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篇1
城際軌道交通是指以城際運輸為主的軌道交通客運系統。城際軌道交通包括各種類型的城際鐵路（軌道）線路及運營的城際列車，在干線鐵路中增開的城際捷運列車也屬于城際軌道交通的范疇。城際軌道交通不是單指城際鐵路，而是指一個完整的城際軌道運輸系統。
標準鐵路：高速鐵路：如廣深高鐵等，其建設和運營標準都能符合高速鐵路的定義，又能契合城際軌道交通的特點。
快速鐵路：如莞惠城軌等，其建設和運營標準都能符合快速鐵路的定義，又能契合城際軌道交通的特點。
普速鐵路：如穗莞深城際鐵路等，其建設標準只能滿足普速鐵路的規定，但也契合城際軌道交通的特點。
（來源：文章屋網 ）
篇2
Key words: High-speed railway, railway passenger station, design, the trend of development, traffic hub
中圖分類號： U238文獻標識碼： A
1 前言
根據《中長期鐵路網規劃方案（2008年調整）》，至2020年，我國鐵路營業里程將達到12萬公里，其中客運專線也將達到1.6萬公里。截止到2012年底，已經建成京滬高速、京津城際、石太、武廣、京石、石武、哈大等15條時速250km/h及以上的高速鐵路，同時仍有津秦、長昆等客運專線正在建設，并將在未來的幾年內陸續建成，期間將會有一批高標準的鐵路客站即將竣工。
在當下，鐵路運行速度不斷提高，城市公交和軌道交通日趨成熟，旅客服務水平和手段不斷提升，在這種前提下鐵路客站的功能和定位也發生了改變。本文結合對現有鐵路客站的設計實踐和調研總結對現有條件下中小型鐵路客站的設計要點進行分析，為以后的相關研究提出可參考的思路。
2 鐵路客站設計現狀
2.1 國外鐵路客站現狀
目前國外鐵路站房的建設已經進入第四個階段。這個階段始于上世紀70年代，這四十年內世界經濟不僅發展快速，同時也進入互相融合的階段，各個國家所遇到的問題也在向不僅僅局限于本國或周邊國家，而是體現在“全球性”上，如能源問題、環境問題，這些問題日益突出。因此“如何降低運輸成本，減少有害氣體排放”這一問題受到了世界各國的高度重視。恰在這一階段，鐵路運輸以其高速度、高效率、高環保、高安全等特點抓住了新的發展機遇。這一時期內，新型鐵路技術的研發獲得了巨大進步，各種新型高速列車技術相繼出現，其特點是速度快、能耗低、安全準時。其中較為成熟的代表有：日本的新干線、法國的TGV和德國的IGE等。這種新技術出現的同時也孕育了新型的鐵路客運站房。與之前的客站相比，這個時期的客運站房在選址時更注重的是與城市公共交通、公路、水運、航空等交通設施的搭配與協調，形成了更加完善的綜合交通體系，而鐵路客站也已經成為這個體系當中的重要組成部分。在這個時期建設的鐵路站房，除保證其固有的功能之外還引入了許多新的建筑設計理念，如：在車站內部引入陽光、綠化等元素，并把這些元素組織到車站的各個功能空間中去；采用實用的大跨度結構，即新穎、實用，也反映出了高科技水平；對車站的各個部位功能設計更為人性化，盡可能為旅客提供方便，縮短旅客在站內的走行距離等。這一時期的鐵路客站實現了跨越式的發展，進入了全盛的歷史時期。
2.2 國內鐵路站房現狀
傳統鐵路客站受鐵路設計規范和管理體制所限，僅作為鐵路作業的場所，絕大多數是以候車大廳為核心組織建筑內部交通，利用室外廣場組織交通轉換。隨著“客貨分線運輸”管理理念的提出，形成了新的設計理念：建設一批專供旅客列車行駛的路網鐵路（即“客運專線”），其特點就是運量大、效能高，社會經濟效益顯著。在客運專線上列車最小行車間隔可達三分鐘，列車密度可達每小時20列，列車定員可達1800人/列，理論上每小時最大輸運能力最高可達7.2萬人，能夠實現高速度和高密度運輸。這樣大的運量給鐵路客站的設計帶來了機遇和挑戰。
“十一五”期間，我國鐵路系統工開工建設鐵路客站548座，其中有241座客站屬于客運專線和城際鐵路。這些車站在設計中在總結以往車站設計的同時借鑒了國外的成熟經驗，在現階段客運專線建設模式的條件下逐步形成了符合中國鐵路發展的客站設計模型。
新型鐵路客站在設計時應當堅持“以人為本”，綜合體現“適用、經濟、美觀”的理念，貫徹可持續發展，“四節一保”（節能、節水、節地、節材、保護環境）和建設資源節約型、環境友好型社會的要求，不再局限于鐵路交通運輸的基礎設施，而是成為綜合交通樞紐站，多層次、立體化地組織鐵路與城市交通之間系統的銜接。
3 我國客專中小型客站發展趨勢
3.1 明確現階段客專鐵路中小型客站的功能定位
隨著科技的發展和鐵路客運運營管理理念的變化，新型鐵路客站與原有鐵路客站相比，其功能定位已經發生了較大變化。從原有“單一客運作業”和“城市大門”轉變為“多元化的城市綜合客運樞紐”，說明了新型鐵路客站在設計上更加重視其在城市綜合交通中的作用，也體現了客站其本身的功能性和綜合性的特點。例如，新型鐵路客站站房在空間組織方面實現了多層面的一體化和立體化布局，而功能組成在城市屬性增強的帶動下得到了極大的豐富等等。
鐵路客站是鐵路運輸與城市之間的載體，協助旅客完成出行任務的必要場所。鐵路客站由車站廣場、客運站房、站場設施三部分組成。傳統的鐵路旅客乘車特點為“等候式”，即大量旅客在站內候車，候車功能區域需求極大；而隨著客運專線、城際鐵路等一批高速度鐵路的建成，鐵路運營正在向“公交化”的趨勢發展，其特點是開行密度大、正點率高，旅客乘車特點為“通過式”，即站房主要是為旅客的集散而服務的。客站的主要功能由“乘客等候區域”轉變為“乘客通過路徑”，因此客站的各種服務設施的設置也應由“管理型設施”轉變為“服務型設施”。
未來的客站將會是一個以通過式的綜合大廳為中樞，將各種交通工具三維交叉組織，融合各種旅客服務設施，共同形成的多種空間相互穿插滲透的立體復合布局方式的綜合體。這種空間布局模式要求在流線組織上互不交叉，便捷合理，還要有通過性良好，功能空間的布局也要緊湊并且高效。
3.2要保持先進的設計理念
理念是設計的靈魂，先進的設計理念要求既要面對現實、適應當前需要，還要面向未來、具有一定的前瞻性，要既能體現繼承與發展的統一，還要追求物質和精神的統一，更要滿足時代與國情的統一。
（1）牢固把握客站設計的核心內涵。客站設計的核心內涵就是“以人為本，以流為主”。 “以人為本”是基礎，它要求客站的全部設計都是以方便旅客為前提的。從總體布局規劃到細部功能空間設計，都是以“為旅客提供方便、舒適、快捷的乘車條件，為旅客出行提供人性化的優質服務”為目標的。“以流為主”是目標，這要求對客站流線的設計應明確清晰、短捷通暢且互不干擾。主要包含三個方面的重點內容：一是站內空間環境設計，要留給旅客最大的空間、最便捷的通道和最好的環境；二是站內服務設施的設計，應著重注重候車環境的舒適性、乘降服務的便捷性、信息服務的直觀性、商業服務的周到性；三是客站流線設計，應以“簡潔順暢”為原則，盡量縮短旅客換乘距離，避免旅客交叉流動。
（2）嚴格遵循“系統集成、整體最優”的原則，要以客站為中樞，實現與城市公交、地鐵、出租車等各種出行工具的順暢銜接。其重點內容包含三個方面：一是客站設計要與城市規劃相互配合、互相融合，使得鐵路客運與城市交通之間做到有效銜接；二是客站的廣場、站房、站場設施這三大組成部分應形成一個有機整體，從平面、空間關系上復合；三是組成鐵路客站的各專業系統應實現統籌管理，各子系統既要保證自身功能完備有效，還要注重各系統之間的集成，以達到整體功能最優。
（3）要保證在未來一段的時期內能滿足運輸服務的要求；還要充分使建筑的環保性和節能性滿足可持續發展的要求；更要充分利用先進的科學技術手段，確保其能經得住各種考驗。這就要求客站的設計標準要有前瞻性，符合中國的國情；要求有完善的公共安全保障系統；要求廣泛應用新的建筑、節能、環保技術。
（4）要綜合考慮建筑的全壽命成本，注重近遠期結合，合理把握客站布局和規模。其重點內容包含三個方面：一是要合理確定站房規模，區分不同類型（線路標準、旅客流量）的站房設計標準；二是要綜合把控近遠期工程的結合，既要立足當前，解決近期的矛盾，也要著眼長遠，兼顧遠期的發展；三是要合理兼顧建設期的建設成本與運營期的維護成本。
3.3要融入城市交通系統
新型鐵路客站功能定位的轉化，要求客站設計要與城市交通系統進行融合。城市交通系統是指承擔城市所需運輸任務的各種交通方式的系統，各交通方式之間的銜接轉換與協調配合，構成城市綜合交通體系，它是現代化城市的一個重要特征之一。
以往鐵路客站的設計可以稱之為“城市大門”，在功能上更偏重于進出站、候車的功能，只注重旅客出站前和進站后的方便，卻忽略了旅客在車站與城市之間的轉換，由于缺少大量疏解旅客的交通設施與鐵路客站銜接，客站周圍的道路交通往往是十分擁堵。另外，我國鐵路旅客客流具有非常顯著的“峰谷”特征，旅客的出行時間上受節假日影響非常明顯，極易形成“客流高峰”，這其中以春節為最。
現代客站設計應當結合公交、出租、地鐵、私家車等多方面因素，形成立體交叉的交通流線。首先應當保證站房內部空間良好的流通性，在公共區域設置標識系統，縮短旅客走行距離；設計中還要強化公交優先原則，優先使用公交對鐵路客站客流進行有效的集散，比如在靠近站房主要出入口的設施設置優先考慮大容量公共汽車，以縮短公交的換乘距離，又或者在進出站區的道路中可提供公交優先的專用道路或專用標志，以減少公交車進出站時間延誤。
融入城市交通系統的客站，就可以通過在高峰期間增加與城市交通的換乘達到人群疏散和聚集的目的。
3.4 要符合節能、環保的要求
節能、環保是鐵路客站設計發展的必然趨勢，設計應從生態系統的角度出發，充分利用外部環境提供的可再生能源，如風能、太陽能等，改善客站周邊的微環境；還要綜合考慮當地氣候條件、建筑材料特性、設備采用等因素，進而對建筑能耗進行有效的控制。
我國土地資源匱乏，人均耕地面積僅為1.4畝，其中部分人口稠密地區已經低于聯合國確定的人均0.8畝警戒線以下，節約土地資源關系到經濟的可持續發展和社會的穩定。鐵路客站建設用地應當遵循“空間集約化”的原則。站房空間的合理設計以及站房使用的合理高效，對于城市交通運行效率的提升、城市交通環境質量的改善具有極其重要的意義。對于中小型客站，應當重點突出“實用與簡約”的設計原則。將多種客流的集散與換乘由平面布局轉變為立體布局，建筑空間進而向垂直方向發展，在保證基本功能的前提下，依據不同標準鐵路客站的客流特點確定客站的建筑布局與規模。
在傳統的設計當中，客站是獨立的，客站的建筑規模通過最高聚集人數確定，我國的客流的“高峰低谷”的特點造成這種計算方法計算出來的規模往往偏大，勢必造成某些空間在大部分時間閑置，但是如果減小客站規模又會造成在高峰時期站房空間不足。在新型客站的運營模式下，以流通人數為基礎確定車站的建筑規模的方法則更合理，同時引入“彈性空間”的概念，這樣既可以減少建筑規模，功能布局也更加緊湊和高效。
客站設計還要結合城市的發展規劃，其能力既要滿足現階段的需要，也要滿足未來一段時間內的要求，但并不是說客站設計規模越大越好。隨著鐵路技術的進步和服務設施的改進，客站的壓力將會來自“人流通過”能力，而不再是“旅客候車”，因此，不能片面的追求客站規模，而是合理確定客站規模。
3.5 要符合地方的文化特性
建筑除了使用功能之外，還有它的藝術價值，無論是它的象征、形式還是它在歷史中扮演的角色，都是它的文化價值和審美價值。鐵路客站同其他建筑一樣，是工程技術和文化藝術的有機結合，理應體現出時代感和民族特性。
因此，在客站的設計當中，要根據時代的要求，根據所處地區的文化背景和地域特點，憑借建筑師的創造力和想象力來塑造出一個具有永久生命力的空間藝術。
4 結束語
建筑設計的科學化、系統化是建筑設計現代化的必然過程。現階段我國客運鐵路建設處于快速發展過程中，設計者在經歷了建設、大量的建筑項目投產使用后，應當對已經建成的成果進行科學的總結和反思。
新型鐵路客站作為城市交通核心，是一種涉及多種復合建筑空間、復雜功能流線、社會與人的行為、心理以及空間使用與運營管理等多學科領域的綜合性實踐。未來客站的設計既要對現有建成案例進行深入了解、總結成功和失敗經驗，也要加快相關配合服務設施的科技進步，適應新形勢下鐵路客運的發展。
參考文獻
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篇3
一、鐵路運輸需要實行以市場為導向的經濟管理改革
