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篇1
事件：首次融資
一向低調的順豐速運董事長王衛一出手便是沒有讓業內觀眾失望的大手筆。
8月20日，快遞行業巨頭順豐快遞宣布出讓不超過25%的股份。此次融資由元禾控股、招商局、中信資本和古玉資本四家機構共同完成，這是自1993年順豐速運成立以來第一輪外部融資。
而此次順豐速運融資一事能引起業界廣泛關注，拋不開兩大原因。其一來自順豐速運董事長兼創始人王衛的神秘感——他幾乎不參加公眾活動，幾乎不接受記者采訪，不愿意被拍照，即使順豐總部的員工，也有很多人認不出王衛。
另一原因源自幾個新股東的背景——能讓如此低調且不喜歡被資本左右的王衛看中的背景。元禾控股前身是蘇州創投集團。據元禾控股網站介紹，公司注冊資本30億元，是一家管理210億元資金規模的投資控股企業，業務覆蓋股權投資、債權融資和股權投資服務三大板塊，包括了中國第一支國家級股權投資母基金、中國規模最大的天使投資平臺等。中信資本控股有限公司是中信集團旗下的企業。招商局集團是國家駐港大型企業集團。幾家企業背后的IPO各種資源不容小覷。
一直宣稱不上市的王衛首次融資，如果基于其不上市的前提，那背后釋放的信號就是，一向不缺錢的順豐開始缺錢了。
從去年開始，眾多民營快遞企業紛紛引入資本，EMS上市在即，四大外資快遞巨頭在國內“攻城略地”，這也讓順豐的發展面臨壓力。在民營快遞企業中，除順豐之外，申通、中通、韻達、圓通都早已有資本的布局或上市計劃。而倒閉、停止運營的快遞物流企業更是不在少數，行業洗牌整合的跡象在今年已開始展現。
篇2
分析人士認為，在快遞業的整合背景下，申通收購天天快遞，對雙方而言，都意味著是又一波發展機會。
據了解，創建于1994年的天天快遞，是國內著名快遞企業。申通快遞也是排名國內快遞前十的公司之一。處于大的經濟轉型期，快遞行業也在尋求自己的發展契機，行業并購成為一個重要選項。記者獲悉，申通快遞曾于復星接觸，天天快遞也曾于海航集團旗下的大新華物流維持了兩年的“婚姻”，最終卻是申通“抱得美人歸”。
并購確定后，申通開始對天天快遞進行重組。“我們已經在與原管理團隊充分對接，預計公司新總部年底將落戶于杭州，新的辦公和集散場地正在建設中。”奚春陽向媒體透露。
同時，在人員安置方面，申通對原天天員工擇優留用。據了解，目前中高層管理隊伍穩定，僅個別崗位做了相應的調整，全網絡員工士氣高昂，精神面貌煥然一新。
“我們也對公司原組織架構進行改良，設立了三大體系：營運體系、網絡體系及保障體系，使管理架構更適應市場。”奚春陽透露，新組建的天天快遞力爭年底前沖擊高峰每天80萬的票量，初步目標是在2013年上半年“破百”，進入快遞業第一陣營。
為完成“破百”目標，奚春陽透露，下半年將投資10億元進行硬件改造，主要投資在呼叫系統、基礎建設、掃盲運動、信息化建設、時效建設和CI等六個方面，其中基礎建設這塊，年底前將對37個集散中轉中心進行改建和擴容，并將集散中轉中心總數達到50個。
地方引導布局快遞行業
跟十余年前不同，快遞行業夾縫中生存的歷史一去不返，如今的物流快遞行業成為炙手可熱的新興行業。緊跟形勢，地方政府也有意向物流快遞業的大佬們拋出繡球。
在杭州，近期總投資55億元的圓通速遞項目正式簽約落戶杭州空港新城，至此，包含順豐、圓通、申通在內的全國民營快遞前三強已全部落戶杭州，杭州在全國快遞產業布局中的地位突顯。此次簽約的圓通速遞項目包括航空總部及華東管理區總部兩項內容。其中，航空總部投資45億元，將建設圓通全國航空總部辦公、培訓、運控、航空分撥運轉中心；華東管理區總部投資10億元，將建設華東地區管理總部行政辦公和配套用房、華東快件轉運中心和轉撥用房。
“圓通”相關負責人表示，該項目預計用5年左右時間完成，投入運營后，圓通的大型商務航空快件投遞可由目前的平均48小時內提速到24小時，月處理快件量可達1200萬件。
作為一家浙商創辦的國內快遞行業龍頭，落戶杭州空港新城，只是圓通回歸創業戰略的開始。記者了解到，目前圓通在北京、深圳等城市已經建立了航空基地，而位于空港新城的航空總部將統籌運營這基地。此外，圓通在上海的華東管理區總部基地、轉運中心也將轉移到空港新城。
上海市也瞅準這一行業，據悉，上海將實施一系列促進快遞業發展的措施，加快培育快遞業“總部經濟”。據相關部門介紹，至“十二五”末，上海快遞服務收入年增長率將保持在25%以上，力爭培育1至2家日均快件量超過300萬件、年收入超過100億元的網絡型快遞總部企業。
在發展快遞業“總部經濟”過程中，用地方面，上海將支持落戶上海的規模以上快遞企業在規劃物流園區內設置大型快遞分撥中心，并在規劃、土地管理上給予支持；在符合城鄉規劃、土地利用規劃和行業總體要求的前提下，總部落戶上海的規模以上快遞企業可按規定通過定向招標等方式滿足用地擴展需求。
上海還將指導、支持有條件的規模以上快遞企業加快拓展電子商務、會展物流等服務領域，參與城市共同配送體系建設，推動快遞企業向物流集成商發展。
此外，在航空快件業務、人才引進、網點覆蓋、注冊登記、安全管理、信息化建設等方面，上海也將對快遞企業予以支持。
據介紹，目前，上海已成為全國快遞服務的競爭高地和市場風向標。“十一五”期間，上海快遞行業年均增長率保持在35%~50%。2011年，上海規模以上快遞企業年收入達到122億元，占全國市場份額的16%；年業務量達到4.09億件。全國十大民營快遞公司中，已有申通、圓通、中通、韻達等6家在上海設立了全國總部，UPS、FedEx、DHL等國外快遞公司的中國區或華東區總部均設在上海。
政策助推民資進入物流行業
民營企業的市場份額呈持續擴大的趨勢。上半年，民營快遞企業業務量占全部快遞業務量的比重達72%，民營快遞企業業務收入占全部快遞業務收入的比重達57.2%。國家發改委 6月8日《關于鼓勵和引導民間投資進入物流領域的實施意見》(下稱”《意見》”)，以進一步加大對民間資本投資物流領域的支持力度，為民營物流企業發展營造良好的環境，并積極支持符合條件的民營物流企業上市。
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北京商投局方面就此表示，其網絡有北京郵政投遞局130余個投遞部、4000余名投遞員的普投網絡作為支撐，通過采取信報合投優化流程、合并投遞站點、優化網點資源等措施，基本實現人員“零”增長。
另有知情人士告訴《IT時代周刊》，北京只是5元廉價快遞業務全國復制的開始。北京城區完成創新試點后，未來可能將上述模式在全國范圍內進行推廣。
分析認為，有“快遞國家隊”之稱的中國郵政的入場，必將讓民營快遞企業如臨大敵，在快遞行業利潤本就微薄的情況之下，這個拿著國家補貼的“入侵者”，將在業內掀起怎樣的腥風血雨？
伺機出手
中國郵政對普通快遞業務的覬覦，源于這個市場近年來日漸豐厚的回報。
2012年，中國網絡零售市場交易規模達13205億元，同比增長64.7%。有統計數據顯示：從2006年到2012年，我國快遞業務量由10億件增長至57億件，年均增幅達到33.7%，規模總量已躍居世界第2位。
盡管盤子巨大，但占盡優勢的卻是國內民營企業。據剛剛公布的《2012年郵政行業發展統計公報》，去年，國有、民營、外資快遞企業業務量市場份額分別為22.8%、75.4%和1.8%，2011年該比例為29.4%、67.6%和3%。
但實際上，中國郵政打快遞市場的主意也不是一天兩天了。2011年4月，北京此次推出的郵政商務速遞業務模式就已在上海開始試點，其資費標準為“7+2”，即首重1公斤為7元，每續重1公斤及其零數加2元，這一價位已經與定價較低的民營快遞基本持平。
到了去年年底，“國家隊”分食快遞行業一杯羹的意圖更是一覽無余。彼時，由國家郵政局牽頭起草的《郵政普遍服務基金征收使用管理暫行辦法》開始征求意見。按照規定：今后國家擬向快遞企業收取專項基金，補貼郵政普遍服務。收取標準為境內同城0.1元、境內異地0.2元、港澳臺1元、國際2元。此舉一出，國家郵政利用壟斷地位征收“份子錢”的聲音鋪天蓋地。迫于壓力，國家郵政局在近日才表示：暫行辦法尚處于起草、設計階段，何時征收、如何執行都尚無定論。
你來我往中不難看出，國家郵政和快遞企業之間的爭奪日趨白熱化。
快遞的煩惱
對于中國郵政進入“戰局”，民營快遞行業“狼來了”的叫聲一片。
