引論：我們為您整理了13篇高速公路廣告設計范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
我國修建的第一條高速公路為臺灣省縱貫南北的高速公路。該公路起自高雄終至基隆，全長373.4km，1970年動工，1978年10月通車。進入20世紀80年代我國先后修建了滬嘉、津京唐、廣佛、廣深、寧滬等第一批高速公路。截至2004年底我國高速公路通車里程已經超過4.2萬公里，位居世界第二位。
高速公路的增多，隨之而來的廣告也如同雨后春筍般涌現出來。廣告作為一種新興媒體，發展歷史較短，但發展速度特別快；由于高速公路廣告設計的不合理，導致交通事故頻發。
中華人民共和國廣告法中第三十二條規定，有下列情形之一的，不得設置戶外廣告：一是利用交通安全設施、交通標志的；二是影響市政公共設施、交通安全設施、交通標志使用的；三是妨礙生產或者人民生活，損害市容市貌的；四是國家機關、文物保護單位和名勝風景點的建筑控制地帶；五是當地縣級以上地方人民政府禁止設置戶外廣告的區域。
我國高速公路事故偏高的原因主要有幾點：一是我國高速公路起步較晚，高速公路的使用者和管理者都有對其的一個適應熟悉過程；二是技術問題，換言之是駕駛員對高速行駛的特點認識還不到位，未能掌握好高速公路行車的操作要領及應急技能；三是車速太快，許多老司機由于經常跑同一條線路，所以會不由自主的在平坦快捷的高速公路上加快速度，遇上前方的故障來不及剎車最終釀成禍患；四是法不清晰，不少駕駛員法制觀念淡薄，缺乏高速公路安全行駛意識。
通過借鑒他國經驗可以很好的彌補我國在高速公路問題上的不足，下面列舉美法德三國在高速公路廣告設計上的優點，以此為我國的高速廣告做出改善。
1 美國
與中國高速公路廣告設置的不同，美國高速公路兩側旁邊可常見的是汽車保險廣告，早在1919年美國馬薩諸塞州就率先實施《賠償能力擔保法》，規定汽車所有人在注冊登記汽車時，必須提供保險單或債券以此來確保汽車發生意外時有能力進行賠償。由此可見美國對待高速公路安全極其重視。雖然1896年世界首例汽車保險在英國誕生，但是美國于2年后（即1898年）出現汽車保險，且擁有世界上最大、最完善的汽車保險市場。
在廣告牌的設計上，美國的高速公路廣告牌比起國內的更具有視覺沖擊力，可以有效的緩解司機長時間駕駛的疲勞感。國內的廣告牌大部分是以灰色系偏多，容易導致眼睛的疲勞。除此之外，美國的廣告牌有大部分是有3D效果的，國內的則以平面的為主。對于在高速公路上開車的司機而言，3D廣告牌顯然是比平面的更具吸引力（圖1和圖2）。
2 法國
在法國6000多公里的高速公路上，間隔兩公里就有露天太陽能自動電話，當路面上出現車禍和緊急情況時，可立即與公路急救中心聯絡呼吁搶救，指揮中心馬上可以派出直升飛機和搶險人員，飛赴現場搶救，達到軍事化的要求。車過交叉路口，都有路牌指示，明確表明前方的城市、距離、方向、走幾號車道等，相當完善、醒目、實用，是高速公路無聲的語言、司乘人員的向導。
在國界線上，國與國之間沒有鐵絲網相攔隔，也沒有檢查站，更沒有人檢查，歐盟七國可以相互通行，汽車暢通無阻。法國的高速收費站形式簡單實用，減少了車輛等候的時間，避免了交通阻滯。此外，法國政府非常重視高速公路兩旁的綠化，政府明文規定，在建造公路的同時，必須有綠化的規劃，公路造好，綠化也隨之完成。而且高速公路維修及時，發現問題馬上搶修，全線停止使用，車輛繞道而行。還有一點值得注意的是，法國的高速公路廣告和美國采取一樣的方法，也是平面和三維廣告牌穿插在高速公路兩旁，以此提升來往司機的注意力，有效緩解公路上的緊繃情緒。在指示牌設置上，法國多以趣味的圖形表現，而中國則多以文字圖標結合來表現（圖3和圖4）。
3 德國
由于德國的高速公路是世界上設計得最合理，安全監控做得最好，后勤工作做得最足的高速公路，所以，德國的高速公路2/3不限速，這并不是夸張的說法。德國高速公路設計的每個坡度不超過4°，路面的斜度則為14°，路面鋼筋混土厚度為80cm，顯然這是非常合理的。這個設計標準使路面交通安全大大提高，有效減少了交通死亡率。
德國高速公路的安全保障措施也做得非常好的，他們被親切的稱為“黃天使”，由車量維修人員、資深外科醫生、護士、直升飛機服務員等組成，聯合成一個團體，密切關注著路面上的所有事故。
與美法兩國一樣，德國的公路綠化也是做得非常完善的。德國政府明文規定，在建設公路的同時，必須有綠化的藍圖，公路一造好綠化也必須完工。所以若在德國高速上馳騁，會發現幾千公里的高速路旁，草坪連綿不絕，樹木郁郁蔥蔥，給人以心曠神怡的心情（圖5）。
更重要的是德國公路兩側拒絕“廣告污染”，由于德國高速公路有的路段不限速，如果在兩旁立廣告牌必然影響駕車人的精力，所以在德國開車，公路兩側除了有公路標志和路況提示外，別無其他的廣告牌。
與國內不同的是，德國的收費站只對大卡車收費，美國也表示盡量減少收費站的設置，并且德國作為汽車大國，成年人幾乎人手一部車，但是交通事故卻很少發生，原因是德國采取定時休息的制度。德國的汽車上裝有類似飛機“黑匣子”的裝置，可以全方位的記錄行車速度、開啟停止時間、連續行車時間、全天累計時間等等。為防止駕駛員由于疲勞駕駛導致交通事故，交通部門規定汽車駕駛員連續行車時間不得超過3個小時，全天行車時間不得超過9個小時。如果交通部門從“黑匣子”中發現司機違規操作，將會面臨高額罰款和相應的行政處罰。所以司機們每開車兩個多小時，就會停下來休息半個小時左右再上路。
篇2
廣深沿江高速公路起于廣州黃埔，終于深圳南山，向南通過深港西部通道與香港相接，是繼廣深高速公路之后，珠江三角洲地區又一條重要的南北通道。
本項目為廣州至深圳沿江高速公路深圳段，工程起自東莞長安鎮東寶河北岸，與東莞段相接，終于深圳南山區的月亮灣，與深港西部通道相接。路線設計長度為31.533km，路基寬41m，雙向八車道，本工程除終點100m為路基外，其余均為連續高架橋梁，主線橋梁總長31.433km，占路線總長的99.7％，根據路線經過的區域位置、建設條件的不同，全線分為11座特大橋，1座大橋。
全線共設置互通式立交4座，互通范圍內匝道的橋梁長度為11.103km，匝道的路基長度為5.431km。本項目設主線收費站1 處，二線邊檢站1 處，互通區匝道收費站10 處。
本項目總投資112億，計劃2011年底建成通車。
自然條件
（一）地形、地貌
廣州至深圳沿江高速公路深圳段大致可分為南北兩段：北段自東寶河至寶安國際機場屬泥灘和淺海；南段自機場至月亮灣互通為淺海及海積階地。
本段路線部分位于海積階地平原和填海區，地形平坦，沿線魚塘、河涌較多，部分路線位于淺海區，海水深一般在2～6米，沿線由于城鎮化發展較快，開發區、廠房密集。
（二）氣象條件
項目所在地區屬南亞熱帶海洋型氣候，常年溫暖濕潤，雨量充沛，年平均氣溫22～22.5°C，年平均相對濕度為79～81%，年平均降水量為1850mm。年常風向為東南東和北北東，次常風向為東北和東，實測最大風速深圳站40m/s，赤灣站30m/s。
項目所在地區常受熱帶風暴及臺風襲擊，年平均臺風影響次數4.8 次，臺風盛行期在7～9 月，臺風中心經過時風力可達11～12 級。
（三）水文
伶仃洋潮汐屬不規則半日潮，即在一個太陰日里(約24小時50分)，出現兩次兩次低潮，日潮不等現象顯著。
伶仃洋是喇叭形河口，受地形影響，徑流作用相對較小，由下至上潮差是沿程遞增的，平均漲、落潮差赤灣站1.38m，至舢板洲站為1.61m。潮差的年際變化不大，年內變化相對較大，汛期潮差略大于枯水期潮差。
項目所在地區波浪類型主要是風浪，主要受當地風的影響，涌浪率很小。
（四）工程地質
本項目位于華南粵中土坳陷帶內，巖漿活動和斷裂構造是本區地質構造的主要特征。加里東期、燕山期的巖漿活動形成了混合花崗巖和花崗巖兩種不同時代的巖類，構成該路段的巖石基底，基巖埋深30～40m。
斷裂構造主要有北東向、近東西向和北西向等斷裂體系。其中北東走向的斷裂最為發育。
上述斷裂構造，在第四紀更新世及以前屬于活動斷裂，進入全新世以來活動性大大減弱。有地震記載以來，區域內最大一次地震是發生于1962年的河源6.1級地震。其它的均為小震，而最大的地震影響烈度為V度。
項目特點
廣深沿江高速深圳段途經珠江口海域，北段廣州黃埔一帶為獅子洋，南端內伶仃島一帶為伶仃洋，深圳西海岸以西為前海，又稱大鏟灣。根據工程所處的地理位置和建設條件，本工程具有以下特點：
（一）橋梁工程規模大,外部條件復雜
工程全線長約31.533公里，設計采用連續高架方案，主線橋總長占路線總長的99.7％，同時還包含4座互通，工程規模較大。
本項目北段自東寶河至寶安國際機場屬泥灘，南段自機場至月亮灣互通為淺海及海積階地,隨著大規模的填海造陸，原始地形變化較大，工程處于陸地、蠔田、海上多種環境。沿線被交道路、互通立交較多，區段異形跨較多，需采取現澆的區段較多。
（二）車道多，荷載大，等級高
本項目為高速公路，雙向八車道，設計行車速度100Km/h，設計荷載公路―I 級，橋梁結構寬度40.5m，路基寬度41m，為目前國內最寬的高等級公路，且本項目與深港西部通道相連。根據深港西部通道交通量預測結果，大型的運營車輛中，大型的貨柜集裝箱車占85%以上，同時，本項目沿線又與蛇口港、福永港、大鏟灣深水港區、寶安國際機場航口樞紐等多個港口碼頭互通，貨運車輛載重大、等級高，而橋梁工程長度又占全線的99.7％，寬結構、大荷載、高等級的建設標準給主體工程的結構設計帶來了較大的挑戰性。
（三）臺風、大風影響較大
本地區屬南亞熱帶海洋季風區,主要災害性天氣有臺風、熱帶風暴及伴隨而來的洪水和暴潮等。臺風對于工程的施工安全與進度影響較大。
（四）海洋環境侵、腐蝕嚴重
深圳段跨海里程約有17.6km，橋梁具備遭受物理性腐蝕和化學類腐蝕的環境條件。根據室內水質分析結果，工程區海水鹽度為18‰，Cl－含量評價10000mg/L，SO42-含量平均2500 mg/L，具備濕潤區和半濕潤區混凝土直接臨水和干濕交替的條件，屬Ⅱ類環境。其中，大鏟灣淺海區、大鏟灣碼頭海灣區及媽灣淺海區各海域，海水水質對混凝土具有中等結晶類腐蝕和強結晶分解復合類腐蝕；其它各區：沙井濱海泥灘區地下水具有中等結晶類腐蝕和中等結晶分解復合類腐蝕，寶安濱海泥灘區地下水具有中等結晶類腐蝕和強結晶分解復合類腐蝕，月亮灣填土區和西鄉海積階地填土區地下水具有中等結晶類腐蝕和中等結晶分解復合類腐蝕。橋址常年氣溫較高，濕度大，季候風強烈，海水含鹽度高，漲落潮的干濕侵、腐蝕效應、海洋大氣的侵、腐蝕作用對大橋的使用壽命有較大的影響。
