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篇1
近年來，我國企業并購活動日益增多，充分顯示了并購活動在我國社會經濟活動中愈發重要的地位，航空運輸企業也不例外。全球航空運輸業自由化的推進使得我國航空運輸企業在各方面需要遵循市場化的原則，這使得全球航空運輸企業紛紛卷入并購活動的浪潮。中國航空運輸企業若想要做大做強，想要在激烈的市場競爭環境中生存，想要盡快具備與實力強大的競爭對手抗衡的競爭實力，并購重組是一個重要途徑。而并購動因明確則是保證并購成功的關鍵因素之一。較一般行業中的企業，航空運輸企業的并購動因有一定的特性，我國航空運輸企業的并購動因主要有協同效應、規模經濟、市場優勢、政府動機等方面。
二、并購動因
（一）協同效應
實現協同效應是航空運輸企業實現并購的重要動因之一。航空運輸企業之間的并購，有助于航空運輸企業實現優勢互補，有效提高企業核心競爭力，從而在不斷變化的競爭環境中保持優勢地位。航空運輸業并購活動的協同效應包括經營協同、財務協同和管理協同三方面。
1.經營協同
企業之間存在著經濟資源方面的互補性。并購可以使得并購方和被并購放共享各種有形和無形資源。航空運輸企業可以根據雙方原有優勢，采取以長補短方式進行改造或優化，充分發揮并購帶來的協同優勢，提高勞動生產率，增加整體經濟利潤。
成本方面，并購活動有助于提高航空運輸企業在飛機及其備件的采購、維修方面的價格談判能力；有助于共享品牌優勢，降低航空公司的運營成本，有助于利用現有飛機資源，節省昂貴的購置費用，同時保證機隊的年輕化，減少燃油消耗，這將大大提高航空運輸企業的節流能力，從而相應增加利潤。
信息方面，航空運輸企業可以利用自己獨特的信息渠道，共享大量機密的決策相關信息，如原料價格、航線的收益成本信息等。航空運輸企業可以利用彼此間在信息資源方面的互補性，進行信息資源重組，提升信息價值，并產生新的決策信息，發現新的投資機會。
2.財務協同
一方面，并購方和被并購方之間存在資本再配置現象。并購之前，航空公司的財務資源，如投資機會和內部現金流等，具有一定的互補性，因此并購能產生財務協同效應，降低航空公司的交易成本和資本成本，盤活閑置資金。解決財務困境是被并購方選擇被其它航空運輸企業并購的主要內在原因。被并購方擁有一些核心的資源，如市場、航線、航空樞紐，但由于在公司外部環境、內部治理、運營管理方面存在的一些問題和挑戰，公司整體盈利能力逐步下降，而日益加重的運營成本（主要是航空燃油），無疑是使其財務狀況進一步惡化，并逐漸步入破產的邊緣。于是引入戰略投資者，以實現自我拯救，往往是擺在這些航空企業面前的一條出路之一。并購也能夠增強航空公司籌資能力，降低財務風險。并購使得航空運輸企業規模擴大，在公司內部能夠盤活資金，調劑余缺，減少籌資額度，同時資產多樣化也能提高航空公司抵御風險能力。隨著資產規模擴大，從資本市場上快速籌措資金的能力增強，面對緊急資金需求的時候，更容易以較低成本獲得資金幫助，從而降低了財務風險。通過并購重組，航空公司可以實現規模的快速擴張，獲得更強的市場控制能力，帶來更強的定價權，實現跨越式增長，帶來充裕的現金流。
另一方面，并購活動中，航空運輸企業可以利用國家政策、稅法等提供的優惠政策，帶來財務和稅務方面的效益。政府會制定很多財稅和信貸等方面的優惠政策以獎勵那些積極響應政府并購重組口號的企業。一個有累積稅收損失和稅收減免的企業可以與有盈利的企業進行合并，從而實現合法避稅的目的。
3.管理協同
基于每個企業管理模式的獨特性和差異性，并購活動中的航空運輸企業可以共享高效的管理模式，應用更合理規章制度、組織方式，大大提高雙方的管理能力和管理效率。
管理資源包括普通管理資源、行業專用管理資源和企業專用管理資源。其中，普通管理資源在行業之間可以自由流動，行業專用管理資源只能在相關行業內流動，而企業專用管理資源依存于某一特定企業內部無法流動，只有通過并購才能獲取這種管理資源。因此在并購后，并購方航空運輸企業的管理資源得以充分利用，從而獲得管理協同效應。航空運輸企業可以在國際代碼共享、客座預約協議、常旅客計劃協調、國際長航線的管理等多各方面進行合作，提高公司的載客率和盈利能力。
（二）規模經濟
規模效應假說該理論從規模經濟的角度解釋了幾乎所有類型的購并動機問題。通過實現規模經濟，可以達到降低成本，提高技術開發能力和生產效率的目的。我國大部分航空運輸企業從規模上尚未達到規模經濟的要求。而并購后將大大提高飛機的機隊規模，實現規模經濟。航空運輸企業的并購，尤其是橫向并購將帶來顯著的規模效應。
并購有利于航空運輸企業擴大運輸規模，擴張航線網絡。我國航空公司通過橫向并購能夠盤活閑置資產，整合擴張航線網絡，從而增加運輸總周轉量，提升市場占有率。
并購有利于航空運輸企業增加航班數量，降低平均成本。在高昂的飛機固定成本不變的條件下，航空運輸企業在通航城市之間開設更多的航班將使得每公里分攤到的單位固定成本減少。同時由于通航城市增加而帶來的新航線，也可以提高航班數量，降低航空公司整體的單位固定成本。因此在一定程度內，航空公司航班數量越多，飛機使用效率越高，平均成本越低，整體盈利能力越高。
并購有利于航空運輸企業提高議價能力。橫向并購使得行業內的競爭對手減少，自身運營規模增大帶來采購規模擴大、營銷能力和服務能力增強，由此提高了航空運輸企業的談判能力，在與供應商、政府、顧客的討價還價中占據一定的優勢地位。
（三）市場優勢
市場勢力假說理論認為，企業并購的動機是基于市場競爭的需要。并購活動使得航空運輸企業擁有目標企業的資產、銷售渠道和人力資源等優勢，實現企業低成本、低風險的擴張。同時，借助購并活動減少競爭對手，提高行業集中度，增強對企業經營環境的控制，提高市場占有率，從而獲得長期盈利的機會。
航空運輸企業選擇并購的很重要的一個原因是為了獲取航空樞紐與航線等戰略資源，以降低進入新市場的障礙。航空樞紐與航線等戰略資源也是選擇并購對象重要的標準之一。航線如同一個生產型企業的產品一樣，是航空公司的關鍵性資源，也決定著航空公司的生產經營能力和盈利能力。并購有利于航空運輸企業實現航線網絡優勢互補，拓展飛行覆蓋面，發揮樞紐聯動效應，保障其競爭力。
應付競爭對手的挑戰是航空企業并購重組的重要外在因素之一。由于并購和聯盟而出現的新的航空巨頭，加上廉價航空的涌現，削弱了一個航空公司固有的競爭能力，其市場份額也不斷面臨新的挑戰，在這種情況下，選擇與其有互補優勢的航空公司進行合并，通過開拓新市場，并進一步擴大已有的市場份額，以保證公司的盈利能力和競爭能力，是一種很好的競爭戰略。
（四）政府動機
在計劃經濟以及政府行政干預的影響下，我國航空運輸企業的并購行為也并不都是按照企業的意愿和市場的發展規律進行。政府動機是指以政府力量為主要推動力所進行的企業并購活動。鑒于航空業涉及國家安全、經濟利益和國家榮譽，國家往往會處于保護行業發展的需要，主導著我國航空運輸企業的并購活動。為保障大批航空運輸企業員工的就業，保證社會穩定，政府會對航空運輸企業的并購活動進行必要的行政干預、引導。中國民用航空局局長李家祥曾表示，鼓勵中國航空公司聯合重組，盡快形成具有國際競爭力的大型網絡型航空公司。而“推動企業實施強強聯合、跨地區兼并重組、境外并購，培養一批具有國際競爭力的大型企業集團”也是國資委“十二五”規劃發展的重要工作。因此，并購重組符合國家經濟社會發展總體戰略，符合國務院、國資委對國有企業的要求，更符合民航強國發展戰略中打造一流航空公司的行業發展要求。
三、建議
為了在全球激烈的競爭環境中生存并發展，我國政府部門應當繼續鼓勵支持航空運輸企業的并購活動。政府部門可引導航空運輸企業依據自身實力及戰略規劃，通過并購活動提高我國航空運輸企業的國際競爭力。同時，政府部門應積極完善相關的規章制度，為我國航空運輸企業的并購活動創造良好的環境。
并購這種快速擴張的發展模式需要全系統的高效率運轉，航空運輸企業需要抓住每個機會快速發展，增強企業管理、風險控制的的能力。在并購前應明確并購動因，把握合適的并購時機，擬定周密完善的并購計劃。并購后還應重視企業管理模式、企業文化、業務流程、經濟資源和信息系統等方面的整合，做好并購績效評價。
參考文獻
[1]潘驍東.民航業并購動因分析[D].廈門：廈門大學，2008.
篇2
航空運輸業；發展；企業組織
0引言
航空運輸業是航空公司結合組成，此行業已經有了上百年的歷史，其演變過程也有著自身的獨特性。就生產工具來說，有原本的活塞螺旋槳飛機發展到噴氣式飛機、然后是現階段內大型化、高速化新一代運輸飛機的出現；就企業的組織以及生產產業結果來說，由原本的簡單運營到運營中樞輪輻射式航線網絡的航空公司占據市場主要地位、然后改變為現階段內再度流行的運營點對點航線的低成本航空公司以及航空公司聯盟；就產業政策來說，原本的航空運輸大國發展初期嚴格的管理制度，嚴格的國際航空運輸雙邊協定制度改變為航空開放以及區域航空一體化制度。受到世界環境的影響，國內航空運輸產業一直為增長的動態，但是有限的競爭制度對于國內航空公司創新造成了一定的影響，很多航空公司運行模式有著嚴重的相似性，航空產品較為單一，機場以及工作人員等受到限制。通過對于航空運輸業演變歷程進行分析研究，明確其中的演化機制，掌握其發展規律，為國內航空運輸業發展提供相應的完善方式。
1航空運輸業演化遺傳信息
所謂的航空運輸業演化的遺傳信息就是產業技術經濟特點，此項是和其他產業基本特征有著一定的區別。有著穩定的品質，是產業演化傳遞的基礎。運輸經濟系統中的基礎性慢變量為產品、資源以及網絡經濟。這些因素對于系統的特點有著較大的影響，同時也是航空運輸業演化遺傳信息的構成體。
1.1 產品分析
在客貨運輸中，若通過航空運輸方式來實現產品的位移，那么起訖點必然是特定的。根據航空運輸的供需方面特點，使得航空運輸集多種特點于一身，如完整性、多種產品集合性等。運輸服務提供者必須要完成的要求為提供完整產品給客戶，不管是直接運輸產品，還是經過分段方式來進行產品運輸，需要保證每一段運輸的銜接部位的流暢，最終完成顧客貨物的運輸需求，所以在航空運輸中最基本的屬性必然為完整性。如何才能在航空運輸業中將這一特性體現出來，只要貨物能夠安全的從出發機場到達到達機場，安全的完成這段位移就能夠保證產品的完整性。航空位移需求若想被滿足，必須將安全放在首位，航空運輸時需要跨越廣大的地域，從出發點到終點之間可能需要經過中轉，所以一個完整的航空產品運輸從出發點，再經過中轉，最后到達終點機場，是由這三方面的地面等待銜接之后構成的。若航空公司想要為客戶提供航空運輸產品的服務，需要其對內部以及外部成本進行考量和權衡，以通過最經濟化的方式來為客戶提供無縫隙服務，實現客戶的需求。從航空運輸產品的安全起訖點位移實現這方面來說，在方向性以及時間性等方面都存在著較多的差異，不同客戶在質量需求上的不同，使得航空運輸業在實際經營中體現了多樣化的運輸產品方式。該特性也決定了航空公司需要通過多樣化的產品來滿足這些潛在的產品集合。因此從客觀要求方面來看，航空公司在運輸產品方面需要再創新以及再造就。
1.2 航空運輸業的資源
從企業資源理論來看一個企業，其實就是通過不同的資源結合而成的。在航空運輸業中也包含了許多基礎資源，如航線、機場等，正是由于這些帶有特殊性的資源，使得航空運輸業能夠與其他運輸行業有所區別，這是產生區別重要的物質條件，需要進行航空運輸也必須以此為基礎和條件。航空運輸中最基本的生產力是運力資源，對于航空公司的運輸能力判斷主要從公司的機隊規模和組成。當前飛機的制造材料以及相關技術在突飛猛進的發展，以此為前提，飛機不論從外形還是從實際功能來看都在快速發展，飛機的舒適性能以及經濟性能不斷抬升，飛機的外形也表現為多樣化，運輸飛機不同，表示了它們的經濟性也不同，對不同的航線市場也能夠很好地適用，這對于航空公司對不同產品提供運輸服務來說奠定了堅實的基礎。在航空運輸中，機場以及航線都是其中重要的一部分。而從航空公司本身來看，這并不是航空公司的內部資源。機場存在著容量限制，也就是航班出現延誤時機場可接受的程度，另外在規定時間內，機場能夠容納多少飛機也屬于容量限制，因此對機來說它們的起飛以及降落都需要在被安排在特定的時間段內。所以對于航空公司來說，他們如果能夠擁有機場設施或者是航線的經營權等，就是公司特有的資源。機場設施以及航班時刻、航線經營權這三者之間是相互關聯的，航空公司如果缺少了其中之一，那么就不能稱其進入到了一個特定的航線市場中。航空公司運作過程中，必須要掌握好信息資源，這是最基本的需求。航空運輸在社會經濟活動的派生作用下顯示出了衍生性，如從短期來看，消費者的臨時決定將對其產生影響，從長期看則與經濟周期息息相關，所以在需求方面顯示出了明顯的波動性。另外，航空運輸需求也存在著潛在性，需求真正出現是消費者在對服務進行購買之后。從供給方面來看，生產與消費過程融為一體，起飛的航班雖然有一些尚未銷售出的座椅，這些資源也是不能夠儲存的。航空運輸的運力是以航班為主，并不是以座位的方式來進行運力投放，這時的投放存在著提前性。上述的一些相關特性，使得如何匹配運輸供給與需求成為了必然會存在的矛盾。對于航空公司的運作來說，最需要實現的就是能夠及時以及全面的掌握好信息資源，使得運輸供需方面得以優化匹配。對于這些資源能夠充分并且正確的運用，對于航空公司來說有著重要意義，決定著公司是否能夠開展有效的運輸，是否能夠在航空運輸市場上生存以及發展下去。
1.3航空運輸業的網絡經濟