1、在市場經濟條件下，怎樣做到適應鐵路運輸管理部門的需求和生產力，應根據運輸市場的進一步發展，以及市場經濟逐漸邁向系統化、規范化、法律化軌道的關鍵在于鐵路運輸部門是否能夠切實際的面對鐵路運輸市場，因此，這是如今社會以及未來發展極其重要的任務之一。在這個任務中，以市場為導向的改革是出路非常重要的。自黨的十六大以來，鐵路部門改革的發展形成了深度并堅實的基礎，鐵路交通管理系統的過程中，實現了重大創新。在1998年，鐵道部開展了試點，在2005年3月份，鐵道部的鐵路局撤銷成功是通過直接站段鐵路局的改革來實現。在全國的基礎上鐵路已設立了18個鐵路局（公司），是由四個管理變成兩級管理，對于我國50年以來存在的管理陳舊的方法形改變。進一步提高了新的管理手段并且效率有很大提升，在運輸生產力方面，有著極大地釋放。改變了鐵路運輸生產力的局勢。通過撤運輸站段、封閉容積小的中間站、發展戰略裝車點和卸載點、實行長交路機車，運用不同的措施以優化業務及勞工團體等機構的設置，使鐵路部門交通運輸有著極大的震撼的轉變，促進中國鐵路交通的飛躍發展。
2，重大改革鐵路分離也取得了顯著進展。對于鐵路物資、通信、設計、施工公司轉移交給國資委及所屬的管理部門。而且鐵路中的鐵路學校、醫院也全部移交當地政府部門進行管理。此外，獲得了巨大改革進步的還有鐵路投融資體制的發展。通過對建立道路的發展明確各省自治區與鐵道部的合資策略，增強共同創建開展鐵路的決心。 2003-2008年，全國鐵路公司新成立的合資商有76家公司，導致各地方政府以及投資者投資運用豐厚的資金去投資，以及作為戰略投資者，改變了中央政府僅鐵路建設投資的情況。根據這些舉動不但為鐵路市場金融建立一個穩定的平臺，并為探索鐵路事業未來的新道路以及獲得更多的經驗對鐵路的發展打下堅實的基礎。
3，對于現有的鐵路管理體制的分析，雖然鐵路體制改革獲得了極大的進步，但是仍存在超過70局各鐵路局之間的日期已有18鐵路局（公司）之間的分界，以完成他們的運輸和生產管理任務重點滿足各省份的運輸需求，而且由于統一執行鐵道部下達的年、月、日計劃，在電動力、運力、能力的利用率的安排方面，還存在著較為嚴重的相互制約，內耗仍相當嚴重。沉陽鐵路局兩哈薩克斯坦，例如，作為兩個資源運輸煤炭，糧食等主要鐵路局，鐵道部進入，由于這兩個PDI的鐵路局方向的部，使用的汽車占用的實施總量控制的同時，遼寧沉陽，吉林兩省局服務，黑龍江省，哈爾濱市服務的原材料和能源的運輸有保證的要求，安理會勢必會優先考慮的利益和滿足各省的需求，其中，對于有限的鐵路運輸資源，在一定程度上，爭取從電力，自控和互控上的車輛數量的交付。此外，大規模的鐵路建設，建立了大量的鐵路合資企業，也與當前的鐵路國家局（公司）管理系統難以相互融合，各種企業管理并存，企業管理和企業發展鐵路，以表示比較大的制約的形成。
二、市場經濟條件下加強鐵路交通運輸措施的探討
1 、鐵路獨立市場經營主體的建立。由于我國資源有限，能源吃緊以及對于環境保護的大力倡導，鐵路在公路與航空三者中無論在貨物運輸和旅客運輸中都起著中流砥柱的作用，是交通運輸中的主要成分。因此，現如今我國的鐵路發展的主要任務就是與時俱進，跟上時代的步伐，滿足社會發展的需要。在過去的計劃經濟中，我國對于鐵路運輸實行行政性壟斷，這種壟斷形式是一種扼殺競爭機制的壟斷手段。由于企業所需資源均由中央政府直接供給，資源充足，并且成本很低，以此導致服務質量低下，并且員工缺少提升服務質量的動力，鐵路交通運輸無法滿足國計民生的需求，更無法促進其發展。由此看來，鐵路體制的改革必須要建立在社會主義市場經濟的要求的基礎上，再結合其自身的技術特點，改革現有的行政性壟斷機制，探索并建立一個高要求、嚴標準的的鐵路交通運輸體制及運行環境，使鐵路交通運輸的技術得到長足的進步，在原有基礎上降低成本，并且能夠快速發展，大幅度提高服務質量，從而使其不僅為國民發展創造有利的條件，更為其他行業的不斷進步創造基礎，提高我國在世界上各個行業的國際競爭力，為我國全面建成小康社會奠定基礎。綜合以往市場經濟發展規律和國外發達國家的經驗，以及在由計劃經濟向市場經濟轉變的過程中吉他行業改革的寶貴經驗，逐步消除壟斷，提升市場競爭機制是現如今鐵路交通運輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨立市場經營主體的建立是現階段我國鐵路運輸體制改革的重要舉措。
2、 若干個市場經營主體的組建。在市場經濟中，除了存在市場經營主體以外，更重要的是經營主體間的競爭，而要建立有效的競爭，就必須要對零散存在的經營主體進行必要的，合理的合并。在鐵路交通運輸中，對鐵路局按一定規則進行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區域進行劃分，并且在合并后實行股份制或集團值得公司形式對現有的鐵路運輸資源進行重新組建。實行機制后，合并后的各個集團鐵路公司間就會存在競爭。如此一來，將會出現各公司竭盡全力提升本公司的運輸服務路線，提升服務質量，鐵路交通運輸的整體能力將得到大幅度提升，其中的行業性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個集團公司進行公平競爭。讓國有資產管理部門直接管理各集團公司的題錄資產，而各集團公司則對鐵路國有資產進行管理。改革以后，鐵路管理的職能將被劃分到全行業管理的范疇中。交通部對其進行直接管理，從而制定相應的行業發展規則，技術標準，規章制度和市場規則等一系列相應的規則，逐步完善對此行業的監管制度，加強對其的監督管理力量，依照相關法律，公平公正地履行對鐵路交通運輸行業的監管職能。
在對現有的鐵路局進行區域劃分，使其成為若干個集團公司，并實行市場化的經營以后，鐵路運輸的內耗不僅能夠得到一定程度上的降低，更加能夠使各個集團公司的經營效益得以發展到最大，使其能夠為我國鐵路企業的長久可持續發展奠定堅實的基礎，創造最為有力的條件。以沈陽局和哈爾濱局為例，如果能夠對服務東北三省的開高達鐵路局進行合并，并且合理的重組規劃，使其成為一個整體，就可以消除在沈陽局和哈爾濱局間的人為造成的5個分界口的制約，在此基礎上，又能對兩個鐵路局共有的機車和線路運輸能力進行更為合理的安排，提高其運輸效率，是鐵路交通運輸能夠更好的服務于東北老工業基地的發展建設，同時又能為我國西部的的發展做出貢獻，從而對全國的發展創造有力的條件，也能更好地滿足人民群眾日益增長的需求。
在長期計劃經濟體制下，由于環境導致運輸行業發展受限因此鐵路在中國國民經濟發展起到了舉足輕重的作用。在我們的市場經濟，產業結構，經濟增長方式轉變過程中的調整，在運輸市場的發展中產生的巨大變化發生。隨著交通的發展，交通運輸差距國民經濟和社會發展有所收窄，制約長期的社會和經濟發展的“瓶頸”問題開始得到緩解，需要對物流的大力支持體系，這是經濟發展呈現直接作用于鐵路運輸。
經過20多年的改革，中國已經初步建立了宏觀調控下的市場經濟。在這個轉變過程中，運輸市場已經發生了很大的變化，減少大宗商品，價值高，小批量運輸的不斷增加，更高的要求，對貨物的快速流動性，準確性，安全性方面，而目前的軌道交通運輸也難以滿足對貨物運輸這些新的要求。同時，公路運輸，特別是經濟的發展，大量公路密度地區，道路與它的速度，靈活性的優勢，有相當數量的短途鐵路交通和部分長途交通分流，鐵路資源的不斷流失的快速發展運價的市場份額繼續下滑，鐵路的市場份額不到15%，從貨物周轉量，鐵路的市場份額也有所下降。交通運輸在鐵路貨運影響位置的綜合運輸體系。
鐵路貨運的市場份額顯著下降，不僅從國家經濟結構調整，經濟增長和運輸的外在因素，交通運輸和鐵路自身的特點和服務經濟發展水平的競爭模式，其他的變化有密切的關系。在因缺乏內在的動力在深化改革的市場，長期保護的國家政策的長期計劃經濟的競爭力不足的鐵路貨運。鐵路運輸大多是低附加值，大批量的貨，就很難提高在貨運市場的地位，并交付高速鐵路是緩慢的，低的便利，貨損差現象嚴重，缺乏彈性，無法滿足業主的要求，導致運輸的其他替代方式供應流的一部分。
三、分析商品新時期鐵路運輸貨物概念
目前，由于中國的產業結構調整建設等一批高新技術產業，以加工裝配工業，電子工業和產業，第三產業為主的運輸需求發生了重大變化，呈現出“輕，薄，短，小。“特點，客戶需求，消費市場多元化和個性化，使交通從“少批量，大批量，周期長”的過渡“多品種，小批量，多批次，短周期，及時性。”出現在物流領域，為客戶提供物流和物流中心，配送中心，傳統的倉儲，運輸，包裝等服務在物流渠道的重組，配送服務逐漸繼承，系列化，高附加值的現代物流配送服務通過新興的非國有（包括外資）物流企業逐漸取代涌現，并逐步占領物流市場。在珠三角，鐵路貨運服務超過90%的對象。為此，有必要與客戶需求變化的鐵路運輸進行調整。
鐵路本身具有其運輸特點，其自身也有相對的局限性，因此雖說覆蓋全國大部分地區，但是在運輸效率和運輸能力上還是有所欠缺的，傳統的思考之江鐵輪運輸作為單一的一個個體來進行思考，其辯證關系不能連和實際情況復雜多變的特點，因此在鐵路運輸效率政策的改革上往往不徹底或者缺乏針對性，導致改革表面化不具體，針對此類現象要綜合考慮鐵路運輸的局限性和不同地區的地域特點在制定相應的運輸物流改進方案。
共贏概念的提出是為了更好地滿足市場需求和提升運輸行業利益減少運輸損失而提出的，其方向是綜合多種運輸渠道結合地理條件形成以鐵路運輸、汽車運輸、船舶運輸為綜合載體的大型運輸策略，是相互協調互相合作的綜合策略，其涵蓋了物資轉運渠道、交接等一系列細節的策劃，是為了適應不同地區的運輸條件對不同的貨物進行運輸方式的階段性安排，以鐵路為覆蓋運輸方式以汽車運輸為具置的運輸，以海輪、船舶運輸結合運河、內陸江河為鐵路運輸提供運送方便，創造多方運輸產值節約運輸時間提高運輸效率，這就是共贏協作的運輸理念，更符合市場對運輸行業的需求。
物流過程的實現需要運輸，鐵路貨運則是以運輸裝卸及倉儲等為主要業務的行業，可見鐵路貨運的業務已經包含在現代物流的業務功能之中。這種主要業務功能上的繼承性和一致性使得鐵路貨運業向現代物流業的轉化比進入一個完全陌生的行業具有更低的“門檻”。因此，在業務功能上不需要重起“爐灶”。據有關資料統計，目前我國一般工業品，從產品出廠經過裝卸、儲存、運輸等各個物流環節，到消費者手中的物流費用，約占商品價格的50%左右。新鮮水果、蔬菜、易變質食品，某些化工產品的流通費用，有時高達商品售價的70%。我國汽車零配件的生產中90%以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間。在各種產品的生產和流通環節中還有大量的原材料、零部件和產品的庫存。這些在費用和時間上的消耗和大量的庫存正是潛在的實施物流管理采用新物流技術的領域。相比較而言，發達國家的物流成本占GNP的10%，而根據國際有關機構的估算中國要占到15%以上。物流技術與交通運輸技術相互融合、相互促進、共同發展，已成為現代社會交通運輸發展的趨勢，也使得經營交通運輸的企業進入物流服務領域成為可能。
鐵路要向現代物流領域進行拓展，作為鐵路主要生產部門的貨物運輸生產，必須根據現實的市場環境和未來的發展趨勢，確立合理的市場定位，實現自身角色和功能的轉變，從而實現鐵路向現代物流的跨越式發展。從當前鐵路貨運的現實狀況看，隨著我國經濟結構和產業結構的調整，有相當數量的鐵路樞紐貨運站在其所在地區經濟發展中的地位已經發生了變化。鐵路樞紐貨運站原有的功能正逐步喪失，而且面臨著設備與設施閑置、無效運輸、效益滑坡等一系列問題，我們需要重新對其進行市場定位和結構調整，調整經營策略，采取措施開展相應的物流服務，向現代物流領域拓展。因此，在現代物流蓬勃發展的今天，在鐵路向現代物流領域進行拓展的大環境下，進行鐵路樞紐內貨運站發展現代物流的研究具有十分重要的現實意義。
結束語
綜上訴述，鐵路運輸的貨運時代已經發展完善和成熟了，受到多方面貨運的渠道制約鐵路貨物運輸市場的發展已經進入到了一個尷尬的局面，要打破這種局面就要對鐵路運輸的模式進行改革優化的探討，并且分析可行的改造方案提高整體的改造效果。■
參考文獻
篇4
Abstract: this paper through the contrast analysis of China's 80 s around two time's design features, and the bus in the developed countries for reference design concept, this paper puts forward complexes in the large cities of station is the railway station in the direction of the design and the proposition.