（五）考慮船撞力的范圍廣、種類多
本項目除東寶河特大橋主橋基礎考慮船撞力設計外，跨越蝦山涌碼頭通航孔、三圍涌碼頭通航孔、西鄉河碼頭通航孔的橋梁基礎均需考慮船撞力。另外，由于本項目與大鏟灣航道平行，又臨近大鏟灣碼頭，因此，機場段約7km的橋梁，前海段約3km的橋梁均需考慮船撞力，涉及的范圍較廣。各通航孔、機場段、前海段橋梁的船舶撞擊力均不相同，種類較多。
（六）施工組織難度大
工程全長約31.533km，工程規模較大，施工作業有陸地區、蠔田區、淺海區等多種區域環境，且受伶仃洋風浪的影響，施工組織需根據不同地段的條件進行綜合考慮，須同時顧及航運、防洪等諸多方面的要求。因此，橋梁的施工組織方案是一項系統工程，必須認真研究、比選，慎重確定施工組織方案，以確保大橋施工能夠安全、順利實施。
（七）設計方案與施工方案緊密結合
本工程部分區段位于海中，具有海上橋梁的一些特點，部分區段位于陸地、蠔田區，具有陸地和灘地橋梁的施工條件，同時，還需要考慮在施工期間對被交路、航道盡可能少的影響。因此，結合橋梁結構形式，采用支架現澆、預制拼裝、整孔吊裝、懸臂澆筑、鋼箱梁節段拼裝等施工方法，綜合比選，充分考慮各區段施工作業的特殊性。
總體設計
本項目全線采用全封閉、全立交的雙向八車道高速公路標準。其中路線起點至前海互通段路基寬度41.0m，橋梁寬度40.5m。前海互通至終點段路基寬度36.5m,橋梁標準寬度36.0m。
全線共設置14個平曲線，有8處采用了設置超高的半徑，最小平曲線半徑為1800m/1處，最大平曲線半徑8500m/1處，平曲線占路線總長的67.46%。
全線共設變坡點21個，平均每公里縱坡變更次數0.66次，最大縱坡1.5％/1處，最短坡長450m/1處，最小凸型豎曲線半徑16000m/1處，最小凹形豎曲線半徑25000m/1處，豎曲線占路線總長的45.65％。
橋梁設計
本項目全線上部結構共有結構形式六種：部分斜拉橋、變截面連續箱梁、連續剛構、鋼箱梁、預制組合箱梁、混凝土連續箱梁。其中預制組合箱梁648跨，4562片，整體預制箱梁228跨，228片，現澆箱梁991跨，鋼箱梁12跨。
本節重點介紹本項目中具有代表性的兩座橋梁：東寶河特大橋主橋和機場特大橋，以及全線中普遍存在的一種上部結構形式：預制組合箱梁，其他結構形式均為常規結構。
（一）東寶河特大橋
東寶河特大橋主橋跨徑為120+216+120m，雙塔四索面部分斜拉橋，全長456m，位于半徑2000m的平曲線上。主橋左右幅分離布置，結構形式采用塔墩固接、塔梁分離的三跨連續體系。單幅橋寬22.05m，塔高49.2m，為三柱式橋塔。
通航凈寬139m，凈高15m，設計最高通航水位3.45m，設計最低通航水位-0.92m。
（1）主梁
主梁半幅橋采用單箱三室小懸臂斜腹板斷面，腹板斜率不變，底板寬度根據主梁梁高的變化而漸變。端支點及跨中位置梁高3.5m，中支點位置梁高8.0m，其余主梁梁高采用1.8次拋物線變化。主梁設計按掛籃懸臂澆筑法施工，最大懸臂澆注梁段重量為390.0T。
主梁采用預應力混凝土結構，按全預應力構件設計。縱向預應力采用15-16、15-19鋼絞線，豎向采用精軋螺紋鋼筋，并采用二次張拉工藝。
（2）主塔
每個主塔由1根中塔柱、2根邊塔柱、上下橫梁組成框架結構（見圖3）。
主塔結構高49.2m，分為上塔柱和下塔柱，其中上塔柱高40m，下塔柱高9.2m。塔上設鞍座，以便拉索通過。每根斜拉索對應一個鞍座，中塔柱斜拉索橫橋面呈兩排布置，鞍座亦設兩排。
鞍座采用分絲管形式，分絲管采用φ28x3mm厚的無縫鋼管，分絲管為圓弧形。
（3）斜拉索
斜拉索采用扇形布置，梁上間距8m，塔上間距2m，拉索通過預埋鞍座穿過塔柱，在主梁上張拉。斜拉索采用高強度低松弛環氧噴涂鋼絞線。每根拉索由73根7φ5鋼絞線組成，全橋共計64根。
（4）主墩及基礎
邊墩、中墩均采用空心矩形斷面，邊墩順橋向5.0m，橫橋向3.5m；中墩順橋向5.0m，橫橋向6.0m。墩頂位置設置下橫梁，采用空心矩形斷面，高5.0m，順橋向寬5.0m。
主塔基礎采用鉆孔嵌巖樁，樁底嵌入中風化花崗巖層，樁徑2.5m，邊塔柱6根，中塔柱9根。
（二）機場特大橋
機場段特大橋是廣深沿江高速公路深圳段中部的一段海上橋梁（K66+103~K72+943），橋梁東側為寶安國際機場，西側為內伶仃洋大鏟水道，緊貼珠江治導線內側，全長6.84km。
通過對30m預制組合箱梁、40m移動模架現澆箱梁、60m整體預制箱梁的方案比選，考慮到本區段的海域施工環境和較大的基礎防船撞要求，決定機場段特大橋上部結構采用60m整體預制箱梁，使用大型浮吊海上吊裝施工，邊梁吊裝重2390t，中梁吊裝重2384t。
本區段海域屬于伶仃洋，潮汐變化屬不規則半日潮，基本水深4~7m，潮差1.0~2.0m，漲落潮流速不大 ，設計位為3.526m(85基面)，設計低潮位為-1.384m(85基面)。
（1）主梁
本橋為分離式雙幅橋梁，單幅箱梁采用單箱雙室截面，箱梁頂板寬19.65m,底板寬10.35m，梁高3.5m。箱梁兩側懸臂長3.65m。頂板橫坡通過箱梁預制時頂板斜置形成，腹板設計為斜腹板，外側斜度為1:2.8765，內側斜度1:3.1235。
相鄰跨的預制梁通過在墩頂設置濕接縫實現結構連續，墩頂濕接縫頂板處寬度為108cm，底板處寬度為150cm。
（2）主梁預應力
箱梁采用縱向和橫向雙向預應力體系。
箱梁縱向預應力體系采用15-19、15-16、15-12型三種規格，箱梁頂板橫向預應力采用15-3型，采用單端張拉。
整體預制箱梁對腹板鋼束采用二次張拉技術，在混凝土強度達到25MPa后開始初張拉，張拉力取設計張拉噸位的33%。
（3）橋墩及基礎
墩柱采用矩形墩身，順橋向呈曲線型，下部尺寸為2m（橫橋向）x2.6m（順橋向），上部尺寸為2m（橫橋向）x4.0m（順橋向），。
半幅每墩下設置4根直徑1.8米的鉆孔灌注樁，大部分采用嵌巖樁，部分采用摩擦樁。
（三）預制組合箱梁
（1）方案比選
組合箱梁主梁的梁間距與單幅橋主梁的片數、單片主梁的吊重及施工進度密切相關。為了確定合理的主梁間距，對30m跨度的組合箱梁按單幅橋寬分別進行了四片、五片和六片的研究。
鑒于本項目通行大型的貨柜集裝箱車的比例較高，且位于腐蝕環境較嚴重的沿海地區，橋梁的載荷大，抗腐蝕能力要求高。為提高結構的耐久性，組合箱梁按全預應力構件設計，先簡支后連續結構的負彎矩區按預應力混凝土A類構件設計。
各方案主要的結構參數、工程數量、工程造價、施工進度見下表。
箱梁分片方案比較表（單孔單幅）
比選項目
結構參數 30m組合箱梁
四片方案 五片方案 六片方案
注：表中技術經濟指標僅為上部組合箱梁的經濟指標，不包含耐久性措施。
結論：30m組合箱梁六片梁方案、五片梁方案、四片梁方案在工程造價方面依次遞增，以六片梁的工程造價為基數，五片梁增加5.0%，四片梁增加9.6%。在施工方面，五片組合箱梁的速度最快，六片梁由于梁的片數多，施工速度減慢，以2100m的橋長為例，六片梁較五片梁增加140片梁；四片梁的吊裝重量達182t，吊裝重量增大后，設備投入增加，施工速度放慢。同時，五片梁較六片梁在耐久性方面有優勢。因此，從經濟、施工及耐久性方面綜合考慮，本項目推薦采用半幅五片組合箱梁方案。
（2）結構形式
預制組合箱梁分為邊跨邊梁、邊跨中梁、中跨邊梁和中跨中梁。邊梁預制寬度3.525m，中梁預制寬度3.2m，濕接縫標準寬度0.75m。
預制組合箱梁頂板厚度20cm，跨中底板厚度24cm，支點附近底板厚度30cm，跨中腹板厚度24cm，支點附近腹板厚度32cm。懸臂端部厚度20cm，根部厚度30cm。邊跨邊梁、邊跨中梁、中跨邊梁和中跨中梁吊裝重量分別為：138.1t、131.6t、133.4t、126.1t。
耐久性設計
針對本項目的腐蝕特點以及腐蝕環境，提出全橋防腐的總體思路，即采用海工低滲透高性能混凝土和增加混凝土保護層厚度，同時針對不同的結構部位和環境作用等級增加相應的防腐附加措施。
（一）海工耐久性混凝土
水泥采用強度等級不低于42.5級，且符合《通用硅酸鹽水泥》（GB 175-2007）標準中的Ⅱ型硅酸鹽水泥（代號P.Ⅱ），混凝土的粗集料最大粒徑還不應超過25 mm，并摻加礦物摻和料、聚羧酸類減水劑。混凝土水膠比及膠凝材料見下表。
注：抗氯離子滲透系數采用RCM法測定，采用84d齡期評定。
（二）混凝土保護層
適當增加鋼筋保護層厚度是確保跨海橋梁耐久性最基本、最重要、也是最為經濟有效的方法，本項目鋼筋保護層厚度控制值見下表。
（三）裂縫控制
為滿足防腐要求，構件除提供足夠厚度的保護層外，還應控制混凝土開裂。本項目對位于不同環境作用等級的混凝土構件裂縫控制如下：
（四）附加防腐措施
（五）其他防腐措施
預應力管道采用耐腐蝕、密封性能好的高密度聚乙烯或聚丙烯波紋管，采用真空輔助壓漿技術灌漿，并采用海工專用預應力管道灌漿料。
部分斜拉橋拉索采用環氧噴涂工藝，外涂油脂，單根PE護套，斜拉索外層采用HDPE護套。
支座采用耐蝕球型鋼支座，鋼材采用耐候鋼，在本工程海洋性環境下，使用壽命不低于50年。
預制組合箱梁濕接縫處（縱向、橫向）、60m整體預制箱梁縱向濕接縫以及橫向預應力封錨混凝土表面采用硅烷浸漬。
對于預埋鋼筋，在其自身的混凝土澆注前，一段時間內暴露在大氣中，為防止鋼筋的銹蝕，采用涂膜鍍鋅的方法加以保護。
結語
本項目為廣東省“十一五”規劃重點建設項目，也是國家公路干線網的組成部分。項目自身具有海上橋梁、陸地橋梁，高速公路、城市快速路的共同特點，在設計過程中緊緊圍繞其特點，力求安全與創新兼顧，美觀、耐久與經濟共存，同時結合項目所處的自然環境，使設計方案與施工方案緊密結合。
參考文獻
[1]《東莞長安至深圳南山高速公路（廣深沿江高速公路深圳段）初步設計》，2007.8.
[2]《東莞長安至深圳南山高速公路（廣深沿江高速公路深圳段）施工圖設計》，2008.6.
[3]《東莞長安至深圳南山高速公路（廣深沿江高速公路深圳段）橋梁方案專題研究報告》，2007.7.