作為網絡型產業，航空公司想要開展正常的生產運輸活動就必須要依賴航線網絡，若想對生產要素進行組合，提高公司的效率，需要以航線網絡作為基礎。所以，如果想對航空運輸業的經濟性進行分析，必須要以運輸密度以及航線網絡的范圍作為重要的參考依據。另外，在航空運輸產品的生產以及消費上存在著同一性，所以在經濟性中也有所體現，分為生產以及消費兩個方面，因此若要處理網絡外部性，不能僅僅以航線網絡作為單一影響因素進行處理。隨著運輸網絡的產出擴大現象的出現，使得航空運輸
業的平均成本開始下滑，這一現象就被稱為了航空運輸業網絡。規模以及范圍經濟開始出現了表現形式上的轉變，前者對應運輸密度，后者對應網絡幅員，這二者在航空運輸業中構成了網絡經濟。當航線上出現了運輸量的增加或者減少時，表示運輸密度出現變化，而航線網絡出現了增加或者是減少的節點，則說明網絡幅員的變化，也就是整個航線網絡包含的范圍發生了改變。行業產出表示了具體完成的客貨位移。在來源方面，如飛機承載能力，飛機機隊的規模，機場設施的處理能力經濟等等。這二者對于航空公司的運作，通常難以明確區分，二者共同為公司收益發揮作用，這主要是因為航線網絡中經常會出現客貨的中轉，這是普遍存在的，因此如果想對需求進行合并或者是調整，可以通過航線網絡來進行，使得實際的運載效率得以提高，機隊的規模也將得以擴大，對上述兩種經濟進行充分利用。只有通過對航線網絡進行需求重組以及轉化需求，才能夠完成對自身經濟性的提高。
2航空運輸業演化的基因對應物
從生物演化角度來看，航線網絡可以說是一個載體，所有的航空運輸產品以及相關的資源特點都需要依靠航線網絡。在航空公司的運營組織中，實際上就是通過對相關資源進行組合和利用，構建航線網絡，為需求提供必要的過程，對于航空公司來說這時期運作的最基本組織方式。因此在航空運輸業的演變中，航線網絡就是其中的基因對應物。相關的產品，公司是否能夠提供，這需要以公司的運輸資源的擁有現狀來決定。是否能夠進入到相對應的市場中，需要從航空公司包含的機隊，機型等方面考慮，考慮其是否能夠對市場的產品有所滿足。航空公司對相應市場服務時，是否能夠通過更低成本來完成，來奠定自己的市場競爭優勢，這需要考慮到公司是否能夠對資源進行有效的組合。因為不同的航線網絡，因此可以獲得的網絡經濟也不盡相同，對產品范圍以及競爭能力的差異都起到了決定性的作用。生物出現形體的變化，最主要的原因是基因的變化，與其相對應的航線網絡同樣也可以為了適應變化對自身進行調整。相比于其他運輸方法，需要對機場進行大量的投資，當這些完成之后，以航路限制容量為基礎，再根據飛機的特點，航線網絡的構架從理論來看有著物盡可能。在實際的運作中，航空公司若想要構建航線網絡，也會受到其他因素的影響，如運輸需求規模，需求的某種特性，公司是否擁有對應的資源等。
3結語
以航線網絡為基礎形式的企業組織形態改變是航空事業演化所需，航空運輸業演化環境以及選擇環境是需要技術、制度支持的，這樣不單單能夠推進航空公司創新，同時也是航空產業演化過程中不可缺少的因素。在寬松經濟規制環境下，反壟斷監管不斷完善，制定了航空公司不公平競爭監督體系以及防御方式，維護了市場競爭格局穩定。
參考文獻：
[1]賈根良.理解演化經濟學[J].中國社會科學，2009（2）
篇3
世界民航組織對航空運輸行業中的地區定義有別于其他劃分方式，世界民航組織根據行業和經濟等因素，界定了七大地區，分別是亞洲和太平洋(APAC)地區、東部和南部非洲地區(ESAF)、歐洲和北大西洋地區(EURNAT)、中東地區(MID)，北美、中美和加勒比(NACC)地區、南美(SAM)地區、西部和中部非洲(WACAF)地區。根據國際航空組織的定義，亞洲和太平洋地區所包括的國家有阿富汗、澳大利亞、泰國、不丹、文萊、柬埔寨、中國(包括香港和澳門)、庫克群島北朝鮮、斐濟、印度、印度尼西亞、日本、基里巴斯共和國、老撾、密克羅尼西亞、蒙古、緬甸、瑙魯、尼泊爾、新西蘭、巴基斯坦、帕勞共和國、巴布亞新幾內亞、菲律賓、韓國、薩摩亞群島、新加坡、馬拉西亞、馬爾代夫、馬紹爾群島、所羅門群島、斯里蘭卡、泰國、東帝汶、湯加、瓦努阿圖、越南等國家。同時該定義的范圍還包括了智利的復活節島、法屬波利尼西亞及新喀里多尼亞島等島嶼、新西蘭的紐埃、英屬皮特克恩島及薩摩亞等、美屬北馬里亞那群島、關島、薩摩亞、北馬里亞那群島等太平洋島嶼。
亞太地區近年來航空旅客運輸業的良好發展勢頭，從政策方面來看，主要得益于航空自由化政策在該地區的廣泛實施。就航空自由化政策對航空旅客運輸市場的影響而言，在最早推行該政策的美國，據美國《航空公司》雜志2003年10的調查顯示，放松管制政策使空運旅客每年節省支出100億至200億美元;航空票價下降與經濟發展，使人均收入水平提高，社會對航空運輸需求增速加快。
從航空運輸與地區經濟貿易之間的關系來看，航空運輸作為運輸服務的一種，與一個國家和地區的經濟貿易有著密切的關系，一方面，航空運輸實際是對外貿易不可或缺的一個組成部分，在世界國際貿易中氣著不可或缺的作用，外貿樣品運輸、高附加值高精端商品的運輸以及對時限要求較為嚴格的訂單一般均采用航空運輸的形式來完成;另一方面，航空運輸業往往也可為對外貿易及國際旅游業帶來發展機遇，如隨著航空運輸業的不斷發展，國際化大都市往往發展成為航空樞紐港，航空服務網絡通達世界各地，而支線航空網絡的不斷擴散，也使得人們的出行更加的便利與快捷，從而對一個國家和地區的對外貿易和旅游起到促進作用。
作為航空運輸的重要組成部分，航空旅客運輸與航空貨物運輸一樣對一國或者地區的經濟發展、貿易促進、旅游振興有著重要的作用。從全球民航發展的歷史來看，航空運輸總周轉量與GDP增長有正比關系，GDP越高，航空運輸在綜合運輸中的地位就越加凸顯。近年來有關航空運輸業的發展、影響及其運輸業結構變化的研究層出不窮，特別對于發展中國家而言，航空運輸顯示出了其在經濟發展中的作用更加明顯。因此作為主要以發展中國家為主的亞太地區，對其航空運輸的發展前景進行預測與分析，必將有利于進一步帶動該地區的經濟貿易進一步的發展，并將為在該市場從事運營的航空企業提供參考與借鑒。
2航空自由化及其在亞太地區的蔓延
航空自由化的程度即一個國家或者地區對航權的開放程度。航權是世界航空業通過國際民航組織制定的一種國家性質的航空運輸權利，因為航空運輸只要超出自己的國界就涉及到其他國家的，因此航權屬于規范全球范圍內國際航空運輸統一規定的一部分。其中常為人們所熟悉的有領空飛越權(第一航權);技術降落權(第二航權)。目的地下客權(第三航權);目的地上客權(第四航權);中間點權或延遠權(第五航權);橋梁權(第六航權);完全第三國運輸權(第七航權)及國內運輸權(第八航權)等。航權開放即是在《芝加哥公約》里航空概念的基礎上，根據雙邊或多邊協議向協議國的民航飛機開放航權，航權在某種意義上也是城市的壟斷資源，航權開放的實質就是一個國家或地區的航空運輸自由化。
從世界范圍來看，1978年，美國國會通過《航空公司不管制法》，在國內實行航空運輸自由化政策。在美國國內航空運輸市場，允許美國空運企業自由開辟航線，自由進入和退出已由其他航空公司經營的航線、自定票價和航線班次。這項政策的實施使得那些經過激烈競爭后生存下來的航空公司更具實力。
近年來，隨著全球經濟的一體化和自由貿易的不斷擴大，各國紛紛推進航空自由化進程，在全球的天空越來越開放的大背景下，亞太地區各國也紛紛實施航權開放政策。以中國為例來看，中國在加入WTO之后的2003年3月24日，中國國家民航總局正式批復，建議將海南作為中國民航開放第三、四、五航權的試點地區，此舉意味著海南將擁有“中國最自由的天空”。中國海南在開放第三、四、五航權后，美蘭機場可望成為南中國海區域性航空樞紐，連接越南、柬埔寨、菲律賓、新加坡等東南亞地區，國內則輻射到全中國，從而進一步擴大了中國和其他亞洲國家之間的航線發展網絡。2004年簽署的《中美航空協定》是中國航空運輸市場新一輪開放的標志，此后中國又分別與香港、新加坡簽署了新的航空協議。國內航空公司也因此面臨國外航空公司更多的競爭，而機場則受惠于天空開放，繼續分享中國經濟及外貿快速增長。從2004年的《中美航空協定》的實施效果來看，至2007年美籍航空公司已經把2004年簽署的中美航權談判規定的航權全部用盡，而國內航空公司至少有一半航權尚未使用。2007年7月，中美兩國簽署了擴大航空運輸市場準入協議，新協議對指定航空公司的數量、運力和代碼共享等內容進行了進一步修訂。
由于航權開放的積極意義，除中國之外，亞太地區的其他國家在近年來也均采取了逐步開放航權的政策，雙邊及多變航權協議不斷簽訂與實施，亞太地區的東京機場、仁川機場、上海浦東機場、北京首都機場、香港機場、新加坡等逐步發展壯大為世界知名的航空樞紐港，在世界航空旅客運輸市場占有重要地位，亞太地區的航權開放帶動了該地區航空運輸業及相關行業的發展，引入了多家境外航空公司在本地區的開航，既有利于原有航空公司抓住機遇開辟新的國際航線，完善航線網絡，也使原在該地區運營的航空企業面臨著更加激烈的競爭。
3亞洲航空旅客運輸市場發展現狀預測
從世界國際航空運輸的發展來看，根據全球經濟預測組織環球透視的分析，世界國際客運量在2010年增長了8．5%，巴西、俄羅斯、印度和中國等新興市場的長途商務和休閑旅游出現了強力反彈，大批旅客出外旅游。中東地區的航空公司國際運量增幅最大，達到20．5%，非洲地區次之(18．3%)，亞洲－太平洋地區的航空公司客運量增幅為12．6%。歐洲、拉丁美洲和北美洲市場的國際客運量分別增長了7．7%、6．6%和6．6%。由于擁有較大的客運能力，歐洲和北美地區出現了相對較低的增長數字，但其絕對增長仍然比較客觀。
從國內航空服務方面來看，2010年的市場總體比2009年增加了7．1%。拉丁美洲的增幅為拉丁美洲18．6%，亞洲太平洋地區次之達到12．8%，而北美、中東、非洲和歐洲的增長率分別為2．4%、7．7%、7．6%和9．9%。期中亞洲/太平洋客運量得益于中國國內市場增長的部分大約占到17%的比例。
就世界各機場的航空旅客運輸量而言，根據世界航空組織的統計數據，2010年客運量排名前20名的機場中，亞太地區機場達到一半以上，總吞吐量達到達到595671人次，亞太地區機場吞吐量之和占到前20名總吞吐量的50．11%，其中中國機場有北京、香港、廣州和上海四個，總吞吐量占前20名總和的17．32%，接近美國的比例22．03%(見表1)。根據國際航空組織對亞太地區航空運輸業的預測2009～2020年，亞太地區的GDP有望達到年增長6.2%，自2020～2030年，將達到5．1%的增幅。而對于泛太平洋地區的旅客運輸量的預計，2009～2020年增幅為0．2%，而2009～2030年則有可能下降0．5%。
基于GDP和航空旅客運輸量之間的正向關系，跨太平洋地區的航班起降架次(包括貨機)至2020年有望增長至228．5千架次，年均增幅將達到4．5%，從2009到2030的這個期間來看，年增幅在4．1%左右，2030年預計達到327．6千架次。亞太地區間的旅客運輸量從2009～2020年間的年均增幅為6．9%，至2020年，有望達到211百萬旅客人次，2020～2030年間的增幅將達5．4%，至2030年，航空旅客周轉量將達356.2百萬人次。亞太地區間的客機起降架次在2020年將達到1853．6千架次，平均年增幅達到5．6%(2009～2020年間)，至2030年，有望達到2889．3千架次，增幅將為5．1%(2020～2030年間)。
篇4
自從我國加入世界貿易組織后，我國的經濟以前所未有的發展速度融入全球化的世界經濟之中，到2009 年我國的進出口貿易額已達2萬億美元，占到了我國經濟總量的30%多，成為我國經濟高速發展的“三架馬車”之一，也成為全球第二大貿易強國。隨著我國貿易的不斷發展，物流這個行業近10年來在我國得到了快速發展，成為推動各類貿易快速、便利發展的基礎服務業。其中，航空物流業的發展最為突出，在物流行業中占的地位也越來越重要，因此，研究我國航空物流業的發展現狀，從中總結我國航空物流業發展的問題，并研究應對措施，對我國航空物流業的健康發展具有重要意義。
2.我國航空物流業的發展現狀分析
我國航空物流業的發展主要體現在航空快遞業的發展，然而隨著國內物流業競爭的日益加劇，一些國際性的物流企業如：DHL、TNT、UPS等憑借他們強大的管理技術和資本實力，在國內航空物流業中大力拓展市場，增加市場份額。然而反觀國內航空物流企業[1]，在國內貨運市場份額節節敗退，已經下滑到10%左右，國外的航空物流企業所占的市場份額已經超過80%，在民航快遞市場上，郵政EMS 在業界的市場占有率從最高的95%下降到20%。而民營快遞公司，由于經營體制比較靈活，取得了較快的發展。最大的民營快遞順豐公司營業額已達到43億元。第二位的申通超過40億元。北京的宅急送也已經超過11億元。從國內航空物流企業整體分析，普遍缺乏端到端的產品及服務的創新，不少航空物流企業沒有從根本上轉變觀念，僅僅將自己定位為“交通運輸者”，不能進行流程管理和系統整合，進而提供擴展性合作方案，也就無法滿足大客戶的要求，無法為客戶創造價值增長源泉，從而導致同國外大物流公司同臺競爭時毫無競爭力。在新產品及服務的價格方面，我國以“物流”企業命名的有70 多家，但這其中僅有1%的是真正的綜合物流企業。其余的大部分是單純的貨運、運輸或倉儲經營者。我國物流業的整體水平還處于行業發展的初級水平，加之不斷增長的油料成本及人工成本，在價格制定上也上下兩難，已經失去對外資物流企業的價格優勢。
3.我國航空物流業的發展中面臨的問題
我國航空物流業之所以會有如此大的挑戰，這主要是因為航空物流業發展中面臨的以下幾點問題[2]。