在上海，韻達等民營快遞公司的同城快遞起價為6元，中通等小型快遞公司起價甚至低到5元。而中國郵政5元同城快遞一出，必將對民營快遞行業產生極大沖擊。
有不愿透露姓名的快遞行業管理層不無抱怨地向本刊記者表示：“如果遞送費用降到5元，我們根本不可能盈利。”
據業內人士介紹，即便沒有中國郵政的半路殺出，整個民營快遞行業的現狀亦是不容樂觀。競爭激烈，利潤低薄，贏利模式單一，儼然成為國內民營快遞行業的真實寫照。“目前快遞企業的利潤空間的確很小。一是各項成本不斷增加；二是競爭過于激烈，企業都在競相壓價，尤其是中小型快遞企業，希望以低價獲勝。”全峰快遞公司副總裁劉偉也憂心忡忡地說。
更令人擔心的是，在過去的幾年間，民營快遞企業倒閉、裁員現象屢見不鮮。
2010年1月，有著快遞行業“黑馬”之稱的DDS（深圳東道物流有限公司）全面停業。據稱，這家正常運轉達12年，日均收件量最多時達20多萬件的民營快遞一夜之間“轟然倒地”，讓業內震驚不已。而DDS之所以倒閉，緣于自身盲目擴張最終造成的資金鏈斷裂。有業內人士不無惋惜地表示：如果DDS能有足夠的資金支持，故事將會是另一個結局。然而，融資困難卻是民營快遞企業共同的“疼痛”。
比起DDS，另一家排名前十的民營快遞CCES則幸運得多。去年7月，CCES由于資金鏈斷裂，業務處于半癱瘓狀態，瀕臨倒閉。危難之時，紅樓集團伸出了援助之手，這才將CCES從懸崖邊拉了回來。
但是，更多的民營快遞企業不可能受到“幸運女神”的眷顧。創立于2008年的全國連鎖快遞公司星辰急便，即使在2010年得到過阿里巴巴馬云7000萬元的資本支持，也無奈在去年3月倒閉。天天快遞也在去年因發展未達到大新華物流預期，被其“拱手相讓”給申通快遞。
正是因為整個民營快遞行業本已哀鴻遍野，中國郵政的野蠻入局才引來諸多的側目。對本就競爭激烈的快遞行業而言，有著強大國字號背景的中國郵政，對民營快遞的沖擊不言而喻。
越界的嫌疑
在擔心民營快遞深受影響的同時，一些質疑中國郵政“越界”的聲音開始出現。
根據我國《郵政法》的相關規定，中國郵政集團的業務分為競爭性業務和普遍服務業務兩大塊，中國郵政速遞物流的EMS已經進入競爭性領域，肩負著賺取利潤的任務；普郵業務則是政府保證通過低資費來滿足所有公民實現依法享有的通信自由權利，它代為政府行使普郵職責，具有公益性。目前，國家對于普通郵政有扶持政策。如果中國郵政用政府資源來進入競爭性領域的低端快遞市場，無疑是有失公允，亦涉嫌壟斷。
“郵政、EMS所有車輛過高速公路都免費，但我們的運營成本卻是大頭；它的倉儲土地是國家無償供給，我們是要用錢買的，我們沒有這些優惠。”中通速遞副總裁徐建國的憤憤不平溢于言表。
篇4
事實上，在此之前，業內已經先后傳出騰訊和國美欲投資入股全峰的消息。而最終，三大投資機構成為全峰真正的資本伙伴。
一家成立不到兩年的快遞企業，何以在眾多同行中脫穎而出?以“燒錢”而著名的快遞業何以對投資公司具有如此大的吸引力?一向以敏銳和挑剔著稱的投資家們又為何對這粗放的勞動密集型行業情有獨鐘?
為何是全峰?
于2011年7月正式啟網運營的全峰“出身”較為單純，帶頭人(集團總裁)陳加海早年即為快遞員，曾在申通做小承包區，后加盟中通，2010年北京中通轉直營時辭職并創建全峰。陳加海的專業經歷和管理團隊成為吸引投資者的因素之一，而此外最重要的，是在全行業年業務量近60％的增速下，全峰用一年時間完成了業務量15倍的翻番增長。自創業之初日營快件2萬票，到后來的25－30萬票，這一量的積累提升，使全峰迅速完成了從一家小規模初創企業到中型、規范化的現代快遞企業的轉變。
“我想我們的核心競爭力還是針對電商的服務理念。電商注重客戶服務體驗，我們就制定標準，讓信息流代替物質流，將上、下游企業的需求進行整合，讓服務變得可預期。”陳加海告訴記者。
截至2012年末，全峰快遞累計完成全國1900余網點的標準化建設、48大中型轉運中心建設、數百輛干線班車及干線路由規劃運營和全國13000名快遞從業人員的優良隊伍建設，使整體快遞網絡服務水平得到大幅提升。其性化的量身定制業務與標準化服務雙向運營，成功完成與多電商平臺的系統對接，打造出多項優質的快遞產品。
促成全峰以突飛猛進的速度成長的更來自于其背后“井噴”式爆發的電商發展。亞馬遜、天貓、易迅、當當網等多家頗具代表性的電子商務平臺配送業務均與全峰相關。全峰以“終端用戶體驗優化”等可視化、性化的服務能力滿足了電商在終端服務需求上一貫較高的要求。一年多的時間里，全峰的客戶定單以驚人速度與日俱增，并迅速搭建起全國網絡，發展之快使其在大小不一、數目眾多的快遞公司中脫穎而出，吸引了投資機構的注意。
盡管行業內有不少資質優良、發展勢頭不錯的快遞企業，但是三家投資商還是不約而同地看好了全峰。“全峰快遞的發展優勢在于創新、專業和值得信賴”。力鼎資本董事長伍朝陽說。顯然，此次投資方看中的不僅是全峰飆升的業務增長量，更是其獨特的商業模式和廣闊的發展前景。而對全峰而言，新資本的注入，無疑將助力其業務的發展和市場份額的擴張，自然也積極應對。
“盡管全峰在全行業中隸屬第二梯隊，但各方面基礎都比較好，未來幾年會扮演很好的角色，很可能會后來居上，所以我們選定全峰。”伍朝陽告訴記者。
至于全峰將用2億元來做什么?陳加海介紹，下一步全峰將選擇一些相對薄弱的服務網點，完成直營化改制，并對核心環節如分撥中心、調度中心及干線網絡等加大投入，根本上是要打造一與全峰快遞服務底盤相對稱的服務標準和體系。三家投資公司也表示，投資后將會在服務質量、信息化建設、網點扶持、公司運營規范化及標準化等方面提升全峰的競爭能力。
資本真正的“指向”
早在快遞業起步時，嗅覺靈敏的資本玩家們便將視線轉向了這新生、粗放但卻充滿生命力的朝陽行業。從順豐到“四通一達”，位列快遞界第一梯隊的優秀選手們已陸續接洽了不計其數的PE，別甚至已完成了第二輪投資，距離上市目標越來越近。但是與過往十年不同的是，快遞市場在悄然發生變化，而快遞企業作為投資對象在資本機構眼中的價值和意義也漸漸不同。
為全峰與三家投資機構牽線搭橋的“紅娘”――天凱咨詢公司總經理孫文友，談及全峰融資成功的緣由時分析：“行業內的確有一些公司的運營模式、服務模式、時效模式都非常好，但并不代表其商業模式好，而未來的行業發展一定與商業模式有關。就快遞企業而言，其商業模式一定要與上游電子商務及全產業鏈緊緊相連，甚至可以說是一品牌下屬的部門之一。”
伍朝陽介紹，綜合考慮，投資公司還是看好全峰背后的電商行業。
統計數據顯示，2011年，中國網絡購物市場交易規模接近8000億元，占到社會消費品零售總額的4.3％，網購用戶1.87億人，在網民中的滲透率達到41.6％。電子商務的快速發展深刻影響著中國市場經濟的主流消費導向，而快遞業作為電商企業與客戶間的橋梁紐帶，受到的“沖擊”尤為明顯，不但迎來了巨大商機，也被迫要由過去的野蠻生長，面對如今市場全新的整合趨勢。
按照陳加海的“夢想計劃”，全峰已到了實現夢想第二階段的時候。據他介紹，電子商務客戶正在推出很多性化產品，但物流提供性化服務需要成本支撐，需要產業鏈上下游的合作。獲得資金支持后，全峰計劃以基于互聯網的快遞為平臺，打造一全方位解決方案，提供買家、賣家在服務和成本上的均衡。“我相信多數客戶希望有一可持續的、穩定的服務’我們未來會與更多電商、供應商合作，將開發一些標準化的服務。而這些，其他公司還沒有做。”
以“一張桌子、兩把椅子”起步的快遞業，最初曾被視為缺乏誠信、知識含量低、服務粗陋的新生事物，但十多年的飛速發展令行業發生了翻天覆地的變化，行業自身成長迅速，相關法律法規不斷出臺，其在國民經濟中的比重地位也日益上升。與此同時，在資本人士的眼里，快遞也早就變成了“香餑餑”。
篇5
繼云計算、物聯網之后，“大數據”成為技術領域的又一熱點。在物流市場增速放緩、企業經營面臨困難的背景下，有分析認為，“大數據”不僅能夠幫助企業渡過難關，還將成為物流市場的新藍海。
早在1980年，著名未來學家阿爾文?托夫勒便在《第三次浪潮》一書中，將大數據熱情地贊頌為“第三次浪潮的華彩樂章”。美國互聯網數據中心指出，互聯網上的數據每年將增長50%，每兩年便將翻一番，而目前世界上90%以上的數據是最近幾年才產生的。此外，數據又并非單純指人們在互聯網上的信息，全世界的工業設備、汽車、電表上有著無數的數碼傳感器，隨時測量和傳遞著有關位置、運動、震動、溫度、濕度乃至空氣中化學物質的變化，也產生了海量的數據信息。
