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篇1
“十二五”時期，是我國深化改革開放、加快經濟發展方式轉變、調整經濟結構的重要時期，也是我國民航業發展的新的歷史機遇期。就國際環境而言，我國國際地位不斷提升，國際經濟文化交往頻繁，國際航空運輸市場發展空間更加廣闊；就國內環境而言，現階段我國進入到了全面建設小康社會的重要時期，區域發展總體戰略深入實施，民航關聯產業保持快速增長，這些都對我國航空運輸的持續發展提供了有利條件。但同時也應看到，我國航空運輸業自身發展仍存在著諸多矛盾，發展的保障能力和整體協調性仍然不高；國際社會對行業環保問題的日益重視使得航空運輸業節能減排任務更重、標準更高，我國航空運輸業未來發展面臨著巨大的壓力。因此，科學分析我國航空運輸發展階段、合理預測未來運輸增長趨勢和能耗變化，對應對國際競爭，提高我國航空運輸的國際競爭力，實現民航強國戰略無疑具有重要意義。
一、我國航空運輸發展趨勢判定
（一）基于運輸化理論的我國航空運輸發展趨勢判別
根據卡薩特教授的“第五波理論”，交通運輸方式變革是帶動經濟快速發展引領性“沖擊波”。在工業化初期和中期，分別先后由海運、水運、鐵路和公路運輸方式的興起引發了經濟高速增長；而在工業化中后期，航空運輸必然的成為引發經濟高速發展的帶動力量。在經濟全球化背景下，航空運輸適應了國際貿易距離長、空間范圍廣、時效要求高等要求，因而成為經濟發展的驅動力，是現代化國際經濟中心城市迅速崛起的重要依托。根據榮朝和的運輸化理論，人均GDP是各國進入航空運輸引領的經濟發展階段（第五波階段）的重要判別依據。
1962年以來的人均GDP數值表明，我國正處于第五波階段初期；距離工業化完成還有相當長的距離，因此未來航空運輸將逐步在國民經濟發展中發揮更大的拉動力量，航空運輸自身也將在相當長的時間內保持快速增長態勢。尤其2005年關稅開始下降和第三方物流的快速興起，為航空運輸特別是航空貨物運輸提供了絕佳的外部環境。根據波音公司的全球預測報告，2020年中國將成為僅次于美國的全球第二大民用航空市場，且未來我國航空貨運平均增長率將高于全球平均增長水平。這也就意味著，航空運輸的飛速發展將毫無疑問地成為促進經濟發展的有利杠桿。由于我國經濟跨域式發展的特性，總體上，目前的經濟發展狀況和工業形態還處于發達國家八九十年代左右水平（比人均GDP反映的情況要超前），而這個時期正是發達國家航空運輸業高速發展的黃金時期。因此，根據第五波理論的觀點，我國航空運輸正處于并將在未來相當長的時期內保持高速增長趨勢。
圖1 基于第五波理論的我國與發達國家經濟及航空運輸發展水平對照
（二）基于航空運輸費用能力的我國航空運輸發展趨勢判別
在我國，航空運輸仍屬于相對高端的消費方式，航空運輸服務作為一種商品，需求彈性較大，航空票價的小幅變動就有可能帶來運量的較大變化。同時，受地理環境、人口分布及地區經濟等現實條件的影響，我國國內地面交通（公路、鐵路）十分便利通達，地面運輸對國內航空運輸的替代作用明顯。旅客在進行出行選擇時往往更傾向于費用較為低廉的后者。因此，在考察我國航空運輸發展，特別是國內旅客運輸發展趨勢時，應將航空運輸費用能力作為一個重要因素加以分析。
2001年我國城鎮居民乘坐飛機出行一次平均要花費全年消費性支出的近1/3，而2010年這個比例下降到1/10。2004—2010年間平均單次航空客票費用和家庭年人均可支配收入數據顯示，單次客票費用占家庭年人均可支配收入的比例逐年下降，并且日益達到民眾可普遍接受的水平。相比較而言，發達國家單次航空客票費用普遍占家庭年人均可支配收入的1%左右。我國費用收入比與發達國家相距甚遠，說明我國的航空旅客運輸尚存在著較大發展空間。隨著經濟的不斷增長，人們生活品質和時間價值的提高，民眾的航空運輸需求必將得到空前地釋放，可以預見，我國的航空運輸在未來二三十年時間里仍會保持較高水平的增長。
表1 城鎮居民單次航空客票費用和家庭人均可支配收入對比
注：數據來源于國家統計局網站和《從統計看民航》，平均航程由重復累積的航線總里程除以航線總數得出，客公里票價采用民航局基準價。
綜上所述，我國航空運輸未來發展前景廣闊，將會在相當長一段時期內保持高速穩健的增長態勢。而這種高速發展趨勢必將是國民經濟健康發展、產業結構優化升級、民眾生活水平不斷提高、生產生活方式轉變等強大內需因素共同支撐的結果。
（三）基于階段判定的我國國際航空運輸發展判別
對我國航空運輸所處發展階段的判斷是正確認識我國航空運輸發展水平的前提條件，也是預測航空運輸未來增長趨勢、科學制定發展戰略的基礎。
表2 各國國際航運輸發展周期比較
西方發達國家的民航運輸起步較早、發展時間也較長，在經歷了初始階段、成長階段后，這些民航發達國家的航空運輸普遍進入到了成熟期，無論在政策法規、體制框架還是運行管理模式等各方面，其產業的成熟度都明顯高于我國。因此，歐美和亞洲等航空運輸發達國家的航空運輸發展歷史對界定我國目前航空運輸所處發展階段而言，具有重要的借鑒意義和參考價值。通過對各國國際航空運輸高速發展期、中速發展期和低速發展期的起止年份、持續時間和外部發展環境的比對分析（表2），結合航空運輸自身發展的周期性特征，可以判定我國國際航空運輸正處于一個高速發展的歷史時期。
二、認清我國航空運輸持續高速發展形勢，應對相應產生的影響
（一）認清發展階段，提倡共同但有區別的實施碳中性增長目標
國際民航組織在37屆大會力推碳中性增長目標，即全球國際航空運輸排放量較2005年零增長?；谇懊娣治?，在過去20年時間里，我國國際航空運輸從弱到強進入發展快行道，各民航發展強國國際航空運輸則逐步進入中低速發展期，甚至出現衰退跡象。我國強大的航空運輸內部需求，是國際航空運輸高速增長的直接原因和保持動力（如圖2所示）。
圖2 各國國際航空運輸周轉量對比分析
對比各國國際航空運輸總周轉量近20年的發展變化情況可以發現（如表3）：在碳中性基準年2005年以前十余年中，中國國際航空運輸周轉量一直伴隨全球國際航空運輸快速發展而迅速增長。由于我們的起點較低且處于快速發展初期，而各民航發達國家已步入民航發展的成熟期，因此我國增速要高于民航發達國家水平。進入2005年基準年以后，中國國際航空運輸受強大內需支撐，國際航空運輸周轉量增速繼續呈高速發展，保持了17.6%的高速增長；而其他民航發達國家國際航空運輸增速則明顯衰退，德國、英國、澳大利亞、日本增速都下降了近5個百分點，美國、英國增速下降了2個百分點左右，只有韓國增速提升，并且大多數民航發達國家增速在5%以下，英國、澳大利亞、日本還出現了零增長和負增長。數據分析呈現出新興國家航空運輸業快速增長和老牌民航強國國際航空運輸業增速緩慢甚至衰退之間的鮮明對比。基于公民基本出行權這一基本人權考慮，應當保護新興國家航空運輸的繼續增長，實現全球碳中性目標應該主要從航空運輸需求相對飽和，并且減排技術管理水平相對較高的民航發達國家入手。
表3 1993—2010年各國國際航空運輸周轉量復合平均增長率比較
（二）應對能源需求壓力，減少環境不良影響
“十一五”以來，航空運輸業能源消耗總體保持了持續下降的趨勢，但未來我國航空運輸的飛速發展并不一定伴隨著能源消耗總量的迅速降低。盡管我國民航的單位噸公里油耗在逐年下降，但這主要得益于近年來各航空公司的機隊更新，其未來節能降耗的潛力和空間十分有限。而目前在世界范圍內，航空煤油作為航空運輸的主要動力原料的技術條件幾乎是不可改變的，以此為基礎的未來航空運輸單位能耗下降幅度和空間亦十分有限。根據國際民航組織單位燃效1.5%降低的高要求標準，未來中國航空運輸能耗增長將在中國國際航空運輸總周轉量和國際航空運輸周轉量增長率水平的基礎上分別大致降低1.5個百分點。結合上述對中國航空運輸發展的基本判斷，中國航空運輸的總能耗和國際航空運輸的能耗仍將在未來二十年左右的時間維持穩定的顯著增長。
此外，航空運輸的快速發展也給周邊環境帶來了諸多不良影響。如運輸需求的高增長必然導致大批機場被擴建和新建，從而帶來大量耕地及其他生活用地被占用，影響當地居民的正常生活并改變當地的水文、生態環境；航空器及地面勤務車輛的累積氣體排放會導致大氣中溫室氣體不斷增加；機場數量、規模和飛機起降架次的迅猛增加令航空噪聲污染愈加嚴重。據統計，2004年，我國航空客運吞吐量500萬以上的運輸機場有12個，起降架次4萬次以上的運輸機場19個；到2010年，吞吐量500萬以上的運輸機場達到30個，起降架次4萬次以上的機場36個。年起降架次4萬次折合每天平均10分鐘就要一架飛機起落，繁忙機場、繁忙時刻密度還要更大，這意味著越來越多的機場周邊受到高頻率、高分貝噪音的干擾，情況發展十分嚴重。