一、航空運輸在國家戰略層面得不到足夠的重視。國家綜合交通規劃中將主要精力集中在公路、鐵路的線路規劃上，而對機場和航線網絡的宏觀遠景規劃還考慮不足。已有的綜合交通規劃中對民航的規劃只提及機場數量和大致的分布情況，對航空的規劃內容相對比較簡單，難以滿足航空業當前快速發展和長遠持續發展的需要。
二、民航與其他運輸方式網絡銜接不暢。民航與其他交通基礎設施網絡的建設缺乏綜合協調，各種運輸方式的比較優勢和既有網絡能力得不到充分發揮。民航、公路、鐵路基礎設施建設各自為政，網絡布局自成體系，相互之間缺乏協調。此外，民航與城市內部其他交通場站之間缺乏通暢、高效的互連。機場作為城市重要的交通樞紐，與城市交通系統銜接不暢，削弱了航空的快速優勢。
三、運輸服務一體化運行水平較低。首先，缺乏公共運輸信息的共享。各種運輸方式分別發展，信息平臺之間缺乏必要的接口，公共運輸信息分屬不同的部門和區域，不能實現信息的互通共享。難以為運輸資源的優化配置提供有力的信息支撐。不能為物流提供完備的信息服務，貨運往往只能提供單一運輸方式的服務，難以實現現代化物流。其次，技術標準不統一。各種運輸方式之間的技術標準不統一，相互間缺乏銜接和協調，造成了多式聯運效率低下，不同運輸方式難以進行合理分工協作和有效的銜接配套，降低了交通運輸系統的整體效率和服務質量，降低了物流效率，也是物流成本居高不下的原因之一。最后，不同運輸方式之間的運營管理水平差異較大。民航運輸服務和管理均處于領先水平，航空服務已成為優質服務的代名詞，航空運輸管理已與國際接軌。鐵路、公路的管理相對落后，管理服務水平低下。
4.我國航空物流業發展應對措施
首先，充分發揮比較優勢，配置運輸通道資源。1、加快發展長距離國際航線。“十二五”期間，為更好的服務國家的對外政治經濟發展戰略，我國航空物流業必須加大力度發展長距離國際航線，拓展國際航線網絡的通達廣度和加強主要國際航空市場的連接深度；2、培育富有競爭力的網絡型航空公司。通過聯合重組、兼并收購等多種方式積極扶植具有發展潛力的網絡航空公司，增強企業實力；3、鼓勵航空公司參與國際市場競爭只有走出去，才能歷練企業的國際市場競爭能力，確保我國國際航空運輸網絡的全球通達。
其次，構建快線化運營的國內航空干線網絡。1、鼓勵航空公司加強合作，調整航線、航班和時刻，提高快線航班頻率，改善航班正常率，充分發揮民航在中長距離上的比較優勢。2、改進服務流程，提高航空快線服務效率速度快、服務優是航空運輸突出的技術經濟特點，航空快線的運營更進一步突出了航空的比較優勢。要發揮航空快線的運營效率，離不開航空公司、機場等多部門的協調與合作。
最后，積極推動支線航空輪輻化網絡運營。1、鼓勵航空公司分工合作，提高樞紐航班中轉效率。航空樞紐可通過代碼共享、聯合運營等多種方式，實現支線航班與樞紐航班的有效銜接，增強樞紐航班的中轉效率。2、實施基本航空服務計劃，保障支線網絡通達能力。通過航線補貼的形式，確保支線機場與近鄰樞紐機場日均航班量2班，以確保支線航空網絡的基本通達能力。3、發揮支線航空比較優勢，改善西部偏遠地區可達性，發展航空運輸具有占地少、投資少、見效快的特點，在西部偏遠地區新建支線機場，發展航空運輸比依靠高速公路、鐵路改善這些地區的可達性，更具有比較優勢。
5.結論
我國航空物流行業雖然發展迅速，但是尚處于發展的起步階段，與世界航空物流業之間還存在很大的差距，我們只有不斷地總結我國航空物流業發展中存在的問題并予以解決，才能保證我國航空物流業快速健康發展。
篇5
新會計準則實施后，由于會計規則的改變，航空運輸企業對會計要素的計量和確認發生了重大的變化，影響了各期的會計利潤。
（一）永久性增利影響分析
1.政府補助準則的影響。政府補助準則要求企業收到政府補助區分為貨幣性資產和非貨幣性資產，與收益相關的政府補助，用于補償企業已發生的相關費用或損失的，直接計入當期損益。我國航空運輸企業政府補助項目主要有民航總局的安全保障補助、新航線補助、地方政府的財政補助和地方稅收返還等，目前航空運輸企業普遍處于微利經營的現狀，政府補助會計核算的改變會改善其賬面盈利。
2.無形資產準則的影響。無形資產準則應用指南規定，除房地產開發企業外，其他企業可以將自行開發建造廠房和外購土地及建筑物相關的土地使用權不記入建筑物成本。財政部、稅務總局《關于房產稅若干具體問題的解釋和暫行規定》第十五條規定房產原值是指納稅人按照會計制度規定，在賬簿“固定資產”科目中記載的房屋原價。因此，計算房產稅所依據的房產原價，會計和稅法的規定是相同的，土地使用權的單獨計價，將會減少航空運輸企業的房產稅。
3.債務重組準則的影響。舊準則規定債務人以現金、非現金資產、債務轉為資本或修改其他債務條件進行債務重組的，債務人應將少支付的債務確認為資本公積。新準則規定債務人債務重組差額計入當期損益。債務重組準則的修訂，考慮到航空運輸企業資產負債率普遍高的特點（通常在80％～90％），今后如果能夠獲得債務的減免，將會增加當期的利潤。
（二）時間性差異損益影響分析
1.固定資產準則的影響。新準則實施前，航空運輸企業依據《民航企業會計核算辦法》將航空高價周轉件列入存貨進行核算，《民航企業會計核算辦法》規定對高價周轉件按5年攤銷。《企業會計準則第4號――固定資產》應用指南改變了航空高價周轉件的核算規定，要求航空運輸企業應當確認航空高價周轉件為固定資產。航空高價周轉件的實際使用年限通常超過7年，轉為固定資產后，應按實際使用年限計提折舊，年折舊額會低于按5年計算的攤銷額。高價周轉件轉入固定資產，根據38號準則的規定，不需要追溯調整，因高價周轉的攤銷年限低于實際使用年限，新舊準則轉換時，其賬面價值低于實際價值，再考慮今后攤銷年限的延長，新準則實施的短期內會增加航空運輸企業的會計利潤。
2.所得稅準則的影響。新準則引進了暫時性差異概念，分為應納稅暫時性差異和可抵扣暫時性差異。我國航空運輸企業存在的時間性納稅差異主要有：計提的各項資產減值準備、計提的里程獎勵預計負債、稅前可抵扣的虧損彌補的所得稅。非時間性的暫時性差異是對資產和負債進行直接調整（如資產評估）造成的，主要有：子公司、聯營企業或合營企業沒有向母公司分配全部利潤；重估資產而在計稅時不予調整；購買法企業合并的購買成本，根據所取得的可辨認資產和負債的公允價值分配計入這些可辨認資產和負債，而在計稅時不作相應調整等。執行新準則，航空運輸企業短期內會因為確認資產減值、資產評估產生的資產和負債入賬差異、補提的里程獎勵等事項，確認遞延所得稅資產，減少當期所得稅費用，從而增加當期利潤。
3.租賃準則的影響。租賃準則對航空運輸企業影響較大的是在售后租回交易的處理上，新準則規定如果有確鑿證據表明售后租回交易是按照公允價值達成的，售價與資產賬面價值的差額可以計入當期損益。這種處理方法體現了會計處理的實質重于形式原則。我國航空運輸企業廣泛開展售后租回業務，租賃準則的變化有助于航空運輸企業增加當期利潤。此外，航空公司的租賃項目初始直接費用資本化、未確認融資費用實際利率法分攤，會導致企業的成本后移，增加了前期的利潤。
4.長期股權投資準則的影響。新準則規定企業采用成本法核算的長期股權投資應當按照初始投資成本計價，采用權益法核算長期股權投資的初始投資成本大于投資時應享有被投資單位可辨認凈資產公允價值份額的，不調整長期股權投資的初始投資成本；長期股權投資的初始投資成本小于投資時應享有被投資單位可辨認凈資產公允價值份額的，其差額應當計入當期損益，同時調整長期股權投資的成本。實施新準則后，企業無需核算股權投資差額，借方差額直接計入投資成本，貸方差額計入當期收益。最近幾年，國內航空公司為了提高盈利能力，除了經營航空運輸的主業外，不斷投資與主業相關的財務公司、飛機和航空器材維修公司、酒店和旅行社等，并形成一定的股權投資差額。執行新準則后，航空企業在持有長期股權投資的期間，會增加投資收益。
5.借款費用準則的影響。借款費用準則的主要變化是擴大了資本化資產的范圍和借款的性質，新準則對于可以資本化的借款費用，不僅包括固定資產，還包括存貨和投資性房地產。資本化金額的確定，不僅包括專門借款，還包括為購建或者生產符合資本化條件的資產而占用了一般借款。航空公司的長期借款通常用于長期資產的采購，一般要資本化。需要分析的是一般短期借款是否資本化，一般來說，航空公司因為固定資產比重大，折舊因素調整后，經營活動產生的現金流量為正數，貸款就不是為了解決日常的資金短缺，多數借款應該是屬于資本化的范圍。2005年度，我國幾家上市航空公司的利息支出合計41.55億元，合并凈利潤合計-1.9億元。借款費用準則會減少當期的財務費用，短期內會提高航空公司的賬面利潤。
6.資產減值準則的影響。新準則規定“資產減值損失一經確認，在以后會計期間不得轉回”。理論上講，資產減值準則規定資產減值損失不可轉回，會減少航空公司的當期利潤。
其他一些準則，如職工薪酬準則，取消了企業計提福利費的規定，航空運輸企業在2003年執行《民航企業會計核算辦法》后，已經不再計提福利費，改為據實列支成本費用，因此對損益不會產生影響；收入準則，航空運輸企業主營收入的確認較為簡單，準則的變化對其損益影響不大。其他一些金融保險行業的準則，因為航空運輸企業與之相關的業務少，對損益影響很小。
二、航空運輸企業實行新準則的好處和困難
（一）航空運輸企業實行新準則的好處
1.降低境外上市航空公司的會計成本
目前國航在香港和倫敦上市、南航在香港和紐約上市，新準則在許多方面的會計處理和國際財務報告準則趨同。中國新會計準則和國際財務報告準則的差異只在少數幾個方面，對于需要同時按境內、外兩套準則編制財務報表的境外上市航空公司，新準則大大減輕了企業財務報表的編制成本。
2.有利于航空公司吸引潛在境外投資人
航空公司是高負債的企業，籌集足夠的資金，對于公司壯大規模，增強發展后勁，提高競爭力十分重要。近年來，我國的航空公司為了改善資本結構，降低財務風險，不斷在境內外吸引投資。按新準則編制的企業會計信息透明度的增加,，財務報表的可比性增加，趨同的準則容易被境外投資人理解和比較。新準則的實施，有利于航空公司吸引潛在境外投資人。
3.短期利潤的增加有利于航空公司貸款融資
根據會計準則變化對航空運輸企業損益影響的分析，可以看出，新準則的實施不但會極大地改善航空公司的短期利潤，而且合并報表改用實體理論編制，航空公司盈利能力的財務指標會得到提高。今后航空公司能夠獲得更多的貸款融資機會，業績的提高降低了金融機構的放貸風險，貸款融資的資金成本也會降低。
4.增加了航空公司的長遠累積可供分配利潤
舊準則中要求直接計入資本公積并最終只能用于轉增資本的項目，在新準則中大多被要求計入當期損益，對航空公司產生了永久性的增利影響，增加了航空公司的長遠累積可供分配利潤，利潤分配政策的靈活度增加。
（二）航空運輸企業采用新準則可能存在的困難
1.公允價值不容易取得
新準則資產計量以歷史成本和公允價值為主導，輔以重置成本、可變現凈值和現值。公允價值能較好地披露企業獲得的現金流量，從而更確切地反映企業的經營能力、償債能力及所承擔的財務風險。但是，公允價值的正確運用需要存在活躍交易的市場，我國目前還不處于完全的市場經濟，公允價值的取得有一定難度。
2.編制合并財務報表的難度增加
新準則規定投資企業在確認應享有被投資單位凈損益的份額時，應當以取得投資時被投資單位各項可辨認資產等的公允價值為基礎，對被投資單位的凈利潤進行調整后確認。按照投資企業的會計政策對被投資單位的財務報表進行調整，確認投資損益。近年來，航空運輸企業不斷重組兼并以及對外投資子公司的增加，在確認投資收益和編制合并財務報表，按新準則的要求，會計調整會明顯增加。
3.需要調整業績評價指標
新準則的實施，使一些和企業管理層的努力沒有必然關聯的項目（例如政府補助、會計政策變更等）帶來的好處被計入損益表，不能單純以利潤指標來衡量管理層的業績，航空企業的業績評價系統要做調整。
4.因執行新準則需要增加支出
會計規則的改變，使航空運輸企業需重新調整會計科目和會計信息系統，為適應新準則的核算要求，加強對財務人員進行培訓，提高對新準則的理解，都需要增加支出。
三、新會計準則對航空運輸企業提出的新要求
新會計準則所帶來的很多理念和操作與中國目前的會計準則和實務之間還存在著相當大的差異，新準則的實施必定面臨一些困難。
（一）修訂企業內部財務會計制度
企業會計準則涉及各個行業，內容較廣，但是又沒有完全涵蓋各個行業的全部業務。就航空運輸企業而言，有自己的特殊業務，例如航空票證的結算和航空器材的管理。因此，航空運輸企業通常會遵循國家的會計準則，制定比較細化的、適合本企業的內部財務會計制度。執行新準則之前，航空企業必須修訂內部的財務會計制度，編寫詳細的科目說明。
（二）重新維護財務信息系統適應新準則的規定
新準則對經濟業務的計量和確認、會計報表的項目和排列與舊的準則和制度有了明顯的差異。為了適應新準則的要求，航空企業一方面要調整現有的會計科目，規范會計核算；另一方面，財務系統必須重新維護，定義新的報表，設定新報表項目和會計科目之間的勾稽關系。
（三）合理制定會計政策，加強盈余管理
新準則在短期內會增加航空運輸企業的會計利潤，后續會計期間則相反。會計利潤和損益表對企業的融資貸款和取得資金的成本影響很大，對于需要大量外部資金的航空運輸企業而言，應加強盈余管理，避免各期利潤的大幅波動甚至下滑。航空運輸企業應在準則允許的范圍內，合理制定會計政策，做出恰當的會計估計，以利于企業的長期發展。
（四）收集會計信息資料和市場信息
