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篇1
在改建工程中一般涉及到較多專業的交叉施工。繪制管線綜合平面圖能夠使得在有限的空間內，進行管線和設備的科學安裝，并且能夠做到使用功能與美觀性相統一，是一種提前控制的重要方式。通過對其他工程的總結發現，繪制局部管線密集部位綜合管線剖面圖比整體平面綜合布置圖要有更多優勢。繪制局部綜合剖（斷）面圖能夠使個專業管道在綜合剖面圖上有著明顯的標位，這樣既能夠使繪圖的工作量有所減少，同時又能對施工起到一定的指導作用。為了達到功能與美觀的統一性，采取以下幾個部分來進行問題解決：
（一）將管線安裝的密集部位找出
首先，根據各種專業圖紙來進行分析和統一，找出管線安裝的密集部位，然后根據這些部位來作為基礎，實行之后的工作。
（二）將局部管線的綜合布置圖進行繪制
找到了管線的交叉密集部位之后，對管線的敷設原則進行確定，并根據原則有各個專業按照一比一的比例將管線斷面進行同一剖面圖上的標注。
（三）管道敷設需按綜合布置圖進行
在進行施工中，機電安裝個專業都應嚴格的按照綜合布置圖來完成施工，而監理也將按照此圖來進行一系列的檢查和監管。這樣就使得管道在綜合布置圖上有了明顯的標位，在一定程度上為管道的綜合排列等解決了不少的問題，同業減少了管道交叉而出現的返工現象。
三、保證樓內設施及駐留部門的工作
在進行建筑物改建的過程中，建筑內的一些部位經常會因為各種原因并不需要進行改造，這種情況下，為了能夠確保這些不改造的部位能夠正常的工作，就需要采取一定的措施。
（一）屋面雨水的正常排放
建筑雨水系統的改造一般是將原有的內排雨水管道進行新管的更換。應在土建專業屋面的改造施工之前，所有的屋面雨水斗仍然使用原來的雨水斗，在進行屋面改造時，才進行新的雨水斗更換。而在雨水管道的拆除時應暫時將該管道的雨水斗進行密封處理，直到新管安裝完成之后，與原有的雨水斗進行連接，再將雨水斗的密封進行清除。在使用了上述的施工措施后，對雨水管道安裝分項工程能夠在雨天實現順利的完成。
（二）保證噪音等不超標
在進行改建的過程中，震動的過大和噪音的超標都會對設備造成一定的損壞，因此在重要的改造部位應安裝震動、噪音的監控設備，在出現噪音或震動超標時能夠及時的提醒工作人員，保障改造過程中不會出現過大的震動和噪音，保證施工的質量。
四、可行性設備運輸方案
在新建工程中，設備運輸的可行性方案編制是必不可少的，而對于改建工程來說，這同樣也是不可或缺的一部分。在新建工程中，如果有較大的設備吊裝，那么所設計的結構一般是按照專業設計要求來進行設計的吊裝孔。但是對于改建工程來說，一般情況下是不具有這樣條件的。一是對設備的分布情況和設備的外形尺寸等。二是對設備運輸途徑等的直水平來進行仔細的勘察，并作出相應的數據記錄。然后才能對設備運輸通道的方案進行相應的選擇。如果發生特殊情況，或在有必要的前提下，應對設備運輸線路圖進行繪制，然后做出合理的規劃，這些也能作為設備進場編制的主要依據之一。
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1.1深圳地鐵概況
發達的城市交通是大城市實現經濟、環境和社會可持續發展目標的基礎和前提,快速軌道交通是我國城市交通的一項發展事業。為此,深圳市政府確定了“建立一個以軌道交通為骨干、常規公交為主體、方式多樣、高效、舒適、便捷、可與個體交通競爭的高水平公共交通系統”,已成為實現城市一體化交通建設目標的重要保證。
深圳地鐵一期工程1998年5月獲國家批準立項,1999年12月底破土動工,已于2005年底建成通車。2003年《深圳市城市軌道交通近中期規劃發展綜合規劃》及二期工程1、4號線續建段、2、3、11號線可行性研究成果上報國務院審批,為地鐵二期建設做好了前期準備工作。在此期間,為吸取一期建設的成功經驗和教訓,采用新技術、新手段、新工藝縮短建設工期和提高設計、施工質量成為普遍關注的問題,因此展開了地鐵二期試驗段工程(兩站兩區間)的設計研究。
二期試驗段主要包括兩站兩區間,分別為:①白石洲站②科技園站③世界之窗至白石洲站區間④白石洲站至科技園站區間,全長約為1.5公里。
根據試驗段初步設計,世界之窗—白石洲區間采用礦山法,白石洲—科技園區間采用盾構法施工。
由于兩區間段地鐵頂板上均有9～10米的覆土,與市政管道不發生沖突,不影響現有市政管道的布置,因此,設計主要針對兩站點的管道改遷。
2白石洲車站概況
2.1站點位置
白石洲車站位于深南—沙河街路口西側130米,車站中軸線與現狀深南大道中線吻合,車站主體長238米,為雙層10米島式樣站臺。站點北側為沙河村、中海深圳灣畔商住單位;站點南側為下白石洲村、美廬錦園、國際市長交流中心等。白石洲站車站在東北、西北、東南、西南四個相位分布了四個車站出入口,位置均設于現狀深南大道外側綠化帶中。
2.2施工方法和施工步驟
白石洲車站主體、四個出入口及風井均采用明挖法施工,出入口與車站主體結構之間的聯絡通道及新風道采用礦山法施工。白石洲車站主體施工為第一階段,出入口及與車站主體結構之間的聯絡通道在第二階段實施。
2.3施工圍擋范圍
白石洲站車站主體圍擋長378米,寬34米,圍擋東西向軸線與現狀深南大道重合,占用現狀深南大道中央綠化帶及兩側部分機動車道。
B區西北向及東北向出入口一次圍擋,圍擋長166米,寬24米,占用現狀綠化帶3816平方米。C區西南向出入口圍擋長53米,寬24米,占用現狀綠化帶1272平方米。D區東南向出入口圍擋長50米,寬24米,占用現狀綠化帶1200平方米。
2.4交通疏解方案
2.4.1占道影響
(1)完全占用深南大道中央綠化分隔帶16.0米;(2)占用北側現狀機動車道8米;(3)占用南側現狀機動車道9米;(4)占用道路兩側部分綠化休閑帶面積約為6293平方米;(5)中斷現狀南北向過街人行交通。占道時間為24個月。
2.4.2交通疏解方案
(1)鏟除現狀機非分隔帶為機動車提供交通疏解空間。
(2)施工圍擋分三步進行,第一階段施工車站主體,第二階段施工出入口及附屬設施,第三階段為恢復階段。
(3)針對第一階段圍擋,東往西交通可通過北半幅新建15.0米的四車道解決,沙河街路口保持現狀“右進右出”形式;西往東交通可通過在南半幅新建寬16.0米的四車道解決,保持現狀相交道路“右進右出”的交通組織形式。
(4)東西向人行交通基本保持現狀。
(5)為保證沙河街路口人行交通聯系,采用兩種方案:①在車站圍擋東側新建信號燈控口,提供平面過街通道;②在沙河街路口西側新建臨時人行過街天橋。
(6)鑒于深南大道為城市生活主干路,是特區東西向重要的公交走廊,建議南北兩側各設一條公交專用車道。
由于附屬設施施工期間圍擋與車站主體圍擋階段對疏解道路無影響,因此第二階段交通疏解形式與第一階段一致,不再增加新的土建工程量。第三階段恢復工程與現狀深南大道一致。
3設計內容
白石洲車站施工期間由于主體工程及附屬工程布局、地鐵施工過程以及交通疏解工程的施工而引起的給排水、電力通訊、路燈、燃氣等市政管道的改遷與恢復工程。本文主要對給排水工程進行介紹。
4設計原則
(1)綜合考慮由于地鐵主體及附屬工程布局、地鐵施工過程以及交通疏解工程引起的市政管道的改遷與恢復。應緊密結合地鐵各站點及各區間的施工方法、施工步驟。
(2)改遷管道的管徑結合規劃確定,符合規劃的盡可能按原管徑改遷,與近期建設規劃統一協調實施。
(3)不影響地鐵施工的管道盡量采用原位支托,懸吊保護或包封加固等原位處理設計,減少工程投資。
(4)因地鐵施工影響需要改遷,施工期間可以不使用的管道,采用臨時拆除,地鐵施工竣工后恢復,避免重復施工。
(5)因地鐵施工需要改遷,施工期間不能停止使用的管道,盡可能一次性永久改遷設計。否則采用臨時改遷,地鐵施工竣工后恢復措施。
5給排水改遷方案
5.1現狀
(1)給水管道
沿深南大道南、北兩側分別布設有DN600和DN800配水管,為大沖水廠的配水干管,分別向南、北兩側用戶接出DN150～DN300的支管。兩管道之間布設有一根DN150和兩根DN200的連接管。道路中央綠化帶布設有DN100綠化給水管。
(2)雨水管道
在本站點道路范圍內布設有四根東西向的雨水管(渠),分別由東、西兩側將匯流雨水排至石洲中路西側穿越深南大道的7.2米×1.8米雨水箱涵,最終向南排入深圳后海灣。道路范圍以外北側3.7米×2米～4.4米×2.5米的排洪渠由東向西排入大沙河,該渠與7.2米×1.8米過路箱涵連通,經7.2米×1.8米過路箱涵分流部分雨水向南排入深圳后海灣。
(3)污水管道
深南大道北側DN600及南側DN400污水管道由東向西排放,最終分別進入大沙河東岸截污干管及石洲中路污水管道。
5.2改遷方案
(1)給水管道
三根南北向給水連通管穿越地鐵主體施工區,向東遷移,一次永久改遷至地鐵施工區范圍以外,并調整為一根DN600的管道,為減少管道施工對深南大道交通的影響,采用頂管法施工。
道路南側DN600給水主管及兩根DN150和DN300的用戶支管與地鐵C、D區出入口位置沖突,永久調整管位至出入口施工范圍以外,管徑不變。
道路北側由于交通疏解占用部分人行道,至使現狀DN800給水管局部段位于交通疏解快車道上,地鐵施工期間臨時改遷至道路外側綠化帶內,待地鐵施工竣工后原位恢復該管道。
道路中央綠化帶DN100給水管也穿越地鐵主體施工區,地鐵施工期間臨時拆除施工范圍內管段,待地鐵施工竣工后原位恢復該管道。
(2)雨水管道
石洲中路西側穿越深南大道的7.2米×1.8米雨水箱涵也穿越了地鐵主體施工區,是本次改遷管道的重點和難點。
該排洪渠原為深南大道北側上白石洲地區內燕棲湖的泄洪渠。1992年深南大道改造時,將過路段改造為7.2×1.8米斷面,過流能力20.7m3/s。隨著南北區域的開發建設,自然地貌、雨水徑流均發生了很大變化,原排水系統受到了影響和破壞。該渠上游匯水區域變大,形成了四條支流匯集至此的格局,匯水量遠大于該渠的過流能力。而下游段渠道也因開發建設,淤積阻塞嚴重,至使雨水排泄不暢。由于這些原因,白石洲地區經常出現小雨小澇,大雨大澇的局面,成為全市十四個重點內澇區之一,這不僅嚴重影響了該地區廣大居民的生命財產安全,也造成了很大的經濟損失。
