會性發展，緊扣職業教育的社會屬性，尊重學生的主體選擇，培養學生良好的職業素養。因此，具體而言，工程倫理緯度下高職工程類專業德育目標的內容建構，主要在于以下幾個方面：
目標一：突出學生德育的主體性，引導學生全面發展
學生是獨立的個體，德育教育的目標應突出學生的德育主體性，不應將德育孤立或“綁架”，而應成為學生全面發展的目標引導。因此，在德育目標的內容建構中，一是要突出學生主體的選擇需求；二是要引導學生主體實踐，在學生發展上體現主體性、全面性。
1.“突主體、扣專業”。德育目標應滿足學生的主體需求，緊扣專業特性、突出工程倫理教育。工程倫理教育應強化學生的主體地位，目標導向應緊扣專業特性，抓住大學生的個性發展需求，全方位、多層次建構德育目標。
2.“強引導、注實踐”。高職德育目標的建構應強化引導性，并依托高職的職業教育特色，注重主體的實踐。德育目標不應拘囿于說教，應結合職業教育的社會性，強化德育目標的實踐性、有效性，緊緊依托多樣化的實踐搭建，為學生在專業學習的同時，獲得職業道德、職業素養的實踐培養，更有助于工程倫理教育的落實。
目標二：緊扣職業教育的社會屬性，強化學生的社會性發展
學生的全面發展，是德育教育目標的核心，應在緊扣職業教育社會屬性的基礎之上，引導學生的社會性發展。因此，高職工程類專業德育的目標建構，應突出人、職業和社會的和諧發展的倫理要求，實現科學道德、生態道德、經濟道德等的培養。
1.科學道德培養。在現代教育中，德育教育應注重科學德育的培養，引導學生在職業發展中應追求“真”科學，實現專業技術、能力的雙豐收。與此同時，大學生要熱愛創新，能夠立足專業學習，始終保持尊重創新的良好道德情操。
2.工程道德培養。工程倫理教育強調工程類專業德育目標應突出生態德育的重要性。和諧發展的大背景、生態推進的大環境，要求德育目標應注重學生對工程倫理的敬畏，進而自覺地規范并引導正確的思想行為。
3.經濟道德培養。在經濟社會，經濟價值道德培養顯得尤為重要。工程類專業更應突出正確經濟道德的規范與引導，這對于良好的職業道德至關重要。
結束語
總而言之，在傳統教育理念的影響之下，高職工程類專業德育教育僵化，德育目標建構缺乏“人性化”、“實踐性”和“層次性”。為此，工程倫理維度下高職工程類專業的德育目標建構，關鍵在于突出兩大目標內容的實現：一是突出學生德育的主體性，引導學生全面發展；二是緊扣職業教育的社會屬性，強化學生的社會性發展，深化高職德育教育。
參考文獻：
[1]唐杰軍.高職鐵道橋梁工程技術專業學生綜合素質教育現狀及對策[J].哈爾濱職業技術學院學報，2013（10）
[2]陳建.高職學生工程倫理素質現狀及在專業教育中的培養探索[J].教育教學論壇，2015（07）