因此，想要保持我國未來航空運輸的高增長趨勢，采取積極措施應對能源需求壓力、努力減少環境污染和降低不良影響成為民航可持續發展的重要課題。首先要必須從整體上進行科學規劃，將保護環境、資源優化利用引入規劃過程，研究未來航空運輸、通航作業需求，確保社會經濟可持續發展下的民用航空系統服務供應量。與此同時，加強能源動力系統更新、飛機發動機節能技術研發、新型生物燃油研制、噪聲相容規劃等具體措施的深入研究和應用，真正做到綠色、高效、以人為本，實現航空運輸的良性持續發展。
三、結論
我國航空運輸正處于高速發展的黃金時期，并會在未來二三十年內保持在一個較高的增長水平。航空運輸不僅是經濟發展的強大驅動力，同時也是現階段經濟快速增長、國際地區間貿易需求增多、人民生活質量提高的重要標志和必然結果。正確認識和科學分析這種趨勢能夠更好地規劃指導我國航空運輸的未來發展。同時必須看到航空運輸需求和規模的增加與資源環境承載能力的不足作為一個主要矛盾將會長期存在，使得我國航空運輸未來發展受到一定程度的限制。對內挖掘運輸需求、采取積極措施應對能源需求壓力、解決環境污染問題，對外主動參與國際競爭、根據共同但有區別原則爭取自身發展空間將是保證我國航空運輸穩健發展的根本出路。
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篇2
縱觀全球經濟史，可以發現盡管不少國家曾啟動工業化并實現了早期的經濟起飛，但是，成功應對各個階段的風險和挑戰、順利完成工業化并最終跨進高收入社會的國家并不多。
拉美、類拉美東南亞國家和前國家都在高速增長一段時期后一度落入“中等收入陷阱”。其中，拉美國家和類拉美的東南亞國家的典型特點是，具備技術上的后發優勢，大多還有廣袤而肥沃的土地以及豐富的高品位礦產資源。憑借這些有利條件，這類國家曾經實現了一段時間的快速經濟追趕，特別是二戰后還創造了世界廣為關注的“拉美奇跡”。但在上個世紀70年代末期，當其人均GDP僅僅達到4000-5000國際元、尚未跨越高收入國家門檻時，這些國家的工業化就陷入困境，經濟增速明顯下降，大部分落入了“中等收入陷阱”。需要指出的是，落入“中等收入陷阱”，并不意味著發展陷^持續停頓。事實上，在上述國家中，有的在進入本世紀以后取得了較好的發展績效，經濟增長呈現加快態勢。
歐洲后發國家及東亞新興工業化國家和地區則是追趕階段結束后，成功轉為創新和服務驅動型經濟的國家。其中，歐洲的德國、法國、意大利、西班牙諸國，雖然屬于老牌資本主義國家，但大多也經歷過一個追趕技術前沿國家的過程，尤其是在二戰之后的恢復重建期間，都經歷了―個高速發展的“補課”階段，其中以德國最為典型。這些國家的特點是：憑借技術上的后發優勢和雄厚的人力資本，在戰后經歷了一個“壓縮式”的快速追趕階段。在上世紀60年代末人均GDP達到10500國際元左右時，經濟增速開始放緩，并逐步接近和達到前沿國家的水平。在高速增長轉入中速增長的過程中，這些經濟體也曾遇到某些經濟、社會、生態環境等危機，但通過努力，在中速狀態下又保持了一個時期的持續發展。
針對上述現象，國際上有學者提出“高收入之墻”的概念，用以指高收入行列對應的人均收入門檻水平；且指出要越過這個門檻，必須具備一系列制度條件。我們借用“高收入之墻”的概念，旨在刻畫這樣一種現象，即在人均GDP達到一萬國際元左右的發展階段上，由于后發優勢基本釋放殆盡，以能源重化工品大規模生產和消耗、社會生產主要滿足居民基本消費需求為特征的工業化和城市化階段大體結束，經濟潛在增長率將顯著回落，并由此而帶來一系列困難、矛盾和挑戰。在這個發展階段，只有進行相應的制度變革和政策調整，形成新的增長模式，才能有效應對各種挑戰，實現中速條件下的持續發展；否則，發展將倒退或處于徘徊狀態。
“陷阱”與“高墻”：經濟高速增長后的“非正常回落”與“自然回落”
分析表明，曾經落入“中等收入陷阱”國家的增長型態和軌跡與越過“高收入之墻”的國家確有相似之處，比如都曾經歷過時期長短不等的高速“壓縮式”增長，并繼而發生了經濟增速的回落。但深入分析不難發現，這兩種類型增長回落的性質、原因與含義大不相同。
首先，發生的階段不同。落入“中等收入陷阱”而出現增速回落的時間窗口，大約是在人均GDP達到4000-7000國際元的發展階段；但跨越“高收入之墻”后增速回落的時間窗口，則是在人均GDP達到11000國際元左右的發展階段。
其次，性質和原因不同。落入“中等收入陷阱”的增速下滑是在工業化中期后發優勢尚未完全釋放的前提下發生的，是“非正常回落”。其根本原因是相關國家的工業化基本架構存在重大缺陷，以至于工業化進程無法持續，特別是高速增長過程無法順利完成。而成功翻越“高墻”之后的增速下降發生在后發優勢基本釋放、工業化高速發展階段基本結束之時，是一種“自然回落”。
由此可以看出，一方面，在工業化進程中是否落入“中等收入陷阱”，并非是后發者的宿命，如果戰略、政策得當，“陷阱”也是可以避免的。另一方面，后發國家成功翻越“高收入之墻”以后的經濟增速回落則是規律性的、無法避免的。其根本原因是，當后發國家的發展水平接近前沿國家時，在供給方面，其低成本技術模仿的空間縮小，技術進步的速度放緩，進而使得后發國家的經濟增速逐漸與前沿國家水平接近；與此相對應，在需求方面，工業化、城市化快速推進帶來的大規模建設需求潛力基本釋放，加上經濟總量規模的擴大，保持同樣增長速度要求具有比以往更大規模的需求，而新增需求顯然無法與之相適應，這樣的經濟增速回落則不可避免會到來。
翻越“高墻”：中國經濟發展面臨的真實挑戰
綜合分析中國工業化的歷史進程和發展前景并與有借鑒意義的其他國家相比較，可以發現，中國有可能較為順利地跨過拉美和前國家曾經遭遇過的那種含義上的“中等收入陷阱”，但在翻越“高墻”進入高收入社會時將面臨嚴峻挑戰。這是中國的獨特之處，既與拉美、國家不同，也與德國、日本、韓國不同。
說中國落入“陷阱”的可能性較小?首先，目前中國人均GDP已超過了拉美、國家出現“中等收入陷阱”時的水平。按照1990年的國際元計算，2010年中國人均GDP已經達到7864國際元，超過了落入“中等收入陷阱”時拉美國家人均GDP 4000國際元和國家人均GDP 6000國際元的水平。按照目前的增長態勢，再過3-5年，中國人均GDP將會達到成功追趕型國家翻越“高墻”時所達到的11000國際元的水平。由此可以看出，除非出現重大挫折或反復，中國落入拉美和前國家曾經經歷的那種含義的“中等收入”陷阱的可能性已經很小。
其次，與落入“陷阱”的國家相比，中國具備一系列支持跨越“中等收入陷阱”的有利條件。不同于拉美國家的是，中國早在人均GDP水平很低的時候，就已實施對外開放和出口導向的發展戰略。雖然中國在改革開放之前也曾長期實行進口替代戰略，但是，改革開放后迅速轉變發展戰略和政策，實行了注重出口導向的開放戰略。這既擴大了中國產品的市場空間，也給中國企業帶來了國際競爭的壓力，還給中國帶來
了大量的適用技術和管理經驗。沿海地區出口加工部門的高速增長也有效帶動了中國城市化的發展。
不同于前蘇聯東歐國家的是，中國在較低發展水平上就啟動了市場化改革，工業化的快速發展與市場化改革相伴而行。主動而積極的市場化改革，有效促進了國民財富存量增長和物質與人力資本有效配置，使中國在工業化追趕階段較為順暢地實現了30多年的“擠壓式”快速發展。
此外，中國市場潛在空間巨大，發展要素組合條件好。中國人口規模全球最大，比目前所有高收入國家人口的總和還要多，某種意義上可以說，中國本身就是一個“世界”。通過持續的改革開放，中國產品和要素的流動性增強，市場―體化程度逐步提高。需要指出的是，國內發展不平衡本來是一個缺點，但在客觀上形成了要素供給和產業發展的互補性，增加了中國經濟增長的回旋余地和可持續性。
總之，中國的市場優勢不僅超越了拉美和前蘇聯東歐國家，也在一定程度上超越了那些跨國形成的地區統一市場。
與成功翻越“高墻”的工業化國家相比，中國面臨著更為嚴峻的發展方式轉型挑戰。
已有國際經驗表明，人均GDP達到“高墻”水平、后發優勢基本釋放完畢之后的增速自然回落，是―種規律性現象，鮮有例外。倘若中國的經濟增長進程也將遵循這―規律，那么，出現在人均GDP達到“高墻”水平后的增長速度回落，從一定意義上說，則是成功度過經濟高速增長期的重要標志。然而，中國經濟發展方式能否隨著增長環境的變化而適時調整，將成為一個關鍵性因素。