Keywords: large railway building facilities; Composite space; Station complex
一、引言
80年代中期以前，我國鐵路客運站設計以“等候式”為主要特征，主要是受到了當時客觀條件的制約；80年代后期，大型鐵路客運站建設工程技術得到了快速提高，隨著客運迅猛增長，我國鐵路客站設計向綜合型客站設計發展。很多的鐵路客運站都與其它類型交通工具相組合，大部分利用高架廣場聯接城市鐵路客站和公交站，利用地上和地下空間連接鐵路客站與城市軌道交通，利用跨線公路連接客站綜合體與城市空間，改善鐵路對城市發展的分割效應。
如何建設城市大型鐵路客運站，使其變得更加成熟方便快捷稱為了值得探討的問題，即如何建設能讓客運站建筑空間具有復合性與協調性、候車空間設計應具有“寬泛性”和能夠快速聯通外部商業區的步行通道等等。本文重點就這一問題從鐵路建筑設計發展新動向、發達國家的鐵路客運站發展情況、鐵路客站建筑設計的變化及客站綜合體設計發表了自己的見解。
二、鐵路客運站建設布局情況及新動向
（一）發達國家鐵路客運站建設布局情況
20世紀70年代以前，發達國家“城市交通擁擠”、“汽車尾氣污染”、“能源浪費”等問題使人們重新審視城市交通工具的發展。隨著通訊管理技術的更新，發達國家鐵路在高速、舒適、安全和準點方面體現出了優勢。
日本的“新干線”、德國的“磁懸浮列車”、法國的高速輪軌等都代表了當今列車向電氣化和高速化發展的方向。高速列車相比汽車、飛機可以“用較少的能源輸送較多人流”，鐵路客運又再次成為客運交通的重要運輸方式。這種綜合通樞紐的出現使城市之間的交通網相互銜接的更加緊密。
英、法、德三國大型鐵路客站基本是長途客運和短途客運的混合站，又是高速鐵路的終點站或通過站。車站周圍與輕軌、公共汽車站、停車場緊密相連，地下連接放射向市區的地鐵線路，從地鐵沒有任何檢票關卡就可以直通車站大廳，做到了最方便的換乘。
英國倫敦滑鐵盧客運站位于倫敦市中心，地上一層，地下三層，車站內匯集了“歐洲之星”高速鐵路及多條國內鐵路、地鐵線路，與市內交通網有著便捷的聯系，地下三層還設有大型車庫。整座車站沿路軌展開呈立體結構，上下層之間設有自動扶梯，利用高度集中化的交通空間為旅客提供快速和完善的服務
（二）我國大型鐵路客站設計新動向
2004年實施的第五次大面積提速以后，大型鐵路列車提速稱為一種風尚。2005年實施第六次大面積提速。經過這2次大面積提速，提速客車最高運行時速達到200公里。這樣的提速必然要求城市客運站要有足夠的容量和能力來快速疏通交通。快速客運網的建設必將帶來鐵路客站建筑設計的變革，當高速客運專線成為旅客運送的主要手段時，實現高頻率、多班次的發車，鐵路客站的建筑布局才能真正由“等候式”轉變為“通過式”。
三、我國前期鐵路客站建筑設計存在的問題
早期鐵路客運業作為公益性事業，不能保證盈利，因此建筑設計和基礎設施比較薄弱，列車運行速度慢、發車頻率低以及我國人口眾多的實際情況，旅客到站候車顯現以下問題及特點（見下表1）：
從上表1可以看出，因此，前期獨立封閉的交通建筑設計雖然有利于鐵路部門自身的管理，但是忽視了鐵路客站與其它客運站之間的互動聯系，客站用地的獨立性和專有性導致鐵路交通與城市交通、客站建筑與城市建筑互相隔離，造成了旅客轉乘效率的的降低，給城市帶來龐大的交通壓力和環境壓力。
四、新建鐵路客站向綜合型建筑方向發展
從上文的額中外對比分析可以看出，客站綜合體設計是新建鐵路設計的發展方向。所謂“客站綜合體”，是以鐵路運輸為中心，將鐵路客運(包括高速鐵路客運專線)與公路客運、城市軌道交通及城市商業服務設施綜合銜接利用，形成一個高效率、多功能的建筑綜合體。客站綜合體是一種服務于快速鐵路客運的交通轉換中心，集中組合了不同類型的交通工具，旅客在最短的時間和距離內完成交通工具的轉換，實現“零距離換乘”的目的。客站綜合體相對傳統旅客站呈現以下特點（見下表2）：
從上表2可知，客站綜合體不僅僅是鐵路客站的含義，不再是單一的運輸工具，成為聯系公路、碼頭、機場的紐帶。鐵路客站與航空港、輪渡、長途汽車站等組合在一起，形成集多種交通工具于一聲的客運交通樞紐。而是集中組合了多種交通工具運樞紐，共享社會資源，可以統一指揮，集中調度，各鐘交通工具由互相競爭的關系轉向聯系合作的關系，對城市的整體運輸水平起到巨大的推動作用。
參考文獻
1.白云，我國大型建筑工程設計的發展方向[J]，鋼結構，2010年第2期
篇5
跨座式單軌鐵路(Straddle Type Railway) 就是只通過單根軌道來支承、穩定和導向， 車體騎跨在軌道梁上運行的鐵路。
世界上第一條跨座式單軌鐵路線誕生于1888 年， 是由法國人Charle Larligue 設計， 在愛爾蘭鋪設的， 線路長約15 km ， 由蒸汽機車牽引， 最高速度h43 km·-1 旅行速度29 km·h-1 ， 這條線路一直運行到1924 ，年10 月[ 1 ] 。在第二次世界大戰以后， 隨著科學技術的進步， 跨座式單軌鐵路技術才受到各方重視， 逐漸完善和成熟起來。1952 年， 德國工業家Axellenard Wenner2Gren 在德國科隆附近的菲林根建造了一條單軌線進行實驗研究。經過反復試驗， 于1958 年得出這樣的結論: 采用跨座式、混凝土軌道和橡膠充氣輪胎能達到最好的效果。這就是目前所稱的ALWEG 型跨座式獨軌鐵路。后來美國、日本和意大利等許多國家都修建了這種形式的獨軌。其中尤以日本建成的線路最多。
60 年代初期， 日本的工程師將改良后的AL2 WEG 型跨座式單軌鐵路用作游樂園、動物園的游覽車。1964 年， 東京修建的從市中心到羽田機場的單軌線， 開始把跨座式單軌鐵路作為城市公共交通的運輸工具[ 4 ] 。羽田線成為旅客出入羽田國際機場的重要通道， 在東京城市交通中發揮著重要作用。之后， 日本的大阪、北九州等城市也相繼修建了跨座式單軌鐵路。至1993 年， 各國運營中的跨座式單軌線路共有13 條[ 1 ] (如表1 所列); 至2000 年3 月， 日本有4 條跨座式單軌線處于建設中[ 2 ] (如表2 所列) 。
表1 各國運營中的跨座式單軌鐵路
表2 日本建設中跨座式單軌鐵路( 2000 年3 月)
2 構造特點
與常規鐵路相類似， 跨座式單軌交通系統也是由線路、車輛系統、機電設備、車輛段及綜合維修基地等部分組成， 同時， 作為一種技術先進的城市軌道交通， 單軌鐵路某些部分的構造又有其獨特之處， 其構造的特殊性主要在于線路和車輛系統(如圖1 所示) 。
圖1 跨座式單軌軌道梁與車輛斷面圖/ mm
2.1 線路
跨座式單軌鐵路通常采用全封閉的高架系統， 它的線路部分包括軌道梁、支柱、高架車站及單軌道岔。其中軌道梁和線路道岔具有非常獨特的結構型式。
(1) 軌道梁
跨座式單軌的軌道梁有預制混凝土軌道梁和鋼制軌道梁兩種。大多數跨座式單軌鐵路都采用標準預制混凝土軌道梁， 跨度為20 m～22 m ， 斷面一般采用工字型中空截面， 高度為1.5 m ， 寬度為0.85 m[3 ，5 ] 。軌道梁采用預應力混凝土( PC) ， 全部由專用模板制成， 具有較高的精度。當跨度大于22 m 或軌道梁建筑高度很高時， 原則上采用鋼制軌道梁。鋼制軌道梁斷面一般采用箱型截面。
(2) 單軌道岔
跨座式單軌道岔是有一定長度的道岔梁， 一端可以移動， 每片道岔梁均固定在一個支承臺車上， 由臺車上的電動機驅動， 操作安全、可靠。跨座式單軌道岔可以分為兩種類型: 一類是柔性鉸接型， 可使道岔連續彎成曲線; 另一類為簡易鉸接型， 轉轍時道岔梁在轉轍點前方保持一定距離的直線， 用于車庫內部或低速區段[6] 。根據連接線路的數量和形式， 跨座式單軌道岔又可分為單開道岔、交叉道岔和三開道岔。
2.2 車輛系統
跨座式單軌列車采用專用的跨座式單軌電動車組， 由四節、六節或八節車輛編組[7] ; 列車兩端的車輛帶有司機室; 每節車輛由車體和兩臺轉向架共同組成。跨座式單軌車輛的車體、車內設備、車門等的構造都與普通城市輕軌車輛相類似。車體采用輕合金焊接結構， 重量輕， 具有很好的耐火性能。
轉向架是車輛的核心部件， 也是最能夠體現跨座式單軌系統運行特點的部分。跨座式單軌車輛的轉向架為二軸轉向架， 車軸為單懸臂固定在轉向架上， 每根軸上裝有兩個走行輪， 直徑為1 006 mm ， 是充入氮氣的橡膠輪胎。轉向架兩側上方各設兩個導向輪， 下方各設一個穩定輪， 它們都是充入空氣的橡膠輪胎， 直徑為730 mm[8] 。為防止輪胎放炮， 三種車輪都裝有鋼制備用輪， 并設有輪胎檢測裝置。轉向架構架是鋼板焊接結構， 不設置搖枕， 車體直接支承在空氣彈簧上， 既保證舒適性又能達到輕量化的目的。
3 技術特點
結構的特殊性決定技術的特殊性， 跨座式單軌鐵路的供電、通信、信號、環控通風、給排水、防災報警、自動檢售票等機電設備與常規軌道交通基本相同， 車輛段及綜合維修基地也沒有太大差別， 因而其技術上的特點主要體現在車輛的轉向架、軌道梁和線路道岔三個方面。
車輛的轉向架采用騎跨在軌道梁上的結構， 采用走行輪傳動， 通過設在轉向架兩側的水平輪胎導向和穩定車體， 這一點不同于常規鐵路采用的鋼輪-鋼軌系統， 走行輪對同時兼有傳動和導向的功能。此外， 橡膠輪胎與軌道梁接觸的變形和受力機理都不同于鋼制輪軌。因而轉向架的技術比較獨特， 需要進行深入系統的研究。
跨座式單軌鐵路的軌道梁不僅是承重的橋梁結構， 同時也是支承和約束車輛行駛的軌道， 此外軌道梁還是牽引電網的載體， 因而， 它是集多種功能于一體的建筑結構， 既要有足夠的強度， 又必須具有足夠的精度。
線路道岔也是集導向和承重于一體的結構， 因而較高的承載能力和搬動時的輕便靈活對于道岔結構同等重要。道岔的性能直接影響線路的安全性、平穩性和運營效率， 因而， 單軌鐵路的道岔技術非常重要。
4 走行特點
在軌道梁上行駛的城市單軌車輛轉向架上裝有三種輪胎: 走行輪、導向輪和穩定輪( 如圖2 所示)， 它的走行機理與鋼輪-鋼軌系統完全不同。在列車運行過程中， 走行輪始終與軌道梁頂面接觸， 輪胎的彈性主要緩沖車輛豎向振動; 導向輪和穩定輪則起到緩沖車輛橫向振動的作用。如果轉向架在平衡位置沒有位移， 導向輪和穩定輪將以有效半徑向前滾動; 當轉向架發生橫向位移(橫移、側滾、搖頭) 時， 導向輪和穩定輪隨之產生偏移， 這時單側或雙側的水平輪胎會受到軌道梁側面的徑向壓力， 這種壓力將迫使轉向架回到平衡位置。
圖2 單軌車輛的走行系統
鋼制輪軌的導向是由鋼軌約束輪對的橫向和豎向位移， 再通過一系懸掛、二系懸掛將這種約束依次傳遞給轉向架和車體。而單軌系統則是導向輪和穩定輪主要承受軌道梁的橫向約束， 走行輪主要承受豎向約束。橫向約束通過導向輪和穩定輪傳遞給轉向架; 豎向約束由走行輪傳遞給轉向架， 再傳遞給車體。跨座式單軌車輛的走行特點， 將使軌道梁承受較大的扭轉荷載。
轉貼于 5 性能特點
將跨座式單軌系統的車輛技術參數、線路技術參數以及運營組織模式等與普通高架輕軌系統進行比較(如表3 所示)， 可以看出單軌鐵路在性能方面具有以下特點:
(1) 單軌鐵路與常規輕軌同屬于中等運量的軌道交通， 工程投資和運營費用相近。
表3 跨座式單軌鐵路與高架輕軌的性能比較[ 9]
噪音較低較高其環境問題日照較小較大它城市美觀較小較大
方面乘車舒適性好較好
工程施工期短較短
注:11 括號中數字為帶有司機室車輛的參數。21 輕軌車輛的參數為4 軸車輛的相應數據。
(2) 跨座式單軌鐵路具有如下優點:
① 能有效利用城市空間
軌道梁的梁寬很小， 支柱結構細長， 占地面積很小， 可以建在道路的中央分隔帶和較狹窄街道上; 走行輪的摩擦系數較大， 列車爬坡能力強， 車輛軸距小， 能通過較小的曲線半徑， 因而適應地形能力強， 可以在建筑物密集和地形起伏大、坡陡彎急的地方建造。
