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篇1
與以往的普速鐵路相比，客運專線隧道防排水在設計原則、防水體系和要求上有了變化。
2.1 設計原則變化
在以往的普速鐵路隧道防排水設計上，絕大多數山嶺隧道采取“以排為主”的方案，即采用設置在襯砌背后的盲溝及滲水墊層將地下水引入隧道水溝后排出，對圍巖和初支結構的防水沒有納入整體防排水系統。客運專線隧道則以限量排放為原則，采取防、排、堵、截措施相結合，因地制宜，綜合治理。施工防水設計以結構自防水為主體，輔以圍巖注漿來滿足結構使用功能。
2.2 防水體系和防水要求的變化
客運專線隧道將圍巖納入防水結構，承擔提高結構受力和降低襯砌水壓的角色，將地下工程防水視為一個系統工程，建立了完整的防水體系，對圍巖及支護結構提出了高于普速鐵路的要求。
2.2.1 圍巖防水
（1）以“保護圍巖”為原則，采取安全的工法盡量減少施工對圍巖的擾動，避免圍巖節理張開、裂隙擴大造成自身防水性能降低。
（2）采取可靠的徑向圍巖注漿和局部注漿措施，降低圍巖的滲透系數，使其滿足每延米隧道滲水量≤2m3/d。
2.2.2結構防水
從結構防水的作用上分析，一方面要求自身滿足一定的強度和抗滲性，另一方面則要求防水板同初期支護、二次襯砌三者間的“處處密貼”。
（1）初期支護防水
隧道開挖后要求立即進行初期支護防滲，通過調整施工參數和摻加抗滲外加劑，滿足噴射混凝土1d強度不小于10MPa，對圍巖變形引起的節理張開、裂隙及時封閉，保證自身密實性并與圍巖密貼。
（2）襯砌結構防水
襯砌厚度要求不小于30cm，采用高性能耐久性混凝土，強度等級在35MPa以上；一般地段混凝土防滲等級P8以上，富水段防滲等級為P12，高于普速鐵路P6的要求。
客運專線隧道襯砌一般采用鋼筋混凝土結構，全周設置防水板，對防水板的原材料性能提出了比普速鐵路更高的要求，表1是350km/h客運專線隧道與普速鐵路隧道防水板主要性能要求的對比統計。
表1350km/h鐵路客運專線隧道與普速鐵路隧道防水板材料的主要技術指標對比
技術指標 350km/h客運專線隧道 普速鐵路
平均厚度/mm ≥1.5 0.8～1.5
抗拉強度/MPa ≥16 ≥10
伸長率/% ≥550 ≥200
抗水壓強度 0.3MPa,30min不透水 0.2MPa,24h不透水
（3）背后壓漿
襯砌完畢達到設計強度后進行拱背填充壓漿，作為一道重要工序納入施工。壓漿系為保證初支、防水板及二次襯砌間密貼，避免因防水板意外損壞滲入水縱向竄流的可能，同時也為保證復合式襯砌整體結構安全，避免混凝土開裂破損。
3防排水施工技術面臨的挑戰
從上述“系統防水”“處處密貼”的原則出發，客運專線隧道防排水施工在光面爆破、初期支護、圍巖注漿、襯砌和防水板結構施工中面臨著一系列新的技術問題和挑戰，這些問題有待在今后的研究與實踐中得到重視和解決，是提高隧道防排水質量的當務之急。
3.1 光面爆破
客運專線隧道光面爆破的實施既要考慮對圍巖裂隙擴大張開的影響，又要滿足規范所要求的超欠挖規定和平整度，關于布孔間距、裝藥量、循環進尺等爆破參數的選擇，目前沒有標準的可供各級圍巖直接采納的參數規范，應通過試驗方法進行確定，在反復的實踐中總結調整，以真正落實“保護圍巖”的理念，從源頭提高防水質量。
3.2 初期支護
（1）客運專線隧道初期支護平整度要求滿足邊墻D/L≤1/6（D為兩凸面間凹進深度，L為兩凸面間距離），是對表面平整性和凸凹處連接圓順性同時進行要求提出的指標。普速鐵路對此規定的允許偏差為10cm，只是凸凹處的錯位指標，不足以保證防水板鋪設時與基面的處處密貼，容易導致結構面間的應力集中。客運專線隧道在初期支護平整度要求的達標上，必須以光面爆破的達標為基礎，對圍巖開挖面的凸凹超標處在初支前進行有效處理。
（2）客運專線對初期支護噴射混凝土1d強度要求達10MPa，相比普速鐵路對初期支護強度做了明確要求，但是又沒有像襯砌防水混凝土那樣明確規定抗滲的等級。噴射混凝土1d強度要達到標準要求，目前對工藝的達標是關鍵因素，應推廣濕噴技術以減少回彈量。為充分發揮初期支護的防水抗滲作用，噴射混凝土有待在高黏性、高強度技術的方向發展，目前客運專線隧道噴射混凝土中采用的改性纖維，可以進一步提高噴射混凝土的密實度，改善噴混凝土與圍巖的粘結性能。
（3）為保證與圍巖的密貼性，客運專線隧道要求對噴射混凝土背后空隙進行注漿。因為支護采用格柵鋼架或型鋼鋼架，再加上錨桿、鋼筋網、縱向連接鋼筋等，使噴射混凝土層內部鋼筋密布，加大了噴射難度，不可避免地造成噴射混凝土內部與圍巖接觸面的不密實，形成空隙。因此對支護及背后注漿是十分必要，是提高抗滲能力的重要保證。然而對于初支及背后空隙程度的判斷標準、檢測和注漿工藝控制卻成為難點，有待進一步明確和研究。
（4）客運專線隧道噴射混凝土自身密實性的保證不僅通過強度保證，還要求對表面裂紋采取補噴混凝土和灌漿方式將裂縫封閉。采取補噴混凝土只適合于小面積的封閉處理，面積過大勢必影響初支平整度、占據襯砌結構空間，并且防滲的效果不明顯。對于裂縫發育情況難以客觀判斷和分析，灌漿的效果對于15～25cm左右厚度的初支結構來說，效果值得推敲。目前施工中多采用從減少裂紋的辦法著手，一方面是調整混凝土配合比或摻加纖維等措施，提高防裂能力，另一方面則是加強濕潤養護，抑制裂紋擴大和發展，因此，初期支護后的濕潤養護對結構防水也十分重要。
3.3 圍巖注漿
客運專線隧道圍巖注漿參數的選擇和方法，與富水段超前預注漿方法是有區別的，采取照搬的方式對待圍巖注漿不合適。例如在武廣客運專線大瑤山一號隧道灰巖富水段，巖體中富含構造裂隙水是隧道開挖后滲漏水的基本特征，據此采取“初支為止漿墻，分區、隔斷、集中、封堵，一長一短、先淺后深”的原則對裂隙水的封堵取得了良好效果，值得推廣。
篇2
二、水路運輸在低碳經濟背景下的優勢
在得知水路運輸的方式之后，水路運輸在各國都得到了廣泛的使用，例如我國在明朝時期就使用大型的木船進行出訪，最遠能夠達到非洲，而且，歐洲的大航海時代也是在水路運輸的幫助下完成的，因此，在非常早的時期，水路運輸就已經被人們所應用，它的優勢在當時就已經顯現出來。當前，我國的現代社會正在倡導建立低碳經濟社會，目的就是減少人類對環境的破壞，使地球能夠為人類服務更長的時間，因此，就需要使用環保的生產方式，而水路運輸的種種優勢恰好適合這種經濟形式，因此，重點介紹其優勢，具體如下：1.經濟性以及低碳優勢當前的國際經濟形勢并不樂觀，許多國家都處在破產的邊緣，尤其是一些歐盟國家，它們的生產生活受到嚴重的制約，因此，在這種經濟形勢下，就需要更多經濟性的生產生活方式，降低人類生產生活的成本，減少支出，在這種情況下，水路運輸的優勢就顯現出來，它的經濟性非常強，因為在長距離的運輸過程中，它能利用自身的特點，減少能源的消耗，避免出現能源危機以及環境危機的可能，當前各個國家都在尋找石油制品的替代品，目的就是減少對石油的依賴，而水路運輸所需的石油非常少，所以水路運輸仍是最經濟最低碳的運輸方式。2.政府扶持水路運輸發展低碳經濟是世界各國都在努力研究的課題，這是應對全球環境逐漸惡化的比較有效的方式，在低碳的要求下，實現經濟進步與環境優化的雙贏。我國節能減排的目標是到2020年國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%－45%，實現這一目標具有較大的難度，必須要讓社會企業一同努力。對企業而言，實行低碳經濟是一項比較有難度的任務，需要企業內部進行系統的改革，轉變原有的經濟發展方式，從高消耗、高排放、高污染、低效率的發展模式向低消耗、低排放、低污染、高效率的低碳經濟轉變，要想達成這一目標需要企業在管理層面進行一定的創新。因此，對于節能、低碳的生產方式，政府是非常支持的，這就使得水路運輸的發展前景更加廣闊，為水路運輸的發展提供了便利。同時，國家更加鼓勵企業進行水路運輸，以應對當前的經濟形勢，讓我國的運輸業在更加安全的狀態下進行，避免企業的淘汰。
三、發展水路運輸的建議
我國已經倡導社會發展低碳經濟，水路運輸行業必須響應國家的號召，發揮自身額優勢，在低碳經濟的發展要求下逐漸脫穎而出，并且很快就得到了社會和群眾的廣泛認可,與此同時也得到了來自于政府方面的大力支持，關于發展水路運輸的問題,以低碳經濟為背景我們提出以下幾條建議,從而可以更好的味低碳經濟服務。
1.發展國家的內河運輸
在各大城市中，交通擁擠、交通阻塞已經成為了人們生活中的一個組成部分，這些生活方式并不是人們想要的，因此，政府需要進行科學的設置，減少車輛的使用，在具備水路運輸的地方，推廣使用水路運輸，尤其是我國的內河運輸的建設，從而緩解城市的交通阻塞現象，公路運輸造就不堪重負,高速公路堵車的事件對我們來說已經不再新奇,水水中轉以及水水聯運可以有效的緩解這個問題,在實現低碳經濟的同時保護我們所生存的環境。
2.海運以及鐵路運輸的有效結合
水路運輸在低碳經濟的實現等方面有著十分重大的貢獻,但是為了確保可以收貨更多的利益,將快速的鐵路運輸與水路運輸相結合是我們新提出的一種辦法。水路運輸與鐵路運輸實現完全無縫的對接之后,我們的海鐵聯運就得到了有效的保障,從而提高運輸的速度以及運輸的廣度,從而與低碳經濟更為有效的結合在一起。
篇3
1 我國水路運輸可持續發展的評價研究
對于水路運輸可持續發展進行評價研究，是保障水路運輸可持續發展的關鍵。 我國自 1985 年就開始針對水路運輸的可持續性發展進行了相關研究，經查閱相關資料，現將水路運輸可持續性發展評價研究應當注意的一些關鍵問題進行了如下分析。
1.1 評價原則
如果水路運輸想要實現可持續的發展，必須要合理的分配有利的自然資源，具體分配利用的時候要遵照以下兩個宗旨：（1）要按照社會整體的運輸體系的要求進行分配；（2）分配的時候要按照需求進行合理分配利用。為實現以上意義，評價水運的可持續發展的時候就應該有一定的原則，如：1）水運的發展要以自然資源的合理匹配為基礎，并且保證技術的發展進步；2）水路運輸的發展速度和規模都要以社會經濟發展為參照物，不能過度擴大規模也不能超速或減速發展，要以動態平衡為原則；3）為了實現資源的合理有效配置，并且保證社會和經濟的效益的統一，水路運輸必須要參照其他行業的發展推進自己的發展。
1.2 評價指征
（1）替代性彈性指數。我們在探討水運運輸運價的時候，不能只考慮自身的因素，必須考慮和其他運輸方式之間的替代性。如果兩種運輸方式的相對運價比相對浮動>1%時，按照相關公式logy=a+blogx ，來理解的話，如果替代性指數b>1時，兩種運輸方式的替代性就很強，相反替代性很弱。由此看來，替代性指數對于水運的運價來說，起著很重要的作用，要考慮與其他運輸方式之間的替代性指數的大小，要以此為基準為評價指征，全面考慮問題，做出運價。
（2）適應度。水路運輸發展秉持的原則中要適應社會經濟的發展，那么在水運發展中，我們要考慮適應度（M）也就是考察評價水路運輸是否能適應社會經濟的發展速度和規模。適應度的值（M）=水路運輸能力的供應量（S）/ 對于水路運輸的需求量（D），根據這個表達式，經有關研究表明，并經過國內外大多數學者的論證，只有M在1.35和1.45之間的數值的時候，水路運輸的供應量才能與需求量相匹配，水路運輸才能適應社會經濟的發展，只有將M值納入水路運輸的指征中，才能實現可持續發展。
（3）彈性系數（K）。要想可持續的發展水路運輸，必須考慮彈性系數，那么什么是彈性系數呢？就是客、貨運量的增長速度與社會經濟增長速度的比值。經濟發展會促進運輸事業的發展，同理，運輸的發展也會帶動經濟的發展，各個部門相互協調的發展才能保證我國國民經濟的可持續健康的發展。為考察評價水路運輸與我國國民經濟的發展是否相協調，我們要考慮彈性指數K 的大小要保持在1.1到1.3之間，這個數值是根據我過自身的特征進行論證的結果。將動態評價的指征K 列入評價水路運輸的指征中是極其有必要的。
