引論：我們為您整理了13篇冬季鐵路運輸安全范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
一、以科技創新為先導，實現運輸組織優化
鞍鋼集團鐵路運輸公司運輸總站瞄準鐵路運輸發展前沿，以科技創新為先導，以提高運輸效率、降低運輸成本為目標，成功搭建ERP信息化平臺、鐵路信號微機聯鎖控制平臺、調度指揮集中控制平臺等三大科技創新平臺，依托三大科技創新平臺的功能優勢，實現運輸組織優化。
（1）搭建ERP信息化平臺，實現鐵路運輸數據采集、數據傳輸、統計分析、調度指揮、貨運管理無縫鏈接冶金鐵路運輸紛繁復雜，數量龐大的車流、貨流、信息流耗費了大量的人力、物力、財力，而且一度效率低下。鞍鋼集團鐵路運輸公司運輸總站通過全面技術升級和站場改擴建，創新開發出鞍鋼ERP鐵路運輸資源系統，該系統的投入運行，為深化企業管理、促進管理升級、實現管理規范化、科學化搭建了統一的信息化平臺。運輸總站管區內的每一輛車都有了準確詳細信息的“身份證”，全息的號碼制讓每一輛車的信息在任何一網的終端電腦上一目了然地顯示出來。崗位操作人員通過ERP系統中的《計劃管理》《行車管理》《貨運管理》《數據查詢》《作業信息自動采集》等子系統模塊實現了鐵路運輸數據采集、數據傳輸、統計分析、調度指揮、貨運管理的無縫鏈接。這場鐵路運輸信息化革命不僅極大地提高了運輸作業效率，而且徹底地改善了現場操作人員的作業條件，保障了鐵路運輸作業安全。
（2）搭建鐵路信號微機聯鎖控制平臺，采用遠程控制技術，實現新建、改建、擴建項目微機聯鎖全覆蓋。鞍鋼集團鐵路運輸公司運輸總站在鞍鋼西部新區500萬噸鋼精品板材基地建成后擁有3座微機聯鎖信號樓，控制著鞍鋼西部新區6個調車場的所有電動道岔轉轍機，實現進路選擇和道岔轉轍，完成了車站90%以上的行調車作業流程。面對鞍鋼西部新區重點新建、改建、擴建項目――苯加氫工程、大焦油工程、取向硅鋼工程、西區煉焦工程等形成的三個新建鐵路站場，運輸總站從鐵路運輸發展的大局和運輸保產的實際及降低運輸成本的現狀出發，統一謀劃鐵路站場布局和方案設計，以既有的站內、西區原料、成品三個微機聯鎖信號樓為支撐結點，采用遠程控制技術搭建站內、西區原料、成品三個鐵路信號微機聯鎖控制平臺，并對這三個鐵路信號微機聯鎖控制平臺進行技術升級改造，將其它所有新建、改建、擴建項目形成的三個鐵路站場通過遠程控制技術全部納入這三個鐵路信號微機聯鎖控制平臺之內，實行統一管控，實現新建、改建、擴建項目微機聯鎖全覆蓋。
（3）搭建調度指揮集中控制平臺，通過運輸流程再造，實現運輸組織優化鞍鋼集團鐵路運輸公司運輸總站按照廠內鐵路運輸行車組織工作“高度集中，統一領導，逐級負責”的原則和調度工作“集中領導，統一指揮，分級管理，服務基層”的原則，打造統一指揮、集中管控的調度指揮集中控制平臺，以各車站調度室為核心，以大區調度室為分支，徹底打破運用機車區域限界，實行運用機車集中管控，統一指揮。同時，對車站行車、調車作業實行運輸流程再造，車站管內各調車場間交接的空重車流實現由本務機車直赴；原料翻車機對位機車實現從北區到發場和八家子調車場直接取重車作業；站內作業區機車、八家子作業區機車實現到原料區輔助作業；苯加氫防爆作業機車實現到外運區作業；南部站、東鞍山站精礦列車實現直達西部原料區作業等等。通過運輸流程再造，使技術作業過程更加科學順暢，運輸組織得到進一步優化，機車作業效率提高近20%。
二、以管理創新為突破，實現人力資源整合
鞍鋼集團鐵路運輸公司運輸總站依托三大科技創新平臺的功能優勢和組織架構，創新人力資源管理新途徑，努力降低人力資源成本。
（1）合區并調，實現區域管理整合。鞍鋼集團鐵路運輸公司運輸總站在搭建ERP信息化平臺、鐵路信號微機聯鎖控制平臺、調度指揮集中控制平臺等三大科技創新平臺的同時，依托三大科技創新平臺的功能優勢，以“集約管理、集中管控、集成優勢”為目標，努力加強管理創新，將各車站的作業區按照生產工藝流程、運輸組織流程、技術作業過程、站場布置、運輸保產實際等需要合并成以車站調度室為核心區調集中指揮車站全部作業機車，實現區域管理整合。
（2）合崗并責，實現跨工種人力資源整合。鞍鋼集團鐵路運輸公司運輸總站在健全完善ERP信息化平臺、鐵路信號微機聯鎖控制平臺、調度指揮集中控制平臺等三大科技創新平臺的組織架構和人力資源配備的基礎上，對其他作業性質單一、作業流程簡單且在同一作業場所作業的相近工種作業崗位按照“崗位整合，職責合并”的原則，進行跨工種人力資源整合，減少操作崗位人員。
（3）兼職作業，實現同工種人力資源整合。鞍鋼集團鐵路運輸公司運輸總站在深化人力資源整合過程中，對調度、調車、信號操縱三大工種實行同工種人力資源整合。在調度工種人力資源整合上，取消38個作業區的貨運員崗位，分別由區調度員或值班員兼職；在調車工種人力資源整合上，先后對26個調車組實行單人乘；在信號操縱工種人力資源整合上，取消12個信號操縱崗位，由信號主任兼職。減少人力資源配備76個崗位304人（每個崗位四班二運轉），每年可節省人力資源成本1800萬元。
三、以資源優化為手段，實現降本增效
在鐵路運輸運營成本中，機車運用成本一直占有較大比例，科學合理配置使用機車資源，已成為實現降本增效的重要手段。
（1）采用電力機車置換內燃機車，降低機車運用成本。電力機車以其“起動快、速度高、善爬坡、功率大、費用低、無污染”等顯著優勢成為國內外鐵路機車發展的主流，雖然近期基建成本投資較高，但遠期運營成本非常低。鞍鋼集團鐵路運輸公司運輸總站瞄準電力機車的運營成本優勢，走既有線電氣化改造低成本戰略，先后對車站部分站場進行了一期和二期電氣化改造，投入2臺電力機車，置換2臺內燃機車。同時，實現了外站電力機車直進直出作業，每年可降低機車運用成本600萬元。
（2）采用小馬力內燃機車替代大馬力內燃機車，降低燃油成本。隨著國際油價的飛速上漲，內燃機車的燃油成本節節攀升，為了進一步降低機車燃油成本，鞍鋼集團鐵路運輸公司運輸總站果斷采取措施，將9臺倒調作業機車全部更換小馬力內燃機車，每年可降低機車燃油成本500萬元以上。
篇2
Abstract: safety work is the lifeline of mine railway transportation, is the precondition and foundation to carry out the other work. Because it is not only related to the quality, efficiency and benefit of mining railway transportation production, even in relation to the area of social stability and unity, related to the mining area and the surrounding crowd of harmony. Therefore, grasping the safety management of mining railway transportation is an important and arduous task. Do job of transportation safety work, safety publicity and education is the prerequisite, strengthening the people based management is the key, improving the technology and equipment is the basis.
Keywords: safety work； railway transport； improvement
1 引言
礦區鐵路是礦區物資，特別是煤類產品運輸的大動脈，擔負著煤炭外運、矸石排棄、礦用物資等的運輸任務，對整個礦區的發展起著舉足輕重的作用。而安全工作是礦區鐵路運輸工作的生命線，它不僅影響著企業本身的生產效率和經濟效益，也對整個礦區的經濟發展、社會穩定造成重大影響。礦區鐵路站點多、線路較短、范圍廣，安全管理難度大，突發性事故多，經濟損失大。因此，改善礦區鐵路運輸安全就顯得尤為重要。
鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸的設備質量、管理水平、人員素質以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業和政府通過改善技術設備、加強管理和健全法制等途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況，作為礦區鐵路也應積極吸取國家鐵路的先進經驗、先進技術來保證運輸安全。
2 進行安全工作的宣傳教育是礦區鐵路安全工作的前提
要抓好對安全工作在整個礦區鐵路運輸工作重要性、緊迫性的認識，充分利用職工宣傳教育陣地，分級管理，分級培訓，并責任到人，必須實施全員安全培訓，考試合格后方可持證上崗。充分利用安全會、技術學習會、班前會等進行各種形式的安全知識教育，宣誓上崗。另外，還可以利用各種輿論工具和豐富多彩的活動進行安全工作宣傳教育。采取宣傳欄、板報、標語、安全講演、現身說法、安全知識競賽等多種形式對職工進行入情入理的具體安全教育，克服空洞的說教和嚴厲的經濟處罰，讓職工從內心深處想安全，從操作行為能安全，形成全員學習安全知識、宣傳安全知識、使用安全知識進行安全操作的良好氛圍。
安全教育是提高職工安全意識和技能的根本方法。因為很多事故都是由于職工違反規章制度、違反勞動紀律以及技術業務素質不良而引起，因此必須反復不斷地嚴格勞動紀律、加強技術業務培訓，開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動，促進并提高全體職工的業務素質，做到人人爭當運輸安全的先鋒。
抓好安全教育工作，要注意以下幾個方面：
（1）對于新員工要特別抓好安全教育，從一開始就灌輸安全工作的理念。新員工到礦后，根據將來從事的崗位，制定相應的教育計劃，包括教育內容、授課時間和授課人等。首先進行入礦培訓，包括法律法規、規章制度、安全業務技術知識的培訓，以提高其基本的安全意識和安全素質。培訓結束后，進行嚴格的考試，然后將合格者分配到相應的車間、班組，由經驗豐富的老員工進行“師帶徒”培訓，學習現場工作經驗。現場經驗學習階段是新職工真實的接觸實際作業的第一步，這一階段的學習直接關系到新職工技術學習的快慢和進入工作角色的快慢，而這一階段也是新職工極易發生安全事故的時期。接觸實際作業的新鮮和熱情容易讓新工產生盲目作業，而忽視自身實際工作經驗少，安全意識淡薄，對新設備、新環境有好奇、好玩兒的心態，這些都非常容易讓新工在剛剛上崗就發生意想不到的安全事故，甚至留下終生的遺憾。