大數據（Big Data），或稱巨量資料，指的是所涉及的資料量規模巨大到無法通過目前主流軟件工具，在合理時間內達到擷取、管理、處理并整理成為幫助企業經營決策更積極目的的資訊。（在維克托?邁爾-舍恩伯格及肯尼斯?庫克耶編寫的《大數據時代》中大數據指不用隨機分析法（抽樣調查）這樣的捷徑，而采用所有數據的方法。）大數據的4V特點：Volume（大量）、Velocity（高速）、Variety（多樣）、Veracity（真實性）。
快遞企業分為自營、自營加、自營加加盟、物流加盟四類，目前自營企業只有一家：順豐。快遞分為三類：商務快遞、網購快遞、特殊快遞，還有一類是政府快遞。自1984年我國開辦國內特快專遞業務以來至2010年快遞業務收入突破500億元，整整用了26年的時間，但從500億元到突破千億元大關只用了兩年時間。
2 快遞行業數據管理現狀
2.1 企業自身對大數據的采集不重視
到現在為止，不少快遞企業的操作及信息傳輸并不是很規范，這給基礎數據的采集帶來了不小的困難。
并且多數快遞企業是加盟體制，對企業自身資料的采集和統計工作不重視，多數快遞企業為了降低成本，不做客戶信息錄入，或者只記錄發件人和收件人信息，自身所擁有的大數據資源沒有得到開發和利用。
2.2 無法獲得原始數據
對于以“網購”為主的快遞企業來說，客戶信息的電子版在電商手里，對于加盟模式的總部來說，客戶信息的數據（行業分類、快遞的商品品種及分類）、快遞價格、收入等都掌握在具有獨立法人資質的加盟商手里，還包括加盟商的車輛、人力資源等數據；由于加盟商與總部存在利益上的不同訴求，很多加盟商不會將真實的統計資料上報總部。
2.3 現有數據未充分利用
目前，多數快遞企業的數據，存儲幾個月后便消失，數據在快遞投送完畢后便終結其存在的意義。如果企業能對這些數據進行充分挖掘，在客戶開發與維護、業務優化等方面，其商業價值不言而喻。
大物流領域利用大數據分析應用技術其實質就是利用地理信息、位置服務、物聯網在物流行業里做信息系統化，將現有的粗放、零散、低效、高耗的物流企業數據資源加以整合，建設成可以依據空間地理信息來統一協調監管的現代化物流。逐步利用大數據驅動信息化物流建設，在信息化的現代物流模式下，大物流領域的任何物流車船歸屬企業的名稱、物流車隊的整體油耗、車船的位置信息、車船的行程軌跡、車船的運行周期等這類空間地理數據通過系統智能化處理。
3 快遞行業發展創新
3.1 盡早建立數據資產管理策略
“數據作為一種新的資源，數據的擁有者將來會獲得越來越大的話語權，整個社會的治理結構與規則將會發生非常深刻的變化，這是每個人都會面臨的社會變遷。”中國物流界專家戴定一認為，智慧物流是物流的發展目標，而大數據能夠支撐智慧物流的發展，物流行業和企業要利用好大數據，才能夠真正從變革中受益。
在大數據時代，企業要想用數據制勝，就必須盡早建立數據資產管理策略。只有擁有戰略性視野和專業技術，才能更好地獲得商業洞察力，才能將數據資產轉換成戰略資產和競爭力。
大數據技術分析的目的是從海量的信息中分析出有效信息，以幫助使用者發現潛在機會。由于基礎數據的分析工作量巨大，如何從繁復的基礎信息中快速發現有效的信息，需要使用者在進行數據分析前明確分析目標、實現該目標所采取的方式，這樣才能加強數據分析的針對性，幫助使用者進行決策。
3.2 加強預測與監測
大數據的核心是發現和預測，利用這個特點，還可以迅速提升快遞物流行業的整體服務水平。在百世匯通，通過技術人員運用科技手段進行分析、提煉，大數據正在為企業戰略規劃、運營管理和日常運作提供重要支持和指導。據百世物流科技（中國）有限公司副總裁張硯冰介紹，百世匯通嘗試運用大數據來管理、分析、判斷加盟網點的運營行為，通過網點在系統內的足跡建立數據分析模型，成功地預測了幾次網點的異動，使工作方式由被動式變為主動式、前置式，減少了大量客戶投訴，把問題消滅在萌芽階段。
3.3 向價值競爭轉型
這幾年，由于快遞業陷入價格戰，行業利潤率已從2005年的近30%下降到現在的3%至5%。目前多數快遞企業的利潤率不到5%。由于需要應對不斷上漲的人工、土地、資金等成本，以及愈演愈烈的價格戰，企業利潤日益微薄。
應用“大數據”技術，通過對各個物流環節的數據進行歸納、分類和整合，可以清楚地查看企業網絡任何一個網點的經營現狀和業務情況等。而通過運用科技手段進行分析、提煉，“大數據”還可以為企業戰略規劃、運營管理和日常運作提供重要支持和指導。
篇6
對快遞企業而言，信息化經歷保障期、支柱期和引領期三大階段的發展。根據三大發展階段的特點，圓通速遞首先在2009年著手對公司的系統進行了全面升級，全力打造了自主的核心營運系統――“金剛”，通過這一系統實現對快件生命周期的管控。在支柱期，圓通不斷優化升級公司的信息系統。目前，圓通已經開發使用了19個信息系統，分別是金剛核心營運管理系統、客戶關系管理系統、管理者駕駛艙、GPS監控系統等，涵蓋管理、營運、服務等各方面。長期堅持企業的信息化建設幫助圓通速遞平穩地度過了2014年11月近2600萬件/天的業務峰值。從客戶體驗的角度來說，這將是一筆巨大的財富。
在快遞行業，二維碼、社交媒體、大數據等技術的應用讓企業不僅僅可以收集客戶的基本特征和交易數據，也可以收集大量數字化的客戶操作和行為數據。但這些數據大部分是碎片式，非結構化，不一致的。有調查表明，80%的企業客戶數據分散在各個獨立的系統中，無法統一管理，給數據挖據和大數據分析帶來極大的不利，更談不上進行個性化定位。而客戶洞察是一個需要深入分析的過程，需要通過內部或外部統一的數據管理平臺（DMP）來收集、分析、歸類個性化目標客戶（也包括潛在客戶），從而為營銷策略和活動的制定和設計提供精確定位，同時客戶洞察在營銷的各個接觸點收集觀察客戶的反應，實時反映到營銷閉環中。
聯邦快遞執行副總裁和首席信息官Rob Carter表示：“當今的現代化社會需要我們不斷推動技術的發展 并以新方式進行部署。開發使用基礎架構服務、平臺服務和業務服務與構建傳統應用相比完全不同。在聯邦快遞，我們對實現基礎架構模塊化進行了大量的投資，這樣我們能夠開發可用的計算力量，實現開發平臺的模塊化，甚至在我們自己的私有云中創建模塊化的軟件服務，同時從公有云中獲取可用的服務。”
可見，技術為快遞業帶來了源源不斷的發展動力 在大數據的時代背景下，圓通速遞正努力實現“數據”在快遞行業中的價值，讓企業真正進入“智慧快遞”時代。
“快”時代的生存之道
快遞行業以快制勝是不爭的事實。在這個以快為優的時代，行業的競爭以及生存之道也都源于此。
篇7
快遞跑步進入“速遞時代”
“所謂速遞時代，包括兩方面的含義：一是速遞的業務量將成為國內航空貨運的主要貨源，并且比重持續增長；二是速遞公司自有或控制的貨運航空公司將成為國內航空貨運行業內的生力軍并且扮演核心角色。”杭州圓通貨運航空有限公司（籌）總經理蘇秀鋒向《中國經濟周刊》解釋道。
在2013年“雙十一”后的第二天，圓通速遞有限公司（下稱圓通）單日處理的包裹量達到1500萬件。圓通預計2014年將達到14億～15億件的規模，而這個數據在2020年前將保持50%的年均增長。
在“航空為主、汽運為輔”的長期戰略下，圓通所采用的主要運送方式是依靠地面車輛和向航空公司包機進行包裹遞送。然而，這種與航空公司包機合作的模式，日漸難以滿足圓通的胃口，籌建自有航空公司成為其拓展業務和提升服務的關鍵一步。
“圓通航空公司目前已在杭州市蕭山區完成工商預登記，注冊資本為4億元人民幣，注冊地、總部和主營運基地均在杭州蕭山國際機場，”蘇秀鋒向《中國經濟周刊》透露說，“我們已于2013年6月20日向民航華東管理局提交籌建申請書及相關證明文件和材料，目前正在加快各類核心專業技術人才的招聘，以滿足審核要求。未來3年內，我們計劃實現15架自有飛機、76個機場間互飛、1000余噸日運量的目標。”
除了圓通，申通也在躍躍欲試。有消息稱申通快遞也有望獲得組建航空公司的批復。2013年12月23日，申通內部人士向《中國經濟周刊》表示，“目前申通確實有組建航空公司的想法，網上對此有很多傳聞，但還沒有具體實施的時間表。”
無人機成為戰略高地？
目前，在國內快遞企業中，真正擁有自有航空公司的只有中國郵政和順豐速運有限公司（下稱順豐）。如果說中國郵政和順豐是中國快遞業的兩大陣營，四通一達（指中通、圓通、申通、匯通和韻達5家民營快遞公司）則形成了國內快遞業的第三大陣營。