（4）分擔率。水路運輸在我國總的運輸體系中所占的部分比較重，而且具有投入低等特點，為了發揮其優勢，有效地利用資源，要將水路運輸對于總運輸的分擔率進行評價，只有合理的分擔率才能保障水路運輸的可持續發展和社會經濟的發展。分擔率是水路運輸的一個指征之一，尤其不能忽略。
2 水路運輸可持續發展研究
水路運輸在整個運輸體系中的結構比率不小，有很多他的優勢，也起到了很重要的作用，但是因為水路運輸也有其自身的特征和有限性，為保持水路運輸的可持續發展，要考慮其布局和其他專業分工等，要對運力、港口、需求等進行認真的研究。在進行分工的時候，要重點利用廉價的水路運輸資源，這樣既節省了投入，又能有效的推動水路運輸的發展。為保證可持續發展還要使水路運輸具有一定的運輸能力和規模，滿足運輸需求和適應發展。
我國水運資源優厚，在世界的水路運輸中可以說是很具有發展的國家之一，在幾十年來，我國的水路運輸不斷發展，但從資源的有效利用方面來講，我國的水路運輸并沒有充分的發揮其優勢，最大效率的利用水運資源。在原有的水運資源沒有很好的得到利用的同時，話大量的時間和精力去開發不可再生的、人工運輸的水路運輸資源，是一種非常不明智的選擇。這不僅違背生態平衡的規律，還對可持續發展造成了阻礙。所以，我國為了可持續發展戰略的實施，必須對現有的資源進行合理最大化的利用。
因此，要想保持水路運輸可持續的發展，我國必須在保護好現有的水運資源的前提下，對我國原有的江、河、湖、海等水運資源進行開發利用，建立合理的港口和技術的分工，并按一定的原則進行評價，以保證滿足運輸需求，保證適應社會經濟、國民經濟的發展，協調好與各個運輸方式之間的運價比，維護好生態平衡。
篇4
運輸市場是一種派生性的市場，為此，運輸市場的存在及發展與全國總體市場的生存發展有著密不可分的關系，與此同時，運輸市場的存在及發展又對全國總市場有著一定的影響。一般來講，運輸市場是水路運輸商品或者勞務進行交換的區域，這種認識僅關乎了水路運輸供求方交換行為及交換關系的具體反映，同時反映了各種經濟關系及多種經濟活動。
對于企事業單位來講，經濟管理是其關鍵的構成單元，是進行企業管理的重要方式。通常，經濟管理由會計處理、財務管理、業務活動管理等所有經濟管理活動包括在內的一種具備經濟管理學特性的管理形式，它是指經濟管理工作人員為能夠在特定時間內順利實現經濟目標而開展的一切經濟活動。經濟管理是一種全方位的管理方式，針對權責利三方進行具體的調整，有效的促使我國水路運輸投資成本的縮減，同時有效的促使我國水路運輸總體效益得到很好的提高以及對我國水路運輸經濟行為的科學規范化，有著十分重要的積極作用。可是，目前，我國的水路運輸管理從整體上來看，水平比較低，為此，水路運輸經濟管理根本達不到理想的成效。
一 目前我國水路運輸經濟管理基本狀況
從經濟領域來看，經濟管理是一種系統性的管理方式，它能夠對我國社會經濟的穩定及經濟的未來發展都有著非常現實性的作用，從我國水路運輸業來分析，經濟管理可經過對所有經濟活動進行劃分、科學的組織、宏觀的指導、系統的調整及全方位的管理來促使我國水路運輸部門及相關企業的現有資金能夠發揮到最大的作用，促使資金使用率得以提升，在一定程度上縮減水路運輸成本的資金投入、水路運輸經濟效益的提高、縮減水路運輸經營風險。與此同時，還能夠全方位的促使我國水路運輸在我國社會經濟發展中的作用得到很大的提高。
從目前我國水路運輸發展狀況分析，有關管理階層、決策人員未真正的領悟到經濟管理的重要意義及其所發揮的關鍵性價值，通常只是注重安全管理，完全忽視掉了經濟管理工作的進行，為此水路運輸經濟管理上嚴重的欠缺完善的制度保證、缺乏先進的專業化的管理隊伍、水路運輸經濟管理內容的確定、管理方式的挑選都缺乏一定的科學依據。上述問題的廣泛存在造成我國水路運輸經濟管理只是一個‘幌子’，根本不能夠發揮其在水路運輸管理中的應有作用，所以，強化對經濟管理的重視力度，對目前水路運輸經濟管理進行深入的整合及優化是當下我國水路運輸發展過程中的一項重要工作。
二 我國水路運輸經濟管理整合及優化
對目前我國水路運輸經濟管理中潛存的問題及進行全方位的整合優化，就需從當下我國水路運輸基本狀況著手，改變以往固有的理念，創建完善的水路運輸經濟管理體制，根據新經濟形勢下的諸多需求，挑選明確的水路運輸經濟管理形式，逐步深化，這樣才能夠確保我國經濟管理從現實的情況出發，發揮其在水路運輸業中理應起到的積極作用。
2.1 牢固樹立全新的經濟管理理念
從實際情況入手，更改以往我國水路運輸經濟管理狀況，促使水路運輸經濟管理中潛存的問題，首先需要樹立全新的經濟管理理念，把經濟管理當作我國水路運輸未來發展中強有力的保證，這就需要有關管理階層、決策人員一定要搞清楚經濟管理在我國水路運輸業中所發揮的關鍵性作用，將安全經濟管理作為水路運輸系統中的重要方面。
在開展水路運輸經濟管理的前提下，也需要重視安全管理，需把安全管理當作開展所有工作的重要前提，在確保安全經濟管理的過程當中，兼顧可持續發展及低碳型經濟的需求，促使水路運輸業經濟管理能夠與經濟的可持續發展、低碳經濟全面的有效結合，確保我國水路運輸與國民經濟的得到共同的發展。
2.2 創建完善的經濟管理體制
經濟管理工作的開展需要有與之相對應的體制為其作保障，為此，需對水路運輸經濟管理開展整合優化。為此則需嚴格的遵循相關法律制度及規范，創建與我國水路運輸發展模式相吻合的經濟管理體制，同時在具體的經濟管理過程中對管理體制進行深入的改善及優化。
創建經濟管理體制中，有關工作者一定要嚴格的遵循目前我國水路運輸業管理制度、會計核算形式、會計制度，以全世界先進的經濟管理為例子，對我國水路運輸經濟發展模式進行全方面分析的前提下，制定與我國水路運輸最為適合的制度，這樣才能夠確保水路運輸經濟管理體制具有現實性的運用價值。
2.3 經濟管理基本范疇及形式的確定及挑選
經濟管理包含了經濟學及管理學的管理形式，對一切經濟活動、經濟行為進行的管理，為此，針對我國水路運輸經濟管理整合優化的過程當中一定要保證經濟管理范疇的明確性，運用全方位的經濟管理形式，將水路運輸關乎的全部經濟行為納入經濟管理的范疇當中，確保進行行之有效的、全方位的經濟管理。
經濟管理一定要在現實中展現其積極的能動性，在管理形式的挑選上也是非常關鍵的一個方面。在目前信息經濟迅猛進步的大背景下，計算機網絡技術、信息技術在各個行業的管理活動中都得到了大范圍的運用，為此，在開展水路運輸經濟管理工作當中一定要進行實時化的動態管理，依靠先進的科學技術，供應具有時效性的經濟管理，促使經濟管理質量獲得大程度的提高。
2.4 強化經濟管理隊伍建設
任何管理行為落實都需要依賴于管理主體，所以需要從基礎上對水路運輸經濟管理進行逐漸的優化，強化經濟管理隊伍建設是亟待需要解決的問題。
針對目前我國水路運輸經濟管理隊伍進行深入整合優化則需有關部門、企業重視對管理工作人員發展的具體投入，對他們進行有關培訓、提供再教育的機會，促使其能夠在培訓及學習的過程當中，掌握全新的經濟管理知識，把這些新知識運用在今后的經濟管理工作中去。這樣也能夠為部門及企業培養綜合性的人才，促使部門及企業的經濟管理水平得到有效的提升。
結束語
經濟管理是針對一切經濟活動開展組織規劃、協調、監督的管理，為實現經濟目標而進行的管理活動，它對有效的促使我國水路運輸成本投入的降低、水路運輸經濟效益的提高、確保我國水路運輸未來的可持續發展及大力推動我國國民經濟綜合水平的提升都有著不可替代的關鍵性意義。鑒于經濟管理自身所發揮的重要性作用，對目前我國水路運輸經濟管理的狀況進行整合優化現已成為我國水路運輸業未來健康發展的強有力的保證。
參考文獻：
[1]葉臨春.市場經濟下的運輸經濟管理[J].現代經濟信息,2010,(12).
篇5
運輸資源； 配置效率； 數據包絡分析（DEA）； 波動性
中圖分類號： F552
0 引 言
根據文獻[1]分析，江蘇省工業化階段劃分主要依據為人均GDP，1995―2001年、2002―2007年、2008―2013年分別為工業化初期、中期和后期；按同樣方法計算[2]，江蘇省2014年人均GDP為
11 757美元，超過后工業化階段的標志值11 170美元，據此判斷江蘇省從2014年起進入后工業化階段.結合運輸化理論[3]，江蘇省工業化初期的主要運輸對象為紡織品、建材、金屬制品、大宗原材料及農產品，主導運輸方式為水路運輸和鐵路運輸；江蘇省工業化中期的主要運輸對象為機械、化工品、油品等重化工業產品，水路運輸和鐵路運輸仍為主導運輸方式，但公路運輸開始興起；江蘇省工業化后期的主要運輸對象為精細化工品、高檔消費品、醫藥制品、成套設備等高價貨物，水路運輸和鐵路運輸發展趨穩，高速公路運輸和航空運輸迅速發展.本文擬通過橫向和縱向比較，全面客觀地測度江蘇省工業化階段水路運輸資源配置效率，為相關部門提供決策參考.
考慮到層次分析法確定指標權重較為主觀，模糊綜合評判法主要適用于不確定性問題等，因此本文采用較成熟的數據包絡分析（Data Envelopment Analysis， DEA）方法.該法適用于客觀衡量具有多個輸入輸出變量的決策單元（Decision Making Unit， DMU）的相對效率，其在交通運輸業中的適用性早已被諸多文獻證實，例如文獻[411]運用DEA方法的C2R模型和C2GS2模型測度了交通運輸的效率，但未涉及工業化階段交通資源配置效率、輸入輸出變量間相關關系及其他因素對DEA方法評價有效性的專門分析.在借鑒已有成果的基礎上，本文較多地將質量指標應用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型，橫向比較與縱向比較相結合全面分析江蘇省工業化階段的水路運輸資源配置效率.本文的研究意義在于測算江蘇省3種主要運輸方式的相對效率和規模收益，指導交通資源配置方向與策略調整；分析在輸入輸出變量調整情況下，水路運輸資源配置的效率值以及效率波動性和績效方面的區別，為準確、全面測算水路運輸及其他運輸方式資源配置相對效率提供實證范例與重要參考，同時推動DEA方法的C2R模型和C2GS2模型實證研究.
1 水路運輸在江蘇省綜合運輸中的資源配置效率分析
1.1 評價方法與模型
在式（1）中加上約束條件nj=1λj=1則得C2GS2模型線性規劃，求解該模型所得的最優解θ即為技術效率值.當θ=1且S-i= S+r=0時，Dj達到完全技術效率.另外，規模效率=綜合效率/技術效率；C2R模型和C2GS2模型計算結果與指標的量綱無關；綜合效率、技術效率、規模效率相應的數值等于1時分別稱為完全配置效率、完全技術效率和完全規模效率，當且僅當完全技術效率與完全規模效率同時存在時方可達到完全配置效率.
1.2 評價指標選擇
為更好地測算水路運輸資源在交通系統內的相對配置效率，盡量選取質量指標.限于數據可得性與指標可比性，本節所指綜合運輸僅包括鐵路、公路和水路運輸.從配置研究的角度分析，交通資源常指交通基礎設施（但不排斥其他指標）[13]，而運輸線路的形成整合了人力、物力、財力、技術、組織、制度等交通資源，交通職工是交通基礎設施營運的必備要素.因此，以各運輸方式從業人數占全省綜合運輸從業人數的比例、各運輸方式線路長度占全省綜合運輸線路長度的比例為輸入指標，以各運輸方式旅客周轉量占全省綜合運輸旅客周轉量的比例、各運輸方式貨物周轉量占全省綜合運輸貨物周轉量的比例為輸出指標（就指標本身含義而言，旅客周轉量相較于旅客運輸量、貨物周轉量相較于貨物運輸量更能表征運輸成果，也更適合作為DEA的輸出變量）.