總的來說，中國現有發展方式在工業化高速增長時期看起來是有效的，某些方面還有獨特優勢。增長速度下臺階及其所伴隨的大幅度結構變動，表明30多年來中國經濟高速增長所依托的基本面因素將發生重要調整和重新組合。如果繼續維持這種發展方式，在經濟增速“自然回落”時，中國經濟將面臨兩方面的嚴峻挑戰。第一，一旦速度降低，過去高速增長相伴隨的高流動性和規模經濟收益所掩蓋的為數不少的低效率問題就會暴露。如企業盈利和財政收入下降、資產估值收縮、長期信貸回收困難等，甚至出現某種形式的財政金融等危機。第二，隨著中國發展水平的不斷提升，現行發展方式下的市場開拓受限、供給激勵不足、人力資本積累緩慢、勞動者參與現代化的渠道不暢等問題將日益突出，在低成本要素優勢逐步減弱后，能否形成以創新驅動為基礎的新競爭優勢，存在一定的不確定性。這兩方面的問題將可能使中國在翻越“高墻”時面臨嚴重困難。
以“參與促進型改革”推動發展方式轉變取得實質性進展
解決上述經濟轉型中的重要問題，當應著力推動“參與促進型改革”，以從根本上解決問題。當前，推進“參與促進型改革”可以從以下幾方面進行：
首先，為社會成員提供盡可能多的公平就業機會。一要消除對農民工的就業歧視，同時創造條件，讓盡可能多的進城務工人員成為完整意義上的“市民”。要允許那些已經在城市長期就業和居住的外來務工人員及其家庭成員，在自愿基礎上獲得所在城市的市民身份，享受與城市其他居民同樣的教育、醫療、住房與社會保障服務。二要更加重視就業機會均等，打破在一定程度匕存在的“沒有關系，就沒有機會”的格局。建立公開透明的招聘錄用機制，尤其要打破某些公有部門中關系決定機會的格局。三要進一步開放市場，降低準入門檻，鼓勵自主創業，健全對中小企業的支持體系。進―步落實“非公36條”，激發民間投資熱隋，健全支持民營企業和中小企業發展的政策和服務體系；完善個人創業扶持政策，充分發揮創業促進就業的倍增效應、創業促進創新的帶動效應。
篇3
自我國實施改革開放以來，我國經濟發展就與經濟全球化產生了密切聯系，隨著這種聯系的不斷加深，我國經濟產業結構也不斷轉型升級（周維富，2010）。同時經濟全球化不斷改變著各個國家的社會分工，這種國際化的分工趨勢不斷地推動著我國就業結構的轉變和對外貿易結構的優化升級（劉玉、孫文遠、任志成，2010）。全球經濟化不僅為我國帶來經濟的飛速發展，同時也為我國帶來全球化的經濟風險。我國作為一個市場經濟體制尚未健全的發展中國家，能夠成功化解幾次全球規模的金融或經濟沖擊，這表明我國經濟發展確有其獨特之處，以維持我國經濟健康、平穩地高速運行。
改革開放后我國經濟發展總結
時至今日，改革開放已有30余年歷史，我國經濟在過去的30余年之中，保持了持續高速的發展態勢。根據相關資料統計顯示，我國GDP至2010年已高達401202.00億元，相比1978年的3645.22億元，翻了110多倍，可見我國經濟發展成績顯著。按照我國GDP和其他主要經濟指標變化，可以將我國經濟發展自改革開放起分為四個發展階段。
改革開放初期發展階段（改革開放-1987年），在這一發展階段，我國經濟發展主要就是農業經濟發展。包括全國范圍內實施聯產承包制，極大地拉動了我國農業經濟的高速發展，但工業經濟和服務業經濟在此階段發展相對滯后，我國對外貿易總量也處于較低水平（呂延方，2009）。
GDP提速發展階段（1988-1995年），在這一經濟發展階段，我國GDP增長較上一階段出現了明顯提速，我國農業經濟雖然持續發展，但是由于受到耕地面積等客觀因素的影響，我國農業經濟增長速度逐步放緩。但在此階段我國工業經濟發展出現了明顯的加速發展態勢，服務業經濟也開始啟動。在第二發展階段，我國對外貿易總量增長速度逐年增加，但是增速并不大。此外隨著居民收入的迅速增加，以及社會需求的增長，消費價值指數快速上升，我國經濟逐漸步入通貨膨脹時期，治理通貨膨脹成為了維護我國經濟穩定發展的重要任務之一。
經濟發展速度回落階段（1996-2002年），在這一經濟發展階段，我國經濟發展速度出現了一定的回落。這主要就是由于我國政府開始重點治理通貨膨脹，通過國家調控政策將經濟發展降速，以求中國經濟軟著陸。但是由于經濟治理缺乏經驗，國家調控政策過于嚴謹，我國在這一時期一度出現通貨緊縮。特別是在1997年東南亞金融危機爆發之后，國內需求明顯不足，通貨緊縮日益明顯。隨后我國調控重點又轉向了擴大內需，促發展成為了我國經濟發展的戰略方針。隨后逐漸松綁的貨幣政策，為我國后一時期的經濟穩定高速發展奠定了堅實基礎。
建筑經濟爆發式發展（2003年至今），根據我國GDP和其他經濟指數統計顯示，2003年至今，我國建筑業總產值呈現了爆發式增長，固定資產投資高速增加，對外貿易發展迅速。在這一階段，我國房地產開發和基礎設施建設成為了推動我國經濟發展的主要動力。2008年美國華爾街爆發了影響全球的次貸危機，隨后又轉變成了國際金融危機，這對我國的經濟發展產生了巨大沖擊。隨后我國立即出臺了4萬億經濟刺激措施，保證了我國經濟平穩度過金融危機。在維持我國經濟高速發展的同時，我國居民價格指數必然不斷上升，這也導致了新一輪通貨膨脹在我國的蔓延。
通過我國經濟發展的四個階段來看，首先，我國經濟發展受到產業結構的巨大影響；其次，我國經濟在發展過程中，產業結構不斷優化，對外貿易總量高速增加；最后，我國政府的調控政策對保證我國經濟快速穩定的發展，發揮著巨大作用。隨著我國產業結構、就業結構和對外貿易結構的不斷優化升級，我國經濟總量占世界比重的不斷上升，我國宏觀調控政策不僅影響著我國經濟發展，同時也對全球化經濟產生著深遠影響。因此，深入研究我國經濟結構優化發展歷程，以及我國經濟機構與經濟全球化發展的內在聯系，對我國經濟和世界經濟發展都具有十分重要的現實意義。
我國產業結構與經濟全球化
從我國經濟產業結構的演進過程來看，我國農業經濟比重從改革開放起總體上一直處于下降態勢，工業經濟穩步發展，服務業經濟則總體上一直處于上升態勢。雖然我國產業結構自改革開放后一直處于不斷優化升級的發展態勢，但我國經濟產業結構仍不發達：首先，我國工業所占比重依舊過大；其次，我國服務業所占比重仍然偏低。我國經濟學家張曉明研究發現，一個國家的產業結構優化升級，與這個國家的經濟發展存在著密切聯系。同時張曉明還對我國經濟產業結構升級與經濟發展之間的內在聯系做了實證研究。張曉明（2009）通過實證研究發現：我國農業產值占我國GDP比重每增加1個百分點，我國人均GDP將會隨之增加2.4850個百分點；工業占我國GDP比重每增加1個百分點，我國人均GDP將會隨之增加2.8720個百分點；服務業占我國GDP比重每增加1個百分點，我國人均GDP將會隨之增加3.0050個百分點。由此可見服務業占我國GDP比重增加值，對我國經濟增長的影響最為明顯，而工業、農業相對次之。
我國經濟產業結構優化升級在經濟全球化的背景下具有巨大優勢，主要體現在以下四個方面：
第一，經濟全球化推動我國對外貿易發展，而對外貿易發展能夠化解我國的產品結構性過剩或結構性短缺等問題。隨著我國經濟發展，我國產品結構升級優化之后，傳統產業結構生產能力必然會出現過剩，而對外貿易的發展，不僅可以將我國的生產能力過剩與其他國家的生產能力短缺結合在一起，同時也可以將其他國家生產能力過剩與我國生產能力短缺結合在一起，實現全球化多贏。
第二，我國經濟發展吸引而來的FDI，為我國經濟產業結構的升級優化創造了新的契機。在經濟全球化的大背景之下，FDI的到來不僅填補了我國經濟發展所需的資金缺口，同時更廣泛擴展了我國經濟產業發展空間，為我國經濟產業結構的不斷升級優化提供了強勁動力（袁曉玲、楊萬平、葉林，2008）。
第三，經濟全球化的發展為我國經濟產業結構的升級優化提供了更為廣闊的技術發展平臺和更先進的技術支持。
第四，我國企業在經濟全球化的背景下逐漸走出國門，走向世界，不斷在世界范圍內開展貿易，如承接外包業務、開拓世界市場，這進一步推動了我國經濟產業升級優化速度。正是由于我國經濟產業結構優化升級在經濟全球化的背景下具有巨大優勢，因此我國政府制定了相關的經濟產業結構優化升級政策，以順應經濟全球化的發展態勢，不斷推動我國經濟產業結構的優化升級，促進我國經濟的全面高速發展。
我國就業結構與經濟全球化
據有關資料顯示，我國1978年從事農業人數占中國總就業人數比重為70.5%，隨后隨著我國經濟發展，農業就業人數比重逐年下降，到2010年已降為36.7%，而工業和服務業就業人數比重自1978年開始，就呈現出逐年上升的態勢，但工業和服務業就業人數比重一直低于農業就業人數比重。在1993年之前，我國工業就業人數比重始終高于服務業就業人數比重，直到1994年，服務業就業人數比重才開始超越工業就業人數比重（何興容、谷鳴、凡福善，2010）。這說明我國就業結構與經濟產業結構幾乎同步演進，隨著我國經濟產業結構的不斷優化升級，就業結構也在同步優化升級。經濟學家葛雨飛（2010）通過對我國1978-2007年的就業機構優化升級與經濟結構優化升級的關系研究發現，就業結構的優化升級會進一步刺激經濟產業結構的優化升級，從而形成就業機構優化升級與經濟結構優化升相互促進的內在關聯。