② 乘坐舒適
轉向架采用充氣的橡膠輪胎和空氣彈簧， 因而車體振動很小。車廂配有冷暖空調裝置和機械通風裝置， 窗戶寬大、視野開闊， 具有很好的舒適感。
③ 運行安全、正點
車輛運行速度快、加減速性能好， 三種輪胎都配有鋼制備用輪胎， 充分保障了系統的運營安全。系統的運行采用全封閉模式， 與其它交通形式不相互干擾， 因此單軌列車運行穩定、安全、正點。
④ 對環境影響小
車輛采用橡膠輪胎， 降低了噪音; 列車采用電力牽引， 無廢氣產生; 而且由于是直流電源供電， 不產生電磁波， 所以對沿線的環境和居民生活影響很小。此外由于軌道梁寬度很小， 對地面的遮光很小; 同時車輛的供電裝置設在軌道梁上， 沒有架空接觸網， 給行人的壓抑感也小。
⑤ 施工簡便， 工期短
標準軌道梁可以在工廠預制， 現場拼裝， 從而縮短建設工期; 牽引電網接觸導線剛性布置在軌道梁的側壁， 也比架空接觸網和第三軌受電方式施工簡便， 工期短。
(3) 跨座式單軌鐵路的缺點有:
① 道岔結構復雜
由于線路道岔結構復雜， 搬動比較費時， 因而限制了列車運行間隔不能低于215 min 。
② 能耗較大
由于走行輪胎和軌道梁之間的摩擦系數較大， 因而能源消耗較大。
6 適用范圍
跨座式單軌鐵路是城市綜合交通體系的一個有機組成部分， 可以與其它交通方式配合使用。對整個交通系統進行規劃時必須考慮: 不出現交通阻塞和擁擠， 交通事故發生率低， 對環境影響小; 乘車方便， 等車和乘車時間短; 有足夠的運輸能力; 經濟性能好， 造價和運營費用低; 乘坐舒適; 隨著城市的發展， 能靈活地滿足對交通運輸的需要。
跨座式單軌鐵路能滿足上述6 個條件中的大部分， 因而， 它是利用范圍很廣泛的交通工具。一般地， 跨座式單軌鐵路用于下述情況:
(1) 建成市區內的環狀路線， 用做公務交通;
(2) 作為市中心與第二中心之間的連接線;
(3) 作為居住區與商業區、旅游景點之間的運輸線;
(4) 用作大城市的通勤干線或地方城市沿城市軸線的干線;
(5) 連接衛星城和城市中心區的線路;
(6) 作為城市綜合交通系統的有機組成部分， 與機場、火車站或其它城市對外樞紐站相連接。
7 應用前景
7.1 跨座式單軌鐵路是改善中國城市交通狀況的有效途徑之一
我國城市的現有的交通系統存在諸多問題， 比較突出的有三個方面: 高峰時段堵塞和擁擠嚴重; 交通結構單一; 對環境的影響較大[ 11 ] 。
導致交通不暢的根本原因在于現有的城市交通結構過于單一， 大、中運量的軌道交通在城市交通中的比重太小。市區的旅客運輸主要由公共汽車、無軌電車等常規公交工具和自行車承擔。迄今為止， 全國只有北京、上海和廣州三個城市有地鐵和輕軌運營線， 而且運營里程都不長( 分別為北京94.7 km ; 上海95.2 km ; 廣州27.3 km) ， 依然不能滿足日益增長的交通需求。
要從根本上解決我國城市交通存在的問題， 就必須調整現有的交通結構， 建立綜合交通系統。規劃和建設綜合交通系統的首要任務是合理規劃和發展各種軌道交通。作為中等運量的軌道交通， 跨座式單軌鐵路是符合我國城市需求的交通形式。
跨座式單軌鐵路具有比地鐵成本低、工期短， 比輕軌高架線占地少、污染小、能有效利用道路中央隔離帶， 適于建筑物密度大的狹窄街區的優點， 此外， 單軌交通的車輛和軌道容易檢查和維修養護， 軌道使用壽命長。相對于上述優點而言， 單軌的缺點影響不是很大， 不足以妨礙其使用。因而， 它不失為大城市客流中等的交通線路和中等城市主要交通線路的較好選擇。特別是在地形條件復雜， 利用其他交通工具比較困難的情況下， 更能體現其優越性。可以認為， 建設和發展單軌鐵路是改善我國城市交通狀況的一個有效途徑。
篇6
1 國外市郊鐵路運營管理體制
建立適合各地具體情況的運營管理體制，是使市郊鐵路盡快參與城市交通的關鍵。世界各主要城市的市郊鐵路運營管理體制形式多樣，但主要都是由資金來源所決定，即由投資主體決定運營管理體制。
(1) 國有國營
英國倫敦、法國巴黎和俄羅斯莫斯科采取此種方式。三地參與城市交通的市郊鐵路仍為國家所有，由國家出資建設并進行運營管理。
(2) 國家與地方所有，國家經營
德國漢堡采取此種方式。市郊線路的修建由城市和聯邦鐵路共同負責，聯邦鐵路負責車站和線路部分，城市負責隧道部分;運營管理由德國聯邦鐵路負責。
(3) 地方政府所有，地方經營
美國紐約和加拿大多倫多采取此種地方國有的方式。紐約的市郊(城市) 鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司進行運營管理，它們同屬紐約城市運輸管理局。多倫多的市郊鐵路由安大略州政府所屬的交通管理局進行運營管理。
(4) 民有民營，私有私營
日本東京采取此種方式。東京公共交通中的市郊(城市) 鐵路在民營化后，隸屬東日本旅客運輸公司，在60 年代初實現了高架和地下化，與長途客運和貨運分離，經營效果較好。
2 國內市郊鐵路現有運營管理體制
我國市郊鐵路屬于鐵道部所有，運營管理由鐵道部所屬的鐵路局、鐵路分局執行; 而城市交通則是由地方政府負責建設管理。這樣的格局造成了市郊鐵路參與城市交通在運營管理體制上的問題。目前我國一些城市已將市郊鐵路納入城市公共交通系統之中，各有不同的經營管理體制，但基本上仍是國有國營的方式。如: 北京地區鐵路資產所有權屬于鐵道部，投資主體只有鐵道部，資產經營管理由鐵道部下屬的鐵路局、鐵路分局執行。
廣州地區采取地方政府積極主動參與的新型“國有國營”模式:廣州市政府主動參與廣深鐵路的廣州站—南崗站間修建第4 線改造工程，使其成為市郊客運專線;由廣州市政府提供優惠政策，并由鐵道部廣深公司負責運營管理和出資建設。
對于市郊鐵路之外的一些城市軌道交通，其運營管理體制大致有“ 地方國有、地方經營”和“ 地方國有、合作經營”兩種方式。
地方國有、地方經營是當前城市軌道交通普遍采取的方式。武漢城市輕軌交通、上海地鐵2 號線一期工程、廣州地鐵1 號線、深圳地鐵一期工程，其建設資金不再由中央政府全部承擔，而是采取以地方政府出資為主，多元化投資、多渠道集資的方式。
北京地鐵八通線及西直門—東直門城市鐵路采取的是地方國有、合作經營模式。為此，分別組建了北京地鐵京通發展有限責任公司和北京市城市鐵路股份有限公司。前者由北京市地鐵總公司、北京城建集團、北京輕軌京通發展中心等單位組成;后者由中關村科技發展股份有限公司、北京市地鐵總公司、北京城市開發集團公司等組成。
3 我國市郊鐵路運營管理體制比較
通過對國內外主要城市市郊鐵路運營管理體制的分析可知，我國主要城市所采取的運營管理體制和國外主要城市所采取的不盡相同，這是由我國鐵路的地位和作用所決定的。我國發展市郊鐵路應注意以下幾點。
(1) 鐵路國家所有。我國主要城市附近已建成或即將建成比較完整的鐵路樞紐，部分樞紐有一定的能力可以提供給城市交通使用。作為具有重要戰略意義的鐵路，其資產完全屬于國家所有，這就決定了運營管理體制中的所有制形式。
(2) 資金來源。市郊鐵路參與城市交通，涉及到線路及有關設備的建設和改造。在國家和地方政府財力有限的情況下，完全依靠政府投資已經不太可能，必須依靠社會的力量，實行多元化投資，多渠道集資，吸引社會資金。
(3) 地方政府的支持配合。由于城市交通屬于地方政府主管，市郊鐵路的改造必須得到地方政府的支持配合。其運營管理離不開地方政府的政策導向、政策支持和資金支持。
(4) 市郊鐵路納入城市交通整體規劃。系統地看待市郊鐵路參與城市交通，將市郊鐵路納入城市交通整體規劃之中，明確市郊鐵路在城市交通中的地位與作用，充分發揮其運輸能力，緩解城市交通矛盾。
(5) 運營管理的市場化程度。市郊鐵路參與城市交通的多元化投資結構要求其運營管理體制按照現代企業制度，組建有限責任公司或股份有限公司負責運營管理。這樣既能保證國有資產的增值， 也可以保護其他投資方的利益。
根據我國的實際情況，有以下4 種運營管理體制可供選擇，它們分別是:國有國營、國有地營、國有合營、地有地營。其特點和優缺點如表1 所示。
從表1 可知，由于我國鐵路資產屬于鐵道部所有，既有市郊鐵路參與城市交通，其線路和設備國有的形式難以改變。為了使市郊鐵路能成為城市交通網絡中的一個有機組成部分，必須結合城市實際，探討合適的運營管理體制。
4 實例分析
目前成都市道路的增長跟不上城市交通需求的增長，而地鐵、輕軌等大容量城市軌道交通的建設還有待時日。而成都地區已建成較完整的鐵路樞紐(成都鐵路樞紐布置見圖1) ，除了完成鐵路運輸任務外，能力還有部分剩余，可以為城市交通提供一部分運力。這為市郊鐵路參與城市交通提供了良好的條件。
圖1 成都鐵路樞紐
轉貼于
成都鐵路分局正在論證開行“公交列車”，初步確定其走向為:沙河堡(或成都東) —成都站—天回鎮—新都—青白江，主要考慮的是客源組織問題。該線路途經成都市成華區、金牛區、郫縣、新都縣和青白江區。客流來源分析如下:由于城市總體規劃的需要，成華區的工廠都向青白江區等遠郊區縣搬遷，而大部分職工居住在市區，通勤職工成為主要客源;成都客站是特等鐵路客站，客流量大，需要大容量、快速的城市交通滿足其換乘需求。換乘旅客成為第二類客源;隨著成都市城市的擴大，衛星城逐步發展起來。來往于居住地和城市中心的衛星城居民成為第三類客源。最后，市郊列車的開行還會產生一定的轉移客流量。除了客源問題外，困擾成都市郊鐵路參與城市交通最主要的還是運營管理問題，主要有以下幾個方面。
(1) 開行方案問題。成都鐵路部門認為“ 公交列車”最多每天在上下班高峰期開行一次，每次載客1 000 人以上。這與城市對軌道交通大容量、高密度、高速度的要求不符，也不利于有效緩解城市交通矛盾，甚至會使居民為趕上每天一次的“ 公交列車”造成新的交通問題。但是，若以完全公交化的方式開行市郊列車，則會對鐵路正常運輸造成一定的影響。
(2) 站點設置問題。從成都鐵路樞紐圖可以看出，當前成都樞紐的站點設置完全遵從鐵路站點設置方案，站間距一般在6 km 以上。而對于城市公共交通來說，如果站間距過大，不能吸引居民出行， 對城市交通矛盾的緩解作用不大。
(3) 具體操作問題。旅客的換乘、進出站手續的簡化以及減少對鐵路長途旅客運輸的干擾等都是成都“公交列車”開行需要解決的問題。
上述正是我國市郊鐵路參與城市交通時存在的問題在一個地區的具體表現。解決這些問題需要從運營管理體制著手，根據各個地區的具體情況，采用不同的體制。在成都地區建議以“ 國有合營”體制為基礎，建立適合具體情況的市郊鐵路運營管理體制。
成都市郊鐵路運營管理體制可以采用如下形式:既有鐵路資產為成都鐵路分局所有，成都市政府積極參與，并吸引社會投資，共同組建公司進行運營管理。這種運營管理體制包括以不同形式參與的三方:成都鐵路分局、成都市政府和社會經濟實體。成鐵分局以既有線路設備以及工程技術協助方式投資，成都誦政府以提供線路設備改造資金、財政補貼及優惠政策等方式投資，社會經濟實體以資金方式投資。線路及其附屬設備資產屬于國有(成鐵分局擁有既有線路和設備，成都市擁有其投入資金所改造的部分) 。三方投資組建的運營管理公司，負責具體運營管理工作。成都市郊鐵路運營管理公司組織結構如圖2 所示。成都市郊鐵路運營管理公司主要由技術部、運營部和經濟部三個部門組成。
(1) 技術部: 由成鐵分局派出工程技術人員對公司進行技術協助，研究有關技術問題，并負責技術設備的改造和日常的維護管理。
(2) 運營部:制定實施成都市郊鐵路運行方案， 并負責日常運營工作。與成鐵分局和成都市有關部門密切合作，在協調好與正常客貨運列車銜接的基礎上，盡量滿足城市居民出行需要，做好與城市其它交通方式的銜接和換乘工作。
圖2 成都市郊鐵路運營管理公司組織機構
(3) 經濟部:負責公司經濟運轉情況，協調各投資方的經濟利益。市郊鐵路參與城市公共交通，其公益性遠遠大于經濟性。但如果不保證投資方的經濟利益，會使投資方喪失投資信心。成都市政府可以根據其公益性的特點，給予一定的優惠政策和財政補貼，扶持其發展。