（2）抓好季節性的安全教育也很重要，特別是每年夏、冬季節。夏季天氣炎熱多雨，一方面容易使行車人員產生煩躁、困倦等非常不利于安全行車的負面情緒，另一方面雷雨天氣極易使得軌道電路等信號設備出現異常；冬季天氣寒冷多風，寒冷的天氣不免讓行車人員特別是室外作業人員產生畏懼心理，另外，雪霜天氣還會使得軌道表面產生變化，使得列車制動距離明顯增加，這些都會增加行車事故的發生概率。因此，季節性的安全教育要抓住這些重點進行有針對性的教育，同時應該給行車人員提供必要的勞動保護及設備設施。由于季節交替工作調整適應需要一個過程，每年在這時期，鐵路部門應提前進行相應的季節教育，要特別加強防范，切不可麻痹大意。
（3）抓好節假日期間的安全教育也是安全管理的一個關鍵點，因為節假日也是安全事故的高發期。每到節假日前夕，職工因為分心家庭事務牽扯精力，或是走親訪友，或是出外游玩，極易造成思想渙散，安全意識淡薄，安全確認流于形式，甚至根本就沒有確認。因此，必須有效抓好節假日前夕，甚至節期、節后的安全教育，以有效消除職工慌年慌節思想，加強安全教育管理工作。針對節期特點，應該以班前、班中、班后為重點，進一步加大員工精神狀態的安全確認工作。
因此，每逢“元旦”、“春節”、“五一”、“十一”等節假日來臨之際，各級部門要精心組織節前、節期、節后安全教育，提醒員工節日期間注意安全，切實增強安全意識，提高防范能力，即做到“人到崗，心到崗”。
（4）抓好事故案例教育是對職工進行安全教育一個非常有效的手段。各部門將以前發生的相關的事故案例進行歸納總結，以此作為教材在班前、班后的學習當中進行講解貫徹，對全員進行感性和直觀的安全教育。通過活生生的慘痛的事故案例，介紹發生事故的過程、原因及防范措施，為每位職工敲響警鐘，時刻提醒大家時時、事事注意行車安全，讓每位職工通過分析身邊的事故案例，吸取經驗教訓，引以為戒。另外，讓以前發生過事故的職工親自講解自己的事故案例也不失為一個好的方法，這樣會使教育活動更加生動，更加地有說服力，教育效果也會更加明顯。
（5）班組是企業的細胞，細胞健康機體才能健康，因此抓好班組長的安全教育就成為安全管理的一個重要節點，也就顯得尤為重要。班組長在安全管理中身處第一線，與職工朝夕相處，最了解職工的安全動向，對職工的安全底數也最為清楚。因此經常對班組長開展相應的安全教育，強化班組長安全責任，提高班組長安全技能，充分發揮班組長的主觀能動性，調動班組長的參與安全管理的積極性，通過班組長有效地帶動班組成員把安全工作做好。
3 強化人本管理是礦區鐵路運輸安全工作的重點
影響運輸安全生產的因素很多，人為因素、環境因素、設備因素都有可能造成行車事故，但最主要最基本的是人的因素。現代化安全生產管理的核心是人本管理。加強對人的因素的有效控制，對實現運輸安全生產有著極其重要的意義和作用。這是因為運輸系統從某種程度上可以說是由人、行車設備、規章制度、環境四部分組成。行車人員在一定的作業環境的中、在規章制度的制約中，按照運輸作業計劃，操縱行車設備，進行運輸生產，運輸生產的過程再由行車指揮人員進行調節和控制。在整個鐵路運輸生產過程中，設備靠人來操縱和控制，規章制度靠人來制定和執行，作業計劃靠人來制定和下達，環境由人來適應和完善，運作狀況由人來調節和控制。所以，在整個運輸系統中起著主導作用的是人。一方面，人能對生產過程進行思維判斷，能按照自己的意志在規則的制約下來決定行動，適應環境，也就是說人的正常的感知、思維和反應機能、積極的心理狀態，能保證運輸生產的安全；另一方面，人的心理活動，又異常復雜，容易受外部環境和自身情緒的影響和干擾，所以，人的差錯率要遠比設備的故障率高。當人的心理處于消級狀態時，感覺、思維、反應的機能就不能正常發揮，差錯增多，導致事故的發生。人的心理狀態在消極與積極的相互轉化中，成為運輸生產中事故與安全相互轉化的重要因素。積極的心理狀態，對保證運輸安全是不可缺少的。消極的心理狀態，是引起人為差錯從而導致事故發生的重要因素。因此，強化對運輸系統中人的控制，也就抓住了安全運輸的“七寸”。
首先，要規范職工的安全行為，向職工長期操作養成的錯誤行為告別。告別違章陋習，強化標準作業的執行力，才能養成安全的操作行為，把精細的標準化作業變成習慣，才能讓職工由被動的“要我安全”變為主動的“我要安全”，形成安全管理人人有責的積極心態，才能真正激發每個職工保安全、享安全的動力，才能讓每名職工都成為本質型的安全人。
其次，要充分發揮安全文化載體的重要作用。要著力發揮安全標語、安全漫畫、安全典型等文化載體在安全文化建設中的宣傳教育功能。人性化的安全標語，既可美化環境，又易讓職工接受，一旦入心入腦，將成為一種保安全的精神力量；有安全內涵的漫畫，既有正面的宣傳，又有反面的警示，使職工每天與畫中的“自己”見面，又裝點美化了環境，又強化了安全理念認同的效果；安全文化宣傳陣地是塑造人格化的安全典型，傳承安全理念的最好載體，塑造和諧礦區鐵路形象的最好使者。
加強人本管理，堅持從“人”這個鐵路運輸系統中最活躍、最積極的因素入手，在既注重對物管理的同時，更加注重對人的管理，最大限度地尊重、關心和依靠職工，全面落實尊重人、理解人、關心人、愛護人的時代人文精神，體現以人為本的思想
4 改善技術設備是保證礦區鐵路運輸安全的重要物質基礎
礦區鐵路的主要特點就是點多、線短、坡道大、曲線多、設備陳舊、人員素質較低等，這些因素的存在直接影響了運輸的安全。在這些不利因素的前提下保證安全，就必須改善設備，引進先進設備，更換陳舊設備。另外線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發生運輸事故，尤其是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉向架、制動裝置的破損往往導致嚴重的事故。要改變這些情況，必須不斷提高各種技術設備的性能、強度和可靠性，并努力采用設備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程控制等先進手段，切實保證運輸安全。
礦區鐵路運輸各部門可根據自身情況選擇適宜的技術設備，來提高本部門的安全運輸水平，從而為整個礦區鐵路安全運輸奠定堅實的基礎。例如平交道口安全是鐵路安全的重要部分，其事故占鐵路事故總數的一半左右。行車安全最薄弱的地點是鐵路和公路平交道口，特別是行車量密集、車速較快的道口和無人看守道口。道口安全技術措施包括加強行車安全教育和值班管理制度、立體交叉化、繁忙道口改平交道為立交、繁忙的無人看守道口改為有人看守道口、封閉業務量小的道口、完善安全設備，采用先進技術改善道口裝備，如采用道口自動欄木技術、實行交通管制，強制執行道口行車法規，改造道口的投資，實行誰受益誰投資的精神、在道口安裝攝像監視系統等。實踐證明，在現有基礎上制定建立安全技術裝備體系的規劃，對不同線路提出相應的安全技術裝備的標準，是鐵路運輸長治久安的重要保證。這既是我國鐵路安全生產實踐的結論，也是發達國家鐵路安全生產的實踐經驗。
安全工作是礦區鐵路運輸工作的永恒的主題。抓好礦區鐵路運輸安全工作，需要做好大量的工作，“抓全員、全員抓”，“抓全過程，全過程抓”，“抓全方位，全方位抓”，用約束機制、管理機制、監督機制、激勵機制，運用科學的手段保證礦區鐵路安全運行，達到提高運營質量、效率、速度和效益。總之，應將礦區鐵路作為系統工程進行安全管理，實現安全運輸。
參考文獻：
篇3
隨著萊鋼鐵路運輸生產的不斷發展，任務量逐漸增加，車務部分區域不斷擴大，人員不斷增多，車務部門應用的鐵路設備不斷更新和換代，一些提高運輸效率和安全的鐵路車務設備被廣泛應用，鐵路車務設備成為保證鐵路運輸安全的前提，也是鐵路運輸效率和效益得以順利實現的基本保障，他們在鐵路運輸安全生產順行中發揮著越來越重要的作用。目前萊鋼鐵路車務設備主要包括：平面無線調車設備（含電臺、區長臺）及其附屬設備、工業電視、車號系統、鐵鞋、其他運輸設備和相關崗位使用的設備。由于車務部門只使用，購買和維修由相關單位負責，使車務設備有時得不到充分發揮，影響運輸效率、效益和安全。
1 車務設備管理存在的問題分析
1.1 故障設備使用和設備維修脫節現象時有發生。主要集中體現在晚上和節假日，設備故障發生后處理不及時。
1.2 設備故障現象描述不清楚，故障點和原因難以查找和解決。有時維修單位想了解設備故障現象，部分車務人員已下班，無法了解設備故障狀態，使檢修人員對設備故障根源正確及時地判斷造成一定影響，延長了檢修周期。
1.3 車務設備管理還不夠完善和細化，對相關責任人對號機制還不夠清晰和明確。
1.4 應對非正常狀態下的鐵路運輸突發事故或故障的應急設備還不夠充分。應急機制還不夠完善。
2 車務設備問題對策
2.1 建立設備故障技術臺賬。對于車務設備故障現象要由專門的人員進行負責，并定期匯總。如車務二段對于平調電臺出現故障時，有專門的故障記錄表，以前是找個調車作業計劃單，簡單描述一下，常常造成丟失。現在依據各區打印好的設備故障記錄表，對于電臺使用人，手機號，故障現象描述等詳細信息均由記錄，平時由各區值班員負責，出現故障時，由電臺使用人進行記錄。值班員將其送到充電室，充電人員將其反饋到電務維修人員。依據現行車務設備平調電臺是重中之重，離開了電臺，調車作業效率大大降低，調車作業安全風險顯著上升。衡量鐵路運輸效益最重要的環節就是鐵路運輸貨票，如果調車作業完成后，鐵路運輸貨票不能及時有效地制票，相應的運輸收益為零，甚至為負效益。對于車號系統出現問題，建立了車號物流系統登記簿，凡出現設備問題均要進行記錄，如有條件采取的有效措施是什么，車號員能否自己解決，車務二段都進行了詳細記錄，為其她人員提供了經驗。同時對于晚上設備故障，積極向有關科室或部調進行匯報，解決交通等維修不便的問題，與檢修單位進行探討，如何加強晚上設備故障問題修復的長效機制。
2.2 加強車務設備內部管理，強化責任對號，明確到人，到班組，到崗位。
2.2.1 鐵路車務設備自投入使用后，由車務技術室制定規范的使用操作說明，能達到人手一個的設備由個人保管，不能達到要求的交班使用，制定詳細的交班操作說明。如道口員使用的道口燈，以前交由充電室充電，晚上點名時領取道口燈，在冬季天黑較早，白班無法使用，造成不安全因素，經相關人員研究決定，針對道口燈可有道口員進行充電，并規定每周一進行充電，車務部門管理人員定期和不定期的抽查，發現未按規定充電的進行考核。
2.2.2 強化設備點檢和周期巡查制度。車務部門上班前對所使用的設備進行詳細檢查，上個班進行交班的故障設備要保存好故障記錄，對于又發現的設備故障屬于當班的，積極向值班員進行匯報，發現是上個班未進行交接清楚的故障設備，及時向所在區值班員匯報，由段管理人員追究上個班設備檢查不徹底等責任。