為了解決該地區的洪澇問題,1998年深圳南山區農林水務局組織實施了治澇應急工程,具體內容是:從本過路排洪渠北側起,向西沿深南大道北側穿過沙河東路至大沙河修建了一條4.4×2.5米的漿砌片石排洪明渠(后加設蓋板),分流渠道上游14.8m3/s的雨水,排至大沙河。該項目的實施,大大緩解了本過路箱涵的過流壓力,收到了明顯的治澇作用和效益。
為了更加完善本渠道上游地區(上白石洲片區)的排水體系,2000年南山區農林水務局委托深圳市水利規劃設計院進行了該片區的治澇工程可行性研究,提出了高水高排、低水低排的工程線路布置原則,并于2002年實施了該工程中高水截排工程,即在片區的上游截流部分雨水排至大沙河,進一步減輕了下游本過路箱涵的排水壓力,減小了箱涵的排水作用,目前本渠道承擔的過流量僅為10.4m3/s。
結合以上工程實施情況,新版南山區分區規劃對該片區排水系統做了相應調整。從沙河東路向西沿深南大道北側規劃了兩孔5米×1.8米的箱涵,將原經7.2米×1.8米過路箱涵的雨洪全部截流入大沙河,滿足上白石洲地區及華僑城西部地區的雨洪排放要求。由此形成該區域排水系統在深南大道兩側各成體系的格局,遵循高水高排、低水低排的雨水排放原則。這樣,穿越深南路的排洪渠也將完成它的歷史使命。
在對排水系統進行進一步核算的基礎上,本次渠道改造進行三個改遷方案比較,方案如下:
方案一:保留現狀4.4米×2.5米漿砌片石蓋板渠,結合遠期規劃,近期沿現狀渠道增設一條3.5米×2.2米的鋼筋混凝土箱涵,由于前段(從起端至沙河東路段)已由深圳灣畔地產開發商改造完成,本次僅需改造沙河東路以西段。
方案二:按照規劃,在原4.4米×2.5米漿砌片石蓋板渠的線位上將原渠一次性改造成斷面尺寸為2×3.5米×2.2米的箱涵。由于前段(從起端至沙河東路段)已由深圳灣畔地產開發商改造完成,本次僅需改造沙河東路以西段。
方案三:將過路箱涵臨時改遷至站點圍檔范圍西側,根據目前箱涵的過流量,斷面尺寸調整為4.5米×1.6米。待地鐵施工竣工后,按調整斷面將過路箱涵原位恢復。
三個方案中,施工期間7.2米×1.8米過路箱涵廢除,深南大道上北側雨水管道需改道向北排放,改造該雨水管道北側7.2米×1.8米為5.0米×1.2米排水箱涵,由南向北排放。竣工后,方案一和方案二保留改造后渠道,方案三按原狀恢復。
經方案比較,結合南山區分區規劃以及排水主管部門的意見,確定推薦方案一增設3.5×2.2米鋼筋混凝土箱涵為本次渠道改遷方案。
現敷設于中央綠化帶內的4條雨水小渠道與地鐵主體施工區沖突,據調查了解和分析,這些渠道已無排放雨水的作用,可將其永久拆除。
地鐵主體圍檔范圍及交通疏解快車道上的雨水口在地鐵施工期間需拆除或移位,竣工后原位恢復。
(3)污水管道
篇3
0 引言
黑河龍首二級（西流水）水電站位于甘肅省張掖市肅南裕固族自治縣境內、黑河大峽谷西流水至榆木溝河段，是黑河流域規劃的第七座水電站。該電站是一座壓力隧洞引水式電站，裝機容量157MW，壩高146.5m，設計庫容8620萬m3，設計年發電量為5.28億Kwh，工程總投資9.1億元。該工程于2002年6月30日正式開工建設，2004年8月17日，首臺機組投產發電，同年9月28日全部機組投入運行。電站由甘肅電投河西水電開發公司負責開發和運營，大壩工程由中水十五局承建，中水十五局承擔機組安裝，甘肅隴豐電力建筑安裝公司承擔廠房工程建設，北京安能監理公司擔任工程監理。
電站大壩型式為混凝土面板堆石壩，最大壩高146.5m，樞紐由攔河大壩、岸邊式發電系統、引水隧洞以及發電廠房等組成。水庫正常蓄水位1920.0m，庫容8620m3，河道右岸布置排沙洞和表孔溢洪道，左岸布置全長1760m的壓力引水隧洞，具有日調節功能，廠房位于大壩下游左岸約3km處，型式為岸邊地面廠房。電站安裝3臺45MW和1臺22MW混流式水輪發電機組，年設計發電量5.28億千瓦時。電站通過兩回110kV線路并入張掖市黑河110kV開關站。電站主要承擔發電任務，在張掖電網中承擔調峰任務。
電站四臺水輪發電機組由GE亞洲水電設備有限公司制造。電站機組投運后，由于頂蓋排水系統根部焊接因疲勞損傷經常出現裂縫的問題，嚴重影響電站的安全穩定運行。為此業主單位多次組織專業技術人員對電站機組頂蓋排水系統出現裂縫原因進行分析尋求解決辦法，最后選擇抗疲勞強度較好的波紋管對原來的排水管路進行改造。本文對電站機組頂蓋排水改造后的效果情況進行了分析和總結。
1 機組主要技術參數
1）發電機主要技術參數：發電機型號為SF-J45-16/4400；局長額定容量為52.941MVA；額定功率為45MW；機組額定電壓和電流分別為10.5kV和2911A額定轉速375r/min；額定功率因數0.85；
2）水輪機主要技術參數：水輪機型號為HL（L237100）-LJ-220 ；最大水頭150m；額定功率和額定水頭為46.88MW、164.36m；引用額定流量33.29m3/s；額定轉速375r/min；最小水頭：137.70m；飛逸轉速665r/min；額定點吸出高度為-2.2m。
2 運行特征與現象
龍首二級（西流水）水電站水輪機導水機構的頂蓋下側面與轉輪上冠間設有頂蓋排水機構，頂蓋排水機構將轉輪后的漏水通過排水管排出，以減輕轉輪的軸向水推力，以防止導葉關閉太快引起管內壓力上升過高造成破壞。該結構采用法蘭連接并置懸掛方式，而上部連接采用橡膠軟管，對該管因溫度及因機組運行產生的振動無法進行有效的保護。自電站機組投運后，機組運行過程中頂蓋部位排水管連接處出現焊縫開裂，造成水車室被淹，機組無法運行被迫停運。自電站機組投運后，因多次發生頂蓋排水開裂問題造成機組非計劃停機，對電站自身的安全穩定運行和電網安全造成了一定影響。
3 原因分析
水輪發電機組的振動原因非常復雜，主要有水力、機械、電氣等三大方面的原因。水輪發電機組的振動問題與一般動力機械的振動有一定差異，除了機器本身轉動或固定部分引起的振動外，尚需考慮發電機的電磁力以及作用于水輪機過流部件的流動壓力對系統及其部件振動的影響。水的能量是水輪發電機組振動的最根本的能量來源，直接或間接導致水輪發電機機組產生振動。從振動的發生的現象分析，部分原因是由水輪機本身的水力特性所導致的，部分原因則是由一些偶然因素作用所產生的。從結構上分析，水輪發電機組可以分為轉動部分和固定、支持兩大部分，任何一個組成部件存在機械缺陷都可能引起機組的振動，而這些缺陷在設計、制造、安裝等任何一個環節都可能產生。水輪發電機組作為旋轉設備，包括上機架、下機架、頂蓋、轉動部分這些振動部件，機組的振動只能通過設計、制造和安裝減小，但無法做到徹底消除。
由于電站機組在原制造和安裝期間，頂蓋和排水管之間的焊接采用鋼性連接，焊接完畢后未進行相應的熱處理，造成應力集中。因此，即便機組各部位振動數值均在行業規范允許的范圍以內，在運行過程中由于頂蓋振動和頂蓋排水管振動造成疲勞損傷，最終致使機組頂蓋排水連接在運行過程中出現焊縫開裂現象。
4 改造方案
4.1方案選擇
分析查明頂蓋排水管裂縫缺陷產生的原因后，決定對機組頂蓋排水管進行全面改造。為滿足現場使用條件，改造方案決定選擇波紋管位移補償器替換原來的剛性連接，選擇波紋管位移補償器的主要原因是它由制造、安裝和運行管理等多個環節組成，它的可靠性應根據頂蓋排水的環境、溫度、泥沙等多方面因素綜合考慮，即除了要考慮波紋管的工作效率外，還應考慮它的介質、工作溫度和外部環境，要綜合考慮使用的材料。為滿足上述要求，材料應當符合下列條件：
1）具有高彈性極限，抗拉強度和疲勞強度性能良好，以確保波紋管工作；
2）具有良好的可塑性，以滿足波紋管方便成型加工，具有足夠的硬度和強度；
3）具有良好的耐腐蝕性能，以滿足能在潮濕等惡劣環境中工作的要求；
4）具有良好的焊接性能，以滿足焊接工藝的要求。
4.2設備選擇
經過多方考察和論證，采用中國華電工程（集團）有限公司生產的DN80（小機）、DN100（大機）、PN1.6波紋管位移補償器取代橡膠軟管，從而對該管線段因溫度變化或因設備振動產生的管段位移有效吸收控制，每套波紋管位移補償器各增加三根限位拉桿，該拉桿的作用是當管路中的固定支架產生異常失效時，管路中的盲板力可由限位欄桿來承擔，不會導致短時間內把波紋管補償器破壞，起到保護補償器的作用。等管路修復后，該補償器仍能使用。該波紋管位移補償器能吸收軸向位移±5㎜（循環次數>105次）；吸收橫向位移±4㎜（循環次數>3000次）。DN100（大機）波紋管位移補償器見圖1。
波紋管位移補償器制造技術要求為：1）按GB/T 1277-1999、DL5017-1933進行制造及驗收；2）紋管采用氬弧焊，焊接時兩端法蘭螺孔應對齊；3）進行2.4MPa，保壓10min，不得泄漏；4）部分噴吐銀粉漆。
4.3設備安裝
波紋管位移補償器在管線中是柔性元件，因此管線布置時應防止管線內介質壓力引起的盲板力、管線位移產生的摩擦力、管線重力和其它外力對波紋管位移補償器造成的損壞。在本電站中采用固定支架，即在頂蓋下支板上焊接固定架來支撐波紋補償器，另外在安裝時要波紋管和機組本身排水管、機坑予埋排水管中心線嚴格對正，以減少水阻力。
補償器安裝完成后，進行了限位螺桿調整，先拆除內側螺母，同時將外側雙螺母向外調一個位移量，然后鎖緊。運行中應定期檢查管線和波紋管位移補償器變形情況，檢查是否有阻礙或限制波紋管補償器正常位移的異物或卡澀等現象。安裝后由安裝單位自檢、監理單位終檢，最后由運行單位進行驗收。安裝示意圖見圖2。
波紋管位移補償器安裝過程中的注意事項：
1）波紋管位移補償器在安裝前首先應檢查其型號、規格及配管等，各參數必須設計一致；
2）安裝過程中應注意其內套筒的方向必須與介質流動方向一致；
3）嚴禁使用以波紋管補償器變形達到調整管道的安裝誤差的方法，防止影響補償器的正常功能、增加管道、支承構件的載荷及降低波紋管的使用壽命；
4）安裝過程中，嚴禁焊渣飛濺到波殼表面及波殼受到其它機械損傷；
5）應保證波紋管補償器所有的活動元件在各部位的正常動作；
6）安裝完畢后，應及時拆除波紋管補償器上安裝運輸所用的緊固件及輔助定位構件，并按照設計要求調整限位裝置，使管系具有充分的補償能力；
篇4
2.課程的教學方式主要是理論教學。
目前，在該門課程的教學中，教師主要采用的是多媒體教學加板書教學，主要講授各工程的理論知識。多媒體教學可以展示平面或立體效果，可以圖文并茂，可在多媒體課件中穿插大量的工程實例、施工現場的照片，甚至可以加入動畫效果，極大地豐富了課堂內容。但是從上課效果來看，如果只按照教材內容進行理論講解，即使有大量的工程實例，學生也很容易產生視覺疲勞，上課效果并不是很理想。比如，在講構件中的梁和拱的時候，這兩者的受力有何不同只能紙上談兵，學生沒辦法通過實踐來驗證。這使得學生只能通過死記硬背來記住相應的知識，大大降低了學生學習的主動性，進而產生了厭倦的心理。
