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篇1
當前，我國很多地區的道路交通治安卡口上都安裝了監控系統，但是這些監控系統多設置獨立的卡口點，互聯互通性較差，主要用于拍攝和車輛行駛圖像信息記錄，用于將案件或者事件的證據追查，雖然取得了良好的應用效果，但是仍然存在很多問題：
1.1 規劃設計不合理
很多地區的城市道路交通治安卡口監控系統建設之前沒有進行科學合理的規劃設計，治安卡口監控系統調研論證不夠深入，制定的建設方案不詳細，監控系統布點不合理，操作控制不方便，直接影響了治安卡口監控系統正常效能的發揮。
1.2 組織協調性差
各個地區的道路交通治安卡口監控系統建設沒有形成一個專業、統一的統籌和組織結構，發展不平衡，組織協調性差，甚至某些城市道路交通的治安卡口監控系統建設非常隨意，存在著低水平重復建設的問題，導致信息、物力、人力、資金等資源的浪費，治安卡口監控系統的應用效能不高。
1.3 技術水平低
在城市道路上設置的治安卡口監控系統，對于不按照規定車道行駛的車輛經常發生漏拍現象，抓拍率較低，對于車牌號碼的字母和數字、車身顏色、車輛類型等關鍵特征信息的識別率不夠準確，并且道路網絡系統、治安卡口的遠程報警和遠程維護以及遠程監控等功能存在缺失。同時，治安卡口監控系統在高速、白天強逆光、霧天、雨天和夜間的工作能力和系統適應性都需要進一步提高和改善。另外，治安卡口監控系統的施工設計和運行維護水平與國際質量標準還有較大的差距，無法很好地滿足城市交通發展需求。
2 道路交通治安卡口監控系統的建設要求
城市道路交通治安卡口監控系統建設應因地制宜，從實際情況出發，結合城市的長遠發展目標和道路交通治安卡口建設近期目標，設計開發可靠、先進、適用、經濟性較高的智能化治安卡口監控系統，將業務工作和管理技術結合起來，注意治安卡口監控系統的實戰性和實用性，科學合理地配置各種系統資源，堅持合理實施、周密計劃、規范設計、統一標準、統籌規劃的原則，設計智能化、模塊化、開放性的監控系統體系，基于當前的監控指揮中心和信息網絡系統，將城市道路各個治安卡口的監控系統聯合起來形成一個統一整體，實現治安卡口監控系統協調、可靠、高效、科學的運行管理，實現打擊、防范、威懾和監控的綜合化管理，達到信息共享、快速響應、自動報警、聯網布控的目標。
3 道路交通治安卡口監控系統的建設優化策略
3.1 前端系統
道路交通治安卡口監控系統主要包括警務查報站處理系統和數據采集系統，實現24小時城市道路治安卡口行駛車輛的實時記錄，并且實時接收道路交通調度中心系統的布控信息、任務和指令，按照指令要求傳輸行駛車輛的圖像信息。首先，利用車牌自動化識別器，檢測道路交通治安卡口是否有車輛通過，如果有車輛通行，啟動監控系統攝像機捕捉實時的行駛圖像人，然后通過車輛檢測器準確計算行駛車輛的速度，對嫌疑車輛數據庫進行實時查詢，若黑名單中包含該自動識別的行駛車輛號碼，立即發出報警信息，通過TCP-IP網絡將車輛報警信息發送到道路交通管理中心，記錄行駛車輛的方向、通行時間、車速、車牌號碼、顏色、車型等信息，這些信息和壓縮圖像一起保存在當地道路交通系統數據庫中。
3.2 中心管理系統
城市道路交通指揮中心是智能化監測系統的關鍵，通過該指揮中心來執行和下達所有指揮命令和信息，主要用于數據交換，對各個警務查報站提供查詢、布控等功能，管理車輛查詢、報警記錄、布控記錄以及服務器連接信息和車牌自動識別器，通過服務器通信系統將指揮中心或者客戶端用戶的交通信息傳送到治安卡口服務器，實現治安卡口監控數據管理，用戶可以根據自身的需求，利用地圖界面連接交通數據和地圖。城市道路交通指揮中心基于B/S網絡結構，構成一個具有報警、布控和管理功能的系統，該B/S網絡結構中，結合用戶權限合理布控各個客戶端，并且該數據服務器上存放道路交通信息，實現實時報警。
3.3 系統結構優化
傳統的道路交通治安卡口監控系統多采用C/S結構，這種結構主要包含服務器和客戶機，客戶端接收數據管理器數據，然后經過計算處理發送給用戶，C/S結構體系比較成熟，具有較強的交互性，可以處理大量復雜數據，響應速度比較快，網絡通信量比較低，但是這種C/S結構設計具有較強的針對性，無法靈活地進行擴展變更，運行管理和維護難度比較大，適合應用在小型局域網，并且基于C/S結構的客戶機都必須安裝客戶端程序，兼容性比較差，分布功能很弱，不能實現靈活配置和快速安裝部署，往往受到其他條件的限制，通用性較差。為了提高城市道路治安卡口監控系統的穩定性和可靠性，可以采用B/S結構，在監控系統中安裝設置服務器，然后通過瀏覽器來運行和查詢該系統。B/S結構體系在服務器和客戶端之間增加了中間件，組成三層結構，將治安卡口監控系統分為數據存儲層、業務邏輯層和表示層，通過優化B/S結構體系，實現以下功能：其一，實現數據庫和監控系統應用業務之間的高效連接；其二，實現服務器與服務器、服務器與客戶機之間的通信和連接；其三，利用Web Server完成應用程序執行、數據庫訪問、動態網頁生成、數據請求等功能。這種B/S結構具有成本低、共享性強、開發簡單、維護方便等優點，但是對于治安卡口監控系統服務器的運行要求比較高，在未來發展過程中應積極優化監控系統服務器設置。
3.4 技術優化
為了充分發揮道路交通治安卡口監控系統的使用效能，應做好技術優化，一方面，提高車輛拍照識別率，采用實用識別技術，實現自動化的比對報警功能，避免發生大量誤報；另一方面，加強圖像管理，由于道路交通治安卡口運行時間不斷增長，卡口數量不斷增加，中心聯網系統和治安卡口監控系統應實現大量數據圖像的查詢、存儲、傳輸功能。
4 結束語
近年來，我國道路交通系統快速發展，治安卡口監控系統是道路交通系統的重要組成部分，其對于保障城市道路交通的安全、順暢運行發揮著不可替代的作用，針對當前道路交通治安卡口監控系統存在的不足和問題，應積極進行優化和改進，完善治安卡口監控系統設計，推動城市道路治安卡口監控系統的快速發展。
參考文獻
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一、市政道路建設全過程質量控制的重要性分析
市政道路建設的質量控制，涉及到“投入物質量控制――施工過程質量控制――產出物質量控制”的整個過程，其中涉及到環境、氣候、工期、技術、施工人員等諸多因素，只要哪個環節出現失誤或疏忽，均會對市政道路建設的產出效益形成“短板效應”。因此，高度重視市政道路建設全過程質量控制，是施工企業和建設單位的需要，也是社會公眾參與和政府監管部門的需要。
二、市政道路建設全過程質量控制的難點分析
市政道路建設既具有一般建設項目的特點，也有其相對獨特的特征：
1、一般來說，市政道路建設施工場地由于要照顧到交通暢通，很難做到完全封閉運行，而相對狹小的場地環境，給施工建設造成一定的困難，也給質量控制造成了較大的影響。
2、市政道路下一般埋設有各種管網，如水電、煤氣、供熱、通信等，稍有不慎挖斷或破壞后，會對社會造成很大的損失，對公眾生活造成諸多不便，并且后續維修非常麻煩。
3、市政道路建設業主一般是政府，由于動用的是公共資金，除了監督力度較大外，對施工計劃、工期、進度等均要求很高，作為建設單位來說，一般不得出現延誤或質量瑕疵，否則會加大公眾的不滿，甚至會引起政府的罰款。
4、施工人員的技能和素質也是市政道路建設最終效益發揮的關鍵。一般來說，專業技術能力強、工作責任心強的施工人員，能夠很好地保證市政道路成為真正的“精品工程”，反之，如果施工人員技術不過關，再加上工作馬虎，那么就很容易建造成“豆腐渣工程”，嚴重者會危及公眾的生命安全，后果不堪設想[1]。
三、當前我國市政道路建設全過程質量控制的對策措施
觀察我國當前市政道路建設現狀，整體狀況良好，這主要歸功于國家管控、公眾參與、企業自律，但按照全過程質量控制標準來審視，其中也存在施工質量管理一直按照過去經驗做法操作；沒有建立起完善的安全責任追究制度；工期不準確，有拖后現象等問題。究其原因，主要是由于思想認識不到位，市政道路建設主管領導思想更新程度趕不上目前我國市政道路建設的發展速度；人員管理不到位，施工人員和驗收人員的專業技能素質和職業道德素質都需要進一步提升；監控措施不到位，存在弄虛作假、偷工減料。因此，結合我國市政道路建設中在質量控制方面存在的問題和不足，按照全過程質量控制理念，筆者認為，當務之急是要從事前、事中、事后三個階段入手，全面推行全過程質量控制措施，確保達到市政道路建設的目標，實現質量控制的效率和效益。
1、施工前期準備工作質量控制措施
在建設施工前，要重點做好以下幾個方面的工作：首先，要對市政道路情況有充分了解并全面掌握。前文述及，市政道路涉及到的因素很多，情況非常復雜，在建設之前，務必要將相關資料搜集完整，為設計、預算做好準備，進而保障具體施工建設的順利進行。在這方面，作為市政部門來說，需要協調水電、煤氣、供熱、通信等部門，在充分考量地下諸多管線的基礎上，確保建設項目的安全；其次，要按照專業設計的標準來進行，在市政部門專業人才不能完全勝任的情況下，必要時可聘請專業設計部門來協助、幫忙，確保設計方案的最優化；第三，要將市政道路建設工程任務進行分解，由各自部門進行部門范圍內的工作設計安排，并實行質量責任制，最后進行設計系統總成；第四，要制定出詳細的建設施工圖紙，要按照“工程概況、質量目標、組織機構、質量控制及管理組織協調系統”等內容進行編制，其中重點要關注細節，做到環環相扣，步步緊密，確保不出差錯或疏漏；第五，要對建設施工圖紙進行嚴格審查，這是發揮專業、集體力量進行施工前的最后一步，也是最重要的一個步驟，切不可走過場，一定要實行嚴格簽字認可制度，督促專業人士對本專業內的施工圖紙全面負責[2]。
2、工程施工階段質量控制措施
在建設施工過程中，要嚴格實行全過程質量控制，重點從施工技術、施工測量、施工材料等方面著手：首先，要注重施工技術質量控制，技術是建設施工的重要保證，因此在市政道路建設施工時，務必要按照技術標準嚴格執行，并加強實際執行人員的監管，確保技術落到實處；其次，要注重施工測量質量控制。前文述及，市政道路建設工程涉及到的管線太多，稍有不慎就可能會發生重大施工安全事故，因此在施工前做好施工測量是必不可少的，一定要全面摸清地下的情況，必要時請相關管線部門現場配合，盡量保證測量誤差控制到最小程度；第三，要注重施工材料質量控制。市政道路不僅關系到今后的道路安全交通問題，而且維護、再次維修時非常麻煩，要耗費太多的精力和財力，因此建設好市政道路，做到一次性到位并保證質量優良是非常重要的，而這就對施工材料的質量提出了更高要求，因此在進行施工材料質量控制時，一定要確保“原材料、成品、半成品、構配件、設備”等施工材料，都必須要有可追溯性、可保證性的質量證書，并且在施工中要加強抽檢，確保實際應用的施工材料貨真價實，合格規范，經得起實踐的檢驗。
3、工程驗收階段質量控制措施
