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篇1
施工現場的管理工作是跟隨施工從開始到結束的所有環節的一項工作，施工開始之前將要做的工作進行精心的準備，這樣施工的過程中開展工作才能更有序、更連續、更協調、更安全、更經濟。施工的組織計劃在制定時力求合理，建立機制力求具有嚴謹性、約束性，真正的對管理人員和工程的管理起到約束作用；施工圖紙的設計以及施工技術的選用必須經過仔細的分析和研究，到施工的現場實地考察各類影響因素發生的情況以及粗線的概率以及可能引發的后果；施工進度方面要繪制管理圖，并把圖表張貼上墻，使各種程序能夠一目了然，從而制定好完善施工組織計劃。
2施工現場的安全管理工作
在施工現場管理中的首要任務是施工現場安全控制。施工現場的安全控制不僅關系到人員機械的安全，還關系到工程任務能否順利進行以及企業的經濟效益，基于此我們必須從以下幾方面抓好工作。（1）施工現場要進行交通控制，標志必須按照國標要求進行擺放，交通控制的方式有兩種：①施工路段的全封閉；②半幅封路半幅通行的方法。相對而言，第一種方式更容易對人員機械進行全管理，有利于施工現場的交通干擾問題，對于施工質量和施工進度都有積極的一面，但這種方式要求交通改道，上下車輛必須要到施工現場對面的路上行走，這會增加施工的成本，而且車輛行走在寬度較小的路段時不得不降低速度，因為車輛的行駛路段如果突然變得特別狹窄，車速在不施加控制的話就會引發擁堵問題，車流量在公路運輸的高峰期容易被擁堵，一定程度上也滯后瀝青混合料的運輸從而降低了攤鋪的速度。半幅封路半幅通行的方式的安全性相對差一些，高速公路易發生事故的主要因素之一就是車速快，尤其是在有坡度的路段、有彎道的地方，因此標志的擺放不僅一定要正確，還要在彎道、下坡這些危險地帶加長標志的擺放，彎道標志最好實彈的技能型延伸直到能夠提前提醒司機前方在施工，請自覺放緩行駛的速度。（2）夜間休息時，作業用的機械一定要停放在為施工而且不影響車輛通行的路段上，上坡路段，有臨時的停車點的話就停于此，增加夜間的警示燈，施工現場要增加安全負責的值班人員，標志控制區的起點自己少留一名值班員，專門負責并觀察車輛的運行情況，在車輛發生擁堵時使車輛分流。值班人員和管理人員都要配備對講機，一旦遇到車輛剎車不準確、車輛失靈堵塞交通等緊急情況要及時通知負責人并采取應急措施。（3）人員、機械都有特殊的要求：施工組織單位除了要建立安全組織體系和安全生產責任制，還要制定有效的安全措施。參加施工的所有人員都要有“安全第一”的思想，積極貫徹并落實上級頒發的各種安全施工文件、操作規程和規章制度；各專業施工人員都要參加專業安全教育，經過培訓，持證上崗。工作人員不要在路內休息，可以到護欄以外靠近工區的地方，施工期間決不允許喝酒，也不能在路上打鬧。機械操作人員只要離開機械設備，機械必須被平穩停放在安全位置，并鎖好駕駛室，關掉電器設備的控制箱電閘。壓路機在進行清除碾子上的粘物作業時，清理人員要站在兩旁，不能正面跟進。作業后壓路機不得停放在防礙交通的地方，要停放在平坦堅實的地方。
3原材料和施工設施要合理配置
施工時要想順利進行、工程進度要想按計劃完成、企業效益要想全面提高收益，就要和合理的配置施工材料和施工設施，原材料在配置時要分析計算工程數量、施工進度、機械吞吐量、場地大小等因素，追求均衡發展，開工前的市場調查主要是為了了解目前的材料供應與需求存在怎樣的關系，進料的時間和數量都要心中有數，這樣在施工過程中就會不慌不忙，進行安全設施是不能怕麻煩，光加大投入力度還不夠還要有預見性，保證各種安全標志都準備完全，還要適當的增加備用標志；合理計算施工過程中的人力和機械的配置，從材料運距、施工分布點的距離、日完成產量等方面分析，以低成本高效益為目標，兼顧安全的同時還要確保進度。
4新材料、新工藝在使用之前要先進行試驗的工序
新材料、新工藝在使用之前做好試驗段是一項必不可少的工作，進行試驗段的好處在于可以初步掌握工程的質量控制要點、主要的技術參數、施工工藝及工序、施工進度、機械組合以及施工過程中個方的協調情況。試驗段施工之前要事先編制好施工計劃，施工方法、技術要求、試驗檢測內容以及達到的質量標準等都要明確。施工中一旦發現問題就要及時的做出調整，并做好相關的記錄、分析和總結，為大面積施工提供可靠和準確的理論和實踐依據。例如近年來常出現的由于車輛超載、大噸位車輛的運輸使得路面發生了很大程度的破壞現象，路面車轍愈加嚴重，再使用過去的普通材料進行路面的鋪筑工作就難以達到預期的目標，前面鋪完后面又出現車轍的情況實在太不劃算，為了解決這個問題我們先后引進了多種類型的抗車轍材料，這些材料無論在拌料、攤鋪還是碾壓方面都有嚴格的要求，不論選擇哪種材料最好或施工工藝如何等都需要進行試驗，所以正式使用之前都必須進行大面積的施工試驗。再比如近年來新推出的再生機，運用再生材料鋪筑高速公路基礎到底是否合理、是否能滿足要求，這時做試驗段顯得極其重要了。
5實行機械化施工，合理調配機械的組合
當前高速公路施工建設發展的主流是使機械化施工不僅能有效地降低成本、提高質量、保證進度，還能夠提高安全效益。因此，在施工過程中，要保持機械組合的相對穩定。機械在使用的過程中一般都會因施工的進展情況、天氣等因素的影響而發生變化，管理人員要學會適時的調整機械的搭配組合。（1）以施工的進展情況、質量標準和機械的生產能力為依據選擇機械主力，并保證具有備用機械，以免遇到突況。（2）一般情況下，生產能力最弱的機械會對全套機械以及工程的施工進度產生極大的影響。因此，機械的調配一定要加強，始終保持機械的最佳組合，由此而提高機械的作業能力。（3）要組織好后勤小組，保障機械出現問題時可以及時的對機械進行搶修和維護，并給他們配備有關的工具，確保工程可以正常穩步進行。
6加強施工進度的控制
施工計劃是影響施工進度的主要因素，施工過程中的周、月計劃以及材料、機械的使用計劃都必須服從進度計劃的要求。施工進度計劃關系并反映著工程的全過程，表示著施工過程中各工序之間的關聯，是管理人員進行統籌全局、合理分配施工資源等工作的基礎。能否按照施工計劃依次實施，既考察承包單位的合同責任意識，也考驗承包單位的組織協調能力和管理水平。當發生工程進度因自然和人為因素的影響而與計劃偏差較大時，現場管理者要從實際出發，對進度計劃進行及時合理的調整，并做到：（1）確定好實際進度與計劃進度之間的差距，徹底分析影響施工進度的原因。（2）靈活的調整施工方案，適當的增加資源投入力度，科學的安排施工順序。（3）關鍵線路上的作業時間要合理的壓縮，盡量保證總工期按時實現，必要時可以倒排工期。
7搞好成本管理工作
通過成本核算來計劃和控制經濟的活動就是成本管理。施工現場管理要想達到的目的。主要手段就是通過對控制施工的進度、控制施工的質量來減少工程成本的支出，獲得更大的經濟效益。如果是不計算成本，粗放型的施工管理模式就只能導致施工工程的付出和收益成更大的反差趨勢。為此，要做好以下幾個方面的工作：（1）認真管理施工的成本，不論是采購、庫存還是發放、使用，每一個環節都必須有制度的約束才能進行。（2）工程的定額實行工程的控制，力求人力、材料還有機械的使用都被控制在規定的范圍內。（3）工程結束后，要對照施工控制的預算，預測成本，對已經出現或可能出現的超支提前制定要采取的應對措施。（4）單位工程完成后，要及時進行成本核算工作，根據實際使用的工、料、機及管理費計算出該工程的實際成本，與施工控制的預算相對比，仔細查找成本管理中出現的每一個問題。（5）工程全部完成后，要結合施工對預算進行，計量支付并分析效益，總結相關的經驗教訓。
8做好施工保通工作
施工現場的保通關系到施工能否正常進行，高速公路路面在施工過程中一般會實行邊施工邊通車的政策，所以施工路段必須提前準備好安全標志，路政管理人員和交警加強相互間的協調配合，指揮交通順暢，避免交通悲劇，減少堵車的現象。
參考文獻
[1]武有軍.高速公路路面維修工程施工現場管理[C].中國公路學會中國高速公路管理學術研討會，2009：48~49.
