引論：我們?yōu)槟砹?3篇交通組織優(yōu)化策略范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
等問題。因此，本文對(duì)客運(yùn)站客流組織及優(yōu)化策略做一詳細(xì)分析，以望對(duì)后期客運(yùn)工作提供
借鑒。
關(guān)鍵詞：客運(yùn)站；客流組織；優(yōu)化策略
中圖分類號(hào)：U291文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
我國自改革開放以來，一直都較重視交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。加上大城市人口總量和人口密度
不斷增長,機(jī)動(dòng)車保有量迅速增加,城市道路用地日益緊張。城市地區(qū)道路交通擁擠、交通事
故以及由于道路交通排放引起的交通污染已經(jīng)成為各界備受矚目的問題,也給城市的發(fā)展帶
來了顯著的壓力。由于土地利用的限制,道路交通面臨越來越嚴(yán)重的堵塞,大容量、與地面交
通隔離的城市軌道交通得到飛速發(fā)展。在此背景下，如何優(yōu)化客運(yùn)站客流組織具有重要實(shí)踐
意義。
一、城市軌道交通客流組織概述
客流組織定義是通過合理的、有效的、科學(xué)的客流組織，以及現(xiàn)代的檢測分流設(shè)備來完成
其大容量的客運(yùn)任務(wù)，從而良好地組織客流運(yùn)送的過程。車站必須預(yù)先做好客流組織方案從
而組織好地鐵車站的客流，所謂地鐵車站的客流組織方案，是指經(jīng)過對(duì)車站設(shè)備、天氣、安
全、設(shè)施和空間的具體分析，從而對(duì)車站某個(gè)時(shí)間段進(jìn)出車站的乘客數(shù)量進(jìn)行預(yù)測，然后制
定和完善符合地鐵車站實(shí)際情況的乘客進(jìn)站、乘車、換乘、下車、出站的疏導(dǎo)和指引方案，
以及根據(jù)方案進(jìn)行的車站行車、票務(wù)和人員安排和組織。
地鐵車站客流組織的最基本任務(wù)就是要考慮如何實(shí)現(xiàn)快速的安全的旅客運(yùn)輸。同時(shí)考慮吸
引乘客乘坐地鐵,使客流量達(dá)到最大和使運(yùn)營成本降到最低，取得最佳的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效
益也是地鐵站的重要指標(biāo)。其中有效的可行的客流組織方案和良好的客流組織執(zhí)行是實(shí)現(xiàn)這
一指標(biāo)的前提。在制定和執(zhí)行客流組織方案時(shí)，遵循以下原則是地鐵站必須遵循以下原則：
首先，安全、快速運(yùn)輸。保持客流運(yùn)送過程的安全性，并且盡量縮短乘客出行的時(shí)間，避免
不安全因素的發(fā)生和雜亂擁擠，能夠在大客流發(fā)生時(shí)能夠及時(shí)疏散運(yùn)送乘客。其次，做好大
客流的情況下應(yīng)急預(yù)案，同時(shí)車站應(yīng)安排人員做好乘客的疏導(dǎo)、宣傳、運(yùn)輸工作，并且采取
有效措施對(duì)車站的客流量進(jìn)行控制，客流控制應(yīng)遵循由內(nèi)至外、由下至上的原則，同時(shí)在車
站出入口、入閘機(jī)處進(jìn)行客流的兩極控制。最后，如果站臺(tái)的容積能力不能容納乘客的數(shù)量，
在入閘機(jī)控制點(diǎn)處控制客流，并且控制乘客下站臺(tái)的數(shù)量。
考慮客流組織的各種影響因素，對(duì)于可預(yù)見性的大客流，車站的運(yùn)營組織措施主要有：提
前對(duì)大客流進(jìn)行預(yù)測，增加運(yùn)能，加強(qiáng)車站客流組織、票務(wù)組織等。對(duì)于不可預(yù)見性的大客
流，車站需啟動(dòng)突發(fā)大客流應(yīng)急預(yù)案，根據(jù)提前編制好的應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行客流組織。
1、客流預(yù)測。對(duì)于可預(yù)見性大客流的分類及特點(diǎn)，可提前進(jìn)行預(yù)測，根據(jù)預(yù)測的客流量
大小制定相應(yīng)的客流組織方案。早晚上下班高峰時(shí)段的大客流可通過搜集歷史數(shù)據(jù)，總結(jié)規(guī)
律，得出在上下班高峰時(shí)段的客流量。節(jié)假日的客流量可根據(jù)歷史客流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，得出客流
增長經(jīng)驗(yàn)系數(shù)來預(yù)測。地鐵沿線舉行重大活動(dòng)時(shí)，需要提前了解活動(dòng)舉辦的規(guī)模、參加的人
數(shù)及持續(xù)的時(shí)間等信息。對(duì)于惡劣天氣引起的大客流，可以通過居民出行調(diào)查，獲得其他常
規(guī)道路交通方式轉(zhuǎn)移到城市軌道交通方式的客流量。
2、車站客流組織。提前組織好充足的引導(dǎo)員和應(yīng)急人員，并對(duì)引導(dǎo)員和應(yīng)急人員進(jìn)行服
務(wù)、安全及票務(wù)方面的培訓(xùn)和跟崗學(xué)習(xí)，以便當(dāng)大客流到來時(shí)，這些引導(dǎo)人員及應(yīng)急人員可
以熟練地進(jìn)行乘客的疏導(dǎo)。在站廳、站臺(tái)層采取臨時(shí)疏導(dǎo)措施，設(shè)置臨時(shí)導(dǎo)向標(biāo)牌、警戒繩、
鐵馬、導(dǎo)流欄桿等，采用人工引導(dǎo)以及通過廣播引導(dǎo)的方式疏導(dǎo)客流。另外也可在出入口外
設(shè)置導(dǎo)流欄桿，減緩乘客進(jìn)站的速度。
3、票務(wù)組織。車站提前申報(bào)應(yīng)對(duì)大客流的預(yù)制票，中央AFC(自動(dòng)售檢票)系統(tǒng)提前根據(jù)
車站需要在單程票內(nèi)寫入設(shè)定的金額和起始站名，由車、站票務(wù)中心或臨時(shí)增加的票亭售出，
以滿足大客流時(shí)的需要。當(dāng)大客流發(fā)生初期，站臺(tái)客流壓力不大時(shí)，除TVM正常發(fā)售單程票
外，可在票務(wù)中心及臨時(shí)售票亭增加發(fā)售預(yù)制票或應(yīng)急紙票。當(dāng)站臺(tái)客流壓力較大時(shí)，車站
需減緩售檢票的速度，可以通過取消售賣預(yù)制票、紙票，以及關(guān)閉部分TVM等措施。如果大
客流持續(xù)時(shí)間較長，TVM發(fā)售單程票及預(yù)制票無法滿足需求時(shí)，可使用應(yīng)急紙票應(yīng)對(duì)大客流。
4、啟動(dòng)突發(fā)大客流應(yīng)急預(yù)案。對(duì)于突發(fā)大客流，車站町根據(jù)客流變化情況啟動(dòng)突發(fā)大客
流應(yīng)急預(yù)案，快速報(bào)告、快速反應(yīng)，嚴(yán)格執(zhí)行應(yīng)急預(yù)案，并靈活處理現(xiàn)場突發(fā)事件，妥善應(yīng)
對(duì)突發(fā)性大客流。在大客流時(shí)，可在地鐵沿線增加臨時(shí)應(yīng)急搶險(xiǎn)點(diǎn)，增派專業(yè)搶險(xiǎn)人員駐守，
力爭在最短時(shí)間內(nèi)排除故障；另外可安排車輛專業(yè)檢修人員跟車進(jìn)行“保駕護(hù)航”，以確保
滿足大客流疏散的運(yùn)能保障。
5、特大客流應(yīng)急措施。當(dāng)車站遇特大客流時(shí)，應(yīng)遵循由下至上、由內(nèi)至外的人潮控制原
則，采取站臺(tái)客流控制、站廳付費(fèi)區(qū)客流控制、出入口(站廳非付費(fèi)區(qū))客流控制等三級(jí)
客流控制方法。第一級(jí)是控制站臺(tái)客流；第二級(jí)是控制付費(fèi)區(qū)客流；第三級(jí)是控制非付費(fèi)區(qū)
客流。也可進(jìn)行排隊(duì)或分批進(jìn)站，或選擇關(guān)閉部分入口，以最大程度地緩解站臺(tái)層客流壓力。
6、其他措施。（1）調(diào)整設(shè)備屬性。可相應(yīng)增加設(shè)備數(shù)量，滿足旅客量多的需求。如乘客
設(shè)備量較少，就會(huì)導(dǎo)致乘客在利用這些設(shè)備時(shí)所花費(fèi)的時(shí)間過長，浪費(fèi)資源且增加客流量。
因此，可相應(yīng)增加安檢機(jī)器、自動(dòng)檢票器及售票窗口等。根據(jù)客運(yùn)站內(nèi)客流通行量的實(shí)際情
況，對(duì)電梯的運(yùn)行速度進(jìn)行適當(dāng)調(diào)節(jié)，盡量減少旅客乘電梯時(shí)間，促進(jìn)乘客的流動(dòng)性，進(jìn)而
緩解車站各層擁堵現(xiàn)象。一旦發(fā)生突發(fā)事件后，則應(yīng)停止電梯運(yùn)行狀態(tài)，可發(fā)揮步行電梯的
作用。（2）引導(dǎo)法。可利用服務(wù)信息或者誘導(dǎo)標(biāo)志引導(dǎo)乘客，而服務(wù)信息則可利用現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)
技術(shù)手段，如：廣播、電子信息公告欄及車站電視等移動(dòng)設(shè)備；誘導(dǎo)標(biāo)志則包括緊急出入口、
通道、車站示意圖及廁所等。通過利用引導(dǎo)法可讓進(jìn)出乘客及時(shí)了解站內(nèi)布局，車輛情況，
加快流線速度，降低人、物資本，方便旅客組織。此外，還能夠?qū)⑤^大的客流量引入到較少
的通道中，減少旅客在站內(nèi)的停留時(shí)間。（3）提高流速。可利用客運(yùn)人員、警察及武警等多
方力量維持客運(yùn)站秩序，確保通道流暢；提高人流、車流的走行速度，減少對(duì)設(shè)備的占用時(shí)
間，提高流線的通過能力，保證各個(gè)交叉的通暢度。
三、結(jié)束語
城市軌道交通在交通運(yùn)輸中占著舉足輕重的地位，對(duì)緩解城市道路擁擠，減少客運(yùn)量具有
重要意義。加強(qiáng)客運(yùn)站客流組織的流暢性，可提高客運(yùn)站工作效率，方便乘客出行，提高城
市軌道交通運(yùn)輸市場的競爭力，促進(jìn)我國交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
[1]滕靖,陳宇毅.大型活動(dòng)下配合城軌交通客流集散的公交調(diào)度[J].系統(tǒng)工程理論與實(shí)
踐,2012,32(4):895-902.
[2]劉穎杜.廣州市軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流特征及成長規(guī)律[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信
息,2012,12(1):205-209.
[3]戴佳音.軌道交通大客流組織分析[J].城市建設(shè)理論研究（電子版）,2013,(7).
