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在城市交通建設中,鐵路軌道工程建設是重要的一環。隨著時代的發展，鐵路建設也向更高、更快的方向發展，無疑增加了鐵路軌道建設的難度。面對日趨復雜的鐵路建設環境，加強對城市鐵路軌道工程建設的管理也顯得尤為重要。目前在城市鐵路軌道工程建設管理工作中，還有一些不足之處，因此要加大對城市鐵路軌道工程建設管理工作的構建，從工程的設計階段就要嚴格要求，對工程中采用的技術、材料、設備等都要高標準、嚴要求，使工程建設制定規范化，以確保工程的質量和促進軌道工程的順利進行。另外要對城市鐵路軌道工程建設工作中的管理要點要進行及時的總結和準確的提煉，為城市交通建設的發展提供有效的數據支持和有力借鑒。
一、設計規劃階段管理
1.初步設計管理
對鐵路軌道進行初步設計，主要目的就是確定軌道的線路走向，對軌道工程建設的扣件形式和道岔類型有準確的掌握[1]。在設計中，首先要由監理人員對設計報告和設計任務書的可行性進行認真的分析和研究，嚴格確保設計的每一個環節都與規章制度向符合，同時在相關規定的法律范圍內，保證各種設計的功能實現最大化。其次，在設計過程中，對使用的技術及設備的有效性要進行認真準確的分析，像對無縫線路的一次性鋪設、特殊地段的建筑結構的設計運用等相關技術性問題，要進行多次的分析與論證，確保準確。另外對審查工作中也要有足夠的重視，對初步設計的環節一定要嚴格把關，要認真聽取分析專家的寶貴意見，把用戶、專家、設計監理這三方面的觀點和看法進行有機的融合，對利弊關系進行分析，通過研討與論證初步形成設計方案。
2.圖紙設計管理
在鐵路軌道的施工中需要有嚴格的依據和標準，所以對圖紙的設計與管理也不容忽視。在圖紙技術的管理中，首先要有一套技術責任制度，對技術部門的分工要職責明確，對整體道床、碎石道床、接觸軌、道岔等部分要有專門的人員來負責，同時要組件一個技術專家小組，對在施工中的技術進行分析與論證，保證施工能夠順利進行。另外在圖紙設計中要進行標準化管理，對技術標準要明確要求并做出規定，在大力提倡技術創新時，也要符合實際的對新技術、新工藝的采用做出標準的規定。除此之外，對于一些文件或圖紙的設計要合理規范，按照設計的原則進行編繪和分冊，同時對圖紙的管理一定要用心，以免對圖紙造成破損或遺失，需要保密的圖紙設計，一定要做好安全工作，遵守規則的對圖紙進行審查、發放和管理。
二、施工階段的管理
1.技術質量管理
質量是安全的保障，同時也是工程項目的生命，要想保證工程的質量就需要嚴格的管理制度與合理的管理方法。第一，要結合我國的國情與鐵路交通的實際發展情況，建立嚴格的管理制度。目前，由于對城市鐵路軌道的建設沒有嚴格的規范和技術標準，多數的城市鐵路軌道建設需要借鑒國鐵的技術標準和相關規定來展開，所以導致在城市軌道的建設中出現了很多不合理之處。因此在借鑒國鐵的規范標準時要選擇性進行采用，而對于一些在城市鐵路軌道建設中需要但在國鐵建設標準中沒有規定的項目內容，要及時的進行專家研討與論證，同時要加快對城市鐵路規定建設標準的建立，從而使城市軌道建設在工作中有制度進行保障，有標準可以參照，實現軌道建設的統一施工標準。
第二，要嚴格遵循基建程序。基建程序是按照國家的建筑標準和相關政策制定的建設規范，一定要嚴格執行。在鐵路軌道的建設中，設計變更、質量體系、審批程序等都屬于施工基建程序。在施工的各個環節都要嚴格按照規章程序，遵照設計流程圖來展開施工，使流程化和制度化貫穿施工的始終。每當完成一個施工程序時，都要及時對其進行檢查，當質量和標準都達標后，再開始下一程序的施工工作。標準的規章制度還要靠人來踐行，所以也要提高相關人員的執行力，保證管理制度能夠真正落實，確保質量保證體系的完整有效。
第三，要加大新技術，新工藝的投入。隨著科技的進步，在鐵路軌道施工建筑中，也要不斷的對技術進行升級，對設備進行改造，積極鼓勵建設單位對新技術的學習、研發與應用，通過新技術的運用，提高工程的質量的安全系數[2]。
2.工程進度的管理