篇2
Keywords: highways; and Test; Problem; research
中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A 文章編號：
實驗檢測是高速公路建設質量管理工作的重要組成部分，它可以直觀地反映出該工程的整體質量水平，能夠及時發現問題并采取有效的措施和手段進行解決，因此對高速公路的建設具有至關重要的作用。
一、目前高速公路實驗檢測中存在的主要問題
根據我國現行公路工程試驗檢測管理辦法的規定，高速公路建設工程的施工過程中要進行試驗檢測，其具體內容包括：施工單位的自檢、監理單位的抽檢以及監督單位的抽檢等三個環節。但從實際情況來看，目前我國高速公路實驗檢測中存在著很多的問題，如果不及時采取有效的措施予以改進和完善，則后果將不堪設想。總結之，這些問題主要表現在以下方面：
（一）工程建設施工單位的自檢試驗結構可信度低
一般而言，由于在現行的三級質量控制體系中建設施工單位自檢的頻率最高，因此其自檢試驗的結果對建設工程質量的管理也非常重要。同時，施工場地設立臨時試驗室的資金投入比較大，受經濟因素的影響，建設施工單位的實際用于自檢試驗的資金投入額要遠遠小于預算資金的數額，實驗檢測費更多的時候是變成了建筑企業的另一種利潤。在這種情況下，建設施工單位設立的臨時試驗室所從事的試驗檢測工作、儀器設備管理、試驗室條件以及管理水平等均不能滿足標準要求，因此工程建設施工單位的自檢試驗結構可信度低；由于施工現場建設的臨時試驗室主要是出于自身的經濟利益與利害關系考慮，因此不可避免地會在試驗檢測規范、結果評價以及試驗檢測目的等方面存在著偏差，施工單位做出的檢測數據很難保證其真實性。一般而言，施工單位的檢測報告直接決定著工程的竣工驗收，在現有的情況下，試驗室做出的數據報告真性很難保證。
（二）監理單位的抽簽實驗不到位
目前來看，我國公路建設工程監理制度已經從試點起步進入了全面推廣和職業化、市場化發展階段，對公路建設工程質量的控制起到了至關重要的作用。在高速公路建設試驗檢測上，建設單位通常會要求監理單位履行職責，通過對工程施工全過程進行監理、對施工單位的自檢試驗進行全面的監督，同時還要進行抽檢試驗，從而保證工程的質量。在此過程中，要對工程質量問題進行及時發現并采取有效的措施進行處理，從而消除質量和安全隱患。對于監理單位而言，要從根本上保證試驗檢測的真實性和可靠性，首先必須配備一批高素質的試驗監理人員。我國現行公路建設質量管理辦法中明確規定，監理單位一定要建立施工現場試驗室，對整個工程施工過程進行定期或不定期的抽檢試驗，從而保證工程的施工質量。
（三）監督單位的抽檢不能真實反映公路建設的實況
在我國現有的公路建設質量管理體系之中，由于工程質量監督單位的地位比較特殊，因此其出具的實驗檢測結果具有相對的科學性、權威性和獨立性。在高速公路建設施工過程中，監督單位必須嚴格按照工程的施工進度對施工現場及各個施工環節進行抽檢試驗檢測。從實踐來看，由于大多數工程質量監督單位的抽檢頻率普遍偏低，因此施工現場監督抽樣檢測的試驗數量也相對較少。據統計學的有關理論認為，如果所選擇的實驗樣本數量較少、不能滿足實際要求時，那么其所檢測到的結果就很難正確地反映建設工程的實際情況。
二、應對高速公路試驗檢測問題的幾點建議
基于以上關于目前我國高速公路試驗檢測中存在的問題分析，筆者認為，要從根本上解決這些問題，可以從以下幾個方面著手：
第一，要建立一套科學完善的高速公路試驗檢測管理體系。建立一套科學完善的高速公路試驗檢測管理體系是高速公路建設的質量保證，它可以將施工單位的自檢、監理單位的抽檢和監督單位的抽檢等工程質量控制的三個關鍵環節有效的聯系在一起，從而形成1加1再加1大于三的效果。同時，在這一試驗檢測管理體系中還暗含著要建立一套試驗檢測管理制度，正所謂“無規矩不成方圓”，因此只有建立了具體的制度，才能有章可循、才能照章辦事。需要注意的是：并非有了試驗檢測管理體系和相關制度就足夠了，更好重要的是要將之一體系更加規范化，將這一制度更加具體化、提高其實際可操作性。
第二，要轉變觀念，加強思想認識。作為一名高速公路試驗檢測管理人員，首先應當正確認識自己所從事的試驗檢測工作實際上具有雙重的角色：1、試驗檢測管理人員要對公路建設工程的實體與原材料的質量進行嚴格的檢查和鑒定，其出具的相關檢測報告具有一定意義上（主要是法律上的）的權威性；2、由于試驗檢測是對建設工程質量監督管理最直接、最有效的手段和方法，因此高速公路試驗檢測人員又扮演著“工具”的角色，施工現場的監理人員根據實際需要可以隨時通知其進行工作。
結語：總而言之，高速公路試驗檢測是一項非常復雜而又系統的工程，由于影響高速公路建設工程質量因素比較繁多，具體施工過程中也存在著各類質量和安全隱患，因此要全面的考慮。高速公路的試驗檢測是關系到國計民生的大事，在構建社會主義和諧社會的今天，我們只有從實際出發，不斷改進和完善現行制度，才能實現公路建設事業的良性發展。
參考文獻：
篇3
中山市橫四線西段公路工程與正在運營的廣珠西線高速公路相交，交叉角度約為25度。下部結構23A、24、25、25A、26、27A號墩采用鋼蓋梁門架墩，在高速中分帶內及外側設置柱式方墩的形式，基礎采用承臺接樁基礎，預留高速公路雙向十車道共53m寬度的擴建空間，鋼蓋梁最大長度為61米，最大重量為315.8噸。如圖1所示。
2鋼蓋梁分段情況
為方便運輸及現場安裝，每個鋼蓋梁在廠內分段制造，運至施工現場分段吊裝施工。其中左幅23A#墩、右幅27A#墩、24#墩、26#墩分為2節，25#墩、25A#墩分為4節，節段編號從右至左。其中24#墩鋼蓋梁第2節最重，重量為118.155噸。每個墩鋼蓋梁的總體施工順序為：先吊裝鋼立柱，再吊裝鋼蓋梁，根據分段及現場施工情況，先吊裝1號鋼蓋梁，再吊2號鋼蓋梁。（如圖2、圖3所示）
3現場平面布置
施工現場需拆除高速公路外側波形護欄，同時對施工場地外側場地進行開挖平整，施工中按200kPa控制地基承載力，基礎施工前對地基承載力進行檢測，對不符合要求處做換填處理直至達到地基承載力滿足要求。（圖4）
4施工方案
4.1吊裝設備的選擇
根據現場場地大小、高速封閉時間、設備配重裝卸條件以及裝車條件等限制，綜合現有設備起重能力、鋼蓋梁節段的最大重量、安全、經濟等因素，吊裝采用1臺650噸汽車吊。（圖5）24#墩鋼蓋梁第2節最重，重量為118.155噸，根據現場布置，吊車起重半徑為：R≥10.08m；吊點到吊臂頂點距離：h1=8m；支墩高度：h2=6.4m；吊耳到支墩頂點距離：h3=3+1=4m；吊車起重高度H≥h1（吊點到吊臂頂點距離）+h2（支墩高度）+h3（吊耳到支墩頂點距離）=6.4+8+4-2=18.4m；吊臂支點距地面的距離：h4=2m；吊車的起重有效高度：H’（有效高度）=H-h4=18.4-2=16.4m。此時吊車的起重臂長為：L=H′2+R2=16.42+10.082=19.25m，查參數表，此時額定起吊能力約為148.2t。起重噸位為[118.155+2（吊鉤重量）]×1.1=132.171t＜148.2t，滿足要求。
4.2吊耳的設置
由于鋼蓋梁為對稱結構，計算確定蓋梁中心位置，在蓋梁頂部對稱設置4個板式吊耳，材質為Q345B，板厚為40mm，每個吊耳設計最大起重量為40t。卸扣選用型號為S-BX55-2，銷子直徑為72mm，單個額定荷載55t，共設4個，即55×4=220t>117.244t，滿足要求。
4.3吊繩的選用
單節鋼蓋梁最大重量為118.155t，即吊點受力分析：G=118.155t，節段設4個吊點，鋼絲繩吊裝夾角為50°，每個吊點有兩根鋼絲繩，則每根鋼絲繩受力：P=G/4/cos40°=386.9kN。選用6*83鋼絲繩（6為鋼絲繩的股數，83為起重鋼絲繩每股的鋼絲數），鋼絲繩破斷拉力為4005kN，安全系數為：K=4005kN/386.9kN=10.35>10，滿足要求。
4.4臨時支墩
①支墩設計。鋼蓋梁分段吊裝，現場兩個鋼立柱之間需設置臨時支墩，用于臨時支撐鋼蓋梁的安裝和焊接。臨時支墩基礎為條形鋼筋混凝土基礎，支墩主管采用φ630*10mm鋼管，支撐桿件采用L90*6mm角鐵，柱頂墊梁采用HM390*300*10*16mm工字鋼，鋼梁采用HM390*300*10*16mm工字鋼。②支墩預壓。選用混凝土塊對支架進行預壓，預壓最大荷載為鋼蓋梁梁體自重的120%，分30%、60%、120%三級進行。按鋼蓋梁結構形式合理布置混凝土塊，分三次進行加載，每次加載后測出各控制點標高，當加載至120%并持荷36小時后要再次復測各控制點標高，如果加載120%荷載并持荷36小時后所測支架日沉降量不大于2.0毫米時，表明支架己基本沉降到位，方可卸載，否則還須持荷進行預壓，直到支架沉降到位方可卸壓。計算出支架加載前后標高差，并用該標高差值來調整支架的標高。③監控測點布置。根據鋼蓋梁的受力特點布設測點，左右幅各設1個觀測斷面，每個斷面6個測點，共設測點12個，用紅油漆做好標記，加載前測出各測點的初始標高值。④支架預壓注意事項。1）對預壓壓重認真稱量、計算，為了保證預壓噸位的準確性和加載不發生突變。預壓時準備防雨材料布等以避免進行中雨水過大使預壓荷載過多。2）壓重所有材料提前準備至方便起吊運輸的地方。3）每級加載完成后，應先停止下一級加載，并應每間隔12h對支架沉降量進行一次監測。當支架頂部監測點12h的沉降量平均值小于2mm時，可進行下一級加載。4）觀測過程要貫穿于支架預壓全過程，在此過程中要統一組織，統一指揮。5）在全部加載完成后的支架預壓監測過程中，當滿足下列條件之一時，應判斷支架預壓合格：各監測點最初24h的沉降量平均值小于1mm；各監測點最初72h的沉降量平均值小于5mm。
4.5鋼蓋梁準確就位
①鋼蓋梁軸線控制。先根據坐標在橋墩上準確的放出軸線和中心線；鋼蓋梁在裝配制作時要放出橋梁中心線和軸線，焊接完成后復查各線并打上樣沖標志；鋼蓋梁在吊裝就位時離支座約50mm時，精調鋼蓋梁，讓蓋梁中心線和軸線對應橋墩上的各線。復查各線的重合度，并在支墩橫梁上焊接限位碼后，吊車緩慢松鉤就位，在松鉤過程中要隨時注意各線的偏移。②鋼蓋梁標高控制。實測臨時支墩和橋墩支座頂面標高，偏差應在規范允許范圍內，方可進行鋼蓋梁吊裝，否則應進行調整。鋼蓋梁吊裝后用水平儀復查鋼蓋梁頂板高程，如高程偏差超出規范允許范圍，應進行調整。運用極坐標法在建筑物內布設適量的軸線控制點。為便于測量放線點位布設盡可能靠近墻面位置。所布設的控制點與整個結構的測量基準點進行聯測，測量結果進行嚴密平差，計算點位坐標，并與設計坐標比較改化。改化之后再次進行檢測，要求控制網的測距相對中誤差小于L/20000，測角中誤差小于5"。根據現場施工及道路情況，用鐵皮做長4.5m、寬1m、高0.3m的接火槽，放置于每個臨時支架焊縫位置底下，防止焊接時火花散落于高速公路所造成的安全隱患。
5結論
綜上，伴隨我國路網的逐步完善，上跨既有道路的情況會越來越多，同時隨著我國常規起重設備的起重能力的逐步提升，重大構件整體安裝將成為行業發展趨勢，超大型構件吊裝作業廣泛的運用為快速、安全地完成上跨既有通行道路施工提供了有力支撐，橫四線跨廣珠西線高速鋼蓋梁吊裝施工的順利完成為類似工程提供了經驗。
參考文獻：
[1]陳祿如.建筑鋼結構施工手冊[M].北京：中國計劃出版社，2002.