執行新準則后，航空運輸企業需要大量地收集會計信息資料。如：要適應所得稅準則的要求，記錄資產的計稅基礎；要記錄子公司、合營公司、聯營公司的財務信息，以滿足對企業編制合并財務報表和權益法核算的要求；要記錄子公司各類資產公允價值，按新準則調整不執行新準則的子公司報表；要記錄公司各項資產的市場價格信息，為期末計提各項減值做準備等。
（五）整體協調子公司執行新準則
篇6
一、引言
現在，正處于全球經濟化的環境中，多邊和雙邊貿易逐漸增加，航空運輸以安全、高效、快捷、舒適等優點在交通運輸體系中發揮出重要的作用，全球貿易運輸量的40%由空中運輸承擔，是發展潛力最大、提高速度最快的運輸方式，也是經濟增長最快的產業。
我國正處于經濟飛躍發展階段，正在全面健康城鎮化和小康社會，逐步從民航大國轉變成為民航強國，民用航空為我國發展航空運輸提供絕佳的發展機遇。民用航空是組成國民經濟的重要環節，是國家先導性、基礎性產業，快速發展民航業是國家戰略和地區規劃的組成部分。隨著國際交往、對外投資、貿易量的提高，產業結構逐步升級，城市化和工業化水平的增強，民用航空運輸是推進消費、投資、流通、生產全球化的基礎。航空運輸業能夠推動我國經濟快速發展，也能增加我國的國際競爭實力。
二、我國民航空中交通系統管理的環境分析
（一） 內部環境分析
第一、管理模式。民航空管系統是由三級機構組成的，就是民航局空管局、各個地區空管局以及空管分站（局），根據行政區域不同劃分成新疆地區、西北地區、西南地區、中南地區、華東地區、東北地區、華北地區等七個空管局，每個地區空管局管理37個空管分局。實行三級運行、兩級管理的制度。兩級管理就是地區空管局和民航空管局，由于空管分站（局）的物權、財權、人力資源屬于地區空管局管理，更多的擔任運行和執行機構的責任。
第二、運行模式。民航空管體系現在運用三級運行機制，涉及的主線有三條：塔臺管制、終端管制中心、區域管理中心三級保證管制服務；民航局空管局、地區空管局、空管分站的技術保障部門保證設備順利運行；民航局空管局、地區空管局、空管分站三級的氣象中心完成氣象服務。由地區空管局和民航空管局的運行管理中心擔任運行協調的工作，行使監控和協調的功能。但目前運行模式存在運行中心難以發揮作用、沒有協調權威性等問題。
第三、空管保障。我國民航空管起步比較晚，但發展很快，空管體系需要的設備國內的廠家難以滿足，需要進口大量的設備。存在的問題包括設備兼容性差、集成度低；設備種類多，要儲備很多零件而造成浪費；國家投入資金多，重視建設、輕視維修，沒有創造出最大化的經濟效益。
第四、人力資源。空管體系包括管理人員、專業技術人員、管制人員，大部分人員經過高校相關專業的培養。但很多人對職業沒有進行規劃，經常出現離崗現象。部分領導是專業干部提升的，缺少正規培訓以及系統的管理知識缺失。空管是專業性較強的行業，需要綜合性、復合性的人才。
（二） 外部環境分析
第一、政治環境。我國“十一五”規劃明確提出要發展交通運輸業和航空產業，在規劃基礎設施的前提下，建設綜合運輸體系，構建起現代化、科學的化空中交通管理體系，讓我國成為世界第三大航空交通管理中心。
第二、經濟環境。2010年我國創造40萬億的國民生產總值，人均收入達到19109元；2011年GDP達到47.16萬億元，財政收入逐步提高。按照我國十二五規劃，到2015年，我國GDP總值達到56萬億元。經濟發展推動空中交通的發展，2010年我國民航運輸總量為528億噸公里，運輸旅客22.68億人次、貸郵運輸量為563萬噸，提高了綜合運輸的能力。
第三、社會文化環境。我國地域廣、人口多，改革開放解放了人的思想，更新人的觀念，讓人有走出去的愿望。隨著人們收入水平的提高，消費能力和消費結構也不斷提高，另外國家調整法定假期，設立長假，更多人愿意出去旅游，這就提高民航的需求量。
三、我國民航空中交通系統管理模式的改革措施
（一）健全監管體系
因為空管行業在國土防空和航空運輸中具有特殊的屬性，并發揮出重要作用，國家很重視對其的監督和管理。要逐步完善政府空管的監督管理體系，建立健全相應的法律法規。由民航局按照法律授權制定行業標準和產業政策，并監督控制行業服務的質量，按照行業具有的自然壟斷特性，制定管制行業進入和行業服務的相關要求，并增強監管能力。通過逐步健全行業標準和行業約束機制，引導空管行業增強服務質量，減少服務成本，提升體系效率，增加經濟效益，最終促進社會福利的增強。
（二）完善行政與運行關系
按照我國空中管理行業存在的問題，第一要理清政府機關權責，包括民航局、民航直屬單位、民航地區管理局以及地區空管局、民航局空管局在行業管理和運行中的關系。真正做到“政事分開”，也就是將原來由地區空管局和民航局空管局行使的管理職能分離開來，實現管理職能和運行職能的分離，將管理職能交與地區管理局和民航局行使，而民航總管理局、空管分局和地區空管局則管理運行業務。這樣能夠杜絕空管部門既是規章制度的設計者，是安全運行的監督者，也是管理業務的提供者的現狀。讓政府可以集中精力行使監督管理的職能，并全力以赴建設空管的法規體系。明確權責，統一政令、高效辦事、暢通信息，提高空管體系的安全性、統一性、穩定性、可靠性，也能保障空管部門能將精力集中在保障能力和提高效率方面。
（三）調整“一體化”結構
運用管理的“一體化”模式對結構進行調整，增強民航空管系統的保障能力和運行效率。民航空管體系管理“一體化”是指空管內部對物力、財力、人力進行集中統一的管理，人力就是人力資源，只有民航局空管局行政主管是由主管部門直接任命外，其他系統機構和人員都由民航局空管局來設置和任免，第一能夠對機構設置進行調整，滿足行業發展的要求。第二是按照崗位要求，對人才進行調整選拔，有機的統一人才培養、人才使用、人才激勵。財力就是指財務資金。年度預算由主管部門制定，由民航空管局負責分配、使用預算，并制定投資計劃，主管部門對財務進行考核、審計和監督。首先能夠增強資金效率，其次能夠集中資金，解決問題。物就是基礎設施，統一管理基礎設施，不但能夠緊急調配設備，應對突發事件，也能夠確保系統的持續、均衡發展。
結束語：
航空運輸是現在全球范圍內最方便快捷的運輸方式，在發展世界經濟過程中具有重要的價值，空中交通管理是發展民航的基礎和前提，是民航運輸體制中重要的環節。但是當航空業務量不斷增長時，空中交通管理的運行機制和管理體制難以滿足航空運輸發展的要求，逐漸成了阻礙其發展的瓶頸。本文重點分析了空中交通體系管理的內在和外在環境，研究出通過健全監管體制、完善行政與運行關系、調整“一體化”結構等措施對空中交通管理系統進行改革，促進航空運輸持續、健康、快速發展。
參考文獻
篇7
當今世界經濟全球化和一體化的步伐愈來愈快。這種共同發展的經濟格局，客觀上決定了我國必須加強與世界的經濟往來，必須進一步加快對外開放的進程。要加速與世界的經濟往來和加快對外開放的步伐，必須具備安全、快捷、舒適、方便的交通條件。第五航權的開放，外航飛機的進入，內航飛機“對等”地飛出，架起了更多通向世界各地的空中橋梁，使我國與世界往來的空間更加廣闊。
一、激烈的國際競爭環境需要我國航空業自由化發展
在世界經濟全球化、自由化的大背景下，國際航空運輸的自由化已成為不可逆轉的趨勢。為積極應對這一挑戰，我國對外航權的開放速度正在加快。近年，廈門、南京對新加坡航空公司開放少量第五航權。隨后，民航總局同意海南開放第三、四、五航權，成為中國第一個開放部分航權的試點省份。同時，一些地方政府也在積極申請開放航權。（注：航權：最早也稱為空中自由或空中權利。1944年的國際航空運輸協定規定了五種航權：第一種航權：越過而不降停的權利；第二種航權：非商業性降停的權利；第三種航權：卸下來自航空器國籍國旅客、郵件、貨物的權利；第四種航權：裝載前往航空器國籍國旅客、郵件、貨物的權利；第五種航權：裝載前往或來自任何其他第三國旅客、郵件、貨物的權利。在后來的芝加哥會議上，航空運輸專家又在前五種航權的基礎上發展出了另外三種航權：第六種航權：一個國家的定期航班在兩個其他國家之間進行的經過其本國領土的運營的權利。它是第三、第四種航權的有效結合。第七種航權：一個國家的定期航班在兩個其他國家之間運營，而其始發地點和目的地點都不在本國領土內的權利。第八種航權：一個國家的定期航班在他國領土的兩點之間進行運營的權利。這種權利也稱為國內運載權。）
自20世紀80年代開始，伴隨著我國改革開放的進程，民航總局在我國國際運輸管理領域逐步引入和推進自由化：在航空公司商務活動方面允許設立中外合資企業，從事中外航空器的維修業務。20世紀90年代后，我國在指定空運企業數量、通航地點、飛行班次、航空貨運、外商對航空公司投資比例等方面，逐步放松管制。這些自由化措施，對于活躍和開發我國國際航空運輸市場，推動我國空運企業更多地參與國際競爭起到了十分重要的作用。
然而，面對很多國家實行航空自由化政策，周邊國家和地區紛紛建立國際和地區航空樞紐，分流我國的國際客貨源，制約了我國民航業的發展以至影響國家經濟、貿易、旅游等行業的發展。因此，我國應順應航空運輸自由化趨勢，積極、漸進、有序、有保障地實施國際航空運輸自由化進程。
國際民航組織統計，各地簽訂或修改的雙邊航空運輸協定中，70%包含自由化內容。簽訂市場準入完全自由化為特征的“天空開放”航空運輸協定的國家中，60%為發展中國家。在多邊關系方面，經濟發展水平相似的國家簽訂地區性多邊自由化航空運輸協定，在10個國家集團或經濟區域內實現了市場開放，涉及100多個國家，分布于歐洲、南美洲、非洲、中東、亞洲。
從人口資源來講，旅游業的發展會給航空運輸提供充足的市場，特別是目前我國經濟發展勢頭良好，政局穩定，人們的生活水平不斷提高，將推動民航運輸業快速發展。此外，中國的航空運輸政策也面臨著一個調整和對外開放的問題。加入WTO后，中國應融入世界經濟中去，而民航是其中不可或缺的一環。隨著航空運輸的發展，航班會越來越多，航權也會越來越寬松。美國1978年開始在國內實行航空運輸自由化政策，歐洲各國也達成協議，確定將來由歐盟統一代表歐盟成員國與外國談判航空公司指定標準條款，使歐盟成員國的航空公司可以從歐盟任何一個成員國飛到中國來。在這種情況下，我國航空運輸業早已處于航空自由化的環境中。為了適應這一形勢，國家在改革和放的政策上，正由原來較多考慮我國航空運輸企業實力比較弱小、強調對我國航空運輸企業的保護，轉向全面綜合考慮國家和社會公眾利益、行業利益和航空運輸企業三者利益來規劃和實施國際航空運輸市場的開放。
二、航空自由化潮流中的航空政策
航空政策是一個國家航空主管當局自己制定的公共航空運輸政策，屬于公法范疇。從現實意義上來講實行正確的航空自由化政策就是從航空法律上保證在適度開放中把我國的國際航空運輸納入健康發展的軌道。航空政策將如同財政政策、貨幣金融政策一樣，成為國家宏觀經濟的重大政策之一。
航空自由化是一個重大的政策變動，牽一發而動全身，涉及國內管制政策和國民經濟的方方面面，在天空開放進程中由大而強，需要有探索新事物的勇氣和理論上的新思維。
（一）航空自由化政策的宗旨和原則
國際航空自由化本身不是目的，它是政府實現特定經濟和社會目標的方法。隨著各國政府逐步放松限制性雙邊協議，航空政策隨著經濟形勢、國內航空公司的網絡實力和各國航空運輸業的市場結構而出現了不同形式。然而這些政策都建立在三個旨在使國家的經濟利益最大化的基本原則之上，它們是：公平競爭、自由對等和利益平衡。
（二）自由化與放松管制
放松管制是自由化的前提，國際政策和國內政策是不可分割的。國際自由化政策是建立在國內放松管制政策基礎上的。美國是第一個對其國內航空市場實行放松管制的國家，從而成為“天空開放”政策的發起者。美國國內航空公司被推上競爭的舞臺，市場法則迫使它們提高效率和生產力，結果是美國航空公司在國際市場上的競爭力也提高了，從而使美國政府可以尋求更加自由的國際航空政策。自由化和放松管制從根本上遵循的是同樣的自由市場原則，惟一的不同在于市場的范圍。自由化的最終目標是合并國內市場和國際市場，最終無論航空公司是哪個國家的，都只面臨唯一的市場——全球市場。但是正如人在會跑之前必須先學會走路一樣，中國航空當局必須清楚地意識到放松管制和自由化之間的聯系，制定出一攬子綜合改革方案，實現中國國內航空市場的放松管制。
篇8
1 PBL教學方法分析
問題導向式教學方法（problem-based learning，PBL）由美國的神經病學Barrows教授引入到醫學領域，旨在讓學生綜合應用所學知識，結合患者的癥狀、表象、檢查數據和病歷等信息，對患者進行診斷和治療[1]。目前，國內各高校有不少專業開始研究采用PBL教學模式，尤其在醫學、經濟、數學、語言學等專業應用較多[2]。
1.1 PBL教學方法的實質
PBL教學方法是以教師根據教學內容及教學要求而設計的問題為基礎，以學生團隊為單位，以問題分析、探索、交流、討論自行尋找答案并進行深入思考為形式，進而使得學生掌握知識點為最終目標的教學方式。該教學方法搭建了新的學習環境，通過以問題為導向，引導學生自主思考、探索、質疑、分析，對于提升學生的學習主動性有較大促進作用[3]。
1.2 PBL教學方法的實施要點
基于PBL的實質，該教學方法在實施中，一方面，要結合教學內容、教學要求及學生能力設計合理、有效的問題；另一方面，要強調學生主觀能動性的培養，充分調動學生自主學習的積極性，全方位鼓勵學生參與問題的分析、探討，體現以學生為中心的特點；最后，教師在整個教學過程中應起到引導及總結作用，在學生查找資料、分析問題、小組討論等各個環節中教師都應參與，并最終總結歸納，達成最終的學習目標。
2 《空運地理》教學方法的選擇