我國就業結構的優化遇到了新的契機，而這一契機產生于經濟全球化的歷史大背景下，我國企業廣泛參與全球化分工和垂直專業化分工的過程，這一過程對我國就業結構優化升級產生了深刻影響。例如我國經濟學家藏旭恒、趙明亮（2011）通過研究發現，我國工業企業參與全球垂直專業分工，在總體上對我國熟練勞動力的需求有所降低，而對非熟練勞動力的需求卻在逐步增加。通過對我國經濟發展的相關經驗和理論與就業結構之間的關系分析發現，經濟全球化不僅直接作用于我國的就業結構，同時也在作用于我國經濟產業結構之后，由經濟產業結構再次作用于就業結構，從而多方位地促進就業結構的優化升級。
我國對外貿易結構與經濟全球化
在我國改革開放初期的出口貿易中，我國出口產品均為初級產品，且這種情況一直延續到20世紀80年代中后期才結束。隨著我國改革開放程度的不斷深入，我國科學技術發展水平不斷提升，自20世紀90年代起，我國出口產品結構逐漸由初級產品轉變為高附加值的工業產品，初級產品出口比例不斷降低。而我國進口產品則表現為一種與其相反的發展態勢，進口初級產品比率不斷上升，進口工業產品比率明顯下降。進出口產品結構的轉變，反映了我國對外貿易結構隨著我國科技水平發展而不斷優化的發展態勢。
傳統國際貿易理論十分重視進出口在國民經濟中的地位，以及對我國經濟發展的帶動作用。Galina An等人（2004）就曾對全球86個國家1970-1990年的面板數據進行研究，發現出口與經濟增長之間存在著密切關系，一個國家出口產值增加，那么這個國家的國民收入必將成倍增長。這也進一步說明，如果一個國家科技水平提升，而在其他因素基本保持不變的情況下，國家出口產品附加值必然上升，而進口知識和科技的產值必然下降，明顯提高國家出口產值，增加國家國民收入。例如，我國學者佟家棟就曾提出，任何一個國家的經濟增長與出口產品總體科技水平之間都存在著正相關關系。而袁曉玲等人更是通過運用誤差修正模型、脈沖響應函數、協整理論、方差分解技術等現代經濟原理，對我國貿易總額、出口總額、進口總額等大量數據以時間為序列進行了平穩性分析，最終發現我國的經濟增長與我國的進出口貿易之間，存在著長期的、穩定的、和諧的發展關系，我國經濟增長對我國的外貿經濟發展起到了十分顯著的促進作用，同時還發現我國進口貿易對經濟增長的促進作用明顯高于出口貿易。而在經濟全球化這一大背景之下，隨著我國對外貿易總量的不斷攀升，我國進口貿易結構必然需要進一步的優化升級。也只有不斷對我國對外貿易實施優化升級，才能在抵御經濟全球化為我國經濟發展帶來的巨大風險的同時，利用經濟全球化這一發展契機，將我國經濟發展推向更高水平。
參考文獻：
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2.劉玉，孫文遠，任志成.產品內國際分工對中國勞動力就業的影響[J].生產力研究，2010（5）
3.呂延方.經濟全球化與中國經濟發展[J].沿海企業與科技，2009（7）
4.張曉明.中國產業結構升級與經濟增長的關聯研究[J].工業技術經濟，2009（2）
5.袁曉玲，楊萬平，葉林.中國對外貿易與經濟增長影響的因果關系檢驗[J].寧夏大學學報（人文社會科學版），2008（3）
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從前5個月的經濟數據來看，目前經濟仍屬于快速增長區間。而一季度經濟增速為10．6％，稍低于去年1個百分點左右。
6月25日，央行的第二季度銀行家調查也發現，本季銀行家宏觀經濟信心指數再度回升，達37％。同時認為當前宏觀經濟運行“過熱”或“偏熱”的銀行家占比為64．4％，比上季下降10．6個百分點，82．1％的受訪者認為本季銀行實現增盈，比上季提高2個百分點。
此前一天，國務院總理在出席中國科學院和中國工程院主辦的大會時表示，中國的經濟和社會形勢比預想的要好，并未受到國內自然災害和國際經濟環境的重大變化的影響。中國政府將保持宏觀經濟政策的連續性和穩定性，避免中國經濟發展大起大落。
未來經濟增長潛力巨大
根據樊綱的報告，從1953年到2005年，中國經濟增長中生產率提高的貢獻一直比較高，這反映在全要素生產率提高方面。
全要素生產率，是衡量單位總投入的總產量的生產率指標。它常常被視為科技進步的指標，其來源包括技術進步、組織創新、專業化和生產創新等。一般說來，經濟增長主要由生產率提高和資源要素（包括人力資本、投資資本）等貢獻，而生產率提高對中國經濟貢獻很大。
根據統計局的多項數據表明，目前中國經濟總量占全球的5．5％左右，但是消耗的石油、電力、鋼鐵等遠遠超出這一比例，其中，水泥消耗甚至占到世界的一半。
根據樊綱的報告，1953~1978年，中國經濟平均增速是5．83％，但是生產力提高（全要素生產率）貢獻了0．31個百分點。1979~1988年，經濟增速是10．06％，生產力提高貢獻了3．35個百分點。1989~1999年，1999~2005年經濟增幅平均分別為9．59％、9．11％，生產力提高分別貢獻了4．42、3．64個百分點。
樊綱指出，這說明過去中國經濟增長是真實的，“如果沒有技術進步、生產率的提高，過去幾年來原材料價格上升，而消費價格偏低，甚至出現通貨緊縮的情況就很難解釋?！?/p>
樊綱強調，隨著改革開放的步子加快，中國生產率有望進一步提高。這些方面的改革包括財稅體制、金融體制、國有企業、政府改革等。而過去30年這些領域改革使得資源配置的效率提高，經濟發展加快。“加快改革開放步子后，中國完成工業化、城市化、現代化的進程會加快沒有多大問題。”他說。
根據樊綱的判斷，改革開放30年，改革釋放生產率的潛力巨大。比如政府改革就存在很大空間，過去30年政府行政成本占GDP比重增加，導致其對于經濟的貢獻是負數。比如1978~1988年，1989~1998年，1999－2005年，政府行政成本對經濟的貢獻分別是－0．14、－0．12、－1．73個百分點。
未來30年仍將快速增長
北京大學校長助理、經濟學院院長劉偉在再建30年高峰論壇上指出，中國改革開放30年沒有完成工業化，也沒有進入高收入國家階段，因此未來30年按照保守估計，可以再快速增長30年，“這將改變世界發達國家的歷史”。
發達國家和地區都經歷過多年的累計發展階段，比如英國產業革命期間有70年的快速發展階段，美國工業化加速也進行了60年，日本、韓國、新加坡、中國臺灣、中國香港都有20多年的高速發展階段。
不過隨著這些國家和地區進入高收入國家和地區的行列，其經濟增速開始放慢。不過，劉偉認為，中國過去高速發展了30年，由于城市化、工業化仍未完成，因此未來30年的快速增長空間很大。
2007年中國國內生產總值（GDP）約為23萬億元人民幣，按官方匯率約3萬億美元，只有美國的21％，日本的63％，德國的79％。不過，中國人均GDP不到3000美元，與發達國家距離甚遠。
劉偉測算發現，按照年均GDP增長7．16％的速度，以不變價計算，到2010年人均GDP比2000年翻一番，2020年翻兩番，到2030年達到2000年的10倍，進入高收入國家的行列，但此時與發達國家仍有一定差距。
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目前，中國的城市化率已經超過40%，正處在從城市化起飛階段向城市化峰速階段轉變的拐點上。這意味著未來20年，中國都將處在城市化峰速發展階段，龐大的人口規模以及城市化高速發展所帶動的巨大住房需求，可能在人類歷史上都是非常少見的，這對中國，乃至對全世界的影響都將是非常巨大的。
國際住房專家認為，中國在城市化起飛階段的住房政策是比較成功的，但也存在許多制度性的缺陷。進入城市化峰速階段后，中國的住房政策可能面臨著一系列的挑戰。如果不對以前遺留的制度性缺陷進行改革和調整，這種缺陷就會被放大，就會帶來更為嚴重的問題。因此，進入城市化峰速發展階段，中國更需要有一個好的住房制度安排和住房政策框架。
二、解決住房問題要與其他社會經濟政策相協調
國際住房專家強調，不能簡單地就住房問題來考慮住房政策，解決住房問題要與交通、城市建設、社會保障等問題相結合。