[4]楊梅,徐瑞華.城市軌道交通換乘站大客流組織的仿真[J].城市軌道交通研
篇2
Key word: traffic engineering design methods; Functional positioning analysis; Traffic organization optimization
中圖分類號(hào)：S611 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
一、總體框架
通過大量的工程設(shè)計(jì)實(shí)踐，筆者將道路交通工程設(shè)計(jì)工作劃分為三個(gè)階段：功能定位分析。 交通組織優(yōu)化。 詳細(xì)交通設(shè)計(jì)。這里作者對(duì)多地開展的城市道路交通工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目進(jìn)行總結(jié)，并就各個(gè)階段的交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)方法和思路進(jìn)行探討。
二、功能定位分析
道路交通功能需要結(jié)合城市空間和城市交通發(fā)展趨勢(shì)，根據(jù)城市道路交通總體網(wǎng)絡(luò)布局、道路周邊用地布局等因素綜合確定。這一階段需要重點(diǎn)從以下幾點(diǎn)考慮：
1.回顧道路交通歷史沿革，以史為鑒分析功能定位。
在蘇州人民路北延伸線規(guī)劃設(shè)計(jì)工作中，首先分析了人民路在20 世紀(jì)以前、民國期間直至目前各個(gè)階段的功能演變歷程，并總結(jié)分析了人民路南下的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，得出人民路北延伸線不能復(fù)制以滿足機(jī)動(dòng)車發(fā)展為主的建設(shè)模式，為最終將其功能確定為城市發(fā)展主軸和公交主走廊提供了重要依據(jù)。
2.結(jié)合土地利用特征，綜合分析道路交通功能。
在北川新縣城道路交通工程設(shè)計(jì)中，結(jié)合不同的土地利用形態(tài)和居民出行特征確定北川新縣城道路交通功能，居住區(qū)道路以滿足居民集散功能為主，采用較密的東西方向干路強(qiáng)化集散服務(wù)；休閑旅游區(qū)道路除滿通功能外，還需要營造休閑和輕松的氛圍，因此結(jié)合地形采用自由式路網(wǎng)形態(tài)；工業(yè)區(qū)道路以滿足貨運(yùn)車輛和產(chǎn)業(yè)區(qū)對(duì)外聯(lián)系功能為主，采用大格網(wǎng)形態(tài)，保持一定道路間距，因此也能滿足工業(yè)建筑對(duì)用地的要求。
3.結(jié)合綜合交通網(wǎng)絡(luò)，分析道路的功能定位。
道路交通功能需要與周邊道路、公共汽車、軌道交通、樞紐等各類設(shè)施相結(jié)合綜合論證研究。在調(diào)整、優(yōu)化道路交通功能時(shí)，同時(shí)也需要對(duì)其他道路交通功能進(jìn)行調(diào)整。
以海口市長流起步區(qū)為例，道路交通工程設(shè)計(jì)的核心工作之一是對(duì)中央大道功能的判斷。中央大道和中央公園一起構(gòu)成了起步區(qū)的中軸線，中央大道不僅是起步區(qū)景觀集中展現(xiàn)的走廊，更是起步區(qū)新風(fēng)貌、新文化、新特色的代表，對(duì)整個(gè)起步區(qū)的品質(zhì)、形象起著關(guān)鍵作用。也就是說，中央大道更重要的功能是展示新區(qū)城市風(fēng)貌。而中央公園是未來市民游憩休閑的空間，不是綠化隔離帶。因此，中央大道是多種功能復(fù)合的綜合景觀功能軸，應(yīng)以景觀為主，同時(shí)兼顧周邊地塊集散交通。因此在該道路交通工程設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)者降低了中央大道的交通功能，采用雙向4車道，設(shè)置公交專用車道，并與城市設(shè)計(jì)相結(jié)合，全面打造起步區(qū)的中央景觀主軸。
三、交通組織優(yōu)化
這一階段的核心工作是在明確道路交通功能定位的基礎(chǔ)上，確定合理的交通組織方案。保證交通組織與道路交通功能協(xié)調(diào)一致，需要從以下幾方面入手制定交通組織方案。
1.以總體交通組織策略為核心，對(duì)道路交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化。
以蘇州市人民路北延伸線為例，人民路北延線直接與古城區(qū)相連，如何通過合理的交通組織保護(hù)古城是交通組織的關(guān)鍵工作之一。研究中提出兩種機(jī)動(dòng)交通組織對(duì)策：第一，通過道路交通網(wǎng)絡(luò)層層分流機(jī)動(dòng)交通。第二，將人民路進(jìn)入古城區(qū)的機(jī)動(dòng)車道數(shù)逐漸壓縮，減少機(jī)動(dòng)車對(duì)古城區(qū)的沖擊。
2.以出行方式優(yōu)先次序?yàn)橐罁?jù)，統(tǒng)籌各種交通方式。
以北川縣城重建工作為例，根據(jù)新縣城交通特征，確定以非機(jī)動(dòng)交通優(yōu)先作為總體交通組織策略。在空間布局上劃定穩(wěn)靜交通區(qū)，限制機(jī)動(dòng)車速度；在資源分配上非機(jī)動(dòng)交通通行空間占道路面積的51%，非機(jī)動(dòng)交通網(wǎng)絡(luò)密度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于
機(jī)動(dòng)交通。交通組織綜合考慮各種交通方式的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，合理引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車出行以保證非機(jī)動(dòng)交通優(yōu)先。對(duì)于外來游客，鼓勵(lì)采用公共自行車出行，并設(shè)置旅游公交環(huán)線，串聯(lián)主要旅游設(shè)施；將旅游大巴統(tǒng)一集中停放在旅游停車場，減少縣
城內(nèi)交通量，保證非機(jī)動(dòng)交通環(huán)境。
3.依據(jù)現(xiàn)狀交通流特征，統(tǒng)籌優(yōu)化交通組織方案。
以南昌陽明路交通工程設(shè)計(jì)為例，陽明路是串聯(lián)機(jī)場、老城和新區(qū)的主要干路，既要承擔(dān)大量遠(yuǎn)距離交通聯(lián)系，又要展現(xiàn)南昌市整體城市形象。然而，由于周邊路網(wǎng)沒有完善，尤其是微循環(huán)系統(tǒng)沒有建立，陽明路無法充分發(fā)揮城市門戶和窗口的功能。按照交通組織總體策略“有減有加”，將不應(yīng)由陽明路承擔(dān)的短距離交通流(占40%)盡量通過微循環(huán)和周邊路網(wǎng)分流，加強(qiáng)陽明路承擔(dān)通過通的功能。
4.對(duì)于交通功能復(fù)雜的道路，分區(qū)分段提出組織方案。
以南昌市八一大道為例，該路全長13 km，既聯(lián)系老城核心區(qū)又聯(lián)系居住區(qū)和待開發(fā)區(qū)，不同路段土地利用、交通功能、交通流特征差異性很大，需要有針對(duì)性地提出交通組織方案。
四、詳細(xì)交通設(shè)計(jì)
這一階段主要是通過詳細(xì)的交通設(shè)計(jì)保證道路交通功能和交通組織方案的實(shí)現(xiàn)。主要解決以下核心問題：按照交通組織方案應(yīng)該控制哪些要素，如何控制；道路和路網(wǎng)中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)、路段如何處理；道路沿線各類交通設(shè)施應(yīng)按何種原則協(xié)調(diào)，以確保各自功能正常發(fā)揮；道路全線交通工程設(shè)計(jì)方案如何確定。
為保證詳細(xì)設(shè)計(jì)方案能夠落實(shí)道路交通功能定位、體現(xiàn)交通組織總體策略，設(shè)計(jì)過程中可以根據(jù)以下總體思路展開相關(guān)工作。
1.根據(jù)交通組織策略，系統(tǒng)協(xié)調(diào)沿線各類要素并制定相應(yīng)控制要求。
道路沿線關(guān)鍵控制要素主要包括：①交通體系，包括非機(jī)動(dòng)交通、機(jī)動(dòng)交通、公共交通、靜態(tài)交通、貨運(yùn)交通、交通樞紐等要求；②交通管理，包括交通管制措施、交通管理設(shè)施布局、交通控制方案等；③工程建設(shè)，包括道路平面線形、道路橫斷面、道路豎向、地塊出入口、關(guān)鍵建筑選材等；④相關(guān)規(guī)劃，包括道路沿線建筑立面、沿街建筑底商風(fēng)格、道路景觀、地下空間、路燈照明等控制要素的協(xié)調(diào)工作。道路交通工程設(shè)計(jì)需要針對(duì)這些要素制定控制要求，通過詳細(xì)交通設(shè)計(jì)落實(shí)要求。這些要素也是施工圖設(shè)計(jì)階段需要重點(diǎn)協(xié)調(diào)的內(nèi)容。
2.對(duì)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)和關(guān)鍵問題應(yīng)該突破常規(guī)，創(chuàng)新處理。
篇3
一、引言
隨著城市的發(fā)展，車行交通成為日常生活的重要組成部分。快速路是隨著城市長距離交通需求的增加而產(chǎn)生的，它的建設(shè)與發(fā)展提高了城市的交通可達(dá)性，成為大城市解決交通問題的有效手段。然而，城市快速路自身的尺度和封閉性，使得它在一定程度上分割了道路兩側(cè)的空間，尤其是對(duì)商業(yè)空間產(chǎn)生了隔斷的作用。
本文選取的研究地段位于西安雁塔區(qū)，北起丈八東路，南至西部大道，東抵長安南路，西至西灃路，總面積為13平方公里，城市快速路及輔道從地段中部東西向穿過。
二、西安雁塔區(qū)城市快速路兩側(cè)商業(yè)空間建設(shè)現(xiàn)狀
雁塔區(qū)城市快速路兩側(cè)商業(yè)設(shè)施現(xiàn)狀分布情況是：快速路北側(cè)丈八東路和電視塔以西建設(shè)較成熟的地段以生活服務(wù)類商業(yè)為主，包括規(guī)模較大的購物超市、農(nóng)產(chǎn)品交易市場，以及中小型的日常生活商業(yè)設(shè)施；在靠近長安南路、西灃路的地段分布有家居市場、建材市場和汽車城等規(guī)模較大的商業(yè)設(shè)施；在研究地段內(nèi)的城中村地區(qū)商業(yè)設(shè)施分布較少，功能、業(yè)態(tài)類型較單一；目前仍有很多街區(qū)正在建設(shè)中或尚未開始建設(shè)，商業(yè)設(shè)施有待完善。
研究地段中日常生活服務(wù)類商業(yè)設(shè)施集中分布在城市建設(shè)相對(duì)成熟的北側(cè)片區(qū)，商業(yè)空間呈沿街連續(xù)分布。這一片區(qū)臨近中心城區(qū)受城市快速路的影響較小。與之相對(duì)的快速路南側(cè)片區(qū)受到城市快速路的阻隔作用，發(fā)展較緩慢，商業(yè)設(shè)施較缺乏。
家居建材類倉儲(chǔ)商業(yè)在研究地段具有一定代表性，較大的家居城有位于西高新立交附近的紅星美凱龍家居城、西灃路建材城，以及位于長安立交附近的三森家居建材城。這三個(gè)較大的家居建材類商業(yè)設(shè)施均位于城市主干路兩側(cè)，并且離城市快速路出入口較近。雁環(huán)路西段連續(xù)分布有規(guī)模較小但數(shù)量較多的建材商業(yè)設(shè)施，在空間上呈帶狀分布。
雁塔區(qū)城市快速路兩側(cè)商業(yè)設(shè)施主要存在的問題有：快速路分割商業(yè)空間作用明顯；商業(yè)空間布局缺乏引導(dǎo)，規(guī)模等級(jí)結(jié)構(gòu)不完善，商業(yè)功能與業(yè)態(tài)缺乏；交通組織不協(xié)調(diào)，車行、步行交通混亂；商業(yè)外部環(huán)境塑造不足，公共空間缺失等。
三、雁塔區(qū)城市快速路對(duì)商業(yè)空間布局的影響分析
城市商業(yè)空間布局的影響因素有很多，如經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、自然、文化等因素，但是對(duì)于城市快速路兩側(cè)的商業(yè)來說，最主要考慮的是城市快速路及其影響下的人的行為活動(dòng)特征。城市快速路的封閉性使得兩側(cè)用地避免向道路開設(shè)出入口，因此對(duì)于城市道路上設(shè)置的商業(yè)設(shè)施，如零售業(yè)、餐飲業(yè)等在城市快速兩側(cè)是受到排斥的。另一方面城市快速路的可達(dá)性又成為了商業(yè)選址最大的吸引力，特別是在城市快速路與城市道路的銜接口一定距離處聚集了大型商業(yè)設(shè)施。快速路的隔斷作用限制了人們的活動(dòng)，商業(yè)設(shè)施所覆蓋的面積也將發(fā)生變化，由此導(dǎo)致商業(yè)空間結(jié)構(gòu)也發(fā)生變化。城市快速路隔斷了商業(yè)空間的連續(xù)性，使其進(jìn)入快速路兩側(cè)街區(qū)內(nèi)。
雁塔區(qū)城市快路對(duì)商業(yè)空間布局的影響可總結(jié)為：城市快速路對(duì)商業(yè)空間既排斥又吸引，即快速路沿線限制小型零售商業(yè)分布，而在快速路出口附近又對(duì)大型商業(yè)設(shè)施；快速路既阻隔商業(yè)空間的連續(xù)性，又將商業(yè)空間引導(dǎo)至更合理的地段；快速路既限制了商業(yè)設(shè)施的服務(wù)范圍，又促進(jìn)商業(yè)設(shè)施在空間分布的均衡和結(jié)構(gòu)的完善。
四、雁塔區(qū)城市快速路兩側(cè)商業(yè)空間布局策略
（一）商業(yè)功能與業(yè)態(tài)組織策略