2.2.3 及時更新設備或對設備進行攻關改造。當車務設備運行到一定周期，故障頻發或設備進入不穩定期后，加強與檢修單位溝通和協調，對于設備故障現象進行分析和研究，與維修人員探討對設備的升級換代或局部改造，符合新的運輸要求。如鐵水貨票由原來的標重制票改為現在的靜載重制票，相應的車號員無法掌握鐵水靜載重這一信息，經段與有關科室探討，新增鐵水靜載重查詢系統，為保證車號系統的安全，鐵水靜載重查詢系統與車號系統單獨分開使用。
2.3 對設備管理要及時更新，要緊跟生產發展要求。為切實保障停留車輛安全，對車輛止輪措施進行明確規定，為保障鐵鞋集中化管理，如車務二段對所轄四個區域鐵鞋進行分區分色使用，軋鋼區配備白色鐵鞋25只，新鐵區配備黃色鐵鞋68只，大鋼區配備藍色鐵鞋28只，銀前區配備紅色鐵鞋30只，隔離車使用銀粉色應急鐵鞋。各區的鐵鞋由顏色就進行分類，找出鐵鞋的歸屬地。為提高鐵鞋止輪的安全有效性，針對鐵鞋鞋尖破損、斷裂、鞋尖與軌面不密貼、鞋尖寬度超過軌面寬度等禁止使用的鐵鞋而仍然使用的，加倍考核，由原來的每只100元上升到200元，班組由原來的0.5分上升到1分，但這種鐵鞋使用現象還無法根除，仍由部分調車組懷著僥幸心理，只要段管理人員查不到就安全。為解決這一現象，以車務二段為例，出臺了凡調車組在調車現場發現一只鐵鞋鞋尖破損、斷裂、鞋尖與軌面不密貼、鞋尖寬度超過軌面寬度等禁止使用的鐵鞋，將其撿回所在區域值班室，每只獎勵5元，由罰改獎新舉措，大大增加了調車組的積極性和主動性，為車輛安全止輪提供了有力保障。
篇4
Keyword： heavy haul railway line maintenance; diseases;
中圖分類號：X703文獻標識碼：A
鐵路線路是由路基、軌道和隧建筑物等組成的，在鐵路線路這個整體中，任何的一個組成部分都是非常重要的，任何部分的損壞或者改變都會影響鐵路線路整體功能的發揮。重載鐵路線路具體是指被用于運載大宗貨物（一般可達1~2t）的列車或者是行車密度(最大可達1萬t/km)特別大的鐵路。這樣的重載鐵路的發展為鐵路運輸業的發展節省了成本，擴充了運輸能力，能夠促進經濟又好又快發展。但是這種重運載量、重密度的運行會加劇對鐵路線路的破壞，導致鐵道道床的磨損、變形等問題的出現，對于這些問題需要及時地進行處理，這就要求鐵路線路的養護工作要加強加大。
一．重載鐵路線路設備現狀
重載鐵路是以運量大和軸重大為主要特點的，這就使得軌道所承受的負荷量大，這種長期的重載量會對軌道及其結構造成極大的破壞，線路變形加劇。從過去幾年的養護與維修情況我們可以總結出重載鐵路線路設備的狀況。
（一）軌道部件損壞嚴重，鐵道常年在大自然并且加之機車車輛的重力作用導致軌道部件損壞嚴重，主要表現為夾板上出現裂紋，接頭螺栓折斷，彈條折斷等現象。
（二）軌道不平順，其產生的原因是在接頭部位大沖擊力強大導致軌道的磨損巨多，出現坑坑洼洼的軌道面。
（三）線路嚴重下沉，導致線路下沉的原因主要有道床的沉陷變形、路基病害造成的基床坍塌、橋涵兩頭的不均勻下沉等，然而線路的變形最終是反映在軌道的變行上的，這些破壞的維修都是線路維修的范圍。
（四）維修方法不當，在線路的損壞與維修的過程中可能會出現計劃維修、緊急維修和整點維修之間的安排不合理，或者維修方法不當、維修周期長等情況，這些情況都會對鐵路線路造成許多的危害。
二．重載鐵路線路病害產生的原因
列車荷載與軌道抗力之間的相互作用力對于軌道有著極大的影響。影響軌道結構受力的因素主要有荷載、軌枕、道床、鋼軌四方因素。
（一）在這四個因素中荷載是受力的根本源泉，軌道受力主要來自于荷載，他們之間是正比的關系，即荷載越大軌道受力越大，軌道變形就越厲害。
（二）軌枕的影響主要是軌枕間距的影響與軌枕支撐面積的影響。科學研就表明，每增減一個軌枕根數檔次，枕上壓力和道床應力將變化3%~4%，而軌道彈性下沉只變化1.2%，這說明軌枕間距對軌枕上的壓力和道床應力比較大，而對軌道彈性下沉的影響較小。又有資料顯示Ⅲ型軌枕要比Ⅱ型軌枕受力與下沉減少11%，這說明軌枕支撐面對軌枕彈性下沉和道床都有影響。
（三）道床鋼性對于道床應力和軌枕上壓力影響較大，枕上壓力與道床應力、道床剛度是同向變化的，這樣的同向性導致重載鐵路的軌道收力巨大，損壞嚴重，并且影響了鐵路線路維修的工作量，即增大了鐵路線路維修的工作量。
（四）鋼軌影響主要是鋼軌類型和鋼軌狀態對重載鐵路線路的影響，鋼軌的類型與鋼軌狀態都極大地影響了鐵路線路的維修。
三．對重載鐵路線路養護要點
誠如上文中筆者分析的重載鐵路存在的病害以及引起病害的原因，我們根據這些分析，采取了幾點養護措施，在日常維修中要圍繞這幾方面展開來。
（一）軌道幾何尺寸的整正。對于軌道幾何尺寸的整正是軌道養護維修的主要內容，這是由于列車的荷載使得軌道產生變形，在變形后軌道面開始導致軌面不平順，這樣的不平順更加劇了列車對軌道的損壞。特別是對于重載鐵路，軌道承受的荷載大、運行密度大，這就使得軌道幾何尺寸急劇變化，這就需要在鐵路養護中加強對軌道幾何尺寸的重視程度，及時地整正，減小列車對于軌道的沖擊。
（二）軌道結構各聯結零件的維護。對于軌道結構的各部聯結零件要經常保持齊全和良好的狀態，每年要根據實際情況對部分聯結零件進行檢查與復緊，同時還要定期地對所有的聯結零件進行全面的復緊，使所有配件都達到標準。由于在暑期零件會熱脹使得產生脹軌跑到或絕緣頂壞，而在冬季零件會冷縮使得軌縫拉大更嚴重的是拉斷接頭螺栓。除了對零件進行檢查與復緊外，由于在運輸過程中粉塵比較大，螺栓銹蝕比較快，所以還要進行涂油，這是為了防止聯結零件銹蝕，增加零件之間的度。
（三）道床的整修與養護。道床狀態關系著線路技術狀態的好壞與維修工作量的大小，所以要對道床進行整修使其保持道床飽滿、均勻、清潔與良好的彈性。由于列車在運動會產生許多粉塵并伴隨著振動的出現，導致道床板結、彈性下降或者切入路基等現象，所以要及時對道床進行整修、補充，如果出現橋涵兩頭和路基下沉地段就要及時地補充石渣來保持道床的穩定。而對于道床的彈性維護要根據道床的板結情況及時安排相應的清篩，良好的彈性是擁有良好的幾何尺寸的關鍵。
（四）軌枕及軌下彈性墊層的養護。軌枕在使用過程中會出現失效的現象或者受力狀態發生改變，所以對于軌枕的養護主要是更換失效軌枕和改善軌枕的受力狀態。軌下彈性墊層對混凝土枕所受荷載有緩沖與減震的作用，所以對于軌下彈性墊層的養護也是十分重要的，可以使用新材質的彈性墊層，提高軌枕的承受力，提高了設備的壽命，減少了養護維修工作
（五）鋼軌的養護與維修。鋼軌是唯一直接與車輪接觸的構件，其直接影響著運行的安全狀態，所以要重視對鋼軌的養護，減少甚至避免傷害性事件的發生。在對鋼軌的檢查時要加強手工檢查，對鋼軌的狀態進行跟蹤檢查，以便及時了解鋼軌的技術狀態。同時要及時對鋼軌上的一些小損傷進行整治，如掉塊、擦傷等。除此之外，還可以采用重型鋼軌，鋪設無縫線路，提高鋼軌壽命。
四．推新重載鐵路管理模式
（一）推行多樣化的檢修模式。在檢修中要根據實際情況的不同，積極推行動態檢測、靜態檢測、狀態檢修和集中檢修。通過這種多模式的檢修，實現全面地對重載鐵路線路問題的及時發現、及時檢修，防患于未然。
（二）引進與推廣使用新的技術。在現在這樣的科技主導生活的時代，鐵路線路也不能忽視技術的作用，例如，對木枕道岔進行“五花大綁”加強、小半徑曲線進行了“七樁定位”加強以及接頭墊砂墊板整治等多種技術與手法上的創新。相信科學，依靠科學才能保證加強對于重載鐵路的管理，解決了各種設備以及技術上的問題。
（三）完善考核制度。在維修作業上實施逐級負責，責任到人的管理模式，在內部實施定人員、定設備、定質量、定安全等的管理，通過這種方式增強員工的責任意識，使得生產任務和安全職責得到落實，這樣的考核制度不失為一種極好的考核制度。
結語：重載鐵路是未來鐵路發展的方向，我們要以為人民服務為指導思想，積極尋求重載鐵路養護的方法，確保鐵路運輸的暢通無阻和鐵路運輸業的發展。
【參考文獻】
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鐵路運輸在社會生活中扮演著重要角色。普通和快速列車是國內重要的鐵路運輸客車。客車庫內檢修是保障客車安全行駛的重要日常維護措施。客車庫內檢修可以及時發現問題及時處理，提升乘客乘坐體驗，提高客車服務水平。在現代運輸事業競爭越來越大的情況下，提高客車服務水平迫在眉睫。重視客車內檢修的問題研究是非常必要的。
1 國內客車庫內檢修面臨的問題
客車庫內檢修主要是指客車的整體檢查和維護工作。客車運輸運載量大，運行時間長，列車乘務人員有限。受種種因素的影響，普快和快速列車的庫內檢修工作面臨著一些問題。下面以蘭州鐵路局蘭州車輛段庫內檢修面臨問題為例進行分析。
（1）客車庫內檢修造成上部服務設施損壞情況嚴重。一方面，客車日常檢修是以檢查列車的機動運行能力為主，主要由車輛部門對列車上、下部質量進行全面檢修，通過庫內檢修確保列車達到出庫質量標準。另一方面，由客運部門對列車上部服務設施衛生進行全面保潔，通過庫內對上部服務設施的保潔，為旅客創造良好的乘車環境。然而，客運部門對保潔人員庫內作業環節盯控檢查比較放松，造成保潔人員硬干、蠻干、違章干等現場屢禁不止，例如：水沖通過臺，水擦電暖氣罩，強酸、強堿清除污垢，踩踏座席、邊凳、洗面臺等設施進行清潔等作業方式造成客車上部服務設施損壞、損傷。同時，此類作業方式不會立刻對客車上部服務設施產生嚴重傷害，但日積月累一旦設施不能正常使用必定無法修復，只能進行整體更換處理，不僅處理周期長而且消耗檢修成本巨大。
（2）客車庫內檢修基礎設施條件有限。隨著鐵路發展，客車從普速綠皮車已發展至快速、特快、直達等AC380V和DC600V供電制式車型，加之列車對數、組數的不斷增加，造成庫內檢修線路及地面供電電源嚴重不足，無法滿足庫內檢修需求。例如：列車入庫后，地溝線及地面電源緊缺，只能采取壓縮技檢時間的方式，地溝線檢修作業完畢后列車立即轉線，以供下一列車入線供電檢修，庫內頻繁轉線使庫內作業時間大幅度減少。其次，庫內檢修條件受天氣狀況影響顯著，特別是檢修庫缺少和排水設施落后，造成雨天無法對車下電器設備進行開蓋檢修；排水不良產生積水，冬季檢修場地大面積結冰，造成作業人員作業困難，甚至直接影響人身安全，存在嚴重的勞動安全隱患。客車庫內檢修環境得不到有效改善的最終原因是因此為沒有良好的基礎設施保障庫內檢修工作的有效開展。