首先，各國政府在制訂住房政策時的一個基本思想，是要把住房問題和交通問題整合起來一塊進行考慮。如果只關注住房問題，讓中低收入居民住到遠離城市、且交通條件很差的地方，可能會帶來生活成本增加、就業困難等問題。以法國為例，從1960年到2004年，法國的城市化率是從60%上升到77%，人均收入水平從4000美元增加到35000美元，居民消費支出中的住房支出比例從不到10%上升到20%，住房條件得到較大改善；與此同時，法國政府非常重視發展公共交通，城市居民出行非常方便，交通支出比例在過去的44年中并沒有發生明顯的變化，2004年為10%，僅比1966年增加了兩個百分點。
其次，低收入人群的住房政策要納入統一的社會政策。低收入群體不僅在獲得住房方面存在問題，而且在獲得醫療、教育等方面也存在許多問題。為此，世界各國的普遍做法是，將低收入人群的住房問題，同就業、醫療、教育等問題結合起來考慮，統一納入國家社會政策范圍，以形成一攬子解決方案。
第三，從戰略高度協調好城市競爭能力和宜居性的關系。在城市化高速發展的過程中，各國都曾面臨提升城市競爭能力和改善宜居性的矛盾。目前中國已是一個相當開放的經濟，中國經濟競爭力的源泉，主要來自于城市。因為只有通過城市，才能夠獲得國際資本、技術、人才、管理等關鍵的發展要素，才能夠改善基礎設施。所以，城市競爭能力提升是中國融入全球化所必需的，也是城市自身發展所必需的。與此同時，城市發展也需要宜居性，為居民的生活和居住提供空間，為投資者和各類企業提供良好的生活環境和基礎設施。因此，處理好城市競爭力和宜居性的矛盾，不僅是促進城市經濟快速發展的戰略問題，也是住房政策中必須關注的關鍵問題。
三、在城市化峰速發展階段要特別重視住房供給及土地利用政策
從各國住房政策的演進過程來看，高度城市化的發達國家，目前的住房政策主要集中在需求方面。而在其城市化峰速發展階段，各國政府不僅需要通過補貼、住房金融等政策來推動住房需求，而且也高度重視供給政策，并在這一階段大幅度地增加住房的供給。
國際住房專家認為，在住房供給政策方面，中國特別需要關注土地利用政策。特別是在土地供應矛盾越來越突出的情況下，中國應特別重視提高土地的利用效率。發達國家在這方面的主要措施是加強城市規劃和容積率管理。在住宅區容積率管理上，各國在城市規劃中都對住宅區的容積率有較高的規定，例如巴黎住宅區的容積率為3，華盛頓為6，紐約為10。
在中國，各大城市的人口密度都比較高，但住宅區的容積率標準卻比較低，而且缺乏對容積率的總體規劃和管理，例如，在中國北方一個特大城市的總體規劃中，城市中心區及地鐵沿線的住宅容積率僅為1.5，而在城市郊區的公寓項目，其容積率卻是2。較低的容積率和管理規則的缺失，在用地規模沒有限制的條件下，就會出現城市規模無限擴張的問題；而在目前中國嚴格控制農地轉換為城市用地的條件下，將加劇用地矛盾，并影響住房供應總量或降低戶均住房面積。因此，中國迫切需要解決包括容積率在內的城市規劃問題，高度重視規劃部門的作用，加強對城市規劃人員的培訓，以應對城市化高速發展帶來的土地資源方面的挑戰。
四、中國的住房政策體系還需要加快完善
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數字創意產業是以文化創意、設計服務為核心，依托數字技術進行創作、生產、傳播和服務，滿足人們現代生活需求、引領新供給新消費的戰略性新興產業。它主要包含網絡文學、動漫、影視、游戲、創意設計、VR（虛擬現實）、在線教育七個細分領域。
2009年是中國數字創意產業的一個重要界碑，此前這一產業在中國處于萌發狀態，此后隨著國家不斷推出政策促進和大量科技相繼加入，而加速發展。
《報告》對中國數字創意產業發展概況、長三角數字創意產業發展概況、中國數字創意產業發展指數進行了專業解讀。數據顯示：2015年，中國數字創意產業已集聚了36948家企業，同比增長13.8%；從業人員384萬，同比增長13.1%；產業規模達5939.85億元，同比增長22.9%。中國數字創意產業已經進入高速發展期。
《報告》還對2009年以來中國數字創意產業政策的發展脈絡作了一次系統梳理。指出數字創意產業作為國家的戰略性新興產業，已經成為中國經濟發展的主要動力之一，將持續為轉變經濟發展方式、促進消費增長、引領社會風尚提供有力支撐和有效供給。
這一產業呈現出十分美好的前景。
相比歐美，中國尚有十多倍差距
近年來，全球數字創意產業不斷突破創新，成為信息服務業中一個高速增長的新興產業，并引領著文化產業的發展。
《報告》深入分析了歐洲、美國、日本、韓國等國家和地區的數字創意產業發展情況，為中國企業的決策者提供了參考：目前數字創意產業占GDP的比重，英國高達8%，中國僅為0.7%，有著十多倍差距；全球音樂的15%、視頻游戲的16%來自英國，全球影視票房收入的1M3歸于美國，全球60%的動漫制作來自日本……
這些數據表明在數字創意產業發展上，中國既有較大差距，又有巨大發展空間。因為中國受眾眾多，市場龐大，具有后發潛力。
數字創意產業漸成長三角經濟發展主動力
《報告》對中國數字創意產業的整體和區域發展狀況做了全面客觀分析。其中的2015年數字創意綜合指數顯示，獲得區域排名前三的依次為：京津冀，長三角，珠三角。
值得注意的是，區域發展已經呈現差異分布格局：長三角處于高速增長階段，珠三角成熟穩定，京津冀則有分化，河北發展程度偏低。江蘇省數字創意產業保持高速增長態勢，與北京、廣東等發展較為成熟穩定的地區相比，有較大的提升空間。
區域綜合指數還顯示：北京市在政策扶持、產值占比、文化普及和工作薪資等方面表現突出，綜合指數居于榜首；上海市需求指數排名第一，文化娛樂消費意愿較強；廣東省企業指數居于首位，營收能力旺盛；江蘇省要素指數、企業指數均高于平均值，政策和技術環境、企業數量和營收規?？捎^。另外，江蘇省在政策扶持、科研人才和企業發展方面都排名前三，科研支出方面最為突出，說明江蘇省高度重視創意產業研發，推動行業發展。
“數字創意產業成為長三角區域經濟發展主力?！薄秷蟾妗氛J為，上海、江蘇、浙江三地在以下幾個方面的共同作用下，形成了這一可喜局面：三地發展數字創意產業，有著“經濟效益高、創意基石多、文化特色濃”的良好背景，如有海派文化、金陵文化，吳越文化和江南文化等；三地政府都出臺了相關政策加以扶持，第三產業獲得快速發展，文化創意產業占地區GDP的比重均超過5%，逐漸成為區域經濟發展的主動力之一；創新研發動力強，呈現多元化、開放性、融合發展的特點，如上海以“文創+旅游”為主，江蘇以“文創+金融”為主，浙江以“文創+高端制造”為主；數字創意企業積極采用VR、AI等新型技術，如常州恐龍園文化以“恐龍人”為主題打造優質IP內容，《恐龍寶貝》、《米多龍》等作品贏得國內外市場。
從細分領域看發展尋商機
2015年中國數字創意產業規模達5939.85億元，同比增長22.9%；其中VR增幅最大，達267.5%，顯示其發展具有較大的潛力和活力。
中國數字創意產業的七大細分領域，目前呈現出“游戲盈利強，動漫衍生廣，VR潛力勁”的外部特征。睜眼細看，不難發現其中蘊含的商機―――
網絡文學：處于發展階段，作為IP源頭，提升機會大；
動漫：處于發展階段，IP衍生市場潛力大；
影視：處于成長階段，受眾廣泛，優質內容爆發力強勁；
游戲：處于成熟階段，電競、VR是其新增長點；
創意設計：處于起步發展階段，經濟附加值空間大，但創意理念和水平有待提高；
VR：處于起步階段，潛力大，高增速，但技術、產品和內容等有待提升；
在線教育：處于成長階段，融合語音識別、直播互動、AI等技術可獲得快速發展。
突破瓶頸，方能獲得大發展
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2 公路運輸的發展歷程
中國的公路交通從嚴格意義上來說，開始于1949年，因為在那之前的相當長一個時期，中國公路對國民經濟沒有什么實際的意義，表現為數量少、等級差、不完整，國內機動車保有量太少。因此，本文研究的公路運輸發展的時間段是從建國以來，直至實現公路運輸現代化，分為三個階段。
2.1建國初期至改革開放
20世紀50、60年代，根據當時形勢需要和條件，公路建設基本是在原大車道、便道上修補改造進行，也有相當部分是人民在進軍途中一邊行軍一邊施工的應急公路。之后，根據戰備國防需要，依靠國家邊防公路建設投資和“民工建勤”等方式，全國公路通車里程增長較快，達到89萬km，其中干線公路23.7萬km，縣鄉公路58.6萬km，企事業單位專用公路6.6萬km。雖然公路等級普遍很低，但與當時國內汽車工業水平相比，特別是與緩慢的經濟發展要求相比，總體上尚能適應。