雁塔區(qū)城市快速路南北兩側(cè)的商業(yè)設(shè)施建設(shè)有明顯的差異，應(yīng)根據(jù)不同的現(xiàn)狀特點(diǎn)進(jìn)行商業(yè)功能與業(yè)態(tài)的組織。快速路北側(cè)與城市中心聯(lián)系緊密，方便獲得中心城區(qū)商業(yè)、服務(wù)業(yè)的豐富資源，應(yīng)注重商業(yè)空間功能的復(fù)合化發(fā)展，避免商業(yè)設(shè)施過渡競爭，保留彈性空間；南側(cè)受到快速路的阻隔作用，且城郊地區(qū)商業(yè)設(shè)施相對(duì)缺乏，既要補(bǔ)充和完善生活類的商業(yè)設(shè)施，還要結(jié)合快速路適當(dāng)設(shè)置大型的倉儲(chǔ)類商業(yè)設(shè)施、綜合商業(yè)中心等。
（二）商業(yè)空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化策略
雁塔區(qū)城市快速路的阻隔作用使得商業(yè)設(shè)施的服務(wù)半徑發(fā)生變化，服務(wù)圈成為一個(gè)不規(guī)則的橢圓形。但是快速路的阻隔作用并不是絕對(duì)的，人們依舊可以為滿足某些特定的需求而克服一些不便。設(shè)置服務(wù)半徑區(qū)間值既能保證人們能夠獲得便利的服務(wù)，又能防止過度競爭。研究范圍內(nèi)的城中村村民希望保留原本的生活圈，因此在商業(yè)設(shè)施布局中加入了以生活圈來劃分服務(wù)片區(qū)的方法作為商業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的補(bǔ)充。
（三）商業(yè)空間形態(tài)引導(dǎo)策略
雁塔區(qū)城市快速路的特殊性使得兩側(cè)商業(yè)空間的形態(tài)受到一定的影響。該片區(qū)中為人們?nèi)粘Ｉ罘?wù)、使用頻率較高的商業(yè)設(shè)施，鼓勵(lì)在生活性道路上呈連續(xù)帶狀分布，嚴(yán)格限制在城市快速路及其輔道上布置。鼓勵(lì)在城市快速路腹地將商業(yè)空間進(jìn)行街區(qū)化發(fā)展，如在居住社區(qū)中建設(shè)商業(yè)內(nèi)街。大型商業(yè)設(shè)施需要有良好的交通區(qū)位條件，但應(yīng)該與快速路主、輔道與城市道路銜接口保持必要的緩沖距離。
（四）商業(yè)外部空間整合策略
外部空間整合策略包括商業(yè)外部交通組織和公共空間營造兩個(gè)方面的內(nèi)容。商業(yè)空間外部交通包含步行、城市公共交通、顧客車行、服務(wù)車行和停車空間，這幾種流線空間的組織與布局都可能會(huì)影響商業(yè)購物空間的使用效率。為了減小城市快速路及輔道的交通壓力，應(yīng)適當(dāng)加大快速路兩側(cè)街區(qū)支路網(wǎng)的密度，可采用背街式交通疏導(dǎo)的方式，聯(lián)合快速路次干路和支路進(jìn)行交通組織。同時(shí)提供便利足夠的停車空間，協(xié)調(diào)機(jī)動(dòng)交通與步行活動(dòng)的空間關(guān)系。
篇4
近年來，隨著中國經(jīng)濟(jì)和城市化的發(fā)展，機(jī)動(dòng)動(dòng)車擁有量年均增長率超過15%，而道路交通卻因?yàn)槌鞘杏玫赜鷣碛鷮氋F而無法以相應(yīng)的增速來提供足夠的道路服務(wù)，這一矛盾體現(xiàn)在大城市日益嚴(yán)重的交通擁堵，特別是大中城市，已經(jīng)影響到城市的整體發(fā)展水平，并逐步深入到人們生活的方方面面：PM2.5、硫酸雨、臭氧擴(kuò)大等等都與之息息相關(guān)。盡管擴(kuò)建道路能在短時(shí)間緩解，但通過交通組織優(yōu)化的軟性措施，更加便利、見效更快、實(shí)施成本更低、更靈活，還能夠通過引導(dǎo)和控制增長過快的機(jī)動(dòng)化出行，在一定程度上利于人們樹立良好的出行習(xí)慣。該類方法是充分利用現(xiàn)有道路時(shí)空資源，以最小的成本，對(duì)現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施和時(shí)空資源進(jìn)行科學(xué)組織和合理分配，以達(dá)到交通流安全、順暢運(yùn)行的目的，取得最佳優(yōu)化效果，而不是采用基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等周期長、投資大的硬性手段。
交通組織優(yōu)化方法
1.1 交通組織定義
道路交通組織優(yōu)化是在有限的道路空間上，科學(xué)合理地分時(shí)、分路、分車種、分流向使用道路，使道路交通始終處于有序、高效運(yùn)行狀態(tài)。從交通需求出發(fā)，按照路網(wǎng)流量分布的時(shí)間和空間規(guī)律，從政策、策略、措施層面進(jìn)行交通出行的時(shí)間、路徑、方式等進(jìn)行引導(dǎo)和控制的方法。
1.2 交通組織內(nèi)容及常用方法
理想的交通組織涉及了城市規(guī)劃設(shè)計(jì)、道路工程設(shè)計(jì)和交通管理三個(gè)領(lǐng)域的知識(shí)，道路交通組織設(shè)計(jì)的成果是從道路規(guī)劃開始，貫穿于城市規(guī)劃、道路方案設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、道路交通工程設(shè)計(jì)以及道路交通管理的整個(gè)階段，它為道路設(shè)計(jì)提供了交叉口的形式、道路進(jìn)出口的設(shè)置、路段的單雙向交通，為交通標(biāo)志的設(shè)置、交通管理以及道路所劃分的每一個(gè)單元的建筑開口的選擇提供可靠的依據(jù)[1]。因此，交通組織的基本任務(wù)是保證道路上車輛和行人的交通安全，并提高道路通行能力，就是正確組織不同方向的車流、人流，設(shè)置必須的車道數(shù)，合理布置交通車道、交通信號(hào)燈及地面的交通標(biāo)志等，使車輛在道路和交通口能按最優(yōu)交通的原則組織起來，順利通過路段和交叉口[2]。常用方法的內(nèi)容及適用條件如下：
（1）交叉口渠化：城市道路交通系統(tǒng)中，平面交叉口是道路通行能力的主要瓶頸，對(duì)交叉口進(jìn)行精細(xì)化渠化，能大大提高交叉口的通行能力。適合在流量新開發(fā)區(qū)地區(qū)或者有條件拓寬、改造的交叉口。主要方法包括路口設(shè)置導(dǎo)流線、導(dǎo)流島或安全島等設(shè)施分離和疏導(dǎo)車流和人流，增加進(jìn)口道機(jī)動(dòng)車車道數(shù)等。渠化的目的是在交叉口范圍內(nèi)重新組織交通流，規(guī)范行人、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車行駛秩序，誘導(dǎo)車輛安全行駛，并在提高通行能力的前提下，盡量減少交叉口內(nèi)沖突點(diǎn)的數(shù)目。
（2）單向交通：單向交通是道路上的車輛只能按一個(gè)方向行駛，車流組織手段為單行或禁左的交通方式。其適用條件為：具有相同起、終點(diǎn)的兩條平行道路，它們之間的距離在350～400m 以內(nèi)；具有明顯潮汐交通特性的街道，其寬度不足3 車道的可實(shí)行可逆行單向車道；復(fù)雜的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路；路網(wǎng)中次干道和支路密度夠大；路網(wǎng)處于非飽和且不均衡的狀態(tài)等。
（3）交通運(yùn)行管理：主要通過標(biāo)志標(biāo)線、智能交通的引導(dǎo)系統(tǒng)等對(duì)交通運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行干預(yù)的管理方式，主要包括禁止左轉(zhuǎn)（右轉(zhuǎn)）、限速、違章控制等。主要適用于交通流量較大，服務(wù)水平下降到E或者F級(jí)以下的，違章或者事故率較高的區(qū)域。
2、案例分析
2.1 區(qū)域交通組織優(yōu)化實(shí)踐
為緩解某地區(qū)的交通擁堵，在現(xiàn)狀的交通組織基礎(chǔ)上增加下列措施：
（1）道路改造升級(jí)
建議鏟除西賓路兩側(cè)綠化帶，占用部分非機(jī)動(dòng)車，兩邊各增加一條車道，形成雙向8車道。
（2）單向交通
悅園街由南向北單行，憩園街由北向南單行，解決大商集團(tuán)購物中心擁堵問題。
（3）信號(hào)控制
朝霞街與中原路路口安裝信號(hào)燈。
（4）禁限管理
支路與主路相交，支路發(fā)高峰時(shí)段禁止左轉(zhuǎn)，區(qū)域內(nèi)新增12處高峰時(shí)段禁止左轉(zhuǎn)。區(qū)域范圍內(nèi)地區(qū)內(nèi)禁止貨車、人力客貨運(yùn)三輪車、畜力車通行。
區(qū)域范圍內(nèi)道路兩側(cè)禁止停車。
單位出入口禁止左轉(zhuǎn)。
（5）公共交通
主要道路公交車站全部改為港灣式停靠站，提高公交車準(zhǔn)點(diǎn)率和服務(wù)質(zhì)量，吸引區(qū)域沒居民乘坐公交出行。
（6）停車管理
居住區(qū)增加配建停車場、嚴(yán)格停車管理，加大對(duì)違章停車的處罰力度。
（7）學(xué)校門前交通組織
學(xué)校門前道路按照上下學(xué)分時(shí)段設(shè)置單行，同時(shí)在學(xué)校門前設(shè)置減速讓行標(biāo)志及標(biāo)線和減速標(biāo)線。
對(duì)于某些措施而言，無法直接測算其實(shí)施效果，但可以通過在仿真軟件中相關(guān)影響因素的再現(xiàn)，做定量分析的參考。因?yàn)榻徊婵谑锹范谓煌鞯钠款i，因此交叉口就成為簡化評(píng)價(jià)區(qū)域改善方案的最關(guān)鍵因素，一般作為區(qū)域交通運(yùn)行狀況的晴雨表。
2.2 交叉通組織優(yōu)化
交叉口優(yōu)化包含眾多內(nèi)容，也是本次規(guī)劃的重要內(nèi)容，主要是通過交叉口渠化提高交叉口通行能力和降低交叉口延誤水平。以下舉例說明。
（1）交叉口現(xiàn)狀問題
該交叉口為解放路與工農(nóng)街交叉口，解放路為雙向四車道，三塊板。工農(nóng)街為雙向六車道，三塊板。解放路和工農(nóng)街都為城市主干路，其中工農(nóng)街相當(dāng)于城市中心區(qū)的北外環(huán)，所以該路口的流量特別大，加上該路口沒有進(jìn)行合理的渠化，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混行嚴(yán)重，降低了交叉口的通行能力，交叉口北進(jìn)口現(xiàn)狀渠化方案與車流量不符，右轉(zhuǎn)車道與直行車道混用，部分右轉(zhuǎn)車道借用非機(jī)動(dòng)車道轉(zhuǎn)彎，通行效率低，存在安全隱患，南進(jìn)口有公交車站，站臺(tái)為一般式，線路較多，車輛進(jìn)站影響其他車輛通行，以致于造成該路口擁堵嚴(yán)重。
（2）路口擁堵對(duì)策方案
對(duì)該路口進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)，四個(gè)進(jìn)口道增加機(jī)非隔離護(hù)欄及中央隔離護(hù)欄，實(shí)行機(jī)非分流；交叉口重新進(jìn)行渠化處理，使車道數(shù)與車流量保持一致；取消機(jī)非隔離帶，并進(jìn)行車道偏移對(duì)進(jìn)口道進(jìn)行拓寬；在人行橫道上設(shè)置行人過街安全島；對(duì)南進(jìn)口公交車站進(jìn)行港灣式處理，減少對(duì)通行車輛的干擾；遠(yuǎn)期可考慮建立橫跨工農(nóng)街的立交橋。路口渠化方案圖見圖1。
圖1 路口渠化效果圖
（3）路口擁堵對(duì)策方案
Synchro 系統(tǒng)是美國Trafficware 公司開發(fā)的專門用于交叉口信號(hào)配時(shí)優(yōu)化和評(píng)價(jià)的交通仿真軟件，信號(hào)配時(shí)優(yōu)化和評(píng)價(jià)模型以HCM2000 為理論基礎(chǔ)，目前已經(jīng)開發(fā)完成了最高版本Synchro7.10。Synchro軟件可以科學(xué)計(jì)算出交叉口的最優(yōu)配時(shí)方案，以及交叉口的負(fù)荷度和服務(wù)水平等評(píng)價(jià)指標(biāo)。應(yīng)用Synchro軟件，可以對(duì)交通組織優(yōu)化前后的方案進(jìn)行對(duì)比評(píng)價(jià)，量化交通組織優(yōu)化方案效果，進(jìn)而得到最優(yōu)交通組織優(yōu)化方案。
應(yīng)用Synchro軟件計(jì)算改進(jìn)前和改進(jìn)后的負(fù)荷度、排隊(duì)長度和延誤都在可接受范圍內(nèi)，改善結(jié)果如下表所示。
表6-5 改進(jìn)前后的負(fù)荷度、排隊(duì)長度和延誤比較
經(jīng)過交叉口渠化后，可以明顯改善交叉口通行能力和服務(wù)水平。
3、結(jié)語
交通組織優(yōu)化是解決城市交通問題的重要方法。本文總結(jié)了交通組織優(yōu)化中微觀層面的常用方法，并力圖將其結(jié)合實(shí)際靈活應(yīng)用在具體實(shí)踐中，Synchro軟件可以科學(xué)量化交通組織優(yōu)化的效果，能有效幫助實(shí)現(xiàn)交通組織優(yōu)化。案例中交通組織優(yōu)化已經(jīng)在實(shí)際中得到了應(yīng)用，取得了較好的效果。
參考文獻(xiàn)：
[1] 王雙文.城市中心區(qū)交通特征與交通組織研究[J].山西建筑,2006（12）:34-36
篇5
Key words： campus traffic；traffic organization；optimization
中圖分類號(hào)：TU984.14 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2013）36-0008-03
0 引言
蚌埠學(xué)院于2007年3月由中華人民共和國教育部批準(zhǔn)，由辦學(xué)歷史近30年的蚌埠高等專科學(xué)校、蚌埠教育學(xué)院、蚌埠職工大學(xué)合并組建，是一所以工為主，工學(xué)、人文科學(xué)、理學(xué)、管理學(xué)、社會(huì)學(xué)科多學(xué)科協(xié)調(diào)發(fā)展的教學(xué)型普通本科院校。學(xué)院建立之初，按照1萬人的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)模建設(shè)，校園一開始的布局規(guī)劃存在一些問題，加上學(xué)校近幾年的人數(shù)擴(kuò)招至1.5萬人，這些因素都迫切要求對(duì)校園現(xiàn)有的道路交通系統(tǒng)布局規(guī)劃進(jìn)行優(yōu)化與調(diào)整。