有業內人士認為，順豐的服務價格高于四通一達，但其市場份額也很高，其很大一部分優勢正是來自于自建航空公司。2009年2月，經民航局批準，順豐航空開始籌建，注冊資金為1億元人民幣，由深圳市泰海投資有限公司和順豐共同出資，以深圳機場為運營基地組建貨運航空公司。
在競爭對手紛紛布局空域的時候，為了保持優勢，順豐祭出了殺手锏，無人機成為其搶占未來市場的利器。2013年9月，順豐便開始在東莞松山湖園區測試無人機送貨。顯然，順風已經比國際巨頭搶先一步。亞馬遜在2013年12月2日也表示計劃將無人機運送導入商品投遞。據公開報道，亞馬遜所使用的“Octocopter”無人機與順豐自主研發的無人送貨機大體類似。
很多人推測，雖然無人機送貨可能是未來的趨勢，但是就目前來看，順豐并不會大規模使用無人機送貨。因為目前無人機送貨成本遠高于貨車送貨成本，且有消息指出，我國的《無人機飛行管理規定》正在制定當中，對此類飛行器的商業應用做出明確規定尚需時日。
航空公司搶食快遞市場
快遞公司擁抱“速遞時代”的決心，多少讓傳統航空公司有些不安。有數據顯示，目前國內的航空貨運51%的運力被快遞所利用。快遞業務已經成為航空公司貨運業務中的高端業務，成為支撐航空公司貨運業務的主要利潤來源。如果快遞公司組建自有航空公司，傳統航空公司的業務必然受到沖擊。
在此背景下，航空公司紛紛主動跨界搶食快遞市場。東方航空公司（下稱“東航”）在2013年9月份就高調宣布重組旗下物流與貨運板塊，推出電子商務網站“東航產地直達”，開始跨界向電商領域進軍。
東航相關人士向《中國經濟周刊》介紹說，在“雙十一”期間，東航產地直達選擇了一些具有較強競爭力的優勢商品進行促銷，以對整個產業鏈條的各個業務保障環節進行首次大規模的聯調聯試，在“雙十一”當天，營業額較平時增長10倍以上。
據東航新聞發言人介紹，東航旗下的上海東航快遞有限公司（下稱東航快遞）注冊成立于2004年。2013年，東航快遞將原有傳統業務剝離，專門從事“快遞+電商+貿易”的轉型探索。
除東航外，其他傳統航空公司也紛紛進軍快遞領域。國航成立“民航快遞”；南航貨運先后與圓通、順豐等快遞企業總部建立戰略合作關系；海航也試圖通過收購天天快遞和元智捷誠快遞進入快遞市場。
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快遞業是起源于20世紀60年代末的一項新興產業，它以商務文件、小包裹為主要遞送對象，以迅速、安全、高效、門到門、實時核查等為特征，建立起一套與傳統郵政體系不同的運作模式。經過30多年的迅速發展，快遞業已成為世界經濟中增長最快的產業。尤其是近年來隨著電子商務的快速發展，我國快遞業取得了長足的進步，但也暴露出一系列問題。因此，準確把握我國快遞業發展現狀和分析其發展趨勢是很有必要的。
二、我國快遞業發展現狀
（1）發展速度快，產業規模大。從1980年起步至今，我國快遞業已經有三十年的發展歷史。1980年，當時中國郵政開辦了國際特快專遞業務，開大陸快遞業之先河，并于1984年開辦了國內特快專遞業務。但是，中國快遞業真正的發展在20世紀90年代，當時民營資本開始進入快遞業。1993年順豐速運和中通快遞分別在珠三角和長三角成立，1994年，宅急送在北京成立。進入21世紀以來，四大外資快遞巨頭（敦豪公司、聯邦快遞公司、美國聯合包裹速遞公司、天地快運）也紛紛搶占中國市場。改革開放30多年來，我國快遞產業從無到有，并獲得了持續、快速的發展，成為21世紀的朝陽產業和國民經濟不可或缺的一部分。據統計，我國快遞業務量年均增長率達27.23％，日均處理量從2007年的300萬件增長到今年的1300萬件。目前，我國快遞行業成長為增長速度最快、發展潛力最大的新興戰略業，市場規模排名世界第三位，依法取得快遞業務經營許可證的企業超過6800家，快遞網絡營業網點達到6.4萬處，快遞從業人員已經超過70萬人。（2）競爭格局呈現多元化。目前我國快遞業內存在著四股力量：一是外資快遞企業，包括聯邦快遞（FedEx）、敦豪（DHL）、天地快運（TNT）、聯合包裹（UPS）等，這類企業具有豐富的經驗、雄厚的資金以及發達的全球網絡。二是國有快遞企業，包括中國郵政（EMS）、民航快遞（CAE）、中鐵快運（CRE）等，這類企業依靠其背景優勢和完善的國內網絡而在國內快遞市場處于領先地位。三是大型民營快遞企業，包括順豐速運、宅急送、申通快遞、韻達快遞等，大型民營快遞企業在局部市場站穩腳跟后，已逐步向全國擴張。四是小型民營快遞企業，這類企業規模小、經營靈活但管理比較混亂，其主要經營特定區域的同城快遞和省內快遞業務。當前，國有、民營、外資快遞企業多元共存、相互競爭的市場格局已經形成，競爭程度十分激烈。（3）國內城際快遞占主要份額，并且地區發展極不平衡。根據國家郵政局的統計數據，2011年同城、異地、國際及港澳臺快遞業務收入分別占全部快遞收入的8.7％、58.8％和24.4％；業務量比重分別為22.3％、74.2％和3.5％。可以看出國內城際快遞仍然占據了快遞市場的主要份額。東、中、西部地區快遞業務收入的比重分別為81.1％、9.9％和9.0％，業務量比重分別為79.9％、11.2％和8.9％。看出快遞業的主要市場仍然是在東部，地區發展極不平衡。如下圖所示：
三、我國快遞業的未來發展趨勢
快遞業是市場經濟的產物，提供的是有償的遞送消費服務。多年來中國快遞業的迅速發展，促進了中國經濟的發展，繁榮了中國的對外貿易，方便了人民的生活。依托于先進快捷的航空運輸技術和快速發展的信息技術，特別是改革開放的深入，中國快遞業的發展十分迅速，市場日益擴大。（1）產業規模持續擴大，增長速度仍然較快。我國國民經濟的持續快速增長為快遞業的發展奠定了廣闊的前景。從近幾年來快遞業務收入的增長速度來看，快遞業的增長速度是我國國內生產總值的兩倍左右。另外，近年來以網絡購物為主體的電子商務發展迅猛，在電子商務中，快遞服務成為物流環節的首選，所以電子商務市場將成為我國快遞市場的另一個主要增長點。在2011年11月的中國快遞論壇上，國家郵政局長馬勝軍介紹稱到2015年，快遞市場規模將再翻一番以上，達到年經營規模1430億元，年處理快件量將超過61億件。所以說，我國快遞產業規模會持續擴大，增長速度仍會較快。（2）兼并重組是大勢所趨，行業集中度會進一步提高。中國登記備案的快遞企業已經超過6800家，行業集中度不高，市場上存在著大量的小型快遞企業，這些企業存在著小、散、差的問題。另外，新《郵政法》對快遞業務經營許可作了50萬、100萬和200萬三檔最低注冊資本的規定，可以看出，快遞市場準入門檻依舊較低。且近年來民營快遞企業數量急增，盲目擴張，絕大多數企業資金不足，規模較小。目前我國快遞企業中年收入超過百億的僅有郵政EMS和順豐兩家，缺乏品牌優、連鎖網絡全、具有國際競爭力的大型快遞企業。美國前四大快遞公司占全行業份額的95％，中國前四大快遞公司占全行業份額的50％，行業集中度明顯不足。2011年，《關于快遞企業兼并重組的指導意見》出臺，《意見》指出，五年內將培育一批年收入超百億的快遞企業。所以說，快遞產業的并購重組是大勢所趨，行業集中度會進一步提高。（3）農村快遞市場會加速發展。隨著社會經濟的不斷發展，城鎮一體化進程的加快，農村的快遞物流消費需求迅速增長，形成了一定的市場。因此，對于快遞業在城市市場競爭激烈的情況下，開發農村市場成為了國內快遞公司快速發展的有效途徑。在這個過程中，中國郵政利用網絡網點資源大力發展農村物流，包括順豐快遞、申通快遞在內的眾多國內知名快遞公司也在逐漸向農村擴展。不久的將來，實現廣大農村地區無盲區快遞服務將是我國快遞產業的一大發展趨勢。（4）快遞從業者素質會大幅提高。由于快遞業是頂烈日、冒風雨、搶時間的苦差事，很少有人愿意打這份工，目前的快遞業從業人員素質確實不高。并且幾乎所有快遞公司在人才價值上，重“人頭”輕工資，輕“價值”工資；在人才使用上，重“使用”，輕“培養”。這直接導致我國快遞業的散亂局面和競爭力低。而國際快遞公司一直把提高快遞人員的素質看得格外重要，每年對員工的培訓投入都成倍增加。隨著中國快遞公司與國際快遞公司的競爭日益激烈，國內快遞企業會逐步建立規范的用人制度，加大員工培訓投入，定期開展業務和職業技能培訓，來提高行業競爭力。所以說，快遞從業者的素質大幅提高也將是我國快遞業未來的發展趨勢之一。（5）政府的指導監管會進一步完善。我國快遞業發展迅猛，產業規模已經超百億，但迄今為止卻沒有一部專門的《快遞法》。2010年開始實施的新《郵政法》雖然有了很大的進步，但是仍然延續了“郵政本位”的慣性思維，把快遞包含在郵政里面，而且對于很多專門的快遞問題仍然沒有做出明確的規定。隨著我國法律建設的逐步完善，預計針對快遞產業的一部專門法律會出臺。另外，隨著產業集中度的提高，國家郵政局會進一步規范審批流程和監管程序，細化有關政策，研究解決快遞企業兼并重組工作中的重大問題，并重點指導跨省、涉及外資的快遞企業兼并重組工作。