2.2 1978-2020年的轉型期
本文將公路運輸現代化的轉型期定義為：公路運輸周轉量和運距持續快速增長并最終達到公路運輸現代化各個指標的過程。（1）客運周轉量分析。從1978-2007年，中國公路客運周轉量從1978年的521.3億人km，增加到2007年的11506.8億人km。增長了21.1倍，遠高于整個客運業的平均發展速度。現已穩居運輸產業客運周轉量的老大地位，在整個客運產業中占據半壁江山。（2）貨運周轉量分析。公路的貨運周轉量從1978年的274.1億噸km，增加到2007年的11354.7億噸km，增長了40.4倍。雖然遠遠高于貨運業的平均增長速度，但到2007年，公路貨運周轉量也就僅占整個行業貨運總周轉量的11%。（3）平均運距分析。公路的客運平均運距從1978年的35km，增加到2007年的56km。貨運平均運距從1978年的32km，增加到2007年的69km。分別增長了60%和115%。通過以上對公路運輸現代化轉型期幾個重要指標的定量分析，我們將轉型期分為三個階段。①初長期。這一階段國民經濟恢復較快，對公路運輸的需求迅速增長，各種交通緊張問題凸現，交通運輸系統內結構不合理的問題逐漸暴露出來，突出的問題除了公路里程仍然不足以滿足國民經濟的增長需求之外，公路等級低、效率低下的問題也日益顯露出來。所有這些造成了中國公路運輸業轉型的初長期發展緩慢。②成長期。由于國民經濟水平的提高和人民生活水平的提高，整個運輸產業的結構調整和競爭加劇，加速了公路運輸業的發展。國家明確交通運輸是國民經濟發展的瓶頸產業，實現了我國大陸高速公路零的突破。③完善期。14490億人km，公路貨運周轉量將達到10687億噸km；到2021年，公路客運的年周轉量將達到28313億人km，公路貨運周轉量將達到15946億噸km；這時的客運市場將進一步飽和，增長速度變慢，遠景的市場容量已經基本上等于邏輯上界。
2.3本世紀中葉將實現公路運輸高度現代化
到2021年，我國的公路客運和貨運周轉量幾乎均達到上界，因此，從2021年到21世紀中葉，我國公路運輸現代化水平將緩慢增長，到2050年將與那時的發達國家并駕齊驅。
3 公路發展的規律
3.1發展進程
前面已經將我國公路運輸的發展大致分了三個階段，也闡述了這三個階段各自的特征，因此可以刻畫出我國公路運輸整個發展階段的曲線。若將公路運輸現代化的轉型期作更細致的劃分，可以看出在公路運輸現代化轉型階段，表現出跟整個公路運輸發展階段的自相似性。自相似現象直觀的表現為整個時間范圍內的結構相似。
3.2發展規律
通過前面對我國的公路發展歷史進程和所具備的特有轉型期的特征描述，我們可以得出以下公路運輸發展規律。第一，公路規模初期的增長速度高于同期公路的人口密度的增長速度。第二，公路運輸的發展一般總是要經歷一個人口的增長速度或客貨運強度的增長速度高于路網增長速度的階段。第三，若公路運輸適應經濟、社會、文化、生活水平等的發展，基本上就會緩慢增長；若滯后于經濟、社會、文化、生活水平等的發展，就會“拖”經濟、社會、文化、生活水平等的發展；即公路現代化是沒有止境的。
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中國的公路交通從嚴格意義上來說,開始于1949年,因為在那之前的相當長一個時期,中國公路對國民經濟沒有什么實際的意義,表現為數量少、等級差、不完整,國內機動車保有量太少。因此,本文研究的公路運輸發展的時間段是從建國以來,直至實現公路運輸現代化,分為三個階段。
2.1建國初期至改革開放
20世紀50、60年代,根據當時形勢需要和條件,公路建設基本是在原大車道、便道上修補改造進行,也有相當部分是人民在進軍途中一邊行軍一邊施工的應急公路。之后,根據戰備國防需要,依靠國家邊防公路建設投資和“民工建勤”等方式,全國公路通車里程增長較快,達到89萬km,其中干線公路23.7萬km,縣鄉公路58.6萬km,企事業單位專用公路6.6萬km。雖然公路等級普遍很低,但與當時國內汽車工業水平相比,特別是與緩慢的經濟發展要求相比,總體上尚能適應。
2.21978~2020年的轉型期
本文將公路運輸現代化的轉型期定義為:公路運輸周轉量和運距持續快速增長并最終達到公路運輸現代化各個指標的過程。(1)客運周轉量分析。從1978~2007年,中國公路客運周轉量從1978年的521.3億人km,增加到2007年的11506.8億人km。增長了21.1倍,遠高于整個客運業的平均發展速度?，F已穩居運輸產業客運周轉量的老大地位,在整個客運產業中占據半壁江山。(2)貨運周轉量分析。公路的貨運周轉量從1978年的274.1億噸km,增加到2007年的11354.7億噸km,增長了40.4倍。雖然遠遠高于貨運業的平均增長速度,但到2007年,公路貨運周轉量也就僅占整個行業貨運總周轉量的11%。(3)平均運距分析。公路的客運平均運距從1978年的35km,增加到2007年的56km。貨運平均運距從1978年的32km,增加到2007年的69km。分別增長了60%和115%。通過以上對公路運輸現代化轉型期幾個重要指標的定量分析,我們將轉型期分為三個階段。①初長期。這一階段國民經濟恢復較快,對公路運輸的需求迅速增長,各種交通緊張問題凸現,交通運輸系統內結構不合理的問題逐漸暴露出來,突出的問題除了公路里程仍然不足以滿足國民經濟的增長需求之外,公路等級低、效率低下的問題也日益顯露出來。所有這些造成了中國公路運輸業轉型的初長期發展緩慢。②成長期。由于國民經濟水平的提高和人民生活水平的提高,整個運輸產業的結構調整和競爭加劇,加速了公路運輸業的發展。國家明確交通運輸是國民經濟發展的瓶頸產業,實現了我國大陸高速公路零的突破。③完善期。14490億人km,公路貨運周轉量將達到10687億噸km;到2021年,公路客運的年周轉量將達到28313億人km,公路貨運周轉量將達到15946億噸km;這時的客運市場將進一步飽和,增長速度變慢,遠景的市場容量已經基本上等于邏輯上界。
2.3本世紀中葉將實現公路運輸高度現代化
到2021年,我國的公路客運和貨運周轉量幾乎均達到上界,因此,從2021年到21世紀中葉,我國公路運輸現代化水平將緩慢增長,到2050年將與那時的發達國家并駕齊驅。
3.公路發展的規律
3.1發展進程
前面已經將我國公路運輸的發展大致分了三個階段,也闡述了這三個階段各自的特征,因此可以刻畫出我國公路運輸整個發展階段的曲線。若將公路運輸現代化的轉型期作更細致的劃分,可以看出在公路運輸現代化轉型階段,表現出跟整個公路運輸發展階段的自相似性。自相似現象直觀的表現為整個時間范圍內的結構相似。
3.2發展規律
通過前面對我國的公路發展歷史進程和所具備的特有轉型期的特征描述,我們可以得出以下公路運輸發展規律。第一,公路規模初期的增長速度高于同期公路的人口密度的增長速度。第二,公路運輸的發展一般總是要經歷一個人口的增長速度或客貨運強度的增長速度高于路網增長速度的階段。第三,若公路運輸適應經濟、社會、文化、生活水平等的發展,基本上就會緩慢增長;若滯后于經濟、社會、文化、生活水平等的發展,就會“拖”經濟、社會、文化、生活水平等的發展;即公路現代化是沒有止境的。
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一方面經濟高速發展,而另一方面卻是資源緊張。據國務院發展研究中心市場經濟研究所介紹,中國石油市場是世界需求量增長最快的市場之一。2010年中國原油的需求量將達到3億噸,原油需求缺口達到1億噸,中國原油進口依存度將逼近50%。
還有,中國這個世界第二大經濟體人均GDP 2009年世界排名106,相比之下,日本排第23,臺灣43,俄羅斯53。
最近,國家發改委宏觀經濟研究院教授常修澤介紹,我國的基尼系數被學界普遍認可的是世界銀行測算的0.47。他說,“我國基尼系數在10年前越過0.4的國際公認警戒線后仍在逐年攀升,貧富差距已突破合理界限?！?/p>
總結一下,國家實力已進入世界前列,但是資源緊缺,老百姓比較窮,弱勢群體龐大。這就是國家現狀。
總理在今年人大政府工作報告中強調要“加快轉變經濟發展方式,調整優化經濟結構”、“加快完善覆蓋城鄉居民的社會保障體系” 、“加快健全覆蓋全民的公共服務體系 ”。如果把社會保障也視為泛公共服務的話,針對當前形勢的對策,就是兩件事:優化經濟和健全公共服務。
從技術的角度看,信息化經歷了單機、局域網和互聯網三個不同的歷史階段。