1 道路交通系統(tǒng)存在的問題
當(dāng)下校園道路建設(shè)以及交通管理明顯落后于學(xué)校的發(fā)展，在蚌埠學(xué)院表現(xiàn)更為明顯。
1.1 我校道路屬于典型的棋盤式道路布局，優(yōu)點(diǎn)是用地劃分較為整齊，有利于建筑布置，適合機(jī)動(dòng)車車輛在其中穿梭行駛；其缺點(diǎn)是道路布局非直線系數(shù)較大，通達(dá)性也較差，校園內(nèi)“爆發(fā)性”交通流不易分流，局部交通集中地區(qū)容易產(chǎn)生擁堵，而且校園內(nèi)通行車輛在直線路段內(nèi)容易產(chǎn)生過高的速度，形成安全隱患。另外師生為減少步行距離常常從棋盤的對(duì)角線穿過這樣就破壞了大量植被，形成的黃土路與周圍綠化形成鮮明的對(duì)比，缺乏美感和人情味。
1.2 在我校三級(jí)道路系統(tǒng)中，主干道、次干路及支路都存在機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混行情況，對(duì)師生安全構(gòu)成了很大隱患。在大學(xué)校園中，由于自行車可達(dá)性好、經(jīng)濟(jì)適用，成為廣大學(xué)生中最常用的交通工具，另外隨著經(jīng)濟(jì)條件的改善，私人小汽車逐步成為廣大教職工代步工具，而與此相對(duì)應(yīng)的停車設(shè)施比較缺乏。對(duì)學(xué)校的交通組織管理優(yōu)化迫在眉睫。
1.3 校園道路標(biāo)識(shí)是校園道路的一個(gè)重要組成部分，校園道路指引系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是校園人文因素設(shè)計(jì)的一部分。因而，有特色的校園道路指引系統(tǒng)更能體現(xiàn)該校的文化。我們學(xué)校缺少校園道路標(biāo)識(shí)，只有北大門和西大門有學(xué)校的整個(gè)布局規(guī)劃，對(duì)新生、家長和不熟悉的行人起不到指引作用，引起很多不便，對(duì)學(xué)校印象也大打折扣。因此，設(shè)計(jì)“以人為本”的校園行人道路指引系統(tǒng)極有必要。
2 道路交通系統(tǒng)布局優(yōu)化改善策略
篇6
目前，混合交通是中國城市道路交通的顯著特征之一，這使得中國交通組織相對(duì)較為復(fù)雜。而交叉口是交通流反復(fù)分流、合流及交叉之處，更容易受到混合交通的影響，致使平面交叉口成為制約城市路網(wǎng)容量的瓶頸。因此對(duì)交叉口的設(shè)施及信號(hào)控制進(jìn)行研究、設(shè)計(jì)、優(yōu)化，提高交叉口通行能力是十分必要的。
一、交叉通設(shè)施優(yōu)化
交通設(shè)施是傳遞交通管理信息的道路語言，是確保交通安全、有序、暢通的重要手段。近年來，隨著市政府對(duì)交通設(shè)施投入的增大，交通設(shè)施在完整性、連續(xù)性、鮮明性方面有了很大改善。為進(jìn)一步滿足人們的出行需求，提高交通安全，豐富交通文化，可以從色彩化、人性化方面進(jìn)行探討研究，對(duì)交通設(shè)施進(jìn)行進(jìn)一步的優(yōu)化和完善。
（一）色彩化
色彩不僅給人的印象迅速，更有使人增加識(shí)別記憶的作用，所以在交通管理設(shè)施設(shè)計(jì)中色彩恰到好處地處理能起到融合表達(dá)功能和情感的作用，具有豐富的表現(xiàn)力和感染力。可以嘗試從以下方面做起：（1）在行人較多的地方可以運(yùn)用彩色斑馬線，斑馬線還是白色基本色的，只是在底下鋪一層黃色的材料，這層材料覆蓋的范圍比斑馬線略大，斑馬線便可從“黑白”相間變成“黃白”相間。“黃色”斑馬線要比一般黑白相間的斑馬線醒目，因此會(huì)有很好警示的作用。司機(jī)從很遠(yuǎn)就可以看到并開始減速，行人過街也會(huì)比較從容。（2）嘗試統(tǒng)一將南北方向（或者東西方向）的護(hù)欄上部刷成綠色，這對(duì)于外地駕駛員或者不了解當(dāng)?shù)貭顩r的司機(jī)來講，具有很好的指示作用。
交通管理設(shè)施的系統(tǒng)用色往往更能體現(xiàn)所在城市的獨(dú)特性，可以代表當(dāng)?shù)鬲?dú)特的人文地域文化，但若缺乏系統(tǒng)管理，就會(huì)出現(xiàn)用色混亂狀況。這就要求相關(guān)設(shè)計(jì)部門從城市的整體色彩環(huán)境出發(fā)，考慮大眾審美，建立健全交通管理設(shè)施用色管理機(jī)制，對(duì)交通管理設(shè)施用色進(jìn)行科學(xué)、合理的設(shè)計(jì)和改善。
（二）人性化
交叉口設(shè)施優(yōu)化除考慮車輛行駛所需的必要信息外，對(duì)行人的道路信息指引也是十分必要的。其設(shè)計(jì)原則應(yīng)該是在簡潔明了的基礎(chǔ)上傳達(dá)盡可能多的信息[2]。在情況允許的條件下可嘗試以下方法：（1）可在路側(cè)指示標(biāo)志上添加門牌號(hào)信息，如在“南”的下方加上“21+”，則表明人們沿著指示方向向南走，遇見的第一個(gè)門牌號(hào)就是21，繼續(xù)向前走的話，門牌號(hào)依次增大。這樣就可以在不用很大變動(dòng)的情況下，為行人提供更多指示信息，進(jìn)一步體現(xiàn)交通管理設(shè)施設(shè)計(jì)和應(yīng)用的人性化。（2）做到“警”必“禁”，有“禁”必“指”，在禁令標(biāo)志上游一般設(shè)立指示標(biāo)志，提示下游禁限內(nèi)容，從而減少違法行為的發(fā)生。真正做到交通管理標(biāo)志內(nèi)部管理與服務(wù)相協(xié)調(diào)，彌補(bǔ)道路建設(shè)中留下的安全隱患[3]。
二、交叉口信號(hào)控制――博弈論
當(dāng)前，許多新理論被運(yùn)用到交通分析與管理中，如熵理論、流體力學(xué)、層次分析、模糊數(shù)學(xué)、建模仿真等，這些理論的運(yùn)用為交通問題分析注入了新的動(dòng)力，帶來了交通管理的新發(fā)展[4]。本文重點(diǎn)介紹的是基于多人合作博弈的單點(diǎn)交叉口信號(hào)控制方法。
（一）博弈論的基本要素
博弈論通過使用嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臄?shù)學(xué)模型來研究沖突、對(duì)抗條件下的最優(yōu)決策。構(gòu)成一個(gè)博弈的基本三要素有：局中人、策略集和支付函數(shù)。
局中人集合N={1，2，…n}：局中人即博弈參與人。
（三）多人合作博弈的估值解
合作博弈的求解可通過一套公理化體系，得到唯一的“合理”的分配值，并且其求解方法較簡單。
1.策略集的選取。對(duì)交通信號(hào)燈來說，可選擇的策略有紅燈或綠燈即（Red，Green）。對(duì)單點(diǎn)交叉口四相位信號(hào)控制來說只存在4個(gè)策略組合的情況下收益大于0即在同一時(shí)刻四個(gè)相位中有一個(gè)相位是綠燈，另外三個(gè)相位都為紅燈。其他情況下的相位組合收益均為0。所以，策略集可表示為（Green，Red，Red，Red）（Red，Green，Red，Red）（Red，Red，Green，Red ）（Red，Red，Red，Green）。
2.贏得值的確定。博弈中的贏得值是個(gè)預(yù)測值，即博弈之初參與人對(duì)各種可能的策略組合下收益的一種預(yù)測。對(duì)信號(hào)交叉口控制來說，排隊(duì)長度是最直觀的收益值，因此本文中選取排隊(duì)長度值最為博弈贏得值[4]。排隊(duì)長度值的計(jì)算如式（3）所示：
公式中，queue length表示排隊(duì)長度值；q為當(dāng)前相位的排隊(duì)長度；t為當(dāng)前相位的執(zhí)行時(shí)間；car-length為平均車長；average-speed表示當(dāng)相位保持綠燈信號(hào)時(shí)，駛離交叉口的所有車輛的平均速度；當(dāng)信號(hào)由紅燈轉(zhuǎn)換為綠燈或綠燈轉(zhuǎn)換為紅燈時(shí)，公式3中的Z1取0，Z2取0；當(dāng)信號(hào)由綠燈轉(zhuǎn)換為綠燈時(shí)Z1取-1，Z2取0；當(dāng)信號(hào)由紅燈轉(zhuǎn)為紅燈時(shí)，Z1取0，Z2取-1。
3.收益矩陣的建立。對(duì)單點(diǎn)交叉口四相位信號(hào)控制來說，在某一時(shí)刻獲得通行權(quán)的相位可能有四種情況，在確定收益矩陣的時(shí)候就會(huì)存在四種可能情況：
情況一：當(dāng)前獲得通行權(quán)的相位是第一相位，即當(dāng)前4個(gè)參與人的信號(hào)燈狀態(tài)為（Green，Red，Red，Red），這種情況下4個(gè)參與人可以選擇的策略組合（如表1所示）。表中，支付函數(shù)（S1n，Pn，Pn，Pn）表示相位1，2，3，4分別選擇策略（Green，Red，Red，Red）時(shí)各個(gè)相位上的贏得值。
篇7
隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們生活品質(zhì)的不斷提高，對(duì)交通運(yùn)輸提出了更高的要求，目前，國家在現(xiàn)代交通設(shè)施發(fā)展的基礎(chǔ)上，努力完善綜合交通運(yùn)輸體系，充分融合信息化、網(wǎng)絡(luò)化、法制化，力爭為廣大市民朋友提供更為安全、更為高效、更為舒適、更為環(huán)保的交通運(yùn)輸服務(wù)。作為城市交通的關(guān)鍵部分，城市軌道交通近年來有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。但是由于城市軌道交通發(fā)展較快，很多細(xì)節(jié)不夠完善，特別是運(yùn)營組織管理問題層出不窮，給城市軌道交通進(jìn)一步的發(fā)展帶來了阻礙。
一. 城市軌道交通運(yùn)營組織的現(xiàn)狀
隨著城市化水平越來越高，城市軌道交通發(fā)展越來越快，整體看來，諸如北京、上海等大城市的軌道交通建設(shè)已漸趨完善，以先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備為依托，以現(xiàn)代化的科學(xué)管理為基礎(chǔ)，內(nèi)部管理體制趨于健全，運(yùn)營模式趨于優(yōu)化，但是，由于中國人口眾多，軌道交通在我國的發(fā)展時(shí)間較短，城市軌道交通發(fā)展中仍然存在相當(dāng)多的問題。
1. 資金來源少
目前，我國城市軌道交通建設(shè)所需要資金大多來自于政府的投資，其他資金來源方式所占比重小，力量不足。這就給地方政府增添了財(cái)政負(fù)擔(dān)，容易產(chǎn)生資金不足，融資困難，運(yùn)營虧損可能性大等問題，給城市軌道交通建設(shè)和永續(xù)發(fā)展帶來巨大障礙。
2.管理協(xié)調(diào)性差
就我國目前城市軌道交通的發(fā)展而言，無論是軌道建設(shè)還是票價(jià)支付，管理往往是多各部門各自為政，協(xié)調(diào)和監(jiān)督力量薄弱，職責(zé)劃分不清楚，如運(yùn)營企業(yè)承擔(dān)了政府應(yīng)承擔(dān)的公共服務(wù)管理職能，很多軌道交通服務(wù)質(zhì)量的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，相關(guān)票價(jià)水平，相關(guān)的公共衛(wèi)生服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等都由運(yùn)營企業(yè)承擔(dān)，致使軌道交通行業(yè)的管理模式很難將各個(gè)管理部門有效地協(xié)調(diào)起來，發(fā)揮其最大作用，難以協(xié)調(diào)好政府、企業(yè)和乘客之間的利益關(guān)系，使公共服務(wù)質(zhì)量有待提高，資源共享程度低。
3. 線網(wǎng)規(guī)劃范圍不一致，層次不清晰
目前，我國諸如西安、鄭州、廣州等城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)劃范圍主要在主城區(qū)，還有如上海、廣州、南京等城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是在都市區(qū)范圍內(nèi)進(jìn)行規(guī)范整治的，這就導(dǎo)致城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)劃范圍不一致。
4.客流預(yù)測結(jié)果的可信度低
對(duì)于城市軌道交通而言，客流預(yù)測結(jié)果是尤為重要的，是決定城市軌道交通工程建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)，不僅影響軌道交通建設(shè)的投資多少，而且影響軌道交通的整體質(zhì)量。目前，我國很多城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，經(jīng)常出現(xiàn)預(yù)測大于實(shí)際的現(xiàn)象，預(yù)測結(jié)果的不準(zhǔn)確導(dǎo)致建設(shè)資金的極大浪費(fèi)。
5.票價(jià)制定沒有既定的標(biāo)準(zhǔn)
城市軌道交通的票價(jià)變化主要是以運(yùn)營成本為依據(jù)，隨著物價(jià)指數(shù)的升高而升高，但是這樣就忽視了票價(jià)的杠桿作用，不利于形成統(tǒng)一的票價(jià)制訂策略，這就阻礙了軌道交通對(duì)城市的引導(dǎo)作用。而且，城市軌道交通的票價(jià)并沒有仔細(xì)考慮區(qū)域差別化，使票價(jià)結(jié)構(gòu)不能起到鼓勵(lì)乘客城距離出行的作用，難以有效調(diào)節(jié)交通），城市軌道交通之間、城市軌道交通與常規(guī)公共交通之間票價(jià)銜接缺乏合理性，換乘方式直接影響交通費(fèi)用，影響了軌道交通對(duì)乘客的吸引力。