課程組對教學對象進行學習狀態的調查中發現，課前不預習、課后不復習、考前突擊、不了解行業動態、不關注行業熱點問題的現象較為普遍。可見，大多數學生學習主動性較差。而這些問題的出現在一定程度上與教學方法較為單一、未能很好調動學生自主學習的積極性有一定關系。只有引導學生自主學習，鼓勵學生相互交流，才能使學生進入良性的學習狀態。因此，在教學方法上應進一步融入鼓勵并引導學生參與的思想，增加課堂的互動性和靈活性，鼓勵學生發揮自身的主觀能動性，多思考、多質疑、多探究。課程組選擇了PBL教學方法應用于教學中。
3 PBL教學方法在《空運地理》課程中的應用
3.1 《空運地理》課程內容及教學要求分析
在教學方法的應用中，應根據課程各部分的教學內容及教學要求判定應選取何種方法，《空運地理》各部分的課程內容與教學要求如表1所示，其中航空運輸與空間環境、航空運輸布局、中國航空運輸地理、世界航空運輸地理部分均適合PBL教學方法的應用。
3.2 PBL在《空運地理》課程中的應用
PBL教學法在課程中的應用主要分為5個步驟：提出問題、制訂計劃、檢索資料、分組交流和討論、教師總結[4]。在《空運地理》課程的應用中，PBL教學方法的實施按照設計問題、計劃實施、過程引導與監督、交流討論、總結與評估五個環節進行。
3.2.1 設計問題
PBL強調以學生的主動學習為主，將學習與任務或問題掛鉤，通過學生獨立的分析、探索、實踐等方法來達到學習目標，設計合理的題目是PBL教學方法實施的基石。根據上面對課程內容及教學要求的分析，并結合教學時間，每一個教學周期課程會選擇三個知識點設計問題，近兩個教學周期課程組選擇的問題如下：
問題一：整理世界火山帶的分布規律、火山灰影響航班飛行的歷史案例及應對措施，分析得出遇到惡劣天氣后正確的處理途徑，要求學生掌握自然環境對航空運輸的影響及應對策略（也可選擇其他天氣現象，如雷暴、大風等）；
問題二：結合影響航空運輸布局的因素，選取某一航空公司或某一國家分析其航空運輸布局的現狀、特點，并分析其原因，要求學生理解影響航空運輸布局的因素；
問題三：對比分析新加坡和文萊這兩個經緯度地理位置相近的國家（或其他組合），其航空運輸發展水平差異巨大的原因，要求學生理解在不同自然及經濟環境下，航空運輸發展途徑及規律的差異性，使學生能夠深刻體會航空運輸發展的規律及內外在原因[5]。
3.2.2 計劃實施
為了配合PBL教學方法的實施，在學期初教師將教學班級分成若干小組，成員間做好任務分工。根據教學進度安排及問題的難度設計詳細的活動實施計劃，要求各小組按照實施計劃完成相關任務。從進度安排上從教學第二周開始，最終在教學第12周結束，貫穿整個教學周期。
表2 《航空運輸地理》課程PBL教學方法實施計劃表
3.2.3 過程引導與監督
問題布置給每一個小組后，給學生大約一周時間進行資料的初步收集，一周后與教師交流資料收集過程中的心得與感受，教師根據每個小組的不同情況給予資料收集渠道、資料分析篩選、歸納總結等方面的指導。第二周或第三周后，對每個小組的成果進行檢查，幫助學生解決難點和疑點問題。總之，在自主學習過程中，教師要定期檢查每個小組的進度和階段性成果，及時指導和幫助學生解決主動探究過程中遇到的問題，幫助學生在發現問題、探究問題和解決問題的過程中提高學生自主學習的能力[6]。
3.2.4 交流討論
交流討論環節一方面在小組學習的過程中在小組內部進行，另一方面則在任務完成后在全班進行。在任務的完成過程中，鼓勵小組內部進行定期討論，以加深每位成員對問題的總體認識，不同學生針對同一問題也會有不同看法和認識，通過組內交流可以補充和完善小組對問題的最終呈現，也可培養學生間的信賴、創新和協作能力。最后，組織各小組在全班就問題進行集中討論，交流在自主學習中的收獲。對于同一命題，小組間交流討論可以促使對問題的認識更加全面和深入；對于差異性命題，則可以就相同的知識點進行全方位解讀，利于學生從不同角度理解、認識問題。
3.2.5 評估與總結
評估過程主要采取小組間評估與教師評估兩個層面。一方面，在交流過程中鼓勵其他小組對展示小組的成果進行質疑與評價；另一方面，每個小組展示結束后，教師應給予及時、全面、科學合理的評價，在鼓勵、肯定學生成績的同時，指出有待完善和提升的部分，使學生能夠清晰認識存在的不足，進一步拓寬學生思路。不同角度的評估利于學生培養多角度思考問題，進一步提升學生分析問題、解決問題的能力。最后，教師應就所設計的問題針對的知識點進行講解、分析、總結，為學生系統的指出分析該問題的思路和方法，學生對照小組完成情況找出不足。
4 結束語
《空運地理》課程引入PBL教學方法還處于起步階段，但經過兩個教學周期的實踐，在教學效果及學生學習自主性提高方面取得了較好的效果。學生普遍認為該教學方法改變了自身的學習方式、拓寬了知識范圍，較明顯的改變表現在，查閱與航空運輸相關網站、資料的次數增加，關注航空運輸熱點問題的積極性增加，參與課堂討論、發言的主動性增加等。
但就目前來說，《空運地理》課程在PBL方法的實施中，也遇到一些問題，同時也有一些需要完善和改進的方面。首先，對于工商管理專業而言，該課程開設在第一學期，大一的同學對于航空運輸相關知識了解有限，同時自主學習的能力還較差，PBL的實施受到一定的限制。其次，PBL方法的實施使教師的角色發生了改變，如何從“知識的提供者”向“學習的促進者”轉化，如何在教學中起到恰到好處監控和引導作用，需要教師不斷努力和提升自身的專業素養和掌控能力。借助PBL教學方法提升教學效果應是一個持續、深入長期的過程，還有待于課程組教師共同努力，不斷摸索。
【參考文獻】
[1]Barrows HS.Problem―based learning in medicine and beyond：a brief overview[J].New Dir Teach Learn， 1996， 68： 3-11.
[2]吳文靜，羅清玉.基于問題導向學習的交通運輸類課程教學方法研究[J].教育教學論壇，2014，7：158-159.
[3]王露，王欣，王麗麗.PBL教學模式在大學英語教學中的應用研究[J].湖北函授大學學報，2014，27（21）：122-123.
篇9
1PBL教學方法分析
問題導向式教學方法(problem-basedlearning，PBL)由美國的神經病學Barrows教授引入到醫學領域，旨在讓學生綜合應用所學知識，結合患者的癥狀、表象、檢查數據和病歷等信息，對患者進行診斷和治療[1]。目前，國內各高校有不少專業開始研究采用PBL教學模式，尤其在醫學、經濟、數學、語言學等專業應用較多[2]。
1.1PBL教學方法的實質
PBL教學方法是以教師根據教學內容及教學要求而設計的問題為基礎，以學生團隊為單位，以問題分析、探索、交流、討論自行尋找答案并進行深入思考為形式，進而使得學生掌握知識點為最終目標的教學方式。該教學方法搭建了新的學習環境，通過以問題為導向，引導學生自主思考、探索、質疑、分析，對于提升學生的學習主動性有較大促進作用[3]。
1.2PBL教學方法的實施要點
基于PBL的實質，該教學方法在實施中，一方面，要結合教學內容、教學要求及學生能力設計合理、有效的問題；另一方面，要強調學生主觀能動性的培養，充分調動學生自主學習的積極性，全方位鼓勵學生參與問題的分析、探討，體現以學生為中心的特點；最后，教師在整個教學過程中應起到引導及總結作用，在學生查找資料、分析問題、小組討論等各個環節中教師都應參與，并最終總結歸納，達成最終的學習目標。
2《空運地理》教學方法的選擇
課程組對教學對象進行學習狀態的調查中發現，課前不預習、課后不復習、考前突擊、不了解行業動態、不關注行業熱點問題的現象較為普遍。可見，大多數學生學習主動性較差。而這些問題的出現在一定程度上與教學方法較為單一、未能很好調動學生自主學習的積極性有一定關系。只有引導學生自主學習，鼓勵學生相互交流，才能使學生進入良性的學習狀態。因此，在教學方法上應進一步融入鼓勵并引導學生參與的思想，增加課堂的互動性和靈活性，鼓勵學生發揮自身的主觀能動性，多思考、多質疑、多探究。課程組選擇了PBL教學方法應用于教學中。
3PBL教學方法在《空運地理》課程中的應用
3.1《空運地理》課程內容及教學要求分析
在教學方法的應用中，應根據課程各部分的教學內容及教學要求判定應選取何種方法，《空運地理》各部分的課程內容與教學要求如表1所示，其中航空運輸與空間環境、航空運輸布局、中國航空運輸地理、世界航空運輸地理部分均適合PBL教學方法的應用。
3.2PBL在《空運地理》課程中的應用
PBL教學法在課程中的應用主要分為5個步驟：提出問題、制訂計劃、檢索資料、分組交流和討論、教師總結[4]。在《空運地理》課程的應用中，PBL教學方法的實施按照設計問題、計劃實施、過程引導與監督、交流討論、總結與評估五個環節進行。3.2.1設計問題PBL強調以學生的主動學習為主，將學習與任務或問題掛鉤，通過學生獨立的分析、探索、實踐等方法來達到學習目標，設計合理的題目是PBL教學方法實施的基石。根據上面對課程內容及教學要求的分析，并結合教學時間，每一個教學周期課程會選擇三個知識點設計問題，近兩個教學周期課程組選擇的問題如下：問題一：整理世界火山帶的分布規律、火山灰影響航班飛行的歷史案例及應對措施，分析得出遇到惡劣天氣后正確的處理途徑，要求學生掌握自然環境對航空運輸的影響及應對策略（也可選擇其他天氣現象，如雷暴、大風等）；問題二：結合影響航空運輸布局的因素，選取某一航空公司或某一國家分析其航空運輸布局的現狀、特點，并分析其原因，要求學生理解影響航空運輸布局的因素；問題三：對比分析新加坡和文萊這兩個經緯度地理位置相近的國家（或其他組合），其航空運輸發展水平差異巨大的原因，要求學生理解在不同自然及經濟環境下，航空運輸發展途徑及規律的差異性，使學生能夠深刻體會航空運輸發展的規律及內外在原因[5]。3.2.2計劃實施為了配合PBL教學方法的實施，在學期初教師將教學班級分成若干小組，成員間做好任務分工。根據教學進度安排及問題的難度設計詳細的活動實施計劃，要求各小組按照實施計劃完成相關任務。從進度安排上從教學第二周開始，最終在教學第12周結束，貫穿整個教學周期。3.2.3過程引導與監督問題布置給每一個小組后，給學生大約一周時間進行資料的初步收集，一周后與教師交流資料收集過程中的心得與感受，教師根據每個小組的不同情況給予資料收集渠道、資料分析篩選、歸納總結等方面的指導。第二周或第三周后，對每個小組的成果進行檢查，幫助學生解決難點和疑點問題。總之，在自主學習過程中，教師要定期檢查每個小組的進度和階段性成果，及時指導和幫助學生解決主動探究過程中遇到的問題，幫助學生在發現問題、探究問題和解決問題的過程中提高學生自主學習的能力[6]。3.2.4交流討論交流討論環節一方面在小組學習的過程中在小組內部進行，另一方面則在任務完成后在全班進行。在任務的完成過程中，鼓勵小組內部進行定期討論，以加深每位成員對問題的總體認識，不同學生針對同一問題也會有不同看法和認識，通過組內交流可以補充和完善小組對問題的最終呈現，也可培養學生間的信賴、創新和協作能力。最后，組織各小組在全班就問題進行集中討論，交流在自主學習中的收獲。對于同一命題，小組間交流討論可以促使對問題的認識更加全面和深入；對于差異性命題，則可以就相同的知識點進行全方位解讀，利于學生從不同角度理解、認識問題。3.2.5評估與總結評估過程主要采取小組間評估與教師評估兩個層面。一方面，在交流過程中鼓勵其他小組對展示小組的成果進行質疑與評價；另一方面，每個小組展示結束后，教師應給予及時、全面、科學合理的評價，在鼓勵、肯定學生成績的同時，指出有待完善和提升的部分，使學生能夠清晰認識存在的不足，進一步拓寬學生思路。不同角度的評估利于學生培養多角度思考問題，進一步提升學生分析問題、解決問題的能力。最后，教師應就所設計的問題針對的知識點進行講解、分析、總結，為學生系統的指出分析該問題的思路和方法，學生對照小組完成情況找出不足。
4結束語
《空運地理》課程引入PBL教學方法還處于起步階段，但經過兩個教學周期的實踐，在教學效果及學生學習自主性提高方面取得了較好的效果。學生普遍認為該教學方法改變了自身的學習方式、拓寬了知識范圍，較明顯的改變表現在，查閱與航空運輸相關網站、資料的次數增加，關注航空運輸熱點問題的積極性增加，參與課堂討論、發言的主動性增加等。但就目前來說，《空運地理》課程在PBL方法的實施中，也遇到一些問題，同時也有一些需要完善和改進的方面。首先，對于工商管理專業而言，該課程開設在第一學期，大一的同學對于航空運輸相關知識了解有限，同時自主學習的能力還較差，PBL的實施受到一定的限制。其次，PBL方法的實施使教師的角色發生了改變，如何從“知識的提供者”向“學習的促進者”轉化，如何在教學中起到恰到好處監控和引導作用，需要教師不斷努力和提升自身的專業素養和掌控能力。借助PBL教學方法提升教學效果應是一個持續、深入長期的過程，還有待于課程組教師共同努力，不斷摸索。
【參考文獻】
［1］BarrowsHS．Problem—basedlearninginmedicineandbeyond：abriefoverview[J]．NewDirTeachLearn,1996,68:3-11.
［2］吳文靜,羅清玉.基于問題導向學習的交通運輸類課程教學方法研究[J].教育教學論壇,2014,7:158-159.
［3］王露,王欣,王麗麗.PBL教學模式在大學英語教學中的應用研究[J].湖北函授大學學報,2014,27(21):122-123.
［4］袁莉,楊興斌,朱彩平.PBL教學法在高校本科生食品專業英語教學中的應用研究[J].安徽農業科學,2015,43(18):390-392.