3.缺乏正確的認識。
大多數工程管理的學生對自己的專業缺乏正確的認識，他們理所當然地認為工程管理專業和土木工程專業區別不是很大，認為工程管理專業的學生要學習土木工程專業的所有專業課程，只是要比他們多學一些管理學、經濟學等課程。在這樣的錯誤認識下，簡單地認為土木工程概論就是土木工程，導致對專業課的期望很大。由于受課時的限制，對相應章節的講解深度不夠，只能提綱挈領的做介紹，這和大多數學生的預期產生偏差，使他們對課程的興趣降低。他們把土木工程概論課程的概率兩個字直接忽略了，認為土木工程概論就應該像土木工程一樣，不只是簡答介紹理論知識，應該深入介紹相關工程的施工技術。
4.教師經驗不足。
一方面，高校教師隊伍逐漸年輕化，很多教師都是一畢業就進入高校任教，教學經驗不足，對教材駕馭能力較弱。另一方面，土木工程概論涉及內容多，知識面廣，對教師的要求更高。但是大多數教師只對某一專業領域比較熟悉，比如只對建筑工程較熟悉，但對橋梁工程就沒那么了解，這樣在授課上就顯得力不從心。再者，大多數教師一直處在學習教學環境中，缺乏相應的實際工程經驗，因此想要更好地帶動學生的學習積極性比較難。
二、《土木工程概論》教學效率提高的措施
1.教材選擇。
目前關于土木工程概論的教材頗多，每本教材在結構體系上大致相同，但是在具體內容上各有側重點。教材的選擇應結合本校學生實際，充分考慮學生的層次，選擇適合的教材。我校工程管理專業的學生在大一下學期開設了土木工程概論課程，這也是學生接觸到的第一門專業課程，此時學生沒有任何專業基礎。因此，選擇的教材既要具有一定的知識寬度和深度，也要容易理解。教材應具有應有的理論深度外，還應理論聯系實際，密切結合實際工程，全面展示土工工程的技術內涵，拓展學生的視野，激發學生的學習積極性。比如在建筑工程章節，針對超高層建筑應有當前世界經典的建筑介紹。在眾多的教材版本中，大多數結構安排合理、內容詳略得當，并且圖文并茂，學生理解起來比較容易。除此之外，選擇的教材內容應該新。我曾先后選擇過多種教材，如葉志明主編的《土木工程概論》，重慶大學出版社出版的段樹金等主編的《土木工程概論》，這些教材都是比較適合本校學生的。從授課情況及學生反映來看，這幾本教材都是適合的。
2.豐富教學手段。
土木工程概論課程很多內容都和實際聯系緊密，比如地基處理方法，學生以后在工程處理的時候就能實際應用所學的方法。在講課的時候，教師可以找些具體工程處理地基的視頻，讓學生直擊現場。在講授橋梁工程、隧道工程施工方法的時候，教師可以用動畫形象地展示施工工藝流程。通過動畫、視頻的運用，教學內容更加豐富，課堂更有活力，學生學習積極性也更高。除此之外，課堂中可以引入模型教學。在講鋼材的時候，“H型鋼”是一種經濟型斷面，教師可以在課堂中用三片字塊模擬，將其組合成不同的形狀受力，最終得出H型是最佳的一種斷面。在橋梁工程章節，讓學生自行組隊，完成一座紙橋建設。
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（二）專業認證標準中專業基礎和專業課程較全面，但對比注冊考試還需完善“標準”明確將環境科學概論作為專業基礎必修課程，環境影響評價與環境規劃與管理為專業必修課程，改變了環境工程專業一貫以來重工程設計、忽視相關的環境科學知識學習的現狀，培養學生不僅僅從工程設計的角度，而是從更全面的角度解決實際中的環境問題［3］。例如垃圾焚燒廠的設計不僅應從工程設計角度分析考慮，還應當作為一個建設項目考慮對當地環境的影響，是否符合當地環境規劃，對當地環境影響如何應進行評價，并且應按照環評法規定進行公眾參與等程序，是否符合當地的環境保護局政策、法規，對區域環境質量是否有改善等［4］。全面考慮環境工程設計與環境規劃管理中的相關問題，是避免出現環境糾紛的重要途徑，也是注冊環保工程師考試制度強調的方面。此外，專業基礎課中環境監測與環境工程專業微生物學作為與工程設計密切相關的課程列為必修，相關內容也是注冊環保工程師基礎課程考試中的重要內容。對比專業標準，注冊環保工程師專業知識考試內容除包含以上內容外，還包括環境管理法規和標準、工程經濟與管理、安全等。對比注冊考試內容，專業課程體系還需設置選修安全類課程、工程經濟學等以更全面準備注冊環保工程師所需知識。尤其是安全類課程，目前工科類課程體系普遍缺乏此類課程，工程實踐過程中安全保障完全依靠短時間的上崗培訓，知識不系統不牢固，可認為這是工程施工和工程運營過程中安全事故時有發生的原因之一。注冊工程師考試的這部分內容正是為規避實際工作中經常發生的問題，為保障人民生命財產安全而設置的，因此本校環境工程專業課程體系調整中擬增設安全類課程以契合實際需要。建議工程認證標準中的通用標準應將安全類課程作為工程專業必修課程以提高工程從業人員整體安全知識水平。
（三）專業認證標準中核心課程設置與注冊環保工程師分方向考試基本一致注冊環保工程師基礎課考試合格后進行的專業考試分五個方向：水污染控制工程，空氣污染控制工程，固體廢物處理處置與資源化工程，物理污染治理工程，生態恢復工程。相應的，專業認證標準中專業核心課程包括以上前4個方向課程，一般高校環境工程專業均設置此4個方向課程，而注冊環保工程師考試設置的第5個方向生態恢復工程需要生態學、植物學、土壤學等方面基礎，推測僅限于有此類學科基礎的高校如林業科技大學開設有相關基礎課程及生態恢復課程。因此專業認證標準考慮了各高校已有學科基礎，具有普遍適用性。但對于生態恢復工程考試方向，其專業基礎課程設置缺乏指導性要求，建議環境工程專業指導委員會應考慮注冊考試的實際需求，給出具體可操作性的標準和要求。
（四）專業認證標準中實踐環節有較高要求，符合注冊考試的需求專業認證標準要求實踐環節至少20學分，包含環境工程專業實驗、認識實習、課程設計、生產實習、畢業實習，此外畢業設計或畢業論文要求13學分。通過實驗與實習，加深對理論課程內容的理解，了解環境工程的規劃、設計以及管理等基本內容，通過環境污染控制工藝操作及運營管理的訓練，運用和鞏固所學習的專業理論知識，掌握環境工程設計的程序和方法，了解相應的設計規范和標準，提高學生對工程的認識和設計能力。而注冊考試最難的考試就是專業知識考試與案例分析，靠的是知識積累和實踐經驗積累，考的是規范標準的運用，理論知識的活學活用，理論與實踐相結合才能有理想的結果。標準中對實踐環節和畢業設計或論文的要求正符合了注冊考試的要求，當然學校的學習僅僅是基礎，還需要在實際工作中繼續學習和積累5年后才有資格參加專業考試，這是注冊考試的規定。
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關鍵詞：城市景觀廣場施工測量技術
中圖分類號：TU71文獻標識碼： A 文章編號：
1．城市景觀廣場改造基本概況
1.1城市景觀廣場項目特點
城市景觀廣場在城市生活中占主導地位，地處城市的中心重要地段，是城市地標性建筑，是市民文化活動、休閑娛樂的集散地。
城市景觀廣場占地面積大，通常包括硬化鋪裝、園林綠化、景觀草坪、雕塑群、噴泉水系等工程，往往平面立體交錯，在設計上力求造型獨特、個性突出。
1.2呼和浩特市新華廣場改造的特點
本項目為內蒙古呼和浩特市新華廣場，地處中心地段，是本市最具代表性的建筑，北鄰新華大街與內蒙古電視臺相對，東接錫林北路，西鄰內蒙古國際大廈、內蒙古科技館。其施工項目涉及地下電力設施、地下給排水設施、噴泉、園林綠化、硬化面鋪裝等施工工藝。施工進度、施工質量廣受社會各界和媒體的關注，而且改造投入后是當年的“昭君文化節”主會場。新華廣場改造工程由內蒙古工業大學設計院設計，在原有瓷磚硬化平面廣場的基礎上拆除廣場南側烏蘭恰特電影院后，擴建為以景觀園林、天然花崗巖硬化 圖一：擬建新華廣場平面圖
為主，增設2600平方米旱地噴泉，弧形舞臺、半圓型下沉活動場、浮雕墻、膜結構等， 設計思維新潮、大膽，突破原廣場局限，平面立體交錯，園林景觀配合，彰顯廣場現代氣息。
改造后新華廣場工程總占地5.89896萬平方米，硬化面積3.88萬平方米，按照功能分為8個區域，具有交通、觀賞、休閑、集會、觀演等功能。地上設主題雕塑、燈光道路、淺水池、下沉廣場、舞臺斜坡草坪、浮雕墻、背景景觀墻、背景柱群等，地下設大型噴泉兩處、集水井一座、收水池、防水電纜溝等，鋪裝面層涉及花崗巖結構（花崗巖型號有278種）、滲水磚、仿木混凝土地面、雨花石路面、瀝青面層等，硬化面基層均為300mm厚中砂防凍層、150mm卵石灌漿、100mmC15素混凝土，除防木混凝土、雨花石路面采用現澆， 其余為50mm1：3干硬性水泥砂漿鋪裝。新華廣場平面位置、豎向設計復雜，材料品種多，地下干擾大，同時由于工程施工初期入場首先要開展的工作就是施工定位測量，而且貫穿施工過程，關系到整個工程的成敗，所以施工測量是保證工程質量的至關重要環節。
2．城市景觀廣場測量難點
2.1測量平垂交錯多
景觀廣場平面尺寸大，地下結構較為豐富，豎向設計往往根據實地測量確定，另外由于廣場造型多是下沉圓弧、半圓上升，斜面等，使得測量工作平面、垂直測量交錯，一個點位需要在土方開挖、基層布設、結構施工、面層鋪裝等工序反復測量定位。
2.2測量定位點多
廣場平面位置分區復雜，軸線交叉點多，基準定位點多，場內的點位基準點在廣場從地下到地上施工中無法長久保留，需要在每道工序施工后再從廣場周邊引測，在鋪裝工程中還要根據分區和石材的型號進行放樣測量、區域閉合測量，造成廣場施工中施測點位多和維護工程量大。
3．針對測量難點，采取的對策
施工測量是使工程符合工程設計的重要手段之一。深刻理解廣場設計的意圖，建立平面控制網和標高控制網、根據其特點，被既有道路包圍，從整體到局部逐步細化，制定和實施測量方案。
3.1測量前準備工作
人員準備：配備較為有經驗專職測量人員和本工程的技術人員作為測量小組，對施測組全體人員進行詳細的圖紙交底和方案交底，明確分工。并能夠熟悉和校核設計圖紙，學習測量規范，通過仔細校對各項尺寸，了解施工現場控制點的坐標和高程，對沒有明確設計的項目，給設計人員提供原始資料和設計初步方案，結合測量放線工作能計算和記錄內業成果，并能繪制放線中所需要的大樣圖或現場平面圖。