市政道路建設完畢后，加強驗收，發現質量控制方面的問題并改進，也是一個非常重要的環節。首先，要嚴格按照市政道路建設合同進行現場驗收，對于不符合同標準的施工事項，必須要予以糾正，對于在施工中經雙方認可的合同變更，可以利用驗收階段來更好地驗證合同變更后的質量有效性；其次，要加強質量控制驗收人員的素質提升，主要包括專業技能素質和職業道德素質，對于不按技術標準驗收的人員，要給予警告或懲罰，而對于驗收過程中循私舞弊的人員，要運用黨政、政紀、法紀來追究責任，同時還要將這兩類不合格人員清除出驗收隊伍；第三，要組織專業化隊伍，進行全面的質量控制驗收，必要時還要將有關樣本送到專業實驗室進行檢驗，確保市政道路建設質量真正過得硬，經得起歷史和時間的檢驗，經得起公眾的質疑和批評，進而打造成百年工程，造福于社會[3]。
參考文獻：
篇3
前言
根據近幾年的數據統計顯示，在道路建設的應用中，我國公路隧道建設的普及情況越來越廣泛。然而，通過與普通路面交通的比較情況來看，公路隧道具有空間不足、空氣不易流通以及突發事故處理困難等方面的缺點，尤其在中、長和特長隧道極易出現此類情況，這對隧道內的行車有著不同程度的影響。因此，在公路隧道內，進行監控系統的集成化設計不僅提高有關人員在突發面前的處理能力，也可為隧道內行車的安全提供保障。
1 公路隧道監控系統體系結構
根據監控管理的職責，公路隧道監控系統可分為隧道環境管理，隧道交通管理以及隧道通信管理三類系統。隧道交通管理系統又可分為交通檢測系統和交通控制系統，隧道環境管理系統含有照明控制系統、風機控制系統、CO/VI檢測系統等，隧道通信管理系統包括視頻監控系統、緊急電話與隧道廣播等。關于它們的子系統，作以下的介紹：
(1)交通檢測系統
在此系統中，其任務是負責對隧道內車流量、車輛在隧道內速度均值等方面的檢測，其檢測方式主要是通過隧道路下的環形線圈給出信息。
(2) 交通控制系統
交通控制主要的指示方式依賴于隧道內的交通信號燈以及車道燈。假如隧道內的車流處于正常狀態，則信號指示燈就會顯示綠色，假如隧道處于擁堵狀態，則信號指示燈會呈紅色，并進行車流前進的控制，假如是由于施工等方面的原因，車道指示燈便會呈現關閉狀態，并且在其他的通道內，車道燈便會進行雙向通車指示的設置。
(3)照明控制系統
照明控制系統主要負責分組調控隧道內的照明設備，進而實現控制效率的提高，同時也可使設備的壽命得到相應的延長。根據不同時間的光線強度不同的特點，照明控制系統進行了多種調控備案的設置，以實現系統的智能化管理。
(4)CO/VI檢測系統
在隧道環境管理中，CONI檢測系統有著極其重要的地位，主要負責隧道內環境情況的了解以及對隧道內環境數據的收集。利用該系統顯示近期隧道內的環境參數，并在系統內進行安全閥值的設置，假如存在有危險的情況，該系統便會自動呈現報警信息，并且自動打開風機，進行隧道內環境的調節。
(5)視頻監控系統
隧道監控人員通過在隧道內安裝相應的攝像機，時刻了解隧道內的運營情況。假如隧道內出現了火災或者交通事故，監控人員能夠通過將事發地的畫面近距離觀測，可以及時整體上認識事故點的規模，以及相關人員疏散等情況，此外，由視頻監控系統收集到的監控圖像將會被保存，以便事后對事故起因的分析。
2 公路隧道監控系統集成的方案
2.1 集成方案的比較
通過組態軟件開發的隧道監控系統與通過OPC技術開發的集成系統進行比較可知，假如獨立通過組態軟件開發出的監控系統雖然可以實現相應領域的集成管理，同時此類系統具有多樣的功能、運行可信賴等特點，然而，該系統的集成范圍始終是局部的，并且也不能統一智能地分析收集到的數據，其智能控制功能也是相當不完善。假如單獨使用OPC技術，系統自主開發不是很容易實現，主要是由于技術要求太高，此外，使用OPC技術對系統界面、數據接口等開發，其方便性以及穩定性都不如使用組態軟件。
根據以上的分析，假如通過組態軟件和OPC技術實現公路隧道監控系統的集成，將極大提高監控系統的集成管理的質量。
2.2 兩級集成設計
要想實現組態軟件和OPC技術兩級集成，需利用Kingview6．52進行組態軟的件部分設計。公路隧道監控系統兩級集成的具體途徑是：先通過Kingview軟件實現工業控制類系統的集成，以此對隧道內每一個控制設施的集成化管理進行有效處理，接著利用Kingview可作為OPC服務器的功能，并與其他子系統給出的OPC服務器接口，對監控系統二級集成的OPC服務器進行構建，然后由用戶開發的軟件集成平臺，通過將OPC客戶端接口與OPC服務器相連，把每一個異構子系統數據源傳到到軟件集成平臺，進而完成公路隧道監控系統平臺化集成管理。其集成結構圖見下：
3 結束語
隨著公路隧道交通的快速發展，極好地將交通壓力問題進行了處理。在公路隧道內，為了使人們的行車安全得到保障，同時也為部門能有效處理突發事故提供便利，必須著手于對相配套監控管理系統的開發
篇4
1 市政道路施工質量控制中存在的主要問題
工程項目施工過程中的任何一個環節如果出現問題，最終都會給整個工程帶來嚴重的后果。目前我國市政道路施工工程的質量控制主要存在如下問題。
1.1 施工地質條件影響施工周期
一般情況下，市政道路工程的施工場地很難實現交通封閉，從而造成了施工作業空間狹窄的情況，這使市政道路質量控制工作較之其他施工工程項目顯得更為零散，缺少必要的連續性。在考慮到諸如電力、電信、煤氣、給水、排污管道、有線電視、供熱等各種管線往往處于相互交織和彼此干擾的狀態，從而使本來就狹窄的施工場地顯得更加擁擠和凌亂，一旦施工人員沒有準確定位某些管線的位置，就有可能在施工過程中對這些管線造成損害，繼而可能會威脅到人民群眾的生命健康，并造成重大的經濟損失。反映到施工層面，為了避免上述負面后果，自然會延緩施工進度。
市政道路工程還容易受到施工現場地質條件的影響，如果施工現場的地下水位高，土質差，就需要采取深井或井點降水等措施，待水位降至符合施工條件之后再組織溝槽開挖工作，這樣才能保證正常施工，于是增加了施工質量控制的難度。
1.2 對施工周期有嚴格要求
市政道路工程在進行過程中不僅會產生噪聲和粉塵，而且還會影響居民的出行，對周邊居民的日常生活形成了一定程度的干擾，為了減少上述干擾，就有必要對施工周期做出嚴格要求，并且在實際工程中，市政道路的施工周期只能提前，不準推后。在這一約束條件下，很多施工單位往往根據工期來倒排進度計劃，在搶工期的同時忽略了事前建立科學合理的質量控制體系，從而為整個施工活動提高了難度。
1.3 施工過程中存在高難度環節
從實際層面來看，在路基及土方工程施工過程中往往出現以下的質量問題:1)路基彈簧、路床積水、路基局部沉陷、路堤失穩、邊坡滑塌、基底壓實度達不到標準;2)在挖方工程中容易出現土方側移、坍塌、下陷、超挖等情況;3)在回填工程中回填土標高厚度的表層不平整、密實程度不夠等現象;4)以混凝土施工為例，由于養生不夠導致混凝土表層風干收縮，容易形成淺而細的網狀或發絲裂紋。并且由于角隅處基層的接觸面積相對較小，于是單位面積所承受的壓力相應增大，基層相對沉降隨之增大，最終造成板下落空，缺少足夠的支撐，角隅處便容易形成局部裂紋。
1.4 不規范管理影響施工質量
轉包現象違反《建筑法》，在施工過程中普遍存在，轉包會導致整個施工過程中出現缺乏科學規范，不按時間進度和工序要求施工，質量控制意識淡薄，施工水平低下，缺乏足夠的管理素質，安全責任制度不完善等一系列嚴重問題。上述問題不僅影響了市政道路的施工質量，增加額外的投資費用增量，而且還會影響到居民的人身安全。
1.5 施工人員專業素質不高
施工人員是決定整個工程質量好壞的關鍵因素。從目前來看，從事市政道路施工作業人員大部分都是農民工。盡管他們在施工過程中吃苦耐勞，但由于他們主要憑借個人的經驗，缺乏足夠的專業技術訓練，更重要的是缺乏相應的質量安全意識、安全事件屢見不鮮，于是進一步增大了市政道路施工質量控制的難度。
2 市政道路施工質量控制的主要對策
2.1 科學設計施工方案
施工方案能夠起到規劃藍圖的作用，其重要性不言而喻。首先，方案設計本身要符合標準規范的規定，要通觀全局，科學規范，施工方案設計之前，要對施工地段的電力、燃氣、熱力、通信、給排水等管線的平面布置和互相交叉狀況給予充分考慮，從而有效避免在施工過程中對路線進行大幅調整，并避免市政道路剛竣工就埋管等低效率現象。
2.2 構建科學合理的質量管理體系
為了有效地提高市政道路質量控制工作，就需要建立系統完整的規章制度，使整個市政道路工程施工工作科學化和規范化。
2.2.1 在市政道路施工初期，要嚴格依據國家頒布的相關法律法規、規范以及標準和文件，并遵循施工本合同的規定，以此制定出系統嚴密的質量控制細則，使整個施工過程和質量控制工作有章可循，有條不紊。
2.2.2 在整個道路施工質量控制工作中，如果條件允許，可以在施工工地設立能夠開展獨立試驗、檢測工作的觀察室和實驗室，按核定頻率對施工單位的檢測數據進行定期抽檢和復檢。為了提高工作效率和節省管理費用，也可以安排施工管理人員對施工單位的試驗和檢測過程進行全過程監督，從而進一步確保檢驗工作的準確性。
2.2.3 要加大執行力度，嚴格按照施工程序辦事，要對每道施工工序，每個施工結構層次以及每一道關鍵部位都進行全方位的嚴密監控。有效運用科學儀器檢測以數據說話，而不是僅憑經驗辦事。
2.3 妥善處理高難度施工環節
首先，在挖土過程中，要嚴格禁止挖土機械在溝槽邊和支撐上碾壓和行駛，要及時把挖出的土運輸到施工現場之外，尤其要防止超挖土處的回填土事項。其次，在填筑前，要對基底進行清理。具體而言，不僅要挖除雜草和樹根，而且要及時清除表面有機土、種植土和其他垃圾，并不能忽略對原基底的壓實處理工序，填筑時應嚴格控制土的含水量，并用級配較好的粗粒土作為填筑材料。再次，要嚴格按設計要求和施工程序分層壓實，并嚴禁在回填土中夾雜大塊干土和建筑垃圾等雜物，嚴禁一次堆填表面振壓，經檢測合格后才能回填下一層土。
2.4 采取有效措施對混凝土路面進行質量控制
2.4.1 攪拌混凝土之前，要加強原材料和混合料的質量檢測與控制，嚴格按照設計來對各種材料的用量進行配比，并在施工中根據施工條件的變化對混凝土的水灰比和坍落度做出適當調節;
2.4.2 拌制混凝土時，為了保證混凝土強度的穩定性和均勻性，要在嚴格遵守操作規程的前提下加強質量監督與抽檢工作;
2.4.3 在澆筑混凝土路面時，應對基層進行澆水濕透處理。
2.5 提高施工隊伍的技術水平
施工單位應健全完善的崗位責任制，為施工人員定期提供有針對性的專業技術培訓和安全管理培訓，同時要加強專業技術培訓和安全管理培訓的考核力度，有條件的施工單位可以開展必要的施工人員資格、技術水平認證。此外，還要盡量為施工人員改善勞動條件，這類似于從另一個角度激勵了施工人員的勞動熱情和提高施工人員的質量、安全意識，能夠給施工人員提供一個壓力緩解的心理狀態，從而能夠更好地開展市政道路施工工作。
3 結語
市政道路建設的質量控制，重點是施工階段的質量控制。這需要工程技術人員、管理人員、操作人員等各方面都要嚴格按照設計要求，通過密切配合來順利完成每一道施工工序，使市政道路施工質量得到有效保證，從而實現市政道路建設的安全施工。
參考文獻：
[1]王秀萍. 淺析市政道路舊路改造工程的質量控制[J]. 山西交通科技,2009,(1).