篇4
Analysis of Common Errors in the Detection of Lightning Protection Devices for Expressway Mechanical and Electrical Facilities
Li Peng
（Henan Provincial Lightning Protection Center，Zhengzhou He'nan，450003，China）
Abstract：With the continuous expansion of the scale of highway construction， the increasing use of precision instruments， the impact of lightning on the highway facilities.Through the research， the re
雷是發生于大氣中的一種瞬時高電壓、大電流、強電磁輻射的災害性天氣現象。雷電災害有兩類：一類為直接雷擊災害；另一類為感應雷擊災害。前者會直接擊死、擊傷人畜、擊壞輸電線、建筑物，甚至引發火災；后者悄悄發生，不易察覺，主要以電磁感應和過電壓波的形式對微電子設備構成危害。兩種形式的雷擊盡管表現形式不同，但對人們生命財產均構成嚴重威脅[1]。
隨著防雷裝置使用年限的累積，加之防雷裝置多為露天裝設、易受雨雪侵蝕銹蝕，導致性能下降甚至失效，因此對高速公路機電設施定期進行性能檢測，對于科學掌握防雷裝置性能狀態，針對性進行科學維護，保障高速公路機電設施雷電安全具有重要意義。在實際操作過程中，由于高速公路點多線長，機電設施裝設環境復雜，加之供電、通訊系統種類多，對防雷裝置性能需求不統一，對機電設施防雷裝置現場檢測工作在儀器使用、測試部位選取和測試結論記錄等方面存在較多誤區。通過對這些誤區的分析和應對，可以使檢測工作做到更加科學、有效，更加真實的反映高速公路機電設施防雷裝置的性能狀態，以及更針對性地提出維護保養以及整改的建議。
1 檢測儀器使用的誤區分析
目前，對高速公路機電設施防雷裝置檢測使用的儀器主要包括工頻接地電阻測試儀[2]、毫歐表、壓敏電壓測試儀、電磁屏蔽測試儀、等電位測試儀、土壤電阻率測試儀[2]、靜電電壓表、萬用表。其中，工頻接地電阻測試儀、土壤電阻率測試儀和等電位測試儀在使用過程中容易產生誤區。
1.1 工頻接地電阻測試儀使用誤區
接地極位置選擇錯誤。在高速公路收費區檢測過程中，工頻接地電阻測試儀接地極安放位置附近有供配電設備、地下埋有大尺寸金屬物或與被測設備接地位置重合。此類誤區導致測試儀表測試結論顯示值波動、測試值較實際值偏小。
測試延長線選擇錯誤。由于高速公路機電設施往往沿高速公路路線敷設，在檢測過程中需要使用延長測試線的方法，避免反復移動測試儀表，造成測試值失準。但在選擇延長線的過程中，檢測人員往往不注意測試儀表對線徑、線材和線阻的要求，盲目選擇粗、長、硬的線材來做測試延長線，導致測試結果失準。
1.2 土壤電阻率測試儀使用誤區
常用的土壤電阻率測試儀采用四極法測量土壤電阻率：選取四個接地電極按直線排列，則根據極間距離及測試儀讀數即可直接求得土壤電阻率[3]。由于高速公路機電設施敷設多為周邊空曠且露天的環境，受雷電直接侵襲和雷擊電磁脈沖侵襲概率較大，因此，利用土壤電阻率計算防雷裝置散流效率尤為重要。
但在土壤電阻率測試儀使用過程中，受限于測試環境，接地極在沿高速公路線路敷設時，往往與地下大尺寸金屬物、管線平行布置，此類誤區導致測試儀表測試值較實際值偏小。
1.3 等電位測試儀使用誤區
由于受環境限制，在缺少土地供工頻接地電阻測試儀測量時，也使用等電位測試儀測試接地電阻。在高速公路機電設施防雷裝置檢測過程中，往往在收費區測試車道設備、相關機房設備時使用等電位測試儀。等電位測試儀的使用誤區主要集中在測試基準點的選取方面，往往在不察覺的情況下利用帶弱電性的設備外殼作為測試基準點，造成測試儀表測試結論顯示值波動。
2 測試部位選取的誤區分析
2.1 防直擊雷裝置測試部位選擇誤區
高速公路機電設施防直擊雷裝置裝設位置主要包括高桿燈、廣場攝像、自動氣象站等，這些設施在裝設防直擊雷裝置時要求各有不同，如自動氣象站要求設置獨立的引下線和接地裝置，不得利用金屬支撐桿做引下裝置等。但在檢測過程中，由于對相關標準不熟悉，檢測人員在檢測過程中容易錯誤選擇測試部位。
2.2 土壤電阻率測試部位選擇誤區
高速公路機電設施的接地裝置安裝位置大多是回填區域，由于高速公路的環境特性，周邊農田或林地較多，測試過程中，測試人員在未掌握接地裝置是否安裝在回填區域的情況下，容易盲目選擇土壤電阻率低的農田或林地進行測試，反而無法測得真實數據。
2.3 等電位測試部位選擇誤區
在對高速公路機電設施進行等電位測試時，測試基準點選擇誤區已做介紹，此外還存在的誤區包括，測試目的不同導致選擇測試部位錯誤，例如，需要測試接地電阻的設備或需要單獨接地的設備（消防控制設備等），無法進行等電位測試的情況。
3 測試結論記錄使用的誤區
高速公路機電設施防雷裝置檢測需要在一定的環境、氣象條件下進行，如周圍無大型電磁設備、無雨、非凍土等。不同的環境、氣象條件測得的數據，均需要進行修約比較和加權處理后才能客觀、科學地顯示真實數值，如未進行相關數據處理而直接使用測試值作為結論，往往導致結論失準。
4 結語
防雷裝置檢測工作是一項技術性、規范性較強的工作，知識技術涉及面廣，工作程序要求嚴謹，測試結論和建議應慎重。從技術方法上講，無論是國際俗肌⒐家標準還是行業標準都有明確規定。因此，開展防雷裝置檢測工作時，尤其要結合項目特性，制定科學、全面的檢測方案，查閱有關設施設備的防雷標準和要求，切勿由于主觀失誤造成結論謬誤。
參考文獻
[1] 金磊.城市災害學原理[M].北京：氣象出版社.
篇5
1工程背景
L高速公路隧道為特長分離式雙洞，左線3424m、右線3367m。左洞進口樁號為ZK46+416，左洞出口樁號為ZK49+840，位于緩和曲線上，縱坡采用+2.4%的單向上坡；右洞進口樁號為K46+453，位于R=3350 m的圓線上，右洞出口柱號為K49+820，位于緩和曲線上，縱坡采用+2.4%的單向上坡。
2設備選型配套基本原則和考慮因素
2.1設備選型配套基本原則
（1）L隧道機械配套方案，應滿足施工組織及進度要求，以挖、裝、運為主線，按照地質超前預報、開挖、裝渣、運輸、噴錨、支護、襯砌、通風、防排水等工序配置
機械設備，形成各工序機械化流水生產作業線。
（2）機械配套上保證設備的技術先進性和經濟合理性。具體從生產效率、可操作性、安全性、耐用性、維修性、能耗水平、價格、廠家信譽、售后服務等方面綜合考慮。嚴禁選擇技術陳舊、性能落后，能耗大或淘汰產品。
（3）設備選型配套時，要考慮其通用性，既可在巖山隧道工程中使用又可在其他相關工程中使用，以降低設備的購置成本和運行成本。
（4）設備選型配套時，對工序中同一用途的多臺設備盡量在規格、型號，廠家上統一，有利于設備的維修保養、配件儲備和使用管理。
（5）設備選型配套時，對中小型設備可留有一定數量的備用，這樣既可以及時替換故障設備，又可以對設備能力不足的環節作必要的補充。
（6）設備選型配套時，要立足于自己的經濟實力和企業效益，在補充新購設備的同時也要發揮現有設備的作用，及時在單位內部進行調劑。
2.2設備選型配套考慮因素
（1）工期要求
一般情況下，施工機械化程度越高，生產效率就越高，施工進度也越快，因此工期要求緊時，應選擇性能好、產量高的設備，且數量要能滿足要求，各種設備之間互相匹配，防止降高就低，瓶頸制約，造成部分設備生產能力得不到充分發揮。L隧道要求必須在42個月內貫通，其中平導和2#斜井對打段施工線路長9135米（其中輔助導坑長3875m，正洞長5260m），為關鍵線路，工期壓力極大，機械設備配備的型號和數量必須滿足此要求。
（2）施工方案
隧道通風以壓入式通風為主，配備大型通風設備；反坡施工排水配備大功率排水設備，防范突水風險。
設備配套主要以無軌運輸正洞全斷面和臺階法二種施工方法為主要研究內容。重點解決超前地質預報、開挖、支護、裝渣與運輸、防水板鋪設與二次襯砌機械化施工等作業線對設備配套進行了試驗、研究、配置與實施。
3主要施工工藝機械設備配套
3.1開挖作業
（1）超前地質預報
L 隧道共有22條斷層、4個向斜、1個背斜，并兩次下穿寨蒿河，斷層帶物質較雜，巖體破碎，圍巖穩定性差；地表溝溪縱橫發育，溝內常年有水，裂隙發育，除地質素描、加深炮眼、TSP外，在地質復雜及對設計地質疑惑段應配置超前鉆機對前方圍巖進行判斷。目前國內隧道施工中比較常見的30米鉆孔都是采用MK5鉆機為主，該超前水平鉆所占用的工序時間較長，達到10個小時以，為提高工程進度，巖山隧道采用國際先進鉆孔設備C6水平超前鉆機，進行超前鉆孔（同時兼掏榕中空眼）。
（2）鉆孔
L隧道分進口、平導、1#斜井、2#斜井、3#斜井及橫洞等六個工作面施工，根據地質情況采取全斷面、上下臺階、CD法、CRD法等施工方法，每個工作面配備一臺多功能作業臺車及12-25臺YT28風鉆。
（3）爆破
在傳統的光面爆破基礎上，L隧道試驗段采用了巖石定向斷裂爆破技術。該技術通過采用特殊方式，在周邊炮孔之間的連線方向上首先形成初始裂紋，為炮孔爆破裂紋的形成定向，而后初始定向裂紋在炮孔內爆炸荷載作用下擴展，形成孔間貫通裂紋，從而達到提高周邊光面爆破效果的目的。根據炮孔壁上初始裂紋形成機制和方式的不同，巖石定向斷裂爆破大體上分為三類，即切槽孔巖石定向斷裂爆破、聚能藥包巖石定向斷裂爆破和切縫藥包巖石定向斷裂爆破。在巖山隧道施工中，經過工程實踐應用表明，切縫藥包爆破技術爆破效果良好，且具有裝藥結構簡單、操作容易、施工快速等諸多優點，具有顯著的經濟和社會效應，易于推廣應用。
（4）通風
高壓風：L隧道全部采用電動移動式空壓機，有美國壽力27.2m3/min和無錫20m3/min兩種。風槍、風鎬、混凝土噴射機等風動機具（機械）的動力用風選用150mm的無縫高壓鋼風管。