當然，市郊鐵路參與城市交通所遇到的不止運營管理體制一個問題，還需要我們結合實際情況， 創造性地加以解決，使市郊鐵路成為城市交通系統的有機組成部分，滿足城市可持續發展的需要。
參 考 文 獻
1 金辰虎，張靜. 中國應如何發展市郊鐵路(一). 城市軌道交通研究，1999 ， (1) :25
篇7
首先，分析課標可以歸納三個面的具體要求：了解地域聯系的主要方式、比較主要交通運輸方式的特點、會選擇合理的交通運輸方式。由于資源分布和區域經濟發展不平衡,不同地域間的物質和信息要進行交流，實現互補，因此地域之間的聯系非常重要，交通運輸和通信都是實現地域聯系的主要手段。交通運輸是人類活動地域聯系的最主要方式，它不僅與人類的生活密切相關，而且對地區經濟發展起著極其重要的作用，被喻為經濟發展的“先行官”。其次，注意案例的運用，在分析交通運輸布局的影響因素時要結合案例來歸納總結。這樣才能理論聯系實際，把知識講清講活。
2.教材內容
教材主要以交通運輸為案例來探討地域聯系的重要性和主要方式，未探討其它地域聯系方式（如商業貿易、通信等），可以適當補充，僅做了解。本節內容主要闡述了五種交通運輸方式的優缺點以及交通運輸發展的趨勢和影響交通運輸布局的主要因素。學生對主要交通運輸方式有一定的了解，因此在教學中應多聯系實際，讓學生根據五種交通運輸方式特點選擇合理的交通運輸方式。交通運輸布局的影響因素是本節的重難點。先分析南昆鐵路的影響因素，然后讓學生完成青藏鐵路的影響因素，再通過教師引導其它交通運輸布局的影響因素并合理布局交通運輸網中的線和點。強化分析問題的思維和方法訓練，能夠舉一反三，提高知識遷移能力。
3.教學目標
知識與技能：了解五種主要交通運輸方式的特點及現代交通運輸的發展趨勢，選擇合理的交通運輸方式；認識構成交通網的基本要素，能舉例分析影響交通運輸布局的主要因素及交通運輸布局對社會發展的影響；結合實例了解交通線的發展變化對聚落空間的影響和交通運輸對商業網點分布的影響。
過程與方法：通過對運輸方式選擇的模擬練習，進一步理解各種運輸方式的優缺點；收集我國鐵路提速等有關資料和圖片，理解交通運輸的發展趨勢；熟悉自己所在區域的交通運輸網，了解其中一些線、點的建設情況，理解影響其建設的主要因素。
情感、態度與價值觀：客觀分析各種交通運輸方式的利弊，掌握一分為二評價事物的方法和態度；用發展的觀點分析未來交通運輸的發展趨勢，培養學生用運動、發展的眼光分析地理事物；正確理解交通運輸與一個國家、地區經濟發展的關系，增強對科技促進交通和經濟發展的認識，從而更好地激發刻苦學習的熱情。
二、人教版“交通運輸的布局方式及其影響”圖像系統分析（表1）
三、其它版本教材內容和呈現方式對比（表2）
通過對四個不同版本教材內容的對比，可以理解課程標準最低要求是：通過各種實例，理解交通運輸方式與布局的變化對聚落空間形態和商業網點的影響。
四、本章圖表例析
1.現代五種交通運輸方式比較（表3）
2.西南地區交通平面圖（圖1）
篇8
Key words： railway station；city；traffic management；management system
中圖分類號：F57 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）26-0083-03
0 引言
隨著我國城市化進程的加快，城市人口的不斷增長，城市面積不斷擴大，城市客運量的不斷增加，城市交通運輸服務面臨著一系列新的要求，城市交通系統的需求將向更大容量的客運工具和服務方式發展。原有的依靠發展汽車運輸，特別是私人小汽車，出現了一系列令城市管理部門和市民頭疼的問題，諸如塞車、停車、污染等問題。而作為軌道交通的鐵路顯然有條件參與城市及市郊客運，可利用鐵路樞紐內的環線及貨運外遷后閑置的聯絡線、專用線等作為城市軌道交通的補充，進行城市中心與城郊的人員交流或城市的快速旅客運輸。由于城市鐵路運輸運量大、速度高、安全準點率高、占地面積小、無污染、特別適合地面交通緊張擁擠的城市中心區等特點，越來越受到人們的重視，鐵路在城市交通中發揮著越來越重要的作用，鐵路車站在城市交通中的樞紐地位也越來越明顯。然而在城市鐵路交通換乘及其與其它交通方式的銜接方面，仍然存在許多難以令人滿意之處，導致城市公共交通效率低下。因而有必要對此問題進行研究，實行城市鐵路客站革命，對于提高城市公共交通效率，降低運行成本，提高整個城市系統的運轉效率都起著重要作用。
1 城市鐵路客運車站所面臨的主要問題
城市鐵路客運車站是城市旅客運輸的主要集散地，鐵路客運車站作為連接鐵路與城市的橋梁、溝通鐵路與旅客的紐帶、體現鐵路服務社會的標志，是城市公共交通的重要樞紐。城市鐵路車站已不再僅僅是一個單一的站點和人流的聚集中心，而是與市內其他交通運輸設施一起形成的城市綜合交通樞紐。目前我國城市車站面臨的主要問題體現在：第一，站點布局不盡合理，換乘銜接的設施設備不到位，各種銜接設施布局不合理。與城市鐵路車站相銜接的各種換乘交通設施的布置與聯絡不盡合理，這樣不僅造成空間的浪費，也增加了乘客換乘的阻力，降低了樞紐的效率。第二，城市鐵路車站與常規公交在場地和線路方面的配置不協調。常規公交線路走向和站點設置沒有根據城市鐵路的建設、運營及時進行相應調整，導致兩種主要的公共交通方式之間銜接不便，有些線段還造成兩者之間的無序競爭，使雙方都蒙受損失。第三，交通指示引導系統不夠完善。主要是指在車站樞紐內用于引導乘客有序流動的指示標識數量較少，并且指示標志本身有些也存在著錯誤和混亂現象。這一方面會使得乘客無所適從，增加乘客的滯留時間，造成車站樞紐內的擁擠；另一方面由于引導系統作用發揮不力，使得某些設施長期處于能力閑置的狀態，造成浪費。由于上述問題的存在，導致了我國多數大城市鐵路客站與城市公交的銜接不暢通現象。旅客換乘不方便，在站滯留時間偏長是我國客站普遍存在的現象。隨著城市公交日漸緊張和鐵路客運的不斷增長，旅客換乘在站滯留時間加長，換乘滯時度逐漸增大，客站與公交的銜接狀態會日趨惡化。最終導致局部區域交通流量過大，產生擁堵。增加了顧客出行成本，降低城市公共交通效率。
之所以產生上述問題，主要原因在于：第一，管理體制方面的原因。我國各種交通方式的運營企業分屬不同部門管理，彼此獨立，因此不同交通方式經營企業各自為政，為本行業企業的利益考慮，往往存在著無序競爭。如鐵路交通與公交汽、電車之間在某些路段上的競爭，由于利益的驅使，很難協調，相互之間幾乎沒有合作，更談不上相互的銜接和配套。合理的運營模式應為：城市鐵路交通和常規公交汽、電車在各自最能發揮效益的空間內經營，在城市鐵路軌道交通投入運營后，應根據客流需求特點的變化情況及時對常規公交線路數量、走向進行調整，以確保城市交通運營效率的最大化。第二，規劃設計方面的原因。由于我國發展城市鐵路軌道交通的歷史相對較短，缺乏規劃和設計經驗，沒有相關領域的專業技術規范的指導，更沒有有關城市交通車站樞紐方面的理論研究，缺乏定量分析技術，在規劃設計上沒有和城市發展規劃、城市交通體系有機地結合起來。第三，認識模糊，對城市鐵路車站作為交通網絡樞紐的銜接換乘缺乏應有的重視。過去我們缺少經驗，現在也仍然存在一些模糊認識，仍常聽到換乘距離近會造成擁擠的說法。其實換乘距離不是近了，而是恰恰相反，應重點加強城市鐵路車站站內的通過性和導向性。
2 發達國家城市鐵路車站建設的經驗借鑒
鐵路的客運系統與城市的公交運輸，特別是快速軌道交通的協調與配合十分重要，為方便旅客應盡可能考慮鐵路與城市交通的零換乘。這在許多發達國家的鐵路網和城市地鐵路網中，均可通過立體布局來實現。以英國倫敦交通系統為例，其成功之處主要體現在以軌道交通為核心的樞紐站多元交通方式換乘接駁體系功能的一體化。倫敦的一些重要鐵路車站和地鐵站幾乎都建在一棟站舍內，而且出站就有公共汽車站或小汽車停車場。有1/3的地鐵車站和小汽車停車場結合在一起。許多地鐵車站設置在人流相當集中的大商店或辦公樓底部，形成了十分方便的換乘體系。這種體系既在城市中心或繁華地區為公共交通提供方便，又有效地限制了私人小汽車進入市中心區，保證市郊居民即使在不使用小汽車的情況下，也能在1小時內到達市中心辦公區域。休斯頓廣場是倫敦最大的公共交通樞紐。休斯頓火車站、廣場地鐵站和廣場公交車站，將鐵路、地鐵、道路公交等交通方式有機地銜接在一起。休斯頓火車站是倫敦主要的鐵路站之一，主要為英國的西北部和蘇格蘭城市服務。該火車站十分繁忙，但車站周圍并沒有眾多的商業設施；相反在火車站內部提供了數量不多但種類很全的服務設施和商店，以滿足旅客需要。在休斯頓廣場地鐵站，維多利亞線和北線均通過此站。乘維多利亞線坐兩站，便是倫敦最繁華的牛津街。而在地鐵站前方，則是一個主要的公共汽車樞紐站，數十條公共汽車線路在此交匯，以實現旅客的便捷換乘。在倫敦，無論是對外重要交通節點，還是市區換乘節點，各種交通方式之間的換乘尤其是城市軌道交通之間以及城市軌道交通與道路公交之問的換乘十分方便，充分發揮了樞紐最重要的功能——換乘，體現了很好的“以人為本”思想和一流設計水準，為最大限度地發揮倫敦城市公共交通的運輸效率創造了良好條件。再例如，瑞典的斯德哥爾摩中央車站就與城市地鐵共用進站大廳，地下是地鐵，地面是鐵路，充分方便旅客的中轉和換乘；日本的名古屋鐵路車站，地面建有20層的綜合大樓，地下建有3層，分別為城市地下鐵道、高速鐵路及市郊鐵路，在地下一、二層的鐵路兩側開設了商業店鋪，而在地面層則分別建有公共汽車總站、停車場、旅館和商店等。綜上所述，在國外，大城市鐵路車站已經逐步向綜合化、立體化交通樞紐發展，集多種交通方式于一體，既充分考慮旅客出行的便利，與其他交通方式實現零距離換乘。這為我國城市鐵路車站革命提供了很好的借鑒作用。
3 開展城市鐵路車站改革，提高城市公共交通效率
由于城市鐵路車站在城市公共交通中具有重要的樞紐地位，只有對城市鐵路車站進行改革，才能適應當前城市交通快速發展的格局。對城市鐵路車站的改革，應重點從以下幾個方面進行：
第一，改造傳統思想認識，打破鐵路神秘化的想法。過去由于條塊分割，不同部門之間相互封閉，導致了鐵路神秘化的認識。其實，鐵路并不神秘，在交通運輸日趨統一的大格局下，城市鐵路車站的管理完全可以交由城市管理部門管理。
第二，改革現行城市鐵路車站管理體制，打破現行封閉、僵化的管理體制，打破部門分割的局面，進行大膽設計。對城市鐵路車站在城市交通體系中的定位需要有新的認識，鐵路車站位于城市之中甚至城市的中心地區，是人流交匯、集中的地方，是各種交通方式換乘的樞紐。現行鐵路、軌道交通、公共交通等交通方式隸屬不同部門管理，部門之間的溝通協調不足，不能滿足城市交通管理的需要。因此有必要改變各自為政的局面，對鐵路車站管理體制進行重新設計。城市鐵路車站應由城市市政交通部門統一管理，車站實行網運分離的思路，鐵路基礎設施及維護由鐵路部門管理，而車站的規劃、建設、運營由市政管理部門統一管理。通過城市管理部門的統一協調，對于城市鐵路車站的問題給予系統解決。