二.城市軌道交通運(yùn)營組織的優(yōu)化對(duì)策
1.規(guī)范城市軌道交通運(yùn)營管理
城市軌道交通運(yùn)營的好壞直接關(guān)系到居民的出行安全，因此需要特別注意。只有加強(qiáng)城市軌道交通管理，維護(hù)乘客的合法權(quán)益，才能提高城市的整體便捷度。城市軌道交通運(yùn)營管理應(yīng)該建立統(tǒng)一的規(guī)則，規(guī)范服務(wù)，進(jìn)出地鐵口應(yīng)該嚴(yán)格檢查，禁止帶入爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性、傳染性等違禁用品，對(duì)于上車的乘客應(yīng)該嚴(yán)格指導(dǎo)，以防出現(xiàn)意外事故，造成人員傷害。對(duì)于明顯的地方，應(yīng)該貼上醒目的標(biāo)語，以提醒乘客注意。
2.適時(shí)對(duì)軌道交通管理人員進(jìn)行考核評(píng)估
軌道交通由于是城市的主要交通工具之一，特別是對(duì)于大城市而言，可以說是一個(gè)城市的核心，毫無夸張地說，離開地鐵便寸步難行。因此，對(duì)于軌道交通的管理特別重要，對(duì)于軌道交通管理人員要及時(shí)考核，確保服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，促進(jìn)軌道交通的穩(wěn)定發(fā)展。
3.定期對(duì)軌道交通設(shè)施進(jìn)行維護(hù)
軌道交通雖然可以長時(shí)間為乘客服務(wù)，但是對(duì)于設(shè)施的維護(hù)一點(diǎn)兒不容疏忽，好的交通設(shè)施才能有效保障運(yùn)營秩序，才能為乘客提供更安全、更便捷的服務(wù)，才能使軌道交通設(shè)施的運(yùn)行狀態(tài)符合時(shí)代的發(fā)展要求和發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)，滿足時(shí)代對(duì)安全、穩(wěn)定的軌道交通提出的更高的要求。
4.保障軌道交通公共環(huán)境衛(wèi)生
軌道交通是公共場合，只有維護(hù)車站和列車的環(huán)境衛(wèi)生，才能夠?yàn)槌丝吞峁┮粋€(gè)更好的環(huán)境，才能夠推動(dòng)社會(huì)的發(fā)展和國家的穩(wěn)定。在列車內(nèi)，最好置辦供老、弱、病、殘、孕和懷抱嬰幼兒的乘客專用的座位，并且配備裝盛嘔吐物的衛(wèi)生袋，以保證乘車環(huán)境，給乘客一個(gè)良好的交通環(huán)境。列車內(nèi)和軌道交通進(jìn)出口出應(yīng)該配備專有的衛(wèi)生管理人員，按照軌道交通的基本衛(wèi)生要求，設(shè)置廢棄物容器，以保持車站、列車等區(qū)域的清潔，對(duì)于通風(fēng)、空氣檢測等要求要認(rèn)真落實(shí)到實(shí)處，才能符合國家要求，促進(jìn)社會(huì)穩(wěn)定，滿足乘客需求。
三、結(jié)束語
城市軌道交通是城市交通建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，一般建設(shè)周期長，投資大，運(yùn)行費(fèi)用高，社會(huì)效益好，對(duì)于人口稠密的大城市，能夠有效地解決旅客運(yùn)輸壓力。促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)，是21世紀(jì)的發(fā)展要求，切實(shí)落實(shí)國家相關(guān)規(guī)定，及時(shí)發(fā)現(xiàn)軌道交通建設(shè)中的問題并及時(shí)解決，才能有效地解決交通壓力，實(shí)現(xiàn)交通的快速發(fā)展，促進(jìn)社會(huì)的穩(wěn)定和國家的富強(qiáng)，真正實(shí)現(xiàn)軌道交通現(xiàn)代化。
參考文獻(xiàn)
[1]施毓鳳，楊晟，孫力彤.城市軌道交通的安全管理問題[J].城市軌道交通研究，2003（2）：26
[2]韓利民.地鐵運(yùn)營安全及對(duì)策研究[J]。中國安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2004（10）：46
篇8
【 key words 】 xining, space pattern, the development strategy
中圖分類號(hào)： TU984.11+3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
導(dǎo)言
西寧市地處青海東部，是青海省省會(huì)，全省政治、經(jīng)濟(jì)、科技、文化和交通中心，有淵源流長的歷史文化，得天獨(dú)厚的自然資源，絢麗多彩的民俗風(fēng)情，是青藏高原一顆璀璨的明珠。由于青藏鐵路建成通車使西寧成為青藏高原鐵路中心樞紐。在長期的城市發(fā)展過程中，形成了特色的“十字形”城市空間結(jié)構(gòu)。
在快速發(fā)展軌道上的西寧市，其空間結(jié)構(gòu)正在由集中蔓延式向突變擴(kuò)張式轉(zhuǎn)變，城市框架也在快速拉大，城市空間格局形成了集中與分散有機(jī)結(jié)合，即以現(xiàn)有中心城區(qū)為核心，沿河谷向城市組團(tuán)拓展，形成“大西寧”。然而隨著西寧市不斷的發(fā)展，也產(chǎn)生了很多空間發(fā)展問題，函待解決。
（一）西寧市空間格局現(xiàn)狀及問題
（1）總體空間發(fā)展格局（空間組織關(guān)系）
西寧由于受四面環(huán)山，三川匯流的地形地貌影響，西寧市逐步形成了“水城相間，四山夾城，軸線突出、帶狀路網(wǎng)的‘十字形’”空間結(jié)構(gòu)框架。水城相間：湟水河、北川河、南川河穿城而過，城市以河流交匯為核心城“十字狀”發(fā)展。并以綠楔自然劃分城市組團(tuán)。四山夾城：四周山體所狹而成的城市發(fā)展適宜建設(shè)區(qū)域。軸線突出：即沿城中湟水河，海河為東西向發(fā)展主軸，北川河、南川河為發(fā)展輔軸，十字軸線的交匯形成城市空間發(fā)展的核心。帶狀路網(wǎng)：沿河谷形態(tài)向四周發(fā)展的帶狀路網(wǎng)形態(tài)。
簡言之，在長期的城市發(fā)展過程中，一心，兩軸的“十字形”空間類型已初具規(guī)模。
（2）用地功能類型
西寧市城區(qū)主要呈現(xiàn)十字帶狀組團(tuán)布局結(jié)構(gòu)模式，形成“一個(gè)中心、兩個(gè)發(fā)展軸、五個(gè)片區(qū)”的城市布局形式。一個(gè)中心：十字街商業(yè)中心和城西新城中心組成的城市中心。兩軸：東西發(fā)展主軸、南北發(fā)展輔軸。五個(gè)片區(qū)：城市中心區(qū)、東川經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、北川文教區(qū)、城南新區(qū)和城西工業(yè)區(qū)。
西寧市經(jīng)過近年來的空間與功能拓展，已經(jīng)形成了“內(nèi)生活、外生產(chǎn)”的空間布局模式。因此而帶來了發(fā)展問題。由于西寧獨(dú)特的川道型地理特征，主城的用地只能沿著川道方向擴(kuò)展，在用地條件非常有限的情況下，加之城市對(duì)于用地發(fā)展的控制不力。西寧的生活服務(wù)空間邊界已經(jīng)和城市的工業(yè)區(qū)邊界相接，尤其在城市的西側(cè)，新建的海湖新區(qū)與污染較大的西鋼工業(yè)區(qū)隔河相望，隨著城市的進(jìn)一步向西推進(jìn)，城市的生活用地與工業(yè)用地將會(huì)不可避免的交織于一起。此外，這種二元的空間發(fā)展模式，城市功能和產(chǎn)業(yè)發(fā)展在有限的土地資源中，相互爭奪，不僅會(huì)使得產(chǎn)業(yè)升級(jí)與發(fā)展受到空間制約，同時(shí)，城市服務(wù)和生活空間的拓展也將受到極大的約束。
（4）道路網(wǎng)（空間網(wǎng)絡(luò)）
特殊的“十字形”空間形態(tài)，形成了特殊的空間網(wǎng)絡(luò)體系。可以看出，沿湟水河的道路網(wǎng)密度較高，沿北川河，南川河的道路網(wǎng)密度較低，東西交通聯(lián)系較緊密，南北向交通聯(lián)系較弱。目前西寧市已初步形成“四橫十一縱一環(huán)”的路網(wǎng)骨架建設(shè)。東西向十字交叉為西寧最繁華的核心所在，是通往南北，東西的必經(jīng)區(qū)，也成為了商業(yè)聚集地，進(jìn)而帶來了交通量需求的增大，然而由于南北地形高差較大，以及蘭新高速、青藏鐵路等的交通阻隔的原因，使得該地段南北向交通聯(lián)系大大受限，也阻礙了該地區(qū)的發(fā)展。可以看出，空間網(wǎng)絡(luò)上東西向軸線的發(fā)展更為完善，南北向還有待發(fā)展。這樣才能帶來片區(qū)的平衡發(fā)展。
（5）綠地景觀格局
西寧城區(qū)的綠地系統(tǒng)框架是建立在西寧山水格局的大框架下，城市四周山體有景觀制高點(diǎn)及眺望點(diǎn)，有由貫穿湟水河南岸城區(qū)內(nèi)的東西向視線通廊及火車站前道路共同形成“T”字形通廊；通過四周山體的景觀制高點(diǎn)及眺望點(diǎn)可以俯視西寧市的城市全貌，同時(shí)制高點(diǎn)之間還可以形成景觀視廊與視線對(duì)望，形成西寧市的視線通廊；由湟水河，南川河，北川河三河共同構(gòu)建出十字形的濱河景觀系統(tǒng)。目前西寧市以及初步形成了山水城和諧的城市綠地景觀系統(tǒng)構(gòu)建，但是城市的很多見縫插針的建設(shè)一定程度上影響了其構(gòu)架。
（二）西寧市空間發(fā)展策略
可以看出，由于西寧長期演化形成的“十字形”空間發(fā)展格局，使得西寧市的空間，功能，交通，綠化景觀都在這樣的格局影響下發(fā)展與演化。根據(jù)其特殊的發(fā)展形態(tài)及產(chǎn)生的問題，本文提出以下策略。
（1）空間發(fā)展格局策略
構(gòu)建山水城和諧的空間框架。西寧市特有的山、水、城空間格局是西寧城市特色的體現(xiàn)，也是城市生態(tài)安全的保證。一直以來，西寧市的建設(shè)都在這樣的一個(gè)框架中進(jìn)行，只是城市建設(shè)在某種程度上削弱了人在城中對(duì)這樣一種特色山、水環(huán)境的體驗(yàn)。因此，在未來的城市建設(shè)中，應(yīng)該從各個(gè)方面來強(qiáng)化和體現(xiàn)城市的山水特色，構(gòu)建安全的城市建設(shè)環(huán)境，構(gòu)建自然系統(tǒng)與城市系統(tǒng)相和諧的城市空間框架。
（2）功能布局組織策略
西寧帶狀發(fā)展的城市擴(kuò)張模式，在城市規(guī)模發(fā)展到一定程度的時(shí)候，必然會(huì)因交通距離過長、規(guī)模過大而導(dǎo)致城市用地、交通、發(fā)展之間的矛盾，因此應(yīng)在西寧城市現(xiàn)有組團(tuán)式功能布局模式的基礎(chǔ)上，最大限度的優(yōu)化與利用其用地，采用集約緊湊的發(fā)展模式，適度控制各城市片區(qū)的規(guī)模。通過積極建設(shè)城市組團(tuán)，疏解主城區(qū)密度。通過構(gòu)建并強(qiáng)化各組團(tuán)的多功能利用，完善組團(tuán)公共服務(wù)功能，緩解城市“內(nèi)生活、外生產(chǎn)”的用地矛盾。同時(shí)，提升優(yōu)化西寧“大十字”中心及城西新城中心共同構(gòu)建的綜合中心功能，強(qiáng)化和滿足其作為城市主中心的功能，同時(shí)通過建設(shè)城市組團(tuán)，打造專業(yè)及生活中心，積極拓展城市的服務(wù)與生活功能。因此，在未來中心城市，應(yīng)拉大城市發(fā)展框架，在重視城市主中心提升優(yōu)化，提高其區(qū)域服務(wù)能力的同時(shí)，打造新區(qū)專業(yè)中心，引導(dǎo)城市人口和功能的疏解，緩解交通壓力。
（3）道路交通組織策略
構(gòu)建與川谷地貌相適應(yīng)的道路網(wǎng)布局與組織模式。積極構(gòu)建均衡的城市道路交通組織，順應(yīng)城市空間發(fā)展的需求，采用干支成網(wǎng)的帶狀道路交通組織模式。向外遷移對(duì)城市空間影響較大的交通線，理順交通結(jié)構(gòu)；改變現(xiàn)有以老城區(qū)為核心向外放射的交通組織模式，跳出城市“十字型”河谷川道的限制，在城市增加聯(lián)系性道路，疏解內(nèi)部交通壓力。加強(qiáng)主城區(qū)與組團(tuán)的交通聯(lián)系，加強(qiáng)城市發(fā)展的主導(dǎo)方向，西川、南川、北川之間的交通聯(lián)系，構(gòu)建和城市形態(tài)相匹配的道路網(wǎng)布局模式。
順應(yīng)城市川谷型格局、帶狀組團(tuán)式的布局模式，通過四級(jí)路網(wǎng)——高速路、快速路、主干路、次干路的建設(shè)構(gòu)建綜合有序的道路交通組織建設(shè)，通過兩級(jí)的道路網(wǎng)絡(luò)，來承擔(dān)城市“通”與“達(dá)”的交通功能。
高速路快速路網(wǎng)：有高速公路和快速路構(gòu)成道路骨架，服務(wù)于城市對(duì)外交通出行和組團(tuán)之間的快速，長距離出行。
主干路、次干路路網(wǎng)：通過主干路、次干路來承擔(dān)相鄰組團(tuán)之間的聯(lián)系以及組團(tuán)內(nèi)部的聯(lián)系，并為快速路之間的交通集散而服務(wù)。
（5）綠地景觀格局策略
通過多層次、點(diǎn)線面結(jié)合的綜合網(wǎng)狀的綠地建設(shè)，促進(jìn)綠地均衡合理布局，營造富有活力的城市綠地系統(tǒng)。加強(qiáng)周圍山體的生態(tài)綠化建設(shè)，積極構(gòu)建城市生態(tài)綠地格局，充分利用西寧城區(qū)的山體、綠地、河流等自然要素，通過城市“十字狀”的濱河綠化走廊，串聯(lián)起來城市的山體綠化、城市綠化、各級(jí)的公園綠化和主要的道路綠化。
西寧市在目前的山水格局中已經(jīng)形成了一定的綠化景觀系統(tǒng)，應(yīng)進(jìn)一步完善四面環(huán)山，三川匯流，十字形空間發(fā)展的格局。強(qiáng)調(diào)空間景觀的整體性和序列感，通過開敞空間、線性空間、節(jié)點(diǎn)空間的有機(jī)組合，達(dá)到功能和景觀的整體協(xié)調(diào)，形成城市空間的有序化。