高壓電：施工前期采用自發電（康明斯300kw、 400kw）+農網供電，后期采用專為高速鐵路架設的35kv電力干線下載至洞口附近，設S11-500/10、S9-315/35、S9-400/35、 S9-800/35變壓器供施工用電，為保障設備正常運轉，同時考慮高壓進洞。
施工通風：施工前期采用壓入式通風，選用山西鑫豐康SDF （C） -N012.5或天津2*110kW通風機，150cm軟風管。待有工作面貫通后，自一個口壓入，另一個口抽出混合通風方式。
3.2 出渣作業
在隧道掘進過程中，裝渣運輸作業在一定條件下將是影響掘進速度的一個重要因素。全隧共棄碴234.8萬方（實方），其中進口棄磁36.5萬方，用于站場填方，平導工區棄碴42萬方，其中10萬方棄磴于DK217+500前進方向左側730in，剩余32萬方用于站場填方；二號斜井工區棄碴37.5萬方，棄碴于DK228+650前進方向右側1550m；三號斜井工區棄碴31.2萬方，棄磁于DK230+500前進方向右側1450m，橫洞工區棄碴48.6萬方，棄碴于DK233+150前進方向左側500m。出碴運距一般1500m以上，裝載機采用WA470、柳工856型裝載機，正洞每工點配置2臺，根據運距長短每工點配6？8臺北方奔馳ND3253B34自卸汽車。
輔助坑洞因斷面受限，采用五局自行研制LDWZ200履帶式挖裝機（仿德國TCL挖裝機）進行輔助坑道出磴，正常情況下實際出碴量超過60m3/h，解決了長大隧道輔助導坑施工設備配置，旦電動式減少了洞內空氣污染。
4 掘進過程中設備經濟性對比分析
4.1開挖中機械設備的選擇
該隧道采用鉆爆法施工。一般的開挖方式有兩種：人工臺車開挖和多臂鑿巖臺車開挖。施工前期每個工作面配備的是兩臺多功能作業臺車及12-25臺YT28風鉆。后期不斷完善中購入了多臂鑿巖臺車。
4.2每循環出渣量
（1）
在該式子中：S取平導正洞掘進斷面面積為131.03m2； Ke為松散系數，取1.4；L為開挖循環進遲，多臂鑿巖臺車為4.5左右，而人工開挖在3.4左右。
經過計算可得：多臂鑿巖臺車的開挖V為825.5 2m3，人工幵挖的V為623.7m3。在每個循環出渣量上，多臂鑿巖臺車開挖是遠遠高于人工開挖的，這樣就提高了施工進度，間接的影響了經濟效益。
4.3經濟成本對比
在這里，以L隧道平導正洞III級圍巖為例。僅對配置人員和設備不同之處進行經濟成本對比，對照明、高壓供水、炸藥用量等不予比較。我們按普通工人人工費200/天、機車操作維修人員250/天來計算。根據巖山隧道機械配套施工進度表所供的資料可知，組織機械配套施工前后的月進度分別為120m和220m。
按照每天24小時三班倒，運用多臂臺車機械開挖每月需支付的人工費用為：（60006+750022）3=603000元，即2741元/m。運用人工臺車開挖每月需支付人工費為：
（600028+750012）3=774000，即6450元/m。可得多臂臺車比人工臺車開挖要節約3709元/m。一個含III級圍巖為1Km的隧道僅僅開挖人工費這一項即可節約371萬。
顯而易見多臂臺車開挖比人工臺車開挖不單單在人工成本上具有優勢、更具有絕對速度優勢，從而演變成經濟優勢。多臂臺車的優勢不單單表現在能加快施工速度、減少成本費用上，其本身的一機多用性，也應用在了快速完成注裝孔、超前導管等方面，更為不良地段的處治提供了有力的保障。
5結束語
運用先進的大型機械，合理的機械配套設備施工，降低了勞動強度，施工的人工成本較之以前大大的減少；由于很多大型機械設備是程序化作業，比人工作業質量高，提高了隧道施工的質量。
參考文獻
[1]李偉.韓家嶺大跨度公路隧道開挖過程模擬研究[M].東北大學2003
篇6
互通立交位置的確定,應根據公路網規劃、相關公路狀況、地形和地質條件、社會與環境因素等綜合考慮。互通立交的形式應根據相關公路的功能、等級、交通量及其分布、收費制式等,并綜合考慮用地條件、經濟與環境因素等確定。
互通立交的形式首先取決于擬建道路和相交道路的性質和遠景交通量,所擬定的互通形式必須滿足車流安全通暢的需要,以及能夠滿足相應的服務水平。由于社會經濟和交通量發展較快,互通形式的選擇,還需考慮遠期改擴建的可能性,預留未來改擴建的條件,以免造成不必要的浪費。互通立交形式的選擇,應與地形條件相適應,避免生搬硬套,應在滿通需求的前提下,順應地形布設方案,根據地形和主線縱坡,合理選擇匝道上跨或者下穿主線,注重與環境的協調。遠景交通量直接影響到互通形式和方案設計,而區域經濟現狀以及發展趨勢對交通量預測影響較大。在已建成的高速公路中出現互通立交被封閉閑置,或者高速公路投入使用不久需要增設互通立交的情況就是證明。這也反映了前期工作不夠深入細致、資料收集不夠詳細、預測指標取值不夠合理、互通指標取值不切實際等情況客觀存在。在項目進行過程中,地方政府、相關部門或者業主往往會從自身利益出發提出傾向性互通形式,設計人員應以科學嚴謹的態度對待,選擇安全、經濟、合理的互通形型式。
二、規模、造價和行車安全
互通規模與互通造價、交通流運行狀況均有直接關系且互為矛盾。互通規模大,則工程量大、占地多、造價高,但較有利于行車安全;反之亦然。互通規模反映在占地、匝道長度、橋梁長度、土石方量、拆遷數量等方面,所有這些方面都與互通指標密切相關。如何結合地形地貌等自然環境、綜合考慮行車安全、工程造價等因素,選擇合理的互通形式和平面、縱面指標,是互通方案設計時應首先確定的關鍵因素。
互通立交形式對其規模有直接影響。由于樞紐互通一般聯接高速公路或者具有干線功能的一級公路,需要提供高速、安全、流暢的行駛條件,要求樞紐互通立交匝道應具有良好自由流的線形,其指標選取必然相對較高,因此互通規模通常較大。即使是樞紐互通立交,也可以通過調整轉彎匝道的不同形式以及各匝道間平面和空間相對位置關系等設計手段,達到減少占地、縮小規模、降低造價的目的。一般情況下,含三個內環匝道的不完全苜蓿葉形樞紐互通,在規模、造價、平縱指標、行車安全性和舒適性等方面,均不及采用兩個對稱性內環匝道的不完全苜蓿葉形樞紐互通,當然,具體采用何種互通立交形式尚需視項目實際情況合理設置。在一般互通立交中,內環匝道半徑對互通占地規模影響較大,而在樞紐互通立交中,影響互通占地主要因素為定向匝道半徑,內環匝道半徑對整個占地影響相對較小,而且,因內環匝道半徑的增加而增加的工程造價占互通立交總造價的比重很小,因此在樞紐互通立交設計時,可將內環匝道半徑適當增大,以提高互通立交的整體使用性能。
三、變速車道
1.減速車道
互通立交減速車道一般采用直接式。直接式減速車道車輛流出軌跡順直,符合駕駛員的駕駛習慣,但由于三角漸變段較長,出口往往不明顯。由于互通范圍內主線平縱指標均較高,車輛駕駛員在高速公路上高速行駛的駕駛心理和駕駛惰性,往往使車輛駛過三角漸變段才開始減速,所以我國相關規范、標準規定的減速車道長度越來越長。但減速車道長度并不能保證車輛行駛至鼻端時能夠減至設計者理想的匝道設計速度,其中主要原因之一是駕駛員駕駛技術、心理素質和個人修養。如果在距離鼻端適當位置(如90～20 m 段) 分別設置凸起型震蕩標線,并使標線設置距離逐漸減小,使駕駛員感覺行車速度逐漸加快而下意識減速,對行車安全更為有利,也可有效降低事故發生率。
減速車道設計中應避免將分流點曲率半徑和匝道圓曲線半徑混淆,設計者應予足夠重視。曲率半徑主要描述曲線上某處曲線彎曲變化的程度,其值由減速車道起點至匝道圓曲線逐漸減小,直至圓曲線處( H Y點) 與圓曲線半徑相同。減速車道設計時,緩和曲線長度除滿足上述曲率半徑要求外,還應保證分流點至匝道圓曲線段的緩和曲線長度滿足匝道超高和加寬的需求;另外,考慮到匝道線形勻稱美觀的要求,緩和曲線參數一般宜取R～ R/ 3 之間。
由于楔形端附近車速較高,考慮到安全原因,楔形端附近應采用較高平縱線形指標,以駕駛員能看清楚前方匝道平縱線形為設計原則。單喇叭互通立交減速車道終段一般連接收費廣場,其行車速度較低,此時緩和曲線參數可取較低值,同時,匝道超高值也應適當減小。如果匝道與收費廣場連接段出現反超高,應注意超高平坡段盡量位于或者接近于收費廣場寬度漸變段,主要是因為此時車輛行駛速度很低,在雨雪等不良天氣條件下車輛行駛較安全。
2.加速車道
加速車道在滿足縱面指標要求的前提下,匝道長度往往足以讓車輛行至合流端時達到與減速至鼻端時相同的速度,約為主線計算速度的60 %～70 %左右,因此,合流端的平、縱面指標應不低于分流端,尤其是凸型豎曲線半徑和長度,應滿足視距要求,并盡可能在一定范圍內(如60 m) 與主線保持基本一致,以使駕駛員能夠看清楚前方交通狀況,有足夠的判斷和采取相應措施時間,安全匯入主線。
加速車道采用平行式設計,平行式加速車道可以獲得足夠長的加速車道長度,在交通量
較大時可以使車輛有足夠的時間尋找匯入主線的機會,但車輛由加速車道匯入主線時的行駛軌跡為“S”形,而不是簡捷的直接式流入,這和駕駛員駕駛習慣和心理期望相悖;如果交通量不大,車輛不需要在加速車道全長范圍內就可以安全匯入主線時,也可以采用直接式加速車道,但必須以保證安全為前提。
加速車道起點段通常連接收費廣場,車輛交費后行駛至加速車道分流點處速度通常較低,因此,此處平縱指標可適當降低;當車輛經過加速車道加速后行駛至合流點處時, 速度已經達到主線計算速度的70 %左右,因此需要提供與速度相適應的平縱指標,所以在進行加速車道平面設計時可將平曲線設計成非對稱曲線,即A1 、A2 取值可不相同。
四、平交口設計
平交口設計在互通立交設計中占有重要地位,平交口甚至會影響到互通立交的通行能力和交通安全,所以互通立交平交口設計應給予充分重視,對平交口進行渠化設計,以減少沖突或明確分開沖突、控制交通流、調整沖突角度、減少不必要的路面鋪裝等,合理的渠化設計,可提高交叉口的通行能力及其安全性。
平交口設計應以預測交通量為依據,綜合考慮相交道路等級、功能、直行和轉彎交通量、交通管理和交通組成等因素選擇平交形式。
對互通立交內的平面交叉,無論被交叉路道路等級及交通量大小,為安全考慮,一般情況下都應在連接匝道設置分隔島,并確保各種視距滿足規范要求。
