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篇1
對于鐵路貨車來說，緩沖器是一個非常重要的組成部分，其在鐵路貨車中的作用主要分為兩個方面：首先是具有較高的容量，從而保證鐵路貨車的連掛速度，提高編組效率，另一方面，通過貨車緩沖器，其還能夠對機車牽引所造成的車輛間無法相互碰撞進行緩沖，保證機車的安全性和穩定性。
1 貨車緩沖器的發展歷程
對于貨車緩沖器，其在我國的發展主要分為三個階段，首先是第一個階段，對于這一階段，其主要是2號和3號緩沖器，加上這一階段的貨車強度較小，為了保證貨車的安全性，緩沖器的阻抗力一般情況下較低，相對的容量也不大。然后是第二階段，這一階段的緩沖器主要是MX-1和MX-2型緩沖器，其容量得到了有效的提高，貨車本身的強度也得到了一定的增強。最后是第三階段，這一階段的貨車在編組上有了較大的改善，速度也得到了大幅度的提高，為此，我國研制了MT-2和MT-3型緩沖器。我國的貨車緩沖器經過三個階段的發展，已經取得了較大的進展，但隨著鐵路運輸的需求，大容量的和高性能的緩沖器還在研究，這是保證我國經濟持續穩定發展的重要項目[1]。
對于第一階段的2號和3號緩沖器，其主要是一種環簧摩擦式緩沖器，采用的是小環簧和大環簧的結合來對貨車進行穩定，對于環簧緩沖器，其特點主要為受力合理，性能相對較為穩定，當少數環簧出現折損時仍然能夠起到緩沖作用。另外，在使用時檢修較為簡單，但這種緩沖器對材料的要求較高，加上使用過程中的內外環簧容易出現永久性形變，導致列車使用過程中的縱向沖擊力增大，影響運輸的安全性。為此，我國研制了3號緩沖器，其采用的是全鋼摩擦，這種緩沖器的結構較為簡單，且制造較為容易，但在使用時的容量相對較小，且性能相對不穩定，目前已經不在生產使用。
然后是第二階段的MX-1和MX-2型緩沖器，這種緩沖器緩解了第一階段緩沖器容量較小的問題，采用的是橡膠分子內摩擦和彈性變形對貨車的沖擊力進行緩沖。對于這一階段的緩沖器，其優點主要為容量大，且性能相對穩定，在使用時能夠吸收90%左右的能力，制造簡單，檢修容易等。最后是第三階段的MT-2和MT-3以及ST型緩沖器，對于MT-2和MT-3型緩沖器，由于其生產成本較高，為了降低緩沖器的生產成本，我國逐漸研制了ST型全鋼干摩擦式彈簧緩沖器，這種緩沖器的結構簡單，構成零件數量少，加上性能較好，對環境的適應性強等優點，但由于其容量較小，加上壽命短，隨著我國貨車速度的增加，這種緩沖器正在逐漸退出市場。
2 我國鐵路貨車緩沖器的發展現狀
為了能夠更好的提高我國鐵路貨車緩沖器的性能，近些年以來，我國有關部門不斷研發新的HM-1型緩沖器，這種緩沖器是MT-2型緩沖器的改進版，主要是添加了一個彈性膠泥芯子，這樣就能夠替代原來的螺旋彈簧，膠泥芯子的彈性性能要遠高于螺旋彈簧，因此，采用這一改進形式后，鐵路貨車的緩沖器性能得到了提高。目前，我國正在逐漸將這種緩沖器推廣于通用貨車。
對于貨運來說，其不僅對緩沖器的容量具有較高的要求，同時還需要保證車鉤力變化時不會對貨運物品產生破壞。而在HN-1型緩沖器中，其容量非常大，且這種型號的緩沖器阻抗較小，具有非常穩定的性能。但在進行實際應用時，由于彈性膠泥自身具有一定的流體特性，因此，其擁有動態和靜態兩種特性，對于不同的使用形式，需要選擇合適的特性。像在進行編組場調車時，這一工作需要較高的效率，而采用動態特性后，其產生的沖擊速度較大，大大提高了編組場的工作效率[2]。此外，動態特性還能夠使得列車的車鉤力大幅度下降，這樣使得列車的緊急制動效率更高。而對于列車運行過程中的靜態特性，其能夠減少車鉤力和機車之間的縱向加速度，從而保證貨車平穩的運輸貨物，保證了貨物的安全性。
3 貨車緩沖器的發展趨勢研究
通過對貨車緩沖器的發展歷程進行研究可以得知，其在未來主要向著以下幾個方面發展：
第一， 通過研究可以得知，對于鐵路貨車緩沖器，其阻抗力是伴隨著車體的強度增加而逐步進行提高的，這樣既能提高貨車緩沖器的性能，同時又能保證貨車運輸的安全性和穩定性。對于我國的貨車緩沖器，其中阻抗力最低的為3號緩沖器，這一型號的緩沖器阻抗力僅為900kN，而在當前我國的緩沖器中，阻抗力最高的能夠達到2450kN。對于貨車的緩沖器來說，其阻抗力越高，在使用的過程中就具有更大的容量，其能夠吸收的沖擊動能也就越大，但這并不是決定性，隨著緩沖器的阻抗力增大，其對車體的強度要求也越來越高，但當前我國的貨車車體強度具有一定的限制，這使得緩沖器的阻抗力必須低于車體強度，這樣才能保證貨車的正常運行。
第二，對于緩沖器的容量，其提升是逐步進行的，不可能一步就為，達到我國經濟發展的需求，像2號和3號緩沖器，兩者的容量大約都在20kj左右，這樣就已經能夠滿足當時的經濟發展需求，隨后設計完成的緩沖器，其容量接近了50kj，隨著我國經濟發展的需求，緩沖器的容量也在逐漸增大，到目前為止，我國已經研制成功了80KJ的貨車緩沖器[3]。
第三，行程持續增加，但其增加的幅度較小。對于我國的緩沖器設計，其形成一直在逐漸增加，像2號和3號，其行程大約都在60mm左右，這樣就能夠滿足當時的貨車運輸需求。在當前，我國的貨車緩沖器行程已經增加到了73mm和83mm，其增加的幅度不是很大，主要原因是貨車緩沖器的行程受到鉤肩間隙的影響，即緩沖器的行程需要小于貨車的鉤肩間隙，這樣才能保證貨車的正常使用，同時將貨車的縱向沖擊力傳輸到底架牽引梁，從而防止沖擊力對對底架端梁的影響。
第四，吸能元件的改善，以前我國的吸能元件全部為全鋼摩擦式或者橡膠式，這中吸能元件能夠保證貨車的安全性，同時在運輸的過程中防止貨物收到較大的損傷。而近些年以來，隨著我國彈性膠泥材料的發展，其正在逐漸改變貨車緩沖器的吸能元件，傳統的全鋼摩擦式等正在向著彈性膠泥或者混合式的方向發展，像HN-1和HM-1 兩種緩沖器型號，其采用的就是這種新型的吸能模式，這種吸能模式能夠有效提高貨車的運輸安全性，特別是對于易碎品以及化學危險品等。
參考文獻
篇2
磚木結構，濃郁的俄羅斯風情
那時的老水塔均為磚木結構，高15米以上，外形帶有濃郁的俄羅斯建筑風格，典雅別致。塔身用磚石砌筑，塔頂水箱間為木結構，造型精美，各具特色，有的還有木雕裝飾。出于保溫需要，窗戶都設計得十分狹窄。揚水機械以鍋爐蒸汽帶動華氏泵，水箱間為雙層木板，內貼毛氈。頂部水柜用雙層鐵板焊成，容水量多為116噸。
中東鐵路時期，水塔水源以江、河、溪水為主，并設置了水源井。水源井有大口徑淺井、集水井和管井三種。大口徑淺井結構簡單，以石、磚、木砌成，井深10米左右，直徑4米至5.5米；集水井都設在較大的江河岸邊，將水引入容水池內凈化。這兩種井的井水含有雜質，不適于飲用。管井是深水井，井深大約在50米以上，其水源充足且雜質少。揚水機械以鍋爐蒸汽帶動華氏泵。
當時，秦家崗站（哈爾濱站前身）水塔最大，高18米，容水量240噸；香坊站水塔最小，容水量48噸。秦家崗站水塔的集水井設在松花江南岸，呈八角形，外徑7.6米，內徑6米，井壁厚0.8米，為磚石砌筑。為將井水引進水塔，地下鋪設了長約3公里的水道。1906年中東鐵路印制的《哈爾濱道里平面圖》上，曾標明了井和水道的位置，有井的地方被稱為井街，并沿用至今；鋪設水道的街道被稱為水道街（現哈爾濱市兆麟街）。
原中東鐵路的西線（濱洲線）各站水塔保留下來的比較多。奇怪的是，東線（濱綏線）很少，像帽兒山站、橫道河子站等給水站卻無水塔。原來這些車站靠近高山，建站時在山上修建了水槽（水窖），可以利用山體高度解決機車和生活用水。橫道河子站的水槽設在車站東側的“兒童山”上，高出地面十幾米。水槽的容量都大于水塔，帽兒山站水槽容水量486噸，橫道河子站有兩個水槽，大水槽容水量700噸，小水槽容水量200噸，現仍在使用。
滿洲里貨場內水塔
這座俄羅斯建筑風格的老水塔，容量120噸，為磚木結構，塔身用磚石砌筑，塔端水箱間部分以木結構建造，外飾花紋，色彩亮麗。這一座將建筑美學和實用生活化完美結合的水塔，成為當地的一道地標性景觀。
沈陽機車車輛廠內水塔（今已不存）
該廠的前身是皇姑屯機務段設檢車段，擔當客貨車列檢。1912年，京奉鐵路管理局在皇姑屯機務段內建筑客車庫，俗稱花車房，皇姑屯機務段客貨車修理廠開始形成。1925年由當時北洋政府交通部投資，興建皇姑屯修車廠，水塔就是那個年代所建。遺憾的是，現在，水塔已經消失，原址上高樓林立。
沈陽站西貨場水塔
位于原沈陽站西貨場的水塔周邊發生了巨大變化。由于哈大高鐵修建、沈陽站擴建的需要，原來西貨場上的鐵路線和設備已全部拆除，西貨場已經變成沈陽站西出口的廣場和公交車乘降站。水塔近期正在維護，依然矗立在原位，并發揮它的供水功能。
水泥澆筑 不失流暢線條
再看看滿鐵時期的水塔。1903年中東鐵路南滿支線全線正式營業。1904年2月8日，日俄在中國東北爆發戰爭。1905年9月5日日俄簽訂《樸茨茅次條約》。根據這個條約，東清鐵路南滿支路自1906年5月11日起，寬城子以南至旅順口段由日本接管。1906年日本成立南滿鐵道株式會社，將南端起點由旅順移至大連。滿鐵初期，共有27個給水站，水塔及水槽的總容量為4260噸。1945年，水塔的總容量為11，134噸。滿鐵早期的水塔基本都是鋼筋水泥澆筑，周圍有立柱，比中東鐵路時期的水塔高挑、線條流暢，由于沒有使用木結構，所以，大都堅固耐用。保存最完好的、最具代表性的當屬鐵嶺火車站的水塔。記住它的造型，基本和它類似的，都屬于那個時代，像昌圖站、遼陽站、蓋州站的水塔等。
篇3
它的“快”只能用“飛”字來形容，可見這米其林機車確實不同凡響。史料記載，該機車是由法國制造的載客內燃動車組，1914年起投入使用，分為動車和附屬行李車。它與別的機車最大的不同點是：車輪不是鋼輪，而是膠輪！它采用的是法國米其林橡膠廠生產的膠輪，所以世人遂以米其林稱之。機車轉動軸上安有氣壓表，與駕駛臺示警器溝通，當輪胎氣壓降至500帕斯卡時，示警器響鈴示警，空氣系統即自動充氣，向輪胎供給規定的600帕斯卡氣壓，如自動系統發生故障時，也可用人工系統充氣。它最大的特點當然是：快！即使在曲線半徑為300米的彎道上，它的速度也可達到每小時100公里！要知道，時至今日，在云南高原的土地上也沒有任何一趟列車的時速能達到100公里。而在滇越鐵路上，現在的列車運行速度最快時也達不到50公里。因此，不能不說米其林機車創造的速度是個奇跡。
而說起“豪華”，米其林機車是當之無愧的“貴族列車”，車上除軟席座位外，西餐廳、酒吧、廚房、洗臉間、衛生間等服務配套設備也應有盡有，列車服務員據說也是法國美女。民國24年（1935年），倡修滇緬鐵路，曾準備到滇越鐵路視察，后因事未能成行，只有夫人去了一趟開遠，乘坐的就是米其林機車。機車的舒適程度和快捷如風的速度，讓大為驚嘆，她萬萬沒有想到，在云南的大山峽谷中，竟然還有那么一趟優異的列車。
因為米其林號是橡膠的輪子在鐵路上跑，用了20多年，由于沒有維修配件以致下崗了，但到今天，橡膠輪子也沒有龜裂變形。這就是一個奇跡中的奇跡。而如今在云南鐵路博物館里，米其林這位“動車老前輩”只能靜靜地停在那里，無言地為我們訴說著滇越鐵路上那些曾經熱鬧的過往。
宜良老車站上的那些過往
假如想要探尋滇越鐵路的百年記憶，宜良是一個無論如何也繞不開的站點。宜良是滇中糧倉，是個平坦的大壩。當初滇越鐵路建成通車后，法國人、越南人等全部集中到宜良，其繁華程度甚至超過了碧色寨車站。
宜良老車站是滇越鐵路上的一個特殊車站，它北連昆明南接開遠的滇越鐵路上的"分水嶺"，海拔1536米，往昆明方向是高原山地到昆明海拔是2012米，往開遠方向是順著南盤江緩緩而下，到開遠下降到海拔1046米。法國人管理時期非常重視這里，在這里留下許多法國建筑。如今在這里依然保存著兩棟至今已有100年歷史卻仍在使用的米黃色法式兩層建筑，行走在樓梯上，猶如在百年時空中穿梭。遙想百年前，當這種帶有濃郁異域風情的建筑物在小城宜良扎根時，會是何等引人注目。紅瓦黃墻、百葉窗式的門扉，內部光滑的花磚地板和木制旋轉樓梯……百年之后，除了色澤暗淡、墻體有些許斑駁之外，法國樓的景觀幾乎沒有變化，只是門口新添了幾株宜良縣花三角梅，迎風怒放。
如今的宜良老車站雖然還有貨運列車在運行，可早已沒有了人氣和生氣，車站顯得冷清極了，只是偶爾有火車的笛聲，鐵路工人在給信號和扳道，車站上稀稀拉拉的走過幾個工作人員，再也見不到人影。昔日的繁華已轉身離車站而去。看著這樣的景象有一種淡淡憂傷在心里蕩起，是時代的進步還是我們要有意要拋棄這百年滇越鐵路，現在已有很多人提出申遺，但這條路何時是盡頭，百年滇越鐵路的風光將如何再現？也許，這些答案，我們只能陪著你靜靜躺著的鐵軌一同等待吧。