（3）客車庫內檢修技術比較落后。鐵路運輸在國內發展已經有一定歷史了，在客車檢修保養方面形成了一定規章體系。但隨著社會經濟的發展，社會對客車提供的服務水平也有了新的要求，而國內客車當前執行的許多規章制度還是十年前甚至幾十年制定形成的體系。大量新技術和新設備被應用到客車運輸中，需要制定科學的檢修體系。例如：除了客車機動性能的檢修，客車庫內直流電供電設備的檢修、空調設備的檢修、播音設備等也是庫內檢修的范圍。另一方面，隨著信息化技術和計算機技術在客車中被廣泛的應用。目前國內的鐵路調度系統已經進入了信息化時代，相應的庫內檢修技術和檢修范圍都需要有所提高。
2 國內客車庫內檢修問題的應對策略
客車庫內檢修是保障客車運行，提高客車服務質量的關鍵。面對客車庫內檢修暴露出的問題，積極開展庫內檢修項目的研究是非常必要和有意義的。本人在鐵路運輸單位工作多年，結合自己多年的工作實踐，對客車庫內檢修工作提出以下應對策略。
（1）重視列車乘務人員服務綜合素質的提升。首先，在列車乘務人員中開展有效的學習和培訓，宣導服務在客車運輸事業中的重要性，在思想意識上不斷加強列車乘務人員對愛車工作的重視度。通過乘務人員服務意識和思想意識的提升形成對客車庫內檢修的有效監督。其次，將客車服務乘客滿意情況與庫內檢修工作人員的工作績效掛鉤。通過乘客的監督促進檢修工作人員工作積極性的提高，保障檢修工作有效開展。最后，重視對乘務人員和列車檢修人員的技能培訓，通過有效的分工合作發揮有限的人力做出高效的工作業績。
（2）結合客車庫內檢修生產工作的現狀不斷更新庫內檢修基礎設施并完善檢修管理制度。首先，增加庫內檢修線路，根據現有客車配屬數量和運用需求增建地溝線路并增配地面電源，每條檢修線路保證配置一組地面電源，以實現列車從入庫至出庫期間，始終固定在一條檢修線路內進行檢修，降低頻繁轉線產生的技檢時間不足問題。其次，修建檢修庫并更新檢修場地排水系統，使庫內檢修列車不受天氣因素影響并解決檢修作業人員勞動安全隱患，提高檢修效率。最后，因客車供電設備、空調設備、供暖設備的檢修需要具備相應專業技術的專業人員進行的實際，采取周期性且專人負責的檢修方式進行檢修，根據不同性質的設備和設施制定科學檢修管理制定，并且落實到直接負責人。相應負責人必須嚴格按照檢修流程開展檢修工作，同時做好檢修記錄。對于客車運行過程中暴露出的問題要查找問題出現的原因，追究當事人的責任，通過科學有效的檢修制度提高庫內檢修的執行力。
（3）引進客車庫內檢修網絡管理系統。庫內檢修網絡管理體系是計算機技術、網絡技術發展后對客車事業的又一大貢獻。該網絡體系很好的將庫內檢修的各個環節有機結合為一體，實現了庫內檢修流程化。客車庫內檢修網絡管理體系由入庫列車股道及編組顯示、檢修作業動態網絡控制圖、換掛作業網絡控制圖、配件更換檢修跟蹤等模塊組成。引進客車庫內檢修網絡管理系統可以大大提高庫內檢修工作效率。例如：在配件更換方面，通過該系統的管理不僅大大提高了工作的效率，還實現配件的科學管理，有效降低的配件管理成本。庫內檢修網絡管理系統是客車運輸管理信息化發展的必然過程。
3 結束語
鐵路運輸在社會生活中扮演著重要角色。客車庫內檢修是保障列車安全運行的基礎，同時也是提高乘客乘坐感受的關鍵。客車庫內檢修是客車庫內整備、設備故障排查、設施損壞情況檢查的重要環節。面對客車檢修過程中暴露出的問題，積極開展相應改善措施。相信在全體鐵路運輸工作人員的努力下，鐵路客車服務水平一定能上到一個新的臺階。
參考文獻：
篇6
我在xx廠黨政的正確領導下，認真落實廠黨委提出的爭當學習型、廉政性、創新型、服務型“四型”黨員干部的要求，抓緊時間努力學習。一是在中心組學習中“淘金”、二是在實踐中學習“裝貨”、三是在交流學習中“長進”。在加強學習的同時，我堅持學有所思，學有所悟，努力實現自我超越。能夠堅持總結工作，提煉規律，悟出道理，把學習作為一個知識獲取的過程，一個認識深化的過程，更是一個運用知識創新的過程。
近十年來，我相繼參與配合了各個站場的電氣集中改造，參與指揮了靈山駝峰改造，每年冬季認真組織xx廠人員投入到掃雪保產工作之中，多次參與全國冶金運輸鐵路維修專業分會年會，參與或主持了多項鐵路軌道結構設計及大修、工程設計，多個項目獲得了國家專利和集團公司的相關表獎，多次發表專業論文并獲獎，圍繞線路安全、保運保產、技術創新和設備管理、優質服務等重點任務，出色地完成了公司和廠黨政交辦的任務，為推進鐵路運輸有序高效平穩運轉作出了積極貢獻。
回顧二十三年的工作歷程，我得到了很多歷練：我十分熱愛工作崗位，這是我努力工作的不竭動力；我經常思考人生，告誡自己低調做人，要像一汪泉水，位置越低，匯集的越多；我懂得自律，對自己的要求不高、欲望很少，能夠時刻遠離“高壓線”；我具有較強的學習和創新能力，并在長期的工作中養成了“追根究底，止于至善”的嚴謹務實風格，能夠把好的創意落地，從而完成創新；我充分繼承了養路工堅韌頑強的性格，勇于突破、勇于擔當，具有較強的執行力；我堅持沉在最基層，足跡踏遍了每一米鐵路，擁有較為豐富的實踐經驗。無論是春融解凍，還是抗洪搶險，乃至掃雪除冰，都能夠組織職工沖得上、打得贏。是xx廠這支特別能吃苦、特別能戰斗、特別能奉獻的光榮團隊時時感動著我，是鐵運公司這個團結進取、拼爭奉獻的大家庭培養了我。
我所競聘的崗位，負責鐵運公司日常運輸生產組織管理、安全環境保護管理、生產經營計劃編制組織管理等工作。生產經營處是公司的安全中心、運行中心和經營中心，更是公司的對外窗口，有著舉足輕重的地位，我深知責任的重大。
目前，鐵運公司的生產經營面臨很大的困難和挑戰。如果我能夠競聘到此崗位，我將從以下個三個方面入手，做好本職工作：
一是要抓落實，提高執行力。特別是在安全生產方面，要站在以人為本、科學發展、安全發展的角度，牢固樹立實現安全生產就是最大的降本增效的理念，嚴肅查處違反“兩紀一化”行為，嚴格落實各項安全生產管理制度，推進具有鐵運特色的安全標準化體系建設。引導職工主動提升自身的安全需求，培育企業安全文化。通過落實公司《安全隱患排查整改管理辦法》，使隱患得到有效控制和及時治理，特別是設備維護單位，控制故障、杜絕事故更是降本增效最有效的手段。
二是要抓創新，提高應對挑戰、破解難題的能力。張曉剛總經理指出：x鋼行政工作的兩條主線就是推進變革創新和提升競爭優勢。推進變革創新就是要改變思維定勢和工作習慣，建立起能夠快速應對市場變化的運營體系。面對前所未有的嚴峻形勢，鐵運公司實行“經濟運行”，必須打破固有的生產運營模式。推進ERP建設，提升技術裝備水平，以科技創新引領企業發展是公司的一項重要工作。同時，全面優化運輸組織，減機車、減車輛，推進機車跨站、跨區作業及廠內車輛靈活運用等舉措將對降本增效工作產生決定性的影響，也是提升鐵運公司的市場競爭力的重要基礎，更是生產調度系統的主攻目標。
篇7
Keywords: railway signal; Signal transmission channel
中圖分類號：U284文獻標識碼：A文章編號：
一、緒 論
針對汛期雷雨季節雷害極易發生、直接影響鐵路運輸安全的嚴峻現實，鐵路部門積極建立防雷責任制，切實提高防雷工作標準，同時開展信號設備防雷專項整治，做好應急處置工作，盡最大努力確保鐵路運輸生產安全。
據悉，進入汛期，由雷擊造成設備故障影響鐵路運輸安全的現象較多。僅6月份，全路因雷擊造成信號設備故障147件，故障延時117個小時。
提高信號設備防雷標準，是減少雷害發生的根本。鐵道部在原有鐵路防雷標準基礎上，了《鐵路信號設備電磁兼容及雷電電磁脈沖防護實施意見》。《意見》吸取了我國鐵路信號防雷工作多年來的經驗，并借鑒了國外鐵路信號設備防雷方法，包含地網設置、屏蔽設置等綜合防護技術措施，大大提高了信號設備防雷標準，進一步增強了設備防雷的可操作性。同時，《意見》還規定了防雷設計與施工資質管理、施工驗收、質量責任、雷害處理、產品采購、檢查測試等維護與管理方面的內容，基本形成了信號設備雷電綜合防護框架。目前，鐵道部已經了《信號設計規范》，正在抓緊制定《鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術規范》，努力提高信號設備防雷的設計和建設水平，進一步減少雷害發生。
針對《意見》中提出的因防雷設施維護或管理不當造成信號設備發生雷害必須列管理單位責任的規定，鐵路部門將繼續建立防雷逐級負責制和雷害應急預案，明確雷電防護裝置的設計、施工、維護和管理等單位及人員的責任，做到鐵路局、電務段逐級負責，盡最大限度減少雷害對鐵路運輸生產的影響。
二、鐵路信號設備雷電防護分析
1、鐵路信號設備遭受雷電特點
鐵路信號設備遭受雷擊過電壓和過電流的類型主要可分為三種，即：直擊雷、感應雷和傳導雷。結合信號設備的分布特點及雷電攻擊的途徑分析，鐵路信號設備雷電防護存在以下特點。
（1）信號設備占地面積較大，且很多設備分布在山區、曠野等易遭受雷電攻擊的地區。
（2）鐵路的鋼軌是雷電流的良好導體，與鋼軌連接的相關鐵路信號設備，如信號機、軌道電路、電動轉轍機等較容易受到雷電流的威脅。
（3）自動閉塞、半自動閉塞等信號條件線、控制線，在非電化區段大部分使用架空線，它們均架設于信號與通信混合線路或自動閉塞高壓信號線路上，由于它們暴露在曠野郊外，在雷雨季節容易遭受到雷電的襲擊，線路中的大電流會串入信號機房內部，從而引起對內部設備的損壞。
（4）雷電防護的原則是“等電位”，由于機房存在多類接地系統，其沖擊接地電阻不均衡，在雷擊發生時，雷電流引起地電位差，也容易造成“地電位反擊”，使人員或設備遭受損害。
從以上分析中可以看出：為了提高鐵路信號設備安全性及機房設備、計算機的運行可靠度，整個車站信號設備的雷電防護一定要有良好的避雷設施、下引線和統一的接地網，采取完善的直擊雷、感應雷防護措施。同時必須在供電系統、信號采集傳輸系統、計算機網絡系統、機房接地系統等進行可靠有效的防護，在攔截、分流、均衡、接地、布線、布局等方面做完整的，多層次的綜合防護。
2、鐵路信號綜合防雷整治方案
既有機房建筑物直擊雷防護和屏蔽。信號機械室的建筑物采用法拉第籠進行電磁屏蔽，法拉第籠由屋頂避雷網、避雷帶、引下線和接地系統構成。計算機聯鎖機房采用室內發拉第籠屏蔽。
室外信號設備直擊雷防護和屏蔽。包含信號設備的箱、盒、柜等殼體應具有良好的電氣貫通和電磁屏蔽性能，殼體內設專用接地端子（板）。室外信號設備的金屬箱、盒殼體必須接地，屏蔽電纜的金屬屏蔽層應接地。
接地系統：信號設備應設安全地線、屏蔽地線和防雷地線，上述地線均由共用接地系統的地網引出；室內信號設備的接地裝置應構成網狀（地網）；接地導線上嚴禁設置開關、熔斷器或斷路器。
地網由各接地體、建筑物四周的環形接地裝置相互連接構成。環形接地裝置由水平接地體和垂直接地體組成，應環繞建筑物外墻閉合成環，受條件限制時可敷設成“U形”或“L形”，機械室不是獨立建筑、兩側有其他建筑時，在信號樓前后設“一字形”接地裝置，但應盡可能沿建筑物周圍設置，以便與地網連接的各種引線就近連接。垂直接地體可采用石墨電極、銅包鋼、銅材、熱鍍鋅鋼材（鋼管、圓鋼、角鋼、扁鋼）或其它新型接地材料，電力牽引區段宜采用石墨接地體。