1）自然景觀：保護(hù)城市山體景觀背景，保護(hù)周邊山體，主城和組團(tuán)之間、產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)與生活用地要保持足夠的生態(tài)隔離空間；保護(hù)城市水體脈絡(luò)，通過構(gòu)建城市水體廊道，構(gòu)建連續(xù)的城市步行系統(tǒng)，構(gòu)建系統(tǒng)的城市開放空間體系和視線通廊體系。
2）人文景觀：充分利用城市特色廣場、民族街區(qū)、歷史文化以及等文化要素，構(gòu)建城市特色風(fēng)貌建設(shè)。挖掘城市現(xiàn)有城市文化特色，構(gòu)建具有西寧城市特色的城市風(fēng)貌特征。分析地域內(nèi)在特征，通過多類型景觀要素來凸顯城市地方特色。
3）歷史遺跡景觀：保護(hù)城市歷史遺跡景觀，深入發(fā)展其游覽價(jià)值。
（三）結(jié)論與反思
本文是基于一些前輩們的理論而分析，融入我個(gè)人的理解而提出的一些見解，還會(huì)帶來一些片面的看法，只希望在西寧即將迎來新一輪城市總體規(guī)劃修編的時(shí)候，起到拋磚引玉的作用。
參考文獻(xiàn)：
【1】城市空間發(fā)展論 段進(jìn)
【2】形態(tài)完整——城市設(shè)計(jì)的意義 王富臣
篇9
城市交通的擁堵是世界各國普遍面臨的城市問題。隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及城市化進(jìn)程的加速，交通擁堵問題在我國許多大城市也日益嚴(yán)重，特別是城市中心區(qū)。解決交通擁堵問題，應(yīng)該從交通供給與交通需求兩方面入手。而在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)已經(jīng)確定的區(qū)域，新增或改建道路已不可行，因此采取合適的交通組織方法必然成為解決交通擁堵的重要措施。
1.城市交通擁擠現(xiàn)狀
城市交通擁擠，從理論上講是交通需求超過交通供給能力引起的。擁擠不但造成可巨額的經(jīng)濟(jì)損失，而且也制約著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展。主要表現(xiàn)為：一是交通擁擠會(huì)大大降低運(yùn)輸效率，二是交通擁擠是造成城市交通環(huán)境問題的重要因素之一，三是交通擁擠對(duì)城市形態(tài)及土地利用也會(huì)產(chǎn)生負(fù)面影響。
進(jìn)入20世紀(jì)80年代以后，交通工程專家提出了從供給和管理兩個(gè)方一面解決交通擁擠問題的思想。這是在解決交通擁擠對(duì)策指導(dǎo)思想上的一個(gè)轉(zhuǎn)變。而交通供給的增加往往是有限的，因此隨著城市交通的發(fā)展，必須重點(diǎn)從交通管理方面解決交通擁擠問題。
2.我國城市中心區(qū)相關(guān)特性分析
2.1城市中心區(qū)的用地結(jié)構(gòu)特性
根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)綜述，城市中心區(qū)的用地結(jié)構(gòu)特性可總結(jié)如下：
（1）中心區(qū)土地開發(fā)利用強(qiáng)度較高，區(qū)域內(nèi)建筑物較多，單位面積的容積率相應(yīng)較高，同時(shí)，違規(guī)開發(fā)、無序開發(fā)現(xiàn)象較為嚴(yán)重。
（2）中心區(qū)商業(yè)用地較為集中，分布較廣，范圍較大，并且區(qū)域內(nèi)商業(yè)建筑密度較大，致使土地利用強(qiáng)度較高。商業(yè)的過度集中致使城市大部分交通流向城市中心區(qū)，致使中心區(qū)交通壓力日趨緊張。
（3）中心區(qū)的商業(yè)用地過于集中導(dǎo)致中心區(qū)人口密度較大，分布也相對(duì)集中，人均占地面積較少，致使中心區(qū)用地價(jià)格日趨昂貴，在進(jìn)行中心區(qū)擴(kuò)建改造用地時(shí)，投入費(fèi)用日益增多。
（4）城市中心區(qū)已形成比較穩(wěn)定的用地結(jié)構(gòu)框架，用地性質(zhì)已固定，中心區(qū)道路設(shè)置已定型，因此無法通過較大規(guī)模的整改以實(shí)現(xiàn)中心區(qū)的交通組織優(yōu)化。
2.2中心區(qū)交通特性分析
（1）中心區(qū)交通吸引力度高，交通流量較大，交通組成方式較為混雜，致使中心區(qū)交通壓力較大，擁堵狀況較為嚴(yán)重，同時(shí)出行者的出行方式并不唯一，而中心區(qū)道路面積有限，這就導(dǎo)致道路單位面積上人、車流量一直保持在城市較高水平，致使中心區(qū)交通壓力持續(xù)上升。
（2）中心區(qū)土地利用的高強(qiáng)度性導(dǎo)致了中心區(qū)的停車面積的受限，有限的停車面積同日益增長的機(jī)非交通量停車之間的矛盾將逐漸成為中心區(qū)交通的主要矛盾。
（3）中心區(qū)交通出行時(shí)間的分布較為不均衡，區(qū)域內(nèi)中轉(zhuǎn)車輛較多。作為第三產(chǎn)業(yè)較為集中的中心區(qū)域，其主要為城市居民提供商業(yè)服務(wù)，而中心區(qū)域內(nèi)常住居民較少，致使區(qū)域內(nèi)晝夜人口反差較大，交通量也就相差很大，早高峰、節(jié)假日人口流動(dòng)相對(duì)較為密集，因此中心區(qū)內(nèi)較易產(chǎn)生潮汐現(xiàn)象。
（4）中心區(qū)交通運(yùn)行效率較低，路段及交叉口服務(wù)水平不高，交通環(huán)境不為樂觀。這主要與中心區(qū)承擔(dān)的交通壓力過大有關(guān)。
3.基于交通擁堵范圍的中心區(qū)交通組織方法
目前我國大部分城市的中心區(qū)正以傳統(tǒng)的商業(yè)中心為主的發(fā)展方式向以CBD為主或商業(yè)中心與CBD并存的發(fā)展方式來發(fā)展。按照中心區(qū)發(fā)生交通擁堵的程度、范圍不同，可以采取不同的交通組織策略與措施。此類方法可大致分為針對(duì)中心區(qū)“點(diǎn)、線、面”的局部交通組織和針對(duì)中心區(qū)全區(qū)域的交通組織方案。
（1）城市中心區(qū)局部交通組織設(shè)計(jì)方法
中心區(qū)交通擁堵的發(fā)生通常不是整體性的擁堵，區(qū)域內(nèi)的交叉口、路段及小區(qū)內(nèi)發(fā)生交通擁堵的頻率較高。此種設(shè)計(jì)方法的設(shè)計(jì)思路為：首先，對(duì)于實(shí)施難度較低的交通組織措施可優(yōu)先考慮應(yīng)用在擁擠區(qū)域的交通組織管理上，如信號(hào)配時(shí)優(yōu)化、拓寬交叉口進(jìn)口道等措施；其次，若上述實(shí)施難度較低的措施在擁堵區(qū)域應(yīng)用效果不佳，可再考慮單向交通、流量禁限等交通管理措施，實(shí)現(xiàn)擁堵區(qū)域內(nèi)交通流的轉(zhuǎn)移，緩解交通壓力，也可以采用工程量較大的諸如交叉口整體改造或擴(kuò)大交通擁堵區(qū)交通容量等措施。城市中心區(qū)局部交通組織方法的流程見圖1。
（2）城市中心區(qū)全區(qū)域交通組織設(shè)計(jì)方法
對(duì)于少數(shù)中心區(qū)整個(gè)區(qū)域交通問題較為嚴(yán)重的城市可采用全區(qū)域交通組織設(shè)計(jì)方法。此類交通組織設(shè)計(jì)方法的思路是：近期內(nèi)可對(duì)整個(gè)中心區(qū)域?qū)嵭薪煌ㄐ枨蠛徒煌ㄏ到y(tǒng)組織管理，通過進(jìn)行交通需求分析，充分了解中心區(qū)域的交通分布情況，擴(kuò)大中心區(qū)的研究范圍，實(shí)現(xiàn)中心區(qū)的交通流向周圍區(qū)域的引流，緩解中心區(qū)交通壓力；若實(shí)施后效果并不明顯，在充分考慮中心區(qū)域內(nèi)的正常社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)所受影響較小的前提下，可以通過借用時(shí)空分流的交通組織思路，分時(shí)段、分路段地在中心區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)部分交通出行的禁限，以減少中心區(qū)內(nèi)的交通需求。從城市發(fā)展長遠(yuǎn)角度考慮，可以通過優(yōu)化城市整體交通出行結(jié)構(gòu)的方式以控制城市交通的出行總量。城市中心區(qū)全區(qū)域交通組織方法的流程見圖2。
圖1 中心區(qū)局部交通組織設(shè)計(jì)方法流程圖
篇10
1.1 以人為本原則
遵循“以人為本”的原則是景觀設(shè)計(jì)中不變的通則。在城市交通景觀中，結(jié)合場所特征，車行和人行的空間關(guān)系充分滿足人的行為和心理的不同需求，反映各種不同意識(shí)形態(tài)，進(jìn)而吸引人，并給人以深刻的城市交通景觀印象。
1.2 文脈傳承原則
城市交通景觀通過與人們生活的密切聯(lián)系，具有歷史、人文屬性的場所空間常給人較為深刻的印象，也是城市個(gè)性的展示點(diǎn)。遵循延續(xù)歷史文脈的原則，通過景觀手段及措施，保護(hù)、凸顯極具地方特色的景觀，使之成為城市交通特色的載體和反映城市面貌的窗口。
1.3 可持續(xù)發(fā)展原則
環(huán)境是可持續(xù)發(fā)展的4大支柱之一，城市交通景觀的發(fā)展也應(yīng)遵循這一基本原則。結(jié)合綠色交通，將綠色、生態(tài)理念植入城市交通景觀中，倡導(dǎo)海綿城市理念的應(yīng)用，尋求人與自然的和諧發(fā)展。
1.4 可實(shí)施性原則
城市交通景觀的設(shè)計(jì)和實(shí)施需要綜合考慮功能、景觀、經(jīng)濟(jì)等多方面的因素，在滿足設(shè)計(jì)尋求的前提下，從項(xiàng)目的實(shí)際情況出發(fā)，切合實(shí)際地提出可操作性強(qiáng)的實(shí)施方案，從而實(shí)現(xiàn)綜合效益最大化。
2 景觀策略
2.1 文化策略
2.1.1 城市雕塑――文化地標(biāo)。城市雕塑打破城市的呆板和擁擠，使城市文化環(huán)境得以升華、延伸。立足城市文化，設(shè)立不同屬性的城市文化主題雕塑，突出表現(xiàn)城市的歷史文化和自然環(huán)境。
2.1.2 城市街道――文化界面。城市街道承載著城市的歷史，街道建筑是展示城市文化的重要界面。城市景觀與交通的和諧發(fā)展不僅局限綠化，還應(yīng)注重街道建筑界面與附屬設(shè)施的文化表達(dá)，更能顯出城市的文化底蘊(yùn)。
2.1.3 設(shè)施小品――文化要素。市政設(shè)施小品是現(xiàn)代城市交通設(shè)施的重要元素。它服務(wù)于城市交通，又影響著交通的機(jī)能和形象。1張椅子、1個(gè)電話亭、1個(gè)公交站這些景觀細(xì)節(jié)都是城市文化的載體，作為城市名片反映著城市獨(dú)特的精神面貌和城市文化氛圍。
2.2 形象策略
2.2.1 城區(qū)入口――形象展示窗口。城區(qū)入口作為形象窗口帶給人城市的第一印象，通過提亮景觀綠化、景觀構(gòu)筑物等的形式，打破疲勞，喚醒感官，給人耳目一新的景觀感受，是城市形象重點(diǎn)打造的關(guān)鍵點(diǎn)。
2.2.2 景觀大道――形象展示界面。景觀大道是成為展示城市文化的主要界面之一，是挖掘城市內(nèi)涵、提升城市形象、反映城市特色的重要手段。景觀大道結(jié)合城市自然、歷史和文化等要素，規(guī)劃設(shè)計(jì)城市景觀。
2.2.3 旅游路線――形象展示路線。旅游路線景觀是城市形象展示帶給人的最直觀的感受，直接影響城市旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此不能單純注重單個(gè)景點(diǎn)的保護(hù)和建設(shè)，同時(shí)應(yīng)該提升沿線游覽感受，打造精品集美旅游路線，從而提升旅游品質(zhì)，促進(jìn)集美旅游消費(fèi)。
2.3 生態(tài)策略
2.3.1 道路綠地――城市生態(tài)廊道。結(jié)合城市交通設(shè)計(jì)的帶狀綠地，不但能提供舒適的交通環(huán)境，同時(shí)形成城市生態(tài)廊道，起到串聯(lián)生態(tài)斑塊、提升生態(tài)環(huán)境、保護(hù)生物多樣性等作用。
篇11
1、西安地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營特點(diǎn)
1.1地鐵運(yùn)營組織規(guī)模不斷擴(kuò)大
隨著地鐵建設(shè)的發(fā)展，地鐵運(yùn)營的組織結(jié)構(gòu)與人員也在不斷擴(kuò)大。2010年1月，運(yùn)營分公司正式成立，為保障地鐵2號(hào)線的運(yùn)營需要，分公司下設(shè)11個(gè)部門，人員定編1495人;一號(hào)線開通前，為保障兩條線的運(yùn)營需要，架構(gòu)調(diào)整為15個(gè)部門，人員定編為3013人;南段開通前，人員定編調(diào)整為3301人;按照65人/公里的人員配置計(jì)算，到六條線開通時(shí)，運(yùn)營人員將增加至15000多人。運(yùn)營組織規(guī)模的急劇擴(kuò)大，一方面對(duì)人員的儲(chǔ)備和培訓(xùn)提出更高的要求，另一方面管理幅度和協(xié)調(diào)跨度的增加，對(duì)組織變革和管理效率提出更高的挑戰(zhàn)。
1.2網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)帶來客流大幅增加
2013年一號(hào)線開通前二號(hào)線日均客運(yùn)量為21.45萬人次，一號(hào)線開通后，客流增長迅猛，線網(wǎng)日均客運(yùn)量達(dá)到64.77萬人次（2013年數(shù)據(jù)）。2014年上半年西安地鐵一二號(hào)線總客運(yùn)量達(dá)到1.3億人次，線網(wǎng)日均客運(yùn)量為72.34萬人次，二號(hào)線南段開通后，線網(wǎng)日均客運(yùn)量達(dá)到84.01萬人次，與南段開通前相比增長了15.26%。