在鐵路軌道的建設中，工程進度是工程實施的重要指標。所以要通過對使用設備材料的采購和進場使用時間以及施工的快慢來控制工程的進度。施工單位對設備及所需使用材料進行計劃，然后由各個廠家進行供貨，再由監理單位進行施工的監督。這一過程中的任何一個環節出現了差錯，都會影響施工的進度，所以在施工前，對于影響施工進度的天氣和交通運輸等因素都要進行周全的考慮，以免耽誤了設備材料進場的時間，延誤工期。在施工進度的管理中，要嚴格制定工程管理周期，對工程的進度和質量進行嚴格的把控，同時要采用計算機網絡等技術對工期進行詳細的規劃和安排。
三、 驗收及運營階段的管理
城市鐵路軌道建設是一項重要的工程建設。當工程完工后，要嚴格的對整個工程進行系統的監測與驗收。要組織調動設計方、施工方、監理單位、勘測單位等對工程進行全方位的檢查并且出示質量報告。對于需要進行驗收的相關資料要妥善進行保管，防止工程技術及相關數據被篡改，或者對技術資料進行后期補寫[3]。不僅要保證數據的真實性還要確保工程圖紙的完整性。同時要對變更的數據，按照規章程序進行變更并要詳細注明，每個工作程序都要嚴格遵循規章開展，使得工程竣工驗收環節安全有序進行。
四、工程機械和設備的管理
隨著鐵路運輸業的發展，鐵路工程和城市鐵路軌道的建設工程量明顯加大，而施工難度也越來越大，想要使鐵路軌道建設工程的效率有所提高，工程質量得到保障，就離不開一些工程機械設備的支持，目前來看，施工過程中對設備的依賴程度越來越高，所以加強對機械設備的管理也是一項重要的工作。不僅是工程設備管理單位，像設計單位、施工單位、監理單位等有關工程建設單位也要對重要的機械設備建立起安全管理的規章制度，明確落實設備的責任負責制。對于工程施工中的架橋機、塔式起重機、卷揚機、重型挖掘機等重吊裝設備狀態進行定期的核查，并要對設備機械進行及時的保養與維護，并要要對機械設備的狀態變化進行記錄，方便維護與檢修，另外還要對設備的管理與資產管理進行結合，保證機械設備安全有效運轉，提高軌道工程的建設效率。
結束語：
城市鐵路軌道工程建設是一個復雜的、龐大的系統工程，需要各個崗位的人員共同努力。
在城市鐵路軌道的工程建設中，要合理引進計算機信息等現代化技術，積極培養和吸納鐵路軌道建設的專業性人才，為鐵路軌道建設提供強大的人才保障，要嚴格規范和完善軌道工程施工各個層面的管理工作，為工程建設營造出一個公平、安全、有序的環境，同時要加大監管力度，嚴格確保工程的質量，從我國的國情的實際出發，推進對城市鐵路軌道工程建設的研究，促進我國城市鐵路軌道工程建設的可持續發展。
參考文獻：
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1 可持續發展戰略引發軌道交通規劃的新思路
軌道交通規劃思路是在一定的技術裝備的基礎上形成的,它一定是隨著軌道交通技術裝備的改進而不斷變化的。軌道交通規劃思想經歷了多個層次的提高: 先是以工程造價作為標準層次;其次是結合技術作為標準層次;再次是增加環境保護作為標準層次;最后是增加可持續發展作為標準層次。每一個層次的提高，都是在上一層次的基礎上，增加新的評價因素,從而體現一種觀念上的更新。每次層次的提高，都是伴隨著最新技術的應用推廣:第一次層次的提升，把加大土建工程作為運營條件，就是用固定的設施去適應已落后的移動設備的設計思路, 提升了為用移動設備來適應固定設施思路。第二次層次提升，注重引進巨型系統思想，把基礎設施建設同社會經濟的可持續發展緊密相連。第三次層次提升，引進環境科學的新觀念，形成對軌道交通環境的研究，考慮軌道交通噪聲、振動公害的防治和軌道交通景觀設計等路網環境的提升。第四次層次提升，在可持續發展的思想指導下，將軌道交通規劃進行目標、觀念和系統結構的調整。可持續發展日漸成為道路軌道交通規劃及發展的目標。