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現代人都很熟悉自己天天生活的環境，所有人都知道到他們居住、工作、生存的地方叫做城市，然而絕大多數人對于城市這個概念并不是特別熟悉。琳瑯滿目的摩天大樓加一覽無余的空地，不能稱之為城市，城市之所以稱之為城市，是因為城市道路兩旁有著決定城市空間特征的兩排建筑物。道路兩旁的建筑物年復一年的改變著，這從一定程度上反映了這個城市、這個國家的歷史變遷以及人文氣息的發展。下面就我國目前的城市道路發展簡要的做出探尋，并從歷史的經驗中總結出一些今后我國城市道路發展的方向。
一、淺談中國城市道路空間的發展歷史
中國的古代城市雖然經歷了更替發展，但是由于當時的交通工具比較單一，基本上都是以慢行的交通工具為主，所以城市道路千百年來并沒有發生太大的變化。表現出來唯一一點較為明顯的變化就是，道路的寬窄隨著各個歷史不同時期會有所改變，城市道路空間的改變也就僅僅停留在道路的寬窄、長度上面而已。
在古代格子式的生活系統中，城市道路不僅是人以及車輛行駛的要道，同時還是劃分“鄉坊”的重要手段工具。通常都是用幾堵高高的圍墻將各街劃分開來，并且圍墻都是采用封閉式的閉合方式，可見其交通性是遠遠勝過生活性的。城市道路兩旁的建筑都是簡單的直挺挺的幾堵墻，并且道路兩旁的景點呈現出大量的連續性和重復性，給人一種單調、乏味、毫無樂趣可言的感覺。給人的第一印象就是感覺僅僅是為交通才修建的，這與中世紀以前的意大利看到的用于生活的那種狹窄的城市道路形成了強烈鮮明的對比。
二、我國交通道路目前存在的問題
隨著改革開放的快速發展，我國對于城市的建設不斷地加快步伐，我國的城市面貌正在發生著日新月異放入變化。由于交通的發展需要，馬路被不斷地拓寬，城市立交橋也越建越多，城市道路兩旁的建筑也是匯聚了當代建筑設計的美感。從專業的角度對其進行審視時，可以說設計得堪稱完美，讓人感覺無從挑剔。但是如果從城市這一個大整體而言，城市道路與建筑之間、建筑物與建筑物之間、建筑與環境之間總是感覺少了一種基本的和諧的環境關系。為了滿足建筑紅線的要求，盡量不要破壞它的前提下，建筑物總是合適的范圍內或者體量突出，或者隨意退后，這從整體上給城市的韻律節奏感和連續性大大地打了一個折扣。不僅是這樣，還有隨著城市建筑中商業廣告的不斷出現，這給人一種消極的、秩序混亂的感覺。再加上城市中機動車輛的隊伍龐大，根式破壞了城市整體的和諧與寧靜的氛圍。因為速度使得城市空間的尺度在人們的眼中被擴大，這使得城市道路中給人的一種美的視覺感受逐步減淡。因此，在新形勢下城市道路的建設要突破人們對它現在的看法，在景觀設計方面面臨著前所未有的重要挑戰。
三、為解決目前問題所提出的有效方案
現就以一個開發區的控制規劃為例，探索在解決城市空間道路上所采取的有效方案。
在這次開發區具體的改造中，我們比較新穎的一點就是引了西方的設計理念，那就是追求建筑物的人性化。這次詳細規劃的基礎是以前街和后街的道路發展模式，其他一些交錯的道路網也給我們詳細的規劃提供了參考的依據。
前街: 作為最能體現城市特點的主要道路，其面向廣大市民的公共性，就決定了它區域內的建筑物要立面設計，以求達到形成良好的連續性的視覺景觀。
后街: 最為城市中重要的輔助要道，相較于前街而言，它具有很好的私密性。所以他對于服務市民的功能會減弱一些，主要是負責貨運以及市政部門的要道。
下面我們引入了建筑學中幾個控制要素來對輔助我們更好地進行城市道路的建設和規劃。
（一）退后
大體上主要包括了城市道路中墻頂部以上的退后和建筑紅線的退后，它們主要對城市道路墻高度上的統一性和連續性會造成一定的影響。
1)建筑紅線: 在建筑學中所有的建筑必須嚴格遵照建筑紅線的要求，不得超過它的標準壓線，而且要保證沿街的建筑總長度必須大于或者等于地塊總長度的80%，這樣是為了既保證了城市道路空間的圍合感，又不會影響建筑給人帶來的總體上的連續性。依照建筑物的自身功能和它們的使用性質的不同，應該分別控制退道路紅線3——10m。
另外值得注意的是，城市空間道路還必須設置一個壁障來壓制建筑紅線，這是用來分割公共空間與私人空間，同時還保證了道路墻的連續性。關于壁障的選取沒有什么特殊的嚴格要求，只需要高度控制在18m以內就行。壁障的材料本身最好以通透型的為主，可以在其內部配置里面添加相應的綠化種植，另外還要確保城市道路和建筑物主立面方向處于同一水平線上。
2)沿街建筑高度: 根據規劃的要求，沿街建筑高度的范圍必須控制在10——24米的高度范圍之內。 同時沿街的建筑總長度必須大于或者等于地塊總長度的80%，對于更高層的建筑一般不能隨便設置，通常都是設置在臨街區之后，并且對其高度的控制要嚴格，不能超過最高的高度臨界點。
以上的規定不僅滿足了建筑上的建筑施工原則，同時還滿足了美學的原則。人、建筑、城市道路這三者之間處于一種非常和諧的尺度，在此基礎上所形成的道路空間是相對緊湊、協調的，同時能夠滿足行人欲機動車輛雙方的需求。在商業比較繁華的鬧區，通過設置有效界定的概念，使得大排的建筑物并沒有被繁華的鬧市所左右，還保留了一絲和諧的氣息。
（二）裝飾
為了不影響整體的市容，必須對城市中所有的廣告標牌做一個統一的規定，否則任由其隨意地發展，后果可能無法想象，可能就不僅僅知識影響市容，甚至是發生更加嚴重的危害。
為了不影響城市空間道路施工建設的最后效果，要求廣告及其裝飾物應該滿足以下的所有要求: 關于空調隔板的材質最好選取通透鏤空的材料，這是考慮到要與建筑物協調的因素；所有的廣告牌要求都設置在一層樓高以下的高度，最高不能超過外墻面超過20cm。標牌: 要求在相同位置設置統一的標牌系統, 如門牌、指示牌。墻體綠化與小品: 不能破壞城市道路墻的連續性。小品尺度適中, 綠化親近宜人。
（三） 公共安全
城市的各種變化和發展都是以安全第一的前提條件下完成的，不管歷史發展到那個階段，都不可能舍棄安全的第一位。盡管城市道路的發展將來可能還會到達一個新的高度，但是無論設計能走多遠，但是安全質量永遠停留在原地，堅守者作為城市建筑的一個最起碼的底線。如果說，未來發展的某一天人們打破了這一道底線，那只能說他們是在走后退的道路，沒有真正做到與時俱進，而只是徒增形式而已，這樣的城市道路建設肯定是不會長久的。
結語
城市的道路空間設計對于反應一個城市，甚至是一個國家的精神風貌有著重要的指代作用。做好城市空間道路的設計不但有利于提升市民的綜合素質，為人們出行提供更加人性化交通設備，更能夠在一定程度上體現一個民族的整體風貌，對于民族精神的體現和弘揚郵政重要的促進作用，人們與整個也許就是在這樣潛移默化的環境中不斷得到升華。
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篇6
高速公路監控系統的目的是保證行車安全和道路暢通，在此基礎上進而實現出行服務、交通事件應急處置、路產路權保護、環境保護等其他目標。高速公路監控系統一般分為收費監控系統、隧道監控系統和道路監控系統。道路監控系統主要是對高速公路干線、互通立交、隧道等高速公路重點路段進行監視，掌握高速公路交通狀況，及時發現交通阻塞路段、違章車輛，及時給予引導，保證高速公路的安全通暢。2010年以前，甘肅省大部分高速公路由于在建設初期建設資金緊缺，線路長，路網車流量較少，高速公路監控系統的建設主要以收費監控系統和隧道監控系統為重點，道路監控系統建設規模相對欠缺，在路網內只安裝了少量的外場監控設備，主要分布在互通立交處和隧道口，而且整個外場監控系統與收費監控系統合并運行，不能充分發揮監控系統作用。為進一步提高道路通行的服務水平、加強道路運行情況實時監控、及時處理道路通行中出現的各種問題、加強甘肅省高速公路管理局對交通突發公共事件的應急決策能力、監督管理控制能力、應急現場協調能力、監測和處置能力，基于以上原因，2011年，省高管局在全省高速路網范圍建設了《高速路網智能監控系統升級改造項目》（以下簡稱《全程監控項目》）。該項目其中一項關鍵內容就是完善了全省高速路網的道路監控系統，基本實現了全省高速公路的“全程”監控，“無縫隙”監控。以下筆者將著重對《全程監控項目》中的道路監控系統進行介紹，并結合該項目總結出高速公路道路監控項目在設計、施工中的技術要點及注意事項。
1 《全程監控項目》簡介
1.1 項目概述
《全程監控項目》涵蓋了全省高速路網共計21條高速公路，共計里程約2000公里。建設單位將該項目劃分了六個標段：2個通信標段、4個監控標段。通信標段主要負責全省高速路網的交通專網（即通信系統）升級改造；監控標段主要負責全省高速路網監控系統的升級改造。其中，監控標段的工程內容主要包括四個方面：
（1）原有收費監控系統的數字化改造。包括：“收費站――路段監控分中心――省監控中心”三級數字化視頻監控平臺建設；所有收費監控圖像的數字化改造及傳輸；配套工程及附屬工程。
（2）收費管理所監控分中心電視墻、監視器、控制臺等的升級、改造；
（3）道路監控系統建設。包括高速公路沿線外場監控攝像機、可變情報板安裝；配套工程及附屬工程（如：基礎土建工程、視頻傳輸光纜工程、以及管道橋架工程等）。
（4）其他工程。包括：管理所門禁系統和視頻會議系統升級、改造等。
1.2 道路監控系統建設情況簡要介紹（以監控四標為例）
（1）外場監控攝像機設置。監控四標主要實施了甘肅省河西地區的六條高速公路、共計里程761.47Km路段范圍的工程建設。在高速公路沿線共計安裝了315套外場監控攝像機，平均間距約2.5公里。攝像機均采用基礎路側安裝方法，主要設置在互通立交、服務區、停車區、急彎、長下坡、雨雪天氣影響嚴重和易發生地質災害等特殊地段。供電方式采用電纜供電和風光互補供電兩種，距離收費站、服務器、停車區較近的攝像機采用鎧裝電纜供電方式（共計67套）；就近無法取電的攝像機采用900W風光互補供電系統供電（共計248套）。