篇10
引言
隨著中國航空運輸業的快速發展，航空公司運輸量不斷增加，投訴問題已經成為一個不可忽視的問題。根據國際標準化組織的界定，投訴是指由于產品質量或投訴處理本身，沒有達到消費者的期望，消費者向組織提出不滿意的表示。而航空公司投訴則指航空公司提供服務時，由于運輸服務質量或者投訴處理本身，沒有達到航空運輸消費者的期望，航空運輸消費者向組織提出不滿意的表示。而航空公司第三方服務投訴是指航空運輸消費者向提供航空運輸服務的航空公司以外的組織提出的投訴。
傳統意義上的投訴，由消費者直接向產品提供商或生產商提出，目的是表達不滿并期望獲得賠償。隨著社會的發展，使得消費者維權的途徑發生了變化，直接向服務或產品提供商投訴已經不再是唯一的形式。在此情況下，出現了第三方投訴。對第三方投訴的研究，最早出現在國外學者研究投訴分類的文獻中。由不滿意引起的投訴有可能導致顧客采取進一步的行為，也可能不會。前者被稱為“有作為投訴行為”，如離開、聲明、向第三方組織表達不滿等任何可能的行為，而后者則被稱為“不作為投訴行為”，即顧客沒有進一步采取任何行動，他們試圖忘記不滿意的經歷 [1]。Hirschman于1970年最先對投訴采取了這兩類分類法[2]，Day 和Landon提出了一種兩層次的等級分類方法。第一等級以有無作為依據，例如采取行動或不采取行動；第二等級以公開和私下為區別，例如向第三方組織和眾多的觀眾公開表示不滿，或者在家族范圍內私下進行抵制。Singh，Holl（1985）和Rogers（1988）等在前人的基礎上，將投訴分為五類，提出了第三方投訴的形式。而Scott W.Hanson、E.Swan和Thomas L.Powers（1996）則將投訴形式分為離開、聲明和向第三方投訴 [3]。Singh在以上研究的基礎上，進一步考察了各類投訴形式的具體比例，并將消費者市場環境下的顧客投訴反應分為四類：（1）離開類（占11%）；（2）聲明類（占37%）；（3）負面口碑類（占21%）；（4）第三方投訴類（占28%）。Dart和Freeman也將服務環境下的顧客投訴行為分為相同的四類，但比例不同，其中離開類占42%，聲明類占33%，負面口碑類5%，第三方投訴類20% [3]。Debbie Thorne Mcalister和Robert C.Erffmeyer（2003）[4]調查了保險銷售中的顧客投訴，分析了導致第三方投訴的營銷行為，發現顧客采取第三方投訴的原因主要是企業缺乏投訴管理制度和良好的營銷戰略、銷售人員或顧客的不當行為等，其中營銷戰略問題是造成第三方投訴的最主要原因。雖然采取第三方投訴行為的顧客為數不多，但這些投訴卻有可能產生很高的訴訟費用，并嚴重損害公司的名譽。研究表明 [1]，顧客第三方投訴行為在下列情況下更容易發生：（1）認為商家最初提供的賠償不到位，很容易聯想到訴諸法律或求助于其他正規組織；（2）認為其他投訴方式的結果不能令人滿意；（3）因投訴而心情高度焦慮；（4）對商業行為持消極態度（Duhaimin Ash，1979；Ursic，1983；Singh，1985；Tipper，1997）。
但是，研究民航運輸領域第三方投訴問題的文獻，則非常少見。為此，結合中國2006―2010年的航空運輸服務投訴相關數據，研究中國航空公司第三方投訴問題，為中國航空公司在嚴峻的市場競爭形勢下，積極維護自身形象，贏得競爭優勢，促進自身發展。
一、航空公司第三方服務投訴的基本現狀
本研究所用數據，來自民航局網站公布的“航空運輸消費者投訴情況通報”（2006―2010年）數據以及根據這些數據計算所得的數據。由于這些數據是通過民航局運輸司、民航局消費者事務中心、民航地區管理局、中國航空運輸協會受理的投訴的數據，是中國航空運輸服務第三方投訴數據。鑒于研究范圍，只選用關于對航空公司投訴的數據。從統計整理的情況看，近五年中國航空公司第三方服務投訴呈現以下特點：
1.國內航空公司第三方投訴率雖有波動，但總體逐步下降。根據統計結果顯示，2006―2010年這五年中，中國航空公司客運量分別為15 890.73萬人、18 508.93萬人、19 187.01萬人、23 022.69萬人和26 698.6萬人，而與此同時，中國航空公司第三方投訴分別為0.020?酃、0.014?酃、0.021?酃、0.010?酃和0.006?酃。
從以上統計數據可以看出，近五年中國航空公司的旅客運輸量呈現穩步上升趨勢，而航空公司的運輸服務第三方有效投訴率從2006―2010年呈現波動的狀態，2008年投訴量達到最高峰，然后呈現下降趨勢，體現了明顯的波動性特征。
2.在中國航空運輸服務第三方投訴總量中，對航空公司的投訴仍占主體。根據統計研究結果顯示，2006―2010年，中國航空運輸第三方投訴投效投訴量分別為397件、341件、550件、376件和243件；而對航空公司投訴的比例分別為80.6%、74.78%、76%、58.51%和68.72%。
需要說明的是，數據中 “對航空公司有效投訴”是指在中國境內提供航空運輸服務而被投訴的航空公司，不僅包括對中國的航空公司的投訴，還包括少量的對外國航空公司的投訴。具體是2008年對外航的投訴有18件，2009年有1件，2010年有4件。為了考察在中國航空運輸服務中，對航空公司投訴在整個投訴總量中的情況，所以在此將對外航的投訴也列入其中。從以統計數據可以看出，中國近五年的航空運輸服務投訴中，每年的投訴總量中，對航空公司的投訴均占到大部分，比例均超過50%，其中2006年對航空公司的投訴比例達到80.6%，2007年有所下降，但在2008年有所上升。但從總體來看，從2006―2010年對航空公司投訴的比例體現了波動性的特征，但整體呈現下降的趨勢。
3.航空運輸消費者對航空公司服務第三方投訴的投訴內容廣泛，前五位的投訴內容相對集中。經研究統計顯示，從2006―2010年這五年中，對國內航空公司的第三方投訴的內容總計涉及到航班問題、旅客服務、航班不正常服務、行李運輸、售票差錯、預定票務登機、超售等32項內容。2006年投訴內容排在前五位的分別是航班不正常服務（占50.63%）行李運輸（占18.75%）、售票差錯（占10.31%）、其他內容（占7.81%）、空中服務（占5%）；2007年排在前五位的分別為航班不正常服務（占40.78%）、行李運輸（占27.45%）、售票差錯（占11.37%）、空中服務（占8.63%）、航班信息（占3.14%）；2008年對航空公司第三方投訴排在前五位的投訴內容依次為行李運輸（占35.89%）、航班不正常服務（32.78%）、其他內容（占7.42%）、航班信息（占5.98%）、售票差錯（占5.26%）；而2009年的順序則為行李運輸（占39.09%）、航班問題（占27.73%）、預定票務登機（占7.27%）、旅客服務（占5.45%）和售票差錯（占4.09%）；2010年的順序依次為行李運輸（占34.32%）、航班問題（占31.14%）、預定票務登機（占12.57%）、常旅客計劃（占2.99%）和超售（占5.99%）。
從以上數據可以看出，每年的投訴內容排名前五位的項目雖然具有一定的差異，但主要集中在航班問題、航班不正常服務、行李運輸、售票差錯、預定票務登機、旅客服務、航班信息、常旅客計劃、超售、空中服務等方面的內容。其中，航班不正常服務（航班問題）、行李運輸投訴內容從2006―2010年中均位列前一或前二，并且這兩項內容所占對航空公司第三方投訴內容的比例之和超過60%之多。這說明，對于航空公司而言，航班不正常服務和行李運輸是航空公司在提供服務的過程中最容易被投訴的環節，需要重點關注，狠下功夫做好。
4.被投訴的國內航空公司覆蓋面大，但比例呈現下降趨勢。根據民航局的統計數據進行處理顯示，2006―2010年，中國國內從事航空旅客運輸的航空公司數分別為16家、23家、23家、25家、27家；而此期間，各年度被投訴的航空公司數分別為14家（占87.50%）、16家（占69.57%）、21家（占91.3%）、19家（占76%）和20家（占74.07%）。
從上表統計情況可以看出，2006―2010年，中國從事航空旅客運輸的航空公司在逐年增加，被投訴的航空公司總量也呈現上升勢頭，但從被投訴的航空公司在從事旅客運輸的航空公司的比例來看，雖有波動，但總體上是下降的。
5.各航空公司第三方投訴的情況差別較大。經研究統計顯示，從2006―2010年這五年中，2006年排名（按照降序）前五位的航空公司的投訴率（?酃）分別為0.064、0.038、0.027、0.024、0.024；2007年分別為0.187、0.04、0.032、0.027、0.024；2008年分別為0.457、0.264、0.108、0.041、0.038；2009年分別為0.118、0.1、0.06、0.045、0.027；2010年分別為0.089、0.042、0.022、0.014、0.011。考慮到一些具體情況，此處將具體的航空公司名稱略去。
從以上統計數據結果可以看出，2006―2010年這五年中，是中國航空運輸業快速發展的五年，也是民航開放程度最大的五年，在此背景下，中國航空運輸領域出現了許多新的小航空公司，各年度投訴率排名前五的航空公司中，除了2006年度出現南方航空公司、海南航空公司、國際航空公司，2010年出現上海航空公司這些成立時間較早、規模較大的公司以外，其余的大多是規模較小、成立時間不長的航空公司。從各公司的投訴率來看，排在第一位和第五位的航空公司差距較大。這一個側面說明了航空公司的服務質量存在較大的差距。對于在競爭日益激烈的航空運輸領域，中小航空公司要想在夾縫中頑強地生存和發展下去，提高服務質量是一項艱巨而緊迫的任務。
6.年度第三方零投訴公司的數量在增加。經統計發現，2006―2010年這五年中，有的航空公司的第三方投訴為零。具體為，2006年中，有兩家公司（東星航空公司、聯合航空公司），占該年度被統計的公司總數的12.5%；2007年有7家公司（吉祥航空公司、大新華快運公司、奧凱航空公司、西部航空公司、大新華航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、鯤鵬航空公司）占該年度被統計的航空公司總數的30.43%；2008年為兩家（奧凱航空公司、大新華航空公司），占該年度航空公司總數的8.7%；2009年有6家公司（廈門航空公司、吉祥航空公司、重慶航空公司、大新華航空公司、鷹聯航空公司、奧凱航空公司），占該年度被統計航空公司的24%；2010年有7家（金鹿航空公司、西部航空公司、重慶航空公司、奧凱航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、幸福航空公司），占該年度被統計公司的25.93%。
從統計情況可以看出，2006―2010年這五年中，零投訴的航空公司數呈現上升趨勢。這五年中，大新華航空公司和奧凱航空公司連續四年保持零投訴的優異紀錄，值得稱道。西部航空公司、東北航空公司、重慶航空公司各有二年的零投訴記錄，成績也比較不錯。表明中國航空公司都已經意識到航空服務質量的重要性，并積極采取措施，來提高服務質量，效果是明顯的。在零投訴的航空公司中，不同航空公司的年度客運量也是不同的，這說明盡管都是零投訴，但是并不表明它們的服務質量完全一樣。畢竟客運量越大，被投訴的可能性就越大。客運量大的航空公司要做到零投訴，其難度比客運量小的航空公司要大得多。值得注意的是，這五年中，作為中國航空運輸的四大巨頭南方航空公司、東方航空公司、國際航空公司、海南航空公司中沒有一家在單年度實現零投訴的突破，值得深思。也說明了在快速發展的時期，隨著旅客運輸量急劇增加，中國大型航空公司要實現服務質量持續改進，不斷創造顧客滿意的服務質量，實現零投訴的目標，還有很多的工作要做。
當然，需要注意的是，對于航空公司的服務質量來說，出現零投訴并不說明這些航空公司的服務質量就達到了完美的程度。在旅客對航空公司服務質量的評價中，投訴只是反映了顧客對航空公司服務質量極端不滿的一種情況，也有可能存在很多旅客雖然對航空公司的服務質量不滿，但卻沒有采取投訴行為的情況。美國消費者辦公室（TARP）的一項調查顯示:在所有對產品發現問題的顧客中，只有4%向公司有關部門進行投訴，而另外96%的顧客不會投訴，但他們會向9~10 人來傾訴自己的不滿 [5] 。所以，零投訴的航空公司盡管在服務質量上有了很大的提升，也決不能有松懈情緒而降低對服務質量的要求。
二、中國航空公司第三方服務投訴的原因及影響
航空運輸服務屬于一項環節眾多的活動。與此同時，它具有高風險的特征，因此，與其他行業的投訴相比，航空公司第三方服務投訴的原因主要在以下幾個方面。
1.航空公司的服務質量原因。如前所述，航空運輸服務是一項系統工程，從售票服務開始，到旅客到達目的地的整個過程包含了很多的環節，所涉及到人員眾多，限制性的因素繁雜，只要在某一個環節處理不當，就很可能會招致消費者不滿，進而發生投訴。由于種種原因，目前中國的航空公司管理水平不一，服務質量也不一樣，不同航空運輸消費者對航空公司服務質量的期望和感受是不同的，當消費者的期望與航空公司所提供的服務質量差距很大時，就會導致第三方投訴。
2.航空公司對投訴處理解決不力。航空公司在提供運輸服務時，因為服務鏈比較長，服務環節比較多，總是做到完美服務，的確有很大的難度。因此，發生消費者投訴也是難免的。但是，現在消費者可以投訴的方式非常多，既可以直接向航空公司投訴，也可以向航空公司以外的組織投訴。當消費者對航空公司所提供的服務不滿意而向公司直接投訴，但卻得不到滿意的答復時，往后的如果要投訴的話，他們一般都會向第三方投訴。目前，在航空運輸服務領域的投訴中，消費者除了可以直接向航空公司有關部門投訴以外，民航地區管理局、民航局運輸司、民航局消費者事務中心、消費者協會、中國航空運輸協會等機構或組織都可以成為消費者發泄不滿、解決問題之所。因此，如果說消費者選擇了第三方投訴，在很多情況下是因為航空公司不當，使他們不得不向第三方投訴。