在單機階段,信息技術為個人提供信息服務,使個人優化的工作流程。在局域網階段,信息技術為組織提供信息服務,優化了組織的業務流程。在互聯網階段,信息技術整個生態環境提供信息服務,優化了全生態的業務流程。
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一、城鎮化發展階段
（一）第一階段：城鎮化初步發展階段（1760-1850）
在這個階段，工業革命的發源地英國，城市化進程走在世界前面。從1760年開始，經過90年的發展，到1851年，英國成為世界上第一個城市人口比重超過50%的國家，基本實現城市化。而在1850年，世界城鎮人口比重僅為6.3%；其中發展中國家的城鎮人口比重為6.0%，發達國家的比重也僅僅達到11.4%。
（二）第二階段：城鎮化局部發展階段（1850-1950）
英國的工業革命和城市化道路對歐洲和北美等發達國家的城市化起到了很好的示范作用。在這100年時間里，發達國家城市化水平達到了51.8%。同期，發展中國家的城市化進程也有明顯進步，從1850年的6.0%增長到1950年的16.2%。在這個階段，發展中國家的城鎮化水平依然處于30%水平以下，處于城鎮化發展緩慢的初級階段，而發達國家在1900年的城市化水平超過30%，城鎮化水平加速發展，發展中國家的城鎮化進程明顯滯后于發達國家。
（三）第三階段：城鎮化的普及發展階段（1950-2010年）
20世界50年代以后，全世界作為一個城市化水平取得了較大的提高。這一階段的第一個突出特點就是城鎮化速度加快，這恰與上文提到的城鎮化發展的階段性規律相吻合，即一旦城鎮化率達到一定高度（超過）30%以后，城鎮化的進程呈加速發展的趨，這種趨勢到城鎮化率達到70%—80%左右才能減緩下來。發達國家1800年至1950年城鎮化率年均只有0.3個百分點，而1950-2010年年均0.45個百分點，1950-1980年更是高達年均0.61個百分點，成加快增長趨勢。但是發達國家在1980年城鎮化率達到70%以后，開始緩慢增長，1980-2000只增加了0.21個百分點。發展中國家1800-1950年，城鎮化率年均提高0.08個百分點，而1950-2010年則為年均0.5個百分點；世界城鎮化率1950-2010年年均提高約0.39個百分點，也遠高于1800到1950年年均0.16個百分點的增加率。第二個突出特點是發展中國家的城鎮化速度超過發達國家。尤其是在1980年，發達國家城鎮化率超過70%進入城鎮化高速回穩階段，而發展中國家城鎮化率接近30%（29.2%），進入高度發展階段。自1980-2010年，發展中國家的城鎮化率提高了17個百分點，發達國家僅提升了5.6個百分點，城鎮化速度前者約是后者2.6倍。
二、世界城鎮化發展的趨勢
1.2010年發展中國家城鎮化率為46.2%，而發達國家城鎮化率已達71.8%，根據城鎮化發展的階段化規律，發展中國家城鎮化仍將是世界城鎮化的主流，“南快北穩”的格局將會持續下去。
2.大都市連綿帶將扮演重要角色。信息化的不斷深入以及大量高速交通工具的出現，不同城市比較優勢的發揮及功能的分化和互補，都大大強化了不同城市之間的聯系，促進了大都市連綿帶的形成。現階段，在經合組織國家總人口中有70%以上生活在大都市地區，在一些經合組織國家，大約有一半人口都居住在大都市連綿帶。2009年的世界發展報告《重塑世界經濟地理》的研究發現，發展中國家人口和經濟活動在地理空間上的集聚，基本上與先行國家的歷史軌跡相類似。因此，可以預期，發展中國家也將會隨著經濟發展而出現一批新的大都市連綿帶。
3.隨著社會生產力的不斷發展，城鄉差別將不斷縮小并逐步走向一體化。從發達國家走過的歷程來看，城鄉關系都經歷了分離、對立、融合這幾個階段。進入21世紀，隨著信息技術和全球化的發展，城鄉一體化的趨勢愈發明顯，許多國家出現“逆城市化”現象以及大都市連綿帶，事實上已經在一定程度上結束了城鄉對立，進入城鄉一體化狀態。另外，隨著城鎮文明向農村的傳播和滲透，農村的現代化步伐也不斷加快，從而城鄉差別也必將不斷縮小，城鄉最終走向一體化。
4.城市功能由生產型向人本型轉變。隨著城市產業結構的不斷升級，城鎮物質財富的不斷積累，城市人的生活也從溫飽型的追求生存到追求享受和自身的全面發展，以及對所在城市家園歸屬感的追尋。因此城市功能的發揮不僅僅是生產功能的實現，而更主要的是從更高層次上努力改善城市環境，豐富并提升城市文化，提高城市生活質量，把“人的幸福感”作為出發點和歸宿，保障人的生活、經濟、社會、生態和環境的安全。人本型城市的興起，必將導致智慧城市、文化城市、生態城市等新型城市的出現和普及。
參考文獻
[1]高珮義.人口城市化[M].香港：中國國際文化出版社，2011.
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2.柔性制造自動化。從1952年美國麻省理工學院研制出了第一臺數字控制銑床為開端，拉開了柔性制造的序幕。它的主要特點是高質高效，適合中小批量的生產。
3.集成制造自動化。集成制造自動化是指計算機集成制造和計算機集成制造系統。其主要目的是解決現代企業生存與競爭的問題，即產品上市快、質量好、成本低和服務好。
4.智能制造自動化。它包括制造網絡化、全球化、智能化和綠色化。
（二）先進汽車制造技術的內涵及特點先進制造技術是指制造業不斷吸收現代先進的信息技術和管理成果，并將其綜合應用于產品制造全過程，以實現優質、高效、低耗、清潔及靈活生產，提高對快速發展市場的適應能力的制造技術的總稱。其主要特點有：
1.先進制造技術的實用性。先進制造技術的特點在于它是一個具有很強實用性的新型生產技術。先進制造技術的發展根據以往的發展過程來看，具有很強的針對性和需求導向性，例如汽車、電子產業。先進制造技術的目的是產生最好的實踐效果，以提高企業的經濟效益、競爭力，促進國家經濟的快速增長。
2.先進制造技術應用的廣泛性。與傳統制造技術相比，先進的制造技術不僅包括了對各種原材料的加工，更包括了從產品設計開始到產品的生產、銷售甚至回收的整個過程。
3.先進制造技術的動態特征。由于先進制造技術本身是一項不斷吸收新的科學技術和隨著生產發展不斷進步的一種技術，因而其作用和內涵是不斷變化的。在不同的時期，先進制造技術有其不同的特點。
4.先進制造技術的集成性。與傳統制造業的專業單一、獨立相比，先進制造業有著不同專業、學科彼此相容、交叉的特點，各專業之間沒有明確的界限，并且技術更為系統，已經成為一個集管理、信息、材料為一體的復雜學科。
5.先進制造技術強調了生產的低耗、靈活、環保以及優質優量。新技術局部系統集成的實現意味著先進制造技術在追求生產高效的同時，要為了實現生產的可持續發展，也要處理好資源有限以及環境污染等問題。
6.先進制造技術最終的目標是增強市場競爭力，提高對市場的靈敏度。為確保經濟效益的提高，先進制造技術會更加重視技術與管理的結合使得制造過程扁平化和合理化。在自由貿易體制的不斷完善下，制造業將逐漸變得國際化、全球化。
二、汽車制造業在國民經濟中的地位
（一）汽車產業的歷史戰略作用20世紀50—60年代，歐洲經濟緩慢恢復，而70—80年代汽車產業的高速發展在很大程度上帶動了日本和韓國的經濟的復蘇。汽車產業已經成為很多發達國家產業的支柱，成為增加產業資本形成的主要來源，同時帶動相關產業的發展的同時也解決了勞動力就業問題。汽車制造業的發展為發達國家和發展中國家為進入后工業社會奠定了堅實的物質基礎和工業力量。在工業化中期到進入后工業社會之前，一個國家實力的增強，在很大程度上取決于汽車工業的發展水平。汽車工業之所以能夠發揮這樣的戰略作用，其主要原因在于汽車工業能夠直接促進產業結構的升級，提高整個制造業系統的生產效率。
（二）汽車產業對中國國民經濟發展的戰略作用當前經濟形勢表明，汽車制造業在我國經濟發展過程中扮演越來越重要的角色，其經濟地位也在不斷上升。其次，我國當前的經濟形勢需要一個新的經濟增長點，因此，汽車制造業將發揮其戰略作用，成為推動我國國民經濟發展的一個強有力的產業。根據經濟發展史規律，汽車是一個國家由小康階段向富裕階段過渡期間的主導消費品。因此，根據我國現有的基本國情來看，汽車產業的發展創新將作為我國經濟增長的主要方式、方法。也就是說，汽車的普及有它的必然性。
（三）促進產業結構的升級根據配第—克拉克定理和庫茨涅茨的相對國民收入理論，產業結構一般是由勞動密集型向資本密集型轉變，并最終向技術或知識密集型。汽車是大批量生產并且價值較高的產品，因此能夠創造巨大的產值，而汽車產業的高速發展會在加速社會資源的合理配置中，也同時大幅提高資本的密集程度。