1.3 實證分析
各運輸方式從業人數來源于歷年《中國統計年鑒》，其余數據來源于歷年《江蘇省統計年鑒》.以年份為DMU，DMU總數于輸入輸出指標總數的2倍.EViews相關關系分析顯示，輸入指標、輸出指標內部各指標間不存在高度相關關系，而輸入指標與輸出指標間存在相關關系，能保證取得客觀的評價效果.將數據代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計算結果見圖1，3種運輸方式資源配置的3種效率的標準差計算結果見表1.綜合分析計算結果可知：
（1）公路運輸在綜合運輸中的資源配置效率最高.公路運輸的綜合效率、技術效率和規模效率在工業化各階段的均值均高于0.9，是綜合運輸中唯一有此佳績的運輸方式；公路運輸完全配置效率和完
全技術效率時間分別為2 a和8 a，分別占工業化階
段總時間（19 a）的10.53%和42.11%.進一步分析可知，公路運輸規模收益不變與規模收益遞減的時間合計占工業化階段總時間（19 a）的26.32%，表明在特定的運輸產出條件下，公路運輸人力與物力（線路）資源配置規模相對過大.
（2）水路運輸在綜合運輸中的資源配置效率最低.水路運輸的3種效率在工業化各階段的均值均低于0.9；分階段看，水路運輸的3種效率在工業化階段處于“中低高”的發展趨勢，工業化后期表現出明顯高于初期和中期的趨勢，體現了其資源配置在綜合運輸體系內與工業化進程逐步協調的相對動態過程.水路運輸資源配置的3種效率雖然在工業化后期高于鐵路運輸和公路運輸，但在工業化初期和中期的13 a中遠低于鐵路運輸和公路運輸，故其在工業化實現階段的均值在綜合運輸中為最低.
（3）工業化實現階段，在3種運輸方式的標準差所顯示的波動性方面，規模效率波動性小于技術效率和綜合效率的波動性，表明江蘇省3種運輸的投入規模波動性相對較小.
同期，水路運輸、鐵路運輸、公路運輸的資源完全配置效率時間之比為4∶5∶2.在綜合運輸中，水路運輸資源配置綜合效率、技術效率和規模效率的標準差均為最大而效率平均值卻最小，其綜合效率、技術效率、規模效率的標準差分別為公路運輸相應效率標準差的2.01，1.39，5.88倍，為鐵路運輸相應效率標準差的1.84，1.63，2.97倍.可見，水路運輸資源配置效率的波動性最大，而鐵路運輸和公路運輸的綜合效率、技術效率波動性相差不大.
2 江蘇省工業化階段水路運輸資源配置效率縱向比較分析
2.1 評價模型與指標選擇
為縱向比較分析江蘇省工業化階段19 a間的水路運輸資源配置效率，繼續選擇C2R模型測算綜合效率，選擇C2GS2模型測算技術效率.考慮數據可得性和指標代表性，選取航道里程（km）、船舶載客量（客位）、碼頭泊位長度（km）、水路運輸從業人數（萬人）、船舶凈載質量（萬t）和港航建設投資（億元）為模型的輸入指標，并依次記為X1， X2， X3， X4， X5， X6；選擇旅客周轉量（億人?km）、港口貨物吞吐量（億t）、貨物周轉量（億t?km）為模型的輸出指標，并依次記為Y1， Y2， Y3.
2.2 實證分析
① 2013年公路、水路客貨運量及周轉量以專家調查結果為準，由于調查口徑發生變化，為保證數據的可比性，2013年運輸量數據取自《2013年江蘇省國民經濟和社會發展統計公報》
從業人員數據來源于歷年《中國統計年鑒》，港航建設投資數據來源于《2014江蘇交通年鑒》，其余數據來源于歷年《江蘇省統計年鑒》①.以年份為DMU，DMU總數于輸入輸出指標總數的2倍.為避免數量級相差過大可能導致無可行解，將X1， X2， X3， X5， X6， Y2， Y3的單位依次調整為106m，萬客位，104m，106t，10億元，107t和1010t?km.EViews相關關系分析顯示，輸入指標X5與X6之間存在高度相關性，輸出指標Y2與Y3之間存在高度相關性，其他輸入指標和輸出指標內部各指標間不存在高度相關性，而輸入指標與輸出指標間存在相關性.為取得客觀的評價效果，根據不同的輸入輸出指標組合設計了4個方案，分別為：方案A（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y2），B（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y3），C（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y2），D（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y3）.將數據代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計算結果見表2（其中均值為4個方案的均值），各方案3種效率的均值和標準差見表3.
將不同方案進行兩兩組合分成6組，分別為組I（方案A與B）、組II（方案C與D）、組III（方案A與C）、組IV（方案B與D）、組V（方案A與D）、組VI（方案B與C）.綜合分析表2和3可以發現：
（1）如表2所示，在各組內部具有相同投入和一項不同產出（Y2與Y3）的情況下，水路運輸資源配置具有相同的良好綜合效率和規模收益狀態，即同一年份的完全配置效率和規模收益狀態相同，而且，組I和組II分別有高達47.37%和63.16%的年份處于完全配置效率和規模收益不變狀態，其余年份則處于DEA無效和規模收益遞增狀態.除了組I中方案B的2006年的3種效率均略高于方案A的、組II中方案C的2000年的3種效率均略高于方案D的外，兩組內部各方案其余年份的所有效率處于相同的態勢，原因在于在所有投入和一項產出完全相同的情況下，cov（Y2， Y3）=0.991 9≈1，即方案A和C的產出Y2與方案B和D的產出Y3具有高度正相關性（接近完全正相關）.
組I和組II的完全技術效率時間分別為13 a和14 a，分別占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的68.42%和73.68%，均超過50%.同時，兩組內部方案中的技術效率均高于綜合效率和規模效率，而且工業化階段各方案的技術效率均值都大于0.99，接近完全技術效率.這表明江蘇省水路運輸資源配置在當時的水路運輸技術條件下，實現了以較少的投入取得較大的產出，換言之，水路運輸技術在江蘇省水路運輸資源配置效率提升中發揮了較大的作用.
在組I和組II內部方案的綜合效率均值、波動性表現上，方案A優于方案B，方案C優于方案D.這表明在具有相同投入的條件下，港口貨物吞吐量作為模型的輸出變量取得了相對于貨物周轉量作為模型的輸出變量時更小的波動性、更高的效率和績效產出.
（2）如表2所示，在各組內部具有相同產出和一項不同投入（X5與X6）的情況下，除2009年外，組III和組IV的方案A和B處于完全配置效率和規模收益不變狀態時，兩組的方案C和D也處于完全配置效率和規模收益不變狀態，反之則不成立；組III和組IV各組內部兩方案同時達到完全配置效率和規模收益不變狀態的DMU總數均為8（即時間為8 a），占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的42.11%；組IV和組III各組內部方案同時處于相同規模收益狀態（規模收益不變或遞增）的時間分別為14 a和13 a，綜合效率均值分別為1.890 3，1.853 5，標準差之和分別為0.183 3，0.240 8，組IV的績效表現較好而波動性較小，整體表現優于組III，表明在具有相同產出的條件下，港航建設投資（X6）作為模型的輸入變量時取得了比船舶凈載質量（X5）作為輸入變量時更小的波動性、更高的效率和績效產出.
（3）如表2所示，在各組內部具有一項不同投入和一項不同產出的情況下，組V內部方案同時處于相同規模收益狀態（規模收益不變或遞增）的時間（14 a）占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的73.68%，其中，同時處于完全配置效率和規模收益不變狀態的時間（8 a）占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV的相同.組VI內部方案同時處于相同規模收益狀態（規模收益不變或遞增）的時間（13 a）占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的68.42%，其中，同時處于完全配置效率和規模收益不變狀態的時間（8 a）占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV，組V的相同，而且，組V，組VI內部方案同時處于規模收益不變和完全配置效率的DMU（年份）完全重合.如表3所示，組V和組VI的綜合效率均值之和分別為1.888 1和1.855 7，標準差之和分別為0.191 5和0.232 5，兩組相應的差值僅有0.032 4，0.041 0.由此可見，在各組內部具有一項不同投入和一項不同產出的情況下，水路運輸資源配置效率與綜合績效的表現差異不明顯.
（4）總體上，工業化階段方案A的綜合效率均值大于其他3個方案的，其綜合效率的波動性小于其他3個方案的（見表3）.由此可見，相對于其他3個方案而言，方案A的投入產出變量之間的整體協調性更好.
方案A，B，C，D達到完全配置效率的DMU總數分別為8，9，13，
12，與其規模收益不變的DMU總數和年份完全相同，即每個方案的完全配置效率與規模收益不變狀態總是并存的，其余年份均不處于規模收益遞減狀態，即水路運輸資源配置不存在相對過剩規模.
如表2和3所示，在工業化初期，所有方案均達到了完全技術效率，表明在1995―2001年，水路運輸資源配置在當時的技術條件下，實現了以最少的投入取得最大的產出，這一表現優于工業化中期和后期.以均值計算，相較于其他年份，1995，1996，1997，1999，2008，2010，2012，2013年共計8個年份處于完全配置效率和規模收益不變狀態，占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的42.11%；而分階段看，工業化初期和后期各占一半，分別占兩個階段時間的57.14%和66.67%.同時，就綜合效率和波動性而言，江蘇省工業化階段3個時期的表現按優、中、差排序依次分別為工業化后期、工業化初期、工業化中期，即江蘇省工業化中期的水路運輸資源配置效率在江蘇省工業化進程中表現最差.經過主動調適，例如南京通關便利化措施的推行[14]，水路運輸業較為有效地化解了2008年世界金融危機的影響，表現出與經濟社會發展的相對協調性，同時也反映出近年來江蘇省經濟發展步入了新常態.
此外，在各組內部方案各種效率值和規模收益方面，組III與組IV、組I與組II的表現差異明顯，前者的相似度較低.這是因為不同投入之間雖然具有高度正相關性，但離完全正相關尚存差距（0.940 4
3 結論及建議
（1）3種運輸方式的資源配置效率橫向比較分析表明，江蘇省工業化中期水路運輸資源配置效率最低且波動性最大，公路運輸資源配置效率最高且綜合效率和規模效率的波動性最?。唤K省工業化后期水路運輸資源配置3種效率的均值高于其他2種運輸方式的，也高于前2個階段的相應數值.
江蘇省工業化階段歷年水路運輸資源配置效率縱向比較分析表明，水路運輸資源配置效率均值在工業化后期達到3個階段中的最大值，這與橫向比較分析結論相互印證，表明江蘇省水路運輸資源配置與工業化進程相互調適，配置效率在工業化后期快速提升.
同時，兩種實證分析存在重要區別：橫向比較與縱向比較分析得出水路運輸資源配置規模收益不變（完全效率）的時間分別為4 a，8 a，后者是前者的2倍；橫向比較分析主要實證研究了水路運輸在綜合運輸中的概況，而縱向比較分析能夠選擇更多具體的行業特色指標深入剖析水路運輸資源配置詳情，并且能夠研究多變量變換對DEA模型的影響，即通過輸入輸出變量的調整比較分析水路運輸資源配置效率的差異性.
可見，在DEA模型中，單一的縱向比較或橫向比較都不能準確地對水路運輸資源配置效率進行全面評價.鑒于DEA模型是一種客觀分配權重的評價模型，該結論具有普適性，即對其他運輸方式資源配置效率的全面評價具有同樣的參考價值.因此，從資源配置的角度出發，相關部門在交通資源配置之前對各種運輸方式的資源配置效率進行橫向比較與縱向比較相結合的全面客觀評價是必要的，也是可行的.
（2）無論是橫向比較還是縱向比較，水路運輸資源配置在江蘇省工業化各階段均不存在相對過剩的投入規模.相對于水路運輸，鐵路運輸和公路運輸分別存在5 a和3 a的規模收益遞減；不同投入產出組合的水路運輸資源配置方案的綜合效率與規模效率具有相同的發展趨勢，即同時等于1或者同時小于1，提高規模效率能加速提升水路運輸資源配置的綜合效率.因此，從增加運輸產出量與提升資源配置效率的角度看，向水路運輸傾斜交通資源配置能夠取得更大的規模收益和綜合效率.
（3）橫向比較顯示，水路運輸相對于公路運輸的資源配置，其投入規模較小且增速較低，應當適度降低公路運輸資源投入規模并逐步加大水路運輸資源配置力度.同時，縱向比較表明，在其他變量相同的條件下，作為輸出變量的港口貨物吞吐量相較于貨物周轉量、作為輸入變量的港航建設投資相較于船舶凈載質量應用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型更有績效.因此，在其他條件相同的情況下，要獲得更高的水路運輸資源配置效率與績效產出，應當優先配置資源進行港口與航道建設投資，以提高港口吞吐量為目標進行水路運輸資源配置策略調整.港口作為水陸連接的界面、水運活動的中心，其集疏運系統整合了各種交通方式資源，因此提高港口效率能夠有效促進各種運輸方式的效率提升與績效產出.可見，以港口現代化作為綜合運輸體系交通資源整合的重要抓手與關鍵節點具有充分的科學依據，新加坡港、鹿特丹港、安特衛普港等世界強港的成功實踐即是典型例證.
（4）運輸資源配置的綜合效率與規模收益不變總是同時達到，即綜合效率=1的DMU（年份）其規模收益處于不變狀態，相對于其他DMU（年份），其達到了以最佳投入規模實現最大運輸產出.為此，要實現水路運輸及其他運輸方式的良好規模收益，應當注意協調各種交通資源配置比例，而不是隨意增加或減少任何交通資源的投入量，這為各種運輸方式協調發展以構建綜合運輸體系以及各種運輸方式內部各部門單位的資源配置（工作）協調提供了理論依據.同時，運輸方式自身各部門單位的資源配置比例也應當協調，只有達到最佳的投入規模，才能實現最大的運輸產出，達到最高的綜合效率，實現社會范圍內的運輸合理化.