配備的測量小組人員要了解儀器的構造和原理，并能熟練使用。能夠對各種幾何形狀、數據和點位進行計算和校核。能對誤差產生的原因進行分析，采取有效措施，并能對各種觀測數據進行處理。針對現場情況綜合分析和處理有關測量的其他問題。
儀器的準備：本工程配備經緯儀一臺、全站儀一臺、水準儀一臺，鋼尺一把。在使用前檢查儀器有無碰撞傷痕、損壞，附件是否齊全、適用。儀器有無專業的校驗單位出具的校驗記錄，物鏡目鏡有無磨痕、物像和十字線是否清晰。讀數系統是夠清楚，有無行差。
在實測前要進行場地的校驗，對主要部件檢驗和矯正。
儀器使用要得當，在暴曬和小雨使用時要用雨傘遮住，架設好的儀器要有專人盯控，儀器使用完畢需立即入箱上鎖，儀器出入包裝箱要輕拿輕放，保證儀器在使用時不被損傷或影響精度。
3.2選擇測量途徑
經過分析和梳理，開展測量工作的基本原則：先做好控制測量，再進行細部測量，做好測量記錄和復測工作，重點從四鄰周邊測量、場內地下既有物勘測、場內定位測量、局部放樣測量入手，做好測量的各個控制環節，確保工程按能夠符合設計意圖、在使用上更加合理、舒適。
3.2.1四鄰周邊測量
周邊測量主要是通過測量清楚擬建廣場的位置、高程情況，在復核規劃定點位置的基礎上，進一步詳細布設軸線和明確整體排水走向、分區排水走向，為施工人員提供詳細高程、控制點位，以便開展分區域施工。
擬建廣場是在原有廣場和南側的建筑物拆除改造擴建而成，四周與道路相鄰通過花崗巖側緣石相連，熟悉施工圖后隨即進行場地周邊的測量工作。
周邊測量主要是軸線樁的布設和高程測量。
按照設計圖紙從坐標原點引出，在場邊布設控制樁，在四邊各設置4-6個控制樁。測量儀器采用經緯儀。控制樁位進行保護，設明顯標識，并在施工過程中日常巡視檢查。作為細化軸線樁和地下構筑物放樣、廣場硬化面基層放樣的控制樁位。
高程測量是依照軸線的間距，沿四周逐點測量，A軸南北兩側共30點，B軸東西兩側共38點，高程測量時要依據軸線尺寸進行距離測量，以便對照做好測量記錄和高程圖，由于設計沒有明確排水，作為施工放樣的依據同時也是補充設計的依據，測量儀器采用水準儀和鋼尺，為下一步廣場縱向展開施工與周邊道路整體銜接提供保證。
測量人員收集整理測量數據，經分析，由于道路是東北角高于西南角，這就決定了廣場四周硬化面排水走向，整個廣場的縱向設計北高南低、東高西低，通過林蔭小路與內廣場連接，廣場中心排水通過草坪、噴泉周圍的收水槽向南進下沉廣場和下沉廣場集水池等處收集排出。
有了總體思路，隨即項目部技術人員繪制了詳細的廣場周邊測量高程和點位樁放樣圖，按照設計高程的坡度計算了詳細的高程點，把每個軸線交點計算布設，并進行現場技術交底，讓施工人員掌握，作為施工依據。
3.2.2場內地下既有物勘測
在城市廣場施工中，進場定位測量前，對場內既有構筑物，尤其是在用的電纜、電纜溝、給水、排水設施、煤氣、燃氣管道等，通常按照原廣場的竣工圖用專業探測儀進行探測，人工挖探溝，測繪出地下既有管線和構筑物，采用保護措施或進行移位，保證其不被破壞。
3.2.3場內定位測量
場內測量分高程方格網的測量和軸線引入測量。場內既有地面高程方格網是入場的基礎資料，作為原始資料經復核后進行現場簽證，作為下一道工序的依據。隨著工程進展，高程測量還包括大量的施工工序高程控制測量。場內軸線引入測量是平面位置分區放線、保證構筑物平面位置和施工的依據。
入場高程方格網以設計的軸線A1-A15軸、B1-B21軸交點作為基點進行現場實測，測量其交點高程，形成網格，作為整體場地實際標高的書面反映。其相對高程作為基層土方開挖深度、工程量計量、預算、結算的依據。其測量記錄須復合、簽認，同時場內測量要保留局部標準高程點進行保護，作為控制廣場整體標高的標高控制點，場內高程測量，不僅有入場高程測量，同時由于土方開挖，構筑物的放樣、土方回填、基層卵石灌漿、混凝土澆筑、鋪裝等要經常復測、校核，層層施測，并對施工人員進行書面和口頭交底，隨時檢查，確保標高精度和銜接順暢，保證地下地上坡度走向，使新建廣場流水暢通、無積水現象等。
入場平面測量是引入內軸線控制樁，加強場邊控制樁的布設。場內控制樁是為了做好場內分區域線，是入場高程測量的平面控制點，是施工硬化面基層和地下構筑物開挖的部分詳細布設放樣的依據。所有控制點均明確標識，防止用錯或破壞。場邊的控制軸線樁加強到與設計軸線相同或局部加密，保證隨時能引入場地。
有了入場高程測量和入場平面測量，整個廣場分區、分段施工就可以全面展開逐層進行了。
3.2.4局部放樣測量
前期的放樣測量主要是根據設計圖紙按照建筑物的坐標進行放樣，主要測量儀器為全站儀。包括地下構筑物開挖、墊層的放樣、弧形浮雕墻基礎放樣、舞臺、下沉廣場放樣，集水井位置、淺水池
位置放樣、硬化面分區放 圖二 擬建新華廣場C區放線圖
樣等。根據控制軸線樁，按開挖深度，分層次進行放樣測量。新建新華廣場的測量放樣中C區下沉廣場和浮雕墻放樣是本工程測量放樣的難點之一。廣場中軸線上設舞臺中心作為一個圓心，按弧度和半徑輻射分別下降再逐步上升，形成中間低的下沉式觀演區。在中軸線上設另一點與舞臺圓心相
對是主題雕塑的中心點，作為下沉廣場兩側弧形浮雕墻的圓心與下沉廣場弧形相交，通過弧線和標高的變化形成廣場南區錯落有致的風格主題。在形成弧形方面要縮小圓心角，以微小的直線段組合成圓弧。測量的重點是計算出各個點位的坐標、標高，應用全站儀進行施測，指導施工人員進行開挖，墊層的施工、基礎施工、主體澆筑等，需要多次施測、逐步細化，并根據設計圖紙繪制測量基點放樣圖，作為施工測量記錄歸入施工技術檔案。定位圓心在場地平整時盡可以使用，在挖土方時或建筑做法逐層升高時，圓心點被占用，需采取引線控制。
后期放樣測量主要是針對廣場的鋪裝工程，在面層下的混凝土基層上放樣鋪裝控制線，放出高程控制點。大面積鋪裝之前全面復核設計軸線點和高程控制點，避免鋪裝銜接有誤，接著細化控制線和高程點，增設輔助軸線形成場內密集控制網，根據控制軸線放出鋪裝控制線，就是依據設計磚的尺寸計算灰縫排出磚的塊數、彈出墨線，從而控制平面尺寸、鋪裝工程的質量；放出高程控制點，就是依據計算出每一控制點設計成型高程，在控制點位鋪貼控制磚掛線十字控制線鋪貼進而大面積鋪貼的過程。
鋪裝往往是分組分段分片進行，這個期間的測量工作除了閉合、彈線、高程交底外，在施工中要隨時檢查、校核，及時糾正，避免出現局部凹陷、凸起、灰縫留置不一致造成返工的現象。
3.3景觀廣場測量中容易忽視的三項工作
3.3.1復測測量
做好城市景觀廣場測量，復測也是一個重要環節，施工圖、測量樁點，必須經過校算校測合格才能作為測量依據。所有測量人員必須進行自檢，自檢合格后，向質量監督和責任工程師核驗，最后向監理報驗。測量小組自檢、互檢時，所有作業成果要全數檢查。核驗時，要重點檢查軸線間距、縱橫軸線交角及工程重點部位。本工程中分區放線后要進行區域之間聯測，記錄復核測量結果，減少誤差。
3.3.2測量記錄
在測量中要留下完整的原始測量記錄、計算過程和復測記錄，使測量工作具有可追溯性。測量記錄不但能反應施工測量的過程，同時也能在發生錯誤時作為進行校核的依據資料。
3.3.3竣工測量
竣工測量不僅是驗收和評價工程是否按設計施工的基本依據，更是工程交付使用后，進行管理、維修、改建擴建的依據。
做好竣工測量的關鍵是，從施工準備開始就有次序地、一項不漏地歸類各項預檢資料，尤其是對隱蔽工程，一定要在下一步工序前及時測出竣工位置，否則就容易造成漏項。在收集竣工資料的同時，要收集各種設計變更通知、洽商記錄保證資料的完整性。
完工后認真做好竣工測繪工作，對照施工過程、隱蔽檢查記錄如實反映工程實體。
4.取得的效果
在總結城市景觀廣場的特點以及在施工中的難圖三 建成后新華廣場圖片
點，采用四鄰周邊測量、場內地下既有物勘測、場內定位測量、
局部放樣測量的途徑，同時做好測量記錄和復測、竣工測量等工作，使得新華廣場工程施工有序推進，為工程量的計量提供了第一手資料，反映了施工過程和竣工實體，順利完成了新華廣場改造工程，同時也給“昭君文化節”按期（8月5日完工，8月6日開昭君節）提供了會場。新華廣場的建成也成了內蒙古首府呼和浩特市一道亮麗的風景，成為市民進行文化、休閑、娛樂的主要場所，并使這座城市更有現代氣息、更有活力。
5．結束語
城市景觀廣場在設計造型上千差萬別，施工測量技術不能盲目開展，通過本文論述根據廣場特點和測量難點，確定從周邊到場內、從整體到局部的測量思路，保證了城市景觀廣場與周邊道路、景物等銜接順暢、協調一致，為類似工程提供借鑒。
參考文獻：
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3.以綜合為導向，引導學生學會運用綜合知識去解決實際問題。在教學模式上，不斷增強課程的系統性，注重知識與能力的綜合傳授及多種知識間的相互聯系，培養學生多角度的工程思維模式與綜合應用能力。環境工程專業課程的課堂教學、實驗教學、課程設計、綜合大實驗及畢業設計，教學內容涵蓋了化工開發過程和化工加工過程等背景知識和對環境工程技術的需求。注重從思想、方法、推理上培養學生渴望學習、善于學習的科學思維素質，鼓勵學生大膽創新勇于實踐。在加強基礎教育的同時，專業教師在課堂教學中還讓學生了解本學科的國內外最新動態與發展趨勢，培養學生獲取新知識和運用新知識的能力。在2014年本科教學評估中，環境工程專業基礎教育環節得到評估組專家們的高度評價。
二、強化實踐教學，促進人才創新精神和工程實踐能力的培養
1.近兩年根據工程教育認證標準，環境工程專業進一步加強了公共實踐環節、專業實踐環節等教學內容，大幅增加了實踐教學環節的總學時。通過畢業實習和生產實習、工程實訓等環節，多方位、多角度地引導學生積極思考，加深學生對工程項目設計和實施的認識，使學生真正感受到教學活動和所學知識的實踐意義。在2014版培養計劃中，已將環境專業課程實驗又增加了20學時；又新增了污染控制綜合試驗，學時數為48學時；環境監測課程增加16學時的實驗內容；將認識實習和生產實習增至七周；進行為期十八周的畢業實習和畢業設計。當然，強化實踐教學，不僅僅是在形式上增加總學時和總學分，還應改革實踐教學方法、內容，提高實踐教學質量。