篇3
Keywords: expansion, XinLaoQiao, joining together
中圖分類號：TU2文獻標識碼：A文章編號：
廣清高速公路改擴建工程第二設計合同段，起點位于位于清遠市龍塘鎮銀盞天坪嶺山體附近，經清遠市龍塘鎮，清城區橫荷街，終點位于清遠西主線收費站前方約50m處，路線全長16.126km。改擴建設計速度100km/h，雙向八車道，整體式路基寬度41m，分離式路基為13m。
一、新老橋拼接總體設計原則
(1)、本項目采用兩側整體拼接為主、局部分離的加寬方式，橋梁設計服從路線總體設計。
(2)、整體拼接橋梁一般采用同跨徑、同結構、同梁高進行拼接加寬。
(3)、整體拼接方式，以對原橋結構受力不產生明顯影響為原則。
(4)、針對不同橋梁的具體情況，分別采用“上連下不連”、“上下均連接”的拼接方式。
二、設計荷載標準
(1)、擴建后新舊橋梁采用設計標準：參考國內高速公路的擴建經驗和本項目現役橋梁承載能力評定及改建對策專題研究報告及評審結論，對需拼接橋梁，新加寬部分執行“新橋規”，拼接成整體后舊橋的承載能力極限狀態需滿足“新橋規”，正常使用極限狀態按“舊橋規”。
(2)、分離式路基段不拼接的橋梁，加固后承載能力極限狀態按85橋規執行。對舊規范不合理的溫度荷載、沖擊系數按“新橋規”修正。
(3)、拼接新橋設計、老橋加固設計應考慮橋梁罩面、汽車超載等因素。
三、新老橋上部結構拼接方式
3.1 板式橋拼接方式
老橋板式橋主要有鋼筋砼實心板、先張法及后張法預應力砼空心板三種。綜合其構造尺寸、橫向布置和受力分析結果，提出以下兩種拼接方案：
方案一：翼板弱連接。切除老橋邊板翼緣，進行植筋，與之相連的新拼接橋采用普通設計邊板，翼緣預留鋼筋但不澆注砼，與老橋切除后植入的鋼筋進行焊接，澆注補償收縮砼形成翼緣剛接的連接方式。
方案二：鉸縫連接。拆除舊邊板挑臂,按鉸縫鋼筋位置植入N1、N2鋼筋，與之相連的新拼接橋采用普通中板，布置鉸縫鋼筋,在鉸縫內澆筑補償收縮混凝土。
方案綜合比較：兩個方案均須鑿除部分整體化層(橋面),布置加強鋼筋,以增強新老橋之間的連接，拼接后整體性能好，行車較為平順。方案一采用翼板連接，避免切除老橋蓋梁、擋塊，施工簡單、方便、施工費用低，并可通過調整拼接寬度和厚度，實現與鉸縫連接相近的受力模式。方案二為鉸接，受力明確，對老橋受力影響較小，缺點是對下部蓋梁分離的情況，拼接處新橋中板支座墊石難以布置，若分別布置在新老橋蓋梁上受不均勻變形易產生開裂，否則須切除老橋墩（臺）蓋梁端部，增加施工難度和費用。綜合比選推薦方案一。
3.2 T梁橋拼接方式
根據原橋邊梁的使用情況及應力儲備，提出了以下二種方案：
方案一：采用翼緣、橫隔板梁剛接方式。新建橋拼接采用中梁，舊橋通過植筋在對應位置設橫隔板，并在橫梁兩側設置兩排預應力高強精軋粗鋼筋。施工時先擰緊螺母，再立模澆筑橫隔板混凝土及其余連接部位混凝土形成整體，還可通過施加預壓力增強橫向聯系和耐久性。此法施工相對繁瑣，但采取措施后可保證連接質量，受力性能較好。
方案二：采用翼緣、橫隔板剛接方式。此法與方案一接近，主要差別是舊橋邊梁增設的橫隔板，是通過橫隔板兩側直角型鋼植入螺栓固定形成。
方案綜合比較：
方案一為剛性連接，其優點是橫向強連接，剛度大,整體共同受力好，拼接更可靠；缺點是新老橋的不均勻沉降對原橋影響較大，鉆孔對原T梁腹板有損傷。
方案二為剛性連接，其優點是拼接后橫向剛度較大,拼接可靠；缺點是對老梁的腹板破壞較大，施工較為繁瑣，對新老橋位移差要求較高，后期養護費用較高。
綜合比選推薦采用方案一。
3.3 箱梁橋拼接方案
現澆連續箱梁橋一般可采取相同跨徑、相同結構進行加寬，結合老橋連續箱梁無橫向預應力的情況，提出了以下二種方案。
方案一：用翼板砼剛接方式。該方案先鑿除老橋翼緣板部分砼并保留鋼筋,并在指定位置植筋，與新橋翼板預留鋼筋綁扎連接,澆筑微膨脹鋼纖維混凝土形成剛接。對老橋翼板下緣配筋不足的，在老橋腹板上植筋，翼緣下布置加強鋼筋，新橋則預埋，連接鋼筋后，澆注自密實砼。
方案二：采用翼板砼鉸接方式。該方案對老橋箱梁懸臂長度較大的，須切除部分后，再鑿掉25cm露出鋼筋，與新橋翼板預留鋼筋進行連接，預留鉸接構造后澆筑微膨脹鋼纖維砼形成。
方案比較：
方案一為剛性連接，其優點是施工簡單、方便，施工費用較低。缺點是新老橋差異沉降對上部結構產生較大內力；對新老橋間距大、采獨柱墩等位置，翼緣板出現正彎矩可能導致下緣配筋不足。若如圖7進行加強后，老橋翼板下的砼澆注質量相對難度較大。
方案二為砼鉸連接，其優點是橫向連接較弱，新建部分箱梁與原橋箱梁之間的變形協調性較好，施工簡單、方便、施工費用較低；缺點是新老橋變形過大時，可能會導致橋面縱向開裂，影響使用效果，增加后期養護費用。
結合受力、施工、行車安全及結構耐久性等多種因素綜合比選，推薦方案一為箱梁拼接方案。對特殊位置，也可酌情選用其它型式。
四、新老橋下部結構拼接方式
本項目部分橋梁位于巖溶發育區，老橋原設計為降低施工難度和風險，對巖溶發育區采用了整幅雙柱墩預應力砼蓋梁的橋墩方案，對非巖溶區及墩高較小的位置橋梁采用分幅雙柱墩鋼筋砼蓋梁的橋墩方案。擴建橋梁下部結構，綜合拼接后結構受力、地質條件、橋墩布置、美觀等因素，分別針對老橋橋墩構造采用了相應的拼接型式。
4.1 老橋為整幅雙柱墩預應力砼蓋梁的橋墩加寬方案
灰巖區橋梁老橋采用整幅雙柱墩，樁間距和樁柱徑均較大，采用整體拼接加寬，單側加寬橋僅為8.25m寬，綜合考慮橋位處地質，樁柱尺寸的外觀協調、水中橋墩的防撞、新老橋拼接后的受力性能等，推薦采用獨柱式橋墩，并根據拼接橋梁的受力和變形性能，采用蓋梁、系梁整體拼接型式。其關鍵點是下部結構拼接后，新老橋差異變形會產生較大的內力，改變老橋蓋梁受力，同時可能會引起蓋梁、系梁拼接位置開裂,增加后期養護費用。
五 橋梁拼接的關鍵技術問題及對策
1、新老橋結構收縮徐變差異
老橋通車運營5年，砼收縮徐變已基本完成，到加寬橋實施拼接時，老橋結構已在7年以上，新老橋拼接后收縮徐變差異大，極易引起拼接處開裂。針對此問題，首先要選擇合適的拼接方式，并可通過延長預應力張拉前的砼養護齡期和存梁時間，盡可能推遲新老橋之間的拼接，減小新老橋之間的差異。
新老橋基礎沉降差異
老橋已通車運營多年，在恒活載的長期作用下，樁基已完成大部分變形。而加寬橋基礎實施完成后，樁基遠未達到設計荷載，隨著二期恒載、活載的施加，基礎會產生沉降變形，引起新老橋之間的沉降變形差異，既而引起拼接處開裂。
嚴格控制新橋樁基的沉降對策：
①盡可能采用嵌巖樁，并適當提高摩擦樁的安全儲備。
②嚴格控制樁底沉淀土厚度，對樁底持力層為黏土、粉砂等較差地層，進行樁底后壓漿，以提高承載力，減少樁底土體壓縮變形。
篇4
雷電是雷云層接近大地時， 由于熱空氣與冷空氣摩擦形成帶電荷水滴，并于正負電荷達到限值時，出現云團之間、云團對大地的放電現象。這類常見自然現象已被國際電工委員會（IEC）列為電子時代第一公害。就危害性來考慮，雷電災害可初步分為直擊雷、感應雷（包括）與球形雷3種。雷害主要包括3類：（1）電性質破壞，雷電產生高達數萬伏甚至數十萬伏的沖擊電壓，可毀壞發電機、變壓器等電氣設備，甚至造成火災、爆炸及嚴重觸電事故；（2）熱性質破壞，當幾十至上千安的強大電流通過導體時，在極短的時間內將轉換為大量的熱能，雷擊電高達500～1000J的發熱能量足以熔化50-200立方毫米的鋼棒，故在雷電通道中產生的高溫往往造成火災；（3）機械性質破壞，由于雷電的熱效應，還將使雷電通道中木材纖維縫隙和其它結構中間的縫隙里的空氣劇烈膨脹，同時使水分及其它物質分解為氣體，在被雷擊物體內部出現強大的機械壓力，使被擊物遭受嚴重破壞或造成爆炸。因此，在機電設備防雷工程應將感應雷作為防范重點予以落實，從雷擊的各侵入口著手準備，由將雷擊電壓、電流引導入地，最大限度地保護電子設備。如收費站廣場、收費亭及監控機房等處的綜合防雷，還應完善好電位連接與共用接地系統。
二、防雷措施
1.接地系統
良好的接地系統是高速公路避雷技術中最關鍵的環節，無論何種形式的雷擊，都需要利用接地裝置將雷電流送入大地。直擊雷防護主要是將避雷針、帶或線用作接閃器，接收雷電流并經接地裝置導入大地；感應雷則是利用等電位連接、屏蔽等方式來完善防護措施。鑒于高速公路建筑物遭受雷擊后，內部機電設備可能受到直擊過電壓、過電流的損害。為盡可能地保護設備安全，將雷電能量安全泄入大地，弱電設備、電源線路以及通信系統均應做好防雷接地裝置工作，機房弱電系統的防雷接地建議采取綜合布線的方式來防范地電位反擊電壓對避雷系統的破壞。
（1） 直流工作接地。目前，高速公路控制系統普遍應用了計算機、通信技術等構成的綜合自動化系統，包括集成電路、微電子元件等在內的電子器件己成為機電設備的核心。這些弱電系統多采用直流電源，雷擊時一旦出現供電電源波動，就可能給弱電設備帶來強烈干擾甚至直接燒毀。直流工作接地一方面可使微電子設備均處于同一低壓直流系統中，對于穩定電路電位，防止外來電源干擾具有明顯效用。同時，高速公路收費站將監控機房、配電房以及數據反饋屏等設施設備的接地系統搭建為一體化的聯合接地系統，還可保證信號傳輸存在統一的電位參照點，可有效地衰減弱電設備問數據傳遞、轉換可能產生的電磁干擾，保證弱電設備工作的高效性。可確保接地裝置的安全可靠，機電設備須安裝不低于兩處的金屬扁鋼帶有效接地，規格應在4～40mm之間，用于防范雷擊電流泄底后出現地電位反擊的情況。
（2）機電設備保護接地。機電設備正常運行時屬于帶電體，弱設備絕緣出現損害，就會在機電設備、人與大地間構成電流通路，極易誘發操作人員發生觸電危險。由于機電設備長時間使用可能會有絕緣老化或碰撞等情況，為盡可能地消除人員安全隱患，機電設備運行時的不帶電金屬部分應做好接地裝置工作，使設備絕緣破損時能將泄漏電流經人體、接地裝置泄流到大地。
（3） 交流電源防雷接地。主要指機電設備交流電源的提供單元—變壓器，為防止線路遭受雷擊時，雷擊感應電流經線路對變壓器產生沖擊，破壞系統機電設備的安全，可使變壓器中性點直接接地運行，即便發生雷擊事故，變壓器也能自動跳閘保護，有效保證機電設備的安全。對于采用就近供電電源未裝設隔離變壓器的機電系統，須在供電電源與弱電設備電源系統間增設電涌保護器SPD，分流雷擊電磁脈沖所產生的瞬時過電壓，使其降低至設備可承受范圍內。
2.信號防雷
通信系統、監控系統中的道路數據信號線、語音傳輸線采用的有雙絞線、同軸電纜、光纖光纜等介質，但除了金屬光纜外，其余線纜均不排除有遭受雷擊的可能性，并由此傳遞雷擊、高位電壓破壞設備。
3. 收費廣場機電設備防雷
為確保高速公路機電設備安全，避免雷電過電流、過電壓的干擾破壞，防雷設計應將收費廣場防雷保護劃分為外部、內部防雷保護2大塊。前者指建筑物的防雷、接地線等，如處于雷電活躍區，計算機終端及機電設備較集中的地方，應以獨立避雷針（網）保護好整棟建筑物，將電流引至10m之外；內部防雷保護主要指電涌保護器（SPD）的安裝，電源系統應采用TN-S方式保護，根據直擊雷、感146應雷有針對性地布設多級電源防雷器。
三、關于高速公路機電設備防雷的建議
由于高速公路防雷技術措施落實面臨著點多、線長、面廣的特點機電設備防雷仍存在以下隱患：
1.高速公路沿線多屬地勢平緩區域，公路收費站建筑物大多是周邊地區的最高點，加之部分站點所設的標志性金屬罩棚、高桿燈與通信鐵塔，極易成為引雷的導體。
2.目前供電線路所采用的架空電纜入戶形式，客觀上為雷電波經線路侵入配電系統創造了途徑。
3.高速公路路基、路面施工都會使沿線土壤出現電阻率變化，沿線電子設備所處的特殊位置也易遭受雷擊。
四、對于以上指出的雷害隱患問題，提出以下建議供參考：
1.設計及施工須嚴格按照國家相關規范及標準。
2.防雷系統施工必須落實整體防雷的思路，土建設計與機電設計施工相協調；注意隱蔽工程尤其是機房內部布線的合理設計，盡可能地降低因雷電波引起線纜間電位感應的可能性。
3.室外管道和電纜金屬外皮必須就近與接地干線有效連接，控制室內的電纜金屬外皮應焊接到聯合接地裝置，杜絕感應雷及雷電波的侵入路徑。
4.防雷模塊設備選型必須考慮到產品可靠與否、應用是否廣泛，監理單位及相關質監部門要嚴格審核供貨商資質與進貨質量，嚴防以次充好。
5.定期檢測接地網線、避雷器，并就監測記錄建檔，便于發現問題、消除隱患。鑒于接地聯合地網會隨使用時間推移出現設備老化、蟲朽、腐蝕等問題，在接地系統設計施工中應預留改造余地，便于更換接地設置。
五、總結
總之，我們要科學合理地落實好機電設備的防雷設計，積極降低雷擊危害，確保高速公路綜合服務水平的穩步推進，為國民經濟的發展保駕護航。
參考文獻：
[1]《從莞高速公路東莞段含清溪支線南段機電工程兩階段施工圖設計文件》中交第一公路勘察設計研究院有限公司2012.11
[2]《從莞高速公路東莞段含清溪支線北段機電工程兩階段施工圖設計文件》中交第二公路勘察設計研究院有限公司2012.11
篇5
一、技術發展趨勢
視頻光端機每年在技術、工藝、質量水平等方面都會有一些進步。目前，高速公路監控系統和收費系統中應用的光端機還是以數字式視頻數據復用點到點光端機和級聯型（節點式）光端機為主。
點到點光端機繼續向著多業務、綜合化發展，也就是單纖傳輸多路視頻、音頻、數據、以太網等信號。這種設備高度集成化，解決工程實際中多種業務傳輸的需求，降低了工程造價。目前，這類設備在高速公路收費系統中得到廣泛應用。
近年，全程監控繼續在各地的高速公路建設中大量推廣，所以，級聯型光端機的用量也大幅度提升，在外場監控和隧道監控中大量使用。使用級聯型光端機大幅減少了光纖的用量，也減少了工程量，雖然設備造價較高，但是總體來說降低了工程造價。
1、模擬視頻光端機與數字光端機的區別：
1）光纖上傳輸的信號方式不同
顧名思義，模擬光端機上光頭發射的光信號是模擬光調制信號。而數字光端機上光頭發射的光信號是數字信號即0或1對應光信號強、弱兩種狀態。
2）模擬信號傳輸輸入和輸出處理方式不同
對于模擬調幅光端機，處理方式是將視頻、音頻、數據的幅度對一高頻載波信號進行調制；而數字式光端機對輸入的基帶的視頻、音頻、數據進行高分辨率的模擬-數字轉換，接收光端機再將數字編碼進行數字-模擬轉換，恢復成原始的基帶的視頻、音頻、數據信號。
3）處理方式的不同，引起的視頻、音頻、數據信號失真、變畸變、干擾不同
模擬光端機由于要進行調幅、調頻、調相，所以很難做到真正線性調制，非線形必然引起信號失真；因此其傳輸視頻圖象、音頻質量、數據的效果很難達到很滿意的效果。數字式光端機僅只有模數轉換的量化誤差，不足以引起信號畸變，大量復用不會出現干擾。
2、點對點光端機
點對點視頻光端機原理就是在采集前端放一臺發射光端機，其作用就是將各類電信號轉換成光信號；終端放一臺接收光端機，其作用就是將光信號再還原成電信號。在發射機同接收機之間用光纜連接。主要可分為模擬光端機和數字光端機（非壓縮）兩種。
優點：
1）使用簡單靈活，視頻質量高，實時性好。
2）除了可以傳輸多路視頻信號外，還可以傳輸音頻信號、異步數據、以太網數據等多種信號。
3）價格便宜，可替換性相對較高。
4）技術成熟，維護簡單。
缺點:光纖資源占用較大,每對光端機需占用一根光纖.