（5）縱向比較分析還表明，只有各方案同時為完全配置效率和規模收益不變時，各方案的均值才同樣達到完全配置效率和規模收益不變狀態；另外，變量之間的相關系數高低會對模型分析結果產生影響，在其他變量相同的條件下，不同方案的兩個變量之間的相關系數越接近1，兩方案的DEA方法的C2R模型和C2GS2模型效率值和規模收益狀態相似度越高，故需在實證研究之前用相關系數分析法科學合理地甄選輸入輸出變量.
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篇6
《國內水路運輸管理條例》（以下簡稱“新水條”）自2013年1月1日起開始施行。國務院1987年頒布的《水路運輸管理條例》（以下簡稱“舊水條”）共4章33條，即總則、營運管理、罰則、附則。“新水條”共6章46條，即總則、水路運輸經營者、水路運輸經營活動、水路運輸輔助業務、法律責任、附則?！靶滤畻l”條文較“舊水條”增加13條，結構更加科學?！靶滤畻l”的頒布施行，是我國水路運輸行業法治建設的一大重要成果，對于促進水運行業管理轉型、推動水運行業發展將會起到十分重要的作用。
在計劃經濟的時代背景下，“舊水條”為規范和推動我國國內水路運輸事業作出了重要貢獻。但隨著經濟和時代的不斷發展、法治建設的完善和科技水平的進步，以及為了遵守我國加入WTO后對相關市場的承諾，在經歷1998年和2009年兩次實施細則修正之后，“舊水條”中的很多規定仍不能適應當前我國市場經濟的發展和對政府轉變職能的要求，因此修改或者制定新的法律法規勢在必行。
“新水條”作為水路運輸行業發展的基本法，以行政法規的形式規定了行業內外相關各方的權利、義務、責任，對于統一全社會認識、凝聚各方面力量、改善行業發展環境、規范行業競爭行為、從而形成發展的合力和前進的動力，具有十分重大的現實意義?！靶滤畻l”旨在規范國內水路運輸經營行為，維護國內水路運輸市場秩序，保障國內水路運輸安全，促進國內水路運輸業健康發展。
2 “新水條”與“舊水條”的對比
總體而言，“新水條”的亮點主要體現在內容上更貼合市場經濟發展和政府職能轉變。具體來說有以下幾個方面的變化。
2.1 立法宗旨的變化
立法宗旨是一部法律制定的總體方向，也是其終極目標，其實質是法的價值體現。在“舊水條”中計劃經濟原則占據的比重很大，計劃經濟時代的特色較為突出。相比之下，“新水條”轉變了立法導向，改變了“舊水條”中對水路運輸以政府指導計劃為主導的“雙軌制”體制模式，變革了管理方式，創新了執法手段和管理理念，提升了管理水平?！靶滤畻l”取消了“提高運輸效益”的內容，改為“促進國內水路運輸業健康發展”，在立法功能上能夠更好地促進水運行業結構調整，推動水路運輸科學發展，摒棄以往片面追求經濟效益的功利主義色彩；新增加了“保障國內水路運輸安全”的內容，體現政府公共安全保障的基本職能；將“加強水路運輸管理”改為“規范國內水路運輸經營行為”，表現出政府從“管理型”向“服務型”的轉變。[1]
2.2 立法基本原則的變化
法的基本原則是一部法律的本質和靈魂，其各項具體規范在基本原則的指導下發揮著各自的作用?！靶滤畻l”與“舊水條”在基本原則上就存在很大不同，“新水條”中的原則性規定更能體現新航海時代的特色。
從“舊水條”第5條和第6條的闡述中不難發現，“舊水條”確定的原則與“計劃經濟”“保護正當競爭”“守法”等密切相關，這顯然都是“舊水條”制定之時我國計劃經濟體制烙下的鮮明印跡，與新時代的發展不相吻合。
反觀“新水條”中的規定，第3條和第5條第1款的內容均體現了新時期下鼓勵保護公平競爭，禁止壟斷和不正當競爭行為，實行規范化、集約化經營，實施節能減排措施等原則?！靶滤畻l”向國家鼓勵支持的方向靠攏，注重水路運輸行業結構調整和能源節約，符合在提倡低碳環保的政策下發展我國國內水路運輸行業的理念。
2.3 國內水運市場行政許可的變化
根據2009年6月4日交通運輸部《關于修改〈水路運輸管理條例實施細則〉的決定》第二次修正，可以看出“舊水條”的行政審批可謂“事無巨細”，從開業運營、增減運力到停業管理都需要行政審批，而且專門規定了冗雜的行政審批程序。
“新水條”減少了行政許可項目，簡化了審批程序，有利于形成統一規范、競爭有序的水路運輸市場，維護正常的水路運輸市場秩序?！靶滤畻l”在“舊水條”市場許可制度的基礎上，又減少了3項經營審批范圍，即船舶、水路旅客運輸和水路貨物運輸業務。① 水路運輸管理部門的法律地位在“新水條”中亦發生變化，很多地區根據新規定陸續設立了事業性質的航運管理機構?！靶滤畻l”減少了行政審批的范圍，可以更好地發揮水路運輸行業的市場調節功能，并更好地發揮水路運輸的行業優勢。
2.4 國內水運市場開放和市場準入的變化
“舊水條”是計劃經濟時期的產物，政府對市場干預得多且管得細?！靶滤畻l”在轉變政府職能、減少政府行政干預方面作出了很大調整?！靶滤畻l”進一步明確了水路交通主管部門的權能即公共管理職能。這有利于引導水路運輸行業轉變發展方式，加快水路運輸業結構調整步伐，實現由傳統產業向現代水路交通運輸業的轉型?！靶滤畻l”嚴格了市場準入條件，對經營水路運輸業務和從事水路運輸船舶應具備的條件進行了規定。“新水條”同時考慮到當今世界海運經濟的大環境和背景，深刻認識到水路運輸已經不再是單一的運輸行業，隨著水運產業的規范化、規?；碌慕洜I形態已經出現，航運業已不僅僅是運輸行業，而是逐步向服務行業滲透和轉變。雖然我國航運業尚處于起步階段，能提供的服務項目和能力有限，但“新水條”能夠引入一些新的市場規則和市場主體類型是較“舊水條”的一大明顯進步。
“新水條”第11條規定，外國的企業、其他經濟組織和個人不得經營國內水路運輸業務，也不得以租用中國籍船舶或者艙位等方式變相經營國內水路運輸業務；第16條又規定，中國水路運輸經營者禁止使用外國籍船舶經營國內水路運輸業務，除非國內的中國籍船舶運力不足、且船舶?？康母劭谒驗閷ν忾_放的港口水域、并經交通運輸主管部門許可后，才可在規定期限或航次內臨時使用外國籍船舶運輸。這有效禁止了外國航運企業參與經營我國內貿航線，在一定程度上保護了國內航運企業。
“新水條”的一大亮點是降低了國內航運企業進入國內水路運輸市場的門坎。同時，政府職能的轉變使得水運行業的市場調節優勢顯示出來。但是，政府如果不能嚴格控制好運力發展的審批環節，就有可能出現市場運力供大于求的情況，到時會造成同行業惡性競爭等不良后果，反而不利于國內水運市場的健康發展。
針對個體經濟這一特殊的經濟主體，“新水條”第6條、第7條和第13條對其經營國內水路運輸的條件進行了限定。個人可以申請從事內河普通貨物運輸業務，但為規范經營，限制條件如下：第一，個體戶不能從事危險貨物運輸業務；第二，其只能從事內河運輸；第三，如果從事運輸必須有符合條例規定的船舶噸位，不能超過交通運輸主管單位規定的范圍。
2.5 水路運營技術標準以及節能減排義務的變化
“舊水條”對船舶技術標準以及船型等硬性標準的規定難以適應當前船舶技術的發展和航運要求。因此，“新水條”進一步強化了水路運輸安全的規定，為水路運輸提供安全保障。針對水路運輸從業人員，“新水條”作出明確規定，運輸企業和船舶管理企業要有與經營范圍和船舶規模相適應的海務、機務管理人員，運輸企業還須有一定比例的高級船員?！靶滤畻l”規定，在實施新的船舶技術標準時，對不符合新標準但尚未達到規定報廢船齡的在用船舶，通過資金補貼等措施，引導經營者進行更新、改造。在船舶規范方面，水路運輸經營者有義務保證船舶適航，尤其不能超載運輸，并應遵守有關危險貨物運輸的規定?！靶滤畻l”提出要維護市場公平競爭，加強水路運輸安全管理和應對突發事件的保障工作。
我國內河運輸中部分老舊船舶技術標準低，船型雜亂，不利于通過航道和可航水域的通航設施，從而降低了部分航道和水域的通行效率和使用能力?！笆碧岢鰟摻ㄉ鷳B文明的理念，使發展低碳、節能、環保技術成為當前我國各行業的重要目標。作為水運行業的法律規范性文件，“新水條”的頒布響應了這一國家政策。“新水條”第3條第2款明確規定水路運輸行業有節能減排的法律義務，避免了邊污染邊治理的水運發展弊端，在綠色環保的基礎上通過法律和科技等方面的支撐，進一步推動節能減排和低碳發展戰略，建設低碳綠色交通體系。
3 “新水條”實施初期面臨的挑戰
3.1 “新水條”與“舊水條”的銜接度有待提升
“舊水條”自1987年適用至2012年，我國水路運輸企業對其較為熟知，操作起來也較為熟練。而“新水條”剛剛開始適用，雖然在條例制定之時有到水網地區了解情況并聽取個體運輸戶的意見，但很多船舶所有人對其依然感到十分陌生，需要時間重新認識學習。一方面，這是由于“新水條”頒布、“舊水條”廢止的過渡期造成的；另一方面，也是由于相關機關沒有將“新水條”的宣傳普及工作做到位造成的。
“新水條”已經實施，各交通主管部門應加大力度加快引導航運企業對“新水條”的了解和掌握，推進“新水條”盡快有效實施。
3.2 “新水條”對執法部門公正執法提出更高要求
在以往的經營實踐中，航運企業經常遇到主管部門以強化管理為名義，以制度法規為工具，以處罰創收為目的，出現以罰代管的現象?！靶滤畻l”第5章“法律責任”仍存在一些“模糊地帶”，處罰條款不夠具體細化，可能給執法者提供權力尋租的空間。例如“處3萬以上15萬以下的罰款”等，當經營者受到處罰時必然希望是最低額度的罰款，而執法者往往拿最高額度來衡量，經營者要被處最低罰款，除了被正式罰款外還得付出“灰色代價”。以罰代管已成為政府執法的一大問題，為了達到罰款創收或權力尋租的目的，執法者扭曲法規、野蠻執法的現象屢見不鮮。
作為執法者的相關部門更應該按照“新水條”的規定及時轉變管理模式。執法部門將“新水條”作為新形勢下的執法依據，應當正確作為，防止出現由于不作為而產生的行業和社會問題?！靶滤畻l”建立的10項基本管理制度，健全了制度，增強了法規性，還要求政府主管部門以服務企業為宗旨。
4 結 語
篇7
一、我國在水路運輸工程人才培養過程中的缺陷：
水路運輸行業在我們整個國交通運輸體系中占有非常重要的地位。我國是一個發展中的國家，現在正處于高速發展的階段，工業化和城市化進程日新月異。因此，這個時候繼續大量的水路運輸工程人才為我們國家的基礎經濟建設提供技術支持。盡管國家出臺了系列的鼓勵措施，希望能在平常的學習與工作中培養出一大批高技能、高層次的水路運輸方面的人才，但是結果卻差強人意。我們國家的水輪運輸工程人才，不僅僅缺少工作中的創新能力，而且自身的總體水平也不是很高。這些情況表明，我們國家的水路運輸工程人才在培養模式上有待改進。
我國的水路運輸工程人才大多都是由學校提供，實踐經驗較少。一方面由于學校的教育方式過于傳統，只注重對學生們的理論知識的培養，而忽略了其動手實踐能力的提升，導致其進入社會并步入工作之后對于很多問題往往都是紙上談兵更不用提有所創新了；另一方面，是由于現在我國學校教育中出現的教育資源不足所致：（1）教師資源方面，大多學校中并不缺少教師，但是都缺少有經驗的教師。一些教師自進入學校授課一來，只在學校做研究很少進入社會去實踐，這樣也就自然不會注重學生們的實踐能力方面的培養。（2）資金方面，學生們想要研究一個課題，或者做一個實驗，但是申請資金需要層層審批，并且審批成功的的機會還不大，這都影響著學生實踐能力的培養。（3）外界資源方面，學校應該與企業建立合作關系，讓學生們適當的參與到社會工作中去，實現理論知識與實踐的相結合。然而，我國的高校與企業之間的聯系一般較少等等。所以，要改變這種現狀培養出真正的相關人才，就必須對我國的水路運輸工程人才的培養模式進行改革與創新。
二、我國創新型水路運輸工程人才培養模式中的有效策略
上文中我們提到之所以我國水路運輸工程人才的創新性不足，主要是因為以下幾點：（1）社參與機會較少實踐能力較差。（2）學校對學生的培養方式有誤。（3）教育資源不足。要提高我國水路運輸工程人才的創新能力，就必須對癥下藥，從根本上解決問題，最終改變現有的人才培養模式。但是，要改變現有的人才培養模式，就必須從多方面入手，不僅要通過法律法規的形式規范學校與企業之間的關系，還要加強與相關機構之間的聯系，當然也少不了對學校教師們教學思路的變革與創新等等。