米軌大十字
在昆明西郊的團山，有一處非常罕見的“十字交叉鐵路”，昆明北到石咀的昆石米軌鐵路與昆明西站至云南冶煉廠的準軌專用線十字交叉，成為中國鐵路上極為罕見的奇特景觀。
為了保證通過大十字的米軌和準軌列車安全運營，這里還保留了獨特的路簽閉塞方式。每當列車運行至此，司機與線路所助理值班員都要交換路簽。這一相對原始的行車方式，與米軌鐵路一起，成為鐵路世界里的“活化石”。也是滇越鐵路上的一條獨特的風景線。
火車南站1910
昆明，城南。1979年的一天，滇越鐵路的昆明站——火車南站被拆除了，滇越鐵路的第一站移到了火車北站。滇越鐵路通車時沒有北站，北站便沒有多少歷史遺跡。因此，一提起滇越鐵路，人們首先想到的仍然是火車南站。“火車南站”在很多人心里也許它不僅是一個地名概念，更是一段厚重的歷史。所以火車南站的拆除不得不說是一種遺憾。
滇越鐵路90歲那年，在原來的火車南站一江之隔的昆明后新街“1910？火車南站”的一家餐館產生了。它是一棟二層樓的老式別墅，位于小巷深處，有種繁華中的安靜的味道。在這里，院內生機盎然，多種植物爭鮮奪綠，真是一片南國的不同風情，一排芭蕉樹下居然鋪有一段鐵軌，魚尾板，信號燈，一切都顯露著一種熟悉的感動。在這里，房間都是以滇越鐵路上的車站名來命名，菜品是滇越鐵路沿線的特色風味，在這里用餐，墻上的老照片把你的思緒帶進歷史的長河里，讓人仿佛穿行在滇越鐵路的米軌上一樣，重溫那一段清晰而又模糊的歷史。
云南鐵路博物館
記憶在這里沉淀，記憶在這里被展覽，無數辛酸的，或者是輝煌的，抑或是沉重的，那些滇越鐵路上的種種記憶，隨著2004年12月28日云南鐵路博物館的開館，這些塵封的記憶被打開了。
篇4
2010年的歲末，在波光粼粼的膠州灣，剛剛完成主體合龍貫通的青島海灣大橋就像一道漂亮的弧線，在天海之間優雅地劃過。大橋總工程師、參與大橋項目17年的邵新鵬正站在高處像欣賞一件藝術品一樣遠眺這座大橋。
“海灣大橋不僅在中國，就是在世界上，也是數得著的。”這位不善言辭的總工程師只要提起大橋，卻總有說不完的話。他說：“以前山東的路在中國是個響當當的品牌，現在山東憑借青島跨海大橋這項目，說不定能再造一個新品牌――山東的橋。”
青島海灣大橋可謂山東交通運輸建設領域又一創品牌之作。它創造了多項之最：首創中國第一座海上互通立交；大沽河航道橋為世界海上首座獨塔自錨式懸索橋，由山東高速團體自主研發的水下無封底混凝土套箱技術為世界首創，全橋海上鉆孔灌注樁數目為5127根，居世界第
，是中國首座采用低樁承臺的跨海大橋
可以預見的是，2011年夏天這座世界第一跨海大橋全線通車之后，“大青島”格局從此形成，整個膠州灣全被盤活了。
正如山東高速集團總經理王玉君所言，青島海灣大橋作為中國北方重要交通設施，建成后將重新塑造青島擁抱膠州灣的“大青島”城市框架，為山東乃至華北地區的深度發展開拓出新空間。目前，青島高新區膠州灣北部園區已經開工建設，各類高新企業爭相入駐，青島海灣大橋的貫通，打開了膠州灣北部這只潛力股的快速成長之路。
大交通 新格局
回眸5年前，已然在高速公路建設方面領先全國8年的山東繪就這樣一幅藍圖：“十一五”期間山東將建設7條高速大動脈。突出發揮青島龍頭作用，積極推進半島城市通一體化，增強省會濟南輻射帶動作用，舒展出省通道，實現“東部加密、中部聯網、兩部貫通”的目標。到2010年，基本建成“五縱連四橫、一環繞山東”的高速公路網，全省94％以上的縣市區通達高速公路。
5年的時間一晃而過，山東省在面臨國際金融危機等諸多不利的因素的同時，依然保持社會經濟的高速發展。山東交通運輸事業也駛入了發展的“高速路”：全省公路建設累計完成投資1300多億元，比“十五”增長27％：公路通車總里程達22.9萬公里，全省“五縱四橫一環”高速公路網已建成使用，其中高速公路4285公里，另有在建高速公路600公里：村村通客車率達到99.8％。
目前，山東省公路密度超過每百平方公里40公里，基本形成了以省會濟南為中心，國、省道為骨架，縣、鄉公路為基礎，干支相連、遍布城鄉、四通八達的公路網。
而沿海港航基礎設施建設完成投資390億元，是“十五”的23倍，其中外貿吞吐量將完成4.5億噸，由全國第二位上升為第一位。沿海港口吞吐量“十五”以來一年一個新臺階，先后突破4億噸、5億噸、6億噸、7億噸、8億噸。青島港吞吐量突破3億噸，日照港、煙臺港吞吐量先后突破兩億噸，山東成為全國惟擁有3個億噸海港的省份。
沿海港口生產性泊位總數達到476個，其中萬噸級以上泊位184個，年吞吐能力達到4.64億噸，內河通航里程達到1100公里，沿海、內河港口總吞吐量突破9億噸。隨著港口配套設施的逐步完善，海港綜合功能和集疏能力顯著增強。
2010年3月開工的青榮城際鐵路，將結束山東半島沒有城際鐵路的歷史，把青島、煙臺、威海3個城市聯系得更為緊密，基本實現“一小時生活圈”。目前全省“四縱四橫”鐵路網正在建設，未來將打通環海、省際鐵路大通道，構筑沿海快速鐵路、港口集疏運和集裝箱便捷貨物鐵路運輸、大宗物資鐵路運輸和省際間客貨鐵路運輸體系，形成功能完善、高效便捷的現代化鐵路運輸網絡。
對此，山東省交通運輸廳廳長賈學英毫不吝嗇自己的溢美之詞。他說：“‘十一五’無疑是山東省交通發展史上發展最快、成效最大、發展質量最好的時期之一。‘十二五’時期，山東將著力建設大路網與大港航等‘五大體系’，為實現交通運輸發展方式轉變而努力。”
未來智能之路
“走南線還是走北線?”“上高速還是走國道?”許多來往于濟青之間的貨車司機已經開始為這些問題所困擾。“車太多啦，不要說超速了，在淄博濰坊段，連60公里的下限都不一定能達到”一位在濟青高速跑了8年多板材運輸的司機如此抱怨。
不可否認的是，在山東省立體交通格局中發揮著重要作用的多條高速公里已經接近或達到飽和狀態，骨干高速公路的擴建與智能化發展仍是山東在“十二五”期間迫在眉睫的頭等大事。
在黃河三角洲高效生態經濟區建設上升為國家戰略之后不久，2011年1月4日，《山東半島藍色經濟區發展規劃》得到國務院批復，成為“十二五”開局之年第一個獲批的國家發展戰略，也是中國第一個以海洋經濟為主題的區域發展戰略，全省區域經濟發展新格局開始形成。五大區域發展規劃，都把公路作為基礎性、先導性產業納入了總體發展框架。交通運輸在為保持全省經濟平穩較快增長、改善民生、增加就業等方面作出重要貢獻的同時，也迎來了歷史性的發展機遇。
按照國務院公布的高速公路網發展規劃，中國正在全力以赴地加快國家高速公路網主骨架建設。新路網由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成。屆時，中國高速公路通車總里程將有望達10萬公里，超過美國躍居世界第一，而山東省高速公路通車里程也將邁向6000公里的門檻。
在通車里程不斷增加的同時，智能交通運輸系統(ITS)在山東高速公路發展中將占據越來越重要地位。該系統通過應用計算機和信息技術，將人、車、路等交通因素加以統一考慮。車輛將配備信息量巨大的汽車導航系統和車載信息通訊系統，駕駛者可通過情報信息板獲取即時道路信息；電子不停車收費系統(ETC)在山東高速公路網絡得到進步推廣，絕大部分的商業運營車輛將裝備ETC車載單元，使高速公路通行效率成倍提高。
2010年12月21日，4輛滿載蔬菜和電子元件的集裝箱貨車駛入停靠在威海口岸的中韓貨輪，中韓陸海聯運汽車貨物運輸正式開通，鮮活水產、蔬菜將以最快的速度達到對方家庭的餐桌上。
這無異于把高速公路架設在了海上。也許，在不遠的將來，山東省的交通運輸網絡將突破陸地的限制，以這種立體的形式向海陸空延伸。
連接：“十二五”期間山東基礎設施四大體系建設重點
現代能源產業：推進能源生產和利用方式變革，合理調整能源布局和供給結構，構建安全、穩定、經濟、清潔的綜合能源體系。支持友展熱電聯產機組，合理布局大型高效燃煤電廠，積極接納省外來電。大力發展新能源。加快發展核電，積極推進風力發電，加快發展太陽能熱利用，鼓勵發展地熱能、海洋能、生物質能等新能源。控制省內資源開發強度，鼓勵建立穩定的省外煤炭和油氣供應基地，推進石油儲備體系建設。推進智能電網建設，完善石油、天然氣輸送管網建設，加快輸煤通道和港口專用碼頭建設，解決煤炭運輸瓶頸。
篇5
一、全路現場會概況及劉部長講話主要精神
9月28、29日，鐵道部在青島分別召開推進機車車輛裝備現代化現場會和既有線時速200公里提速改造（膠濟）現場會。部長、副部長王志國、部總經濟師黃民、部副總工程師何華武等部領導以及全路18個鐵路局（公司）局長（總經理），分管工電的副局長（副總經理），運輸、機務、工務、電務、車輛、建設處處長；各鐵路客運專線公司（籌備組）主要負責人，鐵道部機關有關司局、部分直屬單位的負責同志；鐵道部駐廠驗收室主任，中國南車集團、北車集團負責人出席了會議。
28日，在四方公司召開的推進機車車輛現代化現場會上，劉部長等部領導和與會代表觀摩了機車車輛重點企業引進消化吸收再創新的成果，考察了四方公司200公里及以上動車組引進項目和國產化情況，以及BSP公司動車組的生產制造情況。隨后，劉部長聽取了四方公司主要負責人關于在動車組技術引進消化吸收再創新工作以及株洲電力機車廠等機車車輛企業關于技術引進項目的進展情況的匯報，并做了重要講話。劉部長在講話中總結了前一階段機車車輛技術創新工作，深入分析了面臨的形勢，暢談了四點體會，動員全路及機車車輛制造企業堅定信心，全面深化引進消化吸收再創新工作，實現技術裝備現代化的新突破。
29日，在既有線時速200公里提速改造（膠濟）現場會上，與會部領導和代表添乘了時速200公里動車組試驗列車，對線路質量、封閉柵欄、沿線環境、機車車輛設備、CTCS2級列車控制系統，GSM-R通信系統和高可靠性、高供電能力的牽引供電系統，以及時速200公里動車組進行了全面系統的檢查。劉部長對膠濟線的整體質量給予了充分肯定，并對進一步提高曲線圓順度、解決好個別區段限速問題、強化司機等關鍵崗位技能培訓、搞好沿線治安綜合治理、建設高標準內灌外喬綠化帶等提出了明確具體要求。在下午召開的會議上，部總工程師何華武作了既有線時速200公里提速改造技術體系的工作報告，濟南局介紹了膠濟線建設、管理和使用情況的經驗。隨后，劉部長做了重要講話。
劉部長指出，膠濟線提速改造取得的重要成果，創造了我國鐵路既有線實施時速200公里提速改造的成功經驗。自2003年5月以來，在鐵道部統一部署和濟南鐵路局具體組織下，全面完成了提速改造工程，把膠濟線建成了第六次大面積提速改造的示范性工程，主要標志是：線路基礎達到時速200公里提速要求，技術裝備達到世界鐵路先進水平，初步形成時速200公里鐵路技術標準體系，積累了既有線時速200公里提速改造的建設管理經驗，對時速200公里鐵路運營管理模式進行了全面探索。膠濟線提速改造達到世界鐵路既有線提速時速200公里最高目標值，標志著我國系統掌握了既有線時速200公里提速的成套技術，跨入世界鐵路既有線提速先進行列。
劉部長從四個方面指出了膠濟線提速改造經驗的重要意義：第一，膠濟線提速改造的成功實踐啟示我們，完成鐵路跨越式發展重點任務，必須堅持奮發有為，敢打必勝；第二，膠濟線提速改造的成功實踐啟示我們，完成鐵路跨越式發展重點任務，必須堅持科學態度，求真務實；第三，膠濟線提速改造的成功實踐啟示我們，完成鐵路跨越式發展重點任務，必須堅持與時俱進，開拓創新；第四，膠濟線提速改造的成功實踐啟示我們，完成鐵路跨越式發展重點任務，必須堅持苦干實干拼命干。
劉部長指出，全國鐵路第六次大面積提速的總體要求是：認真落實科學發展觀和構建社會主義和諧社會的戰略任務，服務經濟社會發展大局，堅持以人為本，確保提速安全，擴充運輸能力，提升裝備水平，提供高質量運輸產品，把鐵路運輸服務質量提高到新水平，為促進經濟社會又快又好發展作出更大貢獻。
按照這一總體要求，劉部長又提出了實現提速安全萬無一失，進一步擴大運輸能力，推出適應市場需求的運輸新產品，大幅度提升鐵路服務檔次和服務水平，進一步提高鐵路運輸經濟效益等五個具體目標。
劉部長從服務經濟社會發展大局的角度，指出了第六次大面積提速的重要意義：一是提升人民群眾生活質量的需要，二是緩解鐵路瓶頸制約的需要，三是促進我國綜合交通體系實現科學發展的需要，四是支持區域和城鄉協調發展的需要。還從促進鐵路自身發展的角度，指出了第六次大面積提速和調圖具有增強鐵路自我發展能力，深化鐵路內涵擴大再生產，加快鐵路技術創新，推動鐵路管理創新和體制創新，在客運專線網建設中發揮示范作用等重要意義。