3.航空運輸消費者自身原因。隨著社會經濟發展，越來越多的國人有機會接受航空運輸服務。但是，接受航空運輸服務的消費者中，有相當一部分的消費者對航空運輸知識并不熟悉，甚至不了解。由于航空運輸活動屬于高空危險作業，為了確保航空運輸安全，所受的限制性因素較多，而當航空運輸消費者對航空運輸規則缺乏相應的知識儲備時，就會對航空公司的某些做法表示不理解，這時候就容易發生第三方投訴。另外，研究證實，消費者的個性特征也是導致投訴的重要原因，像那些自我肯定程度高，文化層次高的消費者比較容易采取投訴行為。Keng，Richmond and Han（1995）對新加坡的顧客抱怨行為進行了實證研究，發現投訴的顧客往往更加自信、個性、與眾不同、果斷，反之，不投訴的顧客則更加保守、更愿意遵從社會規范和長輩的意見，風險規避 [6]。航空運輸消費者大多是具有較高經濟實力或者在社會中具有較高的社會地位的人，大多受過較高的層次的教育，自我肯定的水平比較高。如果在接受航空運輸服務時，再對航空運輸的規則缺乏必要的了解，發生投訴的可能性就會大大增強。
4.航空運輸知識宣傳不到位。在交通運輸領域，安全是放到第一位的，航空運輸作為高空危險作業的運輸方式尤其如此。航空運輸安全涉及多方面的因素，需要航空運輸消費者在接受航空運輸服務過程中有所了解并自覺遵守航空運輸的有關規定。但是，長期以來，民航業雖然在民航知識宣傳方面做了一些工作，但隨著社會經濟的發展，社會對航空運輸的需求急劇擴大，但民航知識的宣傳力度顯得不夠，不僅在航空公司的航班內，還是在機場范圍內，商業氣息有余，而民航知識宣傳不足。由此，往往會給航空運輸消費者留下“我付錢給你，你就得給我提供相應的服務，否則我就投訴你”這樣的印象。事實上，像民航運輸這樣高度復雜的運輸活動，要保證始終如一的優質服務水準，有時難度的確很大。例如，不可抗力導致的航班延誤甚至航班取消，往往會使民航服務質量大打折扣。如果航空公司服務不到位，再加上航空運輸消費者缺乏必要的航空運輸知識，發生第三方投訴的可能性就非常之大。
5.航空公司對不正常航班服務不到位。與地面交通運輸方式不同，航空運輸受空域流量管制、天氣原因等不可抗力因素的影響較大。當不可抗力因素發生后，航班輕則延誤、重則取消。航班延誤或取消會給航空運輸消費者的行程帶來很大的不便，改變了出行計劃、浪費了時間，造成糟糕的心情。這些不正常航班發生后，往往需要機場、航空公司、空管部門通力協作才能夠提供較好的服務。但是，實踐中，由于各種原因導致機場、空管、公司之間信息溝通不暢，相互配合不默契的問題時有發生。使得本已心懷不滿的航空運輸消費者的心情更加糟糕。這樣，往往就會發生投訴。有的消費者對航空公司失去信任，只得把求助的對象轉移到第三方，因此，第三方服務投訴就會成為他們解決問題的選擇方式。
與航空運輸消費者就航空公司的服務質量直接向航空公司投訴不同，航空公司第三方服務投訴中，航空運輸消費者直接避開航空公司，而向其他組織投訴航空公司的服務質量問題。這對于航空公司來說，帶來的負面影響更大。一方面，第三方服務投訴擴大了航空公司服務質量狀況信息的傳播范圍，損害到航空公司的品牌形象；另一方面，在投訴中，由于消費者沒有直接面對航空公司，所以航空公司缺乏了消費者的直接反饋，對自身到底存在哪方面的服務質量問題并不能全面掌握，這就不利于航空公司自身改進不足。因此，難以從消費者的投訴中吸取教訓以利自身不斷提高服務質量。
三、應對航空公司第三方服務投訴的基本對策建議
由于社會進步，消費者維權意識不斷增強，維權途徑日益多樣化。投訴只是一種維權的方式。由于多方面的原因，有時航空運輸消費者在接受航空運輸過程中，權益受到損害，對航空公司心懷不滿，并未直接向航空公司進行投訴，而是選擇第三方投訴的方式。如前所述，第三方投訴對于航空公司來說，具有很大的殺傷力。因此，在激烈的航空運輸市場競爭中，中國航空公司想要贏得消費者信賴，就必須高度重視第三方投訴問題，采取措施積極應對。
1.提高航空運輸服務質量是前提。從前面的研究數據可以看出，雖然中國的航空運輸量不斷增加，但對航空公司的第三方投訴量卻呈現下降趨勢，這說明中國航空運輸質量總體上是處于提高的狀態。相對于其他運輸方式而言，航空運輸方式的費用相對較高，消費對它有著更高的質量預期。服務投訴是航空運輸消費者對所接受的服務質量狀況的直接反映。而第三方投訴則說明了消費者對航空公司的極端不信任和不滿的狀態。因此，提高航空運輸的整體服務質量，是解決第三方投訴問題的基本前提。研究證實，預防問題的發生所花費的成本比解決問題所花費的成本要少得多。由于航空運輸的聯動性非常強，因此，航空運輸服務的各個環節應當高標準要求，狠抓服務質量，只有把提高服務質量作為第三方投訴的前饋控制，才能夠從根本上預防第三方投訴的發生。
2.狠抓投訴管理是基礎。研究證實[7]，良好的投訴管理和服務修復能夠增加顧客的滿意度（Andreassen 2000，Andreassen 2001；DeWitt and Brady 2003；Hess et al.2003；Weun et al.2004）。同時，研究也證實了投訴管理和服務修復能夠影響顧客的重購意愿、顧客信任、顧客承諾和長期關系（see for example Feinberg et al.1990；Mattila，2001；Maxham，2001；Swanson and Kelley，2001；DeWitt and Brady，2003）。航空公司服務投訴是航空運輸消費者對航空公司服務不滿的直接反映。航空運輸服務實踐表明，保持一時的高質量服務，難度并不大，但要做到航空運輸始終的完美服務，的確有非常大的難度，因為航空運輸所受的影響因素太多。投訴發生表明服務質量已經出現問題。雖然發生投訴對于航空公司而言并非愉快之事，但是航空公司應當正視問題，而不是采取回避的態度。只有積極采取各種措施，認真傾聽消費者的訴求，真心實意地幫助消費者解決問題，這樣才能夠通過投訴解決把消費者的不滿限制在航空公司和消費者的范圍內。如果航空公司不能夠正視自身的服務問題，不愿意為消費者解決問題，消費者就會徹底喪失對航空公司的信任，進而把問題的解決者轉向外界，第三方投訴問題就會產生。因此，投訴管理是航空公司預防第三方投訴的重要基礎。用馬歇爾?菲爾德的話說就是：來買東西的在支持我；夸獎我的人在取悅我；投訴我的人在教導我，他們教會我如何取悅別人以便有更多的人光顧；心里不快而又不投訴的人在傷害我，他們連讓我糾正錯誤、改進服務的機會都不給我。松下幸之助也說：在嚴格的要求下，才會有進步，這實在要感謝那些嚴格要求我的顧客。如果碰到的盡是美言有加的顧客，并不見得是好事，反而是有害的。社會的縱容，很容易使我們產生惰性，沒有挑剔的顧客，我們也是不會長進的 [8]。
3.加強航空運輸知識宣傳是關鍵。研究發現，航空運輸過程中，航空運輸消費者的投訴五花八門，總共包括32項之多。這幾年中國的航空運輸量不斷增加，消費者的投訴總量也呈現上升趨勢，但是有效投訴所占的比例卻在逐年下降，相當一部分投訴屬于無效投訴。在無效投訴中，有相當一部分是由于航空運輸消費者對航空運輸的規定不了解所致。因此，民航各有關部門應當積極采取多種措施，利用多種渠道，全方位地進行民航運輸知識的宣傳，讓社會公眾增加對民航運輸知識的認知。尤其在機場、航空器內這些公眾場所，更應當成為傳播民航運輸知識的重要場所。
4.建立航空運輸投訴處理體系是基本保障。對于航空公司而言，應當把處理服務投訴作為一項重要的工作來做，而不是當做臨時的可有可無的工作。要做好服務投訴處理工作，就應當建立健全服務投訴處理體系，包括設立投訴處理機構、配備投訴處理人員、規范投訴處理流程、制定投訴處理規章制度和獎懲體系。建立健全完備的投訴處理體系，是航空運輸消費者在接受運輸服務時遇到的問題，及時通過航空公司的機制化解掉，這樣，就能夠盡可能的減少第三方投訴的發生。
5.加強與第三方服務投訴處理方的溝通。航空公司第三方投訴表明航空運輸消費者對航空公司服務質量相當不滿，而且又不愿意直接與航空公司接觸。這樣，容易導致對航空公司負面影響的范圍擴大化，而航空公司還不知道自己的服務問題發生在哪。這對航空公司來說，是一個巨大的損失。根據中國目前的情況，處理航空公司第三方服務投訴的主體主要有民航局運輸司、民航局消費者事務中心、消費者協會、民航地區管理局、中國航空運輸協會等這些機構。這就需要航空公司從自身發展的戰略高度，主動與這些相關的投訴處理機構建立投訴信息反饋機制，使之定期把航空運輸消費者對航空公司服務投訴的信息反饋給航空公司，以便及時糾正服務中存在的問題與不足，從而促進服務質量不斷提高。
結論
總之，隨著世界經濟不斷復蘇，中國社會經濟不斷發展，社會對民航運輸的需求日益擴大，但同時對航空運輸服務質量的要求越來越高。當前，在國內有高鐵的步步緊逼，外有他國航空巨頭的躍躍欲試，中國航空公司正在面臨嚴峻的挑戰。只有從生存和發展的戰略高度，狠抓服務質量提高，從提高服務質量、強化投訴管理、加強民航知識宣傳、完善投訴處理體系，積極與第三方投訴處理方的溝通，認真做好第三方服務投訴的應對工作，才能夠在激烈的運輸市場競爭中贏得消費者的信賴，贏得市場，贏得生存和發展的空間。
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Study on Airline Service Complaint to the Third Party in China
LONG Ji-lin
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由于在安全性方面具有著無可比擬的優勢，飛機已經成為了世界上選用的主要交通工具之一，并且在人們生活出行等方面發揮的作用越來越大，占據交通運輸的頭名位置已經成為了一種必然趨勢。業務的繁忙，必然導致問題的出現。由于目前我國取消了大部分地區的民航局，將機場交由地方管理，就造成了目前存在的空中擁擠，空中航道阻塞等問題。如何將空中交通管理與機場管理有機結合就是文章重點論述的內容。
1 我國目前機場管理現狀
1.1 屬地化管理造成了機場管理工作短時間的混亂
由于我國航空運輸的飛速發展，導致了空中運輸日趨繁忙，在這繁忙表象的背后是我國機場經營者的大額虧損，導致了對于空中運輸管理工作力不從心，管理企業無法做出有效的改革以促進自身經濟的調整和重組。外資對于中國航空業的注入持謹慎和觀望的態度，導致機場管理無以為繼，只能將這個包袱丟還給國家[1]。國家面對這一嚴峻的問題，為了不耽誤人們的日常出行和航空運輸的有序進行，采取了機場屬地化管理的策略，在2004年中國民航總局取消了全國大部分地區的民航省局，并將近一百個機場交由地方政府實施直接管理，在全國范圍內對我國存在的航空業體制問題和經濟問題進行大范圍的改革，以扭轉航空運輸巨額虧損的不利局面。但是由于準備工作的不充分，就造成了目前機場管理和空中管理缺乏有效的協調和溝通，航道擁擠和阻塞現象普遍出現，機場的正常運營出現了較為明顯的混亂情況。
1.2 屬地化管理造成了航空設備的更新換代工作進展緩慢
由于機場交由地方政府進行直接管理，導致了政府不僅要面對拉動地方經濟增長的難題，還要因為參與機場的管理而背上沉重的經濟負擔。航空運輸的扭虧為盈需要一個時間過程，可是地方卻沒有充足的資金來進行盈利前的機場設備更新換代工作。因此，就導致了目前使用的大部分飛機及相關設備相較于外國航空公司有著明顯的落后和不足，不僅之間的差距在逐漸擴大，而且難以滿足國內旺盛的運輸需求，處在了一個尷尬的位置。同時飛機及相關設備的老化，進一步降低了航空安全性，對于我國整體的航空形象有著直接的影響，也促使人們產生了矛盾的心理，既需要飛機出行的快捷便利，又對于我國目前大部分飛機的安全存在質疑，導致了航空客戶的流失，最終不利于地方經濟發展，拖后了我國總體經濟發展進程和水平。
1.3 屬地化管理導致了大量從事航空運輸服務的工作人員失業
地方政府根據自身的情況，以及多方面的論證，最終將大部分機場進行裁撤，以節約精力和時間進行其他工作的展開，促進地區經濟和盈利水平的提升[2]。眾所周知，航空運輸不是一個單獨的產業，它與其他行業和附屬產業的聯系十分緊密，比如交通、環衛、安全保衛等。由于機場的裁撤，就導致了與其緊密聯系的行業受到了極大的沖擊，大量的從業人員因此而失去了工作，成為下崗人員，對于維護地區經濟穩定、社會秩序的有效運行、區域內就業形勢都有著明顯的影響，造成了我國航空運輸業蓬勃發展，機場經營卻巨額虧損的局面。
2 進行空中交通管理與機場管理有效銜接，所采取的策略分析
2.1 空中交通管制系統與空中交通流量系統有效的進行對接
空中交通管制系統是運用雷達和GPS來確定飛機在每個時段所處的位置和飛行路線的檢測，以防止同條航道中的飛機發生碰撞事故。對于保證航道安全和空中飛行管理具有十分重要的作用。
空中交通流量系統對于不同航道中的單位飛機數量進行有效的整理和分析，以確定該空域內飛機行駛的安全性和飛機速度是否超出預警，及時的給于糾正，來保證飛機在空中行駛過程中的安全。
將兩個系統進行充分的整合，可以為飛行員和地面指揮人員提供數據上的分析，進而保證航道的安全和飛機的平穩運行，出現的問題能夠及時通知相關部門并得到解決，保障了飛機在飛行中的安全性。
2.2 機場管理與兩個系統的充分銜接
由于交通管制系統和交通流量管理系統都是給予決策者提供數據和信息支持的輔助工具，最關鍵的決策者還是人。因此，將機場的管理和兩個系統進行充分的銜接，來保證機場管理者所作出的決策是有數據的支持和依據，其合理性和可靠性經過系統檢驗和論證，能夠為飛行安全負責。
在日常的機場管理工作中，由于兩個系統會將實時監測的結果體現在與系統相連接的顯示屏上，工作人員只需要按照飛機飛行路線和時間等參數進行比對，就可以很容易找出是否有異常情況。
2.3 機場日常操作管理
機場的日常操作管理最終要達到的目的就是充分將各個系統，各個部門緊密圍繞在飛行安全管理工作中去，從地面飛機起飛前的后勤保障到飛機空中姿態、速度、航道的管理直到最終飛機安全降落，這其中都離不開這些部門和工種的支持[3]。
3 結束語
綜上所述，由于我國目前機場管理還存在一定的問題，因此需要投入較大的精力去改善和治理。航空運輸成為未來主流的交通工具和出行方式已經是一種必然，就要求實際的機場管理工作順應時代的發展，利用自身的優勢促進自身的變革，在未來航空市場中占得先機。
參考文獻
篇12
1 航空安全的核心是保障危U品航空運輸安全