1.3行車及客流組織要求日益提高
隨著網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大，客流的增加，高峰小時(shí)運(yùn)力需求與運(yùn)力供應(yīng)的矛盾日益顯現(xiàn);各條線路的信號(hào)、車輛、供電設(shè)備制式、技術(shù)水平等均有所不同，出現(xiàn)設(shè)施設(shè)備兼容或共享的問題;線網(wǎng)內(nèi)線路間的服務(wù)時(shí)間銜接性要求越來越高;線網(wǎng)運(yùn)營對(duì)行車調(diào)度人員提出更高的技術(shù)要求等，這些因素使得行車組織的難度進(jìn)一步增大。
西安地鐵運(yùn)營時(shí)間不長，客流群體并不穩(wěn)定，客流人員構(gòu)成較為復(fù)雜，需要進(jìn)行購票指導(dǎo)、客流疏導(dǎo)、政策宣傳等;新線開通客流的急劇增加，對(duì)車站客流組織和管理造成一定的壓力。
1.4網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險(xiǎn)不斷增加
西安地鐵運(yùn)營后安全生產(chǎn)基本穩(wěn)定，有序可控，未出現(xiàn)一般及以上重大安全責(zé)任事故。但隨著線路增加，網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險(xiǎn)也在不斷增加，安全管理責(zé)任重大。
網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營客流增加導(dǎo)致高峰時(shí)段部分車站站臺(tái)層客流擁擠，乘客滯留站臺(tái)情況較為嚴(yán)重。目前一二號(hào)線換乘站“北大街”車站在高峰時(shí)段人員有時(shí)需等待兩至三列車才能上車。人多導(dǎo)致客傷有所增加，主要為閘機(jī)夾人、電扶梯滑到、屏蔽門夾人等。地鐵沿線施工項(xiàng)目較多，外來人員較多。整體外部安全環(huán)境和形勢(shì)嚴(yán)峻，不穩(wěn)定因素的存在，均對(duì)地鐵安全管理和控制工作造成很大影響。
2、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營發(fā)展策略分析
2.1建立適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營發(fā)展的組織結(jié)構(gòu)
西安地鐵目前實(shí)行的是直線職能制的組織架構(gòu)，在運(yùn)營初期或運(yùn)營線路少時(shí)，這種由上而下指導(dǎo)監(jiān)管的管理方式對(duì)于凝聚人心、統(tǒng)一目標(biāo)、資源統(tǒng)籌、安全平穩(wěn)運(yùn)營有積極作用。但是從管理決策層到執(zhí)行層之間的層級(jí)較多，易造成管理流程不暢，管理效率較低，存在著與網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營管理需求不相適應(yīng)的情況。
在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的背景下，運(yùn)營規(guī)模和管理幅度增大，管理接口關(guān)系增多，管理體量快速增長，信息傳遞速度和管理效率對(duì)網(wǎng)絡(luò)高效運(yùn)營至關(guān)重要。這就需要一方面有效整合管理資源，逐步推行扁平化管理架構(gòu)，減少影響管理效率的中間層級(jí)，強(qiáng)化運(yùn)營綜合統(tǒng)籌能力。另一方面在運(yùn)營內(nèi)部可對(duì)專業(yè)生產(chǎn)單位用預(yù)算管理、關(guān)鍵指標(biāo)卡控、問責(zé)制、內(nèi)部適當(dāng)競爭等方法保障高效生產(chǎn)。
2.2拓寬人員引進(jìn)渠道，為網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營儲(chǔ)備人才
通過外部招聘引進(jìn)部分碩士生、博士生等更高學(xué)歷的人才，以提升人員隊(duì)伍素質(zhì)。建立人才通道引進(jìn)具備豐富工作經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)技術(shù)人員及高等級(jí)技能操作人員，擴(kuò)大專業(yè)領(lǐng)域的影響力，增強(qiáng)專業(yè)維修隊(duì)伍的技能水平。通過內(nèi)部技能等級(jí)認(rèn)定逐步建立起技能操作工人梯隊(duì)狀的技能等級(jí)隊(duì)伍，通過職稱評(píng)審等方式逐步完善運(yùn)營公司專業(yè)技術(shù)人員職稱梯隊(duì)。
2.3強(qiáng)化人力資源管理能力，提高人員整體素質(zhì)
以適應(yīng)新線運(yùn)營管理模式要求為導(dǎo)向，強(qiáng)化新設(shè)備、新技術(shù)的適應(yīng)性培訓(xùn)，進(jìn)行員工知識(shí)更新和升級(jí)，全面提升員工技能等級(jí);大力推廣“師徒帶教制”人才培養(yǎng)模式，完善相關(guān)制度，強(qiáng)化師徒帶教培訓(xùn)，擴(kuò)大“師徒”結(jié)對(duì)關(guān)系;建立地鐵實(shí)訓(xùn)基地，共享培訓(xùn)資源，努力實(shí)現(xiàn)員工培訓(xùn)的規(guī)模化、標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化;積極推動(dòng)各專業(yè)、工種間的崗位交流，通過輪崗、鍛煉等多種方式，培養(yǎng)一專多能的復(fù)合型人才，提升應(yīng)對(duì)復(fù)雜局面和突況的能力;適時(shí)啟動(dòng)新線人員的招聘、培訓(xùn)，提前為新開通運(yùn)營的線路培養(yǎng)儲(chǔ)備所需人才，合理規(guī)劃人力，使運(yùn)營人員平穩(wěn)有序增長。
2.4多措并舉，抓好網(wǎng)絡(luò)化安全管理
一是采取靈活的運(yùn)營組織方式，根據(jù)不同節(jié)假日或活動(dòng)特點(diǎn)制定專項(xiàng)運(yùn)營組織方案，編制配套列車運(yùn)行圖，及時(shí)采取有針對(duì)性的交路組織或采用靈活折返、跳停等多種方式，以保證運(yùn)力，滿足客流需求，確保有效緩解集中大客流情況下的擁堵。二是完善“一站一預(yù)案”。使各站在發(fā)生大客流或應(yīng)急事件時(shí)，能快速、有效處置。三是定期開展專項(xiàng)隱患排查和整治活動(dòng)，重點(diǎn)針對(duì)信號(hào)、車輛、供電、軌行區(qū)、隧道結(jié)構(gòu)等關(guān)鍵設(shè)施設(shè)備，集中進(jìn)行安全隱患排查，并確保各項(xiàng)隱患被逐一落實(shí)整改。四是加強(qiáng)應(yīng)急聯(lián)動(dòng)處置，不斷健全完善應(yīng)急預(yù)案，定期開展員工應(yīng)急演練，成立應(yīng)急小分隊(duì)，提升預(yù)警能力和應(yīng)急處置能力。五是充分依托公安、消防等社會(huì)資源，提高突發(fā)事件的應(yīng)急處置能力。
3、結(jié)語
西安城市軌道交通的快速發(fā)展，對(duì)運(yùn)營管理而言，是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇。面對(duì)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營帶來的各種新問題、新矛盾，應(yīng)全面深入研究，構(gòu)建符合西安地鐵發(fā)展實(shí)際的組織結(jié)構(gòu)和管理機(jī)制，統(tǒng)籌資源，穩(wěn)步安全發(fā)展，以實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益最優(yōu)化，不斷提升西安地鐵網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營管理水平。
篇12
Keywords: business circle;traffic organization; congestion
中圖分類號(hào)：TU984.191 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
隨著我國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，人口不斷的向城市聚集，私家車的增多讓城市交通成為日益嚴(yán)重的問題，城市商圈的位置處于城市中心區(qū)，是各大主干道交匯的聚點(diǎn)，商圈的擴(kuò)大后勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致周邊道路資源緊張，使人車矛盾、靜態(tài)交通、交叉口擁堵等問題更加突出，但是緊張的土地資源不可能拿來修建更多的道路，因而合理的優(yōu)化組織成為較有效的解決商圈擁堵的方法之一。
1、商圈的交通特征
商圈是集人們休閑、娛樂、購物等社交重要場所。它能吸引居民來此消費(fèi)、購物，具有高人口密度、建筑密度、道路交通密度。由于商圈的巨大吸引力使得周圍的道路通行能力幾乎呈飽和狀態(tài)。
作為城市的核心區(qū)，商圈擁有巨大的土地利用程度和開發(fā)強(qiáng)度，是人們出行的終點(diǎn)，因而有以下幾種交通特性：
1）出行產(chǎn)生、吸引力很強(qiáng)。商圈是城市中最為繁華的地段，各個(gè)方向的交通都匯聚于此，產(chǎn)生巨大的吸引力。
2)原本車行的道路，被用來作為人行道路，使其過往車輛圍繞其單向行駛，成為單向車道。
3）停車設(shè)施需求巨大，高度的土地利用率使各類人群都來此消費(fèi)，但沒有提供相應(yīng)的停車換乘系統(tǒng)；
4）交通用地少、而交通量大，從而導(dǎo)致各種車輛和行人相互干擾，使商圈內(nèi)部交通十分混亂，人車沖突嚴(yán)重。
5）公交系統(tǒng)眾多，各種公交系統(tǒng)都在這里進(jìn)行換乘，方便人們出行；
6）商圈周圍道路過境交通量大，大量的過境交通嚴(yán)重影響道路服務(wù)水平，使其出行質(zhì)量下降。
2、商圈的交通組織的目的
良好的交通組織能更好地使商圈周圍的道路暢通，從而滿足周邊交通正常的運(yùn)轉(zhuǎn)，提高商圈的可達(dá)性，服務(wù)性。改善后的商圈能給人們更舒適的出行環(huán)境，參與更多的休閑活動(dòng)，刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提供方便快捷的交通環(huán)境，減少出行延誤，使交通與環(huán)境和諧共生。
3、交通組織的基本策略
1）把商圈與周圍道路聯(lián)系起來看，切勿把商圈獨(dú)立看待。
合理的分流過境交通量，引導(dǎo)車流，行人的走向充分利用商圈內(nèi)部的次干道、支路等；
2）合理地把人行交通和靜態(tài)交通的通道與商圈周圍步行街出入口銜接起來。
交通組織不僅要把人從一個(gè)地方引向另一個(gè)地方，使之各個(gè)商場之間的人流合理的流動(dòng)而不產(chǎn)生擁擠，但線路不應(yīng)曲折，使步行空間順暢。可以通過地面、地下等步行設(shè)施，建立起一個(gè)網(wǎng)絡(luò)，讓各個(gè)小區(qū)域之間有順暢的聯(lián)通，提供其步行的多樣性、可選性，使其路線多樣化。
3）合理地布置換乘設(shè)施
為提供居民出行方便，通過建立立體的交通接駁，地面主要有公交車為主，地下有地鐵等為主，空中有不同方向的立交和人行天橋。停車點(diǎn)，軌道站點(diǎn)都設(shè)置在商圈周邊及地下區(qū)域，方便人們的出行，只有充分利用這些資源才能最大限度的開發(fā)商圈與周圍道路的人流轉(zhuǎn)換能力公交站點(diǎn)。
4）停車場設(shè)置
停車庫盡量修建在與商圈步行街垂直的道路，多層車庫于地下車庫可設(shè)置人行通道連接商圈內(nèi)部。
5）管理設(shè)置
應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的指示標(biāo)志（包括方向指引標(biāo)志、誘導(dǎo)標(biāo)志、定點(diǎn)指示標(biāo)志）明確引導(dǎo)交通
4、南岸區(qū)商圈交通組織實(shí)例
目前南坪商圈有步行街、新世紀(jì)、尙熙、重百、百盛、萬達(dá)、上海城、協(xié)信等多業(yè)態(tài)的商業(yè)格局，形成五條特色步行街：一號(hào)步行街望旺街，二號(hào)步行街帝景MALL，三號(hào)步行街協(xié)信•城市廣場，四號(hào)步行街萬達(dá)廣場，五號(hào)步行街金陽重慶映像。形成南坪商圈發(fā)展的核心商業(yè)區(qū)。
4.1南岸區(qū)商圈的交通調(diào)查
先確定是范圍（商圈調(diào)查范圍東至響水路與南坪東路交匯口，西至海銅公路，南到南城大道，北抵海銅黃葛渡立交，面積約1.102平方公里），再對(duì)商圈周邊的道路高峰小時(shí)交通量進(jìn)行調(diào)查
分析表明，高峰小時(shí)南坪商圈進(jìn)出交通量約20000pcu/h，其中南坪下穿道進(jìn)出流量約3000pcu/h，南坪東路的交通量達(dá)4665pcu/h、南坪西路的交通量達(dá)4150pcu/h、萬壽路3612pcu/h、南城大道3710pcu/h、響水路4244pcu/h，其中在南坪西路百盛路段、南坪東路公交樞紐站路段、響水路公交站牌路段、珊瑚路與南城大道交叉口處容易形成局部的擁堵現(xiàn)象。
圖1 南坪商圈交通擁堵狀況圖（紅色為擁擠路段）
4.2南坪商圈交通問題分析
（1）南坪下穿道的通車解決了南北向過境交通問題。但東西向過境交通問題還沒能解決。目前南坪東路、南坪西路、南城大道、響水路仍然是南坪組團(tuán)東西向的主要交通干道。這是南坪商圈交通擁堵的根源。
（2）交通需求量大（如南坪東路、南坪西路與響水路均達(dá)到了道路設(shè)計(jì)通行能力），道路交通十分脆弱，造成交通擁堵。
（3）公交車站設(shè)置不夠科學(xué)、人車干擾（在南坪西路特別嚴(yán)重）、部分交叉口渠化不夠，轉(zhuǎn)角較大，導(dǎo)致車流轉(zhuǎn)彎不便，降低道路通行能力。