如果被交叉公路直行交通量較大、直行車輛速度較快時,出入互通立交的車輛將對被交道上直行車輛產生干擾,此時應在被交道上設置分隔島及必要的等待車道。如果被交道等級較高、直行車輛速度較快、出入互通立交交通量較大時,此時應根據左、右轉彎交通量大小及平衡情況,設置單側或雙側導流島,以提供車輛行駛安全性和交通流的平穩運行。
由于互通立交建成后相當長時期內會作為永久性建筑物使用,只有當高速公路改擴建時才可能對互通立交進行改造,而且這種改造一般僅限于與主線相關聯部分,對連接道路一般不會改造,所以對平交范圍內連接道路的標準應適度超前,通常情況下不應低于一般二級公路標準。如果連接道路等級較低,應對平交范圍內的連接道路標準提高至二級公路,并設置寬度漸變段與原連接道路銜接。
五、互通綠化及坡面修飾
1.互通綠化
互通立交綠化是互通立交設計比較重要而又比較容易忽視的設計環節。高速公路隨著高速公路設計理念不斷深化提升,互通立交綠化設計在互通立交設計中所占比重越來越大。成功的互通綠化,可起到美化互通、誘導視線、防眩、降噪、防止水土流失等作用,通過綠化可盡可能減小互通立交人工痕跡,與周圍環境融為一體。
高速公路互通立交與城市道路不同,不具有供行人觀賞、休閑的功能,因此,其綠化應簡捷明快,以大色塊、粗線條為宜,切忌色彩豐富、線條細膩。現在的綠化設計常常將園林綠化手法用于互通,線條復雜,花色品種繁多,造型多樣,這樣的綠化不僅費時費力,而且對高速行駛的駕乘人員來說是無法欣賞的。
為了保證綠化植被生長良好,避免動植物病蟲害發生,應選擇當地比較有代表性的植物綠化互通。進行綠化設計方案時,應結合互通周圍自然環境,選擇與環境風格一致或者近似的綠化方案,以使互通立交更好地融入環境。在保證視距要求的前提下,可將純粹的大面積植草綠化、花卉點綴模式改為與互通立交所在區域環境植被協調的草灌混植,并間植喬木,也可結合修坡、排水、取土需要,在互通區內開挖池塘。
現在互通綠化設計很少采用喬木,其實在互通區域適當位置種植喬木,不僅可以作為互通特征標志,而且還可以起到減速提示、視線誘導及防眩目作用。如果采用與周圍自然環境風格相近的綠化方式,則更將互通立交充分融入自然環境,使互通與環境和諧自然。綠化設計不僅僅是種樹、植草,更應注重社會人文景觀的融匯應用,亦即所謂“地域文化”,如果互通立交綠化與互通立交所在區域的自然特色、民俗民居、文物古跡、歷史文化等元素有機結合,將不僅提高互通立交品味,更會豐富互通立交甚至整條高速公路的文化特色,賦予互通立交和高速公路鮮明個性。
2.坡面修飾
(1) 完善排水系統。互通立交的建設不可避免地改變互通處原有地形地貌,使原有排水系統遭到一定程度的破壞,而且互通區內排水也可能與原排水系統不一致,如果互通區內地形比較復雜,這種可能性更大,這時就可以利用坡面修飾,根據排水需要改變互通區內水流方向,使得互通區排水順暢。通常情況下,設置涵洞及通道等構造物的匝道,坡面修飾時邊坡較陡。
(2) 可使土石方利用更趨合理。丘陵區尤其是山嶺重丘區修建高速公路,由于地形地貌的原因,很難做到土石方填挖平衡,這時可借助互通區坡修飾來進一步完善。根據互通所在標段土方利用情況,結合排水需要,確定坡面修飾高程和坡率大小,以盡量消化棄方或者減少填方,使土方利用更合理。如果需要消化互通區內多余土方,可以將坡面修飾邊坡設緩,以盡量利用多余土方;反之,可設較陡邊坡,以節省土方、減少借方。
篇7
一、廣吉高速公路項目總投資估算
總投資的估算依據是以前期調查所得到的資料和設計文件為基礎，依據主管部門及某省現行規定的工程技術標準、工程法律法規、工程經濟標準、工程造價定額等編制方法進行。廣吉線高速公路全長189.912km，路線始于某市廣昌縣濟廣高速公路北亭村附近，與正在施工圖設計的船廣高速公路廣昌南樞紐互通對接，在撈港跨扶河，在魚形灣跨昌廈公路經楊家潭、郎君橋穿過紅砂巖丘陵區，翻過兩個水系的分水嶺進入寧都縣。依據公路建設項目估價定額及相關技術經濟標準采用擴大指標估算法進行總投資額的估算。其具體費用構成如下：（一）建筑安裝工程費：（a）人工費：筑路工人人均每天工資按照定額人工工資計算；（b）材料費：按當期材料預算價格和實地實際調查的材料市場價綜合取定；（c）其他直接費：按估算編規計取；（d）企業管理費：根據《估算編制方法》的規定計取；（e）規費：主要是“四險一金”，人工費（含施工機械人工費）×費率；（f）利潤：（定額直接費+措施費+企業管理費）×利潤率；（g）稅金：“營改增”之前的項目按營業稅及附加計算，“營改增”之后的項目按增值稅相關規定計算。（二）設備購置費：是指項目運營所需的設備及工具器具到項目所在地發生各項費用合計，分別按標準設備與非標準設備、國產及進口估算。（三）其他基本建設費用：主要是項目發生的間接費用和期間費用，財務竣工決算時要作為待攤投資攤入固定資產。其中，專項評估工作費包括：可行性研究論證費、三階段設計費、招標經費，以及環境和水土保持影響、地質災害危險、通航檢測評估費用等。（四）預留費用：工程建設不可預見費：［（1）+（2）+（3）-大型專用機械設備購置費-建設期利息］×9%。（五）航標航監費：跨江大橋一按150萬元計列，跨江大橋二按50萬元計列。經過測算，廣吉高速路段估算投資額預計為1，344，929.6723萬元，大約7，081.86萬元/公里。該項目根據建設項目法人制及資本金制度規定其資本金占項目總投資的25%，銀行貸款占項目總投資的75%。
二、廣吉高速公路項目建設資金籌措
廣吉高速公路投資額估算為1，344，929.6723萬元，資金來源采用自有資金和銀行貸款兩個渠道進行籌集。廣吉高速公路建設資金中25%采用自籌，由項目建設單位自行籌措安排，預計336，232.42萬元；而75%的建設資金采用銀行貸款，銀行貸款本金及貸款利息合計預計1，008，697.25萬元，融資資金成本率大約為6.55%。廣吉路段工期預計大約為三年，根據年度建設計劃安排，每年需要完成建設任務的1/3，考慮到第1年征地拆遷任務大并且需要組建項目法人等需要，預計投入資金比例為第一年比第二年、第三年金額要大，年度資金投入比例為40%、30%、30%。具體投入資金計劃見表1。（表1）廣吉項目為降低融資風險，建議和實力強并參與過高速公路PPP項目或與高速公路公司合作關系良好的金融貸款銀行洽談，以廣吉高速公路的項目公司為貸款主體，不占用原有的信貸規模。廣吉項目單位向銀行提出貸款在建設期間免于擔保，項目建成后用高速公路項目特許經營權進行抵押擔保。為防范銀行貸款利率提高風險，可與貸款的銀行洽談過程中提出實際貸款利率為基準利率下浮幅度不低于百分之十，以防范貸款利率提高增加建設資金成本的風險。
三、廣吉高速公路項目可行性研究階段經濟效益評價
廣吉高速公路段項目可行性研究階段經濟效益評價主要步驟和工作內容如下：（1）確定路線走向；（2）計算工程建設費和養護大修費，以及工程使用期結束后，工程殘值的計算；（3）預測和分配交通量，并計算行程時間和車輛運行成本（包括有項目和無項目），以及交通事故的數量；（4）計算IRR、NPV和效益費用比；（5）分析內部收益率的敏感性；（6）工程項目經濟評價結論。根據成本-效益分析理論，通過稀缺資源合理配置的原則，所投入的資源創造最大經濟效益，同時利用貨幣時間價值理論即同一筆資金在不同時間點上所具有的數量上的差額和增值的能力，包括現值理論和終值理論，利用它計算凈現值和內部收益率以評價項目經濟效益是否可行。可行性研究主要是利用對多個不同方案的比較，在其中選出最優的方案，給項目的投資者提供決策依據，可行性分析報告需要含有市場分析、經濟分析、技術分析三個主要方面。不同的項目，因為條件狀況不同，利用的研究內容和重點以及研究方向也不盡相同。可行性研究報告通常含有下面幾個方面的內容：（1）項目市場分析和預測。對于市場的需求以及前景，需要針對性地分析，分析以及預測市場供需情況、勞動力的資源價格等，對企業自身存在的問題以及優勢進行評價，并對對手和自己的競爭力進行分析。（2）項目規劃方案。在規劃選擇當中，需要整體對技術、環境以及社會等內容進行考慮，整體上對項目的優缺點進行評價，進而選擇最優的方案。（3）項目進度的安排。按照項目的要求，對材料、人員以及設備進行供應，對各個工序充分地銜接好，科學地對施工進度進行安排，最終保證項目質量以及工期。（4）項目投資估算。在項目開發分析當中，要對需要投入資金進行分析，也就是項目投資估算，其中包含：直接費用、間接費用以及其他費用。直接費用含有銷售費用以及管理費用。間接費含有不可預見費、稅費等；其他費用含有項目開發費、土地費、財務費等。（一）廣吉高速公路債務償還能力與盈利能力分析。該項目從全部投資及自有投資進行效益分析，計算可得：（a）項目投資內部收益率=8.60%，能夠滿足高于銀行中長期貸款利率的要求；（b）自有資金內部收益率=10.76%，能夠滿足高于銀行中長期貸款利率的要求；（c）項目投資凈現值=246644>0，能夠滿足指標要求；（d）自有資金投資凈現值=309794>0，能夠滿足指標要求；（e）項目投資效益費用比=1.50>1，能夠滿足指標要求；（f）自有資金效益費用比=1.51>1，能夠滿足指標要求；（g）全投資投資回收期（年）=16.1<25，能夠滿足指標要求；（h）自有資金投資回收期（年）=19.2<25，能夠滿足指標要求。該項目預計用19.5年的時間償還應付貸款本息。敏感性分析結果表明：當財務基準折線率為4.5%時，在投資增加5%，同時效益減少5%，其IRR為3.81%，小于ic（基準折現率），說明擬建高速公路項目抗風險能力一般。（二）廣吉高速公路國民經濟效益分析。廣吉高速公路段項目國民經濟效益評價采用費用-效益分析法，效益流量減去費用流量等于凈效益流量；效益流量等于內部效益加上外部效益，費用流量等于內部費用加上外部費用，外部費用與外部效益統稱為外部效果。根據項目基本參數，利用評價軟件編制出廣吉高速公路段項目國民經濟效益費用流量表。由上述計算方法得出：（1）經濟內部收益=9.91%>8%（本行業內企業的盈利要求）；（2）經濟凈現值=75375>0（本行業內企業的盈利要求）；（3）經濟效益費用比=1.25>1（本行業內企業的盈利要求）；（4）投資回收期=13.3<30年（本行業內企業的盈利要求）。