三、綜合防雷整治施工中應注意的問題
1、隱蔽工程質量
施工部門和施工監管單位必須注意隱蔽工程的施工質量，因為一旦地網的某一點斷開，就會造成等電位失效，所以，地網中的連接處應當采用焊接，并進行防腐處理。東北地區應當安裝地線測試極，以保證冬季也能對地網的接地電阻進行正常的測試分析。
2、各級防雷器的參數要匹配
防雷器的通流量在分區分級的配置中要實現匹配，若出現不匹配現象，就容易出現在雷電流侵入時，后一級斷路器先于前一級斷路器脫扣掉下，造成系統停電的嚴重問題。所以，要按以下原則進行配置：室外0區大于機械實1區，機械實1區大與機房2區，以電源防雷為例，信號樓引入之前為40KA以上，電源屏室前為20KA以上，微機房電源柜前為10KA以上。為了參數的一致，防雷箱內防護斷路器與電源的斷路器最好選用同一個廠家的產品。
3、組合架的連接
機械室同一排組合架之間的等電位連接一般采用大于10mm 的多股銅導線串聯栓接，這種連接方式存在一定的缺點：如果某一個組合架的連接點接觸不良就會導致所有組合架失去等電位連接。如果采用與同一排組合架等長的30mm×3mm紫銅排與每個組合架并聯連接，就能解決此問題。
4、關于既有機房防雷貼面柜施工
既有機房防雷貼面柜施工中，一定要注意配線中的施工安全，引線要安裝在分線盤前面的端子上，原有的螺絲背帽不動，應另外再加上一個螺絲帽，這樣做可以避免因拆卸端子帶來的不安全因素。為保證引線正確，應先寫塑料管，后放線，塑料管的寫法是：分線盤端子號--貼面柜防雷元件位置編號X—X。
四、總結
隨著現代化科技飛速發展，鐵路信號設備電子化程度大幅提高，先進的設備在雷雨季節能否安全穩定的運用，是擺在我們面前的一個新課題。雷擊放電誘發電磁脈沖過電壓和過電流會經電源系統、信號傳輸通道等途徑損壞信號設備，直接威脅鐵路正常的安全生產。所以，加強信號設備防雷工作尤為重要。
參考文獻
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[2] 北京全路通信信號研究設計院. ZPW-2000A無絕緣移頻自動閉塞系統技術培訓教材[M]. 北京:中國鐵道出版社
[3] 趙懷東,王改素. ZPW-2000A型自動閉塞設備安裝與維護[M]. 北京:中國鐵道出版社,2010
篇8
1.1風險管理的內涵
風險是指危險、危害事件發生的可能性與后果嚴重程度的綜合度量。用定量模型可以表示為：風險=風險發生的可能性×風險事故發生的損失程度。風險管理是指為了降低風險可能導致的事故，減少事故造成的損失所進行的風險因子識別、危險源分析、隱患判別、風險評價、制定并實施相應風險對策與措施的全過程。從宏觀角度而言，風險管理的對象是存在于系統中的人、物和環境，以及由它們所構成的系統；從微觀角度而言，風險管理的對象是指風險因子、危險源、隱患和事故。目前，風險管理的三大主要應用領域為財務風險管理，環境風險管理，以及安全風險管理[1]。
1.2安全風險管理在鐵路集裝箱運輸中的應用
安全風險是鐵路運輸過程中存在的典型風險之一，對鐵路運輸企業生產經營有著重要的影響。鐵路集裝箱運輸安全風險可以理解為鐵路集裝箱運輸經營過程中所遇到的各類安全風險，其內容主要是人身的傷害程度或概率，安全風險管理以能滿足可忍受人身最低傷害程度，并以考慮資源在提升安全質量方面的經濟效率為基礎[2]。
在鐵路集裝箱運輸系統中全面推行安全風險管理，就是要結合鐵路集裝箱運輸安全工作實際，通過安全風險識別、風險研判和規避風險、轉移風險、駕馭風險、監控風險等一系列活動來防范和消除風險，形成一種科學的管理方法。鐵路集裝箱運輸安全風險管理的核心在于對安全風險識別、安全風險評價和安全風險控制等要素的重點管控。（1）安全風險識別。對系統中尚未發生的、潛在的以及客觀存在的各種安全風險進行全面的、連續的識別，并加以歸類，從而制定出相應的安全風險指標。（2）安全風險評價。按照制定的安全風險指標，對系統中存在的各個風險因素所造成的傷害和損失，以及對其接受程度等進行相關評價和估計，作為進行后續風險控制的基礎。（3）安全風險控制。在對安全風險分析評估的基礎上，從管理制度、安全措施、人員培訓等方面進行有效控制，對可能發生的風險采取安全預防措施，掌控安全風險發生頻率和損害程度，把損失降到最低限度。
安全風險識別、安全風險評價和安全風險控制在推行鐵路集裝箱運輸安全風險管理的過程中是不可分割的有機整體，它們既相互聯系，又相互作用。風險識別和風險評價是基礎，風險控制是核心。首先，要結合工作實際，科學確定鐵路集裝箱運輸安全風險點；其次，圍繞安全風險點，做好風險研判，制定詳細的安全風險防控措施和辦法；最后，針對可能發生的安全風險，完善應急處置預案，做好安全風險處置，最大限度減少人身和財產損失[3]。從鐵路安全正反兩方面的經驗可以得出，只有尊重鐵路安全生產規律，確立安全風險管理新思路，從根本上提高鐵路安全管理的科學化水平，才能最大限度減少或消除安全風險，從而實現鐵路運輸安全的長治久安。
2.加強安全風險管理的措施（以中鐵集裝箱北京分公司為例）
2.1夯實安全風險管理基礎
（1）狠抓安全責任落實
針對干部職工安全責任意識不強、規章制度落實不細、工作作風不扎實、制度執行不徹底等問題，結合安全風險防控點，制定下發《管理干部安全檢查制度》，對檢查時間、檢查內容以及簽認標準提出明確要求，并在抓好落實的同時，強化檢查過程的考核，以干部作風的轉變帶動職工標準化作業的嚴格落實。安全管理人員深入一線，深入現場，第一時間掌握現場作業情況，第一時間發現安全隱患，第一時間進行整改，形成從分公司到現場作業人員的安全防范鏈條，實現全員、全過程、全部作業環節的不間斷監控，形成自覺遵章守紀、嚴格落實作業標準、認真整改安全問題的良好風氣，實現安全管理由下發文件和檢查模式向現場管理過程控制模式的轉變，體現安全管理的“實”字。
（2）堅持安全關口前移
將分公司安全監察室日常辦公地點前移到大紅門辦理站，全面加強現場作業安全風險的過程控制，通過安全管理重心前移，安全管理干部隨時掌握現場的安全管理情況，指導辦理站認真落實各項制度標準和關鍵作業的現場盯控，為做好安全風險防范控制打下堅實基礎。大紅門辦理站貨裝部門專業管理人員辦公地點也相應前移到外勤辦公區，全面盯控各工種、各崗位、各作業環節的作業制度、作業標準落實情況，實現安全風險全覆蓋控制。
（3）完善安全管理制度
按照“逐級負責、專業負責、分工負責、崗位負責”的要求，健全完善各項安全管理辦法、考核制度和作業流程、作業標準，把風險責任和控制措施落到各工種、各崗位，分層次控制安全風險。建立安全管理日常檢查和定期分析制度，加大現場檢查力度，隨時了解掌握日常安全生產中關鍵時間和重點部位作業標準和作業制度的執行和落實情況，及時發現和解決存在的問題和隱患，針對辦理站安全管理中存在的基礎性、反復發生的慣患問題，及時組織分析，深刻剖析原因，狠抓落實，確保不留死角。按照安全風險管理的要求，舉一反三，努力尋找安全管理的規律性和傾向性，從制度和作業標準落實上消除安全隱患。
2.2強化安全風險過程控制
安全風險過程控制是安全風險管理的重要環節，只有構建安全風險常態監督和過程控制體系，才能真正做到防患于未然。根據鐵路集裝箱運輸作業性質和流程，結合北京分公司安全管理實際，將安全風險劃分為人身安全、作業安全、裝備安全、貨物安全、消防安全、施工安全、交通安全等7項內容。將每一項內容進一步細分，確定了人身安全防護、作業標準落實、集裝箱質量檢查、機械設備運用及維修、現場作業過程監控、箱內貨物品類安檢及裝載質量檢查、集平車裝卸車質量檢查、敞車裝載超偏載監控、消防隱患防范、場站施工安全監管、交通安全教育等11項安全風險點。對每一項安全風險點，細化制定了防控措施，明確責任人員和責任部門，確保防控到位。
（1）加強作業安全防控
嚴格落實各項規章制度和作業標準、作業流程。圍繞承運檢查、“三品”查堵、裝載加固和現場作業等關鍵環節，充分利用現有視頻監控系統，指定專人全方位監控各項作業過程；裝卸火車作業時值班干部帶班指導，嚴格落實《集裝箱作業標準（試行）》，對違章蠻干、擅離職守等嚴重“兩違”行為堅決制止；嚴格執行安全作業“三控”制度，確保作業制度的落實，各項作業過程安全有序可控。要嚴格落實逐級安全責任，嚴格進行裝車后三級簽認，杜絕掉箱、箱門開放、重箱當空箱裝運導致的嚴重偏重情況的發生；雙層集裝箱運輸必須嚴格執行《鐵路雙層集裝箱運輸管理辦法》、《關于加強集裝箱運輸管理工作的通知》的規定；雙層集裝箱連接鎖具的使用管理應符合公司下發的《雙層集裝箱連接鎖具使用管理辦法（暫行）》的要求，損壞和技術狀態不良的連接鎖具不得上箱使用。
（2）強化人身安全防控
吸取公司系統近年來發生的幾起正面吊作業造成作業人員死亡的教訓，針對大紅門辦理站裝卸設備均為正面吊的特點，而正面吊作業和敞車清理作業是最易造成人身傷亡的安全風險點情況，強化過程控制，防止事故的發生。重點對正面吊司機和清掃、防護人員進行宣傳與教育，清理敞車必須白天掛標牌、夜間貼掛閃光報警器，確保正面吊作業的人身安全。
（3）確保設備安全可靠
貫徹落實公司《機械設備管理辦法》，突出設備春檢和冬季作業等設備安全風險卡控關鍵點，加強設備的管、用、修工作，重點對大紅門辦理站場站設施、特種設備、衡器、信息設備進行全面隱患排查，特別對正面吊裝卸設備進行全面檢查，確保安全可控。
（4）突出排查火災隱患
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為了適應鐵路運輸安全需要的，提高行車速度，加快車輛周轉，逐步實現檢車儀器化、修車機械化，我國車輛部門成功研制了“紅外線軸溫探測器”，為我國鐵路采用先進技術填補了一項空白。
一、紅外線軸溫探測設備的發展和使用情況
目前，“紅外線軸溫探測器”經過30多年的發展，已在全國18個鐵路局車輛運行安全檢測站，負責紅外線軸溫探測系統報文分析和熱軸預報，設備總量已達到4800臺。紅外軸溫探測系統已經全部覆蓋中國鐵路近8萬公里里程。
紅外線軸溫探測系統的發展大約經歷了4個階段：第一階段以探測滑動軸承為主，技術方法是采用描筆記錄儀，將得到的結果在記錄紙帶上畫出對應于滑動軸承溫度的等高線，探測設備無法對數據進行分析、處理和儲存，設備稱為一代機；第二階段以探測滾動軸承為主，兼顧滑動軸承，采用采用計算機和網絡技術，能夠對探測數據進行分析和處理，并進行數據存儲，設備稱為二代機；第三階段以適應高車速為主，采用光子探頭技術，并加裝了車號跟蹤裝置，實現了聯網跟蹤及車號智能跟蹤和熱軸預報，設備稱為三代機；第四階段全面利用5T預報信息進行綜合預報，并采用了雙探結構，熱軸預報的準確性高，達到了車號智能跟蹤和全路聯網目標，較好的適應了鐵路提速和重載的需求，并統一制式，統一標準，設備稱為四代機。