（2）可變情報板設置。全標段共設置了3套門架式可變情報板、20套F型可變情報板。主要設置在高速路網中的交通流關鍵點（互通、收費站、服務區等）和交通安全關鍵點（交通事故多發點、地質災害易發點、長大坡、長隧道/隧道群等）。供電方式均采用就近電纜供電。
（3）外場監控圖像傳輸方案。外場監控視頻圖像的傳輸，包括：外場監控視頻至管理所（路段監控分中心）的傳輸、管理所至省中心的傳輸。外場監控圖像至管理所的傳輸采用先通過數字壓縮視頻傳輸系統傳輸至就近通信站（收費站或服務區），再經過路段接入網傳輸至管理所的方式。管理所至省中心的傳輸由干線通信系統提供傳輸通道。
由于本項目建設資金有限，外場監控視頻的傳輸光纜未單獨敷設，而是復用原有主干通信光纜，整合了其中空閑的4芯作為本次視頻傳輸的光纖通道。
首先，外場監控視頻圖像（模擬信號）接入視頻傳輸系統前端的雙路視頻編碼器（備用一個視頻端口、輸出為數字化以太網視頻數據）。其次，連續串接或跳接的多臺雙路視頻編碼器通過4芯視頻光纖與通信站內的三層以太網交換機組成千兆自愈環網。數字化后的視頻流通過交換機進入通信系統接入網，通過接入網上傳至路段管理所（監控分中心），在路段管理所進行集中存儲、管理。
圖1 外場視頻圖像傳輸示意圖
（4）視頻傳輸光纜（尾纜）。外場攝像機信號通過尾纜（GYTA-4）接入中央分隔帶主干光纜（4芯視頻傳輸光纜）。部分外場攝像機基礎處沒有與中央分隔帶相通的路面橫穿管道，需要沿邊坡埋設管道至最近的路肩人井，然后進入中央分隔帶。
圖2 尾纜敷設示意圖
2 道路監控項目在設計、施工時的技術要點及注意事項
2.1 外場監控視頻傳輸光纜
針對外場監控視頻傳輸光纜方案設計時，視頻傳輸光纜究竟是復用原有主干光纜的空余光纖（抽芯熔接），還是全新敷設視頻傳輸專用光纜的問題，筆者認為：對于建成通車時間較早的高速路段，由于是改建項目，限制因素和不確定因素較多，如果建設資金允許，建議選擇全新敷設視頻傳輸專用光纜的設計方案；對于新建高速路段的道路監控項目，建議選擇復用主干光纜的設計方案。
筆者實施過的《全程監控項目》監控四標的道路監控工程，6條高速路段外場監控視頻傳輸光纜全部采用了復用原有主干光纜空余纖芯（抽芯熔接）的方案。在實施的過程中發現很多問題（如：主干光纜纖芯斷點太多；纖芯資源使用混亂；攝像機就近的中央分隔帶人井沒有原有的光纖接續盒；攝像機就近沒有路面橫穿管道等等），施工難度極大，嚴重影響了施工進度，增加了施工成本，而且經常發生通信系統中斷、影響收費業務的情況。工程完工后總結發現，該分項工程發生的成本和變更費用遠高于單獨敷設專用視頻傳輸光纜的費用。
2.2 外場攝像機選點的問題。除考慮攝像機布設的一般原則外，還應考慮：
（1）靠近有路面橫穿管、或橋梁、涵洞的位置，減少尾纜的用量；（2）盡可能選擇距離中
央分隔帶近，而且有光纜熔接盒的路側位置；（3）選點要避開附近的山體和樹木，減少對風光互補供電系統的影響。
2.3 攝像機供電方式的選擇。
（1）就近無法提供穩定的電源時，建議設計為風光互補系統供電方式；
（2）收費站、服務區、停車區附近的外場攝像機可以選擇就近電纜供電的方式；
（3）當需用的電纜距離超過500以上時，建議選用風光互補供電方式。
2.4 風光互補供電設備的選擇。
（1）結合各地的風力、日照等氣象條件合理選擇風機類型。例如：監控四標在河西走廊地區選擇了結構強度高的垂直風機，而且鋼結構立柱變更為Φ325的加粗立柱，基礎混凝土的強度變更為C30；
（2）其他地方可選擇適用的垂直風機或水平風機；
（3）風光互補供電設備的選擇還要結合負載的功率。根據筆者的經驗，一般900W的風光互補供電系統（600W太陽能板+300W風機）最大可帶的負載約為75W左右。
2.5 土建施工注意事項。
（1）路肩處的攝像機基礎、手孔以及蓄電池坑應保持1米左右的間距，避免做成連體式，否則造成路肩開挖的土方量較大，容易導致塌方，損壞路基。連體式開挖還有一個致命的缺點，就是支模難度大，澆筑時極容易跑模、炸模；
（2）手孔應設置在敷設光纜的一側；
（3）蓄電池坑底部應預留滲水槽，蓋板應預留安裝排氣管的孔洞。
3 結語
隨著科學技術的發展，高速公路監控系統技術也發生了不斷的創新和飛越發展。尤其是越來越多的新技術、新設備、新材料、新工藝的創新和使用，使得高速公路監控系統的設計、施工日趨完善，極大的提高了高速公路的運營管理水平，使得人們的出行變得更加安全、便捷。
篇7
一、市政道路建設項目施工過程質量控制
1.1市政道路建設項目施工過程質量控制的重要性
市政道路建設項目施工階段的質量控制，是一個由投入物質量控制——施工過程質量控制——產出物質量控制的整個過程。施工工期、施工技術、施工氣候、施工的地理環境以及人文環境等因素對市政道路質量都有很大的影響，無論哪一個因素沒有控制好都會出現質量問題，這就是典型的木桶效應，因此對該項目的質量控制就顯得極其重要。
1.2市政道路建設項目施工質量控制的依據
合同文件、設計文件(圖紙)、工程質量評定標準與方法，是施工階段質量控制的共同依據。在施工過程中，工序及原材料的質量控制還以一些專門的法規作依據，主要包括：
有關工程施工規程及驗收規范。如鋼筋混凝土工程施工及驗收規范、地基與基礎施工及驗收規范，有關質量檢驗、取樣的技術標準，使用的相關材料的驗收、包裝、標志是否符合國家標準。
二、市政道路建設項目施工階段對質量進行控制
根據工程質量形成的過程和時間段來劃分，可以將工程質量控制分為三個階段：施工準備階段質量控制、施工過程質量控制、竣工驗收階段質量控制。
2.1 施工準備階段質量控制
對各項工程參與者進行審查。首先，監理工程師應該持證上崗，并且是懂經濟、管理、技術、法律，并且還有豐富的實踐經驗的全面技術人才；其次，施工隊伍的素質（包括思想、技術、身體）將直接影響到工程質量。因此，在審查時發現有不合格者，取消上崗資格。對施工方法進行審查。施工單位在開工前提交施工方案上報監督部門，經審核通過后即作為施工依據。對工程設備進行審查。對于重要的施工機械設備要定期進行檢測，經質量管理人員認可后方可使用。對工程所需的材料進行抽查。所有用于工程中的材料必須有抽驗報告、產品合格證。在施工前進行環境調查，熟悉施工環境。組織設計交底和圖紙會審，并明確各部位的質量標準。
2.2施工過程質量控制
施工過程質量控制的依據：合同文件、設計文件(設計說明及施工圖)等；技術標準、實驗及取樣的技術標準、材料驗收的技術標準以及相關建筑安裝作業的操作規范。施工工序的質量控制是保證質量的關鍵環節，工序質量控制的目的是在沒有形成產品前，也就是這條市政道路沒有結束工程建設時，對項目的質量進行監控，跟蹤質量變化，分析引起質量變化的原因，采取措施糾偏。
工序質量控制的原則是通過對工序的一部分進行檢驗，統計、分析、判斷整個工序的質量。如果工序質量與預期標準出現偏差，則進行深入分析，找出影響質量的主要因素，對其進行控制和修正。其控制內容包括：工序活動開始前對條件的控制，要求人、技術方法、材料、機械和環境能滿足施工要求，為保障工序活動的質量，嚴格控制這五大影響因素是基礎；采用必要的檢測手段或工具，對工序活動結果進行質量檢驗；對檢驗所得的數據進行分析，從中找出這些數據所遵循的規律。根據工序數據分析和質量標準，對整個工序的質量進行判斷，當工序質量正常，則進入下一個流程，當工序質量發生波動時，就進行工序分析，以尋找影響工序質量的因素特別是主要因素；找到主要影響因素后，要及時采取措施進行調整和修正，以達到規定要求；為了檢查調整和修正的效果，需要對調整后的工序再次進行檢測、分析、判斷，直到質量達標為止。
三、工程竣工驗收階段質量控制工作當道路修建工程完工后，對該道路的路基、外觀按規定進行質量核查，看是否符合國家標準和文件要求。工程質量驗收分為過程驗收和竣工驗收。
3.1工程質量驗收程序
對于工程質量的驗收，應遵循一定程序：各個小項的工程完工后，由施工方的檢驗人員自行檢驗，并匯總；當各環節質檢符合標準時，由施工方提出驗收申請，建設單位應聯合監理部門對該工程進行質檢，并寫書面報告。3.2工程質量驗收的基本內容及依據
工程質量驗收的基本內容是：保證資料檢查、對分項工程的內容進行抽樣檢查；其中以原材料、施工檢測、試驗資料為重點。建筑工程的施工質量驗收主要依據：國家有關道路工程建設項目的法律法規、經審批部門核準的項目相關材料、以及工程承包合同等。
3.3過程驗收的要求
施工過程是形成質量的關鍵，因此，對影響施工質量的各因素進行監管對保障工程總質量起著重要的作用。市政道路建設的質量驗收應該在施工單位自行驗收評定后進行。凡是參與質量驗收的人員必須符合國家相關規定及工程勘察、設計文件要求。應該做好原材料的取樣和檢測工作。
隱蔽工程要在隱蔽前由建設單位通知相關的監管單位進行驗收，同時還要上報驗收文件。只有通過分項工程和隱蔽工程的檢查驗收，才能保證施工質量與規定要求相符合。
3.4竣工驗收的要求
竣工驗收時由政府牽頭，會同施工單位、監理單位進行的，具體的要求如下：
1. 施工單位第一次質量檢驗