參考文獻
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從電子商務領域細分化來看，天貓總裁張勇認為：“我覺得未來的電商格局一定是一個大平臺格局下再精細化分工的概念。”他認為，在電子商務市場上一定是利用各式各樣社會資源的整合，一定會出現類似天貓這樣的大平臺，但在很多的細分行業里，這是大平臺很難覆蓋的。“未來的電商行業應該在大平臺格局下一種垂直細分的品類的發展趨勢。”
有業內人士分析，未來傳統企業涉足電商領域或將迎來一股熱潮。據ShopEx副總裁蔡鵬介紹：“我們看到最多的是銷售商以及多品牌的商，這兩類是占比最多的企業，其次是一些純電商的企業，還有一些企業是屬于這個產業鏈當中原有的上游企業。”
薛蠻子預測分析未來3年行業洗牌動向
薛蠻子認為：今年、明年、后年這幾年創業的機會是非常好的，最大的原因就是我們有了移動互聯網，移動互聯網打通了電腦用戶和手機用戶，這是微博的主要用途，能這么短時間內達到兩億人次，就是手機移動互聯網真正的威力，凡是行業中有巨大洗牌的時候，對創業者是非常好的機會，如果五年以后及咱們中國有若干座大山，要有電子商務就是阿里巴巴，易搜索就是百度，一qq就是騰訊，這個大局是幾年以前的，作為創業者想做大公司是很難的，今天移動互聯網給大家很多很多的機會，而且各個大的公司，騰訊經過跟360大戰以后也痛定思痛，也非常實際反省了他們自己，我覺得微信就是他們經過總結，經過競爭很好的一個結果，就是每個人逐漸開放，包括百度，包括阿里巴巴，都越來越開放，這個都是對創業者非常好的機會。
移動互聯網帶來的最大的最直接的好處就是電子商務，為什么？因為人的購買欲有三分之一以上是沖動性消費，你看看咱們今天，能夠在一天光棍節賣191個億，全蘇寧一年才賣不過兩百億，這件事情巨大的意義就是以前是玩電腦的人用電子商務，現在是不玩電腦的人，不上手機的人也要玩電子商務，電子商務逐漸會變成一個主流，中國人以后隨著支付和配送物流體系的逐漸完善。
中國基尼系數0.61凸顯貧富差過大
西南財經大學中國家庭金融調查與研究中心在北京召開“中國家庭金融調查專題會——基尼系數和失業率”，報告顯示，中國2010年基尼系數達到0.61，高于全球平均0.44的水平。
根據中國家庭金融調查數據，2010年中國家庭收入的基尼系數為0.61，城鎮家庭內部的基尼系數為0.56，農村家庭內部的基尼系數為0.60。這一系列的數據顯示出中國無論是從全國、城鎮還是農村來看，貧富差距都過大。而從地區來看，市場經濟越發達的地區基尼系數則越高，家庭收入差距也越大。
中國家庭金融調查與研究中心主任表示，中國收入不均程度罕見，但從各國經濟的發展歷程來看，高基尼系數是經濟高速發展過程中的常見現象，是市場有效配置資源的自然結果，它并不可怕。
報告顯示，造成農村與城鎮貧困家庭低收入的最主要原因均為受教育程度較低，而農村貧困家庭低收入則還受到戶主健康狀況與社會保障程度的影響。
報告稱，要縮小收入差距，在短期內可以通過政府的二次分配政策來實現；而在長期則需要通過全面提高教育水平以實現機會均等，從而縮小收入差距。
根據中國家庭金融調查的季度追蹤調查數據，受訪者對未來三個月利率、房價、物價、股票上漲的預期與其真實的變動趨勢吻合。基于國家統計局公布的物價指數，2012年7-9月物價水平較4-6月有小幅下跌，而2012年7月中國家庭金融調查的受訪者對未來3個月物價上漲的預期較4月下降了16%。根據中國70個大中城市的房價變動數據，2012年7-9月上漲比例較4-6月高，這也與中國家庭金融調查數據得到的房價上漲的預期相符。
名詞解釋：基尼系數：基尼系數為意大利經濟學家基尼于1922年提出的，定量測定收入分配差異程度。為比例數值，在0和1之間，是國際上用來綜合考察居民內部收入分配差異狀況的一個重要分析指標。
按照聯合國有關組織規定：基尼系數低于0.2收入絕對平均，0.2-0.3收入比較平均，0.3-0.4收入相對合理，0.4-0.5收入差距較大，0.5以上收入差距懸殊。
經濟型酒店面臨囚徒困境：擴張找死，不擴張等死
如家、7天、華住（漢庭）、錦江之星等品牌經濟型酒店的擴張速度足夠驚人：四家酒店第三季度新開業的酒店數量共為372家，合計同比增長近百家。對于未來的規模，7天的目標是6000家，如家是5000家。而同時，經濟型酒店每間可借出客房產生的平均實際營業收入（Revenue Per Available Room，RevPAR）和平均出租率正在下降：第三季度，如家的RevPAR為157元，同比下降12元；錦江之星為164.01元，同比下降2.16元；7天為140.9元，同比下降3元。
但頂風擴張，是因為經濟型酒店正在遭遇這些問題：
一線城市已經飽和。截至目前，7天、如家、華住酒店已經在多個一線城市實現“同城百店”。據盈蝶咨詢統計，截至上半年，上海、北京、杭州、深圳、南京、廣州分別擁有經濟型酒店數量為804、688、343、230、299、251家。這被視為“一線城市飽和說”的有力支撐。
同質化競爭。本來如家、漢庭、7天之間本來客戶群、定價上都有區隔，但有人在細分市場上理直氣壯地“搶蛋糕”了，畢竟能說明一些問題。11月27日，格林豪泰董事長徐曙光在微博上就格林豪泰與華住酒店內刊的“相似”，感慨“客人感覺經濟型酒店同質化”。
被更細分的競爭者蠶食。飽和的可能只是“標準化”的經濟型酒店。而客房均價在90到150元之間——比四大品牌經濟型酒店均價更低的布丁酒店卻自稱可以在一二線城市消費者里創造出新的需求。目前，布丁的會員數量已經接近600萬。
而中、高端酒店房價的下降，也封殺了經濟型酒店房價上升的可能性。在此背景下，經濟型酒店的策略是轉向三四線城市“跑馬圈地”：7天在烏魯木齊等地組織了多場加盟投資說明會，表示三線以下城市是它未來的主攻方向；華住表示，未來將會把50%的酒店開到三四線城市；如家目前已經覆蓋250多個城市，其中三四線城市已經占到了50%。
但華美酒店顧問有限公司首席知識管理專家趙煥焱不看好，認為這也有問題：“三四線城市三星級及以上酒店的房價也很低，所以經濟型酒店的發展是有困難的。”
趙說，“由于經濟型酒店的門檻很低，所以擴大規模是確立競爭優勢的唯一方式，規模大了也好在資本市場上講故事。但整個行業其實已經陷入了囚徒困境，你不擴張就要被別人超過，誰都不敢放松，這種情況下必然會形成惡性競爭，到最后誰的日子都不會好過。”
快遞公司泄露用戶信息最高罰3萬
交通運輸部近日對《快遞市場管理辦法（修訂征求意見稿）》公開征求意見，對近段時間鬧得沸沸揚揚的快遞安全和用戶信息泄露問題，該辦法都有明確規定，泄露用戶信息的快遞企業將處以5000元以上30000元以下的罰款。
無安全證明不予收寄
近期，韻達、圓通等多家快遞公司因為運輸違禁物品而被注銷二類貨運資格，民營快遞老大順豐更是爆出托運30枚炮彈外殼，快遞安全問題備受關注。
10月22日，南航CZ6524航班在大連落地后發生了貨物燃燒事件，著火原因為包裹內有耐風火柴，屬于違禁物品。隨后包括韻達貨運在內的三家公司被注銷航空銷售人資格認可證書。經過進一步調查，11月19日，中航協又宣布注銷圓通速遞的二類貨運資質。11月26日，又爆出北京飛力士物流偽造南航鋰電池貨物確認章事件。該公司的二類貨運資質亦被注銷。
《快遞市場管理辦法（修訂征求意見稿）》對快遞安全再次專門進行規定，其中對禁止寄遞物品做出明確規定，包括武器、彈藥、流通的各種貨幣和爆炸性、易燃性危險物品等。經營快遞業務的企業應當建立并嚴格執行收寄驗視制度。
如果是對于不能確定安全性的可疑物品，用戶需要出具相關部門的安全證明，否則不予收寄，而這個安全證明記錄的詳細內容快遞公司需要保存不少于一年。