1 完善我國的相關法律法規，為水路運輸工程人才培養提供穩定的外部環境。水路運輸工程人才的培養需要一個穩定的外部環境，這就少不了國家法律法規的支持。首先，學校應該加強與企業之間的合作，注重實踐課程的開設，并把實踐課程的考核成績列入對學生的考核范圍之內。再次應該注意的是，學校與企業之間簽訂學生實習協議的時候一方面要注意保護學生們的人身安全問題。另一方面，學校與企業之間還應該協調好經濟利益關系，盡量給學生們的實習課程提供一個穩定的環境。其次，要注重對學生們的合法權益進行保護，學生們參與實習是一個實踐的過程，在這個過程中如果有一些新發明與新創造就應該及時幫其申請專利并給予認可，這樣可以在更大程度上激發學生們的創新積極性。最后，從當地政府層面應該給予水路運輸工程人才的培養設立一些激勵政策。比如：對學校開展關于水路運輸工程研討與實驗設立政府財政補貼，給創新能力較強的水路運輸工程人才提供政府獎學金等等。
2 加強學校與企業之間的合作，培養學生們將理論知識運用在實踐中的能力。我國水路運輸工程人才的培養基地以高校為主，但是一般學校的教學過程中往往只注重理論知識的傳授，即使對學生們的成績考核也是以偏向理論知識為主。這樣一來，當學生們步入社會開始工作的時候，就會感覺到力不從心。要想在工作中有所創新，首先就應該具備豐富的實踐經驗，不然即使擁有再多的理論知識也是“空中樓閣”無法發揮其實際作用。因此，堅持“理論與實踐相結合”的培養方式對于創新型水路運輸工程人才的培養具有非常大的促進作用，這就要求學校必須加強與企業之間的合作關系，讓自己學校的學生獲得更多的實踐機會。這樣一來，學生們一方面可以在實踐中檢驗自己學到的理論知識，另一方面還可以在實踐中不斷拓展自己的知識視野，從而使自己的想象力與創造力得到充分發揮。
3 聯系其他組織共同為水路運輸工程人才的培養搭建有效的平臺。創新性水路運輸工程人才的培養除了要加強學校與企業之間的合作以外，還離不開交通行業學會、協會等相關機構的幫助。從我國水路運輸工程人才的培養歷程發現，交通運輸部門發揮的作用是不可忽視的。我國的交通行業學會、協會以及交通運輸部門在水路工程建設方面掌握著大量的資源，他們不僅不僅擁有許多當地工程項目的開展計劃等信息，另外它們還擁有著豐富的學術研究平臺。加強學校與這些機構之間的相互聯系，可以為學生提供一個更加便利的平臺，不僅可以提供給學生更多、更好的參與實踐的機會，還有利于讓學生接觸到一些先進的學術研究理論，從而使其的創造性思維得到開發。
4 學校教師要轉變教學觀念，引導學生們使用探究式的學習方法。要想培養出更多具備創新能力的水路運輸工程人才，還需要學校學校的授課教師們不斷轉變自己的教學觀念，更新教學思路。傳統的教學方式大多是“我講你聽”的模式，不僅會讓學生們感覺到課程的枯燥無味，還極大地阻礙了學生們的創作能力的發揮。因此，學校應該采取一種探究式的教學方式，可以是課題研究方式也可以是其他形式。在對問題的探究過程中，老師也可以參與到學生中去與其共同討論學習，這種教學方式不僅會提高學生們的學習積極性，還會突出學生的學習主體地位，讓其在探究過程中不但學到豐富的知識，還使其各方面的能力都得到了鍛煉，為以后的進入社會參加工作打下堅實的基礎。
三、結束語：
綜上所述，針對我國現行的水路運輸人才培養模式中存在的缺陷提出的策略目的就是建立起一套“學習+探究+實踐”的新的人才培養模式。讓學生們通過學習積累理論知識，然后在探究與實踐中不斷檢驗，并充分發揮自己的創造力。在這種培養模式下，必定可以大大提高我國水路運輸工程人才的創新能力。
引用文獻：
篇8
水路運輸業的健康發展需要有法規支撐，新《水條》的頒布實施，提供了有效的制度保障。新《水條》是在1987年國務院頒布的《水路運輸管理條例》的基礎上修訂形成的。1987年的《水條》雖然對推動國內水路運輸發展發揮了積極作用，但它畢竟是在計劃經濟向市場經濟轉型過程中、市場經濟體系還不健全的背景下出臺的。原《水條》實施25年來，國家整體經濟水平、法制建設的總體要求，以及水路運輸業的組織規模、運行方式、發展環境、面臨的突出矛盾和主要問題等都發生了深刻的變化。原《水條》的內容已明顯不適應社會主義市場經濟發展和依法行政的要求，不適應水路運輸業生產力發展的新的客觀規律和內在要求。為此，部從2002年開始就著手研究起草新《水條》，并配合國務院法制辦，于2008年啟動了新《水條》的全面修訂工作。在全國交通運輸系統的大力支持下，經過多次調研，反復征求意見，數易其稿，完成了新《水條》的審核修改。經過各方的共同努力，促進了新《水條》的出臺。
修訂后的新《水條》，總結了我國水路運輸發展和管理的實踐經驗，吸收了水路運輸改革發展的創新成果，構建了新的法律制度。新《水條》的頒布施行，對于規范國內水路運輸經營行為，維護國內水路運輸市場秩序，保障國內水路運輸安全，促進水路運輸結構調整，提升監管和服務水平，改善行業發展環境，引導行業實現發展、質量、安全、環保、節能等綜合目標，推進國內水路運輸科學發展安全發展，都具有十分重要的意義。
水路運輸是國民經濟和社會發展的基礎性產業。水路運輸行業的穩步發展，對于我國國民經濟及區域經濟的均衡發展起著重要的保障作用。當前，我國正處于加快轉變經濟發展方式、推進經濟結構戰略性調整的關鍵時期，水路運輸面臨著行業結構調整和加快轉型發展的重要機遇，因為經濟環境和行業周期等原因，目前水路運輸業遇到較大困難和挑戰，迫切需要加強宏觀引導，尋求政策支持，規范行業管理，促進健康發展。為此，我們要以新《水條》的頒布實施為契機，堅持以科學發展觀為指導，堅持把改革創新作為行業發展動力，協調處理好發展與效益、發展與安全、發展與環保等多方面關系。以法治措施優化市場環境，以良好市場引導結構調整，以科學監管提升公共服務能力，以優質服務促進良性競爭。努力促進水運業在法治軌道上實現可持續發展，加快推動水運強國戰略的實現。
二、準確把握新《水條》的基本原則和制度內涵
新《水條》在總結和梳理水路運輸發展內在要求、分析和解決水路運輸突出矛盾的基礎上，著重通過制度創新，促進和引導水路運輸業步入良性發展軌道。與原《水條》相比，新《水條》著重從六個方面強化了制度建設：
一是促進水路運輸結構調整，提升行業整體競爭力和發展水平。改革開放以來，水運業取得了長足發展，但與此同時，也存在著不少結構性矛盾和問題，市場經營主體散、小、亂、差的基本現狀還沒有得到根本改變，迫切需要通過法律制度加強宏觀引導，促進產業轉型。新《條例》規定，“國家運用經濟技術政策等措施，支持和鼓勵水路運輸經營者實行規模化、集約化經營，促進水路運輸行業結構調整”，對個體運輸戶從事水路運輸的范圍和噸位進行了一定的限制。同時，新《水條》以行政法規的形式，明確了支持采用先進設備技術，鼓勵實施新的船型標準的產業發展政策。明確規定國家“支持和鼓勵水路運輸經營者采用先進適用的水路運輸設備和技術”、“制定并實施新的船型技術標準時，對不符合新標準的在用船舶，可以通過采取資金補貼等措施，引導、鼓勵經營者進行更新、改造”。這些規定，對于優化水路運力結構、節約能源、保護水環境、提高航道和通航設施利用效率、保障水路運輸安全將發揮積極的作用，促進水路運輸實現發展速度、質量、結構、效益的相互統一，增強水運全面、協調、可持續發展的能力。
二是維護市場秩序，鼓勵誠信經營。改革開放以來，水路運輸市場日趨活躍，在繁榮發展的同時，非法經營、不正當競爭等問題也比較突出，損害了其他水路運輸經營者和貨主、旅客的合法權益，擾亂了水路運輸市場秩序。新《水條》從市場準入、合法經營、誠實信用、公平競爭等方面入手規范市場行為、維護市場秩序，明確了水路運輸市場的準入條件、經營規則、行為規范、監管要求，明確規定了依法經營、誠實守信原則，并要求國務院交通運輸主管部門和負責水路運輸管理的部門“建立經營者誠信管理制度，及時向社會公告監督檢查情況”。這些制度的建立，有利于維護水路運輸經營者和貨主、旅客的合法權益，促進統一規范、競爭有序的水路運輸市場的形成。
三是完善管理制度，保障安全發展。運輸安全事關人民群眾生命財產安全，直接影響到國家經濟發展和社會穩定大局。隨著水路運輸量的增長和運輸貨種特別是危險品及船舶數量的增加，水路運輸的航行環境越來越復雜，安全形勢越來越嚴峻。新《水條》圍繞強化水路運輸安全管理設立了一系列法律制度。如，明確要求船舶運輸企業和船舶管理企業配備與經營范圍和船舶規模相適應的海務、機務管理人員，船舶運輸企業要求有一定比例的高級船員，有健全的安全管理制度等安全條件。這樣規定，主要是考慮海務、機務管理是企業安全管理的重要崗位，承擔著航運安全、船舶維修管理及應急指揮協調等安全管理工作，他們的素質和專業技術水平的高低直接關系到企業生產安全。新《水條》總結了近年來國內水路運輸企業配備海務、機務管理人員的成功經驗，并將其上升為行政法規，明確為國內水路運輸經營者應當具備的法定條件。目前，在一些新組建的水路運輸企業中普遍存在船員緊缺的現象，特別是民營水路運輸企業多無自有船員，通常由船員服務機構提供船員或臨時招募船員。船員流動性強，船員對水路運輸企業歸屬感差，不利于水路運輸安全。因此，新《水條》規定水路運輸經營者應當有一定比例與其直接簽訂勞動合同的、與企業建立穩定關系的自有高級船員隊伍，這樣規定，也在一定程度上提高了市場準入門檻，有利于引導水路運輸經營主體向規模化、集約化方向發展。同時，新《水條》還規定了水路旅客運輸經營者應當為其客運船舶投保承運人責任保險或者取得相應的財務擔保，從而提高水路運輸經營者的賠付能力，并促進水路運輸經營者加大企業的安全投入，保障旅客和貨主的合法權益。
四是推進節能減排，引導轉型升級。水路運輸本身具有節能減排的優勢。據測算，在相同運距運量情況下，水路運輸能源消耗為鐵路的50%、公路的40%；二氧化碳排放為鐵路的33%、公路的7%；《條例》明確規定“支持和鼓勵水路運輸經營者采用先進適用的水路運輸設備和技術，保障運輸安全，促進節約能源，減少污染物排放”。同時規定，國家制定并實施新的船型技術標準時，對正在使用的不符合新標準但符合原有標準且未達到規定報廢船齡的船舶，可以采取資金補貼等措施，引導、鼓勵水路運輸經營者進行更新、改造；需要強制提前報廢的，對船舶所有人給予補償。這些規定意義重大，明確了國家綜合運用法律、經濟、技術和行政手段，引導和鼓勵水路運輸經營者使用先進船型和技術，推進節能減排。近年來，部在京杭運河、長江干線先后實施了船型標準化工作，取得了顯著成效，目前正在全面推進全國內河船型標準化工作。通過能源強度指標、二氧化碳排放強度指標，實現船舶節能減排的目標，實現船舶與航道、港口協調發展，全面提高船舶安全、環保、節能和技術經濟水平，促進水路運輸現代化。
五是減少行政審批，強化依法行政。原《水條》規定的行政審批范圍較寬，從事水路運輸經營及水路運輸服務業務均須經過審批。同時一些規定內容計劃經濟色彩較重，如，由政府對水路運輸計劃進行綜合平衡，港口按國家計劃向船舶提供服務等。新《水條》減少了行政審批項目，除水路運輸及船舶管理業務經營者需要經過許可外，其他水路運輸輔助業務采用備案管理。細化了許可條件，簡化了許可程序，取消了對水路運輸計劃進行綜合平衡等內容，能夠交給市場的盡量交給市場。同時，考慮到水路運輸具有投資大、周期長、市場波動性強且市場反映具一定滯后性等特點，新《水條》在充分發揮市場配置資源的基礎性作用前提下，賦予了國務院交通運輸主管部門對特定的旅客班輪運輸和散裝液體危險貨物運輸航線、水域暫停新增運力許可的運力調控措施。這主要是通過政府部門的宏觀調控，避免階段性的投資過度、惡性競爭，有利于保障水路運輸安全，維護水路運輸市場的公平競爭秩序。新《水條》同時明確了管理責任，為各級人民政府交通運輸主管部門和負責水路運輸管理的機構實施水路運輸管理提供了法律依據，明確了水路運輸管理機構的執法主體資格，實現了權責統一。為水路運輸行業監管提供了辦法、措施和激勵懲罰依據。