適用領域:光纖鋪設方便,對視頻質量要求嚴格的領域.如:交通,廠礦等.
3、級聯型（節點式）光端機
節點式光端機原理就是在正向各節點上行視頻信號，音頻信號和數據信號，反向下行數據和音頻信號使用單纖通過電級聯的方式在鏈路的若干節點直接插入視頻、音頻、數據信號，并將其傳送至監控中心；同時使用該光纖通過電級聯的方式將音頻和數據信號從監控中心傳送至各個相應的節點。
優點：
1）視頻采用非壓縮方式傳輸，圖像效果好，節省光纖資源，傳輸距離遠，傳輸信息量大。
2）節省光纖資源，比點對點傳輸系統大大節省了光纖芯數且方便管理和維護。
3）圖像質量高，完全實時非壓縮視頻傳輸。
4）可擴展性好，圖像路數增加非常方便。
缺點：
1）系統造價過高。
2）設備通用性較低。
3）光保護功能不夠強，當某兩個節點出現光路故障或斷電影響其它節點傳輸。
適用領域：高速公路路面、隧道監控。
二、高速公路道路監控系統
1、系統需求
為了能夠迅速、全面了解路面、收費站廣場交通狀況，實現有效的交通管理、控制和監視，及時處理各種事故，減少因交通事故和交通堵塞導致的路段堵車現象，高速公路需要建設自己監控系統，使其可以向有關部門提供各種服務，使駕乘人員行車快速、安全、舒適，保證道路的安全暢通。
因此，道路監控系統的主要目的是把前端的視頻信號和控制信號均采用光端機傳輸到道路管理中心。路段監控分中心對某一路段進行監控和管理，視頻等信號主要包括：路面監控、隧道監控和廣場監控。路面監控主要是路段中主要交通出入口、道路擁擠地段，事故多發地段。隧道監控對像主要以隧道內及車道、隧道口及變道和隧道配電所為主要監控點。而隧道內圖像的特點是即分散又集中，圖像有多有少，幾百米的隧道可能只有幾路圖像，而幾公里長的隧道可多達上百路圖像，每路圖像間距在120米－150米左右。廣場監控主要是以收費站出入口廣場、車道和收費亭內為監控點，圖像一般有8路以上，有些廣場大、車道多的，圖像可能有40路以上。
2、選擇解決方案
A、路面監控
根據上述路面監控的特點，視頻光端機的特點，如果我們選擇最簡單的設計是全部采用點對點視頻光端機進行傳輸，將各路圖像傳送到就近的收費站。但是由于各路圖像的距離也很不一致，近的幾公里，遠的幾十公里，這種方案會使用大量光纖資源造價成本過高。因此，可以采用數字非壓縮節點式光端機實時傳輸，整個傳輸過程中視頻只使用少量光纜纖芯，而且保證視頻質量與數字非壓縮點對點傳輸完全一樣。
B、隧道監控
隧道監控則在同一個區域內集中傳輸視頻監控圖像，在較短的隧道內，圖像較少，則可以與其它外場監控傳輸共用一條光纖，加入到鏈路中成為其中的節點。而隧道較長則可以使其成一獨立鏈路。因此，采用數字非壓縮節點式光端機的傳輸方式來解決隧道監控是一個較好的選擇。
C、廣場監控
廣場監控相對來說最為集中、范圍小，在傳輸圖像數量較多，光纖建設的費用較少，因此，可以選擇技術成熟、價格低廉的點對點的光端機完成圖像傳輸和控制的任務，從而節約工程的建設成本。具體來說，廣場攝像槍可以使用1路視頻+1路數據的點對點光端機傳輸到收費站；而收費亭和車道的圖像、音頻則是使用電纜匯聚后，統一使用點對點多路視頻傳輸光端機傳輸到收費站。
結束語：
篇6
Key words: the Hong Kong and Macao highway, grow up ZongPo, complex weather, safe operations, nature reserve
中圖分類號： U212.3文獻標識碼：A文章編號：
引 言
京港澳高速公路是我國南北公路運輸大通道之一，它的全線貫通，對發揮高速公路規模效益，緩解我國南北交通運輸緊張壓力，完善國家綜合運輸體系，改善地區間經濟交流與合作，促進社會經濟的全面發展，發揮了重要作用。
京港澳高速公路以其地緣優勢和區位優勢，成為習慣性的南北向交通大通道。近年隨著廣東省經濟的快速發展，其粵境廣州以北段交通流量急速增長，已趨于飽和，無法滿足省際交通增長的需求，嚴重制約京港澳高速公路溝通我國南北、連通粵港澳的交通功能；同時，京港澳高速公路粵北段部分路段還存在先天性缺陷，抗擊冬季特殊氣象災害能力較低，特別是雨、雪（冰）、霧天氣下，存在較大的交通安全問題。2008年1月，冰雪災害造成郴州至韶關段完全癱瘓，造成了嚴重的經濟損失和不良社會影響；此外，廣韶段也存在因韶贛高速公路的接入導致其交通即將飽和的問題。圖1 京港澳高速路線圖
1. 項目概況
廣樂高速公路是京港澳高速公路粵境廣州以北段的復線工程，北起于粵湘交界的小塘，南止于廣州新國際機場，路線全長299.969km（含連接線工程），工程投資398.93億元，是廣東省投資規模最大、每公里投資額最高的山區高速公路之一。
項目位于廣東省北部的韶關、清遠粵北山區，屬南嶺山系之中的高山地貌，地形陡峭復雜，路線高程變化大；沿線分布有南嶺、大瑤山、石門臺及王子山四大自然保護區及各種江河水源保護區；同時，南嶺山系呈東西向橫亙于粵湘交界，形成復雜的高寒山區氣候，對路線方案的綜合選定影響較大。
針對項目在路網中承擔的南北向大通道的交通功能，結合沿線地形、地質、環保及高寒山區復雜氣象等情況，在路線總體技術標準的把握和路線選線的總體設計思路之中，在嚴格遵循復雜山區規劃、地質、環保和工程選線的基礎上，積極引入高寒山區氣象輔助選線和安全選線的綜合選線理念，將本項目建設成為高標準、暢通的南北大通道，避免京港澳高速公路存在的通行能力和交通安全問題。
2. 設計速度擬定
設計速度是公路技術標準中最重要的一個技術參數，其采用一般要綜合考慮項目的功能地位、地形條件、交通量預測結果等諸多因素。設計速度直接決定了平面和縱面設計標準，對建設規模和工程投資起到非常重要的控制作用。
高速公路的設計速度分為120km/h、100km/h和80km/h，其分段一般不應小于15km，變化應以20km/h為一個等級。一般而言，采用較高設計速度的項目一般擁有較好的行車條件和較高的道路通行能力，但工程投資往往也相對較高；采用較低設計速度的項目在行車條件和通行能力方面略有欠缺，但較低的平縱標準能更好地適應地形的變化，在節約工程投資方面具有一定的優勢。按照常規的設計思路，在地形較好的平原或微丘地區，設計速度一般采用120km/h或100km/h，而在地形艱巨的山嶺重丘區，設計速度則一般采用100km/h或80km/h。
由于本項目路線長，既有山嶺重丘區的長大縱坡越嶺路段，也有平原微丘區的自由縱坡路段，同時橋隧工程比例高達50％以上，各種控制工程也十分復雜。考慮到本項目作為我國最繁忙的國道主干線之一，具有交通量大、貨車比例高等特點，對技術標準的選用提出采用高標準、大通道的總體設計思路，同時也從項目的功能地位、地形條件、通行能力及技術經濟等多方面進行設計速度的綜合比選和論證。
按照地形的差異，設計中將全線劃分為4個路段，設計速度分別采用100km/h和120km/h進行定線設計，并統計工程數量和工程投資。從表1看出：采用120km/h標準的工程投資增加有限（不超過10％），這表明在橋隧工程比例較高路段，路線平面和縱面設計標準的降低，對工程投資減少的效果并不顯著；同時，采用120km/h的設計速度，可以將設計的最大越嶺組合縱坡從（4％+2.5％）減緩為（3％+2.5％）或者（3％+2％），這將大大改善車輛運行條件，提高車輛行駛安全和道路的通行能力；此外，采用較高的設計速度，除可節約運輸成本，帶來直接的經濟效益外，還由于進一步縮短了時空距離，這也將帶來巨大的社會效益；另外，采用較高的設計速度，對構建大通道的綜合運輸體系也具有重要作用。
因此，從項目地形條件、通行能力、工程投資和對社會效益、綜合運輸體系的影響等方面綜合考慮，推薦全線設計速度采用120km/h。
3. 安全選線
在地形陡峭的艱險山區，為適應地形的變化及越嶺的需要，設計中對較小曲線半徑和長大縱坡使用較多。一般來講，采用較小的曲線半徑和較大的縱坡能較好的適應地形變化，對降低工程投資有一定的優勢。與此同時，采用較低的平縱標準也將降低公路的通行能力，降低車輛的行駛條件及行車安全性，增加道路事故率。因此，在地形困難及長大縱坡路段，研究并選用既能滿足車輛安全運行要求、又能兼顧地形條件和工程投資的常用曲線半徑及越嶺段的常用組合縱坡，對提高道路的通行能力，保障國道主干線的運輸安全和暢通顯得尤為重要。
3.1 平面設計
曲線半徑是高速公路設計的一個重要指標，較小的曲線半徑在路基工程為主的路段能更加“吻合”地形的變化，對縮短橋梁長度、降低路基填挖高度和降低工程投資作用較為明顯；而在隧道和橋梁工程較為集中的路段，較小的曲線半徑則反而會增加路線和橋隧的長度，增加橋隧工程的投資。因此，在不同工程的路段，應有針對性選用與之相適應的常用曲線半徑，使之既能較好的同地形條件相匹配，降低工程投資，又能滿足車輛安全行駛的需要。
圓曲線半徑與安全事故率調查表（單位：百萬公里事故數） 表2
根據前西德對曲線半徑與安全事故率的統計表明：從安全事故率的角度考慮，過大或過小的圓曲線半徑均不好。從表2可以發現：當縱坡大于4％以后，不管采用何種曲線半徑，其交通事故率都將成倍的增加；當縱坡小于4％，圓曲線半徑小于1000m時，交通事故率依然較高；當縱坡小于4％，同時圓曲線半徑大于1000m時，事故率將大幅降低；同時研究還發現采用更大的曲線半徑（3000m以上）對降低事故率的作用并不大。由此可以看出：對于山區高速公路，一般情況下，采用1000m～3000m圓曲線半徑在安全性和經濟性等兩個方面都是較為可行和合理。
設計中，為了既能提高行車安全性，同時又能兼顧工程經濟性，本案例中提出平面曲線半徑盡量多采用1000m～3000m范圍為主。在路基工程較為集中的路段，盡量多采用更能較好的“吻合”地形變化的1000m～2000m的安全適用半徑（如圖2）；而在橋梁和隧道較為集中的路段，則教多采用能縮短路線長度和橋隧長度的2000m～4000m的安全適用半徑（如圖3）。考慮到本項目中型以上貨車比重較高的特點，根據貨車運行對曲線半徑適應的特征，還特別強調前后路段線型的連續和均衡，注重平縱線型的合理組合；同時，曲線布設在適應復雜地形變化的同時，多采用車輛運行條件相對較好的圓曲線半徑值，盡量將路線橫向超高控制在2％～4％以內為宜。
圖2：K18+500～K23+000路基橋梁工程路段
圖3：K41+000～K47+000橋梁隧道工程路段
3.2 縱面設計
最大縱坡也是高速公路設計中一個重要的技術指標，當項目的道路等級和設計速度一旦確定后，最大縱坡也就相應的確定下來。采用較大的縱坡值往往能更好的適應地形的起伏變化，對降低工程投資具有重要的作用。較多且又連續的使用長大縱坡，對大型車輛的運行安全和道路的通行能力會產生較大影響。在地形條件較好的自由縱坡路段，最大縱坡一般僅會出現在個別路段，對道路的行車安全及通行能力不會產生較大的影響。在山區特別是越嶺路段，常常需要連續的使用長大陡縱坡，這時最大縱坡及緩和縱坡的組合設計是否合理，對大型車輛的行駛安全影響較大，若設計不當，也可能成為高速公路交通 圖2：京港澳高速越嶺段交通現狀