“安全證明上哪開？快遞公司今后會不會為了減少責任拒收很多物品？”王女士近期要往老家寄送一個電磁爐，但是快遞公司以擔心不安全為由拒絕寄送。
不愿具名的快遞企業負責人表示，快遞業務員并沒有識別復雜危險品、爆炸品的能力。中國快遞咨詢網首席顧問徐勇則建議，光靠人工手段不行，應該引入像機場、火車站一樣的安檢系統，通過科技手段降低危險程度，提高安全性。
泄露用戶信息 企業快遞員雙挨罰
篇10
《中國經濟周刊》記者 肖翊I攝
“沒污染了，噪音也小了。”開了10多年汽油車的天津郵政司機老王，最近座駕變成了鋰電池驅動的郵政快遞新能源車。從今年8月開始，老王和他的同事們陸續駕駛著178輛電動汽車，行駛在天津的大街小巷進行郵政快遞作業。
天津只是一個縮影。隨著新能源汽車行業景氣度持續走高，電動物流車市場正在逐步興起，多個車企在政策的大力扶持下紛紛進場，試圖站上新能源汽車的“風口”，在物流、郵政為代表的行業細分領域攻城略地。
10月22日召開的全國節能與新能源汽車產業發展推進工作座談會上，國務院總理作出重要批示：擴大先進適用的節能與新能源汽車的市場應用，走出一條健康可持續的產業發展新路。
在傳統貨車污染環境、城區限行、效率低下的背景下，“新能源”技術與“物流”市場的深度結合，對快遞業務量已躍居世界第一的中國而言，既是決策層倡導的一條現實路徑，也是眾多車企布局新能源的一片藍海。
電動物流車市場逐步興起
2020年將達5萬輛
隨著電商蓬勃發展，中國快遞業務量已經躍居世界第一，物流業快速發展對于城市物流車需求正在激增。
據統計，今年1―8月，全國新能源汽車累計生產12.35萬輛，同比增長3倍。其中，純電動商用車生產2.83萬輛，同比增長達到8倍。有分析認為純電動物流車市場的不斷拓寬，拉動了純電動商用車整體產量的升級。
統計數據側面印證了這種分析。中國汽車工業信息網的信息顯示，純電動物流車上半年的產量累計達到2536輛，共有26個車企在上半年有產量，共計53個車型。按月度產量看，除去2、4月小幅回落外，其他月份都保持強勢增長趨勢。
數據大幅增長與決策層的努力密不可分。交通運輸部去年9月的《關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見（征求意見稿）》中提出，到2020年，新能源汽車在交通運輸行業的應用初具規模，在城市公交、出租汽車和城市物流配送等領域的總量達到30萬輛。其中明確指出2020年新能源城市物流配送車輛應達到5萬輛，同時城市物流配送車運營權也將優先授予新能源汽車。
頂層設計之下，過去一年各地相繼推出相關扶持政策，希望以此來推動高效、低碳城市物流發展。北京著力打造綠色末端物流配送體系，在郵政快遞、電子商務末端物流等領域推廣應用電動物流車，10月25日，北京市更是取消新能源汽車搖號限制，實現“有求必應”;上海要求新增或更新的公交、公務、環衛、物流車輛中新能源汽車比例不低于30%，并對純電動專用車（郵政、物流、環衛等用車）將按電池容量每千瓦時補貼2000元，每輛車補貼總額不超15萬元;武漢計劃2015年底前引入純電動物流車 1000輛，率先在國內打造“城市貨的”。
臺灣新能源物流車搶灘大陸市場
10月21日至24日在北京國家會議中心舉行的第三屆中國國際節能與新能源汽車成果展上，首次出現了來自寶島臺灣車企的身影：Auto21國勝電動車。
“希望我們的產品能成為城市物流、城市交通、租賃、旅游及相關企業通勤車的最佳選擇。” 上海國勝電動車有限公司銷售副總經理江衍震告訴《中國經濟周刊》記者。
Auto 21的實際控制方是臺灣太子企業集團。太子汽車（Prince Motor）2010年開始與美國麻省理工學院（MIT）合作，共同開發新能源車輛，主要涉及電動車的核心環節――電池。而大陸地區由于推廣力度大、優惠政策多，成為太子汽車重點開發的市場。上海國勝電動車有限公司即為太子汽車在大陸設立的子公司，從事大陸地區的渠道、銷售和市場推廣工作。
Auto 21國勝電動車此次展出了兩款產品，與南京依維柯合作生產的A50D純電動商務客車和與南京金龍合作生產的D11純電動物流車。
以主打產品D11純電動物流車為例，該車售價為52萬元起，比一般的物流用車要貴很多。不過，據Auto 21國勝電動車測算，由于低電耗和低維護成本帶來的經濟性，與燃油車相比，這輛物流車一年可節省12000升油，約8.8萬元。
值得一提的是，Auto 21搭載的車隊管理系統已經具備了車聯網的雛形。據太子汽車旗下主營新能源領域的專業公司太源創新副執行長柯明良介紹，該系統可提供實時車輛定位等基本監控功能，也可依據客戶需求整合整車相關設備，提供各種應用的服務功能。
柯明良告訴《中國經濟周刊》記者，Auto21電動車現在是市場推廣階段，暫時還未量產。“目前是訂單化生產，根據客戶的個性化需求再做優化，客戶下訂單后兩個月就可以生產。”
純電動物流車企業發展潛力巨大
2015年以來，工信部了第65批―第71批共7批《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，其中純電動郵政運輸車共26個品牌、142款車型。而且《車型目錄》顯示，純電動廂式運輸車的品牌和車型在逐漸增多。
在工信部裝備工業司副巡視員瞿國春看來，很多企業由于目前條件所限，可能還不具備生產高水平高質量的電動低速乘用車的水準，物流行業或許是進入新能源汽車領域的一個切入點。“我們建議根據現在最新的形勢發展要求，往電動物流車或者郵政車這些專用車領域去發展，去考慮，提前謀劃，這里面應該有很大的空間，也有很大的未來發展潛力。”
篇11
1 研究背景及意義
順豐快遞公司于1993年成立，到目前年營業額在幾十個億且日收件量約200萬上下，票值25元，在業內排行絕對前列。在這種背景下，作為國內民營快遞業的巨頭代表――順豐快遞公司，就如何在競爭越來越激烈的行業中爭得一席之地，如何做強做大，是一個需要深入研究的課題，具有重要的價值意義，同時，這一課題的研究也為其他民營快遞企業起著重要的導航作用，具有重要的指導意義。
2 順豐快遞現狀
2.1 順豐快遞簡介
順豐快遞（集團）有限公司于1993年3月27日在廣東順德成立。截至2010年，順豐的服務網絡已覆蓋全國32個省（直轄市）和港澳臺地區，擁有3個分撥中心、近100個中轉場以及2000多個營業網點。成為中國速遞行業中民族品牌的佼佼者之一。
順豐不斷融入資金，加強對公司的基礎設施建設，以及軟件和硬件的投資。積極研發和開發高科技信息技術和設備，提升作業自動化水平。快遞網絡的不斷優化，實現了快件的高速流轉，并且加強了對全環節的信息監控、查詢、跟蹤及資源調度工作。快遞網絡越來越優化，服務質量得到了提升，并且有跡可循。在整個快遞業行業中，客戶服務滿意度一直處于領先地位，順豐與客戶之間達成了一種默契度。
2.2 順豐快遞的優勢、劣勢、機會、威脅分析
2.2.1 順豐快遞公司優勢與劣勢
①優勢。品牌優勢。現在國內市場上除了EMS和四大國際巨頭外，順豐快遞公司在民營快遞公司中排名第一。速度優勢。快遞要的就是速度，必須把速度放在第一位。順豐的優勢就在“快”上，一般比其他民營快遞快20%左右。靈活經營。相比EMS顯得更加靈活，兩班制的工作模式保障了順豐快遞公司的24小時不間斷的運轉，讓客戶的郵件可以以最快的速度進行中轉派送。先進的技術裝備。順豐快遞不但有先進的設施設備等硬件，還有先進的軟件系統。其中軟件系統有客戶服務網絡系統、公司營運系統、工單系統網絡系統、HHT手持終端網絡系統等。②劣勢。a網絡布局還不完善。順豐快遞公司網點約有兩千多，覆蓋全國32個省的900多個縣，相對EMS和外資快遞巨頭來說，順豐快遞還有很長的路要走。相對來說，順豐快遞的網絡建設尚不健全，很多偏遠和較不發達的地區都沒有覆蓋，這也大大減少了順豐的發展機會。b單一的融資渠道。順豐公司一直堅守步步為營的發展戰略，追求穩定，其盈利的利潤大多投資到新網點的建設中，但是此舉也制約了公司的發展。順豐擴大規模的資金來源主要依靠的是銀行貸款和經營收入。c從業人員素質普遍不高且人員流動性比較大。因為快遞業的特點，對從業人員要求不高加上廉價勞動力市場充足，為了追求短期效益，對人員管理松散，人員流動性大，順豐人員學歷情況，有將近一半以上的員工學歷屬于高中或中專層次，大學學歷的員工占總數三分之一不到。d單一的產品結構和市場開發不全面。順豐快遞公司一直以來在國內做的產品都是國內的中高端產品，價格相對偏高，雖然一定程度避開了具有高端產品外資快遞公司和從事低端產品的小快遞公司，能夠占據一定市場，但由于沒有全面的開發市場，使公司的市場份額受到一定限制。