為了在正式驗收時順利通過，所以在工程完工后，由施工單位自行組織質量驗收，即第一次工程檢驗。第一次質量檢驗一般分為三個層次；分包方自驗：工程分解成很多小塊，負責每個小塊的施工方在完成工程后自己組織質檢人員，根據驗收標準、合同條件和設計圖紙對擬報的竣工工程情況進行檢查驗收。檢查工程施工結果與設計要求是否符合，質量與規定和合同標準是否一致。項目負責方自檢：根據分包方提交的自檢報告和相關資料，由該分項的項目經理組織質檢專職人員來進行檢查。經過嚴格的檢驗，如果工程建設項目達到竣工標準的，可填報竣工驗收的通知，如果沒有達到標準，要進行整改。公司匯總檢驗：項目經理將分管的項目質檢情況匯報給公司，公司組織相關專家對項目質量進行審核和抽檢。如果項目質量不合格，則專家會根據項目特點給出整改意見，整改后再次進行檢驗，直到通過，然后正式申請驗收。
2. 施工單位提交驗收申請報告
竣工預檢合格之后，建設單位正式向監管單位提交驗收申請報告。接到申請后，監管部門將對申請材料進行審核。
3. 現場初驗
建設單位所提交的材料符合要求，監管部門將對其進行初步檢驗。將檢驗結果及時通知建設單位，責令建設方在規定期限內完成修補的工作，如果必要則進行返工作業。
4. 進行正式竣工驗收
初驗合格后，由監理單位牽頭，組織上級主管部門、質檢局、使用單位、建設單位、設計單位等部門，進行正式竣工驗收，通常正式竣工驗收分為兩個階段進行：
分部工程竣工驗收：把總工程分解成多個部分，其中某個分項工程己按設計要求建設完成，符合生產要求和使用條件，并通過預驗合格，可以進行正式驗收，并辦理交接手續，在交接過程中應該請總包的施工單位參加。全部竣工驗收：當施工方自建自查各分部的質量都符合國家標準和合同要求，并且通過了建設單位的總體審核，建設單位將與項目審查相關的所有資料上報給監理方，并與質檢、主管、使用、設計等單位一起參與工程的質量的正式驗收。當項目的質量驗收完畢、交接手續辦理結束、工作總結做了匯報、工程款進行結算后，此時該工程的所有工作才算結束。
四、結語
總之，由于市政道路的特點及建設規模和環境的特殊性，對市政道路質量提出了很高的要求。因此，必須特別關注市政道路建設的質量問題。在市政道路建設過程中，每個環節都涉及質量的控制。要保障市政道路的總體質量，必須對工程的全過程進行控制。
篇8
1 路燈照明監控系統設計思想
路燈照明監控系統采用分布式計算機控制系統，對路燈照明設備進行集中管理、分散控制。
1）設計本系統要與原有系統一體化。城市路燈處一直有兩個與運行管理相關的系統，其一是地理信息設備管理系統，它的功能是管理著大量的設備數據。其二是電話接報系統，它的作用是日常處理群眾報修路燈的管理系統。現行的本系統設計采用嵌入Maplnfo 地理信息的方法，實現了與原有“地理信息設備管理系統”完美結合。現使用的此系統的故障自動報警功能 ，可以將本系統的自動報警與電話報修統一管理、統一監督，充分發揮故障處理系統的管理職能。
2） 采用分布式結構。由于路燈照明監控系統是多目標、多任務、多參數、多功能的實時系統，因此，需要采用分布式系統。系統設監控中心控制室和監控終端現場監控站兩級，由監控中心統一管理。每監控終端為相對獨立的監控站，能實現就地控制的各種功能。系統功能還包括能實現手動控制、就地控制和遠程控制的相互切換，當通訊系統、監控中一心出現故障時，各監控終端仍能實現就地控制。
3） 系統擴展靈活，重組容易。
4） 模塊化兼容的應用軟件。路燈照明監控中心計算機系統采用開放式體系結構。有利于將來系統的升級。監控終端、監控中心和通信系統構成一個先進的管理控制和數據采集系統，實現對路燈照明系統的集中管理及分散控制。
2 路燈照明監控系統設計分析及要求
城市路燈照明監控系統，由監控中心、通訊系統、監控終端組成。監控中心系統采用專用軟件系統，通訊系統選用GPRS 數字公網通訊系統，監控終端RTU實現就地的數據采集和控制，同時將現場采集到的數據經通信設備采用無線方式上傳至監控中心，并接收中控指令，實現遠程控制。中控系統采用基于WINDOWSNT操作系統的監控軟件，通過ISDN實現對各監控終端的遠程通信、監控及數據采集。通信設備為H7710 通訊模塊安裝在監控終端內。監控系統的結構設計既要符合路燈照明計算機控制的監控模式，又要考慮到路燈照明的運行特點和研究對象的自身特點，設計的監控系統總體結構應能完成路燈照明各監控對象的實時監控，這些監控的基本要求包括數據采集、操作控制、運行監視、數據庫管理、報警與打印、經濟運行管理等多方面的內容。
3 路燈照明監控系統的設計重點
1） 監控終端的選擇。監控終端是系統監控功能的執行設備，使用量大、分布廣、運行環境差。因此，監控終端的選擇是本系統的重點。城市路燈變壓器主要是兩種，桿上變和箱變。桿上變的容量小，有2 路控制輸出。箱變的容量大，應按8 路控制輸出設計。每個控制箱都安裝了電費計量表，作為電費計量標準。目前是人工定期到現場抄表，隨著本系統的實施可以由監控終端完成遠程抄表工作。監控中心掌握著全市的路燈電費情況，對于路燈運行的經濟管理起到相當重要的作用。目前，路燈運行存在著后半夜電壓偏高的情況。電壓偏高會減少路燈設備的運行壽命、浪費電力能源。因此，監控終端應該有擴充自動調壓的功能。
2） 監控終端的主要特點。路燈監控終端（RTU） 特點應包含如下幾個方面：a.可實現6 路單相AC或2 路3 相AC電流的測量，全部采用交流采樣，可直接測量AC0- 265V電壓和AC0～6A的電流，無須外接變送器。可提供電壓、電流、有功功率、無功功率、功率因數、亮燈率、等測量參數。b.可以按不同的時間表分別控制8 路輸出，可以實現全夜燈、半夜燈、調壓等控制。c.具有面板LED顯示功能，電源指示、運行狀態、通訊狀態、故障報警外，8 個DI和8 個DO均有LED顯示，便于維護人員檢修和維護。d.支持多種通訊方式，方便用戶選擇。e.采用專門設計的免維護斷電保護模塊，電源斷電后可持續工作 30 秒，自動發送斷電報警信息。f.所有輸入／輸出信號及 RS- 232、RS- 485接口全部光電隔離，RS- 232 口用于與監控中心的通訊及當地維護，RS- 485 口用于擴充現場的其它智能設備，如：數字電表等。g.寬范圍的工作電源，從AC85～265V都可以正常工作，電源短路保護電路采用無熔斷保險設計，故障恢復后可繼續工作。h.全部采用表面安裝工藝，體積小，集成度高，硬件可靠性高。i.所有端子均采用拔插端子，更換模塊不需要拆線。集成的CT模塊，更換模塊時保證電流回路不開路，維護簡便。g.硬件結構采用一體化設計，無須外配任何設備，體積小，可方便的安裝于路燈控制箱或箱變內，并有2 種安裝方式，可橫式安裝或立式安裝，供用戶訂貨時選擇。k.主站城市照明監控軟件，以地理信息系統為平臺，可實現系統的組態和監控。l.具有短信息自動報警功能。故障信息可直接發送到設備維護人及其領導的手機上，且支持全國漫游功能。
3） 監控終端的主要技術指標。a.2 路3 相AC0~6A電流的測量，全部采用交流采樣，無須外接變送器。b.3 相AC220V電壓的測量，全部采用交流采樣，無須外接變送器。c.8 個隔離的DC24V數字量輸入。d.8 個隔離的 AC220V／SA 數字量輸出，可實現多路路燈控制及半夜燈控制。e.一個隔離的RS- 232 通訊接口。f.一個隔離的RS 一485 通訊接口，可接電度表。g.有三種無線通訊模塊供用戶選擇工業級GSM通訊模塊，工業級CDPD通訊模塊，NoterModem 通訊模塊，無線電臺通訊模塊。k.失電報警功能：電源斷電后可持續工作30 秒，自動發送報警信息。l.面板LED顯示，除電源指示、運行狀態、通訊狀態、故障報警外，8 個DI和8 個DO均有LED顯示；j.測量精度：≤0.5％。k.環境溫度；- 20℃- +70℃，高寒地區應選半導體制熱選件。m.工作電源：AC85、265V。13） 外型尺寸： （長×寬 X高） 230×150×130mm （含 CT模塊高度）
4 結語
主要描述了路燈照明監控系統的主要任務、設計特點、設計思想、基本要求及對自動監控系統總體進行了概述；實現對各個監控終端的遠程和就地的雙重監控和數據采集、并實現對數據進行處理、存儲、報表生成、打印等功能。并重點介紹了RTU監控終端參考指標。
篇9
一、路基施工的前期準備工作
1.1 把好鋪筑材料質量關
1.1.1 選好路基的基土。 對控制路基來說，首先要做好鋪筑材料關，選擇優質的路基基土，因土的種類很多，但不是所有土都可作為路基土的，必須選好的砂性土或砂質粘土，由于這種土排水性能良好，較易壓實。
1.1.2 做好擊實試驗。 擊實試驗是控制壓實系數和密實度的重要試驗項目，通過試驗繪出擊實曲線，可求出在最大干密度 Pe 時的最佳含水量 Wj 來，而 Wj 是確保路基壓實度的關鍵指標；最大干密度是檢查路基壓實度的。 道路設計時可根據該道路投入使用后，可能發生的最大車輛軸載值的平均值來確定路基壓實度。
1.2 充分了解施工項目的地質情況，在施工前期加強地質調查工作， 是提高公路路基施工質量的重要環節
首先要在施工前了解公路所經過地區的地質情況，因地制宜采取相應的荷載預壓、置換、擠壓等既經濟合理，又行之有效的處理方法，避免因地基承載力不夠所引起的路基危害。 其次是采取恰當的施工措施，確保路基具有穩定性。 第三是嚴格控制路基填土厚度與質量，路基土不得含有垃圾等雜物。第四是要根據不同材料的性質嚴格控制路基材料的含水率，含水率過高或過低，都會影響路基的整體性。五是要避免邊坡的塌方危害。
1.3 重視和加強路基冬季凍脹翻漿的保護工作， 是提高路基強度，保證公路質量的重要環節
凍脹翻漿是冬季寒冷地區公路特有的路基通病。 路基附近存在表面積水及地下水是形成翻漿的必要條件。 因此，要把改善路基排水條件放在首位，最有效的措施是使路基滿足最小填土高度以減少地面積水及地下水毛細上升的影響，使路基土的含水量降低。 另外采用粗粒土填筑路基，可以減輕和防止凍脹翻漿的發生。