第三，大力加強現有城市鐵路車站的改造。對城市鐵路車站按新的管理體制進行設計，進行資源、技術、管理整合，對現有鐵路車站進行大規模改造，以滿足城市交通發展的需要。鐵路車站建筑要以旅客為本，而不是以管理者為本。車站的管理，其出發點和歸結點應以最大限度地滿足、方便旅客的進出站、換乘等需求為根本。在硬件設施的設置上盡可能多地考慮不同人群的服務需求。鐵路車站的硬件建設應逐步向綜合化、立體化交通樞紐發展，集多種交通方式于一體，既充分考慮旅客出行的便利，與其他交通方式實現零距離換乘，方便乘客。據《21世紀經濟報道》報道，“十一五期間，鐵道部共要修建548座新客站，其中有一批要建成百年不朽的客站”。這無疑對城市鐵路車站的發展具有很高的促進作用。但在城市鐵路車站的建設中，應防止出現面子工程的做法，而應體現以人為本的思想，強調車站的使用效率，而不僅是車站的規模與外觀。在規劃中應體現鐵路車站與城市應融為一體的思想，使城市鐵路車站本身的各項功能組織與城市的各項與之相關的功能組織有機地整合為一個整體，將城市鐵路車站規劃建設成為城市重要的交通與公共活動中心。要注重加強車站站內的通過性和導向性，以優化車站規模，縮短旅客進站、出站的時間。同時，在網絡節點的規劃設計中，注重解決好鐵路交通與其他交通方式間的換乘，盡量縮短乘客步行換乘距離。要根據列車客流規律和特征進行站點接駁設計，體現以人為本的思想，盡量方便顧客，對未能與普通公共交通實現很好銜接的站點進行調整，讓乘客以最近的距離換乘，力爭實現“零距離換乘”。
第四，對城市鐵路車站軟件進行更新換代，實現以人為本。現代化的管理模式需建立在高效、準點、便捷的車輛運行和高素質、誠信的服務客戶人群以及高科技的監控管理設施的有效配合之中。車站的封閉式管理應該向開放式轉變，減少管理成本，最大限度地方便旅客，這是未來城市鐵路車站的發展方向。如在檢票程序上，盡量減化手續，而不能為了減少逃票而降低車站客流的通過性。在軟件服務中突出以人為本，以旅客為核心。車站管理人員主要是對車站設施進行管理，而對于旅客，提供的應是更加周到的服務。
總之，只有通過對城市鐵路車站進行改革，才能使城市鐵路車站適應當前城市交通快速發展的格局，才能真正樹立在城市交通體系中的樞紐地位。
參考文獻：
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1城市綜合交通樞紐案例概況
城市綜合交通樞紐一般由鐵路、 城市軌道交通、市政配套工程等設施構成。 下面以某城市綜合交通樞紐為例， 通過分析其特點， 探討城市綜合交通樞紐供配電系統的設計。
某市綜合交通樞紐規劃占地約為 120 000 m2， 是中心城區重要的客運集散樞紐， 是集高鐵、 普鐵、 地鐵、 公交、 長途客運、 出租車、 機動車、 非機動車、人行于一體的綜合交通體系。 規劃周邊道路網配套完善， 既有快速路系統， 又有主干路、 次干路、 支路以及廣場等道路系統。由于鐵路樞紐的區域化、 人員聚集化作用顯著，在綜合交通樞紐中地位最為突出， 在功能布局上， 一般綜合交通樞紐各個子項圍繞鐵路車站統籌建設， 各子項相對位置如圖 1 所示。
從圖 1 看出， 在平面布局上， 由于鐵路的特殊性， 一般將綜合交通樞紐分割為鐵路站前和站后兩部分； 在立體布局上， 一般地鐵車站在最下方， 中間是地下停車場和地下公共換乘區， 上部是鐵路站場及站房。
從運營管理角度來看， 綜合交通樞紐一般有三家業主單位： 鐵路局、 地鐵公司和市政開發公司。 不同的投資運營主體造成了綜合交通樞紐在建設、 設計和運營管理上的分散性。
針對綜合交通樞紐的上述特點， 供配電系統在建設、 設計、 施工時既需要統籌考慮用電需求， 又需考慮管理因素， 以便實現技術可行、 方案合理、 實施便捷。
2 城市綜合交通樞紐供配電系統分析
綜合交通樞紐供配電系統由供電電源及主變（配） 電所、 中壓網絡、 降壓變電所及防雷接地等構成。 為保證供配電系統的設計合理， 需從負荷分析、供電電源及電壓等級選擇等幾個方面進行深入分析。
2. 1 用電負荷
2. 1. 1 鐵路車站
本樞紐鐵路車站站房面積約 11 萬 m2（其中雨篷面積 8 萬 m2）， 用電計算負荷約 12 000 kVA。 負荷主要為采暖通風、 給水排水、 電扶梯、 商業等。 其中一、 二級負荷約 6 000 kVA， 一、 二級負荷別重要的負荷約 1 600 kVA， 主要為排煙風機、 消防泵、火災自動報警系統、 應急電源等。 站房設置 4 座2 × 1 600 kVA 10 / 0. 4 kV 室內變電所 。 整座車站變壓器安裝容量達 26 MVA 以上， 若考慮附近動車運用所等用電， 變壓器安裝容量可達到 40 MVA。
2. 1. 2 地鐵車站
每座地鐵車站建筑面積約 1 ~ 1. 5 萬 m2， 用電計算負荷約 1 500 kVA， 其中一、 二級負荷 1 100 kVA，主要為環控通風、 水泵、 電扶梯、 通信、 信號、 消防等設備。 設置 1 座 2×1 000~ 1 600 kVA 35 / 0. 4 kV變電所。
2. 1. 3 市政配套項目
市政配套項目包括地下公共換乘區、 停車場、 公交車場、 地面景觀設施、 部分市政道路及樞紐管理用房等， 這些子項目的投資、 運營管理分屬于多個不同的業主。 市政配套項目總建筑面積約 15 萬 m2， 用電計算負荷約 12 000 kVA， 主要為電梯、 扶梯、 環控通風設備、 冷水機組及配套設備、 空調采暖設備、 各類水泵、 防災報警、 綜合監控、 照明設備等， 其中一、二級負荷約 4 500 kVA ， 主要為地下公共區照明、 應急照明、 景觀設施、 自動扶梯、 排煙風機、 消防水泵、 變電所操作電源、 防災報警、 綜合監控等負荷。變壓器安裝容量達 40 MVA， 具體變電所配置如表 1所示。
圖1 市政配套項目變電所配置
2. 2 供電電源要求
根據 TB 10008 - 2006 《鐵路電力設計規范》 和TB 10621 - 2009 《高速鐵路設計規范 （試行）》， 鐵路樞紐或大型、 特大型客站一般設置應急備用柴油發電機組為消防負荷和特別重要負荷供電， 并根據當地供電部門的要求設置第三路地方電源。
根據 GB 50157 - 2003 《地鐵設計規范》， 地鐵車站每個降壓變電所均為雙電源供電， 一級負荷別重要的負荷， 如通信、 信號、 應急照明等設置 UPS、EPS。
根據 GB 50052-2009 《供配電系統設計規范》 和JGJ 16 - 2008 《民用建筑電氣設計規范》、 CJJ 45 - 2006《城市道路照明設計標準》 等規范， 市政項目各子項工程均應有雙重電源， 重要負荷增設應急電源。
2. 3 供電方案
根據上述用電需求的分析， 綜合交通樞紐用電量很大， 其整體供電方案應根據既有和規劃的外部電源情況， 以及各自行政管理需求確定。 由于目前國內綜合交通樞紐涉及諸多管理單位，根據綜合交通樞紐的管理需求， 火車客站、 地鐵車站需單獨供電， 其他區域宜考慮集中供電。
特大型鐵路客站通常建有動車運用所， 其變壓器安裝容量可達到 40 MVA， 因此， 鐵路 特 大型客站 通常采用與牽引變電所合建動力變電站 、自 建 35 / 10 kV 變 電 站 或 就 近 接 引 電 力 部 門110 （35） / 10 kV 變電站 10 kV 電源的方案 。 在就近接引電力部門變電站方案中， 特大型鐵路客站接引2 ~ 4 回路10 kV 電源， 動車運用所接引 2 回路 10 kV電源。 為保證鐵路客站一級重要電力用戶的安全可靠供電， 采用本方案時， 還應關注電力部門各變電站的運行方式及其電源線路的獨立性， 確保特大型鐵路客站的供電安全性。
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文獻標識碼：A
文章編號：1004-8537(2007)04-0034-05
鐵路誕生至今的200年，是人類工業文明發展最快的200年。鐵路車站建筑出現以來，一直作為城市的象征，成為人們關于城市記憶的重要組成部分。世界發達國家的鐵路車站建筑伴隨著鐵路發展的榮辱興衰走過了一段令人感慨的風雨歷程，今天新型的高速鐵路車站更加注重便捷高效和人性化的服務。在我國，鐵路始終在交通運輸中起著不可替代的重要作用，但鐵路車站過去受制于整個國民經濟和城市建設的發展，形式單一、設施陳舊，鐵路車站檔次低、環境差的面貌長期得不到改善。新世紀之初，人們大力倡導可持續發展，努力構建和諧社會，我國鐵路也迎來了跨越式發展的歷史機遇。
鐵道第四勘察設計院作為大型鐵路專業設計研究單位，近年來積極參與鐵路旅客車站的設計實踐。廣大設計人員解放思想、更新理念、系統研究總結設計理論和設計方法，并廣泛展開與境內外建筑、交通、規劃設計同行的各種交流合作，努力探索中國鐵路車站設計的創新之路，力爭創作出新一代適合國情特點、具有世界先進水平的鐵路旅客車站。
以下結合鐵四院近期的車站設計作品，淺談新一代鐵路車站建筑設計的創新問題。
鐵路車站定位的轉變
目前，我國的鐵路車站定位已逐步從過去單一的客運作業場所和“城市的形象大門”向多元開放的“綜合交通換乘樞紐”轉變。已經越來越多地和整個城市、整個區域的交通規劃融為一體，既是區域內外交通聯系的紐帶，也是城市內部交通系統的換乘節點。
新廣州站(與北京市建筑設計研究院、英國TFP公司合作設計)，旅客最高聚集人數7000人，高峰小時旅客發送量28400人，總建筑面積56萬平方米，2005年概念方案競標中選，目前已開工建設。廣州鐵路樞紐是全國四大客運中心之一，新廣州站集客運專線、城際鐵路和普速鐵路于一體，年旅客發送量11600萬人，是華南地區客運樞紐，向北連接中部區域、向南輻射珠江兩岸，并延伸至香港、澳門，對于珠江三角洲區域的交通資源整合具有重要意義。車站位于廣州市番禺區，距廣州市中心區、佛山市、中山市、東莞市均在1小時車程內，處于珠江三角洲中心地帶。類似于興建在中心城市群區域的機場航站樓，新廣州站也已不僅是服務于廣州市的火車站，還是服務于整個珠三角的地區性車站，是廣佛都市圈綜合交通樞紐。這一車站的角色定位與過去有著明顯的不同。
各種交通工具集中于一個交通綜合體中就地方便的轉換可以稱之為零距離換乘。新廣州站集各種鐵路和城市軌道交通、長途汽車、城市公交、出租車、社會車私家車于一體，設計力圖使旅客在換乘這些交通工具時，步行距離做到最短，基本不用走出站臺覆蓋范圍內就可以進入地鐵和各類停車場，再也不會受到日曬雨淋之苦，方便了旅客全天候出行。
設計方法和觀念的轉變
現代交通建筑設計的主導思想應充分體現“以人為本”的原則。鐵路旅客車站設計應把如何為旅客提供方便的出行條件和人性化的服務作為出發點，相比過去那種設計時往往想著“如何方便管理，如何便于組織旅客”等，在設計方法和設計觀念上有所轉變。
武漢站(與法國AREP公司合作設計)旅客最高聚集人數6000人，高峰小時旅客發送量9300人，總建筑面積35.5萬平方米，2003年概念方案競標中選，2006年lO月開工建設。在武漢站的設計中，我們把空間可讀、導向明確的問題作為重點。俗話說“在家千日好，出門一日難”。作為旅客，多有這樣的感受，置身于一個陌生的環境，尤其面對著火車站這樣一個繁雜的交通場所，該往哪個方向走?走多遠?往往心里沒底。尤其是缺乏旅行經驗者，心里是很不安定的。所以從“以人為本”的角度出發，設計人員針對旅客的這一心理設計出的人性化的具有可讀性的車站空間即是一種創新。武漢站的進站大廳，是一個覆蓋在站臺和高架候車室之上的貫通的大空間，旅客一進入大廳，就可以居高臨下一目了然地看清整個車站的布局，甚至看到自己將要乘坐的那趟列車，進而選擇自己的行進方向，心中有數，方位感強。另外，武漢站設計中首次嘗試了一種新型的流線模式，不同于以往必須經過候車室再檢票進站的模式，旅客可根據自身情況，在中央大廳中選擇進入候車室候車，或直接由綠色通道進站。這種進站模式不僅符合現有候車進站流程的需要，也可滿足未來火車站通過性加強的發展要求，這點我們在下面作進一步分析。
深圳站(與深圳大學設計院合作設計)，旅客最高聚集人數3500人，高峰小時旅客發送量8400人，站房建筑面積49768m2，無站臺柱雨棚建筑面積64330m2，2006年概念方案競標第一名，車站建筑的各個主要空間由富有動感、個性突出的屋蓋覆蓋，營造開放自由，清新、動感，具有海洋氣息的空間品格。“波浪”屋蓋，用白色金屬板與淺藍色半透光板間隔組合，室內空間光線清亮而柔和，主題突出。站臺空間采用由波形結構與折板組合的屋蓋，強調了“線型”空間的特點，從不同的方向看，空間感受各不相同。為解決站前高架地鐵線路對站房的遮擋，我們對地鐵線路稍加修改，將地鐵車站納入站房之中。架空4、6號地鐵線路自“波浪”屋蓋的橢圓形“隧道”中穿過，兩個換乘的玻璃管道從空中斜向插入地下，與地鐵5線地鐵相連，新奇獨特、交通建筑性格特點極為鮮明。