怎樣將軌道交通規劃的目標同社會發展相協調?作為一種發展的戰略，可持續發展首先要體現在思想上，這就意味著觀念上的轉變;可持續發展同時又是一種方向，就意味著規劃目標的改進;可持續發展還是一種宣言，就意味著在具體行動中的貫徹執行。可持續發展所追求的是經濟、社會同生態三者的可持續的協調發展，其中經濟的持續發展是條件，生態的持續發展是基礎 ，社會的持續發展是目的。可持續發展戰略對于軌道交通的規劃產生了深刻的影響，同基礎設施建設密切相連的可持續的發展目標是：提高人類居住區的經濟、社會及環境;提高居民的生活質量和居住環境。以上這個目標需要通過許多種途徑的努力，才能得以實現。軌道交通系統作為基礎設施的重要組成部分，對這其產生了多項作用: 一對區域的社會經濟空間形態的發展產生引導性作用;二為區域空間基本支撐框架提供支持作用;三對于地震災害等的救援提供保障作用。基于以上原因，我國必須按照可持續發展的戰略要求，對目前的軌道交通規劃進行必要的合理性的調整。
2 軌道交通規劃的決策方法
目前，有關軌道交通規劃中所進行研究的問題都是大而復雜的，必須要分層次、分階段的進行處理。
2.1 全局性的規劃方案，由高層次決策
在軌道交通規劃中，帶有全局性的重大問題需要高層次決策做出決定，其解決的問題常常具有廣泛性、戰略性和長期性的特征。
比如：路網的建設布局，編組站的分布，新舊線的投資比和建設計劃；大交通運輸網的規劃，重載鐵路的建設，高速鐵路和公路的建設；出關通道，東南、西北、南北、西南通道，晉煤外運通道等大通道的建設的規劃決策。
2.2 戰略性的規劃方案，由中層次決策
在軌道交通規劃中，帶有戰略性的問題由中層次決策進行解決。比如：舊線改造方案的制定；新線建設的技術標準，基本走向，建設起止點和建設的時機及工期；樞紐、長隧道、大編組站、特大旅客站和獨立大橋等大型工程方案的擬定等。
2.3 局部性的規劃方案，由低層次決策
在軌道交通規劃中，低層次決策帶有短期性和技術性的特點。比如：舊線的改造方案和技術標準，編組站改建方案的確定；長隧道同短隧道群、繞行或直行、新建編組站設計、過河同不過河等新線局部的設計方案等。
在軌道交通規劃的多個方案中，多個決策的指標下，選擇出決策者認為的最佳方案。因此，在軌道交通規劃方案進行優化決策的步驟是：首先，使用多目標決策分析方法結合計算機決策技術，再次通過評定決策指標，確定決策指標權，然后，對備選方案進行排序，從而產生最佳的偏好方案，最后，獲得整個決策層都為滿意的決策方案。
3 基于可持續發展理念的城際軌道交通線路規劃方案
軌道交通規劃是指按照一定時期的經濟同社會發展目標，來確定軌道交通的規模、性質及發展方向，合理的利用土地，進行交通空間功能布局的協調及進行各項設施的全面安排和綜合部署的。道路軌道交通線路領域，因為在規劃方案的設計過程中所要涉及的因素錯綜復雜，所以在系統方案論證的階段，對方案的選擇和評價就顯得尤為重要。因此，對于多目標、多準則的決策性問題，研究系統性的軌道交通線路規劃的優化決策方法及理論,為決策者提供決策上的支持，不論在應用上還是理論上都具有極其重要的意義。軌道交通的社會、自然、環境工程和經濟等各項因素互為前提，相互制約，這一多層次、多方面的綜合體系因素，影響著軌道交通的規劃。影響因素綜合體系的復雜性，影響著軌道交通規劃方案的多樣化傾向及形成。近些年，國家在進行交通規劃時，非常重視可持續發展的問題，以此來緩解交通環境影響。優化軌道交通規劃，能夠在根本上推動發展目標得以實現。因此，軌道交通規劃中，怎樣尋找優化的規劃方案，成為了主要問題。下面分別從城際軌道交通中的客運專線及鐵路線路的規劃方案和城市軌道交通網絡的規劃方案兩方面進行闡述。
3.1 城際軌道交通中的客運專線及鐵路線路的規劃方案
基于可持續發展的理念對城際軌道交通中的客運專線及鐵路線路的規劃方案。客運專線是中國鐵路進入高速化發展的起點，通過對其專線的設計，可以對建設高速鐵路提供豐富的材料及數據。客運專線的設計是項復雜的系統工程，包含多項專業知識，涉及很多方面，需要多個專業進行互相配合。在確定一個線路規劃方案時，要在多個優秀的線路方案中對比篩選，在某種程度上加大了設計路線的工作量。客運專線線路長達上千公里，其造價高、面積大、施工過程復雜，不容易改建。所以，線路的規劃要根據經濟、技術和環境效益的分析對比以及施工投入中可能會遇到的問題進行設計。客運專線存在著平面曲線半徑大、書曲線半徑大和緩和曲線長的特殊的要求，因而同其他普通的鐵路相比有異同之處，需要結合國內外的眾多實踐經驗，進行選線的設計。