事故高發和通行瓶頸路段。
在設計中，對京港澳高速公路梅花至大橋越嶺段的縱面設計及交通安全問題進行詳細的調查：由于該項目在越嶺時，設計克服最大高差619.6m，平均縱坡2.66％以上（詳見圖4）。同時設計中采用了較多的4％及5％等大縱坡越嶺，加之駕駛人員素質有待提高及對長大下坡安全行車的認識不足，常常采用“狠”踩剎車和淋水降溫制動的方式，導致路面夏季打滑和冬季結冰的現象，嚴重的威脅著行車安全，這也是導致本路段交通事故頻繁的一個主要原因。圖3：淋水降溫制動形成煙霧。
圖4：京港澳高速公路梅花至大橋段越嶺縱坡示意圖
根據國內外的相關研究成果：在貨車比重較高的路段，當坡度大于3％時，交通事故發生率是平緩段事故率的2～3倍，且隨著坡度的繼續增大，汽車油耗也將急劇增加，環境的污染也隨之加重，因此在發達國家，從節約能耗和環境保護的角度考慮，當采用大于3％縱坡時，還需要進行環保論證。
在設計中，始終遵循安全和環保優先的原則，通過另劈走廊和適當越嶺展線方式，在大瑤山“人”字型越嶺中，最大高差減少為252.87m，平均縱坡降低為1.51％（詳見圖5），平均縱坡較京港澳高速公路梅花至大橋段大為改觀；同時在設計中，通過將越嶺最大縱坡組合調整為（3％+2.5％）和（3％+2％）的“無害”縱坡組合，大大改善了大型車輛在越嶺段運行的條件，提高大型車輛行駛的安全性。
圖5：廣樂高速公路梅花至樂昌段越嶺縱坡示意圖
4. 氣象輔助選線
霧區和路面結冰是穿越高寒山區路段公路經常遇到的特殊氣象災害，對行駛車輛產生的危害極大，在我國因大霧和路面結冰問題而導致的各種惡通事故比比皆是。一般來講，在高速公路上，當駕駛人員的視線（能見度）達到1000m以上時，車輛可以自由行駛；當能見度小于500m時，就需要開始強制性的降低行駛速度；當能見度小于50m時，則需強制性的關閉高速公路。當路面一旦發生結冰現象以后，道路上行駛的車輛將變得非常難以操控，常易誘發惡通事故。因此，在高寒山區選線時，對山區可能遇到的常年霧區及結冰等特殊氣象災害展開調查顯得尤為重要，將氣象輔助選線的理念納入公路選線之中，對路線走廊帶的比選及越嶺高程的擬定具有十分重要作用的參考價值，對提高行車安全及保障道路暢通也具有十分重要的現實意義。
京港澳高速公路在穿越南嶺山脈時，對高寒山區復雜氣象災害認識不足，同時受工程投資及其他因素的制約，在梅花至大橋段還采用了長大縱坡 “明線”越嶺，由于其穿越海拔600m以上路段較長，從而導致路線需穿越常年霧區及冬季路面結冰路段（根據氣象調查，受南嶺山脈北側冷空氣和南側暖空氣的影響，區域內海拔超過500m時將會出現常年霧區和冬季結冰現象，海拔超過600m時霧區和冬季結
圖6：粵北段典型的常年霧區路段圖7：2008年1月粵北段冰雪災害造成交通癱瘓
冰現象尤為突出）。受常年霧區、冬季結冰和長大陡縱坡等因素的制約，粵北段通行明顯不暢，交通事故也較為頻繁。目前，交警部門為預防發生惡通事故，將該路段限制為單向單車道通過，通行能力大為降低，成為全線的瓶頸路段，無法發揮高速公路通過能力大、服務水準高、安全性好等主要優勢。
通過對越嶺段復雜氣象的調查和研究，在本項目走廊帶的選取時，放棄原來的小塘～乳源～韶關走廊，而另劈小塘～樂昌～韶關走廊（如圖8所示）。新擬定的走廊最大越嶺高程僅412m，完全繞避常年霧區和冬季路面結冰路段，對提高道路通行能力、保障行車安全及確保道路通暢起到重要作用。 圖8：廣樂和京港澳走廊示意圖
5. 環保選線
本項目先后采用特長隧道方案穿越了大瑤山和石門臺兩個自然保護區，在貫徹生態、環保優先的選線理念的同時，還結合特長隧道重大控制工程選址，進行路線方案的綜合比選和論證。
5.1 大瑤山自然保護區路段方案比選
大瑤山自然保護區位于樂昌市中部，面積為7914公頃，為省級自然保護區，著名的大瑤山鐵路隧道橫貫該自然保護區的核心區。
根據環保部門的意見：路線穿越大瑤山自然保護區的核心區時必須采用隧道工程，而在穿越其緩沖區和實驗區時應盡量采用無橫向阻隔的橋隧工程，并盡量減少對自然保護區的破壞。
通過對走廊帶內隧址的地形、地質條件進行充
分研究后，K線設置長達5980m的特長隧道（雙向 圖9：大瑤山自然保護區路段方案比較圖
分離式6車道）直接穿越保護區的核心區，以一般橋隧工程為主穿越緩沖區和實驗區，該方案路線全長16.75km，工程投資24.6795億元。針對特長隧道工程艱巨、建設工期長及后期運營費用高等缺點，補充采用橋隧群穿越自然保護區的核心區和緩沖區（需對保護區功能劃分進行調整）的C線，該方案路線長度17.7km，工程投資24.0432億元。
綜合比選：兩個方案地形和地質基本相似，總體上K線略好； K線采用特長隧道穿越保護區的核心區，環境保護較好；C線在工程難度、建設工期、后期管理費用及前期工程投資方面相對占優；K線用地少383.5畝，減少占用土地資源；K線路線長度縮短近1km，適當降低了車輛行駛的成本，社會效益相對較好。
本段以環保優先和重大控制工程選址的基礎上，并綜合建設條件、占用土地資源及社會效益等綜合因素，推薦K線。
5.2 石門臺自然保護區路段方案比選
石門臺自然保護區位于英德和韶關交界處，總面積82260公頃，是廣東省最大的省級森林生態系統自然保護區，并于2001年申報國家級自然保護區，武廣客運專線設置特長牛嶺隧道穿越保護區的核心區。
設計中，K線布置于武廣客運專線的右側，并設置長達7270m特長隧道（雙向分離式8車道）直接穿越保護區的核心區，以一般橋隧工程穿越其緩沖區和實驗區，該方案路線全長16.1km，工程投資32.7688.億元。針對特長隧道工程艱巨、投資高、工期長及后期運營費圖9：石門臺自然保護區路段方案比較圖
用較高等缺點，補充了路線兩跨武廣客運專線、完全繞避保護區的L線，該方案路線全長19.8km，工程投資28.4486億元。
綜合比選：K線地質條件較好，適合隧道工程，L線地形起伏較大，且處于斷層附近，巖溶發育，地質條件較差；K線采用隧道工程穿越自然保護區，L線采用繞行避開自然保護區，都能滿足環境保護要求；K線在工程難度、建設工期、后期管理費用及前期工程投資方面存在劣勢；K線占地少1031畝，節余了大量寶貴的土地資源；K線路線長度縮短近3.7km，大量降低車輛行駛的成本，社會效益較好。
本段以環保優先和重大控制工程選址的基礎上，并結合地質選線、占用土地資源及社會效益等綜合因素，推薦K線。
6．結束語
山區選線是一項復雜的系統工程，本文針對京港澳高速公路粵北段在運營過程中存在的交通安全和通行能力等方面的問題，在廣樂高速公路技術標準的選用時，提出高標準、大通道的總體設計思路；在嚴格遵循復雜山區規劃、地質、環保和工程選線的基礎上，對山區高速公路項目的平面安全適用半徑及長大越嶺安全縱坡進行深入的研究，并提出利用氣象輔助選線對路線走廊帶及越嶺高程進行綜合論證的思路，突出了復雜山區安全選線的理念，解決了路線在梅花至樂昌段越嶺中的高寒山區特殊氣象災害和長大縱坡帶來的行車安全問題，以及路線穿越大瑤山和石門臺兩個省級自然保護區的環保問題，有力保障國家南北交通大通道的暢通。同時，本文提出的國道主干線高標準、大通道的建設思路及規劃、地質、環保、安全、氣象和工程相結合的綜合選線理念，將為其它類似山區公路項目提供有價值的參考。
參考文獻：
1、國家高速公路網規劃（2004年）；
篇7
中圖分類號：U412文獻標識碼： A
一、工程概況
廣中江（江門至廣州番禺）高速公路全線采用高速公路技術標準，設計行車速度100km/h，雙向六車道，路基寬度33.5m，橋下地面道路為規劃中山市北二環，分上下行兩幅路，兩側機動車道各2條，寬9.25m，設計行車速度60km/h，兩側輔助車道寬5m，人行道寬3m，中央分隔帶寬1m。路線全長約50km，其中在中山市南頭鎮境內，高速公路走廊基本與廣東電網公司的已建500kV獅洋至五邑高壓線路走廊一致，此段高速公路長約20公里，平面位置處于順廣甲、乙高壓線之間。由于江番高速公路路線走廊位置的限制，部分路段橋梁樁基礎與高壓鐵塔樁基礎間距較近。一旦橋梁基礎施工期間對鐵塔基礎結構安全產生較大影響，或者建成后基礎變形和沉降超出限度，可能會造成輸電線路故障停電，社會影響面較大，同時會造成巨大的經濟損失。為避免高速公路對電塔造成不利影響，故要求橋梁基礎與鐵塔基礎的凈距L≥10m，此條件成為高速公路布跨、選擇結構形式的必要考慮因素。同時橋面設計標高要滿足相關規程和規范對高壓線路與高速公路最小垂直距離不小于14米的要求，即在滿足橋下凈空不小于5m的情況下，對建筑高度有一定限制。江番高速與高壓電塔位置關系如圖1：
圖1：公路與高壓線關系示意圖
二、結構選型
電塔樁基與橋梁樁基凈距要求10m以上，且橋下規劃了雙向四車道的中山市北二環，從
以上兩點因素出發，設計考慮兩種方案：1）大懸臂方案；2）大門架方案。兩種方案分別介紹如下：
1.大懸臂方案
上部結構采用25m跨徑結構簡支預制箱梁，下部采用倒“T”型大懸臂蓋梁，雙柱墩，中山市北二環布置在墩兩側。結構布置見下圖：
圖2：大懸臂方案斷面圖
2.大門架方案
上部結構采用跨徑46~55m的現澆箱梁，左右幅橫隔梁連接通長設置，下部結構采用矩形墩，整幅布置兩個墩，中山市北二環行車道從墩間通過。結構布置見下圖：
圖3：大門架方案斷面圖
兩種方案均能滿足功能上的要求，但無論從經濟性還是美觀方面來比較，大懸臂方案都比大門架方案具備更明顯的優越性，故選擇大懸臂方案。
三、大懸臂蓋梁設計
1.標準蓋梁的構造尺寸
鑒于蓋梁懸臂較長，上部恒、活載大，一方面為滿足剛度要求，另一方面為滿足橋下凈空要求，蓋梁截面形式采用倒T型，蓋梁寬32.4m，懸臂長11.325m，根部高為4.224m，端部高為2.4m。頂寬1.4m。立柱采用雙柱矩形墩，單柱橫橋向寬3m，順橋向寬1.6m。標準蓋梁詳見“蓋梁構造圖（一）”。
圖4：蓋梁構造圖（一）
2.結構建模分析
結構的受力采用QJX軟件進行建模計算分析，總體靜力計算采用平面桿系理論，蓋梁為平面梁單元。由于上部預制箱梁采用先簡支后橋面連續結構，根據上部施工荷載組合對蓋梁進行內力、應力、極限承載力計算，驗算結構在施工階段、運營階段應力、蓋梁極限承載力是否符合規范要求。一期恒載包括蓋梁、上面架設的預制組合箱梁（裸梁）等材料重量，二期恒載為防撞護欄、防護罩及橋面鋪裝。汽車荷載按單向4車道加載設計，考慮多車道橫向折減系數0.67，對于橋梁下部結構產生最不利情況考慮。
圖5：蓋梁計算模型
3.預應力體系