劉部長強調，全路要以強烈的憂患意識，對待第六次大面積提速給運輸安全帶來的嚴峻挑戰。實施第六次大面積提速，必須把確保提速安全作為最根本、最核心、最關鍵的工作來抓，把提速建立在安全絕對可靠的基礎之上。第六次大面積提速，與前五次大面積提速相比，一個最根本的變化，就是首次開行時速200公里的旅客列車。這對提速的各項工作特別是運輸安全工作提出了一系列全新的課題和嚴峻的挑戰。劉部長從線路基礎、通信信號、牽引供電、動車組、線路封閉和沿線治安秩序、運輸組織、技術標準和規章制度、人員素質、列車運行安全監控、應急管理和應急救援10個方面分析了第六次大面積提速安全面臨的挑戰和考驗，要求各級領導干部一定要有強烈的憂患意識和責任意識，認真思考和研究影響提速安全的每一個因素，認真研究和解決影響提速安全的每一個問題，以確保提速安全為核心，全面做好第六次大面積提速的各項準備工作。要認真學習借鑒膠濟線提速改造的成功經驗，扎扎實實做好以下六項重點工作：
第一，抓緊完成提速基礎工程。一是大力強化線路基礎。各有關鐵路局要按照既有線時速200公里提速改造的技術標準，抓緊提速改造工程建設和整治，滿足第六次大面積提速需要。二是以CTCS2級列控系統建設為重點，加快通信信號系統建設。三是努力提高牽引供電設備質量。四是盡快完成道口平交改立交工作，確保明年3月底前消滅提速區段平交道口。
第二，抓緊動車組的生產制造和運營準備工作。一是加快生產制造進度，在確保質量的前提下，加快生產，為第六次大面積提速提供裝備保障。二是做好接車試運行工作。各有關鐵路局盡快落實存車場地、接車人員、操縱人員、養護維修和試驗計劃等，保證每一列動車組都能得到充分的試驗運行，確保以良好的運行狀況投入第六次大面積提速。三是加快動車組運用所建設。四是抓緊落實運用檢修的各項工作。各有關鐵路局要抓緊組建檢修隊伍，同時要積極落實工裝設備和檢修備品，盡快形成檢修能力。
第三，抓緊建立和完善時速200公里鐵路技術標準體系。要抓緊制定時速200公里提速線路技術管理暫行辦法。按照《技規》的內容和形式，年底前拿出針對時速200公里提速線路要求的基本規章。要抓緊修訂完善各專業的技術標準和規章制度，為做好第六次大面積提速工作提供技術保證。要抓緊修訂完善《行規》《站細》《段細》。各有關鐵路局要按照時速200公里技術標準，對《行規》《站細》《段細》進行修訂完善，形成上下銜接、橫向協調、逐級細化的時速200公里提速線路技術體系。
第四，抓緊組織好人員培訓。各單位要針對第六次大面積提速的實際情況，制定完整的職工培訓計劃，對培訓的內容、對象、形式、達到的目標和完成的時間作出明確的規定。第六次大面積提速，運用了大量新技術、新裝備，采用了許多新制度、新辦法，要逐一編制培訓教材，為職工培訓提供依據。要在搞好全員培訓的同時，重點抓好時速200公里條件下線路維修、列控系統使用、動車組維修和機車司機等重點人員的強化培訓。所有培訓都必須進行嚴格的考試，合格者持證上崗。
第五，抓緊做好沿線治安環境治理工作。一是高標準、高質量實現提速線路的全線封閉，尤其是對時速200公里提速區段，必須按照混凝土柱、橫向固定的柵欄標準，凡不符合標準要求的，一律重新進行施工。同時，要抓住當前植樹造林有利時機，開展提速區段綠化工作，建設內灌外喬林帶。二是要廣泛深入地開展愛路護路宣傳活動，嚴厲打擊破壞鐵路設施、掀盜鐵路物資的違法犯罪活動，為第六次大面積提速創造良好的沿線治安環境。
第六，抓緊搞好運輸組織工作。要著手開展新的列車運行圖編制工作。在確定提速區段客車運行標尺的基礎上，結合市場需求和提速資源，編好新的列車運行圖。要重點做好動車組開行的運輸組織工作。根據動車組下線進度，分階段安排好開行方案，提高動車組使用效率。要全面優化客車開行方案，提高新圖整體能力。要進一步優化貨運組織方案，結合戰略裝車點建設、集裝箱中心站建設，重點抓好直達貨物列車、重載貨物列車和集裝箱列車的開行組織工作，進一步提高貨運能力。
劉部長最后指出，第六次大面積提速的準備工作，涉及面廣，牽動全局，時間緊，任務重，必須切實加強對這項工作的組織領導。各有關鐵路局要把提速準備工作作為當前和今后一個時期的頭等大事來抓，把思想和行動統一到部黨組的決策和部署上來。要認真學習貫徹這次會議精神，認真學習借鑒膠濟線提速改造的經驗，對會議提出的各項具體任務，要分解細化，制定推進計劃，明確時間進度，落實責任分工，確保期到必成。要按照部黨組的統一部署和要求，苦干實干拼命干，把各項準備工作和試驗工作做得更扎實、更牢固、更可靠，確保按計劃順利實施第六次大面積提速，為全面深入推進鐵路跨越式發展、為促進經濟社會又快又好發展作出新的更大貢獻。
二、隴海線200公里提速改造工程意義重大，機遇難得，挑戰嚴峻，各級干部必須以強烈的政治責任感和歷史使命感，積極投身中國鐵路改革發展的最前沿
這次在青島召開的膠濟線既有線時速200公里提速改造現場會，與會同志強烈感受到了中國鐵路邁向世界先進鐵路技術的腳步。這是中國鐵路改革發展史上的轉折點，是鐵路加快跨越式發展、趕超世界鐵路先進技術的里程碑。按照鐵道部的統一部署，全路第六次大面積提速，時速200公里提速線路資源將達到5183公里，計劃在京哈、京滬、京廣、隴海、浙贛、膠濟、武廣、廣深等提速干線大量開行時速200公里的旅客列車和時速120公里的貨物列車。由于我們積極爭取，鐵道部已初步同意我局西寶提速改造區段改造完成后，開行時速200公里的動車組，這對路局乃至西部鐵路的發展都具有深遠的歷史意義。概括的講就是“三個十分”，即“意義十分重大，機遇十分難得，挑戰十分嚴峻”。
意義十分重大。鐵路跨越式發展的重要標志是運輸能力的快速擴充和技術裝備水平的快速提高。根據部黨組關于鐵路跨越式發展進程的安排，在充分準備的基礎上，全路第六次大面積提速將于明年推進實施。第六次大面積提速一個突出特點就是開行時速200公里的動車組，這將是中國鐵路改革發展史上的轉折點。既有線提速改造200公里是世界既有線改造提速的最高速度，代表著世界先進技術的最前沿，標志著我國鐵路建設已經跨入世界一流水平。既有線上開行時速200公里旅客列車，將使我們現有的調度指揮、機車車輛、技術裝備、設備維修等發生革命性的變化，必將成為中國鐵路改革發展的里程碑。我局地處西部大開發的橋頭堡，輻射區域廣闊，作為西部鐵路網唯一進行200公里提速改造的路局，開行200公里動車組將使我們西安局第一次站在中國鐵路改革發展的最前沿，第一次站在世界鐵路先進技術發展的最前沿，必將對我局科技創新、管理創新、觀念創新產生重大深遠的影響，必將對我局加快跨越式發展步伐、創建一流鐵路局產生重大深遠的影響，必將對陜西地方經濟乃至西部經濟社會發展產生重大深遠的影響。
機遇十分難得。全路即將實施的第六次大面積提速戰略思想之一就是結合客運列車提速，以京廣線為界，東部鐵路采用部分先進動車組和先進技術裝備，將東部更換的技術裝備和客車車輛配備西部鐵路使用，并適當增加新型客車數量，沒有將西部鐵路開行動車組納入大提速范圍。由于我們積極向部領導匯報，多次與鐵道部各有關司局領導溝通，才使劉部長表示在西寶區段達到200公里提速目標值，并經他本人親自添乘檢查合格后，給我局配備一至兩組動車組，在西寶提速區段開行。可以說，部黨組已經向我們伸出橄欖枝，關鍵在于我們是否能否把握機遇，迎接挑戰，把西寶區段既有線改造按期高質量完成。如果我們把握不住機遇，失去加快發展壯大的大好歷史機遇，我們將無法搭上鐵路跨越式發展的高速列車，將在鐵路改革發展的大潮中掉隊落伍，也使我們無法站在中國鐵路先進技術的最前沿。因此，這次的機遇來之不易，十分難得，我們必須以時不我待的精神，全力以赴，志在必得。特別是200公里動車組的開行，將帶來一大批具有世界先進水平的固定設備和移動設備技術，如CTC調度集中指揮系統、CTCS2級列車控制系統、GSM-R鐵路移動通信系統等設備，將會使我們在科技進步、裝備現代化等方面發生革命性的變化，帶來質的飛躍。同時，大量的提速改造以及動車組的開行，將為我們培養一大批掌握先進技術、擅長現代管理的高素質人才隊伍，從而帶動和促進路局整體工作水平的提高和人員素質的提升，必將帶來我局方方面面工作的巨大變革，為實現創建一流鐵路局目標和加快跨越式發展奠定堅實的基礎。
挑戰十分嚴峻。既有線提速區段開行200公里動車組是一項全新的課題，在看到第六次大提速為我局帶來難得歷史機遇的同時，我們還必須清醒認識到路局在思想觀念、規章制度、組織方式、技術裝備、能力素質等方面還存著很多的不適應，再加上提速改造繁重的剩余工程量，使路局提速改造工作面臨著十分嚴峻的挑戰，突出表現在“六個不適應”。
一是思想觀念上的不適應。以開行時速200公里動車組為主要標志的第六次大面積提速，必將給廣大干部職工在思想觀念上帶來巨大沖擊。實施200公里提速，對我們西安局來講是一個全新的概念，也是一項開創性的工作，對各單位、各部門及各級干部在管理理念上提出了非常高的要求。目前，廣大干部職工對第六次提速的認識、感知還是初步的。如何更好地適應200公里提速對安全管理的要求，實現安全管理創新、運輸組織創新、生產組織創新、作業方式創新等方面的突破，還缺乏足夠的認識和深入的思考，在思想認識上還沒有達到完全統一。
二是規章制度上的不適應。建局以來，我們根據新體制帶來的巨大變革，在整章建制、規范管理等方面出臺了一系列的制度和標準，促進了路局各項管理的規范化、程序化和制度化。但面對第六次大面積提速的新要求，將給技術標準和規章制度帶來重大變化，對運輸安全的影響也十分突出。我局在滿足開行時速200公里動車組方面的行車組織、客貨組織、應急管理等方面的技術規章修訂和完善上，可以說還是一個空白。
三是組織方式上的不適應。第六次大面積提速，時速200公里動車組的開行，將在較大幅度地改變傳統的運輸組織方式，引發行車調度指揮、旅客乘降組織、貨物裝載加固等一系列生產組織的重大變革。隨著列車速度的提高，列車追蹤時間進一步縮短，對行車指揮、勞動組織也是一個全新考驗，同樣對運輸安全的影響也會非常突出。目前，雖然西安、寶雞樞紐能力得到緩解，路網結構日趨完善，點、線能力正在逐步配套，但隨著第六次大提速的全面實施，要充分發揮路網的整體功能，實現在大范圍、大跨度內的科學調度和有序組織，我們在勞動組織、運力配置、車輛周轉以及調度集中指揮等方面，還有許多不適應的地方和亟待解決的問題。
四是技術裝備上的不適應。經歷了前五次大提速，我們雖然在客車入廠監造、庫內整修、提速試運轉、運力調遣等方面積累了一定經驗，對設備設施進行了一些適應性改造，但面對開行時速200公里動車組還是一個全新課題。大家必須深刻認識到，各系統特別是機務、電務、車輛部門在技術消化吸收及工裝設備水平方面的差距，還遠不能滿足動車組運用、維修的現實需要。在確保動車組運用安全方面，還沒有建立起一套完整的技術裝備運用和維修管理體系。
五是基礎設備上的不適應。一方面，既有線橋、通信信號、電力供電設備還沒有完全達到200公里提速要求，既有線橋等基礎設施尚未經受過200公里條件下運行考驗。另一方面，這些行車基礎設備經提速改造后，不僅要滿足客運列車200公里高速運行的要求，還要適應貨運列車重載的需要，這些都對行車基礎設施提出了更高的要求。要實現這一目標，延續原有的設備檢查、維修作業方式方法顯然是行不通的，我們必須在基礎設施維修體制和作業方式上進行革新。
六是能力素質上的不適應。第六次大面積提速，將使全路的設施設備、技術標準、作業程序發生重大變化，與如此巨大的變化相比，我們在能力素質上還存在許多不適應。從我局干部職工隊伍素質來看，專業管理和技術人才、高級技能人才還十分缺乏。時速200公里動車組、CTCS2都是當今世界或者國內一流技術裝備，具有很高的科技含量，而我們干部職工隊伍中專業結構、知識結構、技能素質還不能適應第六次大提速的需要。
總之，西寶提速改造工程時間之緊、任務之重、難度之高、責任之大都是絕無僅有的，特別是一系列全新的課題，對我們來說都是對各級干部管理水平、工作能力、精神意志的綜合考驗，對全局干部職工都是前所未有的挑戰。高質量地按期全面完成提速改造工程、安全順利開行200公里動車組，不僅是一項系統的技術工作，更是一項重大的政治任務。各級干部特別是在座的領導干部一定要充分認清我們這一代鐵路人歷史所賦予的神圣使命，認清西寶提速改造的重大意義，站在創建一流鐵路局和加快鐵路跨越式發展的高度，以高度的政治責任感和強烈的歷史使命感，以時不我待、只爭朝夕的強烈緊迫感和“自我加壓、爭創一流”的北環精神，迅速行動，奮力攻堅，堅決完成提速改造任務，把我們西安鐵路局推向中國鐵路發展的最前沿，使我們真正感受和體會世界一流技術的動人魅力。