2.采取新的舉措，加強畢業設計教學環節的管理。為保障本科生畢業設計的質量，實行校、院、系三級嚴格管理和跟蹤考核制度，將畢業設計分為初期考核、中期考核和答辯考核等幾個不同的考核階段。初期考核階段，以環境工程系為單位進行學風教育、開題報告及方案設計的考核審查；中期考核階段，分別由學院和學校督學組對畢業設計的進度、完成的質量進行考核，針對考核結果和建議，專業導師及時督促、指導學生進行調整、改進；最后進入答辯考核階段，由5～7名專業教師組成答辯委員會，考核內容包括畢業設計（論文、設計結構方案、圖紙、圖表、計算及外文）的質量和數量，設計（論文）的新見解及成果，自述及回答問題情況等，對不合乎要求的需重新修改，應付了事的打不及格成績者需參加二次答辯，二答仍不合格者需重修。通過對畢業設計的嚴格要求、層層把關，使學生充分認識到畢業設計的重要性和嚴肅性，端正學習態度、養成良好的學習風氣，從而提高畢業設計的質量。
3.加大綜合性、設計型實驗開放，推行創新性實驗，培養科學思維能力和實踐動手技能，為培養學生創新精神和實踐能力打下堅實基礎。自2012年開始進一步開放實驗室，提高實驗室利用率，學校設立實驗室開放基金，保證學生更好地于實驗室根據需要自主地進行實驗研究、產品開發等，不斷加強學生的實驗技能和動手能力。環境工程實驗室也不斷加強建設、積極創造條件，加大對在校本科學生的開放，采取全天開放、階段性開放、預約開放等多種形式，吸引有興趣或特長的學生進入實驗室學習。
4.加快校內實踐基地建設。自啟動吉林省教育廳高教強省項目———環境工程專業綜合實驗平臺建設以來，充分利用省教育廳和學校為環境工程專業實驗室累計投入的近300萬的建設經費，創建了獨具工程特色的實驗條件和研究場所。新建了一批能夠充分體現環境工程基礎知識和專業知識的實驗裝置；同時建立了具有仿真和操作功能的污水處理的綜合實訓實驗系統，包括傳統活性污泥曝氣系統、Orbal氧化溝系統、MBR池和二次沉淀池等；還新引進城市污水處理廠工程設計和實訓軟件、通風與大氣污染控制工程實驗模擬軟件。這些實驗平臺建設，工程性強，極大地提高了學生的工程意識，為訓練學生工程實踐能力提供了有力保障。
三、加強素質教育，培養全面發展的應用型人才
1.長春工業大學將專業教育和素質教育緊密結合，在傳道授業解惑的同時，更注重學生的情商培養，為其立足于社會打下基礎。學校完善了教育教學、咨詢服務和危機干預“三位一體”的大學生心理健康教育工作體系，建立了校、院、班三級的危機預防和干預系統，形成“125-要愛我”的心理健康宣傳教育格局。在素質教育課程平臺中，開設《大學生心理健康教育》2學時必修課程和與心理健康教育相關的近20門必選1學分課程。我校為了體現“為學生健康成長服務”的辦學宗旨，提出并實踐了“離學生最近的教育”，形成了自己的人才培養特色。
2.堅持素質教育貫徹于教書育人過程始終的教育觀，促進人文教育與專業教學的融合。我校環境工程專業人才培養方式，注重培養學生提高哲學素養，不斷地提升學生的人文精神和職業道德修養。在培養計劃的品德與業務素質模塊中，已將基本原理概論實踐、思想道德修養與法律基礎實踐等作為必修課程。通過對學生哲學素養教育和人文綜合教育與專業教學的有機融合，能夠加強學生分析問題的能力、提高學生看待事物的全面性與整體性，有利于學生工程思維方式的建立，更好地將聯系的、發展的、辯證的觀點和工程思路運用于工程設計、施工以及污染治理，更好地適應社會科技迅速發展的需求。
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我國道路橋梁行業的發展，對交通土建類專業人才的培養帶來很大的影響，主要表現在以下幾個方面：
（1）施工企業結構調整，特別是近10年來，施工企業已劃分為3個結構層次：總承包企業、專業承包企業及勞務企業。由于行業的結構調整，施工行業對人才的培養要求也發生了相應的變化，對行業內部分施工企業的調研表明：交通土建專業畢業生的主要就業對象是大中型總承包企業和專業承包企業，從事施工現場技術和管理工作，施工企業在承擔工程中的多樣性，決定高校學生必須了解和掌握土木專業中相關專業方向的初步知識。
（2）施工行業同其他行業一樣，改制為有限公司，企業的改制對人才的培養提出了新的要求，其企業為了減少運行成本，提高生產效率，必然要求企業的工程技術人員一專多能，對應這種要求，土木專業學生除了要強化本專業施工和管理能力外，對其他專業方向也應有一定的了解，才能適應企業發展和需要。
（3）交通土建行業執業準入制的實施。執業準入制包括執業注冊制度和崗位資格證書。比如，注冊建造師執業資格考試中，其業務范圍較寬，具體包含建筑、給排水、水利水電、市政、道路橋梁、園林綠化工程等。由此可見，對于從事工程施工的畢業生，除了要求主修某個專業方向外，對其他專業方向也必須有所了解，以適應施工行業的執業準入制的要求。
（4）現代交通事業的科學性、社會性、實踐性、創新性、復雜性等特點隨經濟的飛速發展更加突出，縱觀近幾年道橋專業本科畢業生的就業情況，不難發現，很多畢業生走上工作崗位后，難以勝任一些道路專業方面的工作，要做到獨擋一面還需要一段比較長的時間。因此，為了給社會培養出更多具有較強實踐工作能力的本科人才，我們有必要對道橋專業的課程體系和實踐教學進行改革。
二、土木工程路橋專業課程體系的構建
結合土木工程專業評估的要求，結合土木工程專業發展方向，并考慮我校冶金背景濃厚的特點及土木工程專業自身的師資結構和專業優勢，為提高高等教育質量，對土木工程專業交通土建課程體系進行了全面改革。
在對土木專業往屆畢業生和建設單位進行調研分析的基礎上，進一步明確土木工程專業人才培養的目標。征求了校內、外實踐教學基地專家的意見和建議，進一步明確了我校土木工程（交通土建）專業的培養理念：在實踐性、綜合性、創新性等現代教育理念指導下培養大批能綜合運用現代科學理論和技術手段，懂經營、會管理，有較強動手能力的高素質人才。突出理論與實踐并重的教學過程，突出和強化以人為本、產學研結合的育人特色，將素質教育貫穿于理論教學和實踐教學之中。提供不同層次的選修課，同時開設注冊師考試系列課程，將執業注冊制度與課程教學緊密結合起來，選修課學分達2分，占課內學時比例17%，占總學分比例15%，有利于學生個性的發展以及創新能力和實踐能力的培養。
課程體系以工程理論和工程實踐教育為核心，按照基礎知識、專業知識、實踐能力培養3個層次來構建，如圖1所示。
基礎知識中，數學、外語、計算機能力、工程力學、建筑制圖、荷載與結構設計方法、結構力學等知識是土木專業的學科基礎。
專業知識：開設結構設計原理、道路設計、橋梁設計等課程。其中結構設計原理課程是將建筑結構設計和橋梁設計的共同基礎內容提取出來，包括各類基本構件的受力性能、承載力等，這部分具有共性的內容形成知識模塊，達到了課程體系整體優化的目的，又構成較寬的結構設計知識平臺。另外，在專業選修課中，除了設置交通土建方面的專業選修課之外，特別還設置了土木專業結構工程和巖土工程方面的選修課程，以利于學生根據自身的興趣拓寬學生的就業面，以實現在有限的學時內培養專業性強、適應面更寬的人才。
實踐能力培養，包括制圖、實驗、實習，綜合性課程設計、畢業設計等環節。特別是綜合性課程設計，它在立體式實踐教學體系中起“承上啟下”作用，有利于培養學生的工程與創新能力。此外生產實習開設的第七學期，鼓勵任課教師進行選修課考試考核方法改革，將有能力的學生的生產實習延長至半年，畢業實習、畢業設計結合就業逐步在工程一線進行，鼓勵學生赴校外進行畢業設計，學生在工地進行施工組織設計、工程概預算等工程實踐鍛煉，以達到技術硬，管理能力強，綜合素質高的目標。
三、土木工程專業成組課建設
按照強施工、能設計、懂管理的應用型人才理念，優化課程體系，并與國家執業注冊制度相協調，為學生的就業、擇業和發展奠定基礎。對學科基礎平臺課、專業基礎平臺課程分5個成組課模塊進行優化整合，突出教學內容的實踐性和綜合性。
基礎模塊：道路工程制圖與CAD、土木工程概論
力學模塊：土木工程力學、結構力學、土力學、水力學
專業基礎模塊：道路建筑材料、結構設計原理
設計基礎模塊：道路勘測設計、路基路面工程、橋梁工程、基礎工程，公路小橋涵設計
施工管理模塊：道路工程測量、道路施工、橋梁施工、施工組織設計和工程造價
素質拓展模塊：注冊建造師或注冊造價師相關課程
基礎模塊培養學生的道路工程基本知識和工程制圖能力，力學模塊培養學生的工程力學基礎。專業基礎模塊和設計基礎模塊培養學生的結構知識、道路工程理論和設計能力，使學生初步達到“能設計”。施工管理模塊培養學生的強施工、懂管理的基本知識和技能。素質拓展模塊有利于學生盡早適應建筑市場的大環境。
對于專業課模塊，分別確立核心課程進行課程建設，突出應用能力的培養。學生在專業課學習階段，在學習自身專業課模塊的基礎上，還要求學生根據各自的個人興趣和將來的就業去向，從結構和巖土方向的課程模塊中選擇課程作為選修課，從而拓寬其知識面，使學生畢業后既能勝任相應專業方向的工作和學習，又能了解其他專業方向的特點。
四、土木工程專業實踐教學模式改革
加強實踐教學環節、突出應用型人才培養。建立穩定的校內外實習基地，聘請部分有實踐經驗的專業工程師任兼職教師，與企業建立固定的產學合作機制。
將注重培養學生的工程管理能力和在工程實踐中的創新思維和技術革新作為改革的中心課題。堅持產學研相結合的原則，采取4層次立體式實踐教學模式，如圖3所示。
第l層次：基本的動手能力，包括認識實習、道路工程制圖和CAD、測量實習等。在大一學年和大二學年進行。
第2層次：專項能力訓練，包括道路建筑材料材料實驗、土木工程力學實驗、土力學實驗。在大二學年和大三學年進行。
第3層次：工程應用能力的全面訓練，包括路橋試驗檢測、生產實習、課程設計等。在大三學年和短三學期進行。
第4層次：綜合能力訓練，包括新技術專題課題、綜合性課程設計、畢業實習和畢業設計等。
交通土建綜合性課程設計包括：結構設計原理課程設計、道路勘測課程設計、路基路面課程設計、鋼筋混凝土橋梁課程設計。
工程管理綜合性課程設計包括：道路與橋梁施工組織設計、道路工程概預算編制。
同時加大校內外實習基地的建設力度，為培養高級應用型人才創建了良好的實踐教學平臺。
五、結語
學校的發展需要綜合考慮自身特點和優勢方向，制定適當的人才培養計劃，為社會和施工一線單位的高級應用型人才。所以，必須根據其自身的具體情況，揚長避短，堅持科學發展觀，制定自身的生源、地域、需求等發展戰略，力爭培養出一批能扎根工程一線高級應用型人才。
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篇9
1“數字城市”建設的意義及其構成