計算分析結果表明，廣吉高速公路段EIRR、ENPV以及效益費用比都高于基準指標，該項目國民經濟效益可行。（三）廣吉高速公路項目土地利用、環境影響、節能及社會影響評價。廣吉高速公路項目為新建工程，占地較多，擬征用土地面積1，425.028公頃。其中，耕地402.374公頃，耕地占用量為總征用土地面積的28.24%，耕地比例大，占項目地區土地總面積比例小，其余以林地為主。因此，宏觀上對土地利用結構不會造成直接影響。進入實施階段，將通過采取一定的保護措施及時從數量上保障基本農田保護目標的實現，切實將項目建設對基本農田保護目標影響降至最低程度。取棄土場的設置盡量在荒地和丘陵區，綜合利用好并減少對自然環境的破壞；在用地受到限制的路段設置擋墻以減少占地和拆遷。臨時用地充分利用既有公路用地，不占或盡量少占耕地，以節約土地資源。公路工程對環境的影響是多方面的，如對大氣質量、水環境、社會經濟的影響等。本項目為新建工程，對環境有一些影響，但程度較小。項目建設中通過科學設計進行積極的環境保護和完善的交通組織措施，通過文明施工，組織實現施工期的環保和道路暢通，通過設置必要的環保、保通措施和機制來確保運營期的環保、安全及服務水平。可行性研究階段進行了專項研究工作，以研究結論為依據指導兩個階段勘察設計和施工。廣吉高速公路建成后緩解了交通壓力，道路上的車輛油耗將明顯減少。評價年限范圍內的營運期可節約燃油量207，667萬升，折算標準煤258.09萬噸；建設期消耗的能源折合標準煤為12.8038萬噸；運營期消耗的能源為電力、柴油、液化氣等，每年折合標準煤為1，181.71tce。
四、廣吉高速公路可行性研究階段經濟效益評價結論
根據預測的遠景交通量，經過分別對設計速度、路基寬度、通行能力和服務水平的分析論證，下面分別分析廣吉高速公路經濟效益評價過程中存在的問題并提出建議，以期得出該高速公路可行性研究階段經濟效益評價的總體結論。（一）廣吉高速公路經濟效益評價過程中存在的問題與建議。該項目起點路段在廣昌與鷹梅鐵路交叉點，終點段在吉安與昌吉贛客運專線相交，目前鷹梅鐵路及昌吉贛客運專線處于可研階段，此線位未最終確定，建設方應盡快與鐵路部門聯系以確定交叉位置和跨越方式。全線互通立交的設置規模及其連接線的接頭位置需要進一步明確；與昌寧高速共線走廊方案，前期新建工程造價有一定的經濟優勢，但后期拓展施工難度較大，造價高，應進一步明確推薦的路線及走廊方案；下一步工作應加強區域地質的勘探工作，確保進一步優化線位提供地質參考因素。該項目永豐縣境及寧都縣境路段橋隧比例大，地形復雜，下一階段應根據地質情況進一步充分優化線型，應重點研究縱斷面的拉坡情況，復雜路段的橋、隧、路方案應進行深入比較。同時，路線深挖高填路段的防護工程在設計和施工階段應引起足夠重視。本項目建設里程長、投資規模大、涉及單位多，為保證項目的順利實施，建議成立由沿線各級地方政府指導的指揮協調組，具體負責、協調項目業主與沿線受影響群體之間的利益關系。項目起點與廣昌至船頂隘高速公路廣昌樞紐互通相接，起點平面布置、線形及縱斷面要銜接平順。（二）高速公路可行性研究階段經濟效益評價總體結論。廣吉高速公路項目還存在施工技術、不利地質條件等風險，下一步工作應加強區域地質的勘探工作。廣吉高速公路建成后將緩解交通壓力，道路上的車輛油耗將明顯減少，能夠發揮節能減排作用，有良好的社會效益。通過對廣吉高速公路總投資估算、資金籌措、盈利能力、償債能力分析的基礎上，對項目財務效益和國民經濟效益進行分析評價。對融資能力進行了分析并提出防范利率風險，經濟效益評價指標均滿足各項基準評價要求，說明本項目在經濟上是可行的，具備較好的盈利能力，抗風險能力一般，可以進行投資。
主要參考文獻：
［1］龔春芳，繆立立，董瓊，等.分析“營改增”對通行費稅負影響及建議———以HX高速公路改擴建項目為例［J］.低碳世界，2021（06）.
篇8
隨著張家界旅游業的高速發展，旅游景區內存在的問題如發展極不平衡等越來越突出。武陵源核心景區保護壓力巨大，交通設施運行飽和。新修建的楊家界索道使得由西部進入景區的游客能更加便捷的進入核心景區，而且也能進一步完善武陵源風景名勝區內交通體系欠完善狀態。為了滿足景區經濟發展對交通運輸的需求，緩解景區游客緊急疏散所帶來的壓力。楊家界索道配套工程（楊家界索道站與外界的連接公路）的建設將使得楊家界風景區西部對外連接通道更為順暢合理，為武陵源核心景區擴容減壓，也進一步開發張家界國家森林公園這一潛力巨大的旅游資源。楊家界索道配套工程的建設，對完善區域交通體系，促進區域經濟快速發展，適應區域交通量不斷增長，發展武陵源區旅游業等具有重要意義。交通量預測是旅游公路建設項目是否可行的重要標準，是項目可行性研究與后評價中的重要內容，是進行交通量現狀評價、綜合分析建設項目的必要性和可行性的基礎，而預測游客量是預測交通量的前提，也是索道站運營收入計算的前提，是財務評價的前提。
2.項目概況
楊家界索道配套工程項目建設可以改善楊家界索道交通瓶頸，可以完善楊家界景區配套設施，可以保證游客方便、快捷的進出入楊家界景區。目前進出景區原有道路是三級公路，技術標準低、路況差。設計楊家界索道配套工程（（楊家界索道站與外界的連接公路））路線起于楊家界景區香芷溪服務區，由東向西至楊家界景區門票站，經門票站至中湖坪，與中湖至天子山公路（規劃）呈T交叉，向南沿縣道X020老路，經興隆至永定區教字埡鎮，與S228呈T型交叉，路線全長14.558公里，主要控制點為：楊家界景區香芷溪服務區，中湖坪，青龍埡隧道，興隆，永定區教字埡鎮，對接省道S228及張桑高速公路。
3.區域路網及五大門票站對外通道情況分析
3.1區域路網現狀
張家界武陵源風景名勝區周邊目前有原S306、原S228、原S305、梨子坪隧道公路（陽和至黃龍洞公路），以及常張高速公路、張花高速公路。
進入武陵源核心景區可以由以下幾條路徑：（1）由常張高速公路陽和互通經梨子坪隧道公路至黃龍洞景區，再經原S306至索溪峪門票站、梓木崗門票站及森林公園門票站；（2）由張花高速公路張家界西互通經原S306至梓木崗門票站、森林公園門票站及索溪峪門票站；（3）由張花高速公路張家界西互通經原S228轉原X020，經中湖鄉至楊家界門票站；（4）經原S305經天子山鎮至天子山門票站。
3.2區域規劃路網
根據《湖南省干線公路網規劃》，張家界武陵源風景名勝區周邊將形成以G241、G353、S305、S306、S309、S310等為主的干線公路網。
根據《湖南省高速公路網規劃》，張家界武陵源風景名勝區周邊將形成以常張高速公路、張花高速公路、張桑高速公路，以及桑植至龍山高速公路和張家界至安化高速公路等為主的高速公路網絡。其中，張家界至桑植高速公路將從景區西側經過，在教字埡鎮設武陵源西互通，經X020（新增省道S305）可至中湖鄉，在中湖鄉經新增省道S306可至森林公園門票站。
3.3五大門票站對外通道情況分析
武陵源風景名勝區核心景區目前有五大門票站，分別是：索溪峪門票站、梓木崗（水繞四門）門票站、天子山門票站、楊家界門票站、森林公園門票站。
由于門票站所處位置及周邊進出道路網的不同，游客進入各門票站所選擇的路徑也不同。下面以張花高速公路張家界西收費站至各門票站路徑、距離為例進行分析。
（1）張花高速公路張家界西收費站至索溪峪門票站，需經原S306，全程約29.5km，行程約41分鐘。選擇自市區經S306路徑的主要是在張家界市區住宿、乘坐火車或飛機的游客。自常德方向走高速公路的游客，會選擇在陽和互通下高速，經梨子坪隧道至黃龍洞。
（2）張花高速公路張家界西收費站至梓木崗（水繞四門）門票站，需經原S306，全程約27.9km，行程約41分鐘。
（3）張花高速公路張家界西收費站至天子山門票站，需經原S228，再經X020，全程約52km，行程約1小時23分。一般情況下，經天子山門票站進入景區的都是來自桑植縣城方向的游客，少量是來自石門方向的游客，張家界市區方向的游客一般不會選擇此門票站進入景區。
（4）張花高速公路張家界西收費站至天楊家界門票站，需經原S228，再經X020至中湖鄉，全程約33.9km，行程約50分鐘。
（5）張花高速公路張家界西收費站至森林公園門票站，需經原S306，全程約24.1km，行程約35分鐘。
4.客源市場分析
4.1客源分析
2012年武陵源區全區接待國內外游客1711.3萬人次，同比增長5.6%，其中接待境外游客72.6萬人次，比上年增長22.0%。從接待景點來看，區管門票站接待人次數為649.3萬人次，同比增長5.3%；黃龍洞景點接待人次數為98.9萬人次，同比增長11.6%；寶峰湖景點接待人次數為68.2萬人次，同比增長31.7%；百龍電梯景點接待人次數為264.2萬人次，同比增長13.2%；天子山景點接待人次數為240.9萬人次，同比下降3.4%；黃石寨索道景點接待人次數為140.6萬人次，同比下降7.3%。
武陵源區2012年全年實現門票收入125271.9萬元，同比增長3.7%，實現旅游總收入70.91億元，同比增長7.8%。從景點門票收入來看，區管門票站門票收入72523.7萬元，同比增長3.2%；黃龍洞景點7482.6萬元，同比增長5.7%；寶峰湖景點4828.4萬元，同比增長19.4%；百龍電梯景點15011.2萬元，同比增長14.4%；天子山索道11697.2萬元，同比增長1.7%；黃石寨索道景點9358.0萬元，同比下降13.0%。
4.2客源統計分析
（1）旅游客流量統計
根據《張家界統計年鑒》，武陵源風景區2002年～2011年景點接待人數見表1。
此外，根據景區門票公司客流量統計表，2010年-2014年武陵源風景區內各門票站客流量統計如表2。
（2）客流量分析
根據2010-2014年武陵源風景名勝區核心景區各門票站客流統計數據，2010-2014年武陵源風景名勝區核心景區各門票站客流比例及年均客流量增長率見
根據上述統計數據，楊家界的旅游人數正在逐年快速增長，客流量平均增長率較其他四大門票站非常高。
5.游客量預測