（4）南坪商圈環(huán)道進(jìn)出口多，車輛進(jìn)出頻繁，進(jìn)出口稍有不暢就會(huì)影響商圈交通的暢通，造成商圈交通擁堵。
（5）商圈環(huán)道上部分社會(huì)車輛臨時(shí)停車，或違法停車，都會(huì)影響正常交通行駛，降低道路通行能力。
4.3南岸區(qū)商圈交通組織措施
4.3.1 內(nèi)部行人交通組織
各條步行街主要圍繞1號(hào)步行街建立而成，可以借其地下通道和中心樞紐工程鏈接，形成一個(gè)覆蓋整個(gè)區(qū)域的網(wǎng)絡(luò)。
4.3.2 東西向過境交通通過如下方式解決：
（1）通過南坪東路-南坪北路-立交-海銅路，分流東西向過境交通；
（2）通過南坪東路-輔仁大道，分流東西向過境交通；
（3）通過南坪東路-煙雨路-海峽路，分流東西向過境交通
4.3.3 停車誘導(dǎo)標(biāo)志的設(shè)置
在其商圈進(jìn)出口處設(shè)置動(dòng)態(tài)的停車誘導(dǎo)電子屏，使其車輛能充分了解其車庫的供給車位。
5、結(jié)語
城市商業(yè)中心區(qū)的發(fā)展與商圈周圍的交通環(huán)境密不可分的，有了良好的交通環(huán)境，才能保證商圈的良好發(fā)展。本文通過分析商圈的交通特征，基于合理地分流道路上的擁擠路段，從而達(dá)到緩解交通擁堵的效果。
參考文獻(xiàn)：
[1]柳劍軍．重慶主城區(qū)商圈交通問題與改善對(duì)策研究［D］．重慶：重慶交通大學(xué)，2009
[2]李雄飛等．國外城市中心商業(yè)區(qū)與步行街區(qū)[M]．天津：天津大學(xué)
篇13
城市大型活動(dòng)（Urban Special Events，簡稱USE）是指城市內(nèi)部舉行的規(guī)模較大，參與人數(shù)較多的集體性活動(dòng)，而沈陽市的全運(yùn)會(huì)也將要進(jìn)行，如何運(yùn)用各種交通管理手段，保證大型活動(dòng)期間的交通安全、順暢，盡量減少對(duì)背景交通需求的影響，本項(xiàng)目正是以此為出發(fā)點(diǎn)，以面向一個(gè)城市范圍的大型活動(dòng)交通疏散為研究背景，探索合理的交通規(guī)劃與管制策略，緩解短時(shí)交通擁堵，提高疏散效率，為實(shí)現(xiàn)大型活動(dòng)交通規(guī)劃的社會(huì)化、協(xié)同化和智能化提供理論和方法支持。
本課題旨在利用系統(tǒng)優(yōu)化與調(diào)度方法、動(dòng)態(tài)交通流理論、智能優(yōu)化算法和機(jī)器學(xué)習(xí)相結(jié)合優(yōu)化技術(shù)，結(jié)合面向大型活動(dòng)交通疏散體系的重點(diǎn)需求，以確保大型活動(dòng)交通可靠性，降低對(duì)背景交通環(huán)境的影響為總體研究目標(biāo)，聚焦于路網(wǎng)交通流預(yù)測與實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)優(yōu)化，通過基于動(dòng)態(tài)交通流和機(jī)器學(xué)習(xí)的建模方法和動(dòng)態(tài)進(jìn)化計(jì)算理論，為城市大型活動(dòng)的交通規(guī)劃提供理論支撐與技術(shù)手段。
該項(xiàng)研究與國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃戰(zhàn)略中的重要研究領(lǐng)域“交通運(yùn)輸業(yè)”與“現(xiàn)代服務(wù)業(yè)”緊密結(jié)合，研究成果不僅能夠豐富和發(fā)展城市交通應(yīng)急管理理論和方法，具有重要的學(xué)術(shù)意義，而且實(shí)現(xiàn)城市交通資源的可調(diào)可控，為大型活動(dòng)的交通指揮調(diào)度提供穩(wěn)定的保障，提高城市交通效率及突發(fā)事件的處置能力，對(duì)于建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型城市，具有重要的應(yīng)用前景和現(xiàn)實(shí)意義。
2.實(shí)施方案
2.1 交通需求分析和交通基礎(chǔ)設(shè)施調(diào)查以形成數(shù)據(jù)庫
首先先利用已有的信息儲(chǔ)備來形成最基本的數(shù)據(jù)庫，將地圖導(dǎo)入已有軟件，以形成路網(wǎng)的幾何形狀、信號(hào)燈、停車場等位置，同時(shí)，調(diào)研缺失信息以及具體路況（如路段單行、轉(zhuǎn)彎限制等），以保證仿真方案的切實(shí)可行性。
2.2 宏觀模型的建立以及在transcad中靜態(tài)仿真實(shí)現(xiàn)
2.2.1 當(dāng)量的計(jì)算
本次我們以在體育場舉辦的開幕式為例，以最不利狀態(tài)推測散場人群。不利狀態(tài)為該活動(dòng)的上座率 100%且60000人同時(shí)退場。
考慮到交通誘導(dǎo)疏散的對(duì)象是機(jī)動(dòng)車輛，需要將疏散觀眾個(gè)體轉(zhuǎn)化為機(jī)動(dòng)車的數(shù)量，同時(shí)為了計(jì)算方便，還應(yīng)統(tǒng)一轉(zhuǎn)化為“當(dāng)量小汽車量”。沈陽市私家車平均擁有量26萬臺(tái)，占公眾機(jī)動(dòng)化出行方式的80%，常規(guī)公交和出租車占公眾機(jī)動(dòng)化出行比20%，私家車按三口之家出行，平均載客量為3人，沈陽私家車擁有比例為10%，可估算出此次疏散中私家車有 2000臺(tái)，乘私家車疏散的人數(shù)為6000，按照最不利狀態(tài)疏散原則，假設(shè)所有觀眾均采用機(jī)動(dòng)化出行方式出行，則選擇搭乘公共交通方式出行的人數(shù)約為54000人。
根據(jù)公式Ni=p×i/fi
常規(guī)公交出行占公共交通出行的分擔(dān)率為79.49%，出租車出行占公共交通出行的分擔(dān)率為13.57%，地鐵等其它交通方式出行的分擔(dān)率為6.94%，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)計(jì)算可得，常規(guī)公交的額載率為78人/車，出租車的額載率為4人/車。通常為3.2人/車，則乘公交的人為42925人，為550輛車，乘坐出租的為7327人，為2290輛車，最終得到總的交通流量為9390pcu。
2.2.2 transcad中重力模型的實(shí)現(xiàn)
在transcad中繪制宏觀路網(wǎng)及交通小區(qū)。
根據(jù)宏觀方案對(duì)宏觀路網(wǎng)及交通小區(qū)的確立，在transcad軟件中導(dǎo)入沈陽市地圖并在其上繪制路網(wǎng)及交通小區(qū)（如圖1、2所示）。
帶入未來年份OD分布矩陣進(jìn)行交通流的分配。
根據(jù)重力模型法求得未來年份的OD分布矩陣，在transcad中進(jìn)行宏觀仿真，得出理論數(shù)據(jù)及交通分配圖（如圖3、4所示）。
采用恩格爾系數(shù)算法再次仿真并與重力模型算法進(jìn)行分析比較，以排空時(shí)間為評(píng)價(jià)指標(biāo)，驗(yàn)證得出重力模型算法更優(yōu)，為了驗(yàn)證重力模型法的合理性、可靠性，采用恩格爾系數(shù)算法求得新的OD分布矩陣并進(jìn)行再次靜態(tài)仿真，得出理論數(shù)據(jù)及交通流分配圖。
2.3 在transmodeler軟件中對(duì)交通流進(jìn)行宏觀的動(dòng)態(tài)仿真實(shí)現(xiàn)
2.3.1 繪制宏觀仿真路網(wǎng)
根據(jù)沈陽奧體中心周邊道路的真實(shí)情況（道路寬度、交叉路口等）在TransModeler中繪制出用于仿真的路網(wǎng)（如圖5所示）。
2.3.2 進(jìn)行動(dòng)態(tài)仿真
帶入Transcad中計(jì)算出的各個(gè)節(jié)點(diǎn)疏散車輛數(shù)到OD矩陣中，在TransModeler中進(jìn)行動(dòng)態(tài)仿真，并得出初步數(shù)據(jù)即疏散宏觀仿真的時(shí)間。
2.3.3 在宏觀層面進(jìn)行細(xì)微的改進(jìn)
由于仿真后結(jié)果輸出的排空時(shí)間長于我們能接受的預(yù)期時(shí)間，于是便在道路的管制上做一些微調(diào)，比如強(qiáng)制某些道路只能轉(zhuǎn)向而不能直行。還在原來的一個(gè)出口商增設(shè)至三個(gè)出口，使車輛能更快更通暢的進(jìn)入車道。并在此仿真，時(shí)間由原來的1小時(shí)減少為43分鐘（如圖6所示）。
2.4 已完成中觀的計(jì)劃并且將要進(jìn)行仿真驗(yàn)證
通過對(duì)宏觀的計(jì)算及仿真得出的結(jié)果，我們進(jìn)行了一系列的中觀的調(diào)度安排，其具體交通管制和調(diào)流如下。
2.4.1 路的管制
交通管制區(qū)域劃分：
交通封閉區(qū)：以奧體中心體育場為中心，天壇街以東（含天壇街），渾南三路以南（不含渾南三路），富民街以西（不含富民街），渾南中路以北（含渾南中路）為交通封閉區(qū)。交通封閉期間，除持有奧體中心體育場院內(nèi)停車場通行證的車輛外，禁止其它車輛在此區(qū)域通行。其停車場允許vip車輛、媒體車輛、以及其中的場內(nèi)大巴。
交通管制區(qū)：渾河大街以東（不含渾河大街），南堤中路以南（含南堤路），富民街以西（含富民街），遠(yuǎn)航路以北（不含遠(yuǎn)航路）為交通管制區(qū)。交通管制期間，除持有開幕式通行證的車輛、公交專線車輛，禁止其它車輛經(jīng)此區(qū)域通行。
交通疏導(dǎo)區(qū)：沈蘇快速路以東，文藝路以南，長青街以西，繞城高速公路以北為交通疏導(dǎo)區(qū)。交通調(diào)流期間，在此區(qū)域內(nèi)特殊時(shí)段，采取指定路段單行，延長綠燈時(shí)間，分流，限制轉(zhuǎn)向方向等方式疏導(dǎo)。
2.4.2 停車場設(shè)置
奧體中心體育場內(nèi)停車場：可停放車450輛，其中T1、T2、T3貴賓車輛、參賽運(yùn)動(dòng)員車輛、技術(shù)官員車輛在環(huán)廊西側(cè)指定停車位停放；注冊(cè)媒體車輛在西南側(cè)指定停車位停放；贊助商車輛在環(huán)廊東南側(cè)指定停車位停放；BOB媒體車輛在環(huán)廊南側(cè)指定停車位停放；工作人員車輛在環(huán)廊東北側(cè)指定停車位停放。 奧體中心體育場周邊停車場：奧體中心周邊設(shè)置3處社會(huì)機(jī)動(dòng)車輛停車場、3處非機(jī)動(dòng)車停車場、1處公安車輛停車場、1處工作車輛停車場、3處公交車輛停車場及4處備用停車場，共計(jì)可停放各類機(jī)動(dòng)車10320輛。其中1、2、3號(hào)社會(huì)停車場可停放5300輛。
2.4.3 交通組織
1）青年大街：按6：2比例分配車道（由北向南2排車道；由南向北6排車道）。其中，由南向北不限制車輛通行；由北向南只允許持證工作車輛和公交車通行。對(duì)文化路立交橋?qū)嵭杏赡舷虮眴蜗蚪煌ńM織；三好街至青年大街一段實(shí)行單向交通組織，逆向一排道只允許公交車通行。
2）渾河大街：按7：3比例分配車道（由南向北7排車道；由北向南3排車道）。此外，還要在渾河橋北橋頭擺放指示標(biāo)牌，指引由北向南前往機(jī)場方向的車輛經(jīng)最左側(cè)2排車道通行。
3）富民街：對(duì)富民街從文化東路以南實(shí)行由南向北的單向交通組織。
2.4.4 車的配置
我們沈陽的全運(yùn)會(huì)的運(yùn)行中心、接待中心、新聞中心。官員村（含興奮劑檢測站）將為50余個(gè)代表團(tuán)團(tuán)部、1500人提供住宿、餐飲、會(huì)議等設(shè)施；運(yùn)動(dòng)員村具備接待約1.5萬名運(yùn)動(dòng)員、教練員的能力；媒體村具備接待大約3500名注冊(cè)記者的能力。則T4人數(shù)為2萬人。預(yù)測T1～T3客戶群將使用小客車約300輛，T4使用中巴車約200輛，T5使用公交車約600輛。
3.結(jié)論
本文針對(duì)城市大型活動(dòng)的交通流疏散策略，將計(jì)劃劃分為宏觀、中觀和微觀三個(gè)等級(jí)，依次進(jìn)行，提高了優(yōu)化的準(zhǔn)確率，在宏觀計(jì)劃中應(yīng)用了重力模型四階段法，同時(shí)用恩格爾系數(shù)計(jì)算法和人群比例系數(shù)計(jì)算法兩種方法以驗(yàn)證方案的通用性，得出結(jié)論該方法在大型活動(dòng)緊急疏散中切實(shí)可行，在transcad軟件中靜態(tài)仿真實(shí)現(xiàn)重力模型的“四階段法”，在transmodeler軟件中對(duì)交通流進(jìn)行宏觀的動(dòng)態(tài)仿真，得出理論數(shù)據(jù)及交通流分配圖，為沈陽市全運(yùn)會(huì)的緊急疏散提供了一個(gè)優(yōu)化方案。
參考文獻(xiàn)
[l]崔，陸建.人型活動(dòng)交通管理措施及在十運(yùn)會(huì)開幕式中的運(yùn)用[J].現(xiàn)代城市研究，2006（5）：68-73.大學(xué)學(xué)報(bào)，2007，33（7）：702-706.
[2]蔡先華，陸建.基丁GIS的大型活動(dòng)交通組織模擬系統(tǒng)研究[J].測繪科學(xué)，2007（6）：187-188.
[3]蔣光勝，胡紅，楊孝寬.奧運(yùn)應(yīng)急交通疏散預(yù)案及仿真研究[C].大連：第六屆交通運(yùn)輸領(lǐng)域國際學(xué)術(shù)會(huì)議論文集，2006：90-95.
[4]許炎，榮建，劉小明等.奧運(yùn)交通特點(diǎn)及對(duì)策研究[J/OL].科學(xué)技術(shù)與工程，2004（4）：288-292.
[5]魏新宇.消防救援路徑的研究[D].西安：西安科技大學(xué)，2003.
[6]盧兆明，林鵬，黃河潮.基于GIS的都市應(yīng)急疏散系統(tǒng)[J].中國公共安全（學(xué)術(shù)版），2005，8（2）：35.
[7]王先呂.事故應(yīng)急救援預(yù)案探討[D].西安：長安大學(xué)，2003.