1.1“數字城市”建設的意義它是一種數字革命，包括城市資源、社會資源、基礎設施、人文、經濟等城市的各個方面和坐標、時間、事物屬性等多維空間，以數字的形式進行獲取、存儲、管理和再現，并為提高城市管理效率、節約資源、保護環境和城市可持續發展提供決策支持。人們對數字城市及其概念的認識盡管尚不一致，但對于數字城市建設意義的認識則是相同的：即數字城市建設將有力地推動我國城市信息化向深度和廣度發展，進而從全局上促進我國社會和經濟的可持續發展。
1.2構建“數字城市”的組成要素它的構建要素由電子地圖，專業信息以及相關信息等構成：① 電子地圖：作為“數字城市”所需要的一般是1:200～1:2000等比例尺專業使用的各種地圖以及其它地圖；②專業信息：各行各業的專業信息和數據庫，主要包括圖片、文檔、數據庫、多媒體信息等；③相關信息：數字城市建設中的相關信息是指與各專業信息共用的信息，包括遙感圖像、人口數據、城市面積、行政區劃、其他共用的信息系統等。
2測繪在“數字城市”建設中的基礎性作用
地球上幾乎70%以上的信息都與地球的空間位置有關，可見空間信息好比是數字城市的血液，沒有它數字城市就只能是一個干枯的空殼，而空間位置的確定和空間信息的獲取都離不開測繪科學。而建設數字城市的首要任務就是建立城市GIS 地理空間框架基礎平臺，是其它各種專題信息系統的基礎前提和有效載體。建立城市GIS 基礎平臺離不開多尺度和多分辨率、各種不同比例尺的數字線劃矢量圖（DLG）、數字正射影像圖（DOM）、數字高程模型（DEM），這些圖像和資料的獲取又都離不開測繪工作。
2.1測繪提高了數字線劃矢量圖的生成效率數字線劃矢量圖（DLG）是數字城市基本圖件的最主要形式，是建立各種地理信息系統的基礎信息，也是進行規劃、設計、管理等工作的基礎。城市建設與管理所使用的基本地形圖比例尺主要有1:500、1:1000、1:2000、1:5000 和1:10 000 等5 種，數字攝影測量系統可以測繪各種相應比例尺的數字線劃圖。利用數字攝影測量系統提供的自動空中三角測量在內的整體解決方案、影像匹配技術以及多種高效實用的測圖模式，可大大提高作業效率。小范圍和局部的地圖測繪與更新可以采用數字化測圖技術，以保持城市圖形資料的現勢性和實時性。
2.2測繪可實現數字高程模型的大規模生成數字高程模型（DEM）是建立數字城市的基礎信息之一，是賴以構建城市三維景觀和進行各種工程設計的基礎信息。目前我國僅有約1/8的城市建立了一定范圍的DEM，使用的格網尺寸為5m～25m，格網點高程精度為0.25m～1.20m。數字攝影測量系統具有自動大規模生產DEM、自動生成等高線等功能，可提高生成等高線的效率。
2.3測繪便于數字正射影像圖的制作數字正射影像圖（DOM），是根據數字高程模型對中心投影的航空攝影像片進行糾正處理、消除了投影差的垂直投影影像地圖。由于它包含地表的各種原始信息，而且通過糾正處理，比例尺和相關位置是準確的，可用于城市規劃、環境保護、資源調查、災害防治以及軍事等多種領域。據統計資料顯示，我國城市數字正射影像圖對于線劃圖無論是數量還是種類均少得多，覆蓋范圍也很有限。所用片種包括黑白、彩紅外和真彩色三種，主要用途是城市規劃、土地調查、資源管理和更新地形圖。目前，數字正射影像圖在世界范圍受到了廣泛的重視，特別是隨著1m 分辨率衛星影像投入使用，以及影像識別和單像特征提取技術的進展，將會得到越來越廣泛的應用。數字攝影測量系統可以進行正射影像糾正、鑲嵌、影像修補和任意影像的無縫鑲嵌，此外將數字正射影像圖與數字高程模型疊加，可生成城市的三維景觀圖。
2.4測繪在城市真實三維景觀模型的組建和專題地圖生成中的作用城市真實三維景觀模型是根據建筑物的實際三維地理坐標，構建真實的城市三維景觀模型。城市真實三維景觀模型可根據大比例尺航空攝影像片通過數字攝影測量方法，精確測得地物的空間三維坐標，由計算機軟件自動生成建筑物的結構模型并貼上相應的紋理建成。數字城市建設所需的各種專題地圖，例如：土地資源、礦產資源管理圖；電力、通訊、煤氣、給排水等管網圖；道路交通旅游線路圖；水資源、環境監測圖等資料的獲取都離不開測繪工作。
3測繪行業在“數字城市”建設中面臨的機遇和挑戰
3.1“數字城市”為測繪行業帶來的機遇城市地理空間基礎框架數據在數字城市的建設中占有重要而又特殊的地位。測繪作為空間基礎數據獲取與更新的最主要來源顯然將在數字城市建設中大有作為。
目前我國一些城市已將數字城市建設列為城市信息化建設甚至城市國民經濟和社會發展計劃的重大項目，組織大量人力、物力和財力投入項目的規劃、實施和運行，這無疑給測繪行業帶來了極其難得的發展機遇。根據有關方面所做的調查和分析：由于信息內容豐富、空間分辨率要求高、地物變化速度快，城市空間基礎數據生產與更新的費用高、周期長，我國許多城市都不同程度地存在著信息嚴重老化、現實性差的問題，不能滿足現代城市規劃、建設、管理和服務對空間信息的需求，當然也不能滿足數字城市建設的需求。因此測繪行業在當今的數字時代充滿機遇。
3.2測繪行業在“數字城市”建設中面臨的挑戰
3.2.1測繪行業在“數字城市”建設中面臨技術發展的挑戰。測繪是一門古老的科學技術。最近幾十年，測繪的技術手段經歷了多次巨大變革。傳統的技術手段不斷被新的技術和設備所取代，測繪的服務領域不斷拓展，生命力不斷增強。可以說，新技術的不斷出現，大大促進了測繪業的發展，測繪的命運與技術進步緊緊地聯系在一起，技術發展使測繪行業的面貌煥然一新。與此同時，技術的發展也給測繪行業帶來了挑戰，增加了風險。目前測繪設備和技術的發展與IT關系十分緊密。IT技術日新月異的發展導致了測繪技術和設備的更新周期越來越短。測繪部門不僅需要在新技術開發、引進和消化吸收、新硬、軟件購置、人員知識和作業習慣更新等方面進行持續不斷的投入，而且還必須面對諸如技術欠成熟、標準規范不適應、投入與產出不匹配以及人員流動等帶來的問題。
3.2.2測繪行業在“數字城市”建設中面臨信息需求的挑戰。來自信息需求的挑戰主要在于兩個方面：一是信息的內容，二是信息的質量及信息獲取和使用的代價。
就信息的內容而言，數字城市建設需要各種信息資源，盡管地理空間信息工作者常說現實生活中遇到的信息70%與空間位置有關，但公眾經常使用和感興趣的信息卻主要是關于社會經濟統計方面的“非空間信息”，實際上大部分非空間信息與位置均直接或間接有關。同時，空間信息也包羅萬象，地形信息只是其中一小部分。因此，雖然空間基礎信息在數字城市建設中必不可少，但往往不為人們所注意。
信息的質量主要包括信息的可靠性、現勢性和完整性，而獲取和使用信息的代價與信息的質量密切相關。城市空間信息獲取和使用的基本準則，即：快、準、 全、廉。所謂“快”指的是數據獲取的周期要短，信息的現勢性要高；“準”表示適應應用需求的數據的空間特征和屬性特征應準確可靠；“全”反映的是為滿足應用需求所獲取和提供使用的數據在內容上應全面、完整，在時空表現上要真實；“廉”則是指經濟性，就是說空間數據的獲取特別是使用的經濟代價應盡可能小。目前城市測繪離這些準則尚有差距。
總之，測繪在“數字城市”的建設中起著基礎性和先行性的作用。要加快“數字城市”的建設，必須要保證測繪工作提前落實，否則離開了測繪去構建“數字城市”無異于“空中樓閣”。作為測繪行業，必須要看清形勢、明確任務，為“數字城市”的建設做出應有的貢獻。
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上海地鐵在引進世界各國先進地鐵設備的同時，考察學習國內外相關城市地鐵設備管理的方法，依據自身實際逐步形成自身的設備管理模式，基本滿足了目前上海地鐵運營的需求。但是，由于人員、技術、體制等各方面的原因，上海地鐵的設備管理與世界一流地鐵運營企業相比還存在較大的差距。主要表現在設備前期管理、備件管理、維修管理以及計算機應用等幾個方面。由于存在這種差距，上海地鐵運營的人工成本、物料消耗成本遠遠高于國外先進城市地鐵運營企業。
在上海軌道交通超常規發展的今天，為了適應新的環境，目前上海地鐵運營管理人員正在探索適應上海地鐵運營新發展、新設備的管理方法，建立新型的管理模式。本論文也是從分析上海地鐵近十年來的設備管理入手，針對存在的問題，分析原因，并提出了一些改進的方法和對策。希望能在上海軌道交通運營的設備管理實踐中起到一定的作用。
第一章：緒論
1．1研究背景
隨著《上海市城市交通白皮書》的頒布，上海市政府完整地提出了城市交通發展的目標、戰略、任務和措施，并且規劃將城市軌道交通作為公共交通體系的支柱來發展。即：在“十五”期間，建設200公里左右的軌道交通，形成以重要換乘樞紐為核心，聯系中心城市重點地區的基本網絡；到2005年，軌道交通成為公共客運的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整個軌道交通網絡，使軌道交通成為客運系統的主體。同時，《白皮書》對現有軌道交通線路的運營管理提出了更高的要求，必須加強軌道交通運營管理，提高運行效率，提升運營服務水平，實現良好的投資效益。
1．2研究的目的和意義
眾所周知，城市軌道交通是我國城市有史以來最大的公益通基礎設施，也是城市百年大計的建設運營項目。因此軌道交通項目一旦投入運營，就必須保持整個系統日以繼夜的正常運營。而整個系統的正常運營，必須要以設備安全運行為前提和保障。本文從上海地鐵運營有限公司十多年的設備管理分析入手，與相關城市的地鐵設備管理模式相對比，找出存在問題，通過科學管理的手段，提出建議和對策，來應對未來幾年的超常規的設備運營管理。
1．3研究對象與范圍
本文的重點在于分析上海地鐵的設備管理存在哪些問題和相關行業的先進水平比較存在哪些差距，并分析這些問題和差距存在的客觀和主觀上的原因。
在分析原因的基礎上，提出改善的建議和措施，有一些建議和措施已經在實踐中，還有待實踐驗證；有一些只是處于理論上的分析，作者希望能夠在實際工作中得到應用，對上海地鐵的設備管理工作起到一定的促進作用。論文主要從以下幾個方面來分析上海地鐵的設備管理：
(1)設備管理組織結構
(2)設備前期管理
(3)維修體系管理
(4)備件管理
(5)計算機輔助管理
以上面幾個問題為中心，并從經濟學等角度來分析一些問題，使問題解決辦法盡可能的切合實際。
由于上海地鐵運營只經歷了十年運營里程，所以本文研究范圍為上海地鐵運營設備的前期、中期管理。
第二章：上海地鐵設備管理現狀