三、全體總動員，拼搏講奉獻，迅速形成西寶區段既有線200公里提速改造的攻堅態勢
按照鐵道部第六次大面積提速的總體安排，我局將對隴海線咸陽西～常興段k1096+006m～k1179+844m，共計83.838公里的既有線路進行200公里提速改造。去年6月10日，路局召開了第六次提速改造施工動員會議，會后各系統、各部門按照路局統一安排和部署做了大量工作，于去年12月9日完成了119組提速道岔的更換任務以及其他一些改造項目。但既有線時速200公里提速改造，不僅僅是更換提速道岔，還涉及橋涵改造、信號通信、牽引供電、運輸組織、車輛運用、規章規程、治安管理、職教培訓和應急管理等方方面面的工作。
按照鐵道部此次現場會精神，我局既有線提速改造的總體目標是：在今年年底前完成83.838公里的提速改造主體工程，達到時速200公里的運行條件，實現提速安全萬無一失、擴大運輸能力、推出適應市場需求的運輸新產品、大幅度提升鐵路服務檔次和服務水平、進一步提高鐵路運輸經濟效益五大目標。
提速改造項目安排的基本原則是：區分輕重緩急，首先滿足時速200公里提速的基本要求，其他附屬工程同步實施。具體提速改造任務分解如下：
（一）工務系統主要有7項，分別是：
1、撥線20.78km，10月11日前必須開工，10月25日前完工；
2、調整線路縱坡167.68km，10月14日前開工，11月20日前完工；
3、加固改造橋涵34座，10月8日開工，12月20日前完工；
4、鋪設無縫線路34.3km，10月14日前開工，10月31日前完工；
5、提速區段正線119組道岔搗固、打磨，12月31日前完工；
6、茂陵、興平、馬嵬坡站30組道岔無縫化焊接，11月20日前完成；
7、既有路基承載力和病害檢測，由西安科研所盡快安排檢測，12月31日前完成。封閉網、排水溝、綠化、線路外觀等附屬工程同步實施。
（二）電務系統主要有2項：
1、咸陽西、常興兩站電氣集中改造為微機聯鎖，10月20日前必須完成施工設計，11月20日完成改造施工，達到聯鎖開通條件。
2、提速區段9個車站的200公里提速CTCS2系統建設，10月25日前必須完成施工設計，11月25日完成施工改造，12月25日前完成系統聯調。
（三）供電系統完成提速區段各站內軟橫跨改造硬橫梁268組。10月2日完成施工組織設計；10月8日開始現場基礎挖坑和澆注；10月16日開始立桿；11月9日前完成硬橫梁的架設，同時安裝吊柱和懸掛裝置；11月29日前改造主體工程全部完工；12月9日前完成設備調整，達到設計標準。同時，供電系統要配合工務完成撥線改造，按期完成區間接觸網適應性改造。
（四）車輛系統10月30日前完成1處光子探頭新型紅外設備改造，適應200公里時速要求。10月30日完成動車組接車、檢修場所建設、工裝設施配備、動車組檢修庫等方案的制定。
以上這些工作，時間緊、標準高、責任大，能否按期優質高效的完成提速改造施工任務，關系到鐵路跨越式發展的順利推進，關系到全路第六次大面積提速的成敗，關系到我們西安局綜合實力和整體形象的進一步提升。這是對全局干部職工的重大考驗，更是對路局和站段兩級領導班子駕馭全局能力和管理協調能力的嚴峻考驗。各單位、各部門必須深入發動每一名干部職工，要以高度的責任感、使命感和緊迫感，本著對歷史、對人民群眾、對崗位職責、對個人事業高度負責的態度，組織一切力量，在全局迅速開展提速改造攻堅會戰，堅決按期完成各項提速改造任務。重點做好以下10項工作：
1、加強領導，落實責任。為加強對提速改造工作的領導，路局決定成立第六次提速改造工程領導小組。由我和錦耀書記擔任組長，各主管副局長任副組長，總調度長、副總工程師、副總經濟師以及運輸、機務、工務、電務、車輛、客運、貨運、信息、建設、人事、勞衛、計統、財務、物資、房產、職教、監察處，西鐵公安局，總工室、安監室、調度所、綜治辦、宣傳部、辦公室等部門負責人為成員。提速改造工程領導小組辦公室設在路局總工程師室。
路局提速改造施工領導小組的主要任務是研究、部署、協調、解決提速改造施工的重大問題。各部門負責人要把提速改造任務作為本系統當前最大的一項政治任務，按照路局統一部署建立健全相應的組織機構和工作制度，以天為單位，倒排施工進度，細化推進計劃，推進計劃要排定具體項目、地點、工程任務量和完成時間，制定詳細具體、可操作性強的落實措施。對此次提速改造施工所涉及的隴海線各站段，也要建立相應的組織領導機構，完善工作制度，倒排施工進度，逐級逐人明確責任、嚴格考核，切實做好管轄范圍內的施工改造、安全管理和協調配合工作。提速改造工程領導小組辦公室要強化督查督辦，狠抓工程問題的整改落實，對重大問題的解決不能過夜。
同時，各單位、各部門要暢通信息渠道，建立信息日報制度。一是要積極向上級部門匯報改造工程進度情況。各系統主管部門和主管領導要加強與鐵道部各司局的聯系，隨時匯報我局改造工程進展情況，及時掌握上級出臺的各項技術標準、規章制度和安全措施，爭取技術、資金等方面的支持。二是要加強與兄弟路局的聯系，認真學習和借鑒他們在施工組織、運輸組織、技術裝備、人員培訓和規章制度建設等方面的經驗和成熟做法，提高我局工作質量和效率。三是要暢通信息渠道。路局將建立信息日報制度，各建設單位要隨時了解和掌握本系統、本單位的工程量完成情況，指定專人負責，每日18時前將工程進度、完成工作量情況以及工作中存在的問題上報路局提速改造工程領導小組辦公室，總工室要由專人負責，路局每日運輸生產交班會要通報前日工程進度情況，每周要集中通報一次提速改造進展情況。對存在的問題，要積極組織研究，集中人力、物力、財力開展攻關，確保提速改造施工有序推進，按期完成。
2、精心組織，打破常規。一要堅持技術標準。針對時速200公里的既有線改造，鐵道部制定了專門的技術標準，我們所有的改造工程都必須嚴格照此辦理。路局總工室要在10月8日前，將技術標準下發到各相關部門和單位。在施工過程中，各業務部門和施工單位要開展嚴格的對規檢查，凡是不符合技術標準的，必須推倒重來，確保改造工程質量。二要對各項任務進行細化落實。各業務部門和所有相關單位要將各自的任務逐項細化分解，制成形象化的進度大表，明確目標要求，指定責任單位、責任科室和責任人，倒排工期，把工作任務落實到每一天，按日檢查落實。各業務處室要隨時掌握進度，及時發現問題，迅速指導改進，確保提速改造基礎工作按計劃穩步推進。三要敢于打破常規。時速200公里的提速改造，絕不僅僅是速度的簡單提高，而是全方位的質的變化。因此，必須解放思想，創新觀念，決不能墨守成規、按部就班。必須舉全局之力，以時不我待的精神，在不違反有關規定和程序的前提下，采用一切超常手段實施攻堅，確保工程進度和質量。四要建立質量責任體系。堅持領導負責、系統負責、逐級負責、項目負責，對提速改造工程的每一個項目，明確從路局到站段、車間、崗位各個層次以及設計、施工、物資供應、工程監理等各個單位的質量責任，發生質量問題，從嚴追究，決不姑息。
3、加強施工組織，確保施工安全。此次提速改造施工是在行車密度非常大的隴海線進行，對我局施工組織和施工安全提出了非常高的要求。一是各施工單位要優化施工計劃，細化施工技術、安全措施，嚴把施工關鍵，確保現場安全。行車調度部門要深入施工現場開展調研，合理安排施工“天窗”，保證“天窗”兌現率，為施工創造良好的環境。二是工務、電務、供電、車輛等設備管理單位要本著“一點多用、平行作業”的原則，最大限度地利用好“天窗”，對同一區段的“天窗”，絕不允許重復給點，最大限度地利用天窗。三是要集中力量打殲滅戰。各施工單位、設備管理單位要加強配合，統籌安排，集中多系統、多單位的兵力，聯合作戰，努力提高施工效率。四是要加強安全檢查監督工作。要本著“誰主管、誰負責”的原則，全面落實施工安全責任，各施工單位、設備管理單位和安全監察部門要細化干部施工現場包保監控工作內容和標準，明確現場監控的工作程序、檢點和卡控關鍵，加大現場檢查力度和頻次，確保施工現場絕對安全。
4、優化方案，積極挖掘運輸組織潛力。面對200公里條件下的運輸組織、調度指揮、車流調整、接發列車、乘降組織等全新課題，路局運輸調度、客貨運等部門要主動研究，超前思考，確保最大限度發揮提速路網整體效能。
運輸調度部門一是要做好調整列車運行圖的準備。要加強與鐵道部的溝通，主動匯報，結合市場需求和提速資源，積極向部提出列車運行圖優化方案的建議。及時掌握動車組開通運營的運輸范圍、條件以及標準等，做好收集相關參數、技術作業標準等運行圖資料工作，預鋪列車運行圖，基本保持既有客貨列車對數不減少，減少對西寶通過區段能力的影響。二是要抓好動車組運輸組織研究。要學習借鑒膠濟線的提速改造施工經驗，加強動車組開行組織模式的研究，12月底制定完善動車組行車組織辦法，建立健全行車閉塞、接發列車、列車運行、臨時限速等運輸組織辦法，建立完善相關技術作業標準、《站細》修改等工作，確保動車組安全順利運行。三是要抓好列車組織方式調整。針對西寶線提速、達速區段并存、客車貨車混跑、客貨列車速差較大的情況，研究調整列車組織方式，搞好客貨車流接續、提速達速車流接續方案，最大限度提高西寶區段通過能力。四是要抓好行車調度指揮。學習借鑒兄弟路局經驗，年底初步健全完善動車組行車調度指揮體系。研究確定列車運行調整計劃的編制與下達時機，調度命令的與傳遞辦法以及行車設備臨時故障處理行車指揮辦法。研究利用北環線的能力，最大限度為動車組開行營造較好的運行環境。五是要研究調整調度指揮模式。明年初路局安裝投用CTC系統后，根據CTC系統提供的遠程控制功能，列車調度員將直接辦理接發列車、控制調車作業，通過無線傳輸系統向司機直接調度命令等，調度部門要加強研究，調整優化列車調度員、車站值班員職能，盡快構建與調度指揮新模式相匹配的安全控制體系。六是要搞好提速改造重點施工配合。優化列車運行組織方案，積極配合接觸網200公里提速改造施工、微機聯鎖換裝以及CTC升級改造等施工，制定相應施工配合辦法，積極給好點、給足點，保證各項施工期到必成。
客運部門一是要積極搞好客車開行方案優化。在認真分析西寶區段圖定各次旅客列車特別是路局擔當客車的運行情況、全面調查掌握城際短途客流的基礎上，對西寶區段的客車運行點和運行停靠站進行全面優化，為科學合理調整運行圖奠定基礎。二是要健全動車組運營管理辦法。積極學習借鑒相關單位經驗，制定完善《動車組運營管理辦法》以及《列車安全管理標準》等規章制度，盡快形成一整套完善的動車組運用管理體系。三是要積極研究客運服務的新產品。研究動車組停靠站的組織方案和引導標識，保證旅客乘降安全有序。研究動車組服務方式，設立專用候車室、售票廳和進出站通道，創新旅客售票、候車組織方式，力爭做到售票方便、乘車快捷。
貨運部門一是要調整車站作業模式。根據列車運行速度的要求以及適應CTC系統功能的應用，進一步整合西寶間貨運業務，精干、高效地設置車站。關閉未設牽出線（含只有1條牽出線）的中間站貨運業務，停止調車作業或增設牽出線。對西寶間客貨站作業組織進行調查，調整車站人員分工。二是要優化貨運產品結構。以提速、重載為核心，優化貨運組織方案，結合戰略裝車點以及集裝箱中心站建設，重點抓好直達貨物列車，重載貨物列車和集裝箱列車的開行組織工作，進一步提高貨運能力。
5、加快建立完善相關技術標準和規章制度。一是有關200公里鐵路技術標準和規章制度，鐵道部將于年底前陸續統一規范。路局總工室要會同各業務部門，按照鐵道部出臺的時速200公里技術標準和規章制度，結合我局設備、人員和管理機制的實際，同步完成對《行規》的修訂補充工作，并指導相關行車站段完成《站細》、《段細》的修訂完善。二是各相關業務部門要針對時速200公里條件下列車運行、設備管理、調車作業、人身安全、設備維修與施工、故障處理與事故救援的特點，制定相應的管理辦法，確保滿足提速后現場安全管理的需要。此項工作必須于年底前完成。三是要健全和完善應急預案。要針對200公里條件下行車組織方式、運行環境、技術裝備、人員素質、安全監控體系、管理機制等帶來的新變化，建立健全行車組織、事故救援、綜合保障、資金運用等各類應急預案，并積極相關人員組織進行演練，積累實戰經驗。