（四）提高國家整個制造業系統的生產效率汽車產業作為工業化時期的新興產業，在帶動相關產業發展的同時，也提供了先進的生產方式和先進的管理方法，從而提高了整個制造業的生產效率。
（五）對相關產業具有強大的聯動效應汽車是一個結構復雜的大宗耐用品。汽車工業對投資量和經濟規模都有著較高的要求，同時中間投入和價值量轉移的比重也很大，也與國民經濟的許多部門有著密切的聯系。所以說，汽車制造業不僅依賴于相關部門，也對整個工業和國民經濟的發展具有密不可分的關系。換句話說，汽車產業的投資具有某種乘數效應。
（六）提供大量就業機會汽車制造業是一個集勞動、技術、資本密集型的綜合型產業，他在生產制造過程中和其他相關產業有著密切的聯系，因此在為汽車制造業提供大量的就業機會的同時，也為相關產業帶來大量的工作崗位。由于汽車及其相關產業工作需求和工作技能的差異，可以容納不同階層、不同專業的勞動者。而且，隨著汽車產業的高速發展和普及，汽車行業和相關行業可以帶來更多的就業機會。
三、我國汽車制造技術發展現狀及發展趨勢
（一）中國目前所處的經濟發展階段 從2002年至今，我國的汽車制造業經歷了爆發式增長、逐步取代美國成為世界最大的汽車銷售市場到現在的汽車市場平穩增長。這期間，中國汽車制造業已經對世界汽車產業的發展起到了舉足輕重的作用。中國汽車制造業現在正在實現由弱到強的跨越。全球汽車業的進步對于中國來說，也是一個不小的挑戰，但同時也可以帶動中國汽車制造業在競爭中加快發展的步伐。中國當前所處的經濟發展階段判斷標準主要有兩個：其一是人均GNP總量，其二是經濟結構。綜合這兩個指標可以顯示我國所處的經濟發展階段：雖然中國還沒有進入或已經完成工業化，但是我國現在正處于工業化初級階段和中級階段的過渡時期，而這一時期對實現工業化是相當重要的一段時間，也是中國汽車產業快速發展的黃金時期。根據不完全統計，到2020年，中國汽車的市場銷售量將會占據全球汽車總銷量的一半以上。
（二）未來汽車制造業的發展趨勢
1.乘用車柴油機化的比例會越來越高。使用柴油有著更為經濟、排放低的優點，因此，隨著柴油技術的不斷發展，柴油會逐步代替汽油。
2.電動汽車將進入實用階段。原有的汽車結構對環境造成了嚴重的負擔，而科技的發展已經研制出了電動汽車，隨著技術的逐步完善和保護環境的需求，電動汽車將會替代普通汽車。
3.對汽車的安全性能提出更高的要求。為安全起見，安全氣囊、三點自動上肩式安全帶EBS等安全裝置會成為標準裝備。
4.使用更多輕質材料以降低車輛自重。
5.各種智能裝備將會越來越多地用在汽車上。如智能駕駛、電控可變技術等。
6.汽車排放控制標準更加嚴格。如美國2007年開始執行的EPA2007排放標準要求將EPA2004中規定的微粒物（PM）減少90％，氮氧化合物（NOx）減少95％。
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“城鎮化”：白酒市場下一個助推器
是不是“政府”不喝酒，白酒行業就失去了推動力？我們認為，在新的宏觀經濟政策環境下，白酒將告別“黃金十年”的井噴式發展階段，步入一個相對理性和健康的新階段。
在市場經濟環境下，白酒作為一種產業，理應遵循市場經濟發展規律，但一直以來，白酒行業的發展帶有濃厚的政商色彩，并非完全的“市場化”?？梢哉f，“黃金十年”中的高速發展存有“隱疾”。這種“隱疾”在限制“三公消費”及“禁酒令”等政策中暴露無疑。不過，這對白酒行業而言，并非都是利空因素，比如十提出的新型城鎮化將為白酒行業提供新的機會和增長點。
新型城鎮化是解決現有近4億城鎮定居型人口的城市生活需求、2.8億城鎮流動人口的市民化需求及1.2億潛在農村轉移人口進城后新增需求的綜合體現。新型城鎮化的改革，將促進經濟結構的改善，加速中國消費時代的到來。隨著城市中的農民工身份和習慣逐漸“市民化”，消費結構的轉型與升級將成為必然。同時，中小城市的城鎮化發展和消費能力的提升，將使得白酒行業獲得更多發展機會。未來，白酒行業發展將由“政商務驅動”向“大眾驅動”邁進，白酒行業將進入“平民化”和真正的市場化競爭階段，其發展也將呈現新的特征。
主流檔位：腰部、底部“量價齊升”
“去政務化”之后，未來白酒行業的最大變化體現在市場檔位結構和競爭格局上。詳見表1。
二、三線品牌迎來戰略機遇
政府對高端酒的限制對國內一線白酒企業造成了沉重打擊，高端白酒的銷量和價格雙雙下跌，迫于企業內在發展需求及外在發展壓力，企業必須尋找新的增長點，中檔產品成為企業應對環境變化取得突破的關鍵。
次高端和中高端承接了高端白酒消費的轉移，具備較大的增長空間，對于主攻次高端、中高端的二線白酒企業來說這是一次絕好的機會。然而一線白酒企業產品線的下移及發力，對于品牌力較弱的二線白酒企業來說，壓力是巨大的。
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信息化是人類社會從工業化階段發展到以信息技術為標志的一個新的發展階段。信息化與工業化不同，信息化不是物質和能量的轉換過程，而是時間和空間的轉換過程。在信息時代，人類生存的一切領域都是以信息的獲取、加工、傳遞和分配為基礎的。信息化是從有形的物質創造價值向無形的信息創造價值的轉變，也就是從以物質生產和物質消費為主向著以精神生產和精神消費為主的轉變。信息化將導致一場全球范圍內的經濟和社會革命，形成一種新的社會生產力。信息化是在電子技術和信息技術的推動下，由以傳統工業為主的社會向以信息產業為主的社會演進的過程。以信息化帶動工業化是我國21世紀的一項重大戰略舉措。
一、我國信息化的現狀
我國信息化進程在20世紀80年代開始起步，90年代進入快速發展階段，90年代下半期進入高速發展時期。經過幾十年的努力，我國的信息化建設已取得顯著成效，但在信息技術和信息資源開發等方面仍與發達國家存在巨大差距。2000年，國家統計局國際統計信息中心的研究人員選取了29個指標編制了信息能力指數，對28個主要國家和地區（包括發達國家和發展中國家）的信息能力進行了測算與比較。結果表明，美國信息能力總水平為71.76分，位居世界之首；日本位居第二，69.97分；澳大利亞65.59分，位居第三。然而包括我國在內的亞洲一些發展中國家卻處在信息能力較低的國家行列，信息能力總水平都不滿10分。其中，我國的信息能力總水平僅為6.17分。面對如此巨大的差距，我國不能盲目趕超世界信息化先進水平，更不能完全照搬發達國家的信息化運作模式，應該采取務實的發展措施，在低水平的工業化基礎上，謹慎地借鑒發達國家的信息化經驗，用信息技術改造傳統制造業，帶動工業化向縱深發展。
二、用信息技術改造傳統產業
從國外已有經驗來看，發達國家在推進信息技術產業化的同時，也在大力推進傳統產業的信息化。20世紀90年代以來，發達國家一方面高速發展以信息產業為核心的高新技術產業；另一方面，加速利用信息技術對傳統產業進行改造，使產業結構進一步提升。美國通過信息技術對傳統產業進行改造，重新奪回了在半導體、汽車等領域的國際競爭優勢。在近年來美國出現的“新經濟”中，高新技術對經濟增長的貢獻率占33%，傳統產業的增長對經濟增長的貢獻率占67%。目前我國非農業產值在國民經濟中的比重超過80%，工業已形成了一個門類較為齊全，上、中、下游產業銜接較為完整的產業結構。信息技術具有擴張性、滲透性等特征，信息技術與傳統產業的融合可以使我國具有傳統國際競爭優勢的產業煥發生機，為我國傳統產業實現跨越式發展提供了技術支持。
從理論上講，信息化與工業化是一種互動、互補的關系，而不是替代關系。信息化產生于工業化，信息化的發展又需借助于工業化的手段，兩者相互作用，共同發展。信息化主導著新時期工業化的方向，使工業朝著高附加值方面發展；工業化是信息化的基礎，為信息化的發展提供了物資、能源、資金、人才以及市場。信息產業是知識密集型產業，它把信息化與工業化結合起來，有利于勞動密集型產業、資本密集型產業、技術密集型產業和知識密集型產業的相互滲透，優化我國產業結構。從發展趨勢來看，信息技術賦予工業化新的內涵。信息同材料和能源兩大資源一樣自身具有增值作用。信息革命的成果使信息收集、信息處理、信息存儲、信息傳遞、信息分析、信息使用以及交互式網絡化的信息交換實現了便捷、大容量、高速度和低成本。
通過采取一系列行之有效的措施，發揮后發優勢，使我國的信息化建設實現跨越式發展。
參考文獻：
[1]崔建國。關于加快中國信息化進程的思考與對策[J].上海社會科學院學術季刊，2001,（4）：117-126.