蓋梁采用C50混凝土，預應力筋采用技術性能符合國標《預應力混凝土用鋼絞線》GB/T5224―2003標準的高強度低松弛7股鋼絞線，公稱直徑15.2mm，抗拉強度標準值fpk=1860MPa，彈性模量Ep=1.95×105MPa，1000小時后應力松弛率不大于2.5%（符號表示φs15.2）。預應力孔道采用耐腐蝕、密封性能好的高密度聚乙烯或聚丙烯波紋管成型，并采用真空輔助壓漿工藝。預應力損失參數：管道摩阻系數K=0.17，孔道偏差系數μ=0.0015，錨具變形及鋼束回縮值（一端）6mm。
根據上部恒、活載最不利位置加載，經過計算，需布置5種鋼束，共16束，其中12束為16根φs15.2的鋼絞線，另4束為12根φs15.2的鋼絞線。鋼束布置如圖
圖6：蓋梁預應力鋼束布置圖
4.蓋梁的施工步驟
1)先施工墩柱，后立模澆注蓋梁混凝土。
2)待混凝土強度達到設計強度90%、混凝土齡期不少于7天，方可張拉鋼束。
3)施工中，先對稱張拉N1和N5。
4)按先中間后兩邊的順序依次由內（靠近設計線處）到外對稱加設全部梁體。
5)再按N2~N4的順序對稱張拉余下鋼束，對稱張拉鋼束時先對稱張拉外側兩束，再張拉內側一（兩）束。
6)進行橋面鋪裝、伸縮縫、人行道、護欄的施工。
5.蓋梁受力分析
蓋梁的施工階段計算模擬均需要與實際施工一致。本橋墩蓋梁共有N1~N5號鋼束，從上至下4排，如圖7所示：
圖7：蓋梁預應力鋼束橫斷面圖
5.1施工階段應力分析
蓋梁按短暫狀況設計時，應計算分批張拉預應力鋼束、架設預制梁和成橋時蓋梁混凝土拉應力不超JTG D62―2004《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》限值，施工階段的蓋梁控制應力決定了預應力的張拉批次和架梁順序。
張拉第一批鋼束后蓋梁上、下緣正應力圖
架梁后蓋梁上、下緣正應力圖
張拉第二批鋼束后蓋梁上、下緣正應力圖
成橋階段蓋梁上、下緣正應力圖
圖8：施工階段蓋梁截面應力包絡圖（MPa）
預應力混凝土受彎構件，在預應力和構建自重等施工荷載作用下截面邊緣混凝土的法向應力應符合下列規定：壓應力，拉應力。
由計算結果可知，施工階段上緣未出現拉應力，最大壓應力為8.63MPa；下緣最大拉應力為3.16 MPa，以上結果均滿足規范要求。
5.2運營階段應力分析
蓋梁按全預應力構件設計，按持久狀況設計的預應力混凝土受彎構件，應計算其使用階段正截面混凝土的法向壓應力、受拉區鋼筋的拉應力和斜截面混凝土的主壓應力，并不得超過JTG D62―2004規范限值，即需滿足下列規定：
受壓區混凝土的最大壓應力：
受拉區鋼絞線的最大拉應力：
混凝土的主壓應力：
正截面抗裂應對構件正截面混凝土的拉應力進行驗算，并應符合下列要求：
全預應力混凝土構件，在作用（或荷載）短期效應組合下：現場澆注構件
斜截面抗裂應對構件斜截面混凝土的主拉應力進行驗算，并應符合下列要求：
全預應力混凝土構件，在作用（或荷載）短期效應組合下：現場澆注構件
使用階段蓋梁的主拉、主壓應力、在短期效應組合作用下及標準組合作用下的正應力如圖9所示。
蓋梁截面6點主拉應力圖
蓋梁截面6點主壓應力圖
短期效應組合下蓋梁上、下緣最大最小正應力
標準組合下蓋梁上、下緣最大最小正應力
圖9：運營階段蓋梁截面應力包絡圖（MPa）
四、加支撐大懸臂蓋梁
對于加設輔助墩的大懸臂蓋梁鋼束配置型式與標準大懸臂蓋梁有所不同，在配束時除了考慮蓋梁施工階段的控制應力以外，重點須考慮外加支撐位置支座不能在施工過程中出現負反力。加支撐蓋梁詳見“蓋梁構造圖（二）”。
圖10：蓋梁構造圖（二）
結語
1.針對項目本段線路特點，采用倒“T”大懸臂蓋梁結構 ，是最優方案，滿足了功能上的要求，節省占用城市空間，對于寸土寸金的珠三角地區來說，具有較大的經濟和環保意義。
2.大懸臂蓋梁造型新穎、簡潔大氣，倒“T”型結構使上下部結構融為一體，沒有普通蓋梁的笨重感，橋下空間寬敞通透，視野開闊，使駕駛者的心情舒暢。
3.大懸臂預應力蓋梁設計較復雜，施工難度較大，對施工技術要求較高。在布置預應力鋼束時全部設計在梁端張拉，和在蓋梁梁底張拉相比，降低了張拉預應力的難度，封錨混凝土的外觀也更易保證。
參考文獻：
[1] 俞露《大懸臂預應力混凝土蓋梁受力特性分析》[J] 中國市政工程2010年4月 第2期（總第145期）：25~27頁
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其三，廣告內容過分的追求“藝術”或“美感”，忽視廣告受眾的理解方式和理解能力。對于廣告設計，筆者贊同“簡單直觀就是美”，或“簡單直觀就是最佳的藝術”，反對為了藝術而做一些無用功，浪費客戶金錢，也給受眾帶來理解上的不便。再加上，現在的一些稍稍懂一點藝術的設計師，就不辭辛苦的打著藝術的幌子，為了“藝術”而廣告，甚至為了“拿獎”而廣告，更是直接造成了一大批廣告資源的浪費。當然，筆者不反對廣告要追求“美感”，或追求“藝術”，只是強調：“廣告有效才是硬道理”，而且凡事都要有度，“過猶不及”是個普遍真理，廣告設計師和客戶都應該注意這一點。
篇9
發展潛力分析： 河南省地處中原，區位優勢十分明顯，是全國承東啟西、連南貫北的重要交通樞紐，尤其是公路交通成為全國公路交通樞紐中心。國家規劃并正在實施的“五縱七橫”十二條國道主干線中的北京至珠海、連云港至霍爾果斯兩條高速公路在鄭州交匯，年初國務院公布的《國家高速公路網規劃》中的三十條國家重點干線公路中有七條亦從河南經過。展望未來，河南交通的發展，不僅僅關系到河南省的經濟發展和人民生活水平的提高，而且還關系到國家交通和經濟發展的全局。
辯證認識高速公路建設的利于弊：高速公路建設投資大，占地多，需要消耗較多的人力資源和建材。一方面，在消耗大量社會資源的同時，對促進當地建筑材料生產、提高建材生產效益、拉動社會就業、促進當地服務業具有顯著的推動作用；另一方面，由于高速公路自身的性質，決定它又不可能象地方干線公路和城市道路那樣，可隨時隨地進出，使部門地區人們只能望路興嘆，感到極不方便；同時高速公路一般采用高路基、全封閉，橫穿的通道及上跨橋較少，又對高速公路兩側人們的聯系和產業發展產生阻隔和限制的影響。因此，怎樣科學發展高速公路，提升地方經濟社會發展，就是一個值得認真探討的問題。
正確認識高速公路在現代經濟社會發展中的作用：近年來，隨著經濟社會的發展和需要，物流、信息流、人員流成為現代經濟發展的抓手和著力點，作為陸地交通主通道的高速公路，對經濟社會的發展起到巨大的推進作用，同時國家堅持擴大內需的方針，保持投資和消費對經濟增長的雙重拉動，繼續加大了對包括交通在內的基礎設施建設的投資力度，國民經濟的增長和社
會事業的進步，迫切需要交通事業能得到更快的發展，從而提供良好的交通基礎設施。
從規劃、設計、施工等細微處著手，服務地方經濟和方便群眾生產生活需求。
高速公路的建設應以科學發展觀為指導，本著服務地方經濟、促進大交通發展的建設理念，從細微處著手，服務地方經濟和滿足當地群眾生產生活需要。從開工建設起，要想方設法實現優化設計和進行優化設計，如對對部分通道涵洞進行調整設計，及時修復由于施工損壞的沿線道路、排水溝，復墾臨時占用的耕地，盡可能滿足當地群眾的實際需要，減小施工給居民生產生活造成的影響。從長遠發展上，應加大對高峰期堵車問題的考慮，根據實際情況將收費站外延，增加了幾個收費通道，可有效解決了收費可能產生的堵車問題，從而更好地服務公路沿線區域經濟發展。嚴格遵循《環境影響評價法》進行環境影響評審，做到合法合規；在施工中做到土石方挖切平衡，減少對生態環境影響；對沿線所經村莊、學校路段雙向設置標志標牌及設計修建聲屏障；督促協調當地政府做好公路沿線規劃工作，新建學校、醫院等控制在紅線外200米，新建居民建筑在紅線外100米，盡可能降低公路建設對沿線居民生活環境質量造成的影響。
通過選線和設置進出口，帶動區域經濟社會發展。高速公路最大的遺憾是由于規范等要求，沒有更加足夠的、方便地為地方沿線人民群眾提供進出口通道，使人們望路興嘆。高速公路通過的區域，總是在一定距離設置出入口的多和少是方不方便問題，但如果連高速公路都沒有，根本就談不上對地方經濟社會發展的促進作用。因此，隨著經濟社會的發展和群眾要求的提高，要高度重視進出口設置和選線工作。選線的黃金標準是能夠更好地帶動地方經濟社會的發展。
眾所周知，河南地處中原，旅游名勝、歷史遺物等人文景點星羅棋布，產業園、產業集聚區、特色行業發展更是方興未艾。在高速公路沿線和節點部位，如今一座座區域中心城市脫穎而出，一個個城市圈、城市群展露風采，一條條產業帶雨后春筍，密織的高速公路網極大地促進了地區社會經濟的發展。鄭少洛高速不但把鄭州、少林寺、洛陽連接到一起，解決了長期困擾登封出行難得問題，而且還打通了新密、登封兩個產煤大市的外出銷售的通路問題，可謂是一舉幾得。在河南省中西部，綿延八百里的伏牛山猶如一座天然屏障，阻礙著豫西南的發展，鄭堯高速建成通車打破這一阻礙，他是又一條河南省委、省政府、省交通廳站在全省經濟社會發展的大局之上果斷決策，建設的一條能源和旅游大通道，連接鄭州西南繞城高速公路、許昌至登封高速公路、南京至洛陽高速公路、二連浩特至廣州高速公路等多條干線公路，實現了四通八達的交通環境。
提前規劃高速公路沿線的產業布局，使其成為地方經濟發展戰略的重要組成部分。高速公路是最重要的交通基礎設施，將為地方經濟起到推動和拉動作用，將成為地方經濟發展戰略的重要組成部分，做好交通規劃工作有利于科學的生產力布局。在搞好高速公路的同時把相關產業進行提前謀劃，不斷完善規劃工作，完善路網建設，為未來發展打基礎。要充分認識到交通基礎設施建設是核心競爭力的重要表現，對于推動地方經濟發展起著重要作用。
河南省產業布局和結構鮮明、資源較為豐富，要認真研究與產業結構和布局為導向的綜合交通規劃，交通規劃要緊緊圍繞產業結構和產業布局，并以此為導向，要樹立發展綜合交通的思路，進一步發揮交通的引領和支撐作用，通過交通規劃建設促進產業結構的提升和產業布局的優化。要結合國省道普通干線公路的網絡化水平，要進一步提高通行能力、提高組織能力和提高輻射能力，推動產業發展科學、健康、持續。
高速公路加強服務“四化兩型社會”，打造招商引資、地區形象新名片。高速公路作為基礎設施建設是為拉動地方經濟發展服務的，要用大交通來培養大產業，進而實現經濟的大發展，拉動投資，起到經濟發展的橋梁紐帶作用。高速公路要凸顯區域經濟特色，在沿線的廣告設計，服務區的特產商品布展等等，都要打響特色牌。
篇10
我國的溫泉文化燦爛輝煌，五千多年的溫泉文化歷史從未斷裂過，我國既是世界上溫泉最多國家之一，又是溫泉利用最早的國家之一。溫泉文化究竟起源于何處？這個答案也許已年代久遠得不可考證了。一開始，人類發現溫泉，更發現動物在泉水中恢復疲憊。據說日本人一開始并不知道溫泉具有治療疾病的功能，后來是因為看到一只受傷的小動物在泡過溫泉之后奇跡般地迅速復原，這才使他們開始認真地研究起溫泉的功能。現代人漸漸把泡溫泉作為休閑養生、解壓甚至治療的方法，這種趨勢迅速在全球漫延。
二、咸寧的溫泉地熱資源