六是建立應急制度，履行社會責任。應急運輸是水路運輸業務經營者一項重要的法定義務。新《水條》規定，水路運輸業務經營者應當依照法律、行政法規和國家有關規定，優先承擔應急運輸義務和緊急、重要的軍事運輸以及關系國計民生的緊急運輸需求。同時，新《水條》賦予了國務院交通運輸主管部門對關系國計民生的物資緊急運輸情況下的組織協調職責。
三、切實抓好新《水條》貫徹實施
新《條例》的頒布實施，標志著我國水路運輸事業將進入一個新的法制化發展軌道。交通運輸行業要全面學習宣傳貫徹落實新《水條》，將新《水條》的各項法律制度落到實處。
（一）切實抓好新《水條》的宣貫工作
各級交通運輸主管部門和水路運輸管理機構要統一思想，提高認識，把貫徹實施新《水條》作為當前一項重點工作任務來抓。省交通運輸廳要對這項工作牽頭負總責，精心部署，科學組織。部同時將下發新《水條》的宣貫通知，各省交通運輸廳要按照通知要求成立新《水條》的宣貫工作領導小組，制定貫徹實施工作方案，并抓好落實，加強督促檢查。要組織好新《水條》的學習培訓，部將組織地市級以上交通運輸主管部門和水路運輸管理機構相關人員的培訓，各地要結合當地情況，組織好不同層面人員的培訓，使全系統理解好、執行好這部行政法規。
在明年1月1日新《水條》正式實施前，要利用多種形式集中向全社會、全系統進行廣泛宣傳，使這部行政法規真正深入人心，為新《水條》的貫徹實施創造良好的社會氛圍，使水路運輸從業人員和社會公眾了解并自覺執行新《水條》。同時，也應當積極向地方各級人民政府和相關部門宣傳新《水條》，使他們熟悉和了解新《水條》，從財政、稅收、資金、技術、政策等多方面支持水路運輸業的發展，將新《水條》的相關制度落到實處，形成有利于水路運輸業發展的共識和外部環境，凝聚促進水路運輸業發展的合力，推動水運安全發展、高效發展、科學發展。
（二）認真落實新《水條》各項制度
新《水條》明確劃定了各部門、各級人民政府和交通運輸主管部門以及水路運輸管理機構在水路運輸管理上的職責，同時也規定了水路運輸經營者的各項義務。這是新《水條》的重點內容，也是新《水條》的亮點之一。各級交通運輸主管部門和水路運輸管理機構要認真落實好各項制度，嚴格履行好法定職責。當前和今后較長時期，我國經濟較快發展的總體態勢不會變，全社會對于國內水路運輸業率先發展的要求不會變。但是，也應當看到，經濟周期的復雜性和水路運輸業反應的滯后性，行業快速發展與安全、環保、節能的壓力，行業競爭加劇與整體競爭力不強，市場經營行為多樣化與監管能力相對不足等矛盾客觀存在。為此，各級交通運輸管理部門和相關機構應當充分利用新《水條》賦予的職權，切實履行好每一項職責，落實好每一項法律制度。重點是：一是要研究和把握航運經濟發展規律，通過加強市場監測與分析、強化宏觀調控、完善產業政策、規范行業行為等手段，推動水路運輸業轉變發展方式和調整產業結構。尤其是當前國際金融危機、歐洲債務危機持續發酵，國內經濟下行壓力加大的情況下，更要堅持審慎、穩妥的原則，準確把握和研判市場形勢，尊重航運經濟發展規律，把重點放在提高運輸組織化水平、優化運力結構等的保障國內水路運輸市場科學發展的基礎性因素上來，確保國內水路運輸市場總量平衡與結構優化，促進國內水路運輸市場平穩較快發展。二是在履行監管職責的同時突出服務理念。新《水條》根據依法行政的要求，對水路運輸管理行為進行了全面規范。水路運輸行政許可、行政處罰等行政執法權的實施，涉及到水路運輸業戶和人民群眾的切身利益。為了防止濫用權、亂執法，新《水條》確定了“國家保護水路運輸經營者、旅客和貨主的合法權益”的原則，并通過制度設計簡化了行政許可程序，明確了規范執法的要求。各級交通運輸主管部門和水路運輸管理機構一方面要嚴格監管，認真履職，另一方面，更要突出服務理念。在執法過程中，不能只考慮自己方便，要多作換位思考，通過推進行政許可和行政執法事項信息公開、網上辦理及執法責任制等，提高水路運輸行政辦事質量和效率，切實做到利民、便民，使新《水條》簡化行政審批、提升服務水平的立法理念落在實處。三是要加強執法隊伍建設。新《水條》賦予了水路運輸管理機構的執法主體資格，要認識到這一方面明確了執法權，另一方面更是加大了責任。新《水條》的許多制度都需要通過我們的執法行為予以具體落實。各級交通運輸管理部門要培養好、管理好這支隊伍。要以新《水條》的頒布實施為契機，不斷強化執法隊伍的素質培養，加強執法形象建設，使水路運輸執法隊伍的執法理念、執法風紀和執法水平上得到普遍提升，提高水路運輸執法隊伍在人民群眾心中的滿意度。
（三）抓緊制定新《水條》配套制度
篇9
“審批制”是指進入航運市場經營需先報國家行政主管部門審批，許可后才能到有關部門登記注冊，取得營業資格；不經國家行政主管部門許可，不得進入航運市場經營?！暗怯浿啤笔侵高M入航運市場經營不需要事先在政府主管部門辦理許可，只需到有關行政部門辦理注冊登記，便可取得營業資格。當前，我國航運市場準入管理采用的是“審批制”模式。
準入制度的有關規定
自2008年8月1日起施行的《國內水路運輸經營資質管理規定》（以下簡稱《規定》）對內河水路運輸企業經營資質作了明確的規定。該規定作為對從事內河水路運輸主體的特定權利或自由進行調控的規則體系，包括內河水路運輸行政許可設定、實施、監督檢查等一整套的規范。其內容大致體現在二個方面：實體方面和程序方面。
1、實體方面
《規定》對內河水路運輸經營者市場準入條件作出明確規定。該規定主要從資金、規模、企業形式、經營范圍、從業人員資質和從業經驗等諸多方面來設定經營國內水路運輸主體的資質條件。
提高航運企業公司化水平。如張乃根教授所言：“只要是市場經濟，其主體就必須走向現代企業制度之路?！?，公司制是市場經濟的最主要的組織形式，公司制也是市場效益最好的方式，《規定》對內河航運企業的要求，正符合經營主體的發展趨勢。例如《規定》第6條規定：“除單船600總噸以下的內河普通貨船運輸外，經營國內水路運輸應當取得企業法人資格”。這一強制性規定將引導內河個體船東向法人化、公司化方向發展，推進內河航運業公司化程度及經濟效益，從而提高整個行業的發展水平。
專業、專職人員與經營船舶“一體化”?！兑幎ā返?條將企業配備的海務、機務等專職管理人員的數量與企業所經營的船舶運力規模掛鉤。并規定專職管理人員應當與企業簽訂一年以上全日制用工勞動合同，在合同期限內不得在船上或者其他企業兼職，這使專職管理人員在海務、機務的時間上、工作專注程度上得以保證。
從業人員專業化?！兑幎ā返?條規定，經營普通貨船運輸企業的海務、機務專職管理人員應當具有與所經營船舶種類和航區相對應的不低于大副、大管輪任職的從業資歷。經營客船、散裝液體危險品船運輸企業的最高管理層中至少有1人專職負責安全管理工作并具有與所經營船舶種類和航區相對應的船長或者輪機長任職的從業資歷；其海務、機務專職管理人員應當具有與其所經營船舶種類和航區相對應的船長、輪機長任職的從業資歷。
2、程序方面
《規定》從程序方面確保對內河水路運輸市場進行有效的監管。具體包括：
入口的監督管理。市場準入是規范航運市場秩序的第一道關口，也是保障水上運輸安全和保護環境的關鍵環節，同時也是最簡便、最有效的監督方式。
過程持續監管。《規定》第27條規定了“經營資質實施動態管理制度”，“資質達標預警制度”，以解決經營者在取得經營資質后不能保持其經營資質的問題。對取得經營資質后不能保持，經整改仍然達不到要求的國內水路運輸經營者，負責審批的交通主管部門撤銷原批準。對于其他違反經營資質管理的行為也設定了相應的處罰措施。
法定監督方式?！兑幎ā返?7條規定經營資質監督的方式包括定期核查和不定期抽查，該規定使行政監督更具有可操作性。
行政許可的規范程序與法律監督
內河水路運輸行政許可是政府調節市場、管理社會公共事務的一種行政手段。在法治社會，政府對經濟的干預和對社會管理規范化的愿望必然會在程序上固定化，這種結果就是設立行政許可制度，因此，許可制度規范更多的是程序性規定。內河水路運輸行政許可并不是行政機關對相對人的“施恩”行為，應當依法進行。有陽光的地方必有陰影，正如美國人米爾頓·弗里德曼所說：“每一項政府措施都背著一個大煙囪”。必須對內河水路運輸的許可行為進行有效監督。
程序化是對行政行為監督最有效的方式之一。行政許可程序是規范行政許可行為、保證權力正確行使的重要環節。 “程序化”意味著行政許可機關及公務人員行使許可權的每一步驟和形式都有嚴格的法律約束，任何違反程序的行為都將受到制裁。應松年教授在其著作《行政程序立法研究》指出：“法治的實現離不開程序。沒有程序，法治的理念和要求無法轉化為法治規范；沒有程序，法治的規范和限制無法轉化為法治現實。”
內河水路運輸許可是一種行政權力運用行為，因而應當受到監督。權力必須受到監督，而行政權又是一種“最易導致腐敗”權力，因此有必要對內河水路運輸許可進行監督。良好的法律程序是對行政權監督的最好的方式，《規定》對內河水路運輸許可的運作程序作了非常詳細、謹慎的規定?！兑幎ā返?3至第22條對內河水路運輸企業準許的當事人申請制度、公開行政許可制度、受理制度、法定期限制度、危險品運輸經營資質條件評估制度作了一般性規定。其它程序性制度，如陳述、申辯制度、說明理由制度、行政許可決定公開查閱制度、聽證制度等，據《規定》第21條的規定按照《中華人民共和國行政許可法》、《中華人民共和國水路運輸管理條例》及其實施細則、《交通行政許可實施程序規定》等規定進行。
內河水路運輸許可是一種為實現行政目標，按法律程序進行的行為。法律程序表現為法律主體運用法律活動中的操作規程，它由步驟、時序、方式三個要素構成。內河水路運輸許可的程序性規定排除了內河運輸主管機關對內河水路運輸管理的偶然性、任意性模式，有助于實現行政管理的目標。行政程序的實質是管理和決定的非人情化，限制恣意、專斷和自由量裁。
篇10
水路運輸是指利用船舶等浮運工具，在水域沿航線載運旅客和貨物的一種運輸方式，是我國我國交通運輸業的重要組成部分，在人們的生產生活中發揮著重要作用。以廣西為例，廣西內河通航里程4521公里，遍及全區73.6%的市縣，水路運輸對促進區內及西南各省經濟發展意義顯著。長期以來，我國對水路運輸的管理主要依賴于地方水運管理機構，其為推動我國水運行業的繼續向前發展發揮了重要作用，但同時也存在一些問題，現就新形勢下的水運管理新思路進行粗淺探討，以供參考。
1我國水運管理機構的設置
我國的水運管理機構主要分四級，即交通運輸部、省（自治區、直轄市）、市（自治州）、縣（自治縣），具體如下：1）交通運輸部水運管理機構。其具體執行機構主要有海事局、水運局（國內航運管理處）、長江航務管理局及珠江航務管理局，且權責分明：海事局負責事故調查、船員管理、船舶防污染等水上安全監督管理；水運局負責國內水路運輸行業管理，含行業發展政策的制定、相關法律、法規的擬定以水路運政管理隊伍的建設等；長航局則主要對長江干線航運行使政府行業管理職能；珠航局則對珠江內河行使行政主管部門職責。2）省級水運管理機構。?。ㄗ灾螀^、直轄市）級交通主管部門分管轄區內的水路運輸行政管理，分兩大模式，即省交通（運輸）廳全面負責省內的航運管理以及省級人民政府交通主管部門直屬的行政事業單位具體實施水運管理。以直屬行政單位為例，其機構名稱及具體設置各異，管理方式主要有兩種：一是水路運輸管理與道路運輸管理合一，統一設置于“運輸管理局”中，二是水路運輸與道路運輸分別設立管理機構，如”航運管理局”“港航管理局”“水路運輸管理局”“航務管理局”等。3）市、縣級水運管理機構。市、縣級的水運管理通常與省級的機構設置相對應，即省級交通主管部門設立相關事業單位進行水運管理的，市、縣級也由其交通主管部門下設的運政、航道、地方海事和地方船檢“四牌一門”或者“三牌一門”的獨立事業單位來進行水運管理。
2我國水運管理存在的問題
2.1水路運輸的管理體制不健全，管理混亂現象依然普遍存在