6、扎扎實實做好人員培訓工作。我局涉及200公里提速改造工作的單位總共有19個，其中包括西安科研所。這些單位涵蓋了所有行車主要工種和崗位，另外還有動車組機車乘務員和客運乘務員等新工種。職工培訓人員多、工種雜、知識新、時間緊、要求高，從現在起，路局業務部門、職教部門以及各單位要把職工培訓工作擺上重要議事日程，切實抓緊抓好。路局對這次職工培訓的總體安排將分三個階段進行。第一階段從即日起至10月15日，是調查摸底階段。各單位要對涉及200公里提速的有關崗位人員進行全面摸底，按照年齡、學歷、技術等級進行造冊、分析，及時對不適應提速要求的人員進行調整。第二階段從10月15日至12月20日，是強化培訓階段。路局將組織相關部門逐崗位制定培訓計劃和培訓內容。培訓的總體要求是，凡涉及提速崗位的人員，累計脫產培訓時間不少于20天，培訓重點是安全責任、人身安全和新技術、新設備、新規章以及應急處理等。第三階段從12月20日至**年3月底，是補強培訓階段。各單位要根據提速實施前行車設備及技術規章變化情況，對有關培訓內容進行調整補充，再次組織補強培訓。所有培訓將采取路局和站段分層實施的辦法，站段重點組織《行規》、《站細》、《段細》等修改內容和提速區段安全知識的培訓，主要是崗位適應性培訓。路局重點組織提速區段生產骨干集中脫產輪訓，并將組織送廠家委外培訓。所有培訓結束后，必須進行嚴格的閉卷考試，合格者將成績填入上崗證，持證上崗。路局職教處要在認真學習濟南局既有經驗的基礎上，針對時速200公里條件下線路維修、牽引供電系統、CTCS2列控系統使用、微機聯鎖設備、動車組操縱維修、非正常行車辦法、應急處理及救援演練等方面內容，迅速匯編提速區段有關工種培訓教材，為職工培訓提供依據。要組織巡回檢查，督導培訓工作，重點檢查培訓內容落實情況、考試組織和考風考紀情況。對發現的問題，要認真分析、查找原因，不斷完善我局200公里條件下的職工適應性培訓工作。
7、加大沿線治安環境治理力度。開行200公里時速的動車組，對線路封閉狀況、沿線治安提出了更高的要求。各單位、各部門要高度重視沿線治安治理工作，嚴防行人和牲畜上道、拆盜鐵路器材、掀盜鐵路運輸物資等嚴重危及行車安全問題。一是工務部門要組織對沿線封閉網、限高防護架、保護區標樁、公鐵并行鋼軌防護樁、防牛柵欄等設施設備進行一次全面檢查，對不達標處所抓緊整治補強，確保狀態良好。特別是對因施工造成的封閉網破損處所要及時修復，對封閉網離地面超高處所要安排整修，確保完整有效。二是公安部門要配合此次提速改造工作，采用多種形式，加大對沿線居民《安保條例》的宣傳力度，集中打擊一批破壞和危及鐵路行車安全的違法犯罪活動，起到震懾犯罪分子的作用，保持沿線治安秩序的有序。三是機務部門要加強對機車乘務員的教育，對出乘的乘務員要加強提示，遇行人上道要早鳴笛、多鳴笛、鳴長笛。要注意了望信號，發現行車障礙，及時停車，防止發生沖撞和路外傷亡事故，確保行車安全。四是各部門、各單位要嚴格落實路局435號文件要求，明確各自在治安綜合治理工作中的責任，加強清站查車力度，及時清理站區和沿線閑雜人員，為施工和運輸創造良好環境。
8、堅持齊抓共管，全力搞好綜合服務保障。要繼續堅持北環線建設的基本經驗，堅持打團體仗、打協作仗，全局黨政工團各級組織必須合力共為、齊抓共干，全面參與到我局既有線200公里提速改造工程中來。宣傳部門要充分利用報紙、電視臺等宣傳陣地，開辟專欄，制作宣傳提綱，廣泛宣傳第六次大提速和路局提速改造工程的重大意義，宣傳此次提速所采用的各項新設備、新技術，宣傳不同層面的先進人物及事跡，為路局全力打好提速攻堅戰營造良好的輿論氛圍。人事部門要自始至終的參與到路局提速改造工程中，不定期地深入一線，加強各級、各個層面的干部考核，對敢于管理、真抓實干、業務能力強、工作成績顯著的干部，要積極推薦、提拔使用；對那些作風不實、無所作為的干部，要及時調整、堅決拿下。財務部門要分輕重緩急，在資金上給予全力保證，并加強日常監管，切實管好、用好專項資金，提高資金使用效率。要堅持勤儉節約，在保證安全、保證質量的前提下，對每一個項目要精打細算，節約支出，堅決杜絕鋪張浪費。計劃部門要加強與鐵道部的聯系協調，積極爭取大項投資，對缺口資金，要及時做好計劃調整，保證資金及時到位。勞資部門要按照“隊伍精干、業務精湛”的原則，對參與提速改造任務各單位的用工情況進行一次全面的摸底調查，對安全關鍵人要堅決予以清理。同時要根據200公里提速要求，對一線用工情況進行核定，結合勞動生產組織的變化，及時調整生產崗位人員編制。物資部門要嚴格按照鐵道部有關技術標準、要求和路局提速工程技術裝備計劃，抓緊聯系相關的設備供應工作，對其他路局已經裝備運用并穩定可靠的既有線提速技術設備，要積極聯系，大膽引用，迅速裝備。要經常深入施工現場，動態掌握各類物資使用情況，絕不能出現停工待料或因物資材質問題出現返工等情況。紀檢監察部門要對提速物資采購進行全過程的參與和監督，嚴把材料入口關，確保各類物資優質、充足和及時供應。其他各部門要以確保提速改造按期達標為己任，切實轉變工作作風，提高辦事效率，堅持特事特辦、急事急辦。各級領導干部和黨政工團各級組織要切實關心一線職工的生產生活，開展形式多樣的慰問活動，調動職工群眾的積極性、主動性，和職工群眾一道，全力以赴確保提速改造工程高質量完成。
9、統籌兼顧，確保各項工作齊頭并進。當前，正值“十一”黃金周關鍵時期，從現在起這段時間，全局各項工作都處于年終沖刺的關鍵階段，工作頭緒多，任務十分繁重。各部門、各單位要立即組織干部職工，從今天起進入緊張狀態，淡化節日氛圍，在全力確保提速改造施工任務的基礎上，統籌兼顧，同步抓好防洪防汛、生產經營、基本建設等工作，確保路局全年各項目標的全面完成。為此，要重點處理好以下四種工作關系：一要處理好提速改造與安全生產的關系，大規模的提速改造施工與繁忙的運輸安全矛盾十分突出，加快施工進度與確保安全生產是當前全局的頭等大事，各單位要在密切配合全面加快施工改造進度的基礎上，加大現場安全控制力度，不僅要確保提速施工安全，還要確保本單位的其他行車、人身等安全生產的萬無一失。二要處理好提速改造與防洪防汛的關系，當前全局各條線路的防洪防汛任務還很艱巨，各部門、各單位要在做好提速改造施工的同時，密切關注近期氣候變化情況，隨時做好秋季突發汛情的應對工作。三要處理好提速改造與其他既有線施工的關系。下半年是我局各類施工的集中時期，各部門、各單位要在優先做好西寶提速改造施工的基礎上，還要精心組織，細化方案，安排足夠的人力機具，確保年度其他既有線路的施工任務全面完成。四要處理好提速改造與運輸經營的關系。要在確保提速改造施工任務順利完成的前提下，進一步優化生產組織，強化客貨營銷，搞好經營管理，切實抓好成本控制，確保年度生產經營任務的完成。
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2 ABS的應用價值與實際意義
汽車防抱死制動系統作為汽車安全技術的典型代表，直接關系到汽車駕乘人員和行人的安全，尤其是在道路濕滑、行駛條件惡劣的道路上，能夠防止車輛在濕滑路面上打滑和失去動力轉向，從而導致的事故發生。與此同時，在汽車制動性能-汽車制動距離、抗衰退、制動時間等方面具有優勢；在能夠有效的改善制動距離，是車輛在相對短的距離里停駛，從而保證行車安全；在抗熱衰性方面，由于汽車制動過程中，特別是突發意外的情況下，駕駛人員由于過度的緊張會造成，制動器抱死，長時間的抱死會使制動器產生大量的熱而得不到有效的散熱，極端情況下會造成制動器失效，嚴重的可能造成嚴重的交通事故，危及駕乘人員及成員的安全。由于配置防抱死系統可以根據路面的狀況和駕駛人員的制動行為，綜合分析，自動的調解汽車防抱死制動系統的增益，避免長時間的制動器工作，從而避免了此類狀況的產生，極大的保護了成員的安全，避免了交通事故的發生。
汽車防抱死制動系統，是科技含量高、設計復雜、制造工藝高、涉及的專業較廣、集成度高等特點。詳細的闡述研究汽車防抱死制動系統的工作過程、工作原理，有助于拓展汽車制動系統研發思路，提升研發水平，促進國內汽車零部件產業的發展，特別是高端汽車零部件制造技術的進步；以汽車防抱死制動系統的控制過程為研究對象，是詳細了解汽車控制思路的基礎，有助于工程人員開發創新，控制過程又包含控制策略和方式，控制內容與原理等，其中控制系統中處于核心地位的就是控制策略的選取和控制參數的選取與處理，研究控制過程可以很好的了解和掌握汽車防抱死制動系統的控制策略，控制參數的選取與制定，優化控制過程，創新控制方案，是控制過程更加完善，自動識別道路模式方法更加可靠，處理數據速度更高；對系統仿真研究，能夠在不制造實體的情況下對系統，在真實工作過程中，整個過程進行監控仿真，大大節約開發成本，作為檢驗，采取控制過程的手段，有助于系統的開發和制造。極大的改善了汽車ABS制造的條件，模型的建立、控制策略的選擇、最后的仿真能夠形成很好的研發產業鏈，不僅是生產制造，科研等方面具有積極的不可替代的作用。
3 國內外研究現狀分析
3.1 國內研究現狀分析
我國在ABS系統研究上起步較晚，對ABS的研究開始于上世紀80年代初期，并隨著技術發展和進步，逐步制定了一系列涉及汽車安全方面的法律法規，特別是在汽車制動和安全性方面的法規。1999年10月1日實施的國家標準GBl2676―1999明確規定：重量在12噸以上的客車、重量在16噸以上的重型汽車，以及重量在10噸以上的04類掛車必須安裝ABS，但是在乘用汽車上還沒有強制性安裝的要求，作為主動安全性較強的裝置，應該被車輛生產廠商作為標準配置制造。
近些年來，汽車防抱死制動系統的研究在我國成為熱門課題，許多高校、科研單位和生產廠家正在加速攻關和技術引進步伐。國內研制ABS的單位主要有東風汽車公司、交通部重慶公路研究所、重慶宏安ABS有限公司、濟南程軍電子科技有限公司，長安大學（原西安公路學院）、清華大學汽車與安全節能國家重點實驗室、吉林大學汽車動態模擬國家重點實驗室等。東風汽車公司從80年代初就開始研究ABS，是較早研究ABS的廠家之一，現研究工作的主要目標是對引進國外的產品進行消化吸收再創新。重慶公路研究所相繼開發出了兩代ABS產品，現已進入產品試制和裝車試驗階段。目前國內研制生產的ABS產品中比較成熟的主要有FKX-ACI型、ABSl21型和ABSl41型等型號。由于，我國汽車防抱死制動系統的研發工作起步較晚，技術水平與發達國家相比還有很大差距，實際上還處于研制、試驗階段，遠未能達到商品化生產的階段，大量的汽車制造廠裝配的ABS系統多采用進口或國內合資生產的ABS系統。
3.2 國外研究現狀分析
20世紀初，最初ABS是為了改善鐵路機車的制動性能的，最早的ABS裝置被安裝在鐵路機車上，用于減少車輪與鋼軌的磨損。在20世紀30年代，為了改善飛機在降落時輪胎和地面的磨損以及飛機安全，早期機械式ABS開始在火車和飛機上應用。德國博世公司作為世界上最大的汽車零配件供應商和汽車安全技術供應商之一，在1936年第一個獲得通過電磁式車輪轉速傳感器得到車輪輪速的制動防抱死專利權，這是ABS系統發展史上的一個里程碑，截止到今天博世汽車電子防抱死制動系統已經發展為，集防抱死制動與動力控制為一體的安全系數更高的汽車電子穩定程序（Electronic Stability Program ，ESP）。
50年代末期，固特異等公司開發出的防抱制動系統裝置，根據車輪的減速情況，階段性地控制液壓壓力，把電子計算機技術運用到ABS上，使得ABS的性能得到了很大的改善。1954年世界第二大汽車公 司美國福特汽車公司首次把運用在飛機盒鐵路機車上的ABS應用到林肯牌轎車上，這次試驗雖然沒有達到預期效果，但揭開了汽車應用ABS的序幕。限于當時的計算機技術和微電子技術及工業制造技術的發展，ABS的控制質量和無障礙工作性能穩定性較低，由于商品化、大規模生產水平低，導致產品價格很高。隨著科技進步，電子技術的發展，在60年代后期和70年代初期，部分電子控制技術被使用在的制動防抱系統開始進入產品化階段。這一時期模擬電路被用在控制器上，執行裝置為電磁閥，數據采集速度慢，通信傳輸精度低，從而導致控制性能不穩定，未達到預期的控制效果。進入70年代后期，數字式電子技術和大規模集成電路的發展為ABS的實用化奠定了基礎。BOSCH公司作為世界上第一個獲得在ABS電磁方面運用方面專利公司，從1972年開發出了數字式電子控制ABS以來，到現在已經開發出第九代ABS，第九代ESP，以及TCS等。自從80年代中期以來，ABS控制器不斷更新換代，體積越來越小，功能越來越強，控制邏輯更加合理，并具用自適應和故障自診斷功能，ABS的發展面向高性能，低成本方向發展。90年代以后，ABS技術已日趨成熟，制造成本不斷降低，使得ABS迅速普及。