2.2.2 順豐快遞公司的機會與威脅
①順豐快遞公司機會。a隨著我國經濟不斷發展，改革開放不斷深化，尤其在我國加入WTO后，GDP增長保持在10%左右，對外貿易保持快速增長。GDP和快遞業保持正相關關系，民營快遞業受外貿的正面影響，市場前景一片大好。b電子商務的迅速興起給快遞企業帶來新的機會。據中國快遞協會統計的數據顯示：隨著網絡的迅速發展，電子商務也取得了長足發展，網購已成為人們一種重要的生活方式，網購的最終需要實物的配送來實現，這給快遞企業的發展帶來新的機遇。c目前外資快遞巨頭雖已在我國立足，但仍處于投資階段，還沒有全面運營國內快遞業務。順豐快遞可以抓住這一機會，利用這段時間積極學習、加快發展、縮小差距。②順豐快遞公司威脅。a我國加入WTO后，按照有關協議，外國企業是允許在國內設立獨資子公司的，2005年，我國快遞市場全面對外資開放，快遞業務受到外資快遞公司的威脅。四大快遞公司不斷投資著自己的運轉中心，迅速占據國內業務市場。b市場競爭激烈，經營成本不斷上升。國內的快遞市場當前是國際快遞巨頭、中國郵政和民營企業并存，三者之間相互競爭，民營企業內部之間也存在激烈競爭，加之前兩者在資本和市場等方面具有先天優勢，民營企業只能在夾縫中求生存。
3 順豐實施其發展戰略的保障措施和建議
3.1 公司層戰略的保障建議
在公司層戰略上，可以采取并購和聯盟戰略。為保證并購戰略實施，應對外資快遞巨頭挑戰，順豐快遞可以與其他民營快遞橫向并購，這樣可以以最快的速度擴大市場，增強實力；縱向并購上，順豐快遞可以與航空企業合并，這樣比起自己購買飛機，成立自己的航空公司來說不但會降低成本，還會省去很多問題帶來的麻煩。
為保證戰略聯盟的實施，可以與相對有實力的民營快遞公司合作，實現資源共享，尤其是能夠利用對方的網絡資源，以最小成本擴大市場網絡是快遞運營的中堅力量，掌握了快遞企業的動態脈搏。建議順豐可以繼續更廣更深的與第三方網絡渠道合作。如與連鎖超市、便利店合作，不但可實現網絡擴大，成本降低，而且能擴大市場份額。然而，這些合作絕對不能滿足順豐這一快遞企業巨頭，真正掌握了渠道資源的源頭才是該企業的最龐大的目標。
3.2 業務層戰略的保障建議
順豐速運應根據不同層次的市場設計出不同的產品，而且要更細化產品，來滿足不同層次的客戶需求。其中公司推出的隔日達在華南區取得了成功，占據了絕大的市場份額，推出的當日達經濟型產品爭取到了一部分中低端市場。本文建議在此基礎上應繼續開發新的產品，如“晨到”，“午到”系列產品等。使得客戶在順豐速運公司總能找到一款適合自己的產品，這樣就能滿足不同的客戶需求，也就能占領更多的市場。
3.3 職能層戰略的保障建議
職能層戰略主要是人力資源方面，為保障順豐快遞具有競爭力的人力資源，應采用以下措施。
①為追求上進的員工提供不斷發展的平臺，幫助員工實現和提升自身價值。順豐快遞為員工提供學習和職業發展平臺。順豐的內部信息辦公系統十分完善，該系統為員工提供了豐富的學習資源，使他們更加能與公司共同進步；企業文化與制度培訓、管理培訓、專業培訓等，為員工提供了良好的平臺，在就業過程中不斷對企業深入了解。②能力為先，公開透明的用人機制，同時提供優厚的薪酬福利。順豐員工績效管理以工作業績為基礎，根據崗位性質特征分別采取月度季度、半年度、年度考核。總部一年一度對各分公司經理進行干部考核，由高層考評其一年的工作績效。上級根據被考核人業績和個人表現等情況對其全面評價，確定績效等級。③培養具有傳統特色的企業員工價值觀。由于快遞企業人員的素質和修養層次不齊，在很多方面都存在著必然的沖突。但是，任何一名員工都代表著企業的品牌形象，所以，改善這些矛盾又是毋庸置疑的趨勢。針對這種情況，順豐建設了其公司獨特的人才觀：德才兼備、品德優先、共同成長。
4 結語
本文將順豐快遞公司作為我國民營速遞企業的一個穎荊進行了淺層的研究。首先介紹了快遞業和順豐快遞公司的現狀，接著綜合內外部因素對順豐快遞公司的機會和威脅，以及優勢和劣勢進行了分析；最后從公司的公司層、業務層和職能層綜合提出發展戰略建議。希望順豐快遞公司能借鑒本文的戰略建議，提高自身競爭力，成為中國最好的速運公司。
參 考 文 獻
篇12
迄今為止，為電子商務做物流遞送的企業，無論是國有、民營還是外資，都是在傳統的快遞模式上誕生的，盡管他們利用互聯網技術對傳統物流的信息做了一些改造，提高了自己為電子商務服務的能力和效率，但要完全滿足電子商務對物流和資金流的需求還有很大差距。原因在于，目前的物流快遞企業把電子商務的配送只看作是傳統業務的一部分，因此不可能在短時間內從業務流程、管理模式、網絡基礎等方面按照電子商務的特點進行改造，他們完全處在一個被動適應電子商務特點的服務階段。
電子商務呼喚著與之相適應的快遞公司能夠盡快誕生。星晨急便運用電子商務的理念和特點，從一張白紙開始，打造出了一個全新的、服務于電子商務配送體系和資金流體系的新型公司。
記者 從您多年的行業經驗看，傳統的快遞公司存在哪些缺陷，表現在哪些方面?
陳平 雖然近年來加盟制快遞企業發展迅速，但其本身也存在一系列問題。包括：
體制上存在重大缺陷。點(中轉站)與線(航線與班車)是快遞企業的神經中樞，目前幾乎所有的加盟制企業，點和線一部分或絕大部分都掌握在不同素質、不同規模的加盟者手中，這樣，總公司沒有了中樞神經，也就絕對形不成對快遞網絡的掌控和協調。
另外，終端操作網點的分包、拆包、轉包，形成了加盟公司內部龐大、多層次、錯綜復雜的法律關系。在公司治理結構上，造成了總公司與分公司、分公司與各網點的管理斷層，也就無法實行垂直或扁平管理，總公司也就成為一個名稱和出售工作單的代名詞。
由于管理手段和制度的缺失，如ERP系統、全國客服系統、全網財務結算系統等這些組成企業不可或缺的核心要素也就不復存在。除此之外，對加盟商的準入標準、培訓考核、淘汰退出等管理制度無從建立，更談不上貫徹執行。從這個意義上來講，我們目前看到的加盟制快遞企業，多是一種松散互利、自由組合、類似于農村勞動合作社的模式，與麥當勞、7天商務酒店、汽車4S店等現代加盟制模式相比存在很大差距。
記者 為了解決傳統快遞加盟體制的缺陷，貴公司采取了怎樣的發展模式，呈現出怎樣的特點?
陳平 在這方面，星晨急便進行了有益的嘗試，并且受到電子商務用戶的廣泛歡迎。
第一，把終端發貨方視為賣家，把終端收貨方視為買家，他們在平臺上進行交換，所有的服務標準和管理制度均受到星晨急更平臺的制約。
第二，依據“云計算”、“云服務”的理論，星晨急便做的是所有網絡終端的公共部分，換句話說，由星晨急便完成計算機的主機功能，而把顯示器的功能分配到終端的加盟點。加盟點只做取貨送貨、開發與維護客戶兩件事，剩余所有公共服務都由星晨急便完成。從這個意義上講，星晨急便可以定義為“云快遞”。
記者 針對電子商務物流中存在的難題，貴公司采取了哪些有效的解決措施?
陳平 星晨急便擁有一整套現代化企業管理模式來解決加盟中的各種難題。
第一，為了解決加盟網點素質低的問題，星晨急便設置了一定的門檻，所有簽約網點都是直接與星晨急便總部簽訂協議，杜絕轉包、分包、拆包加盟。除要求有很強的資質準入外，對加盟網點實施培訓、考核、淘汰、在管理手段上和直營網點是完全相同的。
第二，為解決服務差的問題，星晨急便設立了全國統一客戶中心，對客戶投訴實行全國統一應答。建立大區網管中心，負責對所在區域加盟網點的服務質量與代收貨款進行監控，同時，在大的地級市設立二級中轉站，對縣、鎮、鄉網點進行管控。二級城市以上的加盟網點，全部實行多網制，以利于他們在當地相互競爭、相互監督，達到自我約束和提高服務質量的目的。
第三，利用加盟模式的特點加強對加盟點的管理。加盟網點不是不好管理，反而比直營網點更好管理。不管是加盟還是直營，管理無外乎是下指標、嚴考核、常淘汰，對人員無外乎是警告、罰款、除名。加盟網點如果受到處罰和開除，他付出的代價要比直營人員高，因為涉及到自己的投資、家人的生計和在當地的聲譽。因此，他們往往更懼怕淘汰，最終會自覺地服從管理。
記者 星晨急便的發展模式為電子商務物流帶來了哪些便利?