二、我局紅外線軸溫探測設備的使用
紅外線軸溫探測器是一種比較精密的儀器，在使用過程中必須建立與健全嚴格的科學管理制度，確保儀器正常使用。筆者下面向讀者介紹一些我局使用方面的經驗。
西安鐵路局地處隴海鐵路西端，線路覆蓋陜西全省，營業總里程4179.3公里。紅外線覆蓋隴海、侯西、寧西、寶中、寶成、西康、襄渝、陽安、包西一、二、三、太中銀、咸銅、新張、北環等十幾條線路，共有251個探測站，323臺設備。
我局分別在隴海線、侯西線、咸銅線、寧西線、寶成線、北環線寶中線使用了廣漢科峰公司HZT系列、西康線、襄渝線、陽安線、包西二線、包西三線、新張線使用哈爾濱科研所HTK系列及北京康拓公司的紅外探測探測設備。紅外熱軸故障預報分激熱、強熱、微熱三個等級，其中微熱又分微一、微二、微三。紅外熱軸故障預報標準為激熱立即停車，強熱前方站停車，微熱跟蹤。微一、微二躍升至微三的安強熱預報。
三、使用體會---關于熱軸故障判斷
根據筆者和紅外線操作同事的長期實踐，摸索出一些比較成功的判斷熱軸故障的方法心得，現介紹如下：
（一）由于我局地理環境及氣候環境復雜多變，同一時期南北東西氣候情況各不相同。加之貨物裝載情況及列車運行情況的不同，車輛軸承構造及材質原因，設備運行及其它特殊情況等都會對車輛軸溫產生較大的影響。
（二）天氣及地理環境。以西安地區為例，夏季氣候炎熱，環境溫度高，晝夜溫差小，線路情況相對較好，列車運行速度快，因此造成車輛軸承溫度高，熱軸預報相應增多。這就要求值班人員在熱軸分析、判斷過程中根據此探測站及相鄰探測站的環境溫度、軸承溫升跟蹤情況以及列車運行速度做出正確判斷，有條件情況下還可結合TADS探測情況判斷處理。
（三）貨物裝載情況及列車運行情況。由于西安局特殊的地理環境，我局裝卸車較少，通過重車較多，特別是隴海段線路幾經改造又是電氣化路段，機車牽引力大，列車運行速度快，也是造成熱軸預報增多的誘因。在這種情況下，值班人員就要根據列車車次及列車運行圖判斷是否直通車，做出相應處理。
（四)車輛軸承構造及材質。拿SKF軸承來說，由于其材質及構造的特殊性，造成軸承由于前蓋與密封罩摩擦產生局部高溫，特別是我局每年的冬季，由于外溫較低，前蓋與密封罩產生局部高溫的現象比較明顯，溫升相對較高，容易誤報熱軸。這種情況下，我們就必須認真分析熱軸波形，做到認真分析、仔細判斷、果斷處理，確保鐵路運輸暢通無阻。
(五）設備運行及其他情況。我局目前分別使用廣漢科峰公司、北京康拓及哈爾濱科研所三家設備，由于設備制式不同對我們在熱軸預報判斷上也是一個極大的考驗。我們在值機過程中要根據不同的設備在探測及熱軸預報中不同的特點，做出不同判斷，確保鐵路運輸安全。還有一些其他因素。例如：天氣化線路和不明原因的干擾信號的竄入、抱閘車、陽光干擾、異物遮擋紅外探頭、保護門被卡（開啟不靈）等等等等，我們到要根據不同情況做出相應處理，使紅外線軸溫探測設備在鐵路運輸中發揮更大效益。
四、紅外線軸溫探測系統目前存在的不足
西安局夏季炎熱冬季寒冷，夏季線路上溫度高達50℃左右，現場機房內溫度更高，加之計算機運行本身溫度及密閉機房散熱條件有限，這樣紅外探測設備極易死機。冬季特別是雨雪天氣，下雪造成紅外線探測設備探頭保護門被堵，下雨天，由于冬季后半夜氣溫低，往往在零度以下，造成探頭保護門打不開，探測軸溫溫升為恒溫，波形為一條直線，設備不能正常工作，直接影響紅外線熱軸故障預報。
五、轉變運用觀念
建議根據紅外線軸溫探測系統的技術特點，科學地設置熱軸預報門檻值，提高運輸效率，理性地界定人機責任，恰當地采取處置措施，以設備質量責任促進技術發展，提高紅外線熱樹立起保安全、保暢通的觀念是確保紅外線走向健康發展之路的重要思想基礎。因此，建議加強紅外線預報兌現率考核及紅外線設備誤報原因分析，按照《鐵路行車設備故障調查處理方法》嚴格定責，追究誤報責任，確保迅速轉變運用觀念。
六、提高熱軸預報兌現率
紅外線熱軸預報兌現率長期得不到質的提高，主要有以下幾個方面的原因：
（一)受“寧可錯殺一千，絕不放過一個”的觀念影響，認為提高兌現率以后存在安全風險，保持現狀可以規避責任，主觀上沒有動力。
(二）對設備進行更新改造。目前我局加大了對紅外線探測設備的更新改造，通過外探改內探、采取雙探結構有效避免了一些外在干擾，隴海線及新建的包西線和太中銀線均安裝了統型機。減少了熱軸預報，提高了兌現率。
（三）紅外線探測設備的自檢功能不完善，無法自動剔除陽光干擾、電力干擾以及設備本身性能不穩定造成的誤報。
（四）針對不同季節、不同地點、不同車型、不同車型、不同速度、不同載重、不同工況、不同軸承分類制定針對性的熱標判斷。近年來，隨著一些舊車種車型的淘汰，又有一些新車種車型越來越多地投入使用，不同車型的軸承的運轉熱也不盡相同。而原來的熱判模型中對車型沒有加以區分，而是用同一標準涵蓋一切，造成源頭上存在誤報因素。
（五）個別紅外線調度員業務水平不高，責任心不強。不具備分析能力，或者不想不敢承擔責任，無法對異常預報數據和異常軸溫波形做出準確判斷。
根據綜上所述，在紅外線軸溫探測設備的使用中，應加強對熱軸故障規律的研究、針對列車牽引噸數不斷增加、列車運行速度不斷提高的特點，要充分利用5T預報信息，對熱軸故障進行綜合判斷。
參考文獻
趙長波 陳雷 楊紹清《鐵路火車軸溫探測與應用概論》中國鐵道出版社出版
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二、合資鐵路企業與利益相關者風險分析
(一)消費者層面風險與對企業的風險影響
貨運與客運是合資鐵路公司的兩大主營業務，旅客作為客運鐵路的主要消費對象，十分注重旅程的安全性、旅途價格、舒適性、旅程的時間與到站的準點率。而合資鐵路是否能夠給旅客提供滿意的服務便是旅客面臨的風險，也可以成為旅客的選擇風險。在旅客選擇遠程出行的交通工具的時候面臨鐵路、航空、公路三種選擇。這三種選擇的單位價格滿意程度值便是選擇風險的衡量指標，當選擇鐵路出行的風險過高時，旅客將會放棄選擇鐵路旅程而改選風險更低的交通工具。因此，合資鐵路公司將在客運業務方面是主營業務收入蒙受損失，鐵路公司無法估計穩定的客流量。因為鐵路的一次運輸有固定的成本投入，少量的客流將會減少收入和利潤，甚至是利潤為負；而突然增加客流超過鐵路的運輸能力時，鐵路運輸的反應速度跟不上將會使這一部分顧客流失，同時顧客會減少對鐵路的滿意度，甚至在其他時期也減少鐵路消費。因此，客運旅客對鐵路的滿意度也將造成鐵路的主營業務盈利風險。
在鐵路貨運方面，比如糧食、煤炭等貨物為鐵路貨運運輸的主要部分。貨物的滯留、倉儲率、發送量與到達量之差等直接影響著鐵路運輸長期合作者的利益。客運客戶考慮到鐵路運輸為公司經營增加費用成本、誤工率等情況，客戶將會考慮選擇其他的運輸方式。貨運客戶給合資鐵路公司帶去的影響可以分為兩個部分，一是由于經濟環境波動造成影響。例如，大秦鐵路股份有限公司便是一家以貨運為主的合資鐵路公司，位于我國的中西部地區，其主要的貨運業務為煤炭。實體經濟的變化影響電力的供應，從而影響煤炭能源的需求量，進而影響大秦鐵路鐵路公司的煤炭運輸業務。根據國家統計局數據，煤炭發電量占我國全部發電量的70％以上。鑒于我國煤炭市場供需分布極不均衡，煤炭資源主要集中在中西部地區，而東南沿海等煤炭主要消費地區資源不足，長期處于煤炭外部調入狀態，“西煤東運”的現象將在我國經濟生活中長期存在。2009年，受國際金融危機影響，國內煤炭市場呈現供需基本平衡的總體格局，煤炭需求則經歷了從低迷、回升到增長的變化過程。上半年，世界各主要經濟體外需嚴重萎縮，我國東南沿海地區出口形勢低迷，企業用電量減少，導致大秦線煤炭運輸在低位運行。但是，隨著國內外經濟形勢向好態勢進一步明顯和寒潮引發全國大部分地區冬季供暖增加，國內煤炭需求出現一輪迅速增加的局面。由此可見，宏觀經濟對鐵路公司客戶的影響會對鐵路客運業務業績產生影響。另一個方面是客戶經營活動給鐵路公司造成影響。這個方面與客戶的運輸工具選擇與客戶自身經營活動有關。
(二)競爭對手風險與對企業的風險影響
鐵路存在公路與航空兩大競爭對手。從長途業務來說，航空是鐵路的最強競爭對手。相較于鐵路客運服務，飛機的運行速度快、安全率高、服務質量高。雖然機票原價高于鐵路運輸，但是機票存在價格歧視，廉價機票的訂購成功率高，而鐵路的票價既定，不會波動。隨著城市公路運輸能力的上升，公路運輸更加的靈活，隨著國內汽車消費量的增加，選擇自駕出行的旅客也越來越多，從方便程度上來說遠甚于鐵路。鐵路運輸作為國內的大型運輸工具，其承載量大，成本也相對較低，但國內鐵道里程有限，雖然已經實現鐵路客貨分離，但是還未實現鐵路快慢分離，運行的效率較低，長途的客運經常會發生晚點的現象。合資鐵路鐵路公司的競爭者帶來的風險源于競爭者競爭力的提高，因此，鐵路企業面臨推陳出新，增強自身實力的環境。競爭帶來的結果是產業的優化，使企業的科學技術創新，為公司不斷的創造利益帶來可能。
(三)企業員工風險與對企業的風險影響
合資鐵路公司的業績管理不僅是主營業務收入增長情況的管理，同時也涉及到企業所有部門、所有員工的工作情況。合資鐵路企業的盈利不僅是為了股東的利益，同時也包括企業的員工與政府等相關人的利益。只有留住優質的員工，企業的發展才不會陷入窘境。員工對企業的認同感不僅來源于工作所能得到的工資獎金與員工福利，讓員工用價值去創造價值；也在于企業自身的內在文化魅力，使員工對企業更有歸屬感，給員工提供一個舞臺讓他們各展長才，能夠滿足員工自我實現的需求。員工的風險在于自身的需求的滿足程度。鐵路行業中，員工是企業發展的不可或缺的因素，人力資本是推動企業發展的不竭動力，合資鐵路公司旗下有各種類型的員工，包括：前線建設施工人員、列車駕駛員、列車乘務員、鐵路警察、火車站售票人員等一線職工以及協助公司管理的其他類型員工。鐵路一線員工是鐵路企業的形象窗口，鐵路公司的經營文化從一線的員工向社會大眾傳達。只有當一線員工全心的為企業服務時，消費者的滿意程度才會高，從而使企業形象上升，提高鐵路企業的綜合競爭力。而協助鐵路公司管理的其他員工也是企業良好運作的保障。從企業的財務管理人員的角度來說，財務管理人員不僅需要管理企業的人日常的經營收支，也需要注意控制企業的財務風險。只有當財務管理者嚴謹的對待工作，全面的識別并管理公司面臨的財務風險時，企業才能減少與控制風險帶來的損失，甚至利用風險在企業的風險偏好范圍內獲取風險價值實現企業的財務目標。因此，企業的風險源于員工的工作認真程度。
(四)股東及債務人風險與對企業的風險影響