目前，世界上先進的的ABS開發公司有德國博世（BOSCH）、美國本迪克斯（BENDIX）、德國威伯科（Wabco）、戴維斯（Teves）、德爾科（DELCO）和日本的愛德克斯（ADVICS）等。目前，ABS在美國、西歐、日本等發達國家和地區，已經成為轎車的標準設備，裝車率高達100%：在大型客車和貨車上，ABS的應用也日益普及。隨著車輛動力學、計算機技術和電子技術的發展。ABS一方面向提高性能價格比方向發展；另一方面，與驅動防滑裝置（ASR）相集成，并與主動懸架、電子轉向控制等系統構成綜合控制裝置。
4 結論
總上所述，汽車防抱死制動系統，作為汽車主動安全技術的代表，在汽車制動方面表現出的優勢，是不可替代的。不論是駕乘人員還是行人都能夠在最大限度范圍內得到保護，避免不必要的傷害。利用車輛動力學模型進行系統模擬，利用仿真軟件進行在線仿真分析，利用智能控制系統進行控制分析，這些有助于ABS系統的研究和發展。隨著計算機電子工業的發展，科技的進步，和集成電路及芯片的開發，ABS已經發展的新的階段，體積不斷減小、功能不斷擴大，性能穩定可靠，數據采集處理速度的可靠性提高這些都為ABS的發展奠定了很好的基礎。由于我國汽車電子工業水平與發達國家相比還有一定的距離，ABS的發展還要有很長的路要走。
參考文獻
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綠色物流是指以降低對環境的污染減少資源消耗為目標，利用先進的物流技術，規劃和實施運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動，是鏈接綠色供給主體和綠色需求主體，是克服空間和時間阻礙的有效快速的綠色商品和服務流動的綠色經濟管理活動過程。
綠色物流是一個多層次的概念，它既包括企業的綠色物流活動（如綠色運輸、綠色包裝、綠色流通加工等）又包括社會對綠色物流活動的管理。綠色物流也稱環保物流，即是在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分的發揮和利用。
2.理論基礎――可持續發展理論
可持續發展是指“既滿足當代的需求，又不危及后代滿足需要的能力”。從環境保護的角度對現代物流體系進行研究，形成一種與環境共生的綜合物流系統，抑制物流對環境造成危害的同時形成一種促進經濟和消費生活健康發展的現代物流系統。國內運輸業目前資源浪費驚人，對環境的破壞也相當嚴重，有些資源的浪費和環境污染是不可避免的，但更多的是人為因素。為了實現長期、持續發展，必須要采取各種措施來維護自然環境。綠色物流正是依據可持續發展理論形成的，在抑制物流對環境造成危害的同時，促進綠色物流的健康發展，達到環境與物流發展的和諧共生。
縱觀國內交通運輸的發展史，原來的交通運輸發展觀認為交通運輸所依賴的資源在數量上是不會枯竭的，即使短時期內的供給小于資源的需求，但隨著經濟的日益發展，飲鴆止渴式的發展觀日益顯出弊端。國內科學界人士不僅僅討論交通與經濟的關系，一個新的名詞“環境資源”日益出現在各個領域及科學理論中，直至今日人們開始呼吁交通的發展必須考慮環境與資源，要考慮與其協調發展，即運輸業要在環境和資源承載力允許范圍內發展，并保證與自然環境同步發展。這是運輸業可持續發展必須堅持的基本原則。因此我們必須在社會、經濟、環境及運輸內部尋找其有效的方法來解決、研究運輸業的可持續發展。
二、交通運輸業發展綠色物流的必要性與緊迫性
1.交通運輸業發展現狀及存在問題
（1)發展現狀
交通運輸是國民經濟的重要支柱，通過利用各種交通工具和運輸路線實現商品場所、空間的移動，創造商品的時間效應和空間效應，進而實現商品增值，是物流活動中最為重要的功能要素之一。同時，運輸過程也產生了環境污染和自然資源的消耗。
目前交通運輸業的發展仍存在很多弊端，比如對自然環境的污染、能耗過大、造成環境破壞、資源浪費，交通運輸各部門分割，管理政策不當，運輸網規劃不合理，運輸系統不完善等。
國內物流業才剛剛興起，人們對它的認識還非常淺薄，尤其是在一些運輸企業，在經營管理上大多是各自為政，仍受計劃經濟“小而全”、“大而全”的舊觀念束縛，使得物流成本高居不下，運輸資源閑置浪費驚人，嚴重背離了發展現代物流的理念。
（2)存在問題
①對環境的污染
國內環境污染中，交通運輸污染占很大比重，空氣污染和噪聲污染是環保的一大難題，不合理的貨運網點及配送中心布局，會增加車輛燃油消耗；另外，在運輸過程中，貨物損壞、丟失、污染物泄漏等問題，都對環境產生負面影響：
第一，對大氣造成污染。在運輸過程中運輸工具的排放物不僅對空氣質量有影響，也影響到全球氣候，據有關資料顯示：空氣中有67%的一氧化碳，30%能產生臭氧的碳氫化合物。42%的氮氫化合物和44%的懸浮物質都是由運輸產生的。
第二，噪聲的污染。汽車輪胎在高速行駛時產生的噪聲、船舶振動產生的噪聲、飛機起降時的噪聲、火車進出站的噪聲等，這些運輸工具鳴笛產生的噪聲，對附近的居民更是有害至深，噪聲的污染危及人的健康，造成人頭暈、視力不清等癥狀。
第三，廢棄物等方面的污染。運輸過程中廢棄物、油料泄漏的污染，廢棄的油料滲入到土壤和水體中，不可避免地造成水質污染。特別是貨物的裝載和卸載、設備維修，燃料加注，解凍和清洗等都會造成環境污染，水上運輸船舶排放的垃圾對海洋環境也造成一定的污染，鳥和海洋生物等易受這種污染的影響，據資料統計大約每年有100萬只鳥死于這個原因，嚴重影響了海洋生態環境。
②安全隱患方面
在運輸過程中貨物因保管或運輸不當發生泄漏，有毒有害物質，如酸液、有毒類藥品、油類、放射性物品和對環境構成威脅的物質等，將對環境造成嚴重破壞。據金黔報道， 320國道(晴隆縣往光照鎮方向14公里花保田處)，一輛載有14.5噸液化氨氣的大型罐車側翻并發生泄漏，造成車上3人當場慘死，高腐蝕性氨氣彌漫在空中，由于氨氣的泄漏使空氣的質量大大下降，對周邊環境造成嚴重污染。
③資源的過度消耗和浪費
運輸工具的燃油消耗和燃油污染是運輸業造成環境污染的主要原因，不合理的貨運網點及配送中心布局導致貨物迂回運輸，增加了運輸工具的燃油消耗，加劇了廢氣污染和噪聲污染；集中庫存雖然能有效地降低運輸企業的物流費用，但由于產生了較多的一次運輸，從而也增加了燃油消耗和道路占用的需求；即時配送強調無庫存經營，從環境角度看，即時配送適合于近距離企業間的輸送，如果供應商與生產商之間距離較遠，要實施即時配送就必須大量利用公路網，使貨運從鐵路轉到公路，這樣又增加了燃油消耗。不合理的貨運網點及配送中心布局，不僅增加運輸工具的燃油消耗，還會造成交通擁堵；另外，在運輸過程中，貨物損壞、丟失、污染物泄漏（如，原油泄漏）等問題，都對環境產生負面影響。
2.與國際綠色物流的差距
國內物流業的起步較晚，綠色物流才剛剛興起，人們對它的認識還非常淺薄，在綠色物流的服務水平和研究方面還處于起步階段，與國際上先進技術國家在綠色物流的觀念上、政策上、技術上均存在較大的差距，主要表現在以下幾方面：
第一，在觀念上，領導和政府的觀念仍未轉變，綠色物流的思想還沒有確立，并且，經營者和消費者對域外物流綠色經營消費觀念認識模糊，綠色物流的思想幾乎為零。
第二，在政策上，一些發達國家的政府在綠色物流的政策引導下，制訂了諸如控制污染發生源，限制交通量和控制交通流的相關政策和法規。可是國內自20世紀90年代以來，治理環境污染方面的政策和法規雖然也制定、頒布了不少，但針對運輸行業的還不是很多。
第三，在技術上，發展綠色物流關鍵在于綠色技術的掌握和應用，而國內的物流技術和綠色要求有較大的差距，在機械化方面運輸機械化的程度和先進性與綠色物流的要求還存有一定距離，運輸材料的使用上，與綠色物流倡導的可重性，可降解性也存在巨大的差距。另外，在運輸的自動化，信息化和網絡化環節上，綠色物流更顯欠缺。
由此可見，國內的綠色物流與發達國家比較尚有較大的差距，物流綠色化對國內來說還有相當漫長的一段路程，加強運輸業的物流綠色化，建立完善的政策和理論體系，對運輸業的物流活動組織等進行改進與調整，實現運輸系統的整體最優化和對環境的最低損害，這將有利于國內物流管理水平的提高，保護環境和可持續發展政策，對于國內經濟的發展意義重大。面對運輸業在綠色物流等方面的需求和差距應加快運輸業發展綠色物流的步伐。
三、交通運輸業發展綠色物流策略
綠色物流以可持續發展為前提，倡導保護環境，搞好清潔生產，通過設備改進，開發新型環保能源等措施降低運輸過程中對環境產生的污染，創造人與自然和諧的社會環境，而運輸綠色化的另一個重要目標是提高能源的利用率，減少能源浪費，為建設節約型社會和環境友好型社會做貢獻。為此，構建出國內運輸業綠色物流發展的相應策略。
1.制定法律法規
各有關部門應出臺相應的法律法規，使運輸業發展綠色物流做到有法可依，有章可循。從源頭上控制運輸企業的發展所造成的環境污染。主要包括：制訂運輸工具廢氣排放標準，禁止排放超標的運輸工具上路；對運輸工具的噪聲進行規制，制定噪音標準；限制城區貨車行駛路線，收取運輸工具排污，淘汰不符合環保標準的舊運輸工具等。還可以考慮采用法律規定改進運輸工具的設計以減少運輸工具運行對環境的危害。例如，發動機設計的改進能降低燃料需求，減少噪音及污染，較好的懸浮設計能減輕震動。另外，通過有關法規控制交通流，如制訂道路停車規則，實現交通管制系統的現代化等，通過合理規劃交通流線，減少交通阻塞，提高配送運輸效率。同時，制定有關法規控制交通量，如推動企業從自備車輛向社會化運輸體系轉化，大力發展綠色物流，以最終實現高效率的運輸效率。
2.運輸策略與環境保護相結合
實施綠色運輸策略。綠色運輸首先要對貨運網點，配送中心的設置做合理布局與規劃，通過縮短路線和降低空載率，實現減少交通阻塞、節能減排的目標，如近距離配送，夜間運貨等，綠色運輸的另一個要求是改進內燃機技術和使用清潔燃料，以提高能效，如采用排污量小的貨車車型，降低廢氣排放量等。實施綠色運輸可降低運輸過程對環境的污染。
3.改進運輸設備
運輸工具的尾氣嚴重超標，給凈化處理技術帶來了一定的限制，因此，應從兩方面入手：一是控制技術，提高燃油的燃燒率，安裝防污染處理設備和采取開發新型發動機；二是行政管理手段，采取報廢更新，淘汰舊運輸工具，開發新型的運輸工具（即無污染物排放的機動車）從控制燃料使用標準入手。將尾氣超標嚴重的運輸工具進行改進并研制使用更清潔能源、更節能的運輸工具。而在鐵路和城市軌道交通中也應廣泛使用電能，充分發揮電能的高效性和清潔性，發展替代能源。提高運輸工具的運行速度及配送效率。從而達到降低運輸成本，保護環境的目的。
4.優化運輸結構
運輸結構應向高效節能型轉變，由于不同運輸方式之間能耗比重不同，且不同運輸方式中的運輸設備在效率和終端利用率上也有所不同。因此，實現可持續運輸結構不僅要保證綜合運輸網中各種運輸方式是綜合資源消耗量最低的，而且還要實現各種運輸方式內部運輸工具的組合是綜合資源節約的結構。這將是未來運輸結構的可能優化結構。
5.加強對綠色物流人才的培養
綠色物流是一種全新的管理理念， 要求運輸企業經營者足夠重視起來，提高認識，更新觀念，把綠色物流作為綠色環保的重要組成部分，加強綠色物流的建設和管理。加快培養具有綜合素質的物流管理人才、物流經營人才和物流技術人才已勢在必行。具體途徑:(1)運輸企業應加強對員工綠色物流意識的培養，使員工充分理解什么是綠色物流。(2)運輸企業對在職人員應進行崗位培訓和專業綠色物流培訓，提升物流人員素質和能力。例如，在運輸企業中廣泛組織與物流業務相關的各類人員的在職崗位培訓和較系統的專業知識培訓；鼓勵在職人員參加社會組織物流業從業資格認證考試，以考促學，逐步提高運輸業物流人員的業務素質和工作能力。(3)運輸企業應與設有物流相關專業的高校實行校企結合，共同培養綠色物流管理人才。
四、交通運輸業發展綠色物流前景展望
1.實現交通運輸業的業態調整