陳平 我們為電子商務企業帶來的優勢表現在三個方面：
第一，信息流更快捷。傳統的快遞公司都是接受廠家和商家的委托，按照正常的報價，下物流指令。星晨急便打破了這一流程，把客戶視為星晨急便的受理人員，也就是客戶下達物流指令，不再有委托快遞公司受理這一環節。星晨急便的終端系統，可以在網上下載安裝，客戶只要通過星晨網站辦理一定的手續，就可以把委托貨物傳遞的指令軟件下載到客戶的公司網站、OA、個人電腦、3G手機等終端上，客戶內部各部門自行下單，客戶公司專人審核。實現下單、對賬、結算無障礙。
星晨急便的網站為加盟商、客戶提供的不僅是下單、查詢窗口，更多的是包括同行業務介紹、結算、簽約、商品展示、訂貨、倉庫管理、市場反饋等豐富多彩、無所不包的商務服務。
第二，貨物直接。由于電子商務的商家和廠家的店鋪是開在虛擬的互聯網上，客戶也是分布在四面八方，而所賣商品卻集中在商家和廠家的所在地，于是實體的貨物也跟著虛擬的信息在空中來回“物流”，很大程度上浪費了廠家和商家的物流成本和時間成本。
篇13
一、中國快遞物流企業網站建設現狀
為了解快遞物流網站的建設及運營情況，本著數據來源的便易性和經濟性原則，本文選取了快遞之家（http：//省略/）中所列出的36家快遞公司為樣本，通過實際訪問和利用搜索引擎來進行調查。由于調查資料來源有限，不可避免調查結果與總體實際會存在一定程度的差異性，但是本文意在說明中國物流快遞行業網站建設中重點的普遍性問題，以引起快遞物流業對網站建設的重視和思考。本文對調查數據作如下分析：（1）在被調查的36家快遞物流企業中，企業建于北京的有4家，占總數的11%；建于上海的有14家，占總數的39%；建于廣東的有12家，包括深圳、東莞和廣州，占總數的33%；其他地域的有6家，占總數的17%。物流企業的網站分布區域可用如下餅圖表示：
可見經濟發展程度高的區域也是快遞企業密集的區域，這也顯示了快遞業對經濟發展的高依賴性。（2）企業自建網站的有35家，占總數的97%。較高的建站率充分說明了信息化是現代物流的重要特征之一，而網絡作為信息化的載體和重要組成部分，自然受到企業的重視和推廣。（3）提供英文和中文等多種語言版本的有16家，占總數的44%。這說明在國際化浪潮的影響下，快遞企業具有很強的開拓國際市場、尋求合作和交流的意識。可見企業已經認識到了網站是實施國際化戰略的重要途徑。（4）提供友情鏈接的有11家，占總數的31%。從調查的數據可以看出網站提供友情鏈接的不足一半，說明快遞企業在網絡推廣和對網絡資源互補性上缺乏重視。（5）提供網站地圖的有7家，占總數的19%；提供站內搜索的有5家，占的比例為14%。網站地圖和站內搜索的低比例，不便于站內資源的搜索和用戶體驗，這對用戶認可度和網站推廣都有很大的影響。（6）提供快件查詢、追蹤和價格查詢的有36家，比例為100%。開通全國服務熱線的有28家，比例為78%。作為快遞最核心的服務功能，說明基本上快遞企業都能意識到服務的重要性，這對提升公司的形象、繼而提高公司效益具有很大的作用。
二、中國物流企業網站建設問題
雖然快遞物流網站在最近幾年如雨后春筍般出現和發展，但是各網站建設上良莠不齊，比較突出的主要有以下幾個方面：
1.網站建設趨同化現象嚴重。目前大多數快遞物流網站在欄目設置、版面設計、產品與服務模式上相互學習、借鑒、甚至模仿和抄襲，框架構造上沒有太大區別，缺少個性化和創新意識。缺少如申通提供購買火車票服務；順豐開通夜晚收件、限時派送等增值服務和積分計劃、客戶專刊等客戶專區；EMS的鮮花禮儀、思鄉月、短信查詢、留學和經濟速遞等特特殊的產品和服務。趨同化現象的普遍存在，不僅降低了用戶網上搜索信息的效率，而且降低了用戶的認可度和體驗度。
2.網站缺乏專業品質，目標定位不清。真正能體現企業形象的網站設計是網站基本要素的專業化水平，比如網站的結構、內容、功能和服務。然而，大多數快遞企業對網絡的認知水平不高，要么缺少專業的網絡技術人員，要么直接將自己的網絡建設外包給專業的網絡設計公司。其對快遞行業特性不夠了解，只是采用通用的建站方案。許多快遞企業的首頁采用大幅Flas，不但影響打開速度，而且對展現企業形象也沒有太大的幫助。同時，各個網站的定位也不是很清楚。有的網站以宣傳企業形象為主，有的突出自身的產品和服務，有的突出對客戶、內部員工及加盟商的服務功能，有的甚至提供天氣預報和列車時刻表查詢等欄目。由于欄目眾多，而人員、技術和資金支持有限，造成欄目更新速度慢，網站重點不突出，反而影響網站的服務功能。
3.客戶至上的設計理念不突出。快遞物流作為服務性行業，客戶才是實現利潤和增長的關鍵和決定性因素。然而，當前大多數快遞網站都沒有突出以客戶為中心的設計理念。表現比較突出的是，在欄目設置上不是以產品和服務為第一欄目考慮，而是以企業為第一欄；頁面設計上全國客服熱線位置不明顯，大多數不是把其放在網站突出和顯眼位置，而是把其放置與頁面邊角和側距；大多數網站僅是提供快件和價格查詢等服務，并沒有相應的增值服務、客戶專區；網頁布局上，公司、行業的新聞動態和Flash宣傳占據了絕大多數空間，沒有以較大空間突出客戶和產品服務，也沒有突出企業的個性化和品牌化服務等。
4.網站推廣效果不佳。為了測定快遞網站的營銷效果，本文選定幾個代表性的快遞物流企業在Alexa.省略上進行測定，為了說明其有效行，特選擇百度，網易，騰訊來作對比，測定結果如下表：
雖然Alexa測試有一定的局限性，但是從與國內前列的網站相比，快遞類物流網站的營銷效果明顯要低的多。從前面的調查數據中可以看到，許多網站沒有重視對網站的推廣，缺少對網站地圖、友情鏈接、站內搜索等欄目的設置。結果，減少了訪問流量，降低了被搜索引擎錄用的概率。網站推廣的不重視，最明顯的后果表現就是網站的訪問量很低。
三、快遞物流網站建設對策
（1）差異化實施企業網站品牌建設。快遞屬于服務性行業，其主要產品是為顧客提供快速、滿意的服務。因此，創建物流服務品牌、為顧客提供滿意的服務是物流企業提升自身競爭力、獲得持續競爭優勢的關鍵。但由于各快遞網站提供的信息和服務日趨同質化，不但會帶來信息識別和服務上的困難，而且會抹殺其帶給人們的差異化、獨特化享受。網絡是一種眼球經濟和回頭經濟，為了獲得顧客的青睞和忠誠，使網站最大程度地發揮其效用，快遞企業網站的建設必須遵循以品牌為中心的差異化原則。（2）實現網站專業化和個性化。只有不斷提高專業化水平，提高服務質量，才能贏得客戶的信任，才能贏得利潤。個性化服務是提高用戶忠誠度的最好方法，而且也是擴大網站知名度和美譽度的好方法。專業化和個性化是快遞網站發展的必然趨勢。快遞網站應該統一規劃和定位，根據網站服務的對象，重新設計內容及功能，并且對網站的風格和內容及布局進行明確的指導，傳達網站建設的理念和各項信息，實現網站的專業化和個性化，塑造網站獨特、專業的形象。EMS輔助工具中的郵編查詢、資費查詢，產品介紹中的留學快遞、鮮花禮儀、思鄉月、短信查詢和承諾服務就是很好的例子。（3）以滿足用戶的需求為主導。一個企業網站必須滿足用戶的信息需求，如果顧客不能在網站上發現所需的服務信息，就難以在網站上駐足停留，更提不上忠誠和青睞。顧客訪問企業網站，最關注的就是網站能為其提供滿意的信息服務。因此，企業在信息時應該做到：第一，突出。企業網站不同于專業的ICP或門戶網站，不可能也沒有必要包羅萬象，網站的存在必須以滿足用戶的信息服務需求為前提，必須突出信息的傳遞和處理功能。第二，時效。網站在運營維護上要注意信息的及時更新和反饋，網站只有給顧客常新的感覺，才能帶來高的回頭率和積極的印象。第三，方便。為了方便顧客獲取所需信息，提高顧客查找效率，降低顧客查詢成本，網站應盡量為顧客提供諸如站內搜索或網站地圖等必要的信息服務工具。（4）加強對網站的推廣力度。現今人們上網搜索自己喜歡或感興趣的話題時都會通過百度、谷歌、貼吧、論壇等形式，所以注重網站知名度的推廣，對網站的發展建設和企業的營銷宣傳都有很大的益處。只有用戶瀏覽了網站，體驗和使用了網站提供的功能和服務，并獲得認可和忠誠后，網站才真正實現了其價值。所以，快遞企業必須加強網站品牌的推廣力度，一般常用的推廣方法有優化網絡搜索引擎；在相關門戶網站和專業網站做廣告；提供友情鏈接；提供網站地圖；注冊網絡實名域名；創辦論壇和貼吧等。
四、結語
網絡作為現實在虛擬世界的延伸，不僅是企業的業務平臺，而且是用戶的需求平臺。快遞企業應該充分重視和利用網絡，為企業的長遠發展推波助瀾。雖然在實際中，快遞物流網站還存在不少的問題和可以改進的地方，但是回眸其發展的歷程，我們應該持十足的信心。專業化和個性化必是其發展的趨勢，以客戶為中心一定要作為網站建設的核心。本文限于資料搜集和數據統計，以及網絡信息的更新和發展，會存在一定的局限，希望后來者能給予改進和不斷提高。
參考文獻