咸寧市境內溫泉眾多，十分有名。潛山北坡腳下的淦水月亮灣河段河床，共有泉眼14處，其中最大一處流量為0.02立方米/秒。水溫一般高48℃～50℃，最高54℃，最低35℃。溫泉泉水呈淡黃色，文獻記載“蒸如坐暖室，從石隙之。沙沸泡起滾滾上，熱如釜”，“其水如湯，浴之可愈病”。經科學鑒定，水中含有硫酸鹽、碳酸鹽、鈣、鎂、鉀、鈉等十多種礦物質，咸寧溫泉系硫酸鈣弱放射性氡泉，咸寧溫泉對慢性頸肩腰腿痛、關節炎、神經炎、風濕病及多種皮膚病有明顯療效。
三、咸寧的溫泉品牌開發
咸寧市溫泉資源豐富，近幾年溫泉旅游已經成為21世紀旅游度假的一大熱點。溫泉旅游的特色就在于它不僅健康養生，又能夠集旅游、休閑、會務于一體。咸寧境內溫泉眾多，十分有名。歷屆市委市政府都以發展經濟為中心工作，大力招商引資，借力知名企業大辦溫泉旅游，咸寧的溫泉旅游在咸寧旅游業方面獨領，是咸寧旅游業不可或缺的一個方面，以溫泉為休閑的企業數不勝數、并形成品牌效應。比如：萬豪溫泉谷、太乙溫泉、碧桂園溫泉、楚天瑤池溫泉、三江森林溫泉、疊水彎溫泉等知名溫泉品牌企業。大多數溫泉門庭若市，呈現繁榮景象，但是也有一些門可羅雀，相當之冷清。其實顯而易見的是廣告在其中起到了舉足輕重的作用。廣告設計能夠廣泛樹立和推廣企業的形象，也是企業生存并繁榮昌盛的的支柱和基本保障。從企業推廣與企業發展中，廣告設計是非常重要的一環。
四、利用廣告提升咸寧溫泉品牌形象
隨著中國旅游業的飛速發展，旅游地之間的競爭也是越來越激烈。眾多城市為了提高自身的競爭力，吸引更多的游客以促進當地旅游業的發展，紛紛開始對其旅游形象進行塑造。形象已經成為當今社會的核心概念之一，人們對于形象的依賴已經成為一種生存狀態。現代人類所具有的最基本的心理和行為特征就是形象消費方式與形象導向思維，消費者越來越依靠主觀感覺認知來購買產品。形象對于旅游城市來說，更加不可忽視。那么如何提升廣告設計在咸寧溫泉形象推廣中的作用也成為了一個值得探討的問題。
要提升廣告設計在咸寧溫泉形象推廣中的作用，一方面我們從咸寧市內的廣告設計著手。咸寧從曾經的“桂花之鄉”到現在的“香城泉都”，城市形象定位的改變，市民們是否都知曉？咸寧的溫泉文化歷史市民們是否有了解過？市委市政府提出旅游興市，以“溫泉”為龍頭搞活旅游經濟的戰略目標。國際溫泉文化旅游節是咸寧市通過舉辦旅游節會，大力宣傳咸寧溫泉文化品牌，提升咸寧知名度、美譽度，促進咸寧經濟社會發展在更高平臺上實現新跨越的重要載體，目前已舉辦四屆國際溫泉文化旅游節，國際溫泉文化旅游節的舉辦對推動咸寧的旅游起到了空前的作用。一個城市必須要樹立一個良好的形象，才能夠對內凝聚人心，提高市民對城市的滿意度，激發他們維護城市形象的熱情，對城市產生認同感和自豪感；才能夠對外廣泛樹立和推廣城市的形象，提高城市的知名度、美譽度，增強城市在經濟社會發展中的吸引力、競爭力。因此我們首先必須要加強我們在咸寧市內的宣傳。（1）優化車站站臺廣告。車站站臺廣告是很常見的戶外廣告形式之一。在乘車人員在等車的過程中就很輕易的接觸到車站站臺廣告，是一種很貼近人們生活的廣告形式。優質的站臺廣告必然也會成為城市里一道亮麗的風景。它有利于帶動咸寧溫泉經濟發展，實現社會效益，景觀效益以及經濟效益的多重豐收。所以必須要優化車站站臺的廣告，提升整個城市的形象品味，同時也讓本土人每日對家鄉多一些了解。（2）加強街道廣告宣傳。提升市民文明素質和城市文明水平，增強市民的舒適感、幸福感、安全感。使市民深刻了解家鄉的溫泉旅游特色，更加熱愛自己的家鄉，口口相傳之后，大家都對咸寧有了一個好的印象。街道的宣傳具體的措施有：第一，在社區活動場所懸掛香城泉都等相關內容的宣傳橫幅；第二，組織工作人員入戶填寫調查問卷，調查本地鄉親對目前溫泉旅游發展的意見和建議；第三，派發具有一定紀念意義的宣傳單，并針對宣傳單上的內容進行有獎問答，這樣的宣傳方式或許更能擴大宣傳效果。（3）咸寧市是個交通發達的城市，比起其他溫泉旅游城市有著得天獨厚的地理優勢，武廣高鐵通過咸寧，可以在高鐵站進行大型溫泉廣告的推廣，在高鐵列車上對游客發放免費的溫泉宣傳手冊。利用列車讀物進行書面廣告宣傳，讓消費者在乘車期間了解咸寧溫泉。其次，在高速公路路口，高速公路上的廣告牌由于地處特殊性，往往能夠依靠周邊環境、巨大的表現空間、杰出的創意設計，傳達給受眾過目不忘的震撼力。加強在高速公路上的廣告宣傳，讓“千古風流地，溫泉休閑城”“品山水美湖景，沐龍浴真溫泉”等一系列廣告再響亮一些，遍布的范圍更廣一些。107國道沿線，也可以進行站牌廣告推廣咸寧溫泉旅游。
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2.1廣告設計中符號更加直觀形象化
在戶外廣告的宣傳設計中，使用了大量的符號，而文字則相對較少。這是因為圖像和符號總是能比文字更具有吸引力，也能給人更加深刻的印象。比如球鞋的戶外廣告設計，是直接以球鞋的圖像為主體，并且強調了產品的功能和外觀，見圖1。在強調產品透氣性好的性能上，就用了流動的風和風卷起的樹葉等符號來加以體現。這樣的設計簡單明了，十分直觀。另外，對于一些公益的宣傳或是其他非商業化產品的宣傳中，也很看重直觀形象化的重要性。戶外公益廣告，在為公司的整體形象做戶外廣告設計時，很注重文字的表現和符號的含義。“專業、專心、專注”等文字的運用直接表明了公司的經營理念和態度。在設計中加上了蘭花符號的設計，蘭花指代品德高尚的人，也即是指公司經營將會像君子一樣品德高尚，誠信經營。用這些簡單直觀的符號能將難以表達的內容生動地展現出來，既達到了信息傳遞的效果，又給人以深刻的印象，因此在戶外廣告設計中，一定要考慮產品宣傳設計的直觀性和形象化。
2.2聯想符號在廣告設計的廣泛應用
除了直觀符號以外，聯想符號在戶外廣告設計中也有廣泛的應用。在一些常見的產品宣傳中，如果使用直觀形象的符號來表達就未免顯得有些俗套。在這種情況下，則要使用理想的思維，將常規的設計用創新的視覺傳達設計來顯示出來。通過表面上看似毫無聯系的事物，將事物之間的細節符號聯系在一起，通過一定的聯想就能將代表的意義表達出來。概括起來是一個觀看的過程，首先是直觀的感覺，在感覺的階段，獲取直接的圖像和文字等信息；然后是選擇，人的大腦對信息進行處理，選擇和篩選獲取到的信息內容，將有關聯的信息集合在一起。最后是理解，集合在一起的信息只要加以一定的理解就能掌握符號所代表的含義。這就是當人觸及一個視覺形象之后所發生的信息處理反應，因此在戶外廣告的設計中，充分利用這一過程來進行聯想型的符號設計。咖啡產品戶外廣告見圖3，如果只用咖啡豆和開水來設計則會顯得俗套，在此設計中，則是以咖啡的效果強調咖啡在休閑生活中的重要地位。最為關鍵的是，釣魚和喝咖啡原本是兩項毫無聯系的事物，而在這個廣告設計中，則設計出人手持釣竿鉤住一個咖啡杯。這樣的設計是為了說明咖啡的作用和釣魚是一樣的，都是休閑時的物品。通過這樣的設計，將兩個毫無關聯的事物通過聯想的手段聯系在一起，起到了很好的廣告設計效果[6]。相比傳統的咖啡廣告設計來說，這樣的廣告設計更具有創新性，能夠給人留下更加深刻的印象。因此，戶外廣告設計中聯想和直觀的體現要根據實際的商品性質和特定的宣傳目的來決定。
2.3戶外廣告設計中符號與語境狀態關系密切
戶外廣告設計中符號與語境即外在的環境關系十分密切。戶外廣告就是戶外的廣告，自然不同于普通的媒體上的廣告。而戶外的環境更加多樣，因此戶外廣告設計要充分考慮環境的因素，才能使戶外廣告設計中各種符號能和周邊環境進行更好的對接。阿迪達斯的宣傳廣告見圖4，在廣告的設計中使用了實景一樣的網球場。圖像中通過兩個吊環將兩個人固定在場地上，從而構建出一種網球場的實地環境，來表達廣告符號的含義。
3戶外廣告設計中符號語境的構建方法
3.1提煉戶外廣告設計中的元素和符號
在戶外廣告設計中，為了實現符號語境的構建，首先要提煉出有價值和代表性的元素與符號出來，然后才是將這些符號進行應用。符號首先要有一定的象征意義，和商品本身要有一定的聯系，是物質實體的一部分或是形象的象征。樓盤銷售廣告見圖5，就使用了大海和高樓等符號元素，這些都是直接與廣告宣傳對象相關系的，而且“隔海相望”的字眼還能體現這套樓房的獨特之處。這些含義都是通過符號和語境的結合來顯現出來的，如果脫離了語境，符號就變得毫無意義，因此，在提煉符號時，選取代表性的符號再結合周圍的環境來進行設計。
3.2重視廣告設計符號與語境之間的密切聯系
廣告設計中符號與語境之間有著密切的聯系，且往往是符號依賴于語境。因為獨立存在的符號是沒有意義的，只有置身于特定的語境中，符號才會被賦予不同的意義。要把握好這種關系，首先要掌握好戶外廣告設計中符號與環境的一致性，利用好周圍的環境特點[7]。如在高速公路的路中央立起來的廣告牌以及在城市街道墻面等處掛起來的廣告設計圖，這些戶外廣告的設計都要想辦法和周邊的環境達成一致，要做到將環境的特點體現在廣告的符號中，同時也要讓符號體現在環境的特點上。不難看出，戶外廣告形式多樣的原因就在于所依靠的環境的多樣化。要在戶外廣告設計中構建好符號語境，就必須要充分考慮廣告設計中的符號與周圍環境的聯系。如果沒有合適的環境，則要設計出相應的符合設計符號含義的語境，來達到理想的廣告宣傳效果。
3.3創新性在構建符號語境的運用
符號語境的構建還需要實現廣告設計中的創新，只有在廣告設計中創新性地提出符號的設計，就能設計中更為合適、恰當的符號來充當廣告信息的介質。燈泡戶外廣告見。在設計中創新性地運用了產品的實際功能，即在人走過時就會自動亮起燈光。這代表著燈泡所想帶來的光明和幫助人們對抗黑暗的含義，這種創新性的廣告設計不僅僅將符號和語境結合在一起，在燈泡這個符號的體現中，也同時考慮到了周圍環境的變化[8-9]。總之，這樣的設計能夠讓人耳目一新，起到了更好的宣傳產品的目的，因此，在戶外廣告的設計中，就要注重創新性的應用，對于一些難以表達的信息，如果能從新的視角來設計的話，就能將符號和語境更好地結合在一起，從而實現戶外廣告設計的功能。
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平面廣告設計是以傳達信息和加強銷售為目的所做的設計。總體上說，平面廣告設計是通過文字、色彩的基本視覺語言元素進行設計，從而傳播信息。平面廣告設計作品中的各種圖形、圖像、甚至文字符號，均可將其提煉為形，這就跟跡象論如出一轍：以跡元素來提煉象。
一、平面廣告設計中 “象”的探討
在平面廣告設計制作的過程中，不斷地對構成元素進行調整，最后得到認可或是達到理想的效果。這種充滿和冒險的工作過程可以看做“因跡成象”。在我看來，這“象”在平面廣告設計中就相當于版式編排。平面廣告設計中的版式編排是根據廣告主題的要求對傳達內容的各種構成要素予以必要的關系設計，進行視覺的關聯與配置，使這些元素和諧地出現在一個版面上，相輔相成，在構成上成為具有活力的有機組合，以發揮最強烈的感染力傳達出正確而明快的信息。如中國銀行新疆分行的平面廣告，它是用俯視的角度置放青花瓷的餐盤，餐盤上放置方形青花碗，碗上放著一雙筷子并且橫跨餐盤。它采用的所謂的“象”就是——碗筷。這些餐具分別獨立成“象”。