眾所周知，交通運輸業的業態調整是伴隨著運輸手段、運輸工具、新能源變革，以及運輸理念的更新而進行的。近年來，隨著我國國民經濟的快速發展，交通運輸業的業態結構急需調整，發展綠色物流，將成為實現這一調整的有力推動力。同時，隨著全球經濟化的發展，一些傳統的關稅和非關稅壁壘逐漸淡化，綠色壁壘逐漸興起，外國企業的進入，勢必給運輸業帶來巨大的沖擊。交通運輸業的業態調整步伐會逐步加快。
2.打造現代化交通運輸體系
交通運輸業業態調整的最終目標，是打造出符合現代經濟發展、適應未來經濟變革的現代化交通運輸體系，發展綠色物流，是實現這一目標的一個重要手段，從實際出發，循序漸進，在充分利用現有的運輸資源和設備的基礎上，大膽更新觀念，以樹立大交通理念、采用新技術、新能源，注重發展綠色物流，打造現代化交通運輸體系。應對未來挑戰和在競爭中占得先機。
3.推進環保系統工程的進程
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20*年，是*發展史上極不平凡的一年。在面臨宏觀經濟形勢嚴峻、財政收支壓力巨大、重點工程任務繁重的形勢下，全區上下圍繞市委、市政府提出的“開放創新、全民創業、特色創優、富民強市”總要求，堅定信心謀發展，凝心聚力抓落實，預計全年地區生產總值完成31.2億元（現價），同比增長16.5％；實際完成財政收入3.78億元，同比增長18.15％，其中地方一般預算收入達到7370萬元，同比增長29.4％；全社會固定資產投資完成18.5億元，同比增長32.4％；城市居民人均可支配收入達到11787元，農民人均純收入達到4396元，同比分別增長21.9％和10.2％；全社會消費品零售總額完成26.9億元，同比增長21.7％；單位gdp能耗下降5.1％，化學需氧量、二氧化硫削減率分別為9.9%和2.9%；全區經濟社會繼續保持了持續平穩增長的良好態勢。總結20*年經濟社會工作，主要體現在以下六個方面：
一是項目建設全面推進。全年新開工項目36個，完成投資18.3億元，同比增長14.8％。引進區外資金6.3億元，實際利用外資10.1萬美元。圍繞*區開發，爭取建設用地指標500畝，有效緩解了我區項目用地緊張的狀況。項目招商工作取得突破，長青路綜合改造項目已與大連萬達集團簽訂意向性協議，通用機械廠等地塊均已確定開發主體，項目建設有序推進。
二是城市建設成果顯著。按照“三年大變樣”總體安排，舉全區之力實施了“一縱四橫一門”建設工程和市容市貌治理工程，投入資金14.9億元，拆遷總面積35萬平方米，建設道路9.6公里，城市面貌發生了巨大變化。實施舊城改造項目15個，完成投資8.7億元；*區綜合開發“天河駿層”、“清泉花園”項目全面啟動，當年完成投資2.5億元。重點工程回遷安置住房實現開工面積17.3萬平方米，完成廉租房建設任務2萬平方米，全省首個勞模公寓項目竣工并交付使用。大二期“增綠添彩”工程綠化荒山5.8萬畝，完成投資9600萬元。投資700余萬元實施清水河上游水土保持綜合治理，生態環境得到進一步改善。
三是工業運行態勢平穩。全區規模以上工業增加值完成5億元，同比增長9.4％；實現利稅1.5億元，其中利潤0.9億元。在西山產業集聚區籌劃建設的總占地1平方公里的*機械裝備制造工業園已完成征地任務，占地460畝的斯必克工業園區正在加緊運作；大唐機械公司、無線電二廠已入駐中小企業創業輔導基地并投產，中煤千斤頂等4家企業新廠區建設正在實施。企業技術改造步伐不斷加快，鐵路貨車油缸新型液壓油封技改、格瑞化工中間體擴產兩個新產品開發項目已竣工投產。
四是民營經濟不斷壯大。國退民進步伐不斷加快，完成65家企業改制任務，調整勞動關系6566人，占需調整勞動關系職工總數的95％；39戶企業改制后重組新公司，為民營經濟發展注入新的活力。全年民營經濟增加值完成19.8億元，同比增長34.4%，占全區gdp的63%，實繳稅金30521萬元，占全區全部財政收入的80.6%，較去年增長10.1％。民營經濟整體水平有了較大提升，解決就業、促進增收的帶動作用得到了有效發揮。
五是第三產業活力彰顯。商貿經濟更具實力，*國際綜合改造項目全面動遷，百盛街完成拆遷任務，*風尚購物廣場主體封頂，*五金建材城三期擴建竣工運營。*國貿中心先后引進時代家具廣場、百信麗家裝飾建材城及超市發等商家入駐，總招商面積達6萬平方米。旅游經濟更富活力，圍繞大境門核心景區建設，投資6000萬元，完成4.5萬平方米廣場建設任務，修復長城160米；賜兒山云泉寺擴建工程進展順利，西太平山、安家溝等景點建設持續推進，全年接待各地游客50萬人次，實現旅游收入1600余萬元。
六是社會事業協調推進。年初確定的民心實事全面完成，全年新增城鎮就業人員7094人，下崗失業人員實現再就業2539人，就業困難人員實現再就業1079人，分別是全年目標任務的1.5倍、1.2倍和2.4倍，城鎮登記失業率控制在4.1％以下。在全省率先通過“普及學前三年教育”復檢，中考成績連續17年名列全市第一。唯一在全市通過了國家級科普示范城區復檢。人口自然增長率控制在6‰以內。城鄉低保動態管理機制進一步完善，全年累計發放低保金4683萬元，順利啟動新型農村合作醫療制度，參合率達85.9％。安全維穩工作扎實開展，深入開展“書記區長大接訪”活動，圓滿完成奧運安保任務，妥善處置了“三鹿奶粉”事件，全年未發生重大安全生產事故，社會治安狀況進一步好轉。
20*年的工作，雖然遇到的困難比我們原來預想的要大，經受的考驗比我們原來預計的要多，但取得的成績也比我們原來預期的要好。可以說，經過大家的共同努力，我們向全區人民交上了一份比較滿意的答卷，市委、市政府對*的工作也給予了高度關注和充分肯定。借此機會，我代表區委、區政府，向一年來辛勤工作在全區各條戰線、各個行業的各級干部、廣大黨員和人民群眾，表示最衷心的感謝！
二、保持清醒頭腦，更加主動地把握發展面臨的機遇
正確認識和準確把握宏觀經濟形勢，是做好經濟工作的前提。種種跡象表明，受世界金融危機影響，今年將是我國經濟發展最為艱難的一年，我區的經濟發展同樣會面臨更大的困難和挑戰。與此同時，中央為有效應對金融危機出臺了一系列政策，又蘊育著前所未有的希望和機遇。總的來講，2009年挑戰和機遇并存，機遇大于挑戰。
從宏觀環境的不利方面來看，世界金融危機的持續蔓延，已影響到實體經濟的增長。尤其是房地產市場持續低迷，群眾持幣觀望，必將對占我區財政收入三分之一的房地產業發展造成很大的不確定因素。同時，國家相繼出臺了增值稅轉型等一系列政策，也使得我區面臨政策性減收的嚴峻局面。另一方面，今年城建重點工程我區投資將近10個億，加之工教人員工資增長等剛性支出增加，為我們的發展帶來了巨大壓力和挑戰。
篇9
在傳統的工程勘察內業整理工作中，地質制圖花去了地質師的大量時間和精力，因此CAD在工程勘察中的應用成為工程勘察信息化的重中之重，這是毋庸置疑的。國內工程地質計算機制圖也已經走過了二十余年的探索和應用歷程，現在誰要是還不能應用計算機繪制地質圖件，那是找不到飯碗的，可見計算機地質制圖的普及和應用程度也已經達到或者說早已達到了生產應用的水平。本次會議的代表和廠商，關于CAD技術的發言占了較大比例。
關于工程地質計算機制圖，我們甚至可以說，凡是思考過此類問題的地質師，最后都會不約而同地走到三維制圖這樣的思路上來。為什么會如此的殊途同歸，我想主要有兩點，一是主觀為自己，二是客觀為他人。為自己簡化繁鎖的制圖過程，建立了三維地質模型，其他切制剖面圖平截圖的事情就可以隨心所欲了！為他人主要是指地質圖件在提供給其他專業使用的過程中，在表達上難以讓非地質專業的技術人員理解，特別是一些地質結構面的空間組合關系，有時我們自己都不一定能分析透徹，雖然可以用類似于赤平投影這樣的工具來表達，但仍然并不直觀，一些影響到工程建筑物的布置和穩定的地質缺陷體，很難在二維圖上真實地反映出來。顯然，計算機三維地質建模是地質、設計、施工等專業都迫切需要的，也是工程科研所需要的，在進行工程三維穩定分析計算時甚至是必不可少的。
2三維軟件的發展與應用簡述
2.1CAD技術的四次革命
被稱為四次CAD技術革命的驅動器實際上就是三維問題的提出與解決方案的形成。
20世紀60年代出現了三維CAD系統的雛形；20世紀70年代，法國人提出了貝賽爾算法，使得在用計算機處理曲線及曲面問題時變得可以操作；法國達索（Dassault）公司推出了著名的三維曲面造型系統CATIA，導致了第一次CAD技術革命。CATIA被稱為貴族化的曲面造型系統，據有關資料介紹，當時在國內租用一套CATIA的年租金需15～20萬美元。
20世紀70年代末到80年代初，美國SDRC公司在當時星球大戰計劃的背景下，由美國國家航空及宇航局（NASA）支持，在CAD技術方面進行了許多開拓性研究，了世界上第一個完全基于實體造型技術的大型CAD/CAE軟件──I-DEAS。由于實體造型技術能夠精確表達機械零件的全部屬性，在理論上有助于統一CAD、CAE、CAM的模型表達，給設計帶來了驚人的方便性，因而被稱之為CAD發展史上的第二次技術革命。
CAD發展史上的第三次技術革命，是1986年美國參數技術公司PTC（ParametricTechnologyCorp.）推出的Pro/Engineer參數化軟件，又稱為參數化造形設計，第一次實現了尺寸驅動零件設計修改。進入20世紀80年代后期至90年代初，參數化技術更為成熟，幾乎成為CAD業界的標準。PTC先行擠占低端的AutoCAD市場，繼而進入高端CAD市場，與CATIA、I-DEAS、CV、UG等群雄逐鹿，并在CAD市場份額排名上已名列前茅。
由于參數化技術尚有許多不足之處，全尺寸約束的設計思路干擾和制約了設計者創造力及想象力的發揮，為此，美國SDRC公司于1993年推出了全新體系結構的I-DEASMasterSeries軟件，提出了更為先進的實體造型技術---變量化技術，又稱變量化造型設計，從而驅動了CAD技術發展的第四次革命。
2.2國產CAD系統的雄起
國內著名自主產權的CAXA系統，當前的宣傳口號為“創新設計”，同樣聲稱代表了CAD技術發展的第四次革命。該系統由北京航空航天大學研發，經過十多年持續不斷的投入和市場實踐，獲得了國家有關部門的重點支助，技術上已經相當成熟。2002年科技部在863計劃重中之重的“三維CAD系統”項目上采用了全新的研發和產業化機制，由CAXA牽頭，組織清華英泰、江蘇數字化設計制造中心、浙江大學、武漢開目、武漢天喻、陜西省CAD中心（西工大）和上海宏正等國內8家CAD廠商聯合承擔，實現了優勢互補、資源共享、多家合作、廣泛參與的“中國制造業信息化CAD產業技術聯盟”。CAXA突出了以創新設計取代參數化設計，讓設計者從三維空間直接進行產品構思和創意。CAXA已成功銷售正版軟件超過10萬套（其中3D軟件超過1萬5千套，CAM軟件超過1萬2千套），正在航空、航天、核工業、船舶、石油、化工、汽車、鐵路、電力、電子、家電、通信等眾多制造行業中被廣泛應用（請讀者注意：這里已經聲明了“制造行業”，其他工程行業好象還是AuotCAD一統天下），在國內CAD/CAX市場占有率穩居第一，被指定為國家制造業信息化三維CAD認證培訓的應用平臺之一。
2.3在中國CAD領域的AutoCAD和MicroStation
美國Autodesk公司1982年推出AutoCAD，很快進入中國市埸，又很快在國內CAD領域占據了具有類似于Windows操作系統一樣的統治地位。早期的AutoCAD沒有三維功能，直到1990年推出AutoCADR11版之后，提供了AME模塊來實現積木式立體繪圖，才使得三維制圖成為可能。AutoCADR13以后的版本，不再以AME模塊形式而是直接在AutoCAD中提供三維功能。到了AutoCAD2000，新提供了三維動態旋轉功能，在用戶指定的自由方式下連續旋轉三維實體，增強了三維可視化效果。AutoCAD的三維功能經過十多年來的不斷版本升級，最新的AutoCAD2005（2005年5月起，網上已經有了AutoCAD2006的下載版）在三維制圖功能方面已經達到了較高水準，可以實現復雜實體三維建模的要求。
美國Bentley公司的MicroStation是市場上僅次于AutoCAD的大型CAD系統。MicroStation的三維功能較AutoCAD的三維功能更為強大，并且還在AutoCAD三維功能之初的20世紀90年代初期，就已經可以代表當時三維建模的先進水平。而MicroStation在市場上的命運，很有點類似于IBM優秀操作系統OS/2，當年OS/2比Windows先進穩定，但卻在市場運作上很快就被微軟打敗；MicroStation在中國市場的占有率遠遠低于AutoCAD，以至于在國內CAD應用領域熟悉的人不多，使用的人更少。