合資鐵路公司的部分是上市公司，因此，合資鐵路公司的融資 方式主要有銀行貸款、公司債券與在證券市場融資三種形式。鐵路企業融資可能因為融資結構不合理而帶來財務風險；銀行利率變化給公司帶來市場風險：資金供應不能按期到位從而影響鐵路工程進度等風險。雖然現在合資鐵路企業可以以多種方式籌集資金，但是企業籌集資金的能力是以企業的信用程度與公司業績為衡量標準的。如果企業沒有好的營業業績，那么企業無法以好的價格增發股票，企業股票價值將會降低，這種損害老股東的利益的方式必將遭到董事會的反對。如果企業沒有到期還款的能力，那么銀行將承擔很大的風險，因此，銀行在審批企業的貸款申請時將會更加的嚴苛。由此可見，合資鐵路企業的融資使債權人與股東承擔高風險時，債權人可能要求高的貸款利率，或者難以得到貸款，而公司股票業績也會呈現向下的趨勢，從而影響投資者的信心。
三、風險減少的成本與企業績效關系分析
有上述分析可以發現合資鐵路公司的風險與利益相關者的風險相關性強。此處研究的風險為合資鐵路公司與其利益相關者帶來的都是負收益。而減少利益相關者因自身而承擔的風險會增加企業的成本，但增加這部分成本能夠減少企業所承擔的風險，因而能夠減少收益損失，即增加企業的收益。當增加的收益大于新增成本的時候，企業就能夠開始實現避免風險這一目標。隨著企業支出成本為利益相關者減少風險，企業承擔的社會責任就越多，企業在最初的一段時間內減少企業的凈利潤，使企業的績效降低。但是，隨著企業支出的不斷積累。企業投入費用會越來越少：而企業的增加收益是一個持續上升的過程，因此，企業的利潤將會先減少，然后不斷的增長，使企業能夠實現自身的價值。
四、風險的控制與防范
(1)提供讓消費者滿意的服務。打造一個良好的服務團隊，提升一線人員的素質是最為有效的辦法。顧客的滿意程度與一線服務人員的服務態度，解決問題的能力有很大的關系。因此，企業應該讓乘務員在從業之前進行嚴格的培訓，并且不定期的抽查他們的服務質量并進行考核，并將考核的績效與員工的部分獎金福利掛鉤，以保證他們的工作認真程度。
(2)提升企業基層倉儲、運輸管理的科學化水平。將工作根據周期性的變化進行總結，運用統計、運籌等方法合理的進行倉儲管理。在運輸的過程中減少顧客的損失。
(3)企業在競爭環境中有正確定位，確定企業競爭的市場和應當爭取且能夠爭取的顧客。合理的進行成本投資，對項目的價值進行評估，不要盲目興建高鐵，注重符合消費者實際的需求。
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表面上看來，鐵路線路設備好像是沒有什么變化的，但其實它無時無刻不在變化，這種變化是一個動態的過程!鐵路線路設備是鐵路運輸業的基礎設備，它常年在大自然中，經受著風雨侵蝕和列車荷載的作用，軌道幾何尺寸不斷變化，路基及道床不斷產生變形，鋼軌、聯結零件及軌枕不斷磨損，因而使線路設備的技術狀態和各項技術參數都在不斷地發生著或細微或明顯的變化。基于此種情況，線路維修養護工作必須貫徹“預防為主，防治結合，修養并重”的基本原則，經常保持線路設備完整和質量均衡，從而使列車能以規定速度安全、平穩和不間斷地運行；并通過養護工作，盡量延長設備的使用壽命。因此，從這個意義上來說，科學合理的養護線路，確保線路運行質量是保證工務部門安全生產的重要前提，也是保證鐵路運輸安全的工作基礎；不僅如此，這些工作的開展，對于促進企業經濟效益的增長、確保人民群眾生命財產的安全和國民生產總值的提高都有著直接重要的意義。
二、現實情況下重載鐵路線路設備狀況的基本情況
重載鐵路最主要最突出的特點就是運量大和軸重大。這兩大特點必然使軌道結構承受較大的荷載，由此所造成的軌道結構及其部件的破壞速度及變形速度，較之普通線路更快，也更嚴重。這樣的現實狀況，從而使線路的維修養護工作量和維修成本，也都較之普通線路更高更大。從過去幾年的養護維修實際情況來分析，重載鐵路軌道結構破壞的主要形式有軌道部件破損(尤其是夾板裂紋，接頭螺栓折斷，彈條折斷)，鋼軌表面的不平順(波形磨耗等)及線路的嚴重下沉三種。
軌道部件傷損和軌面不平順產生的主要原因是接頭部位的強大沖擊力的反復作用，使得這些部位的部件產生疲勞傷損所致。線路嚴重下沉主要由兩方面原因造成：一是道床的沉陷變形；二是路基病害造成的基床坍塌；三是橋涵兩頭路基的不均勻下沉。
根據鐵科院的研究資料，道床的破壞與通過總重成線形關系，而路基破壞則與通過總重的成正比，所以這也同時說明重載列車對路基的破壞更加嚴重。由于路基的變形最終反映在軌道的變形上，因而這些破壞最終都導致了線路維修工作量的增加及維修的困難加大。
三、重載鐵路線路的病害產生原因分析及整治
(一)我國重載鐵路軌道受力的影響因素初探
1 道床剛性對道床應力和軌枕上壓力影響較大，枕上壓力和道床應力與道床鋼度成同向變化，且幅度較大。而線路維修工作量與道床應力的3-4次成正比，所以道床與任何其他工程結構一樣，列車荷載與軌道抗力的相互作用關系決定了軌道的破損程度和使用壽命。按照目前國際上普遍采用的連續彈性基礎梁軌道強度理論來分析，影響軌道結構受力的因素主要有荷載、軌枕、道床和鋼軌四個方面原因。荷載是造成軌道受力的根本源泉，軌道受力主要是來自荷載。荷載與軌道的受力與變形成線形關系，荷載增加的百分數與軌道結構受力與變形增加的百分數基本相同。這是造成軌道變形的重要原因之一。
2 軌枕的影響。軌枕的影響主要是體現在軌枕間距(也即軌枕配置)的影響和軌枕支撐面積的影響。軌枕間距對軌枕上的餓壓力和道床上的應力影響較大，而對軌道彈性下沉和鋼軌彎曲應力影響較小。根據有關研究資料，每增減一個軌枕根數檔次(按照我國1600根／km－1920根／km鋪設標準，每增減80根／km為一個軌枕根數檔次)，枕上壓力和道床應力變化3％－4％，而軌道彈性下沉和鋼軌應力只變化1.2％左右。軌枕支撐面對軌道彈性下沉和道床應力都有明顯影響，根據研究資料顯示，Ⅲ型軌枕比我們目前使用的II型軌枕在相同荷載作用下，受力與下沉減少11％左右。剛性對維修工作量影響很大。
3 鋼軌影響主要是斷面尺寸(即鋼軌類型)和鋼軌狀態的影響。
(二)鐵路軌道病害整治養護方法探討
根據以上軌道結構受力的分析，對于工務部門能夠改變的影響因素就是軌道結構零配件、道床的狀態、軌枕間距及枕上彈性墊層和鋼軌狀態，所以日常維修以就要圍繞這幾個方面展開。
1 軌道的幾何尺寸的整正是軌道養護維修的主要內容。根據不完全統計，工務部門60-70％的工作量都是進行軌道幾何尺寸的整正。軌道的變形狀態與列車荷載的相互影響的，列車的重復振動荷載使線路產生變形，而線路變形后產生的軌面不平順又會使列車對線路的沖擊破壞加劇。特別是對于重載鐵路，軌道承受的荷載較大，列車運行的密度也較大，這就會使這種相互作用的影響更大，也會使得軌道幾何尺寸的變化頻率加快。所以要進行軌道幾何尺寸的整正，盡可能地減少重載列車對線路的沖擊破壞。
2 軌道結構的各部聯結零件要經常保持齊全有效和良好的技術狀態，每年的春秋兩季要對所有聯結零件進行兩次全面復緊，使所有零配件都達到規定的扭力矩，從整體上鎖定線路。這樣可以防止暑期鋼軌熱脹爬行產生脹軌跑道或絕緣頂壞，也可以防止冬季冷縮爬行產生軌縫拉大進而拉斷接頭螺栓。另外每年要對所有聯結零配件進行一次涂油，防止聯結零件銹蝕，因為運輸中粉塵較大，螺栓銹蝕也較快，因此要通過涂長效防銹油脂來緩減銹蝕的速度。
3 道床是均勻傳布荷載、提供軌道縱橫向阻力和彈性的重要組成部分，道床狀態的好壞直接關系著線路技術狀態的穩定和工務維修工作量的大小。使道床保持飽滿、均勻、清潔、密實和良好的彈性是進行道床整修的主要目的。道床在列車長時間振動荷載的反復作用下，主要會出現板結、彈性下降和切入路基造成缺少等病害。由于運輸中粉塵較大，在道床內聚集了很多的塵土，遇有
下雨時極易形成道碴囊，天氣干燥時就出現板結。所以維修中很大一部分工作量與道床有關，對于道床要及時進行補充。特別是橋涵兩頭和路基下沉地段，極易出現石碴缺少病害，這時就要補充石碴。只有石碴補足了才能保持住。要根據道床的板結情況及時安排相應的清篩，恢復道床的彈性。
4 軌枕及軌下彈性墊層的養護也是日常維修中的重要內容，軌枕部分主要是失效軌枕的更換和軌枕受力狀態的改善。軌下彈性墊層是軌道彈性的重要組成部分，它對混凝土枕所受荷載有直接的緩沖和減振作用。根據北京鐵路局的試驗，鋪設新的10mm厚橡膠墊板的道床其振動加速度比使用2年以后的橡膠墊板道床下降25％，換鋪高彈性橡膠墊板則能下降40％。這說明改善軌下墊層的彈性不僅可以減小軌道下沉量，而且對于保持軌道的平順性，減少養護維修工作量有很明顯的效用。
5 鋼軌是軌道結構的直接受力部分，是列車運行的“筋骨”，它將從車輪傳來的沖擊力傳遞給軌枕及以下軌道部分，它也是軌道結構中唯一直接與車輪接觸的構件，鋼軌狀態的好壞直接關系著運營的安全。所以從檢測上要高度重視鋼軌傷損探測的質量，杜絕漏探漏檢現象的發生。同時要加強鋼軌的手工檢查，充分發揮線路巡查人員的作用，進行鋼軌傷損狀態的跟蹤檢查，及時掌握傷損鋼軌的技術狀態。養護上及時對掉塊、擦傷、軌面不平順等能夠焊補或打磨的小病害及時進行整治。因為在重載鐵路高密度、大荷載列車的沖擊作用下，鋼軌的傷損發展的非常快，嚴重情況下，可能一兩天的時間，一般輕傷軌就會發展為重傷軌。
(三)重載標準軌鐵路的接頭養護
工務部門養護維修工作量的60％－75％都用在了接頭養護上。對于接頭養護必須根據每一個接頭的實際情況，采取綜合整治措施才能取得成效。根據這幾年的實踐經驗，對于接頭的養護主要從以下幾方面展開：根據當地的氣溫變化情況，及時調整不良軌縫，保持適合的軌縫；保持接頭螺栓和扣件的扭力，使接頭的部分連接保持穩定狀態；接頭部分道床在搗固時要保證良好的搗固質量；對于低扣接頭要進行平軌處理；對于出現下彎的夾板要更換為上彎夾板或減振夾板；要重視對軌面的修理，對于出現的軌端不均勻磨耗、掉塊、擦傷等缺陷和病害要采取焊補、打磨等多種方式進行修理；改善接頭部位道床的彈性，主要是清篩板結和翻漿道床，更換磨圓的石碴；改善軌下彈性墊層，保持軌下墊層的良好彈性，可以采取更換高彈膠墊或TD型復合膠墊的方式來改善。
(四)重視路基設施的養護
路基是鐵路線路的基本組成部分，也是造成線路經常變化的一個重要因素。路基的變化會直接引起軌道結構的變化。重載鐵路的路基下沉是主要路基病害，所以在日常的養護維修中要高度重視對路基及其附屬設施的養護。按照目前上級提出的“立體養護”的標準，對路基的各類排水設施、漿砌護坡、漿砌骨架、漿砌護肩、路基邊坡及路基邊坡植被等要進行經常性的檢查保養。要對路基邊坡植被缺少地段及時進行種草或栽種紫穗槐，通過對路基及其附屬設施的養護，來保持路基的穩定狀態。為使路基經常不斷地發揮它的作用，保證鐵路暢通無阻，為此對于路基必須滿足如下要求：
1 路基頂面應平整，其標高和平面位置和路肩標高應與線路平、縱斷面的設計規定相符，其寬度應和線路軌道的鋪設、養護技術條件相適應，在其上方應有一個和鐵路建筑接近界限的要求和規定相符的空間。