提高客站使用效率
習慣上，我國鐵路分為鐵路客運交通與城市軌道交通兩大類型。前者以長途旅客運輸為主，線路全國成網，后者是大城市為解決城市交通擁堵而興建的大運量短途公共軌道交通系統。
我國過去的鐵路旅客車站均為普通鐵路客站，用“最高聚集人數”來反映車站的規模，“最高聚集人數”是指客站全年上車旅客最多月份中，一晝夜在候車室內瞬時(8min～l0min)出現的最大候車人數的平均值。城市軌道交通設計中，衡量車站規模的重要指標是“高峰小時客流量”，車站設計必須滿足客流要求，車站的站廳、站臺、出入口通道、人行樓梯、自動扶梯、售檢票口(機)等部位的通過能力按遠期超高峰客流量確定。由設計指標上可以看出，兩類車站的重要區別，主要體現在“通過性”的不同上，即傳統普速鐵路車站是“等候式”，城市軌道交通車站是“通過式”。
隨著我國經濟的不斷發展，與發達國家類似，鐵路交通與城市軌道交通之間的界線有逐步模糊化的趨勢。鐵路出現了高速鐵路、客運專線、公交化的城際鐵路等新形式，而城市軌道交通則在策劃跨市郊跨區域甚至聯系周邊城市群的較長線路。顯然，將其通過能力排列一下，普速鐵路――高速鐵路(客運專線)――城際鐵路――城市軌道交通，依次增加。
我們目前設計的新型鐵路旅客車站，許多是高速鐵路(客運專線)和城際鐵路車站，可以理解成是一種等候式與通過式相結合的車站類型。加強車站的通過性，提高車站的效率，將是今后車站設計的一個重要課題。上面提到的武漢站的進站流線模式的創新就是一種嘗試，目前已在很多車站設計中得到運用。如南京南站(與北京市建筑設計研究院合作設計)，是集高速鐵路、城際鐵路于一體的新型車站，旅客最高聚集人數8000人，高峰小時旅客發送量17530人，總建筑面積59674m2，站臺雨棚面積lOl120m2，2006年概念方案競標第一名。站房功能布局遵循“以流為主、到發分離、南北貫通”的原則，創造性地采用“上進下出”與“下進下出”相結合的立體流線模式，并較好的解決快速交通、大容量交通與高速鐵路客流的對接，充分體現了“公共交通優先”、“人車分離”的設計思路。
注重建筑設計整體性
傳統意義上的鐵路車站分為站場、站房、廣場三大部分。其中鐵路站場包括列車到發線路、旅客站臺、站臺雨棚及各種跨線設施。站場是車站的設計基礎，鐵路站場的布置形式與站房的建筑形式密切相關。目前國內的大型鐵路樞紐客站，站臺、到發線數量較過去成倍增加。例如過去我國最大的車站北京西站也只有9個站臺(包括新近擴建)。而近期規劃建設的四大客運中心車站的站臺數量都才超過了十個(見表1)。因此，鐵路站場與建筑形式之間的交流與沖突不可避免。設計中越來越感覺到這樣一個現實車站建筑與鐵路站場設計是密切相關的整體，站場布置形式的創新帶來了鐵路車站的根本創新。
例如武漢站和廣州站都是高架形式的鐵路站場，這種新型的站場布置形式和巨大的站場規模促使我們在鐵路車站的設計中打破了傳統上站場、站房、廣場三大部分的界限，而將其互相疊合和交織，鐵路車站已成為一個方便旅客出行和換乘各種交通工具的整體空間。
大型的客運中心如此，中等規模的鐵路車站也同樣應該注重整體性的設計，避免將站房與鐵路車站的其它部分割裂開來。過去我國鐵路車站與西方發達國家車站的一個明顯區別是比較偏重站房的設計。由于要容納大量旅客候車，所以車站以候車室為中心，候車室是比重最大、性質最為重要的車站空間，而歐洲的多數火車站，往往覆蓋著高大雨棚的站臺才是車站最重要的空間，站房一般作為車站的入口和購票、查詢以及提供各種商業服務的空間。如新建成的柏林中央火車站等。借鑒這一思路，我們在近期車站的設計中也嘗試從傳統的“重站房輕雨棚”的做法逐步趨向于“站棚一體化”、“場站一體化”的設計，達到車站建筑與鐵路站場設計密切融合、有機統一。
無站臺柱雨棚的出現即是這種創新思路的體現。與過去車站常見的低矮多柱的鋼筋混凝土雨棚相比，目前倡導的站臺無柱雨棚可以最大限度地方便旅客在站臺上的通行和視線不受阻礙，站臺上除了上下天橋地道的樓扶梯之外，一覽無余，沒有一根雨棚立柱。站臺的高度也統一加高至1.25m，與火車的車廂地板持平，旅客上下車更輕松方便。漂亮的無柱雨棚空間是首次到達的旅客對城市的第一印象，也是即將離開的旅客對城市的最后記憶，所以站臺雨棚空間設計和車站建筑的外觀同樣重要。
讓文化品味成為審美標準
注重地域文化與自然環境的和諧，讓文化品味成為審美標準，創造煥然一新的鐵路客站形象。
蘇州站(與中國建筑設計研究院合作設計)，普速鐵路旅客最高聚集人數2000人，城際鐵路高峰小時客流量3000人。總建筑面積87192m2，2006年概念方案競標中選。蘇州是一座具有濃郁文化氣息的歷史名城，城中水網縱橫交錯，街道依河而行，建筑臨水而造。古城民居粉墻黛瓦，鱗次櫛比，層層疊疊，呈現出極富特色的城市肌理。蘇州站毗鄰護城河，正南面對古城區。為使現代化交通建筑巨大的體量適應這一特定的周邊環境，設計中，我們在屋蓋上運用棱型單元體的連續重復，創造出既符合大跨度的結構需要又能很好延續整體城市肌理的屋頂形象。
火車站建筑形象要體現出城市特色是設計的重要理念之一。而通過總體規劃，系統地定位城市車站風格，是我們在武漢的兩個車站改造工程上做出的一次嘗試。
武昌站，普速鐵路車站，旅客最高聚集人數8000人，東西站房建筑面積34384m2，無站臺柱雨棚面積63240m2，2006年設計。漢口站，旅客最高聚集人數8000人，站房建筑面積47400m2無站臺柱雨棚面積82300m2，2006年設計。武漢的城市特點非常突出： 這里是楚文化的發祥地，盤龍城遺址的發現把武漢的文明史追溯到了3500年前，所以它具有中國古代文化的深厚積淀，另一方面，武漢又曾是“新潮時尚的”代表，在100多年前就開通了火車，漢口是我國最早開埠的口岸之一，外來文化的融入給武漢城市面貌留下的印記比比皆是：而在改革開放后的今天，武漢已成為我國最有科技實力的現代化大都市之一。這些豐富的城市內涵信息，都是我們試圖用建筑語言傳達的信息。所以在新建的武漢站設計選定為為高技派的現代風格之后。我們在規劃武漢另兩個車站的改造時，注意到了城市總體風格多樣性的定位特征，把地處歷史悠久文化濃郁的文教和風景區域的武昌站設計為具有楚建筑風格的式樣，而將位于近代史上與上海、香港齊名的漢口的車站建筑設計成西洋古典風格，同時與已成為重點保護文物的老漢口站建筑在文脈上有所承襲。武漢三個火車站，位于城市不同區域，豐富多彩、風格迥異，可謂古今中外、融會貫通，恰當地反應了武漢的城市特征。
推廣采用新技術、新材料
我國的鐵路旅客車站目前還是國家投資興建的，為廣大人民群眾出行提供服務的社會公用設施。設計上應努力在推廣采用新技術、新材料和新工藝，以及符合“四節一保”的標準上起到示范作用，塑造綠色環保的車站建筑，實現可持續發展。
在我們近期設計的大中型鐵路車站中，除了空調、電梯這些旅客服務設施外，都配備了完善的問訊、售票、導向、安檢、消防等一系列先進的自動化設施。
地源熱泵、太陽能發電等新技術在武漢站、武昌站等鐵路車站的設計中得到運用。
在漢口站和深圳福田地下站的設計中，做了高架候車室和地下引入自然光線的研究。
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1 首先，針對國鐵及地鐵運營模式對其票制的要求進行分析
1.1 國鐵運營模式的票制
1.1.1 普速鐵路
考慮國鐵線路長，站間距較大，旅客乘坐耗時較長，在旅途上的休息及運營秩序的組織等因素，在車票上印有車次、座號（鋪號）、時間等信息。車票采用紙質，成本低，但屬于一次性消耗品，資源浪費較大；票務打印機易損壞、維修量大，墨粉消耗大，且不環保。在售票和檢票方面需要人工售檢票，需用的人力資源較大。
1.1.2 高速鐵路
高速鐵路同普速鐵路一樣線路較長，站間距較大，但旅客乘車耗時相比普速鐵路時間上大大縮短。高速鐵路的售檢票系統是以自動售檢票為主，人工售檢票為輔的方式，一方面提高旅客出行效率，另一方面減少售檢票方面的人力資源，車票采用熱敏紙質磁票。熱敏紙質磁票一面印有車次、座號（鋪號）、時間等等信息，另一面附有磁粉，存儲信息，用于自動售檢票機使用。熱敏紙質磁票也屬于一次性消耗品，且成本較大，資源浪費較大，票務打印機易損壞、維修量大，墨粉消耗大，且不環保。
1.2 地鐵模式的票制
地鐵一般存在于城市內，線路短，車站分布密集，乘車耗時短，人流量大、無需按號就坐等特點，所以地鐵車票一般采用非接觸式IC卡。既可以反復使用，降低成本，又滿足自動售檢票使用，提高效率。
1.3 城際鐵路的票制分析
1.3.1 城際鐵路的特點
城際鐵路指兩個城市之間的鐵路交通，它有線路較長、乘坐全程時間較長需要按號有序的客流運營組織需求，同時又有車站相對密集、乘車耗時短，人流量大、以自動售檢票為主的特點。城際鐵路運營模式分為站站停（類似地鐵模式）和大站停（類似國鐵模式）兩種，站站停為無座號票（類似地鐵模式），而大站停為有座號票（類似國鐵模式），因此城際鐵路存在既有地鐵的特點又有國鐵的特點。
1.3.2 現有票制的分析
以廣州至佛山城際軌道交通環線佛山西至廣州南站段為例。對現有的票制進行分析：
國鐵車票分為紙質車票和熱敏紙質磁票兩種。地鐵車票有條碼票、磁卡票、非接觸式IC卡票等，其性能對比見下表：
條碼票成本雖然較低，但是容易磨損和偽造，讀寫穩定性不高，保密性不好，且可操作性差，很難實現自動檢票的功能。
磁卡票制作成本較低，記錄信息可靠性強，誤碼率較低，磁卡車票和條碼車票一樣，可以在車票上打印車次及坐席信息，且可以作為報銷憑證。但不可回收，不能重復利用，不利于節約資源，設備維護要求高。
非接觸式IC卡票安全保密性高，能有效防偽，讀取速度快，可以在惡劣環境下工作，設備維護比磁卡票要求低，且很容易嵌入或者封裝在物體內，可用PVC或者紙質卡片封裝。適用于經常乘車的短途旅客反復使用，具備儲值功能，但無法打印車次及座位信息，不能作為報銷憑證。
紙質非接觸式IC卡上可以打印車次及席位信息，也可以在芯片存儲電子加密數據，但是由于車次及席位信息的印制，車票為一次性使用，成本昂貴，無法廣泛使用。
2 城際鐵路的票制設想
基于以上分析，根據城際鐵路的特點提出以下設想：
采用一種類似非接觸式IC卡模式的儲存卡，在工藝制作上最佳推薦厚度為0.5~0.7mm，尺寸與通用IC卡（寬：85.60mm×高：53.98mm*）一致（或更小），并能滿足后期的分揀、清洗、再編碼的循環利用的機械強度及相關性能標準，以達到循環使用目的，減少運營成本。
在卡的表面上需要能顯示車次及座位信息等，另一面印上廣告，宣傳語等內容，但要滿足可擦寫的功能，以便反復使用。要滿足以上條件有兩種方案，一種采用可擦除油墨，另一種可采用電子屏顯示。
2.1 方案一：采用油墨打印車次及座位信息
現在市面上有很多種特殊用途的油墨，如化學溶劑反應油墨、可擦除油墨、熒光油墨、紅外油墨、滲透油墨、熱敏鉻油墨等特殊油墨。根據各種油墨的特點，其中可擦除油墨有在城際鐵路車票上用運的可能性。
可擦除油墨常用來印刷證劵、支票等票據的背景色，如果有人想更改支票，油墨就會被擦除。一個亮色或淡色實地背景是最有效的，因為擦除會很明顯而且背景不易被彩色復印機復制。可擦除油墨有各種各樣的顏色，包括熒光。它的一個應用是旅館客人支票，支票包括用可擦除油墨印刷的數量區的背景，如果顧客試著通過擦除更改總數，著色的背景會消失。根據此特征即可解決非接觸式IC卡上打印車次及坐席信息的問題，又能滿足其反復使用的特性；但是對于其如何防止旅客無意中摩擦造成卡面信息擦出的保護、如何回收后快速擦出、其打印設備等一些問題有待進一步的實驗及驗證。