國內為了打破AutoCAD一統天下價格居高不下的局面，于2003年12月5日由中國勘測設計協會向全國各行各業的勘測設計協會發了一個推薦函：中設協字（2003）第53號“關于在勘測設計行業推薦使用MicroStationPowerCAD軟件的通知”，團購價300/套。此舉措在國內工程勘測設計行業產生了一定影響，這兩年MicroStation的用戶也就逐漸多了起來。
2.4其他三維軟件
1996年在北京第三十屆國際地質大會科學展覽會上，美國、法國、加拿大、以色列等國家的一些優秀的三維地質建模軟件紛紛亮相（我們已經在一些文章中向讀者作過介紹）。此類軟件當時和后來在國內石油勘探系統用得較多，效果很好。此類軟件由于系統龐大，要求計算機性能很高，對用戶的使用水平要求也很高，在除了石油勘探系統之外的其他勘測行業很少引進。另一個根本性的原因恐怕還是此類軟件價格昂貴，一般性土建工程勘察沒有必要，就是較為復雜的水庫大壩工程地質勘察也不一定消受得起。而石油勘探則完全不一樣，打一口石油鉆井的費用數千萬元，用高檔計算機輔以高水平的三維分析軟件以確定鉆井井位，則是很有必要的。
國內外還有一些GIS系統，也提供不同需求層次的三維功能。國內工程地質界早有人自編三維建模軟件，也有能解決一般性實體建模問題的，但都尚未能形成氣候，真正用于工程實際三維實體建模的實例尚不多見。一些宣稱三維應用的實例多為地形模型，實際上是一張地形表皮而不是地質實體，也就是動畫一下使平面地形圖站立起來看上去易于理解而已。
2.5三維軟件行業應用的傾向性
總觀以上所列三維軟件系統，可以明顯地看出行業應用的傾向性。CATIA、I-DEAS、CV、UG和國產CAXA等系統，主要支持者和用戶群在宇航、飛機、汽車、機械等制造業；三維地質建模軟件多用于石油勘探業。這些行業的經濟實力最雄厚，支持力度最大，研發力量最強，應用水平很高。AutoCAD和MicroStation均屬于成功市場化的通用CAD系統，其用戶主要在工民建、水利水電、能源交通、港航等工程勘測設計行業，其支持力度也主要是這些行業的龐大用戶群。
以上我們對三維軟件進行行業應用劃分只是一個相對概念，制造業用AutoCAD，土建用CAXA也是常見的，就像客車也可以裝貨貨車也在載人一樣。
2.6CAD軟件的二次開發
一般較為成熟的有一定市場的CAD平臺，都要為用戶提供二次開發工具（編程語言、與其他語言的接口等）。AutoCAD提供了LISP、ObjectARX、VBA；MicroStation提供了MicroStationBasic和VBA；CAXA用C++開發，很自然地提供了與C++和VC++的接口。另外，各CAD廠商之間對圖形文件格式、數據交換標準等技術問題，有些不成文的默契或轉換工具，誰的市場份額最大誰就具有最大的發言權，誰就有可能成為事實標準。例如AutoCAD的DWG文件格式，MicroStation、CAXA等CAD系統都能與此兼容。
由于行業應用各具特色，許多用戶都要在選定的CAD平臺上進行二次開發，國內許多行業CAD應用軟件提供商也多為二次開發的應用系統。例如國內名氣較大的理正軟件研究院所提供的工程勘察CAD系統、水利水電行業的許多勘測設計CAD系統，都是基于AutoCAD的二次開發。當然，高手用戶也有根本不用二次開發軟件的，直接就在AutoCAD、MicroStation等CAD平臺上完成自己的設計和制圖任務。
3三維地質建模的新思路
三維地質建模有難度，也存在一些誤區。走出誤區需要新思路。
3.1三維地質建模的誤區
工程地質界對于三維地質建模的追求已經許多年了，早在非窗口化非圖形化的DOS時代，國內就有許多人探索過。由于當年計算機硬件和軟件功能的局限性，這樣的探索是有意義的但卻注定了沒有多少實際效果，因此也就一直達不到工程實用的水準。我們在追求三維地質建模的過程中也曾經存在過一些誤區，例如早先我們有些貪大求全，總希望將一個樞紐工程區（例如壩址區）的三維地質體全部搬到計算機上，這樣的誤區實際上導致了三維地質建模走進了死胡同！對于構造不發育地質條件簡單地區，問題不大且早就有人這樣做了（例如建于土質地基上的火電站、近于水平地層的一些工程）。而對于存在較為復雜的褶皺構造、斷裂構造、侵入體等地質條件區，就顯得相當困難。原因在于建模的范圍太大，所需要的地質信息量太大，計算機的性能有限，軟件處理功能不夠，當然還有若干其他技術和非技術的原因，一直困繞著三維地質建模的工程應用。
3.2走出三維地質建模的誤區
探索多年卻走不出誤區，這不但是探索者的困惑，也是行業發展和專業應用的尷尬。由于地質三維問題意義重大難度也大，一些難以用數學模型來準確表述的空間非規則的面、多個非規則面在空間的組合與切割關系以及它們所組成的空間實體的計算機描述，深深地吸引著眾多探索者的興趣和志向，時不時地，我們還可以從不同的消息面上了解到聲稱解決了地質三維建模問題的夸張性廣告詞式的報導或自我介紹，甚至還有高校或科研單位的研究人員上門宣傳自己對三維建模問題的解決方案。這里，筆者暫時放棄對眾多三維愛好者和探索者們研究成就的深入報導，而轉向對以應用為先解決工程實際問題為重的解決方案的評述，看看是不是可以走出地質三維建模的誤區。
在本次勘察信息化壇上，中國水電顧問集團北京勘測設計研究院的徐春才高工向會議展示了近年來他們在AutoCAD平臺上實現三維地質建模的最新成果，立即吸引了代表們的眼球，被筆者稱為本次論壇上的CAD技術亮點之一。
徐春才的探索是務實的。首先他對工程界最為流行的AutoCAD的三維功能進行了較為深入的研究，界定了充分利用AutoCAD本身提供的三維功能去實現三維地質建模的基本思路；其次是選用合適的編程語言開發出一些AutoCAD并不具備的三維地質建模輔助工具，以實現建模意圖。
徐工更為可取的務實思路是根據工程需要去考慮做“局部”模型還是建“整體”模型。例如地下洞室區的地質體，是最為令地質師和設計師都很頭疼的地下空間，做出這一工程區域的三維地質實體模型，最需要表達的是巖性（地質勘察的首要任務）、各主要地質結構面的空間組合（通過地表測繪、探硐和鉆孔等勘探手段可以勘察到一定精度）、建筑物與地質實體之間的空間關系等。實現了這樣的實體模型，可以說基本上就已經大功告成了（圖1）。其他諸如組合塊體分析、穩定計算、地應力方位、建筑物空間位置根據地質條件的調整、地質缺陷的加固處理、實體的任意旋轉與任意剖視等等，都將在此模型基礎上獲得有效解決。又如對于某一塊需要深入研究的邊坡、壩基等，都可以做出“局部”三維地質模型以滿足工程需要。而需要做整體的地方，例如水庫庫區做出一個三維的庫盆，將大壩實體（確定性問題做起來很容易）放上去之后，根據水位的升降來計算庫容量，或計算開挖體積等等。這種“整體”只需具有三維的地表特征屬性就可以了，當然也可以把壩址區主要構造等條件放上去，就可以基本滿足全工程區的一般性切圖的需要（圖2）。更進一步地，如果地質資料足夠，工程需要，按照以上思路在AutoCAD平臺上構建出壩址區整體三維地質模型，在技術上也是可行的。
3.2三維地質建模新思路是可行的
（1）軟件平臺的可行性
徐工在AutoCAD平臺上成功地實現了三維地質建模，說明現有流行CAD平臺均是可行的。如果還有人在MicroStation、CAXA等CAD平臺上進一步探索，筆者相信同樣可以成功。此類CAD平臺雖然沒有直接提供構建三維地質模型工具，但可以充分利用這些平臺構建各類曲面和實體的功能，巧妙地應用這些功能的有效組合，輔以其他編程語言開發出特殊問題的解決工具，成功就在眼前。
（2）工程需求的可行性
三維地質建模一定要根據工程需求來構建。一般來說，那些短平快的中小工程，幾張二維地質圖足以滿足需要，當然沒有必要去建三維地質模型。還有一些簡單工程，例如一段堤防、渠道、中小規模的閘涵等，也沒有建模必要。真正需要構建三維地質模型的是一些大型樞紐工程的大壩區、高邊坡區和洞室區等，可以按照工程需求分局部和整體、急用先建、先粗后細的原則來考慮。工程需求并非貪大求全，只須滿足要求即可。
（3）技術路線的可行性
在成熟的軟件平臺上做自己想做的事，其技術路線不存在根本性問題。三維軟件經過數十年的發展，業已相當成熟。我們需要提倡的是像徐工那樣的務實精神，消化現有軟件功能，擴展應用領域，走務實技術路線。
（4）技術力量的可行性
生產第一線的地質師不會用計算機的狀況已經一去不復返了。不過要求地質師們都達到徐工那樣的水平又是不現實的。客觀地說，通過不斷學習和應用實踐，將涌現出高水平的地質計算機應用人才，這就是我們所需要的工程勘測設計的技術力量。
4國內自主產權的勘察CAD
在本次勘察信息化論壇上，深圳市勘察研究院介紹了他們開發的自主產權的“勘察e”數字化勘察信息處理軟件（以下簡稱：“勘察e”），同樣吸引了眾多專家代表們的強烈關注，被筆者稱之為又一個CAD技術亮點。
“勘察e”具有CAD功能（其他信息管理等功能本文不議），不基于任何其他CAD平臺，因此我們又稱其為自主產權勘察CAD。熟悉CAD的朋友們都知道二次開發，本文前已贅述。我們也都知道，各行各業都在用的AutoCAD，一套正版本要價一萬元以上（還是在其他CAD擠壓降價后），雖然正版化已經叫了多年，但用非正版AutoCAD的還是大有人在。近年來媒體報導勘測設計單位被Autodesk公司聘請的偵探查盜版害得好苦，動不動罰款上百萬元。國內AutoCAD的商也公開或非公開地四處安置舉報人員，搞得某些用戶們真不敢掉以輕心。如果有自主產權價廉物美的勘察CAD軟件，勘察單位是愿意接受的。想想看，我們使用中的許多基于AutoCAD上進行二次開發的軟件系統，一旦離開了AutoCAD平臺就等于廢物！因此早有專家擔憂，我們的信息化一是被掛在微軟Windows操作系統的戰車上，二是被AutoCAD牽著鼻子，如果有一天微軟戰車拋錨Autodesk公司翻臉，我們的信息化就將全線崩潰化！不知道這是不是危言聳聽！
在本次會議期間，筆者與“勘察e”的開發者蔣鵬博士初步交流，深受這些有識青年創新勇氣的感染。“勘察e”的CAD功能在其技術含量和輔助設計方面還不能與AutoCAD等流行CAD平臺相提并論，但他們關于勘察方面的專用功能卻是可以基本滿足專業應用要求的，其中一些關于專業用戶可以靈活定制的功能，流行的權威CAD并不具備。另外，該系統也作了一些簡單三維的研究，例如輸出地層透視圖，進行地層層面及鉆孔柱狀圖的迭加、動態顯示等。“勘察e”系統的圖形文件與AutoCAD兼容。系統用C++開發，自然提供C++、VC++技術接口，你也可以在此基礎進行自己喜歡的二次開發。
“勘察e”是個新生兒，技術上尚不如人，但卻有特色，有發展前景，因此筆者看好這樣的未來亮點。其實，工程勘察在使用AutoCAD、Microstation等通用CAD軟件時，有許多的功能我們或許永遠也不會用上，就像我們在使用最常用的Word、Excell等軟件時，不同的用戶側重于自己使用的那一部分，誰也不會去折騰與自己應用無關的功能。既然如此，工程勘察CAD完全可以也完全應該根據自己專業的需求，開發出滿足專業應用的CAD系統。只要按照軟件開發的兼容性要求，在文件格式、數據格式、軟件接口等等方面做好與其他CAD平臺的信息可交換性，也應該是大有前途的。
5結語
CAD技術經過數十年來的發展，目前在國內市場上流行的具有強大用戶群的AutoCAD、CAXA和Microstation等系統，幾乎歷經千錘百練，功能強大，技術成熟，開發實力雄厚，是CAD軟件的龍頭老大。在這些平臺基礎上進行專業特色需求的二次開發，是許多CAD軟件廠商的無奈選擇，也是許多用戶的無奈選擇。既然如此，認真消化和用好這些流行系統，完全可以解決工程界最為復雜的三維地質建模問題。
“勘察e”一類的自主產權專用系統是有前途的。如果國內CAD軟件都只在別人基礎上作二次開發，一棵樹上吊死是十分危險的！但大家都來做“勘察e”則又大有重復開發的嫌疑。可取的是大家互相支持團結起來共同開發“勘察e”，也許就能走出重復開發的誤區。這里最大的支持應該是用戶，而用戶也需要行業引導。當然如果有類似于CAXA這樣的高校和國家的支持，“勘察e”也可以成為勘察行業的龍頭老大。
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