二、施工測量
施工測量的內容主要包括：導線、中線及其水準點復測。 操作的具體要領：1）要認真研究圖紙，復測后檢查與設計是否一致。 2）路線的主要控制樁如交點、轉點、圓曲線的起點與終點等均必須采用可靠的樁固方法予以保護或移樁保護。 3）為滿足施工期間引用需要，可增設臨時水準基點標高。 4）在每道工序施工放線時.測量誤差要滿足規范要求，保證縱橫斷面的定位施工精度，使路基及其構造物的定位及尺寸滿足設計要求。
2.1 圖紙審查
設計圖紙是施工的最基本依據，應通過審查圖紙，對道路的走向、曲線、結構物的設置，當地的地質、水文、線路附近自然地貌、河流、路基各段土方情況，道路橫斷面設計等情況進行充分了解。
2.2 現場察勘
為編制可行性的施工組織設計和施工計劃，做好任務分工，組織施工機械設備進場，必須進行全面的踏勘工作，以查清工程范圍內的地形、交通、附近建筑物與構筑物、供水、供電和場內外運輸路線、生產和生活設施的設置地點等與施工相聯系的各種情況。
2.3 編制施工組織設計
施工組織設計是指導工程施工和施工全過程的全局性綱領文件， 是對整個施工項目進行全面的統籌組織與安排。 因此，應依據圖紙審查和現場踏勘收集到的情況核實工程數量，按工期要求、施工難易程度和人員、設備、材料準備情況，編制一個具體、可行的施工組織設計方案。
三、控制好地基分層碾壓的虛鋪厚度和碾壓遍數
當路面承受車輛荷載時，路基所受到的荷載應力是隨其深度而減小的，因此，分層碾壓路基土時，每層地基土的虛鋪厚度從下向上逐漸變小，而每層虛鋪厚度與壓路機械的類型、噸位和土的種類有關。 比如，天然級配的戈壁土，若每層虛鋪厚度 30cm，采用普通壓路機，其噸位應不低于 18～20T；若采用振動壓路機，其噸位可選 12～15T。 如果是砂性粘土，在最佳含水量（12～15%）狀態下，其虛鋪厚度控制在 35～40cm，采用普通壓路機碾壓，其噸位為 15～18T；若用振動壓路機，其噸位為 10～12T。 至于碾壓遍數，從理論上講，與壓路機類型、土的種類和壓實度有關，但具體多少遍較難確定，有經驗的壓路機手大多是從壓路機的輪跡上來確定的，就是：壓過的路基面上看不出有明顯的輪跡時，就說明已基本壓實了，就可以取土樣作干密度試驗了，否則還得繼續碾壓。
四、控制好地基土的含水量，達到最佳含水量時，碾壓方可取得最大干密度值
在擊實試驗中求出的與最大干密度相對應的最佳含水量 Wj，說明這種土體只有在最佳含水量 Wj 時才能得到最大密實度。 因此，當地基土按前述方法確定虛鋪厚度且鋪上虛土、攤平后，應先測出該土層的含水量 W，如 W>Wj；土太濕，需晾至 W≈Wj；如 W
五、橡皮土的產生原因及防治措施
當地基土是粘性土時，如果土的含水量過大，極易出現“橡皮土”現象，就是：壓路機走上去，機身部位下面的土下去了，周圍的土卻像橡皮一樣彈起來了，壓路機向前開，同樣的現象又會發生，這時地基土呈“彈簧狀態”，由于土中的水分出不來，再多次碾壓也無法將土中的水壓出來，因而也無法將土壓實。 對付橡皮土的辦法有兩種：一是換土，把橡皮土挖出來，換上其他種類土，再分層碾壓；二是將橡皮土挖出來、晾干、打碎后，摻加適量的生石灰碎塊（粒徑 5～10mm）、拌勻，灑適量水至最佳含水量后，分層鋪平，重新碾壓。
六、嚴格檢測地基土的壓實度確保路基質量
路基的壓實質量取決于每層土的壓實度；這一層土的壓實度若達不到設計和規范規定的標準值，就不準進入下道工序（下一層土的碾壓）。通常用灌砂法來檢測每層土的壓實度；檢測時應嚴格按試驗規范進行操作（詳見《灌砂法試驗規范》相關規定），無論是自檢還是抽檢，都應確保規定的頻率，即每壓實 800m2（路基）土層檢測 8 處。 壓實度的評定要以一個機械臺班完成的路段壓實層為一個檢測單元， 這樣，如果檢測后為不合格，就能及時進行補壓，不致因時隔太久而發生含水量變化過大現象。
當現場實測的壓實度小于設計要求的壓實度時，應檢查所填基土的含水量： 當填土的含水量 W 與其最佳含水量 Wj 之差在±2%以內時，說明壓實度還不夠，需再增加碾壓遍數（1～2 遍）；如碾壓遍數已超過 10 遍仍達不到壓實度要求，則應減少壓實層厚度（鏟去 5～10cm 后再碾壓 1～2 遍）。當 W>Wj 時，應將該層土挖松，晾干后再重新碾壓；而當 W
七、質量控制主要有以下兩個要點
7.1 路基填方地段的質量控制
在選用填料時，要嚴格把關，對塑性指數等超過規范要求的不允許做填筑材料。 要控制填料的含水量，應盡可能控制在最佳含水量范圍之內。 只有填料在最佳含水量時，經壓路機碾壓，才會達到最大密實度。
7.2 路基的壓實
影響路基壓實的主要因素是土的含水量、土的性質以及壓實機具和壓實方法的選擇。 實驗證明，在最佳含水量時壓實的路基，土壤顆粒最緊密，水穩定性最好。 因此含水量是影響壓實效果的決定因素，在施工中應嚴格控制。
八、結束語
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1.項目建設的必要性
1.1 有利于提高交通管理服務水平和運行效率
以國家智能交通系統體系框架為指導，建成“高效、動態、安全”的基于電子車牌的車輛及城市交通管控系統，將為公安、交管部門提供及時、準確、全面的信息決策支持和車輛管理信息化監管手段，有效的動態收集道路車輛信息和治理套牌、違法車輛，從而大幅度提高城市交通運輸系統的管理服務水平和監管效率。
1.2 有利于城市道路網的通行能力，減少堵塞，增加交通機動性
通過車輛及城市道路交通智能化管控系統建設，可以為出行者提供全方位的交通信息服務和高效、經濟、人性、智能的交通運輸服務。系統使用電子車牌作為手段，增加交通信號的機動性，提高通行能力，減少行使車輛的堵塞。
1.3 利于降低汽車運行對環境的影響，節能減排
在我國，機動車尾氣排放已成為城市大氣污染的主要來源，甚至一些大城市機動車排放的污染物對大氣污染指標的占有率已經達到60%以上，霧霾廢氣，嚴重影響人體健康和環境保護。
通過車輛及城市道路交通智能化管控系統建設，通促進電子車牌、網絡、計算存儲技術的廣泛運用，提高交通資源的利用效率，降低能耗，減少排放，使得交通需求的增長與交通設施技術的發展相互促進，步入良性循環的發展軌道，真正做到“綠色交通”。
1.4 有利于提高車輛運輸的經濟效益
通過車輛及城市道路交通智能化管控系統建設，以提高交通運輸效率、提高交通通行能力，減少交通運輸支出，節約成本，將直接關系到城市經濟持續、穩定發展。
1.5 五是有助于“智能交通”的建立
通過車輛及城市道路交通智能化管控系統建設，將徹底解決動態車輛身份識別、信息采集、可靠溝通、實時管理等問題，有助于云南整個“智能交通”系統的建立。
1.6 有利于提高信息化水平，并拉動整個高新技術產業的發展
車輛及城市道路交通管控智能化系統以交通的信息化、智能化為核心和基礎，帶動相關產業的發展，提升高新技術產業在城市整體產業結構中所占比例，促使產業結構向高科技、低能耗、重環保的技術密集型轉變，帶動整個高新技術產業的發展。
2.目前發展現狀和相關問題
目前，主城區總體交通情況平穩，但城區內道路智能化保通形勢依然嚴峻，如何對城市車輛、道路交通實行智能化的有效管理，確保城市交通狀況良好，是各級相關部門需要解決的問題。根據調研分析，城市車輛及道路交通存在以下難題：
2.1 管理部門不能動態獲取車輛及交通信息
車輛交通管理部門不能夠動態得到實時交通流量信息、車輛運行信息、交通引導信息、綜合調度指導信息、車輛基本信息、交通違章信息、車輛定位信息等，從而無法對道路交通進行全方位管控和分析。
2.2 阻礙特殊車輛通行能力
一些特殊車輛（如醫院救護車輛、執行任務的救災應急車輛、武警軍隊車輛）在緊急執行救護、救援任務時，常常因為道路堵塞而不能通過紅燈路口，不能及時到達目的地，完成救護、救援任務，給人民群眾的生命財產安全帶來隱患。
2.3 信號燈不能智能化動態指揮
在現有技術條件下，道路交叉口的交通管理主要是通過交通信號燈紅、黃、綠的顯示變化來指揮車輛通行。但道路交叉口的各個方向上的車輛通行數量往往是動態變化的，而交通信號燈的指示變化卻往往是固定的，不是動態的隨著交叉口的車流量信息變化的。
2.4 車輛治理監管難
目前的城市交通還存在大量的套牌車、報廢車、非法運行車輛、交通違規和肇事逃逸等現象，給社會造成了很壞的影響，但由于缺乏有效的探測、跟蹤手段，數據信息交流不及時，給治理管控帶來了很大的難度。
3.項目建設的內容及措施
對于車輛及城市道路交通智能化管控系統，必須徹底解決動態車輛信息管理難題。因此，以“物聯網”技術、智能的車輛信息采集技術、云計算的數據存儲和處理技術為基礎，采用電子車牌來使其具備車輛身份識別功能，以及自動與管理系統保持信息可靠溝通的功能，是解決動態車輛、信息采集、可靠溝通、實時管理的關鍵。
系統將實現如下功能：a.通過電子車牌動態實時的采集車輛的各種信息數據，通過涉車信息資源服務，有效提高交通、道路管理水平；b.高效穩定的物聯網數據傳輸和交通信號燈的動態智能指揮，提高道路的通行效率和特殊車輛的通行速度；c.通過電子車牌的防偽溯源和信息跟蹤識別出：盜搶、走私車輛、套牌車輛、非法營運車輛、交通違規車輛、報廢車輛、逾期未年檢車輛、未繳納真養路費車輛、未繳納車船使用稅車輛、未買強制第三者責任險車輛、無牌車輛，為行政執法提供及時精準信息，有效輔助警察監管治理；d.加強道路分配管理，并且配合電子車牌監控手段和通信手段，使專用道路交通處于有效的監控之下；e.強大的后臺的數據存儲和統計分析，實現實時的交通狀況調整指導。