又如耐克運動品牌的一個系列平面廣告，采用的是手繪的方式，而且廣告的材質是用最平常的草稿紙，在材紙上故意弄的皺巴巴的，看似廢紙實則新穎；這幅廣告就是在這張“廢紙”上用彩色馬克筆作“跡”繪出一只運動鞋以及用簽字筆寫出的文字。這些都是我們能感受到的“跡”，最后造就了這幅廣告。而它所呈現的版式編排是標準式帶自由式，無論是鞋還是文字都是斜式排放；這種活潑性增加了版面的視覺語言。首先用手繪的圖片吸引讀者的注意，然后引導讀者閱讀文字和標志圖形，自上而下符合人們認識的心里順序和思維激動的邏輯順序，這幅廣告的組合形成隨意輕松的視覺效果，同時主體突出，視覺上又符合流程規律，達到最佳訴求效果。
二、平面廣告設計中“跡”的探討
“落筆成跡，因跡生象”，設計也是一種跡象活動。跡，是多種多樣的，可以為最簡單的筆觸、色彩；也可以為材質或是材質的紋理。
平面廣告設計中也是有跡可循的。當前平面設計是不拘泥于任何形式的，它并不像過去的平面設計，必須在紙上、或是布上；它的材質到畫面都發生了重大的變化。就像Runners point服裝品牌的系列平面廣告設計中，它采用的是用跑道、高速公路和崎嶇山路來組合成正在運動的人，而跑道等這些就是這個廣告的材質，它營造出一種肌理的“跡”。
“跡”作為“象”的組成部分，它的目的是要使“象”更加豐富。 Persil洗衣粉創意廣告，它為了讓受眾感受到洗衣的樂趣，畫面就是一個充滿泡沫的水中，中間是用衣服、襪子等堆砌的動物形象；而充滿泡沫的水以及揉捏的衣服所造成的肌理，這些都是給“象”提供豐富多彩的“跡”。正是因為使用了這些要素，才更能體現這則廣告的主題性。
三、平面廣告設計中“X”的探討
鐘孺乾先生在《繪畫跡象論》中提到：“僅僅是做跡造象還不能成為藝術的畫，還要有其他因素為畫提供意義。這些可以用一個公式來表示：跡+象+X=畫。其中的X，就是觀念、境界、情感、美以及一切你想或是別人以為你想表達的內涵。”對于這個公式中X，在平面廣告設計中我的理解是——創意。廣告創意是介于廣告策劃與廣告表現制作之間的藝術構思活動。即根據廣告主題，經過精心思考和策劃，運用藝術手段把所掌握的元素材料進行創造性的組合，以塑造一個意象的過程。
一個好的廣告創意會讓你的設計作品事半功倍。一所音樂學校怎么才能讓大家所熟知呢？薩爾茲堡音樂學院的戶外平面廣告是一個很好的示例。這所學校的廣告呈現的方式是直接詮釋在大馬路上，充分利用的是日常生活中屢見不鮮的人行橫道；它把人行道變成了鋼琴的黑白鍵盤，讓生活與學校有了一定的聯系，使學校變得更有親切感，也使人們在看到這則廣告的同時降低了心理的排斥度。
四、結語
有什么樣的材料就有什么樣的跡象，進而就有什么樣的藝術風格。設計風格更趨向多元化，跡象論中“跡重于象”“以跡破象”等觀點在廣告設計上有很多共通點，“破舊立新”是創新的源泉，能“破”才能“立”，打破固定思維，打破習慣性審美，更好地為平面廣告設計服務。
參考文獻：
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最近我們對全市技能人才隊伍建設情況進行了一次全面調研。根據調查,泰州市技能人才隊伍呈現如下特點:1)技能人才分布構成失衡。技能人才在傳統的機械、化工、電子等行業多,在新型的醫藥、高新技術、數字媒體藝術和第三產業分布較少。2)技能人才文化素質有待提高。在泰州,與數字媒體藝術有關的產業門類最多的是室內設計和廣告設計兩大類,而在這些企業中的員工大多都是中專、大專畢業。這些企業的員工真正從名牌大學畢業,有一定學術和科研能力的學生少之又少。而這一短板將成為泰州地區發展數字媒體藝術、電子信息等新興產業的“瓶頸”。3)技能人才總量不足,技能人才尤其是高技能人才短缺,不適應市場需求。在新經濟類的數字媒體藝術產業和其他第三產業中技能人才比例更低。在數字媒體藝術產業快速發展的背景下,相關領域高級技能人才的嚴重不足,將阻礙我市數字媒體藝術產業的發展和社會經濟可持續發展。
1.2 數字媒體藝術產業技能培訓滯后
與上海有中科上影數碼培訓中心、IDMT環球數碼媒體科技有限公司、GA游戲教育培訓基地、水晶石、火星時代等著名的數字媒體藝術培訓機構相比,我市相關的培訓機構少的可憐。在高校中只有南京師范大學泰州學院、泰州師范高等專科學校和南京理工大學泰州科技學院三所高校開設了動漫、網絡游戲、設計等相關的培訓課程,且具有一定的實力。在泰州地區,純粹的電腦培訓機構中,名氣最響的是博日電腦培訓學校,但是我們通過瀏覽官方網頁的介紹,無論是師資還是學生的整體素質,離水晶石、火星時代等國內一流的電腦培訓學校還有比較長的路要走。 培訓力量的滯后,使得泰州地區數媒產業的人才供需產生了一個斷層。一邊是泰州地區相關產業的人才迫切渴望得到培訓或是再教育,進入泰州(如數碼領海公司、大地裝飾等企業)或是長三角地區相應的工作崗位,以提升工資待遇或拓寬自己事業發展的方向;一邊卻是泰州地區滯后的數字媒體藝術技能培訓力量,使得大多數的本市相關人才只能去附近的上海、蘇州、南京參加培訓與再教育,以提升自身專業素質和能力。
1.3 數字媒體藝術產業衍生品市場有待發展
數字媒體藝術產業門類涉及工業設計、室內設計、建筑設計、廣告設計、服裝設計、游戲軟件、動漫藝術、網絡媒體、時尚藝術、影視制作、品牌、工藝品制作等。而泰州在現階段主要以室內設計和廣告設計為主,并且具有了一定的規模,可以和國內相關行業一爭高下。但是在數字媒體藝術產業的其他方面涉足不多,或是規模比較小。在數字媒體藝術產業衍生品上就更是匱乏了,萬達廣場內的影城算是不多的亮點,但是這個亮點在蘇南等城市早已普遍存在。動漫玩具專賣店,自主設計的服裝品牌及專賣店,動漫樂園,主題公園等數字媒體藝術的衍生產品在泰州較難見到蹤影。與之形成鮮明對比的卻是與泰州一江之隔的常州,卻將數字媒體藝術產業的衍生品開發的有聲有色。動漫嬉戲谷、恐龍園、春秋樂園是常州主打的三張數字媒體藝術產業的名片。數字媒體藝術產業衍生品的開發,不僅提升了常州在江蘇乃至全國的名氣,而且還拉動了相關新興產業的發展,推動經濟改革轉型,促進經濟更加平穩、健康發展。
2 發展泰州市數字媒體藝術產業的優勢
泰州市數字媒體藝術相關產業雖然還沒有完全成熟,尚處在發展階段,但是泰州發展相關產業的條件卻是得天獨厚的。
2.1 地理位置獨特,區位優勢明顯
泰州地處江蘇省中部、長江沿岸,是江蘇“淮揚文化”的發祥地之一。地理位置臨江近海、水陸交通便捷,有“水陸要津,咽喉據郡”之稱。蘇中入江達海的5條重要航道在此交匯,江陰大橋成為泰州與上海、蘇南連接的快速通道,328國道、寧通高速公路、寧靖鹽高速公路、京滬高速公路以及新長、寧啟鐵路在泰州境內縱橫交錯,成就了泰州承南啟北交通樞紐的重要地位。上海、蘇州、無錫、常州這些地區的數字媒體藝術產業基地相對來說比較成熟,泰州可以充分利用這種區位優勢,學習先進技術和經驗,引進高技術人才,快速發展自身的數字媒體藝術產業。
2.2 文化資源豐富,獨具地方特色
泰州作為有著悠久歷史的文化名城,千百年來人文薈萃,名賢輩出,施耐庵,鄭板橋,梅蘭芳是其中的杰出代表。境內有著豐富的文化資源,現存古遺址,古建筑、古石刻數百處,其中列為省市級文物保護的有134處,包括千年古剎光孝寺,安定書院,明代園林日涉園,始建于南宋的“江淮第一樓”望海樓以及梅蘭芳紀念館,鄭板橋紀念館等。獨具特色的地方文化可以給數字媒體藝術相關產業提供源源不斷的設計源泉(例如動漫設計中的人物角色,網絡游戲中的場景、故事等)。
2.3 市政府規劃、政策大力支持
《2012—2015年泰州市文化產業發展規劃的通知》中提出泰州將來文化產業的主要目標和主要任務都非常有利于數字媒體藝術產業和基地的發展:
(1)發展目標:以實施“1210”工程(“一核”、“兩帶”、“十大園區”)為重要抓手,到2015年,建成一批重點產業園區,其中新增國家級文化產業示范基地1個、省級文化產業示范基地和園區2~3個,形成3~5個百億級產業集聚區;培育一批重點文化企業(集團),其中上市公司力爭2~3家;文化產業從業人員在現有基礎上實現翻番,達到10萬人以上;文化產業增速高于GDP和服務業增速,增加值占GDP比重達到6%,成為全市國民經濟支柱性產業。
(2)重點任務:緊緊圍繞“一核、兩帶、十大園區”的規劃建設,加快發展文化創意、文化旅游、傳媒出版、文化用品制造、廣告會展、娛樂休閑、文化演藝、文化培訓等重點產業,確保文化產業發展各項目標順利實現。
2.4 初步建立了“產學研”的模式
南京郵電大學傳媒與藝術學院與泰州市海陵區文化創意產業園及數碼領海公司在共建研發平臺、人才培養、項目申報等方面已經展開合作。充分發揮政府、學校、企業三方的特長,希望通過互相合作實現共贏。雙方還簽署了《泰州市海陵區文化創意產業園南京郵電大學傳媒與藝術學院產學研合作協議書》。
3 泰州市發展數字媒體藝術產業的意義
3.1 發展數字媒體藝術產業是發展文化創新產業的必然要求
進入21世紀以后,文化創意產業的迅速崛起成為發達國家和地區產業結構變動的一個突出現象。文化創意產業的全球興起是知識經濟條件下城市產業和消費升級的必然趨勢,同時,文化創意產業的發展和繁榮不僅直接促進了現代服務業的快速發展,而且也通過創意設計、品牌培育、營銷策劃等手段提高制造業產品的附加價值,從而帶動先進制造業的發展。文化創意產業是文化領域的高端產業,對傳統文化的創造和改革,繼承和發揚傳統文化,才能使我國的文化產業與時俱進,具有廣闊的發展空間。相關數據顯示,目前,我們國家的手機用戶居于全球之首,也正因為此,我們在手機彩鈴、短信等移動內容方面在全世界也走在了最前面,而隨著這個平臺的不斷擴大,意味著未來還會有更大的發展空間。同時,中國的網民也在迅速的發展,我們相信,互聯網可能就會是下一個最大的創意產業的平臺,互聯網的出版、教育等產業將會是創意產業下一步發展的一個亮點。文化創意產業的巨大潛力,早已引起了泰州市政府的重點關注。
《泰州市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》在第七章中重點指出:要大力發展文化產業。而數字媒體包括了圖像、文字以及音頻、視頻等各種形式,以及傳播形式和內容的數字化,即信息的采集、存取、加工和分發的數字化過程。其范圍涉及影視制作、動畫創作、廣告制作、多媒體開發與信息服務、游戲研發、建筑設計、工業設計、服裝設計、人工智能、系統仿真、圖像分析、虛擬現實等領域,并涵蓋了科技、藝術、文化、教育、營銷、經營管理等諸多層面。就其主要應用領域進行分析后不難看出,基于計算機和網絡技術的數字媒體藝術與技術發展對推進文化創意產業發展起著至關重要的作用。