案例一：在1994年的2月份，郵電部門交由德國法蘭克福的航空公司的運輸物品中，由于混裝了氰尿酚氯以及對硝基苯胺等危險化學品，在運抵機場后，由于該化學物品的泄漏，導致了德國方面的郵政人員以及消防人員化學中毒。這種行為不但給相關機組人員以及乘客的生命安全造成了嚴重的威脅，同時，也嚴重了損失了我國航空運輸業的形象以及給我國的對外貿易發展造成不良影響。給相關的航空企業帶來了巨大的經濟損失，而對于我國民航業的發展所形成的間接的經濟損失是無法估量的[1]。
案例二：2012年10月22日，南航上海至大連航班CZ6524發生一起貨物冒煙起火事件。裝卸人員在執行該航班卸貨任務時聞到焦糊味，并發現拖斗上已卸下的貨物中有兩件綠色編織袋冒出白煙。裝卸人員立即向監裝人員報告并使用滅火瓶撲救。待白煙消失后，裝卸人員將拖斗拖至遠離飛機處，此時貨物再次冒白煙，監裝人員再次實施撲救。事后大連監管局對貨物進行開包檢查，確認編織袋內貨物為防災應急工具盒，還有合金鎂棒、金屬刮片及內、外包裝均無任何標識的大包裝火柴。初步懷疑由于耐風火柴自燃或合金鎂棒與鋼制刮片產生摩擦產生火花導致貨物冒煙起火。值得慶幸的是這起事件發生在地面，試想如果發生在空中，由于顛簸造成貨物相互摩擦擠壓而導致發熱甚至起火，其后果不堪設想。
以上危險品事件表明：不按相關規定運輸危險品、缺乏相關危險品安全管理意識會造成嚴重的航空惡性事故，嚴重危及航空安全。
2004年9月我國的民航業開始執行《中國民用航空危險品運輸管理規定》（以下簡稱CCAR-276），這對于規范我國民航運輸危險物品來講，具有十分重要的意義，是我國危險物品航空運輸的一部基礎性規范條款。CCAR-276嚴格的執行了國際民航公約附件中的第18條的有關規定，同時，也滿足了國際民航組織頒布的9284號文件中關于《危險品航空安全運輸技術細則》（以下簡稱TI）相關規定，作為我是危險品航空運輸的規范文件，CCAR-276明確了我國航空危險品運輸監管中的三項目基本制度原則，就是對國內外運營人的危險品航空運輸許可制度以及持續監督檢查制度，同時，包括對航空危險品運輸的相關工作人員的培訓以及管理制度。所以說，我們平時所說的航空安全需要將危險品的航空運輸安全包含在里面，同時，制訂相關的規章制度進行管理，這就意味著我國的國民航局對危險品的航空運輸的管理已經趨于科學化管理以及現代化管理方向邁進。[2]
2 危險物品航空運輸牽涉面廣，與人為因素密不可分
與航空運輸的危險品接觸的人員比較雜，同時也比較廣，主要包括了：托運人、包裝工人、貨運人、運營人員以及地面相關服務機構的有關人員、安保人員等四大類。從中可見，危險物品航空運輸所接觸的人員都涵蓋了從事危險物品運輸的航空公司人員包括機場人員、貨運人員以及其他人員，危險物品航空運輸所接觸到的人員較為復雜，且運輸環節較多，不管在運輸的過程中的哪個環節出現問題，都很有可能導致危險事故的發展或都埋下安全隱患。
目前，對航空人誤事故的分析模型比較著名的是SHEL模型理論[3]，它是用以研究人為因素的，其中L-life，代表人，模型中的人，是廣義的人，包括飛行員、機務人員等。在模型中，各部分的邊緣是齒莊不規則的，需避免內應力甚至分裂，方塊界面需要較高的匹配度，因此人和各要素的直接匹配決定了模型的成敗，如果其中一處不匹配就意味著一個人為差錯[4]。提高人的主觀意識是一切安全工作的基礎，做好風險防控一定要強化“安全第一”的思想意識。因此，人為因素成為影響危險品運輸安全的重要因素之一，做好人的管理非常重要。
3 危險品安全管理培訓是保障航空安全的重要一環
參考IBSTPI的教師能力標準，提高教員的自身素質。航空危險品培訓教員是整個危險品運輸服務的知識源頭，因此要求培訓教員具有專業理念和師德，不斷提高自身專業相關知識和專業能力。采用科學的方法提高教學質量，包括對學生課前的充分評估，選擇合適的教學方法、策略和呈現技巧，根據學生的反饋修改課件適應學生的教育需求。同時通過情景模式等多樣化的教學模式吸引學生的注意力。最后對教學成果進行效果評價，包括理論、操作績效考核，學生的情感反應等。科學規范化的危險品管理培訓會讓受教者吸收更多的知識應用于保障航空安全的工作中，因此培訓教員高質量的培訓教學是保障航空安全不可或缺的部分。
4 加強宣傳，普及危險品運輸知識
國際民航組織在《危險品航空安全運輸技術指南》中明確指出，托運人在交運貨物時違反本規定即被視為違反國家法律，并將受到法律制裁[5]。因此，避免危險品事故應從對托運人普及危險品運輸知識做起。民航管理部門及航空公司應當利用各種新聞媒體和手段，加強對航空危險品運輸的有關知識、法規及典型事例宣傳學習，增強貨主、人知法、懂法和按章辦事的意識，使貨主、人能自覺地按危險品運輸規則托運危險貨物，也是保證航空運輸安全的最佳手段之一。
綜上所述，要達到危險物品航空安全運輸的目的，進一步確保航空安全，就必須把危險物品航空運輸安全工作作為航空安全的重要內容；就必須要把危險物品航空運輸安全意識貫穿于安全工作的各個環節；就必須重視教員的素質能力提升，提高行業相關人員處置危險物品的素質和技能；就必須向廣大群眾加大宣傳力度，增加其危險品運輸的法律意識，加大對各種危險品違法違規行為的打擊力度。重視各個環節的安全細節管理，才能確保危險品航空運輸安全和航空安全。
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一、國外低成本航空公司的發展現狀
（一）美國西南航空公司獲得持續的低成本優勢
美國西南航空公司成立于1967年，1971年6月18日正式開始運營，后來一直貫徹其短航程、低成本、低價格、高頻率、點對點、多班次的經營戰略。短短幾十年中，美國西南航空公司不斷發展壯大，在美國航空業一片蕭條之中獨放異彩，并自1973年實現首次盈利以來，始終保持盈利狀況。其成果的取得主要因為西南航空可以獲得持續的低成本優勢。這主要通過以下措施得到： （1）在二級機場或中樞機場的非繁忙時段運營；（2）縮短飛機轉場時間；（3）始終采用單一機型；（4）單一的機艙布局，增加機艙座位密度；（5）“無花邊”的服務；（6）直銷力度不斷加大；（7）靈活高效的員工激勵制度。除此之外，西南航空還始終專注于這樣的營銷策略：經營點對點的短程航線，提供簡單的幾乎沒有限制條件的票價，保持高密度航班和相當高的準點率。
（二）歐洲低成本航空公司運營情況
隨著歐洲經濟一體化和各國航空管制的逐步放松，以瑞安航空為首，歐洲航空市場相繼出現了EASYJET，GO，BUZZ，KLM UK等一大批低成本航空公司，他們刪除包機航空的所有花邊服務，以更低的票價極大地刺激了歐洲低票價旅客運輸量的增長。由于市場環境不同，歐洲低成本航空公司的贏利模式也略有變化，這種變化在降低成本的道路上較西南航空是“有過之而無不及”。主要體現在以下幾個方面：（1）與二級機場的關系更加緊密；（2）產品和服務更加簡單、樸實；（3）在機票分銷問題上更新潮，全部無票旅行，旅客通過電話和互聯網定座和付款，到機場出示定座編號或護照就可登機；（4）員工激勵多采用生產效率與薪酬掛鉤的方式，較少采用員工持股和分紅計劃。這樣模仿并發揚光大西南航空的贏利模式，使歐洲的低成本航空公司不僅僅相對傳統航空公司占有更多的成本優勢，他們的成本甚至比西南航空還要低。
（三）亞洲低成本航空公司
相對于歐美地區來說，亞太地區的整體經濟實力較低，但低成本航空仍發展得如火如荼。在日本，天界航空公司推出的票價只有日航、全日空和佳速的一半，吸引了大批休閑游客，三大航空公司也相繼成立了低成本的子公司，采取雇傭外籍飛行員、維修外包等方式削減營運成本。在馬來西亞，亞洲航空公司于2001年12月被Tune Air正式接管后，被徹底改造成為一家低成本航空公司，并于2005年5月，亞航控股的泰國亞洲航空公司開通曼谷至廈門航班，成為首家飛入中國的外國廉價航空公司。在新加坡，飛虎航空公司由新加坡航空公司和美國、愛爾蘭的伙伴公司共同出資組建，將采取一種完全沒有機上服務的無修飾化經營模式，倘若旅客想要得到機上服務就必須為之付費。
透過低成本航空公司在世界各地的蓬勃發展，可以看到，隨著世界經濟一體化進程，各地區航空市場的逐步開放和航空業管制的逐步放松，低成本航空公司必定在短程航線上占據主導地位，沖擊傳統航空公司迫使其降低成本，改變世界航空業的架構。
二、國內航空公司低成本戰略實施現狀
隨著我國加入WTO后，民航領域對國內民營資本特別是航空公司的組建解除了限制，不少民營資本紛紛開始進入民航領域，組建民營航空公司。從2005年3月11日，以天津為基地的國內首家民營航空公司成功首航以來，中國的民營航空公司大量組建：以成都為基地的鷹聯航空、以上海為基地的春秋航空和吉祥航空、以武漢為基地的東星航空、以云南大理為基地的祥鵬航空、以貴陽為基地的華夏航空等相繼起飛。中國民航的航空公司之間的競爭一下子激烈起來。在中國現有環境條件下民營航空公司大都選擇低成本航空的業務模式，其中春秋航空就明確提出走低成本航空公司的模式。在中國航空市場逐步開放航權，放開票價，引入市場競爭的今天，國內的一些地方航空公司己在低成本運營方面進行了一些有益的嘗試，如海南航空、上海航空、深圳航空、山東航空。作為世界發展最快的航空運輸市場，低成本航空在中國蓄勢待發。
三、我國發展低成本航空公司的可行性分析
以上都是一些低成本航空公司的發展現狀，通過分析和比較，特別是研究了國外幾家發展較為成功的低成本航空公司，可以分析在我國發展低成本航空公司所需要的構成要素。有些因素是航空公司自身可決定的，如飛機機型、機艙布局、銷售渠道、服務品質等，這些只要新組建的一家航空公司，都是可以實現的。對于航空公司無法決定的外部政策和環境因素，下面做了簡單分析：
1．高日利用率。想要提高飛機日利用率有兩條途徑：（1）在夜間飛行，延長飛行時間； （2）縮短飛機轉場時間。在1959年，美國開始出現夜間航班，由于乘客下飛機時大多睡眼惺松，因此又被稱為“紅眼航班”。在我國，“紅眼航班”主要是指加班的旅游包機，機票價格一般定的比較低，對乘客吸引力非常大。但現在“紅眼航班”已被國家民航總局叫停，理由是“紅眼航班”多為晚上10時至凌晨起降，空中指揮人員、地勤人員、飛行員在深夜工作，精神狀態不如正常工作時間，對飛行安全不利。因此，現在航空公司要提高飛機日利用率，只能縮短飛機轉場時間。首先，加快飛機轉場速度，可讓機場在有限的起降時段內增加進出港航班量，提高收入，也符合機場的基本利益，這是航空公司與機場共贏的方案。其次，航空公司可采取少配餐、不裝貨等措施，但這需要一些相關單位的密切配合。機場方面必須為旅客提供明確的指示和快捷的通道，加快行李的分揀和裝運速度；航空管制部門則須有效安排起降，避免飛機無效等待。目前，國內有一些機場已經開始配合低成本航空了。
2．高密度航班。新成立一家低成本航空公司因為受到資金等方面的限制，必然存在一定的弱點，如航線網絡的不足，我國民航總局規定只有基地航空公司才能經營從北京、上海、廣州三個中心樞紐和西安、成都、昆明、武漢等六個次級樞紐的始發航班，這些城市集中了我國大部分的客流量，而新進入的航空公司很難在這些市場中形成一定的競爭力。為了對此加以彌補，航空公司可采取高密度航班的方法，高密度航班又必須有大量的客流量支撐，這個低成本航空公司可以通過降低票價來吸引旅客。由于航班總量受到民航總局的限制，一些起飛和降落的時段較難獲得，低成本航空公司想要通過在一些航線上增加大量航班的可操作性難度較大。
3．二級機場。二級機場指當一個城市周圍有兩個以上機場時，繁忙程度相對較低的機場。參考國外低成本航空，一般選擇在二級機場運營，其特點：（1）可降低成本；（2）可避免與一些大型的航空公司之間的競爭。而在我國要發展低成本航空公司，也可借鑒這樣的方式。與國外相比，由于我國經濟基礎相對薄弱，機場資源總體比較匾乏，目前還沒有真正意義上的二級機場，比如上海雖有兩個機場，但這兩個機場是同類的，由同一個主體經營，收費和運營模式都沒有任何區別，在這種情況下，我國航空公司也無法降低機場起降成本。一種方法是在長江三角洲、珠江三角洲等一些機場密度比較高的地方，而在一些大城市附近的小機場可按照二級機場的模式來運營，用較低的收費來獲得人流量。如在2004年，深圳航空公司在無錫開通了北京、廣州、深圳三條航線，并按照低成本的模式運作，一個多月內，三條航線的平均上座率就達到了90%。另一種方法可將軍用機場改造為民用二級機場，比如北京的南苑機場，廣東的佛山、惠州，甘肅的鼎新，遼寧的鞍山等，如果航空公司可對其進行收購，獲得這些機場和航線的經營權，就可以為運營低成本航空公司提供進一步的保障。
4．銷售與定價。低成本要能夠運行，首先必然要可以采取自主定價，如果沒有一定的價格優勢，在市場中，低成本航空公司根本就不會有競爭力。通過研究國外低成本航空公司的發展歷程，可以發現在對航空市場放松管制以前，低成本航空公司都很難得以發展，在西南航空公司成立之初，經過3年的努力才能夠運營。在我國，三大航空集團重組以后，我國民航機票價格取得了突破性的進展改革，在2004年4月，經國務院批準，《民航國內航空運輸價格改革方案》正式實施，該方案規定：國內航空運價以政府指導價為主，政府價格主管部門由核定航線具體票價的直接管理改為對航空運輸基準價和浮動幅度的間接管理。國家發改委會同民航總局，依據航空運輸的社會平均成本、市場供求狀況、社會承受能力，確定國內航空客貨運輸基準價和浮動幅度。航空公司在規定的幅度內，根據市場、機型、淡旺季、旅客類型等情況自主決定價格，票價上浮幅度最高不得超過基準價的25%，除上述實行市場調節價和票價下浮幅度不限的航線外，其他國內航線票價下浮幅度最大不得超過基準價的45%。這個方案的實施，就給航空公司賦予了較大的自主性。
綜上所訴，初步認為在我國發展低成本航空公司還是有一定可行性的。而發展中國的低成本航空，不僅是世界航空運輸業的發展趨勢，也是根據我國國民經濟和社會發展的實際情況，全面建設小康社會的要求，對實現民航事業同國民經濟和社會協調發展，實現民航強國的宏偉目標，在更高水平上全面建設小康社會和改革開放事關重大。因此研究中國航空公司的低成本戰略，以及中國的低成本航空公司的運營模式對現有航空公司、新進入的航空公司都具有重要的理論和現實意義。
參考文獻
[1]董力加．《低成本戰略與深航核心競爭力》．中國民用航空．2004（1）