3.1 系統總體部署
車輛及城市道路交通智能管控系統總體構成由RFID標識裝置、置于道路上的RFID收發裝置、路口信息處理系統、中央信息處理系統以及交通信號燈控制裝置、交通信號燈顯示裝置組成。
3.1.1車輛上的RFID標識裝置
為了便于管理，可將RFID標識裝置嵌置于車輛的車牌中（也可封裝在一起），在進行車牌初始安裝或年檢時進行有關信息的寫入，使得該RFID標識裝置同時還包括車輛和使用人情況等基本信息。
3.1.2置于道路上的RFID收發裝置
RFID收發裝置安裝在地面道路相應的車道上，由RFID收發裝置通過射頻信號與標簽進行信息交互，達到信息采集的目的，獲得車輛通過該裝置時的相關數據，經過分析計算后，即可形成該關聯路口所需要的控制信息。
3.1.3路口信息處理系統
路口信息處理系統包括信息采集、信息處理和信息三個模塊組成。信息采集是通過RFID收發裝置發送來的信息形成處理數據；信息處理主要是對采集到的RFID標識信息進行匯總和統計；信息主要將處理好的信息，按照有關策略或指令，傳送到中央信息處理系統，以及給路口的交通信號燈控制裝置，并通過交通信號控制裝置實現對交通信號燈的動態信號顯示控制。
3.2 中央信息處理系統
中央信息處理系統包括三個部分：
3.2.1通訊前置
和路口信息處理子系統實現信息交換，主要獲得路口信息處理子系統采集的RFID的信息；并且將區域計算的路口信號燈的控制信息到路口信息處理系統。
3.2.2信息分析處理子系統
信息分析處理子系統主要實現數據的篩選、車流量統計、區域信號燈控制計算和車輛信息的分析統計報告。一方面對采集的RFID信息進行篩選、關聯查詢、車流量統計，反映道路以及車輛的實際通行狀況，另一方面根據計算模型可以分析和計算路口信號燈控制策略、道路的擁堵狀況，同時通過套牌車輛分析和肇事逃逸的車輛軌跡跟蹤技術實現對違章車輛的定位和跟蹤。
3.2.3信息子系統
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1.1表現出明顯的幾何構造。歷史上，由于我國對于道路規劃不夠重視，在一些城市的老城區中，道路交叉口存在諸如多岔路交叉口、大量存在不規則交叉口等很多問題。在建設新道路時，建設者不能準確充分地預測建成后城市的交通量，在設計過程中，對交叉口的幾何設計不合理，如出口車道設計不合理、交叉口面積過大、駕駛視距不足等，從而導致通行能力大為降低，造成擁堵。
1.2交叉口的交通控制不足。平面交叉口的交通控制與交叉口本身同樣重要，主要在三個方面對交叉口進行交通控制：信號控制、停讓控制、在交叉口配備一定數量的警力控制交叉口。通過有關調查發現，在交通控制方面，我國城市道路的交叉口存在許多不足，主要包括：交通信號燈可見性不強，信號配時對交通的需要不能滿足等。
1.3交通環境的影響問題。在實際中，不能忽視環境對交叉口安全的影響。例如：在交叉口處的四周，存在密集的建筑、林立的商店、凌亂的攤點，以及各種霓虹燈、廣告牌，各種使人心煩意亂的音樂聲、叫賣聲，往往造成頻發的交通事故。
1.4行人流線分離的問題。作為一種安全措施，行人流線分離是非常重要的。但是目前，我國大量的交叉口沒有進行導流化；或者在設計道路時配備了導流標志，但標線破損卻沒有修復；或交通標志不統一。導流方案不適應車流方向和交通量，擾通秩序，導致通行能力降低， 在一定程度上增加了交通事故的幾率。
2、城市道路叉口空間的優化設計
2.1優化設計交叉口的思路
目前，交叉口空間設計的主流思想認為，交叉口范圍越小越好。這樣不僅可以使城市交通沖突區范圍得到壓縮，同時還能使相位之間的損失時間得以減少。常見的設計方法主要是：沿著路緣石劃一條直線，將其作為人行過街橫道的內側邊線，以此為基準，再向外側偏移一個人行道寬度作為外側邊線，這就構成了行人過街橫道，再加上進行功能劃分的車道，交叉口的設計就就完成了。
2.2交叉口空間設計的方向
（1）對城市道路交通網加以充分利用
與直線路段相比，車流通過交叉口的時間相當于前者的一倍左右，這使得城市交通網中交叉口成為一個“瓶頸”。在交叉口，為提高車流的通行能力，在設計城市道路時期，要對交叉口的通行空間進行合理劃分，對車流、人流、非機動車的交通運行軌跡進行明確，從而在交叉口使機動車、自行車、行人，無論是左轉、右轉，還是直行，都能各行其道，再配合良好的交通信號引導交通流，就可以確保順暢運行。此外，在設計自行車、人行道時，要做無障礙處理。如果道路標志設計合理、附屬設施設計完善、就可以促使自行車、人流的通過速度加快，從而使交叉口的交通壓力得到有效減輕。
（2）提高交通的安全系數
交叉口是交通事故發生頻率較高的地段。在車輛運行的過程中，其轉彎的半徑和視距范圍需要得到有效保證。在混合交通流中，作為弱勢群體的自行車和行人，保證其安全非常重要。設計安全的道路交叉口，主要是結合交通流的渠化與交通信號控制，在時間上將空間上存在沖突的各股交通流分離開來。
（3）注重交通環境的設計
在城市道路交叉口中，作為不可或缺的一環，設計交通的景觀是城市整體景觀的重要組成部分，也能體現環境與交通的協調。通過合理設計交叉口的交通環境，使交通流的連續性得以增強，在交叉口機動車的延誤時間得以減少，進而減少噪聲、廢氣、震動等的污染。
3、城市道路交叉口空間的具體設計
3.1通行能力匹配設計
按照進口道通行能力與路段相匹配的原則，應在進口道增加車道數，以對通行時間的損失進行彌補。確定具體增加的車道數，要依據各進口道流入交通的實際需求情況。同時，出口車道數應與每個進口道的該流向車道數相匹配。
3.2具體設計要保證交通流空間運行秩序
（1）機動車通行空間設計
通過在地面進行劃線或以交通島的形式，確定每一股車流的流線，從而使車流能夠各行其道。渠化路線應該明確簡單，設計時應遵循各流向車流的安全行駛軌跡。導向交通島間應保持適當寬度的導流車道，從而避免由于過寬的導流車道致使車輛并行、搶道。
（2）自行車與行人通行空間設計
目前，我國城市道路大多是三塊板構造，在交叉口，對混合交通流進行合理的渠化方法是，并行設置自行車與行人過街通行區域，與機動車相分離，在交叉口左轉自行車可以避免隨機動車直接斜穿，通過二次過街實現左轉。對于斷面較窄、等級較低的一塊板道路，自行車和機動車流相互交織，嚴重的互相干擾。對此，可采用自行車提前待行的方法，設計雙停車線，使自行車與機動車前后分開，避免兩者交織與、沖突，從而對交通流混雜情況在一定程度上得以緩解。
（3）通行效率設計
右轉車儲車空間的設計。人行道的位置與交叉口的中心靠近，在相交道路的人行橫道前，當右轉機動車受阻時，車輛就停在本向的人行橫道上，如此行人過街的通行空間不僅被占用了，而且直右混行車道中的直行車也受到了阻擋，還會給本向的非機動車通行造成困難。鑒于此，可適當后移人行橫道，在兩條相交的人行橫道之間留出一個可以停駐小汽車的間距，這樣可以使右轉機動車對行人和直行機動車以及非機動車的干擾大大降低。
（4）有效處理自行車的膨脹流
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一、前言
近年來，我國經濟飛速發展，公路建設取得重大突破，公路設計中常常需要穿過山嶺等凸起地帶，因此，隧道成為公路的重要組成部分。由于隧道里光線相對較弱、空氣流動性不好等特點，與外面相比，隧道內更容易發生交通事故，因此，隧道里的行車安全已成為隧道建設需要考慮的重大問題。隧道監控系統在約束隧道里的行車行為、解決交通事故糾紛方面發揮著重大作用。
二、系統結構
高速公路隧道監控系統主要監視隧道交通狀況，對交通參數進行檢測和統計，并對隧道內的各種交通設施進行監控和管理，以保證高速公路的行車安全和暢通。根據隧道系統各個部分控制的對象不同，可以將隧道監控系統分為計算機控制系統、交通監控系統、照明控制系統、通風控制系統、消防控制系統、緊急電話系統、供配電系統等子系統。隧道監控系統一般采用分布式控制模式，監控中心對現場設施不直接進行控制，而是由現場的區域控制器進行控制。分布式控制模式的網絡結構一般分為3個層次：上層為監控中心的計算機系統，中間是由各PLC組成的控制層，下層為各種檢測和控制設備組成的設備層。
三、系統功能
1.組態軟件功能
系統采用組態軟件來完成整個隧道的監控界面。主要負責從區域控制器收集檢測信息，并對信息進行處理；對交通信號燈、車道指示器、照明設備、風機、防火門等設備進行合理控制，其中對設備的控制命令可以是監控人員手動發出的，也可以是系統根據預案自動發出的；動態顯示交通狀況和各種設備運行狀態；對超出上限值的模擬量進行實時報警；可進行歷史數據查詢、報表打印等。
2.區域控制器功能
隧道區域控制器主要對隧道內的信息進行采集及控制，其主要功能為：
(1)收集本區段管轄的檢測設備的檢測信息。
(2)對收集的信息進行預處理，將存儲單元中處理的信息上傳給監控中心的上位機。
(3)接收上位機的各種控制命令，發給執行設備。
(4)當與上位機的通訊中斷時，所有采集的信息存儲在PLC中；通訊恢復后將存儲在本地PLC中的信息上傳至上位機。
四、監控系統設計
監控系統軟件主要包括上位機力控組態軟件和下位機軟件。
1.上位機軟件設計