主要表現為如下幾大方面：1）管理體制不科學。當前，水路運輸雖然港口的管理權已經被下放，但很多港口“政企合一”的現象依然存在，在政府的干預下導致港口管理的企業難以樹立起自身的權威性，對港口的科學管理和優化布局不利。2）機構設置名稱不統一、管理難到位。長期以來，由于水運管理機構的設置缺乏法律法規的明確規定，導致各地的設置隨意性強，且職能各異，如同為“港航管理局”，某些地區是管理港口和水路運輸的部門，而某些地區則僅負責水運基礎設施建設，以上種種問題，導致各級管理部門在對水運管理進行協調溝通等問題上造成阻礙。3）水路運輸行業市場行為不規范。在對港口的市場管理工作中，很多運輸企業并沒有營業執照，非法經營現象嚴重，一些船只出于盈利目的私自降低價格承接貨物運輸，導致市場秩序混亂。此外，一些中小型港口管理不夠嚴格，收費名目繁多，項目不規范，亂收費、高收費的現象嚴重，使得市場混亂狀況進一步加劇。4）執法資格與權限存在矛盾。水運管理機構作為事業單位，其管理職能的行使主要來自于政府交通主管部門的委托，而非來自于法律法規的明確授權，因此在執法方面往往存在權威不足、手段薄弱等問題。此外，執法行為由事業單位實施，而行政后果由行政主管機關承擔，造成執法機構權責不一致，給行政相對人的行政訴訟和行政復議帶來很大不便。5）水域立法建設不夠健全。我國涉水立法主要有法律、行政法規和法律實施細則、部門規章、地方性法規、地方政府規章、其他規范性文件等，但長期以來，我國水路運輸方面的立法相對薄弱，法律法規部健全不完善，造成水路運輸管理難度增強。當前，我國改革開放程度不斷加大，一些國際貿易爭端和摩擦也會越來越多，然而由于水域立法方面的弱勢，導致在出現摩擦時不能準確進行裁定。此外，由于在法律層面缺乏完善的法律依據，導致不同地區執法標準不統一，一個地方一個規矩的現象普遍存在，難以滿足水域法制化的要求加。
2.2風險因素較多，對水路運輸系統的高效性及安全性不利
水路運輸系統主要由樞紐、航道、港口及碼頭、船舶等組成，這些因素同時也是影響水路運輸系統安全性的重要風險指標，具體如下：1）樞紐。有調查指出，我國很多地區樞紐設計年通過能力存在較大差異，升船機的承船廂尺寸也不盡相同，對水路運輸系統的高效性存在巨大威脅。而且各樞紐通過能力及其實際通過量之間的差值越來越大，樞紐通過能力基本不能滿足水路貨運量的需求，隨著該趨勢的加劇勢必造成樞紐的擁堵，威脅水路運輸系統的安全。2）航道。我國一些地區航道維護水深明顯不夠，即便在建設了樞紐大壩有很大的回水區，但維護寬度很小，在一定程度上制約著船舶航行的作業，基本不會形成庫區運輸，對航運的安全性造成威脅。帶來很大威脅。3）碼頭。我國的碼頭數量以及泊位和裝卸設施雖然近年來有了進一步改善，但仍存在一些問題，如碼頭缺乏統一規劃，客、貨碼頭混雜布局不合理；運（渡）碼頭配套設施不全，旅客上下船不便；碼頭集疏運條件差，裝卸多處于半機械化作業狀態效率低，等等，不符合社濟發展的要求。4）船舶。我國船型標準化工作起步較晚，加上部分地區財力緊缺，導致很多地區船舶條件落后，與航道以及其他設施不相匹配，對航運的高效性與安全性構成重大影響。
2.3信息化建設不足，不符合信息時代的管理要求
當前，隨著信息技術的突飛猛進，我國水路運輸行業也加大了信息化建設的力度，相繼引進和培養出一大批高素質的專業技術復合型人才，信息化建設和應用在相當多的領域得到普及，很多省級水路運輸領導部門建設了數據中心，形成了有效的安全監管、應急處置和科學決策機制，為交通運輸信息化向全行業跨部門、跨區域、跨行業的綜合應用發展奠定了基礎。但另一方面，目前我國水路運輸信息化整體水平仍然較低，不能很好地滿足現代水路交通運輸行業發展的需求，如有關水路運輸行業信息化立法的水平較低、水路運輸行業的信息資源安全經常受到網絡環境的威脅，水路運輸行業業務流程不規范、缺乏統一的數據庫標準，水路運輸行業人才缺乏動態信息采集能力不強，等等，不符合信息時代對水路運輸能力的要求。
3 加強水路運輸管理的新思路
3.1健全水路運輸管理體系，完善相關的法律法規
1）建立健全各項規章制度。制度健全是搞好水路運輸工作的基礎，要注重抓好組織落實、制度落實和責任落實，建立安全管理體制、網絡，制訂各種安全應急預案，貫徹落實水路運輸工作獎懲制度。制定水路運輸管理機構，形成管理網絡化、信息化，并抓好制度的落實工作，為水上運輸安全奠基良好的基礎。2）統籌規劃，打破分割。長期以來，水路運輸、港口管理、航道養護以及基礎設施建設等部門都是分門而立，并未實現有效統籌，加上各地區水運管理機構設置不一，不利于水運綜合發展的實現，因此，建議在以航運企業的發展為切入點的基礎上，做好與其他部門的溝通工作，在規劃設計等階段就重視航運企業的發展需求，促進水運的長遠發展。3）確立決策審批權與監督處罰權相分離的管理體制。針對當前很多部門職能交叉、多頭管理、政出多門的現象，要積極理順好管理關系，對企業、船舶、船員實行綜合管理，并將決策權、審批權與監督處罰權相分離。4）完善相關法律體系。水運交通要有規范的發展，必須要有健全的法律法規。應在全面認清立法存在問題的基礎上，積極探索切實可行的立法模式并加以實施，實現水運管理的有法可依有法必依。
3.2從人、船、交通條件三方面入手，加強水路運輸的風險管理
影響水路運輸安全的因素主要包括三方面：人、船、交通條件，其中交通條件是基礎，船是根本，人是關鍵，具體如下：1）推進船舶標準化。如前所述，當前很多地區的船舶老齡化嚴重，推廣大噸位尤其是500t級以上船舶有利于淘汰更新一批老舊船舶，改善船舶年齡結構，提高技術性含量，保障船舶航行安全。此外，還有利于減少船舶使用量，進而減小航道通航壓力，改善通航環，并提高碼頭作業效率，提高營運效率。2）加強航道整治建設。實行整治河段的統一規劃，全面治理，采用炸礁、疏浚、筑壩相結合的工程措施，改造河床形態，獲得通航標準所需要的航道尺度。3）加強碼頭建設。在港口水、陸域條件滿足建港要求的前提下，在港址選擇中主要考慮貨物的集疏運，并強調如下幾點：距貨物產地的運距要短；距現有公路、鐵路要近，水路銜接好；碼頭裝卸設備要齊全、機械化程度高；泊位水域環境良好，無紊亂水流、系泊設施齊全；碼頭堆場好、占地面積大等。4）促進水路運輸人員綜合素質的提升。狠抓思想政治教育、職業道德教育以及安全教育，努力提高隊伍的業務素質和管理水平。此外，還要經常組織培訓，從知識及技能兩方面入手，提高全體人員的業務素質。
3.3加強信息化建設，促使水路運輸在信息化道路上穩步發展
面對信息時代的挑戰，水運部門應抓好信息化建設，實現科學快速的發展完善，以求在信息化道路上穩步發展，具體如下：遠完善水路運輸信息化的立法工作；加強人才培養，用科學技術改造和提升水路運輸業；形成跨區域、跨部門的信息化應用系統；加強信息安全工作，保證水路運輸的安全、健康、有序發展；合理規劃信息資源，制定統一標準；切實加強交通運輸動態信息的監測與采集，以行業基礎數據庫建設為核心，力爭形成較完備的行業數據資源體系，等等。
總之，當前隨著我國社會的進步和經濟的展，水路運輸的作用越發顯著，作為水運管理部門，我們應結合時代要求積極采取相應措施，確保水路運輸工作的順利進行，為構建和諧社會增添助力。
參考文獻：
篇11
1中國水路運輸事業發展中需要直接面對的問題
1.1水運港口碼頭的數量越來越多
中國水路運輸事業的發展，水運港口碼頭的數量越來越多，水運質量也相應地有所提高。水運交通需求有所增加，對水運基礎建設也會提出更高的要求。從目前的水運基礎建設情況倆看，主要集中于固定資產上，而且在資金投入上連年增加。
1.2港口物流業快速發展
水路運輸業的發展中，港口物流業也要快速地發展起來，這是目前需要亟待解決的問題。中國的對外貿易頻繁，外貿貨物運輸量不斷增加，其中水運承擔的運輸量已經超過了90%。運輸大宗貨物的過程中，沿海和內河都發揮著主要通道的作用。在中國的交通體系中，水運交通占有很大的比例，而且正多層次展開，港口物流業得以迅速發展起來。
2中國水路運輸中實施經濟管理的必要性
2.1充分認識經濟管理在中國水路運輸中所發揮的作用
經濟管理是經濟領域中的管理工具，不僅可以維護為經濟穩定，對社會的穩定也起到了一定的促進作用。水路運輸行業實施經濟管理，就是將管理計劃制定出來，按照計劃實施的經濟活動，過程中還要對整個的活動內容要科學組織、系統化協調、宏觀指導，確保管理的一體化運行[1]。水路運輸單位在這樣的管理模式下，內部資金可以有效控制，且高效利用，由此所投入的水路運輸成本有所降低，水路運輸的過程中所存在的運營風險系數也相應地降低。水路運輸中采用經濟管理策略，對于促進社會經濟發展也起到了促進作用。
2.2水路運輸的經濟管理中依然存在亟待解決的問題
中國的水路運輸也快速發展起來，其中經濟管理所發揮的作用是需要高度重視的。由于水路運輸業的運行中存在著一定的風險，管理人員在實施管理的過程中往往對安全管理予以高度重視，卻忽視了經濟管理，使得水路運輸經濟管理制度不夠完善，特別是沒有將技術先進的管理團隊構建起來，使得管理內容和副管理方法的確定度缺乏科學合理性，所使用的管理工具存在著不適合性。這些問題的存在，都會導致水路運輸經濟管理無法發揮時效性，不利于水路運輸業穩定持續地發展，進而對國民經濟的發展產生不利影響。所以，在水路運輸管理中，強化經濟管理是至關重要的，根據終于水路運輸的發展優化經濟管理模式，調整經濟管理內容是至關重要的。
3加強中國水路運輸經濟管理的有效策略
中國社會經濟發展迅速，對外貿易日漸頻繁，給水路運輸帶來了發展基于，同時也需要直接面對諸多的問題。由于水路運輸業的運行中，更為注重安全管理而忽視了經濟管理的重要性，就導致水路運輸經濟管理制度不夠完善，嚴重影響了水路運輸質量。這就需要對經濟管理所發揮的作用高度認識，優化水路運輸經濟管理模式，以提高經濟管理效率，確保水路運輸事業穩定健康地發展。
3.1加強中國水路運輸經濟管理要更新觀念
中國的水路運輸事業要更好地發展，就要對經濟管理予以高度重視，對于所存在的管理缺陷要及時完善，發揮經濟管理的保障作用。水路運輸的管理人員要更新經濟管理觀念，將經濟管理融入到安全管理中，用于解決水路運輸管理中所存在的各種問題，以使得水路運輸事業獲得良好的經濟效益。經濟管理與安全管理是相輔相成的，其中，安全管理發揮基礎作用，經濟管理關于到水路運輸業的未來發展。將經濟管理與安全管理相結合，可以降低水路運輸業的運行成本，還能夠滿足低碳經濟的需求，對國民經濟的發展也起到了促進作用。
3.2強化中國水路運輸業的財經紀律
強化中國水路運輸業的財經紀律是運輸通過能力得以擴大的重要途徑，這是水路運輸業強化經濟管理的重要途徑。水運交通業要獲得更高的經濟效益，就要重視收入管理和支出管理，提高資金的利用率。這就需要根據水路運輸業的發展需要執行財經紀律，特別是國有資產部分要強化管理工作，以避免存在資產流失的現象[2]。在強化中國水路運輸業的財經紀律的過程中，需要重視船舶的運行管理，包括船舶的運行維護與養護、航線的安排、船舶運行的調度等等，都要實施管理，以提高船舶的運行效率。另外，還需要管理人員具有較高的船舶調度能力，以使港口碼頭的使用效率提高。
3.3對經濟管理制度體系進一步完善
水路運輸業的經濟管理工作要順利展開，離不開經濟管理制度體系的保障。隨著水路運輸業的發展，經濟管理制度體系就需要不斷地完善，這就需要從水路運輸業的需要出發調整經濟管理制度體系的內容，并優化管理模式，所有的工作都需要按照有關的法律規定執行。經濟管理制度體系與水路運輸業的匹配度越來越高，經濟管理就越能夠發揮作用，對水路運輸業的發展可以起到促進作用。在完善經濟管理制度體系的時候，需要重點關注的內容不止于管理制度，還包括會計核算以及會計制度。向相關的制度規范制定出來，形成制度約束機制，可以確保經濟管理制度體系科學有效地運行，并發揮時效性。
3.4對水路運輸的預算管理工作予以強化