2.2 方案二：可采用電子屏顯示
隨著電子科技的發展，電子顯示技術也飛速發展。許多新技術都可以利用起來。
據報道：
2.2.1 2007年5月日本一家公司日前研制出一種超薄可折疊彩色顯示器,厚度只有0.3毫米,面積只有成年人手掌一般大，堪稱現今最薄最小的顯示器。由于該顯示器體積細小，可配合大部分可攜式電子儀器使用，包括小型電視、手機或電子手賬等。
2.2.2 2011年12月英國公司Nanoco已開發出一種闊度只及人類頭發十萬分之一的新型發光晶體，名叫量子點，它可印在膠片上造出薄如紙的可屈曲顯示屏用于超薄電視機。
2.2.3 香港科技大學研制了只有0.15毫米、可屈曲、折疊和卷成筒狀的顯示屏。其優點運輸方便、成本低廉，例如制造手提電腦屏幕般的顯示器需要約100元。其缺點是壽命較短，大約1年，在黑暗晚上要以額外燈光照射，方可觀看。其研究小組希望利用此技術研制可循環使用的電子報紙，減少浪費紙張，不污染環境。
根據上述報道，通過此項技術的不斷發展，城際鐵路車票未來也可利用此項技術來解決顯示問題，既滿足城際鐵路車票反復使用、降低成本的要求，又滿足環保節能的要求，并在車站內配置自動打印紙質報銷憑證的設備。
綜上所述，兩種方案的設想還有很多的問題需要進一步的研究和探索。隨著現代科技的發展，以后有更多的科技來解決城際鐵路票制的問題，這里只提出兩種設想供參考。
參考文獻
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城市建筑一體化理論對城市公共建筑設計的發展起到了極大的促進作用，建筑的社會性和功能的復合性成為建筑設計中重要的考慮因素。將高速鐵路客站定義為地區發展的觸媒，建設適應時展的新型站區環境。高鐵沿線設站的中小城市大都具有深厚的人文底蘊和獨特的地域特色，旅者對城市的第一印象往往源自于車站形象的暗示，批判的地域主義理論在站舍設計中的實踐有效強化地方的可識別性。構建人文社會和宜居城市的呼聲對公共空間設計提出了新要求，“以人為本”的理念日漸深入人心，并成為公共建筑領域不容忽視的要素。
2 我國高速鐵路車站設置的原則
我國疆域廣闊，居民長距離旅行較為頻繁。如何為高速鐵路創造生存空間，成為我國鐵路高速化進程中首先需要面對的一個問題。對我國目前客運市場的供求情況稍加調查就不難發現：由于人口眾多的基本國情，500公里左右的洲際往來同樣客源充足，并且現有鐵路和長途汽車均無法為中高端旅客提供滿意的服務。設置高中速列車共線運行的線路，井充分發揮中速運營的效用，只要高鐵車站在城市中的位置能為旅客換乘提供最多的便利就可以趨長避短，搶占中短途客運市場份額為高速鐵路的生存提供必備的空間。
因此，我國高速鐵路車站設置一般遵循：①高速鐵路車站設置應最大限度滿足沿線各城市旅客出行的需要和促進沿線地區經濟發展的需要：②高速鐵路車站設置應滿足高速鐵路運輸組織的需要：＠高速鐵路車站設置要便于高速鐵路與其它運輸方式的銜接，增強高速鐵路在各種交通運輸方式中的競爭力。④有大量旅客集散的城鎮設客運站時，根據列車運行和調整需要設置中速列車待避高速列車的越行站。
3 以導為通：車站在城市中的選址布局
國鐵運輸屬于大容量集散式客流系統，城市公共交通運輸屬于中低速疏散系統，城際間往來和市內交通效率不相匹配造成到站旅客不能及時疏散而滯留站內。如果將客站設置在市區的中心地帶，看似可以在一定程度上彌補市區公交運輸能力的不足，但是如果仍然沿襲傳統鐵路客站的空間組織方式．這樣的布局會對城市形成天然的阻隔，從而制約城市經濟、形態等諸多方面的發展。園此，車站選址是否恰當對于城市功能的完成起著至關重要的作用．車站客流的有效疏導是城市交通體系暢通的基本保證之一，即站區選址規劃的“以導為通”原則。目前，鐵道部相關設計單位己針對京滬高速鐵路站區規劃制定出具體實施原則：
其一，建立以建筑專業為龍頭的站區總圖規劃設計。站區房屋總平面設計應以鐵路站房為中心．結合城市地方的總體規劃，搞好鐵路站區的規劃設計，設計中應充分體現高速鐵路的特點。
其二，從站區綜合規劃范圍及其整個城市交通網絡多層面考慮，合理組織高速（普通、城際）鐵路與城市交通的接駁與換乘，建立現代、立體的交通體系。
其三，總圖規劃設計中應預留發展用地。
4 以通為導：從城市更新角度看站區開發
高速鐵路作為城際間最為快捷的交通工具，能夠方便地實現從一個城市中心到另一個城市中心的往來，可以加強中心區在文化、商業等多個領域的主體地位，因此高鐵客站對于城市更新的影響顯得格外重要。車站作為交通樞紐，是連通整個城市與城際交通體系的重要節點，同時也是帶動地區發震的觸媒，對周邊地區的更新和城市再開發都有著極強的促進作用，具體表現為；市中心車站地區的集中性立體發展模式和郊區車站地區呈現出的擴散性發展特征。在與高鐵客站相關的城市更新項目中，車站將擔當所有重要變革的催化劑，以交通系統的整體暢通作為地區規劃的導向，并將該理念進一步滲透到站房設計的流線組織中去，即城市更新中站區開發的“以通為導”原則。
5 實際建設過程中應注意的問題
5.1 注重建筑設計整體性
目前。國內的大型鐵路樞紐客站，站臺、到發線數量較過去成倍增加，鐵路車站應該注重整體性的設計。避免將站房與鐵路車站的其他部分割裂開來。傳統的鐵路旅客流線特點多為“等候式”，由于要容納大量旅客候車，站房面積規模需求較大。鐵路車站比較偏重站房的設計，站房以候車室為中心，候車室是比重最大、性質最為重要的車站空間。隨著城際鐵路運營“公交化”趨勢和鐵路客運專線的發展，對于列車開行密度大、方向單一的鐵路線旅客流線體現出“通過式”特點，站房對旅客集散空間要求大，候車空間的面積需求相對較小。車站的設計也從傳統的“重站房輕雨棚”的做法逐步趨向于“站棚一體化”、“站場一體化”的設計，車站建筑與鐵路戰場設計密切融合、有機統一。
5.2 注重站臺設計舒適性
站臺雨棚空間是首次到達的旅客對城市的第一印象。也是即將離開的旅客對城市的最后記憶。站臺雨棚空間設計和車站建筑的外觀同樣重要。過去車站常見低矮多柱的鋼筋混凝土雨棚。交通、視線不暢。新型鐵路站場采用無站臺柱雨棚可以最大限度地方便旅客，使站臺上的通行和視線不受阻礙，使旅客上下車的流線流暢，體現以人為本的原則。
5.3 系統性
鐵路建設項目是一個龐大的系統工程，其系統性不僅指鐵路客站內部各種設施問的有機結合，還指鐵路客站與既有鐵路、城際軌道、高速鐵路、以及城市其他交通間的有機結合。設計中。要對鐵路客站與城市、近期與遠期的關系，進行整體的思考，充分把握工程的復雜性，處理好局部與整體的關系。
5.4 應對本土氣候環境的周全考慮
本土環境是建筑得咀生長的根基．高速鐵路客站也不例外。建筑設計中對區域氣候條件進行周全的考慮，不僅體現對人文精神的真切關懷，還將強烈的地標性融入其中。
6 高鐵客站發展新方向
6.1 公共交通綜合樞紐與城市一體化開發
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目前，高校中的課程教學內容模塊化研究方興未艾，涉及基礎教育及專業課教育[1～4]。《鐵路運輸組織》是交通運輸專業的核心主干課，在學生知識結構體系和能力培養中有著重要的地位，該課程涵蓋了行車、貨運及客運中與運輸組織密切相關的核心內容，目標是使學生熟悉鐵路運輸生產的過程及特點，掌握鐵路運輸組織相關的基本概念和原理，全面了解鐵路運輸組織作業過程與方法。
1 鐵路運輸組織課程開設現狀與存在問題分析
《鐵路運輸組織》在交通工程、物流管理、信息管理與信息系統等專業均開設，授課學時為48學時。而不同的專業有其自身特點，對鐵路運輸組織理論的知識的要求有很大差異。所以十分有必要研究各專業對鐵路運輸組織相關理論的需求。而目前已有的《鐵路運輸組織》教學大綱，只是根據學時量選定了相關教學內容，在教學內容采取了一刀切的做法，教學內容的篩選不具有針對性。
2 鐵路運輸組織課程知識點聚類分析
鐵路運輸組織課程的課程內容十分豐富，進行鐵路運輸組織課程教學內容的模塊化設計與優化組合，首先要對鐵路運輸組織的知識點進行聚類分析，分別生成不同粒度的鐵路運輸組織知識點。
通過綜合分析，將一級粒度知識點模塊劃分為行車組織基礎、運輸調度指揮與統計分析、客貨運組織三個模塊。行車組織基礎模塊著眼于鐵路生產現場運輸生產組織實務，系統介紹車站工作組織、車流組織及運行圖和區段通過能力等內容，是鐵路運輸組織的核心和基礎。鐵路運輸調度指揮與統計分析模塊屬于鐵路運輸上層管理、涉及鐵路運輸組織決策性質的內容，關系到運輸全局。而旅客運輸組織與鐵路貨物運輸組織模塊是鐵路面向社會的運輸的體現形式，涉及具體客運站作業組織、客運計劃、旅客列車開行方案及乘務工作組織、貨運站與貨場、鐵路貨場管理等重點內容。[1]
3 各專業分類及對鐵路運輸知識點需求特點分析
鐵路運輸組織課程的開設一個很重要的目的是讓非交通運輸專業的學生掌握鐵路運輸方面的專業知識，為其盡快融入相應的工作崗位打好堅實的基礎，而不同專業的就業去向也不盡相同，對鐵路運輸組織課程中的知識點的需求也有所不同，所以，進行針對各專業的鐵路運輸組織知識點優化組合的一項很重要的基礎是分析各專業學生的就業去向，了解其對專業知識的需求，從而在鐵路運輸組織課程教授知識點組合時做到有的放矢。
作者統計了交通運輸學院非交通運輸專業（交通工程、物流管理、信息管理與信息系統）近三年的就業去向情況。將就業單位劃分為鐵路局及地鐵運營公司、工程局及相關公司、相關設計院、讀研及其它五類。其中，鐵路局與地鐵運營公司對鐵路運輸組織知識要求水平較高，工程局及鐵路相關公司次之，設計院就業與讀研就業人數較少，但其對學生掌握鐵路運輸組織相關理論知識的水平與程度要求也相對較高。其它就業去向對鐵路運輸組織專業知識的掌握程度要求不高。
通過對各專業的就業去向進行統計分析，認為交通工程專業應將鐵路運輸組織課程作為必修課，加強車站工作組織、區段通過能力及運行圖方面知識的學習；物流專業將其作為選修課程，注重鐵路貨物運輸組織方面的強化。信息管理與信息系統專業將鐵路運輸組織課程作為必修課程，加強鐵路調度指揮與統計分析。運行圖等內容的學習。
4 專業與鐵路運輸組織課程知識點匹配與課程內容優化組合
4.1 匹配等級與強度
在確定鐵路運輸組織課程知識點與專業的匹配等級時，采用主觀賦權法和客觀賦權法。在權重系數確定時，單純采用專家評判法受專家主觀意志影響較大，單純采用層次分析法又存在操作性較差的缺陷。為保證權重系數的客觀、公正和權威，采用專家評判法與層次分析法相結合確定指標的權數：先采用專家評判法取得各位專家對各指標的估價權數，再用層次分析法對專家的估價權數進行匯總及檢驗取得指標的權數。
4.2 相關度計算與學時換算
根據4.1節介紹的主觀賦權法和客觀賦權法，得到各級粒度知識點與各專業的相關度系數。將技術站作業組織知識點，所包含的所有四級知識點貨物列車和貨車在車站的技術作業、接發列車工作、調車工作基礎、解體調車作業、列車編組調車作業、取送調車作業、車站班計劃級車站階段計劃，針對各專業通過運用專家打分法及層次分析法進行匯總，得到針對各專業的各四級粒度知識點的權重，然后根據權重，換算為教授知識點時間。
5 結論
本文闡述了鐵路運輸組織的理論體系結構，將其知識點由宏觀到微觀利用聚類分析方法分為一級粒度知識點、二級粒度知識點、三級粒度知識點及四級粒度知識點，并利用專家打分法與層次分析法，針對信息管理與信息系統專業、物流管理專業、交通工程專業各專業的培養計劃及就業去向，將運輸組織的四級粒度知識點進行組合優化，生成了各專業的《鐵路運輸組織》課程的教學內容，為各專業的學生適應將來的就業崗位提供了理論支持，也為相關任課教師備課、設計教學日歷、執行教學任務提供了有價值的參考資料。
參考文獻
[1] 龔新湘.高校公選課教學內容模塊化探討：以《現代經濟學基礎》課程為例[J].大學：學術版，2011（9）：14，26-29.