2 路基的各個組成部分應有足夠的強度穩定性，不能因自重、列車和軌道的重量，以及雨、水、冰、雪、風砂、泥石流等自然因素的作用，而出現影響列車正常運行的變形。
3 路基的構造應經濟合理，其形狀和尺寸應滿足上述要求，并力求工程量最小、造價最低。原材料最省和少占農田，還要體現新技術的應用，確保按時竣工通車和滿足鐵路遠期擴建的要求。
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品牌是指組織及其提品或服務的有形和無形的綜合表現，品牌存在于任何領域，不同層次的企業都可以采用品牌戰略。對于鐵路運輸企業，服務品牌主要特征為旅客提供舒適的乘車環境和優質服務；在車站為旅客提供便利的乘車條件；在社會上具有廣泛的影響力和知名度，得到廣大旅客的認可。打造客運服務品牌，是集通集團公司塑造良好社會形象，提高企業知名度的一個重要途徑。同時，也是提高企業運輸效益，增強競爭力，構建和諧鐵路，更好地服務于內蒙古區域經濟發展的必然選擇。
一、集通集團公司鐵路沿線地區人口狀況
集通鐵路集團公司管轄鐵路地處的錫林郭勒盟、烏蘭察布市、赤峰市、通遼市，2008年末總人口1064.8萬人，平均人口密度為26人/km2，隨著國家西部大開發戰略的深入實施和呼包銀經濟圈的崛起，區域經濟發展面臨廣闊的增長空間，增加了人口流動的頻次，廣大人民對鐵路客運服務質量提升的需求日益強烈，對客運服務品牌的需要日益增強，這為打造服務品牌提供了廣闊的需求市場。
二、集通集團公司打造客運服務品牌的必要性分析
集通集團公司主營鐵路運輸，而旅客運輸是運輸工作的重要組成部分，其基本任務是最大限度地滿足廣大人民在旅行上的需要，安全、迅速、準確、便利地運送旅客，在旅途中為旅客創造舒適愉快的環境和提供文化生活上的優質服務。近幾年來，集通鐵路集團公司不斷優化運輸產品結構，推出了旅游專列、錫林郭勒號草原列車、網絡(電話)訂票等運輸新產品，受到了廣大旅客的熱烈歡迎，逐漸形成拳頭產品，產生了“品牌”效應。
1.打造客運服務品牌是構建和諧社會的需要。隨著我國經濟建設的發展和人民生活水平的提高，工作節奏的不斷加快，提高旅行速度，加大旅行舒適度，已成為旅客出行的首選要求。因此，打造客運服務品牌符合社會發展及廣大人民的根本利益。
2.打造客運服務品牌是市場競爭的需要。在現代營銷戰略中，在考慮旅客接受程度的同時，必須把為旅客提供比競爭對手更好的服務放在首位。近年來，集通集團公司不斷推出的運輸新產品，充分說明服務新產品和服務品牌的重要性。
3.打造客運服務品牌是占有市場份額的需要。不同層次的旅客在旅行中有不同的服務需求。在市場經濟條件下，不能習慣于“老三樣”的服務方式，要創新服務理念和服務管理，打造服務品牌，實現新的服務特色和個性化服務，使旅客有舒適感，提高旅客滿意度，占有更多的市場份額。
三、集通集團公司打造服務品牌的策略
1.在硬件投入改造上，加大品牌打造力度。在候車硬件改善上，要與時俱進，為旅客提供寬敞明亮的候車室，并從旅客出行需求出發，設立清晰醒目的標識、開辟不同旅客群體候車空間、增設完善的購物、休閑、候車一體化品牌候車環境；在購票硬件投入上，要靈活多樣，設立網上訂票、電話訂票、刷卡購票、手機跟蹤購票、增設自動售票機品牌服務項目等，最大限度地滿足旅客購票需要。
2.在細節措施辦法上，加大品牌打造力度。細節管理強調的是一個系統，要求每個崗位、每位員工必須把自己的事情做好，不找任何借口(哪怕是合理的借口)，想方設法去完成任務。因此，由于受硬件設備不足等因素制約，盡可能在服務細節上考慮，實現“硬件不足軟件補”。
(1)通過增開臨客提高運輸能力，讓旅客走得了。可以根據客流的變化，適時增開需求較大方向的臨客，壓縮車輛庫停時間，利用車體套用提高車輛利用率，最大限度增加運力，保證旅客出行。
(2)通過開展“暖車”、“暖室”工程，讓旅客走得好。寒冷嚴冬季節，為保證旅客出行安全、溫暖和設備運行穩定，對車輛要進行防凍密封處理，加強列車焚火管理，確保車廂溫暖舒適；對候車室，加大進出口管理，必要時增設取暖設備，提高候車溫度，讓旅客在溫暖如春的候車室候車。
(3)通過采取“以臥代座”方法，滿足高峰期旅客短途出行需要。為充分發揮鐵路車、機、工、電、輛這個大聯動機聯勞協作功能，車輛部門在客車修理整治過程中，堅持“以人為本”的工作理念，對部分短途旅客車體進行“以臥代座”處理，便于旅客出行。
(4)為了追求卓越服務效果，在對待旅客上，我們要經常做好換位思考，時刻牢記“老吾老以及人之老、幼吾幼以及人之幼”的名言，將旅客作為我們的衣食父母，作為我們的兄弟姐妹，從購票、候車、乘車環境上加大改善力度，以情感人，讓旅客體會到賓至如家的感受；在現有服務的基礎上，作為旅客出行的始點和到達的終點，可以根據不同的服務對象需求，進一步延伸服務內容，和賓館、醫院、商場等其他服務行業對接，既可以發揮行業之間的優勢資源，也方便了旅客出行。
3.暢通與旅客的溝通渠道，加大品牌打造力度。為了讓廣大旅客能夠理解出行的各種困擾因素，非常有必要從正面、客觀宣傳報道鐵路行業的職工立足崗位、“舍小家顧大家”默默奉獻的感人事跡，取得旅客的理解和支持。通過增開旅客咨詢熱線、啟動客運服務中心，加大旅客問詢、受理力度，做好耐心細致地解答，及時妥善解決問題。另外，集通集團公司的員工在執行工作時，要做好“首問首訴負責制”，還要經常性開展旅客滿意度測評，及時了解和征求旅客在出行上的需求和意見，不斷改進和提升服務質量。
四、結論
總之，通過打造客運服務品牌，實現“零距離服務、零缺陷服務”，將會極大地縮短了旅客與鐵路的距離，有力地提高了旅客的滿意度，是集通集團公司實現科學發展的一個重要思路；同時，也是提高鐵路運輸效益和企業聲譽以及更好地服務于內蒙古區域經濟發展的良好途徑。
參考文獻：
[1]崔之川.鐵路客運組織[M].北京:中國鐵道出版社,2006.
篇13
鐵路來了，投資者也跟著來了。
借“路”發財
奎北鐵路的全線貫通，使得位于交通樞紐的福海縣區位優勢日漸突出，很多客商看好借“路”發財的大好機遇，紛紛前來福海縣投資興業。“這跟以前形成了鮮明的對比，福海縣是阿勒泰地區的南大門，我們有豐富的資源，但是一直因為沒有鐵路，產品運輸成本高，讓很多商家面對著種種機會，只能望‘疆’興嘆。”福海縣招商局局長劉新華講述了鐵路開通前招商引資的窘境。
福海縣位于阿勒泰地區的南端，距烏魯木齊637公里。這里礦產資源豐富，是自治區重要的有色金屬、黑色金屬、稀有金屬等的勘探開發基地。但由于公路運輸量小、運輸距離長、運輸成本高，制約著這里的礦業發展。“福海縣牛羊肉的品質和口感都很好，但是長途運到烏魯木齊等地的畜產品，因為運費的原因，價格就上去了，畜產品也失去了競爭優勢。”福海縣外宣辦主任莊曉頗對記者說。因為沒有鐵路，福海縣的很多農副產品產量上去了，但是老百姓沒有增收，究其原因是卡在了運輸環節。
克拉瑪依市奎北鐵路協調辦公室主任邵景明在接受記者采訪時算了一筆賬：現在公路運輸價格為每噸每公里運價0.36元，而鐵路每噸每公里運價0.12元，公路運輸價格是鐵路運輸價格的3倍。據統計，新疆每億元的國內生產總值所需的運輸費用比全國平均水平高出2～3倍，造成工農業產品運輸成本高，降低了產品市場競爭能力，遏制了新疆資源優勢的有效發揮。
阿勒泰要通火車了，消息在最短的時間內被傳開了。火車、鐵路也成了人們談論最多的話題，每一個阿勒泰人都對這條鐵路充滿了期待，鐵路成了這里人夢想中的“天路”。
在設計的過程中，決策者們將奎北鐵路貨運站的終點設在了福海縣境內。福海火車站由經停站升格為樞紐站。這種千載難逢的機會將福海縣的發展提上了快車道。疆內外的一些大企業、大集團紛紛看好這塊風水寶地。陜西東陵、新興鑄管、特變電工、國電新疆電力公司等企業已經達成了合作意向，落戶時間指日可待。華海農業有限公司萬噸炒貨已經開工建設，湖南古漢醫藥有限公司藥品批發配送中心已建成北疆片區最大、最完善的醫藥流通平臺并即將投入使用。
福海縣招商局局長劉新華說：“這些企業都看重了這里的鐵路，以前運輸上的環節隨著鐵路的開通都可以得到根本的解決，他們想借‘路’發財。”
逐“路”而居的阿爾達人
福海縣阿爾達鄉的村民最近正忙著整鄉遷移。2009年底前，當地幾百戶農牧民將全部搬回到十幾年前居住的老鄉址。
阿爾達鄉整鄉遷移的新址距離奎北鐵路貨運站和福海縣工業園區物流園僅有五六公里。隨著奎北鐵路的開通和福海工業園區幾家大企業陸續人住，阿爾達鄉的鄉親們已經在新居上看到了致富的商機。
阿爾達鄉的村民王桂珍現在一天要到快竣工的新房看上好幾遍，大家都開玩笑說她比鄉長還著急。她對即將竣工的新房已有所打算：“我打算搬遷新房后開個小吃店，再開個小商店，上面我們可以住人。盼望著新房快快地蓋起來，早一天搬進去。鐵路通了，人越來越多了，看看2010年能不能再干大一點的生意。”
說是搬遷新址，其實十幾年前老阿爾達鄉原來就在新搬遷的這個地方。但是因為離縣城20多公里，當時公路、鐵路都不通，阿爾達鄉成了全縣最窮的鄉。無奈之下。縣里決定把阿爾達鄉的幾百戶農牧民集體搬到縣城的近郊。
2007年，年貨運能力2000萬噸的奎北鐵路開工建設，奎北鐵路經過福海縣，路軌一段段向阿爾達鄉鋪近，搬遷出去的阿爾達鄉人坐不住了，他們聚在了起討論最多的就是鐵路的事情，同時對改變自己的生活也有了很多的想法。看著阿勒泰地區的新區選址、工業園的規劃選址，火車貨運站的選址都選擇在了阿爾達鄉老址旁邊。最終讓阿爾達鄉決定再次為“路”搬家。
阿爾達鄉黨委書記向陽對搬遷后阿爾達鄉的發展有了長遠的想法：“搬遷后，我們的老百姓可以發展二三產業，比如餐飲業，運輸業，家庭庭院的特色種植。過去這個地方很少有人來，發展這些產業想都不敢想，鐵路通了以后，這里的人多起來了，這些不敢想的事情，就變成了現實。”
烏魯木齊后花園的夢想
烏倫古湖既有大海的氣度，又兼具湖泊的旖旎風光，有“八百里洞庭的美好景色”，還有“鳥類天堂”和“名貴魚鄉”之美名。但是由于交通的原因，這里的游客數量一直不多。“烏倫古湖四季都有景色，春天看鳥，夏天戲水，秋天賞水景，冬天捕魚。但是旅游項目一直沒有做起來，就是因為交通的原因。”福海縣旅游局劉福梅說。
在陸路運輸當中，鐵路的安全系數是最高的，很多人旅游外出都選擇乘坐火車，這樣的愿望在福海人的心中一直是一個夢想。奎北鐵路全線貫通了，福海縣外宣辦主任莊曉頗有自己的想法：等到休假的時候帶上家里人乘坐火車到內地好好玩一圈。
福海縣旅游局劉福梅說：“烏倫古湖的景色是新疆其他地方所沒有的，藍天、碧水、金沙灘，是個讓人神往的地方。”他給記者設計了這樣一條旅游線路；旅客周五晚上從烏魯木齊坐上，火車，第二天早上就到福海了，在福海休假兩天，周日晚上從福海上火車，周一就可以回到烏魯木齊。福海縣將真正成為烏魯木齊人度假的好去處。