水路運輸業的經濟管理工作中，預算管理是重要的環節，對中國的經濟發展起到了一定的促進作用。預算編報要按照“兩上兩下”的程序進行，要經過多方協調之后對預算進行編制，并根據水路運輸業的需要不斷細化。執行預算的過程中，要對預算執行中的每一個環節都要及時掌握，將預算管理規定制定出來[3]。當預算進入到執行環節，要強化控制工作，明確調整預算需要遵循的原則、需要履行的程序以及各項權限等，并對于所存在的的問題具有針對性地提出解決措施。加強預算管理，使預算工作人員在執行預算工作中要嚴肅對待，以提高預算質量。
3.5將高素質的經濟管理隊伍構建起來
水路運輸業的經濟管理中，管理主體的作用是需要高度重視的。將高素質的經濟管理隊伍構建起來，根據水路運輸業的發展需要調整管理內容，對管理團隊不斷優化，特別是投資管理人員要提高培養力度，給經濟管理提供進修學習的機會，讓他們掌握增多先進的經濟管理學知識，并將所掌握的知識應用于實踐中，有助于提高經濟管理隊伍的整體管理水平，對水路運輸業的經濟管理起到促進作用。
4結束語
綜上所述，國民經濟發展中，交通運輸業發揮著重要的促進作用。特別是中國的水路運輸業，作為一項系統工程，其運行復雜，而且具有長期性的特點。要保證水路運輸業安全穩定地運行，就要強化經濟管理，以使中國的水運事業更好地發展。
作者:宋永吉 單位:山東省交通運輸廳京杭運河工程建設辦公室
參考文獻：
篇12
文章通過調查收集重慶、成都、昆明和貴陽4個典型城市的物流通道和單位運輸成本，測算集裝箱和干散貨通過鐵路、公路、水路三種運輸方式直達上海的運輸成本，測算鐵路、公路兩種運輸方式經重慶（果園港）中轉經水路運輸到上海的運輸成本，比較分析不同運輸方式運輸成本的優劣性。通過收集不同運輸方式的運輸時間、CO2的排放量和資源消耗量比較不同運輸方式的優劣性。
各種運輸方式運輸標準集裝箱的成本測算
1、費用測算依據
（1）《中華人民共和國價格管理條例》；
（2）《公路運價管理暫行規定》；
（3）《發展改革委鐵道部關于調整鐵路貨物運輸價格通知》；
（4）《國內水路集裝箱港口收費辦法》；
（5）調研物流企業收集的相關數據。
2、主要運輸路線
根據重慶、成都、昆明和貴陽4個典型城市地理位置、高速公路網、鐵路路網和長江航道，確定的主要運輸路線如圖1、2、3、4所示。
2.1公路運輸路線
重慶――上海（滬蓉高速里程1728 km）
成都――上海（滬蓉高速里程1976 km）
昆明――上海（滬昆高速里程2383 km）
貴陽――上海（滬昆高速里程1862 km）
2.2鐵路運輸路線
重慶――上海（鐵路路線里程1949 km）
成都――上海（鐵路路線里程2351 km）
昆明――上海（鐵路路線里程3069 km）
貴陽――上海（鐵路路線里程2053 km）
2.3水公聯運
兩江新區――重慶――上海（公路路線里程30 km，水路航運2399 km）
成都――重慶――上海（公路路線里程294 km，水路航運2399 km）
昆明――重慶――上海（公路路線里程909 km，水路航運2399 km）
貴陽――重慶――上海（公路路線里程379 km，水路航運2399 km）
2.4水鐵聯運
成都----重慶---上海（鐵路路線里程294 km，水路航運2399 km）
昆明----重慶---上海（鐵路路線里程770 km，水路航運2399 km）
貴陽----重慶---上海（鐵路路線里程345 km，水路航運2399 km）
3、各種運輸路線費用組成
（1）公路運輸費用包括起止地間路上運輸費、高速公路收費和市內運輸費三部分。根據調研資料分析，公路運輸費用統一按每箱公里運費綜合價為6元進行計算。
（2）鐵路運輸費用根據國家發展改革委、鐵道部下發的《關于調整鐵路貨物運輸價格的通知》（發改價格〔2012〕1358號）和運輸企業調研資料，按每箱公里運費綜合價為3.8元進行計算。
（3）水公聯運包括公路運輸費用、公水中轉費用和水路運輸費用。公路運輸費用按照（1）計算；公水中轉包括集裝箱裝卸包干費和港內運輸費，根據調研資料總費用按照630元/箱計算；水路運輸費用根據調研情況重慶到上海運輸費用為1400元/箱。
（4）水鐵聯運包括鐵路運輸費用、鐵水中轉費用和水路運輸費用。鐵路運輸費用按照（2）計算；鐵水中轉包括集裝箱裝卸包干費和鐵路卸車費，根據調研資料總費用按照660元/箱計算；水路運輸費用根據調研情況重慶到上海運輸費用為1400元/箱。
4、各種運輸方式費用測算
按照擬定的重慶主要貨物聚集地重慶周邊、成都、昆明和貴陽，按照擬定的最可能的運輸路線，進行了運輸費用測算，各種運輸方式費用測算結果詳見表1。
各種運輸方式運輸干散貨的成本測算
1、各種運輸路線費用組成
（1）公路運輸費用包括起止地間路上運輸費、高速公路收費和市內運輸費三部分。根據調研資料分析，公路運輸費用每噸公里運費綜合價按0.52元計算。
（2）鐵路運輸費用根據國家發展改革委、鐵道部下發了《關于調整鐵路貨物運輸價格的通知》（發改價格〔2012〕1358號）和運輸企業調研資料，按每噸公里運費綜合價為0.16元進行計算。
（3）水公聯運包括公路運輸費用、公水中轉費用和水路運輸費用。公路運輸費用按照（1）計算；公水中轉包括干散貨裝卸包干費和港內運輸費，根據調研資料總費用按照20元/噸計算；水路運輸費用根據調研情況重慶到上海運輸費用為83元/噸，即約為0.03元/噸公里。
（4）水鐵聯運包括鐵路運輸費用、鐵水中轉費用和水路運輸費用。鐵路運輸費用按照（2）計算；鐵水中轉包括干散貨裝卸包干費和鐵路卸車費，根據調研資料總費用按照22元/噸計算；水路運輸費用根據調研情況重慶到上海運輸費用為83元/噸，即約為0.03元/噸公里。
2、各種運輸方式費用測算
按照擬定的重慶主要貨物聚集地重慶周邊、成都、昆明和貴陽，按照擬定的最可能的運輸路線，各種運輸方式費用測算結果詳見表2。
主要貨運方式及多式聯運優劣勢分析
1、以運輸成本為指標對各種運輸方式進行優劣勢分析
根據各種運輸方式運輸標準集裝箱或1噸干散貨的成本測算，1個標準集裝箱或1噸干散貨從重慶周邊運輸到上海，公路的運輸成本最高，鐵路運輸的成本次之，以水路為核心的水鐵聯運最經濟，其運輸成本只相當于公路運輸成本的20～26%，相當于鐵路運輸成本的約40～50%，以水路為核心的水公聯運也較經濟，其運輸成本只相當于公路運輸成本的約20～26%，相當于鐵路運輸成本的約40～50%。所以，從運輸成本的角度看，應大力發展以水路為核心的水鐵、水公聯合運輸方式。
2、以運輸時間為指標對各種運輸方式進行優劣勢分析
從運輸時間上看，以水路為核心的水鐵、水公聯合運輸方式時間最長，公路運輸的時間最短，公路運輸有其運輸迅速、靈活的優點；以水路為核心的水鐵、水公聯合運輸適合運輸時間不急的貨物。
3、以環境影響為指標對各種運輸方式進行優劣勢分析
對各種運輸方式對環境的影響主要從CO2的排放量來衡量，隨著鐵路電氣化率的提高和LNG新能源在船舶上的應用，鐵路運輸和水路運輸的CO2的排放量會越來越少，最后實現CO2的零排放，而長途公路運輸目前還不能采用其他能源代替石油，根據相關資料，每噸.公里公路、鐵路、水運排放量比例為14.8：1.2：1，見圖5。
4、以資源消耗為指標對各種運輸方式進行優劣勢分析
資源的消耗主要以消耗石油資源進行比較，根據相關資料統計，重慶船舶平均單位能耗全國內河最低，一艘2000噸的船，運一千噸貨物航行每公里消耗3.3到3.5公斤的柴油，一艘5000噸的船，運一千噸貨物航行每公里消耗2公斤柴油，平均單位能耗為2.8千克/千噸公里。鐵路平均單位能耗為10.0千克/千噸公里。公路平均單位能耗為16.0千克/千噸公里。水路運輸能耗最低，其能耗為公路運輸的17.5%。
結論
通過對不同運輸方式運輸成本、運輸時間、環境影響和資源消耗的比較分析，水路運輸除運輸時間較長，在其他方面占有絕對優勢；鐵路運輸次之，但鐵路運輸有不受地域限制的優勢；公路運輸不占優勢，但有不受地域限制和機動靈活的優勢。建議發揮各種運輸方式的優勢，發展以水路運輸為主導的水鐵、水公和水公鐵多式聯運。
參考文獻：
[1] 重慶市交通委員會.《重慶航運發展報告》.重慶.2013年.
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[3] 徐培紅、董鴻瑜.歐美發達國家內河航運發展對長江航運的啟示.中國水運.2010年1月.
篇13
現如今在我國水路運輸行業的發展極為迅速，為社會生活和貿易往來提供了極為便利的條件。隨著水路運輸的快速發展，其收益也日益增加，但是在經濟管理方面卻存在著嚴重不足，相關的工作人員和高層領導對于水路運輸經管問題不夠重視，往往會把水路運輸安全問題放在最首位，認為只有安全最重要。這種觀點是錯誤的，而且會給水路運輸的發展留下隱患。
1.水路運輸經濟管理現狀
要想更好的對水路運輸經濟管理進行強化，必須對我國現有的水運經管現狀進行了解，以獲得最全面的信息，從中進行細致的分析進而得出問題，提出合理強化建議。
經濟領域中的管理方式打大都依賴于經濟管理系統，其能夠起到維持和促進社會經濟及社會運轉的平穩發展的作用，對于現代社會的發展極為重要。不同的環境發展需要建設不同的經濟管理系統，所以對于水路運輸行業的有關各部門需要考慮其實際情況，綜合多方面因素再進行具體的計劃實施。對于各部門的問題應該將相關問題進行統一的管理及安排，對于所有的問題都應該從宏觀上把握發展脈絡，對內部的工作進行細致規劃，將所有的工作人員都帶入工作氛圍中，將優先的資金進行合理的分配，充分發揮資金作用，進而達到完善經濟管理問題促進水路運輸安全發展的多重目標。水路運輸存在的風險本身就是比較大的，并且還存在對于經濟和運營的雙重影響，因此很多時候成本投入都是非常謹慎的，但是因為管理機制的控制不是很合理，還要考慮使執行經濟活動和周密計劃的過程進行調整，保證管理部門的水路運輸行業以及相關的部門能夠提升自身的工作效率。
目前我國的水路運輸經濟管理方面存在較大問題，已經影響到了水路運輸行業的健康發展。具體存在問題可以分為以下幾個方面。首先，水路運輸經濟管理工作人員和高層決策者對于水路運輸行業的發展認識不到位，對于經濟管理的重要性不能清晰認識，錯誤的認為只有安全問題才是水路運輸中最不可忽視的問題。其次，水路運輸經濟管理體系的不健全，因為平時的不重視，所以對于各種可能出現的經濟問題不能夠進行防范，久而久之經濟管理就會出現漏洞，在面對重大經濟問題時手忙腳亂，不能及時自救。最后則是經濟管理制度的不足，對于已有的經濟管理制度不能夠進行正確的認知和解讀，經常地出現一些常識性的失誤，各部門不能及時的進行糾正與改善，時間長了之后就會出現嚴重的管理失誤，造成重大損失。
2.對于水路運輸經濟管理問題的強化
為了使水路運輸行業能夠更好地發展，營造一個良好的水路運輸環境，我們必須對現有的經濟管理問題進行糾正與改善，使其能夠更好的為社會經濟發展提供充足動力。文章分析水路經濟管理問題強化主要是從三個不同的角度闡述的，首先就是經濟管理的理念需要革新，其次就是經濟管理的制度還需要進一步完善，最后就是管理隊伍的水平還有待提高。
2.1革新經濟管理理念
以往的水路運輸行業中對于經濟管理的重視程度不夠，無論是高層決策者還是基層的管理人員都將保證水路運輸的安全問題做為首要考慮的問題?，F在隨著經濟社會的發展，經濟管理的重要性也越發的凸現出來，所以在現如今的水路運輸行業中，應該將經濟管理放在和安全問題一樣的位置上，對其進行高度重視。在新型社會主義經濟的大背景下，相關的水路運輸企業和部門要對經濟管理的重要性有清晰認識，將其作為未來水路運輸行業的關鍵性問題。當然了經濟管理工作的良好開展是不能單獨進行的，還需要依靠安全的水路運輸作為保障，并且還需要根據具體的經濟基礎來制定合適的經濟管理計劃。不僅僅是水路的經濟管理重要，其實很多企業想要得到穩步發展，都要不斷完善自身的管理設備，這關系到了國民經濟的發展狀況，同時革新經濟管理理念也能夠幫助有效融合科學發展觀和低碳運行制度。
2.2健全并完善經濟管理制度