2．1上海地鐵設備簡介
由于軌道交通是一種大容量、運送速度較快的交通工具，其有關的設施、設備具有客流組織、客運服務、運營安全等功能。主要有以下幾大部分組成：
(1)車輛：一號線為德國AEG公司生產的直流車；二號線為德國Adtranz公司生產的交流車；三號線位法國ALSTOM公司生產的交流車28列。
(2)供電系統：主要有主變、牽引、降壓變電站、接觸網及電力監控設備。
(3)機電設備：主要有車站、區間、車輛段的各類低壓配電設備、照明、FAS、BAS、自動電梯、自動扶梯、給排水系統、環控系統、售檢票系統
(4)通信設備：主要有傳輸系統、程控交換系統、無線系統、廣播系統、圖像監控系統、時鐘系統、電源系統、線路設備組成。主要是為運營組織、指揮提供語音及圖像信息以及電力監控系統（SCADA）、環控系統（BAS）、防災報警系統（FAS）、自動售檢票系統（AFC）等信息的傳輸。
(5)信號設備：信號系統（ATC）是軌道交通線路上惟一的指揮列車運行系統，主要有列車自動駕駛系統（ATO）、列車追蹤運行保護系統（ATP）、行車指揮系統（ATS）系統組成。
(6)工務設備：主要有軌道、道岔、道床等。
總體而言，上海地鐵設備具有自動化、連續化以及量大面廣、種類繁多、專業性強等的特點。以上這些特點，加重了上海地鐵設備管理的難度，對于上海地鐵的管理人員和管理制度也是一種考驗。
2．2上海地鐵的設備管理體系結構
2．2．1軌道交通管理體制改革
上海市地鐵總公司成立于1985年，承擔地鐵的投資、建設和運營職能，組織了地鐵一、二號線的工程。“十五”期間，軌道交通建設不斷加速，為適應軌道交通大發展的需要，2000年年初，經市政府批準，軌道交通“投資、建設、運營、監管”四分開的體制方案正式啟動。
2．2．2運營企業的維修管理體制
根據“四分開”體制，軌道交通基礎設施的所有權歸屬線路投資方(業主)，由運營企業根據委托運營協議的要求開展日常運營工作，也包括組織實施基礎設施的維護養護工作。
上海地鐵運營有限公司本部設置設施處和車輛處兩個專業管理部門，負責各種運營設施設備管理及維護、更新等相關工作。
上海地鐵運營經過多年的實踐和探索，逐漸形成了一套比較適合上海地鐵運營管理的體系結構（如上圖一上海地鐵管理結構圖所示）。特別是2000年至今，上海地鐵運營的設備管理系統進行了多次改革重組，使得我們的設備管理體系更加趨于合理化、效率化。
2．3上海地鐵的設備前期管理
上海地鐵一號線的運營設備前期管理，是以當時“投資、建設、運營、監管”四分開之前地鐵總公司的建設公司為主線。從工程的決策到設計委托，設備的采購，施工安裝委托均采用合同關系。從立項開始就進行運營的前期管理，從人員培訓，參加設計聯絡，進行設備監造，完成管理的方式設計，直到現場組織施工管理，組織單項調試，總體調試，單項驗收，總體驗收，組織試運營直到正式運營。這種管理方式是在地鐵總公司為主線法人合同制，以建設為主體，運營動態參加，各施其責，相互配合。總公司與設計者，設備制造者，施工方案建立合同關系。這種合同也體現了集中一貫管理的原則，設計方，建設者的一貫管理要管到投運后的設備維修，薄弱環節的改造設計，包括投運的設備，施工方的一貫管理要堅持到投入運營。上海地鐵三號線的建設運營是在“四分離”改制后，因此三號線的建設和運營分別由上海地鐵建設有限公司和上海地鐵運營有限公司承擔。
2．4上海地鐵的備件管理
通過近十年的運營探索和實踐，上海地鐵運營的備件管理堅持以合理儲備為目標，追求價值最大化。從研究備件供應鏈入手，面對建設遺留的問題，重點研究存在問題和需要改進的環節，使備件管理工作及時納入ISO9001質量體系中，圍繞內部機制的完善，形成了彼此互動的控制，逐步整合與協調，在整體工作中取得了一些成效。
2．5上海地鐵的設備維修管理
上海地鐵運營設備維修模式有：
(1)操作維修；
(2)專業維修；
(3)委外維修。
上海地鐵運營委外維修，按“施工方、產品生產方、專業維修”的原則，依據不同專業項目承包給維修單位。同時保留一支2000人左右的設備檢修操作人員隊伍。從而保障目前三條線65公里的設備運行。
第三章：上海地鐵的設備管理存在的差距與改善對策
3．1上海地鐵與同行業先進水平的差距
上海地鐵運營管理從建設初期就學習考察了各國地鐵的管理理論與方法，并依據自身實際，形成了一套上海地鐵運營管理的模式，并在運營管理中實踐應用，積累了一些經驗。因此，無論在管理理論方面，還是從管理實績來看，上海地鐵在國內同行業還是較為領先。但是我們放開視角，而對世界各國先進的城市地鐵運營企業的管理。如新加坡、香港、日本、臺北等一些城市地鐵運營企業管理相比，還是存在著較大的差距，正需要也有必要研究分析，從而找出差距，找準對策，不斷努力，縮小差距。
3．1．1設備前期管理的差距
設備的一生，可以分為建設期、投產期、穩定期和更新期。地鐵運營設備可分為建設期、投運期、運營穩定期和更新期。一般將從地鐵設備規劃開始，一直到投運這一階段的管理稱為設備的前期管理。
3．1．1．1體制方面的差距
上海地鐵自實施“四分開”新的體制改革以來，取得了明顯成效，按經濟學的原理，政府必須將地鐵的經營權和所有權分離出來。在實施過程中責權的分屬并未同時對應權利的劃分，導致責權利無法對等分配，造成責權關系的模糊，從一定程度上阻礙了上海地鐵運營管理與投融資的良性發展。
3．1．1．2設備原始設計、制造的差距
上海地鐵一號線幾乎全部引進國外的設備與技術，二號線、三號線有了一些比例的國產化設備，但是一些關鍵的技術、設備和機組，國內還無法生產，還是要依靠引進技術和設備。這一點就決定了上海地鐵設備的初期投入非常高，而且運行維護成本也居高不下，一些備件的供貨周期和售后服務得不到保證，價格也很不穩定。
3．1．1．3工程項目管理水平的差距
上海地鐵在工程項目上的管理，雖然積累了不少的經驗，但還是在項目管理中缺乏科學的管理方法和技術含量。往往是幾個有經驗的設備項目經理，憑著自己多年的經驗來管理一個上億的工程，缺乏科學管理體系在實際工程項目中的運用。
3．1．2備件管理水平上的差距
從近年來各專業分公司備件費用和備件庫存等各項指標來看，上海地鐵運營的水平處于國內同行的前列，也呈不斷優化的趨勢，說明備件管理工作卓有成效。但是，同國外先進水平相比，還存在著較大的差距。
（1）備件管理組織體系的比較
香港地鐵公司實行“集中”的管理體制。其備件管理部負責從備件計劃生成到備件送至現場整個過程的所有事務。備件管理部統籌整個地鐵公司的備件管理，并通過有效的供應商管理制度，使得備件管理高效簡單。上海地鐵公司中每個分公司都有備件管理的部門，“小而全”，機構、功能、人員重復，而且供應商難以統一管理，對于一些通用備件、辦公用品、常用耗材等物資不能因為更多量而取得更低優惠，降低成本。
（2）備件計劃、采購、物流等流程上的比較
上海地鐵運營備件的物流流程如下圖二所示：
物流、信息流管理如下圖三所示：
依據圖三中物流系統分析，需求信息和供應信息(反饋信息)都是逐級傳遞，信息傳遞慢，且互相之間缺少有效的信息共享，信息流無法及時、正確地反映物流情況。在物流規劃方面，沒有從整體角度進行規劃，常常導致一方面庫存不斷增長，另一方面當需求出現時又無法滿足的現象。
從流程上分析，備件到貨后資金沒有與倉庫及時交接，造成庫存資金不能及時反映出來，備件領用后也不能及時進成本，使資金流和物流不同步。
香港地鐵實行專業化的管理和采購體制。采購部門將備件劃分為三個大類，即：通用消耗件、各專業設備備件，這樣有利于進行集中管理、保存、采購、降低保存、采購成本。3）備件倉庫管理的比較
備件倉庫管理好壞涉及到物流是否順暢和資金的有效利用率。香港地鐵公司室內倉庫也為立體庫，高約20米，充分利用空間，機械化、自動化水平高。同香港地鐵公司相比，上海地鐵備件倉庫主要是平面放置，空間利用水平不高，而且出入庫困難，效率低。
上海地鐵的倉儲人員比香港地鐵的多好幾倍。一方面原因是因為上海地鐵的倉庫自動化水平較低，需要多名倉儲人員管理一個倉庫，另一方面各分公司也各自配備倉庫，反映了上海地鐵備件倉儲管理水平較低，效率不如香港地鐵。
3．1．3設備維修管理的差距
3．1．3．1上海地鐵維修人員占總定員的比例相對較高（如下表一所示）。
表一上海地鐵與臺北地鐵維修人員情況對比
運營里程數（單位：公里）車站數
（單位：個）職工總數
（單位：人）維修人員
（單位：人）設備維修管理人員（單位：人）維修人員占職工總人數百分比（單位：%）設備維修管理人員占維修人員總數百分比（單位：%）
上海地鐵65484444166623537．514
臺北地鐵66603600122030332．5
資料來源：上海地鐵2002年運營報表以及臺北地鐵2002年來上海地鐵交流資料
3．1．3．2上海地鐵與臺北地鐵維修水平相對較低。
上海地鐵已經歷了十多年運營里程，從運營設備維修角度分析，尤其是核心技術目前還處在委外維修。而臺北地鐵從1996年3月28日投運至今，已經把所有運營設備的關鍵技術消化吸收，目前除消防設備以外，所有設備都采用自主維修模式。這表明：
（1）上海地鐵在設備系統定員優化問題上還有潛力可挖：
（2）上海地鐵檢修工作，外協委托項目較多，但系統考慮少，核心技術掌握少；
（3）檢修負荷還可進一步控制，工作量具有較大下降空間；
（4）上海地鐵的檢修工時數據含金量不高，雖然已經逐步推行檢修定額工時，但由于各方面原因，定額工時不能反映實際檢修工作量。
3．1．3．3計算機輔助管理手段，相對較弱。
目前，上海地鐵實施開發EAM設備管理系統，從系統規劃設計上講，在當今設備管理上應該是一個比較完善的計算機輔助管理系統，它其中的設備維修管理子系統的設想非常好。但是由于基礎數據不完善及業務流程不明晰，導致推行困難，尚未起到應有的作用。
3．1．3．4維修方式的相對落后。
目前國外的維修方式已經逐步由預防維修轉入狀態維修，防止過維修，以進一步降低維修成本。上海地鐵也正在推行狀態維修的理念，但這需要各個方面的條件，如設備維護人員的觀念的徹底轉變、操作人員的設備技術和意識的提高、設備診斷技術的提高等等。
3．2存在差距的主要原因
針對3.1提出的一些問題，本節做進一步的分析，以說明存在差距的主觀和客觀上存在的原因。
3．2．1設備初期管理的差距原因分析
3．2．1．1缺少統一協調的管理機構