上位機管理及監控系統采用力控組態軟件實現軟件編程，力控組態軟件是運行在Window環境下的一種組態軟件，是對現場生產數據進行采集與過程控制的專用軟件，最大的特點是能以靈活多樣的“組態方式”而不是編程方式來進行系統集成，它提供了良好的用戶開發界面和簡捷的工程實現方法，只要將其預設置的各種軟件模塊進行簡單的“組態”，便可以非常容易地實現和完成監控層的各項功能，比如在分布式網絡應用中，所有應用( 例如趨勢曲線、報警等) 對遠程數據的引用方法與引用本地數據完全相同，通過“組態”的方式可以大大縮短自動化工程師的系統集成的時間，提高了集成效率。監控主界面能夠顯示隧道內各種設備的安裝位置，同時可以在靜態畫面中動態地顯示環境檢測值(車輛檢測值、風速風向檢測值、CO/VI檢測值、光照度檢測值、消防水泵等)以及各種設備的運行狀況。當設備出現故障時，系統利用不同顏色來顯示不同級別的報警狀態，同時發出聲音報警，以引起監控人員的注意。
2.下位機軟件設計
通過軟件用戶可以進行系統配置和程序的編寫、調試、仿真、在線診斷PLC 硬件配置狀態、控制PLC 的運行狀態和I /O 通道的狀態等。根據隧道監控設備的要求，下位程序使用軟件的梯形圖方法進行編程。首先通過CPU 的USB 接口連接PC 機，在軟件中對PLC 進行配置網絡地址并寫入，建立PC 機與PLC 之間的通信，然后新建工程，配置I /O設備信息，創建全局變量和本地變量，編程梯形圖程序。程序編程完成后，即可通過RJ－45 接口建立網絡連接并將程序寫入PLC 進行運行調試。
3.下位機區域控制器設計
經過對隧道內各種機電設備、環境因素分析，并且考慮到監控系統的可靠性，隧道區域控制器選用PLC來接收上位機的指令并將現場設備的信息發送給上位機，以便很好的對現場設備進行控制。本系統區域控制器PLC以及CPU，分別組成冗余和單機型兩種結構的控制系統，以滿足不同需求。這種PLC是組合式的，它將CPU模塊、輸入模塊、輸出模塊、智能I/O模塊、通訊模塊、電源模塊等分別做成相應的電路板或模塊，然后將各模塊插在底板上，模塊之間通過底板上的總線相互聯系。這種組合式的PLC配置靈活，應用起來十分方便。PLC控制系統的梯形圖程序是根據軟件編寫的。通過輸入正確的IP地址后將程序寫入PLC，來實現對隧道各種機電設備的控制。
4.隧道監控系統的控制功能
通過上位機與下位機的結合，就建立了完整的隧道監控系統，可以在監控中心實時監控隧道內的交通狀況，并通過網絡通信遠程控制機電設備。系統有自動控制和人工干預控制兩種方式。正常情況下，系統處于自動控制狀態。在異常情況下，由交通控制管理人員根據隧道內實際情況，通過設在隧道控制室的交通控制計算機控制隧道交通、指揮調度車輛行駛。系統能連續檢測隧道內的出、入口的交通數據。并按日、周、月打印統計報表。交通監控系統當隧道正常交通狀態和有交通事故、火災以及施工等特殊情況時的交通控制，系統可通過車輛檢測器、火災報警子系統、緊急電話子系統、閉路電視子系統等警告的信息，對信號系統指令，合理地控制交通，以達到減少事故，充分有效地使用隧道的目的。系統能不間斷地定時檢測系統內各設備的工作狀態，及時發現故障并顯示、報警。
五、公路隧道監控系統的發展
對于公路隧道智能化控制的發展, 當前應著重解決公路隧道信息不能有效利用的問題以及控制模式與控制軟件問題, 使軟件應用國產化并初步走向智能化。應用網絡技術是控制發展的必然趨勢, 控制是實現公路隧道管理目標的根本手段。
從系統結構考慮, 國內公路監控系統在管理體制上主要是三級管理, 即管理中心、管理分中心和管理所。系統控制應從集散式控制系統逐步發展為現場控制, 從多級控制發展為二級控制, 采用互聯網技術進行現場控制, 通過互聯網進行數據交換、信息共享與區域協調控制。從系統設備考慮, 應提高檢測設備的水平, 大力發展數字化與智能化儀器儀表, 發展無線通訊與控制產品, 實現遙測、遙訊、遙控, 如通過圖像處理檢測器檢測交通參數等。
從系統功能考慮, 火災報警系統應達到自動檢測與消防實現聯動, 通風控制系統應實現前饋式智能控制, 交通控制系統應能自動判別交通狀態、異常自動檢測與處理。在可靠性方面, 監控計算機及任一控制點的失效不會影響正常智能節點對現場設施實施控制, 它具有較高的系統容錯能力。公路隧道智能控制的關鍵技術, 主要包括公路隧道的通風控制、交通控制、通訊網絡以及綜合控制等, 還有隧道照明的智能控制以及對設備的智能化檢測等, 最后, 將這些適合國情的研究成果綜合成一套完整的監控軟件, 以開發民族工業與促進交通管理的進步。
六、結束語
如今隧道監控系統已成為公路安全管理的重要組成部分，其功能及設計還在不斷的發展和完善中，隨著技術的發展相信隧道監控系統會越來越好的為人們服務。
篇13
1.城市道路交通設施空間資源優化研究的重要性
通過對城市道路交通設施進行空間資源的合理規劃，有助于加快城市發展。在城市發展中交通是必要的，只有道路便捷才有利于外資的引進，進而不斷促進城市經濟的發展。近年來經濟的快速發展促進了城市道路空間資源優化研究，滿足了城市交通需求，但城市車輛不斷增多也給城市道路帶來很大的交通壓力，對道路交通設施空間資源優化的要求也提出更高的要求。尤其在經濟發達的城市，交通堵塞現象尤為顯現，也導致了城市環境不斷惡劣，而對城市道路交通設施資源優化研究則可以彌補現在的交通問題，改進城市交通狀況。如今交通擁擠問題已經嚴重影響了城市的發展，因此急需解決。目前我國的交通設施空間采用的仍是傳統的設置方式，不能滿足城市人口日益增長的需求，交通部門只是適當被動改善交通道路空間資源利用狀況，不能從根本上解決問題，而要解決問題就要從城市道路交通空間資源優化研究入手。對問題的研究主要通對城市發展狀況、當前形態和未來發展預測，通過對城市人口數量，人口流動方向調查研究，制定出更加合理的道路交通資源優化措施。科學的對城市道路資源進行優化，根據城市需求調整客運方式，以滿足城市發展的需求。對城市道路資源優化研究讓城市道路交通系統發展更平衡，在城市道路需求和供給上更和諧。為了保證城市更為長久的發展，就要對城市道路交通系統進行改革，對交通空間資源的合理調整和優化是解決問題的必要措施。城市道路交通設施空間資源優化的主要研究意義就是通過科學合理的對城市交通空間資源進行安排配置，減少城市交通堵塞的壓力，保證城市道路運轉輕松和長遠規劃，促進城市的經濟進步繁榮。
2.對城市道路交通設施空間資源優化研究分析
2.1對我國現在城市道路交通設施空間資源優化分析
城市道路交通設施空間的資源優化與城市發展方向、發展類型、城市人口數量、城市經濟發展狀況及城市整體的土地利用狀況有關，可通過了解其中的緊密關系了解城市交通道路的重要性。主要考慮城市土地利用對城市交通建設的影響，通過對城市進行長久的研究分析，制定出符合我國城市發展的交通系統。雖然目前我國交通系統研究不多，主要通過借鑒國外的研究成果來對我國城市道路交通設施進行宏觀調控，但是我國城市客運交通系統機理的研究已經有了相當的進步，為城市道路交通設施空間資源優化做出很多貢獻。主要是通過集計的方法對城市的發展狀態、土地應用、人口數量等數據類型進行分析，結合城市的實際發展水平，構造研究出適合該城市的客運方式。而另一種方法非集計型方法越來越被人們重視，它是通過對城市居民個人習慣和個人資料的調查研究、對城市交通結構和城市居民行為習慣的研究，匯總出數據的一種方法，它的應用越來越廣泛，對城市客運結構的形成貢獻也越來越大。在研究過程中充分利用交通系統發展的平衡性，能夠很大程度上解決城市道路堵塞問題，有助于對城市道路交通設施空間資源配置的研究和優化；同時，以一種最優的平衡方式對城市道路系統進行優化，并轉化為一種數學模式，讓平衡概念從理論轉化為實際應用。
2.2對城市道路交通設施空間資源平衡的研究
在對城市道路系統空間資源優化上對道路系統進行平衡研究分析有助于很好的改善城市交通道路堵塞問題。道路平衡系統的研究讓城市空間資源利用和分配更加公平均衡，讓空間資源利用功率提升。早在20世紀就有外國科學家提出用數學模型平衡概念來對城市道路空間資源配置問題進行研究分析，這為城市道路空間資源的有效利用提供了基礎。交通平衡理念的提出和應用為城市實現更經濟有效的交通模式提供了很好的幫助，從基礎層面為優化城市空間資源的利用提供了幫助。平衡理念在城市道路上的應用很好的解決了交通堵塞問題，讓交通問題通過消散控制策略被很好的解決。
2.3對城市道路交通運行效率的研究
為了更好的提高城市道路交通運行效率就是要更好的利用城市道路空間資源，可以通過改進交通方案的模式提升城市道路交通運行效率和優化城市空間資源利用。優化城市交通模式需要有足夠的資金和人力的投入，政府部門應該對此提高投資，幫助城市道路運行效率的提升。城市道路交通運行效率的提升方便了城市居民的出行，提高了城市運轉速度，提高了社會經濟的發展。城市交通道路效率的研究時要在城市有限的空間資源下最大限度的改善城市交通狀況，讓城市交通順暢，交通效率更優化。對城市道路長遠有效科學的規劃研究對提升城市道路效率和改進城市道路空間資源有效利用有必不可少的重要性，不僅要從城市土地資源方面考慮，還要從城市發展類型和經濟狀況上進行研究分析。采用立體式城市公交的方法就能夠很好的提高城市道路運行效率，根據節假日和上下班客流量較多的現象進行不同的交通模式，改進交通公交系統模式。此外還要保證公交的舒適性，提高城市居民的出行品質。城市空間資源優化的程度可以從城市交通道路的運行效率上分析，因此對城市空間資源的優化研究是必不可少的，對促進城市的發展非常重要。提高城市交通運行效率，優化城市資源空間利用是城市不斷向前發展必不可少的。
3.結語
城市道路交通設施空間優化理論研究對于城市的快速發展有著非常重要的作用，為了更好的促進城市的發展，就需要不斷的完善城市道路，充分利用交通設施空間，對其不斷的進行優化研究。