5.1武陵源風景名勝區游客總量預測
根據上述分析及統計資料，并結合國內經濟發展和進一步對外開放的大環境等因素綜合，最近兩年武陵源風景區各門票站游客數量增長速度平穩，特別是2014年增長21.9%。本論文以2014年武陵源風景區游客人數313.59萬人為基數，通過建立模型預測武陵源風景區遠景游客總量，預測結果見表4。
5.2無配套工程情況下楊家界索道游客量預測
目前武陵源風景名勝區游客中進入楊家界風景區的比例較小，但近幾年增長迅猛，2010年通過楊家界門票站進入景區的游客僅5480人次，2011年達到9441人次，增長近73%，2012年增長47.5%，2013年增長39.9%。在楊家界索道工程2014年建成投入使用后，2014年通過門票站進入楊家界景區的游客人數已增至37169人次，增長比例高達134.9%，占總楊家界風景區旅游人數的30%，而楊家界索道新建成第一年，其年接待量已達36萬人次，2015年截至4月中旬，已接待游客32萬人次。本論文在充分分析楊家界風景區游客近年來年均增長速度、旅游規劃，以及統籌考慮武陵源風景名勝區核心景區旅游線路及五大門票站客流吸引強度的基礎上，以2014年楊家界索道游客接待量為預測基年數據，通過建立模型預測楊家界索道遠景游客量。無配套工程情況下預測結果見表5。
5.3有配套工程情況下楊家界索道游客量預測
項目建成后，將改善區域路網格局，特別是張桑高速公路建成通車后，自張桑高速公路武陵源西互通下高速，直接經本項目至楊家界門票站將更加方便快捷。
項目的實施將大大消除張家界、桑植至楊家界景區的交通瓶頸，改善景區對外交通體系，推動景區的可持續、均衡發展。同時，增強核心景區客流疏散能力，平衡東西部客流數量，從而實現旅游高峰期游客快捷分流，減輕景區保護壓力。所以，綜合考慮路網、旅游路徑、道路交通條件、游客接待能力等等各項指標，預測在有配套工程情況下的游客量。
有配套工程情況下楊家界索道游客量預測結果見表6。
5.4 對比分析
通過在有無配套工程情況下楊家界索道游客量預測分析結果可以得知，有配套工程情況下，預測特征年年份的預測游客人數接近無配套工程情況下的兩倍。平均年增長率也遠高于無配套工程情況下的平均增長率。綜合對比結果，楊家界索道配套工程的建設是有必要的，能夠增加旅游景區的旅游收入，加快楊家界旅游景區經濟的發展，有助于國民經濟的發展。
6.結束語
楊家界索道配套工程的實施對旅游景區的發展意義重大，不僅能滿足消除景區交通"瓶頸"、完善景區對外交通體系的要求，而且能夠大大增加旅游區內的游客量，發展張家界旅游經濟，完善張家界旅游體系。
參考文獻
[1]中華人民共和國交通運輸部.公路建設項目可行性研究報告編制辦法（交規劃發[2010]178號）
篇9
0 引言
公路建設項目經濟評估是公路建設項目建議書和可行性研究報告的重要組成部分，其主要任務是在完成市場預測、技術方案選擇和投資估算的基礎，對擬建項目的技術可行性、經濟合理性進行分析論證，比選最優建設方案，為項目決策提供科學依據。目前公路建設項目的經濟評估包括國民經濟評價和財務評價兩部分[1]。
國外評估方法及指標體系研究
效益費用的識別和計算是進行國民經濟評價的基礎，一般采用“有無對比法”，即對“有此項目情況”和“無此項目情況”的效益費用進行對比分析。國外在公路建設項目國民經濟效益計算方面的研究主要在于效益范圍的界定，以消費者剩余為理論基礎的效益計算范圍一般包括降低車輛營運成本、節約客貨在途時間和減少車輛事故損失三部分效益。日本交通運輸項目建設的效益主要包括利用者效益，供給者效益和社會費用的增加和減少，其中利用者效益計算內容與常規的三部分效益相同。
經濟合作與發展組織（OECD）在1968年出版的《發展中國家工業項目分析手冊》中提出OECD法，該方法以國際市場價格和匯率為計價標準來評價項目的投入和產出，并以項目對國民收入中積累的貢獻作為評價目標。
1972年由聯合國工業發展組織出版的《項目評價準則》系統地介紹了UNIDO法，此書提出用本國貨幣單位計算的國內價格和采用標準轉換系數作為計價標準來評估項目的投入和產出，并以累積總消費作為項目評價目標。1975年世界銀行經濟學家范德塔克提出了S-V法，重點討論了影子價格的理論和方法。
1980年由聯合國工業發展組織和阿拉伯國家工業發展中心聯合編寫的《工業項目評價手冊》提出增值法，其基本思想是以國民生產總值的貢獻率來評價項目優劣。
國內評估方法及指標體系研究
廖向東[4]針對目前公路建設項目可行性工作中存在的不足，從提高可行性研究咨詢水平出發，提出了改進可行性研究工作中一些顯著缺陷的措施與初步設想。梁少陽[5]介紹了公路工程可行性研究工作的必要性及綜合性、社會性、時效性、約束性、獨立性的特點，從理論和實踐的角度論述了保證公路工程可行性研究工作質量的條件和措施。
李柱彬根據高速公路的特點，并遵循評價指標選取的原則和方法，從高速公路的區域經濟發展、區域資源開發和區域社會發展3個方面構建了高速公路經濟評價指標體系，并建立多級模糊綜合評價模型判斷高速公路經濟影響評價的可行性與實用性。
康廖民[6]從灰色系統理論的關聯度原理出發，根據公路工程開發方案的多因素、多指標性，按關聯度大小順序進行方案優選，為決策提供依據。
由于新建公路項目經濟評價所采用的數據大部分來自預測和估算，有一定程度的不確定性。為分析不確定因素對經濟評價指標的影響，需進行不確定性分析，以估計項目可能承擔的風險，確定項目在經濟上的可靠性。不確定性分析包括盈虧平衡分析、敏感性分析和概率分析。《公路建設項目可行性研究編制辦法》則對前兩者的分析方法有詳細說明，《建設項目經濟評價方法與參數》根據經驗設定各種情況發生的主觀概率，計算項目凈現值的期望值及凈現值大于或等于零時的累計概率。
國內外評估方法及指標體系對比
我國的經濟評價方法及內容主要來源于國外的評價理論，由原國家進出口委員會組織翻譯《工發組織手冊》，開始探索借鑒西方的有益經驗。1983年國家經委頒發了關于建設項目進行可行性研究的試行管理制度，對我國可行性研究的編制內容和經濟評價作了規定。1987年原國家計劃經濟委員會頒布試行《建設項目經濟評價方法與參數》，1993年為了適應新稅制的實施，原國家計委、建設部對其試行的《方法與參數》進行了補充和修改，完成并聯合頒布了現行《建設項目經濟評價方法與參數》，這標志著我國投資決策工作進一步走向科學化規范化。
無論是從《建設項目經濟評價方法與參數》與工發組織等國外經典論著的內容相比較，或是從實例來看，我國的經濟評價方法及內容在原則上沒有實質差異，與國外現論及方法是接軌的。只是內容項目的設置更符合我國國情，表達更加精煉。
表1 國內外經濟評價方法與指標對比分析
另外，由于對市場經濟的認識、機構的組織形式、評價的目的不同，在實際工作中也有差異。如國外的經濟評價一般將銷售價格的確定看得十分重要，而銷售價與市場分析又緊密相聯，故此可行性研究的重點放在市場分析上，并與經濟評價相互配合確定規模、方案、銷售價。再如國外的可行性研究和經濟評價多由獨立的咨詢機構完成，它獨立于政府、企業，信譽更為重要，因此能較客觀地進行研究。
結語
隨著國家投融資體制改革的不斷深化，經濟評估作為項目決策的科學依據和可行性研究中的重要組成部分，其作用愈加重要，其研究深度也會愈來愈高。在當前西部大開發的進程中，公路建設如火如荼，為作好公路建設項目的經濟評估，在充分收集、整理、分析基礎資料的同時，應加強對項目評價參數的測算、分析以及方法的正確選取，并采用多種方案對比分析的方法進行經濟評價，從而為項目的決策提供科學、正確的依據。對于某些國民經濟效益顯著而財務效益較差的項目，不僅可以通過地方招商引資優惠政策降低項目建設、運營費用，還可以通過協商，適當延長項目的運營期限（如收費年限、折舊年限）等來提高項目的財務效益，增加項目的抗風險能力。
參考文獻
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篇10
在新西蘭這個羊比人多的國家，400萬人口實在算不上什么了不起的數字。盡管這400萬人的四分之一都居住在奧克蘭，由于基數不大的關系，這座城市并沒有特別擁擠的感覺。相反，新西蘭人天生樂觀、熱愛大自然的心性和緩慢平和的生活步調，讓這座本國第一大城市充滿了舒適悠閑的情懷。
對于來自中國的游客們而言，奧克蘭的知名度也要更大些。很多人也許不知道新西蘭的第一大城市就是奧克蘭，也不知道新西蘭的首都是惠靈頓，但他們肯定對奧克蘭這個地名比對惠靈頓要熟悉。這或許要多虧了日復一日往來的旅行團。來自中國的旅行團總是將奧克蘭的Manukau機場設為第一站，接著從這里輾轉到溫泉勝地Rotorua或南島的基督城等地觀光。
我曾于2009年起在奧克蘭住了一年半的時間，嚴格來講應該是大奧克蘭地區東部的Waitakere市，在這之前我一直住在哈密爾頓市。除了市區中心地帶可以被稱作為奧克蘭市之外，大奧克蘭地區的周邊在行政劃分上其實還有很多個市。這些市之間被新西蘭四通八達的公路網連接著，導致了一種所有地區都是奧克蘭市的錯覺。好在不遠的將來，大奧克蘭地區的所有城市將會被規劃為一個“超級”奧克蘭市，對于更多想要在這個城市居住的未來市民來說，想必會帶來不少方便。
大奧克蘭地區除了普通公路外，城市與區域間還貫穿著多條高速公路。我有位在哈密爾頓長大的朋友后來到奧克蘭大學念書，畢業后再回到哈密爾頓，多次表示在哈密爾頓開車很無聊。是的，不管是開車去任何地方都只要10分鐘的哈密爾頓也好，或是過個立交橋也可能堵上半小時的北京也罷，可以在城市里暢快開車的奧克蘭的確是個讓司機們不至太無聊的好地方。
篇11
一、瀝青路面現場熱再生機組的發展現狀
1、 瀝青路面現場熱再生機組簡介
瀝青路面現場熱再生機組是現場熱再生技術得以實現的關鍵設備，主要由加熱機、銑刨機、復拌機等三種設備組成。目前國內常見的熱再生機組主要有德國維特根的WR4500機組、中工馬泰克的AR2000機組、鞍山森遠的SY4500機組、南京英達的RM6800機組以及山東路橋的LRF120機組等，這些設備根據不同的分類方式大致可以分為以下幾種：按加熱方式可分為紅外線輻射式、熱風循環式、微波加熱式等類型；按翻松方式可分為齒耙式翻松和轉子式翻松；按攪拌方式可分為連續攪拌式和強制攪拌式兩種。