目前，對于基礎設施維護過程中的有關問題，從經費來源、技術規程、人員配置、質量檢測等方面，既沒有明確的管理部門，也缺少明確的管理要求。負責維修費審批的投資方受市發展改革委領導，運營企業受市建委、市交通局領導，缺少統一的協調，造成運營企業在試運營中對建設前期遺留的設備缺陷的整改費用無法得到落實。
3．2．1．2沒有以運營為中心，導致運營質量指標下降
上海地鐵在該指標上與香港差距較大，表現不盡如人意，有以下幾個原因：
（1）目前所使用車輛的購買運營方均未參與，無法要求生產方根據運營實際情況對車輛設計進行改動；
（2）線路設計未考慮運營的需求，缺少必要的存車線、渡線以使運營不受故障點的影響，一旦列車發生故障就會引發連鎖反應。
3．2．1．3法規、標準、規程建設滯后
軌道交通在國內、新興產業，還沒有建成一整套建設和運營的法規、標準體系。國家和地方標準中對于設計、建設階段的標準比較全面，但還沒有運營養護階段的標準。國家還沒有完善規范軌道交通的法規，而《上海市軌道交通管理條例》中對于地鐵建設和運營驗收也沒有明確的規范要求，導致投入運營后產生的問題。
3．2．1．4設備依賴進口
缺乏滿足上海地鐵生產的高精度技術水平要求的設備制造廠家，部分關鍵設備還是要依賴進口，這樣雖然在單件設備的精度和質量得到了保障，但是價格和周期相對較長，運行成本也相對較高，設備與設備之間的接口，如果涉及兩個廠家，就需要大量的協調管理工作。
3．2．2備件管理水平差距的原因分析
上海地鐵的備件庫存一直居高不下，過量的備件庫存掩蓋了許多管理上的不善。減少庫存去發現問題、解決問題，是我們目前迫不及待的任務，這樣一方面可以降低備件庫存成本，同時也可以提高備件管理的水平。如果為了設備不能停，確保生產不中斷，只是盲目的通過增加庫存的手段來達到目的，往往無法解決實質性問題，系統效率也比較低。
3．2．2．1備件管理組織結構不合理
目前上海地鐵的備件管理組織結構是一種職能制結構，即將組織按照職能的不同分成若干個部門，其實質是一種包含很多層次的金字塔結構，實行縱向管理，從下到上是信息傳遞，從上到下是決策輸送。組長或主管又只對主任負責，其優點是每個人明確自己的職責，專業化分工使得員工能夠發揮業技能。但是，其局限性表現在：
(1)同一性質的業務由不同部門管理，部門之間分工重疊。
(2)由于各部門員工被嚴格地定位，工作時一般只與本部門員工或主管接觸，相對獨立，缺廣泛而有效的溝通和聯系。
(3)由于分工過于專業化，各主管、主任等各級管理者和工程技術人員長期從事某種專門業務的管理工作和技術工作，知識面狹窄，不利于人才，尤其是高級管理人才和專業技術人員的培養。
(4)層次眾多的垂直式金字塔組織結構，嚴重妨礙了信息和決策傳遞的準確性和時效性，加上高度集權的決策權力，最終影響決策的準確性和時效性。
3．2．2．2需求分析判斷不準
客觀上設備狀態、備件磨損呈隨機型、發散型，難以把握；同時設備員工的水平也參差不齊，對設備狀態的分析不同，使需求判斷不同；在制訂備件需求計劃時，對設備劣化程度、備件壽命周期、訂購周期等技術因素的掌握及應用程度均不同，僅靠員工技能、素質、責任心、經驗等，缺乏有力的技術支撐。
3．2．2．3備件管理人員素質仍有待提高
目前備件管理每個成員都負責各自的工作，這樣容易產生高效率，管理也比較簡單，但當工作涉及多個部門時，部門或人員之間的協調就非常重要。隨著前所未有的新產品的大量涌現，使備件管理工作的重要性和速度都大大提高，對管理人員的要求也在大大提高，即：要求備件管理人員從目前單一任務的角色轉換成綜合功能的角色，能使備件管理長期地與公司策略相一致；并成為一個國際化的角色，對國際貿易和各種相關法規都熟悉和掌握，對運輸、海關等涉及供應速度的規定都能通曉；成為一個能負責備件成本的角色，懂得在一個備件的壽命周期中如何進行有效的管理使成本最低；成為一個能綜合相關因素快速做出決策的角色、能對各種供應的風險做出判斷和對策的角色。
3．2．2．4基礎管理工作存在薄弱環節
(1)沒有準確的備件基本壽命數據
(2)備件管理號編制混亂
3．2．3設備維修管理存在差距的原因分析
上海地鐵的設備維修管理模式基本上是向國鐵及國內外相關城市地鐵管理企業學習。十多年之后，我們發現，盡管我們在設備維修管理上有進步，但兩者之間的差距仍在進一步的擴大。上海地鐵的差距主要原因有以下幾個方面：
3．2．3．1管理方式和維修方式相對滯后
上海地鐵運營十多年來，引進并推行的維修方式主要是計劃預防維修方式，并結合自身實際情況，從2000年開始意識到要向狀態維修過渡，之后才逐步推出狀態維修管理方式。由于維修方式的落后，導致了目前我們維修管理手段的滯后，我們的管理手段基本處于八十年代初期的水平。
3．2．3．2基礎管理的薄弱
上海地鐵運營以來，在設備維修管理的指導思想上重在現場設備狀態的安全穩定、能及時處理或排除設備問題，但由于管理模式變動頻繁，對基礎管理工作重視不夠、以及前幾年維修成本意識較差，居高不下的維修成本掩蓋了基礎管理薄弱的若干問題。
3．2．3．3檢修委外缺乏競爭機制、檢修效率低下
因為上海地鐵的主要專業設備都引進自國外并集中在若干大的專業廠商，如車輛系統是AEG、Adtranze、Alstom，通信系統是SIMENSE，消防報警系統是Simplex。這些設備開放性不強，技術相對壟斷，自身對這些設備的核心技術掌握不夠，設備維修時還是必須與原生產廠商合作，依賴其技術服務。
3．2．3．4管理手段和綜合維修管理水平落后
目前上海地鐵開發實施的EAM設備管理系統，是一套設計比較完善的綜合性的計算機管理系統，這套系統目前還存在許多的缺點和不足，還處在逐步完善的過程當中，還需要不斷地去維護。而香港地鐵企業早在10年前，計算機系統就已經成熟地應用于設備維修管理領域了。
3．3縮小差距的主要對策
針對上海地鐵設備管理目前存在的問題和差距，本節提出一些建議和方法。
3．3．1強化設備前期管理，貫徹推行設備一生管理的理念
我們在項目前期管理工作中要吸取過去的經驗教訓，系統思考，建立完善的管理機制和技術后盾，以避免或杜絕類似現象的發生。
（1）體制完善。通過體制完善，地鐵由國家投資建設，屬于國有資產。政府應盡快將地鐵的運營與建設由國資委統一委托給運營方和建設方，從而實現國有資產的所有權與運營權的分離。
（2）在設備選型時設備維護人員一定要積極介入，提出準確的設備工況條件并嚴格把關，防止設備在投入運行不長時間內各類消除缺陷、技術攻關項目費用的不正常投入，為企業爭取最大的經濟效益。
（3）關于工程項目過程管理的問題，在項目實施過程中，我們要對設備安裝的環境及諸多因素進行全面的考慮，為設計部門提供詳細的書面設計要求，并加強跟蹤管理。
（4）我們在技術交流、談判與合同簽約過程中，除了認真消化技術資料外，還有將人員培訓及參與調試的要求寫進合同的有關條款，同時要求外方提供調試資料的最終版本。
3．3．2優化備件管理系統結構、流程優化，逐步降低備件費用
3．3．2．1備件管理系統組織結構調
機構調整需掌握以下五原則：
(1)管理結構扁平，機構簡約，運行高效，控制閉環
(2)集中一貫與區域管理相結合；
(3)規范基層備件管理組織結構的原則；
(4)采購部門簡化原則；
(5)綜合管理信息系統支撐的原則。強化管理功能；
3．3．2．2建立物流中心
各分公司的設備備件、物資倉庫合并，與管理部門、采購部門分離，成立上海地鐵物流中心，擔負整個公司供應(倉儲配送)職能。
3．3．2．3ERP環境下的業務流程再造
(1)物料系統業務流程再造
(2)物流與資金流同步
(3)無庫存管理
3．3．3加強設備維修隊伍建設，推進完善設備維修管理系統
3．3．3．1優化設備維修管理隊伍
上海地鐵目前的設備維修管理系統，還存在一定的不足，人員素質還有待進一步提高。提高人員素質，要從人員的思想素質和技術素質兩個方面出發。
第一，要避免因為思想上的大意和不重視而造成設備管理的失誤。
第二，要從技術水平和經驗積累上提高設備人員的素質。
3．3．3．2計算機系統的充分利用
從設備一生管理的角度來看，計算機系統在每個環節都能起到及其重要的作用。從設備基礎管理階段各種設備信息、檔案的建立，設備在線運行診斷功能，設備維修管理以及備件庫存科學管理等等各個方面，計算機都起著不可估量的作用。
香港地鐵自從90年代初，發展計算機診斷、專家系統以來，取得了巨大的成績。上海地鐵也應挖掘自己的技術力量，開發計算機輔助系統，做到事半功倍的效果。
第四章：結論和后續研究方向
通過上述各章節的闡述，本文就上海地鐵運營的內外環境，實際管理的情況，依據香港、臺北等城市的地鐵運營業績，上海地鐵雖具有世界一流的硬件設施，但與同行業先進水平相比，與香港等城市先進地鐵還有一段差距，上海地鐵設備管理差距主要體現在設備的前期管理方面、備件管理方面及維修管理方面。
上海地鐵經過十多年的運營、近二十年的建設，已建成運營三條線，形成“十字加半環”的軌道交通網絡。“十五”期間，上海地鐵處于集中發展期，每年將有一到兩條線建成投入運營。“十五”期末骨架網絡形成后，共有400公里運營線路。同時上海地鐵一號線已經投入運營10年，各種設備陸續進入大修及更新期，按照“建管并舉、重在管理”的要求，加強上海地鐵運營設備的維修管理，研究開展科學的維修管理方式，保障上海地鐵正常運營。尤其在韓國大邱、俄羅斯、香港地鐵突發事件發生后的設備保障是一項必不可少的基礎性工作。
本文在深入開展上海地鐵設備管理的現狀調查研究，通過和國外類似城市軌道交通情況進行比較分析。從目前運營設備的前期管理、維修管理、備件管理、規程規范、核心人才、維修成本等方面的研究而得出的。針對超常規發展的今天，上海地鐵運營設備管理企業建立科學的管理構架、維修質量評估體系、各項運作規程提出了建議和對策，以加強和提高上海地鐵運營的設備維修管理水平，保證上海地鐵運營安全，高效地發揮地鐵運營在上海城市交通中的骨干作用，都有積極的意義。但由于缺少對專項管理課題研究的經驗及有關國內外地鐵管理的定量化資料的結果。所以本文局限與上海地鐵的前期管理、備件管理、維修管理等方面的研究，沒有對地鐵設備更新改造進行研究，這主要由于上海地鐵運營只經歷十年里程。但我將不斷努力學習當今設備管理的新理念，不斷積累和探索上海地鐵設備管理這一課題的研究，進一步跟蹤實施狀況。對上海地鐵建設與運營驗收管理進行研究及上海地鐵設備維修定額管理研究，以適應上海地鐵超常規發展的需求。
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