2、 瀝青路面現場熱再生機組發展現狀
瀝青路面現場熱再生機組引入我國已有十余年的時間，但是其功能多樣性、結構復雜性和高技術性的特點決定了企業引入現場熱再生設備的門檻較高。作為一種資金密集型和技術密集型設備，該技術的推廣和應用需要企業具備較高的資金、技術、人才等方面的條件，一般企業很難進入該領域。
近年來，國內一些企業加大了對現場熱再生設備的開發力度，研制出了幾種不同形式的熱再生機組。雖然這些設備具有不同的工作方式和結構特點，但是它們同國外設備一樣，主要是針對路基承載力較大的高速公路施工而設計制造的，設備體積龐大，整備質量重，操控復雜，生產成本高。購買一套這樣的設備通常需要1000多萬甚至2000萬的資金，對于任何一個企業來說這都是一筆可觀的費用。況且，即便購得了設備，還必須有一批懂得熱再生成套設備使用和施工工藝的技術人員，所以一般施工企業往往因為資金或人才等方面的原因而放棄選擇現場熱再生技術。
此外，現有機組的外形特點也成了阻礙設備推廣的重要因素。首先，整套機組的工作長度長達幾十米甚至上百米，在施工過程中機組首尾呼應困難，設備之間相互制約，單臺設備出現故障直接影響整套機組的正常工作；其次，機組4米左右的高度，使其容易受低壓線路、交通設施、樹木等阻礙，致使施工中斷，從而影響施工質量和工作效率；第三，幾十噸的單機重量在施工過程中容易對承載力較低的等級公路和城市道路造成新的破壞，阻礙了熱再生機組在該領域的推廣。
總之，現階段瀝青路面現場熱再生機組還基本局限在高速公路施工中，在等級公路和城市道路維修中還尚未得到全面推廣，想要全面發揮現場熱再生工藝的優勢，就必須對設備做小型化改進，提高設備的靈活性和適用性。
二、小型化將成為現場熱再生機組發展的必然趨勢
隨著我國大面積公路養護期的到來和國家對節能環保技術的不斷重視，瀝青路面現場熱再生機組將迎來廣闊的市場前景，其推廣應用也勢必得到國家政策的大力支持。對現有設備做小型化改進，使其適應新的市場需求，將成為現場熱再生機組發展的必然趨勢。
1、政策支持
國家《節能環保產業發展規劃》明確提出把節能技術和裝備、先進環保技術和裝備列為重點支持對象，在財政、稅收、金融等方面提供政策支持。現場熱再生機組作為一種具有國際先進水平的節能環保設備，它能夠100%利用原有路面材料，從而有效保護環境，防止資源的過度開發，為國民經濟的發展帶來巨大的經濟效益、社會效益和環境效益，這符合我國大力發展循環經濟的可持續發展政策。我們應該抓住機遇，將現有的機組進行全面改進和升級，并在全國范圍內推廣。
2、等級公路和城市道路對現場熱再生設備的迫切需求
截至2011年底，我國公路總里程突破400萬公里，其中等級公路總里程330余萬公里，公路養護總里程達到390萬公里，約占公路總里程的97%。隨著國內專業化養護公司數量的日益增長，如何解決我國每年道路修建過程中產生的200萬噸以上的廢舊瀝青混合料，成為各養護公司迫切需要解決的問題。
瀝青路面現場熱再生技術對解決等級公路易出現的車轍、縱橫向裂縫、坑槽、泛油、推移等早期病害有廣泛的適用性，在等級公路維修中容易發揮該技術經濟、高效、快速、環保、阻斷交通時間短、對交通影響小的特點。將現有的熱再生機組做小型化改進，使之能夠滿足等級公路和城市道路的施工要求，成為解決廢料問題的絕佳途徑。由此可見，與8.5萬公里高速公路相比，等級公路和城市道路對現場熱再生設備有著更迫切的市場需求。
3、 現場熱再生機組小型化改進的意義
現場熱再生機組引入我國初期，許多進口設備和早期國產設備在施工過程中存在加熱不充分，攪拌不均勻、配比不準確等問題，再生路面質量難以滿足規范要求，使得許多專家對該設備的推廣持有疑慮，但是隨著設備的不斷改進和完善，這些問題都逐漸得以解決。例如，山東省路橋集團研制的現場熱再生機組采用了多步加熱、強制攪拌和精確計量等技術，使得再生料溫度和質量都得到大幅提高，再生路面多項指標可以與新鋪路面相媲美。
在技術基本成熟的基礎上，將現有的設備做小型化改進，對現場熱再生技術和設備的推廣，乃至對我國公路養護事業的發展都具有十分重要的意義。
第一，機組小型化可有效節省生產成本，減少施工企業的購置費用，降低企業進入現場熱再生領域的門檻；
第二，機組小型化可有效減小設備體積，解決機組在等級公路和城市道路施工過程中的局限，提高單機靈活性和整體協調性。
第三，機組小型化可以減輕設備重量，減少施工過程中因超載對等級公路和城市道路造成的破壞，有利于設備在該領域的推廣；
第四，機組小型化可以降低設備操作難度，減少操作手數量和勞動強度，從而降低設備的技術門檻，便于推廣。
綜上所述，現場熱再生設備小型化是現場熱再生技術在等級公路和城市道路中得以推廣的先決條件，也是等級公路和城市道路解決資源浪費、環境污染、交通影響等問題最便捷的解決辦法。
三、結論
小型化是瀝青路面現場熱再生設備發展的必然趨勢，它的發展速度直接影響著現場熱再生技術在我國等級公路和城市道路中的推廣，影響著公路養護行業節能減排工作的進展，這是一項有著行業影響力的課題，我們要不斷地進行嘗試和探索。
參考文獻：
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篇12
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篇13
50億元回購力挺股價
8月27日，寶鋼股份宣布，擬以不超過5.00元/股的價格回購股份，回購金額最高不超過50億元。次日一開盤，寶鋼股份便直沖漲停，并帶動鋼鐵板塊一起走強。
寶鋼股份公告《寶山鋼鐵股份有限公司回購報告書（預案）》，公司擬以不超過每股5.00元的價格回購公司股份，回購總金額最高不超過50億元，預計回購股份約10億股，占公司總股本約5.7%，占社會公眾股約22.8%，期限自股東大會審議通過回購股份方案之日起12個月內。
“以回購數量10億股至12億股測算，回購后公司總股本為165.12多億股至163.12億股，寶鋼集團有限公司持股比例為79.51%至80.49%。”寶鋼股份聲稱，回購不影響其公司的上市地位。中報數據顯示，寶鋼現金為186億元，此次回購意味著將動用約1/3的現金。
回購是上市公司買入“自己”的股票，這種回購通常是注銷的，回購一方面可以使得上市公司發行流通股本、總股本減少，另一方面注銷后則可以提高每股凈資產以及每股收益；而增持是股東或高管買入上市公司股份，增持是不能注銷的。回購的公司一般要具備兩個條件，一是跌破凈資產，二是有充足的貨幣資金。
A股歷史上只發生過30多次回購情況，其中2006年發生24次，從2008年之后A股雖然增持不斷，僅去年就有300多家公司大股東增持，但很難看到回購出現，近4年只有健康元、寧波華翔實施回購。
寶鋼50億重磅回購計劃一經拋出，就引來了市場各方人士的熱議。有市場分析人士認為，這次回購主要是為了維護形象，鋼鐵龍頭企業股價長期處于破凈狀態，且前段時間證監會鼓勵破凈股回購，寶鋼正好借機表現一下。還有人士認為“擬回購不超過50億”的誠意還需觀察，還要看寶鋼的后續動作。
對此，寶鋼股份原董秘陳纓表示，“公司愿意拿出50億元來做回購，且希望能夠足額實施，并不是想走走形式。”
一石能否激起千重浪
在證券分析師看來，具有央企背景、現金流充沛、估值較低的公司很可能成為后市回購的“主力軍”。
深圳挺浩投資董事長康浩平表示，鋼鐵目前是結構性過剩，寶鋼出手回購股票主要反映了公司認為目前股價低估，其原因主要是市場過度悲觀的預期，回購股份然后注銷能夠提高每股凈資產，對股價也有支撐作用，更重要的是這次回購計劃能夠提振股市信心。
似乎在每一次估值超低時，寶鋼股份都有大動作。2005年，上證指數跌破1000點的整數關口，市場信心跌至冰點，寶鋼股份控股股東寶鋼集團就啟動了總額40億元的增持計劃。
但是，2005年的那一次增持計劃并沒能立即提振股價。從股價跌破4.53元、增持計劃開始時刻計算，寶鋼股份最低跌至3.76元，跌幅達到17%。產業資本出手被套，估值底沒能成為市場底，一時間市場各方人士議論紛紛。雖然短期被套，但一年以后開啟的大牛市讓控股股東賺得盆滿缽滿。有了這一次產業資本出手增持的成功經歷，寶鋼股份似乎也更有信心。
康浩平表示，其實這次回購計劃和2005年的增持計劃的背景是相似的：一是市場信心嚴重不足；二是市場對鋼鐵行業的過度悲觀；三是股價低估明顯。對于這次回購計劃，他認為會產生一個示范效應，不管是回購還是增持，都說明目前市場應該買入而不是賣出。
“回購和增持對股價短期有支撐作用，但鋼鐵行業下游汽車、家電、機械等需求依舊低迷，后期依舊沒有什么起色，回購說明不了對鋼鐵業看好”，一位有色行業券商研究員表示。
此外，寶鋼股份高管公司董事總經理馬國強、董事諸駿生、副總經理李永祥、副總經理王靜、副總經理周建峰于2012年5月至7月期間分別買入5萬股、3萬股、2.85萬股、4萬股和2.5萬股公司股票。
而高管的增持并沒有改變股票“跌跌不休”的現狀。根據統計，寶鋼股份以5月2日開盤價4.85元/股至7月31日收盤價4.2元計算，在高管增持期間依舊跌去13%。
回購好時機難覓響應者
有市場人士對此評價，“現在并非賣股票的好時機，而是回購股票的好時機”。
作為市值管理的一種手段，股票回購在境外市場上十分常見。1987年10月，美國股市發生股災，10月19日的道瓊斯指數重挫22.6%。美股崩盤的一周內，約有650家公司宣布回購本公司的股票。其中，花旗銀行率先宣布回購2.5億美元股票。即便不是拯救熊市的時期，境外上市公司的回購也很多。有統計稱，美國市場每年的公司回購次數平均為580 次左右，每年平均發生回購的公司超過400 家。拿最新的例子來說，寶潔公司日前公布，受益于快餐部門銷售強勁帶動，截至6月底的純利升近45%，計劃回購總值40億美元股票。
一個不能忽視的大背景是，證監會有關部門負責人8月初曾公開表示，“破凈”的上市公司回購本公司股份沒有政策和法律障礙，監管部門支持和鼓勵有條件、有潛力的上市公司回購本公司股份，因為這種做法能夠創造多贏的局面，提振投資者信心。