保證高速鐵路同客運專線的建設有效合理的布局，就要防止布局和決策的隨意性，前期的規劃最為重要，那么客運專線的選線工作就是重要所在。路線方案的合理性，直接影響到工程自身的投資費用、使用質量和運輸效率。方案評價研究對于客運專線的規劃非常重要。本文將采用多目標決策系統的優選模型進行軌道交通規劃設計。
多目標決策系統的優選是一個多鐘指標、多個決策者共同參加判斷選擇的過程，這個軟件系統從體系結構上，根據功能劃分成四個層次：決策層、應用層、信息源層和管理層。決策層是這個系統的核心，其中包括決策指標體系的建立模塊、控制協調的機構、指標權重的計算模塊、方案的優選模塊和優選的結果顯示模塊、備擇方案的生成模塊等等。此系統包含了十幾個模型，很多種界面窗口和常用數學方法，每個子系統用類庫的方式進行存儲，內部的集成度很大，他們間的相互關系用知識庫來進行協調，從而避免代碼冗余，使系統降低了復雜度。針對客運專線的鐵路線路走向，決策支持系統的數據，數據倉庫通過多維的數據庫模型，實現了數據倉庫的結構。
3.2 城市軌道交通網絡的規劃方案
城市軌道交通網絡規劃是一項多目標的決策問題，需要利用大系統的觀點，站在城市交通系統、城市系統和城市客運交通系統的角度，全面的、動態的思考市民外出和經濟發展對城市交通系統的影響，從而提出規劃方案。
4 軌道交通規劃過程中的環境影響評價
人類的發展要與資源環境相互協調，人類的發展必須保證資源的可持續性利用及環境的優化，這是可持續發展戰略的重要內涵。軌道交通運輸的節能性、輕污染性及占地小的特性，是可持續發展理解的重要體現。雖然在整體污染水平來看，軌道交通對于環境和大氣以及聲音上環境的污染影響不大，但針對局部的環境，仍然存在較大的影響，那么怎樣認識和控制這類影響，就成為規劃、建設等相關部門需要關心的問題。因而，當軌道交通規劃建設時，必須做好環境影響評價，有效的防止軌道交通對環境的污染。軌道交通建設的環境影響評價工作，對于城市的建設、規劃和環境管理，有著相當重要的作用，有助于防止和控制軌道交通產生的環境污染。人類的發展要與資源環境相互協調，人類的發展必須保證資源的可持續性利用及環境的優化，這是可持續發展戰略的重要內涵。軌道交通運輸的節能性、輕污染性及占地小的特性，是可持續發展理解的重要體現。雖然在整體污染水平來看，軌道交通對于環境和大氣以及聲音上環境的污染影響不大，但針對局部的環境，仍然存在較大的影響，那么怎樣認識和控制這類影響，就成為規劃、建設等相關部門需要關心的問題。因而，當軌道交通規劃建設時，必須做好環境影響評價，有效的防止軌道交通對環境的污染。軌道交通建設的環境影響評價工作，對于城市的建設、規劃和環境管理，有著相當重要的作用，有助于防止和控制軌道交通產生的環境污染。
軌道交通涉及的線路長，波及面廣，在施工和運輸過程中都會對周圍的環境造成影響。因此要求在進行規劃時，必須從可持續發展的角度出發，做到工程設計和環境保護協調進行，盡量避免對道路沿線周圍的環境造成破壞，尋找經濟效益和環境效益的結合點，發展綠色設計。
5 可持續發展戰略下的軌道交通規劃評價指標體系 軌道交通規劃可持續發展的評價指標體系是按照發展組織和經濟合作，最先提出的：壓力、狀態、響應框架來構建的，此框架從人類的經濟活動同自然環境間的互相作用的關系出發，使用狀態指標來回答，環境同人類的經濟系統發生的變化；使用壓力指標來評述，造成現有環境變化的活動原因；使用響應指標來回答，社會對于解決現有環境問題做出的努力。以此來建立軌道交通規劃可持續發展的評價指標體系的框架。
在這個框架中，狀態指標包含：資源存量指標、區域環境的質量指標、產業結構的合理性指標、生活環境的指標、社會穩定的指標、交通環境的容量指標和公平性指標。壓力指標包含：交通運輸過程中造成的廢氣、振動、噪音污染程度和能源消耗量。相應指標包含：交通需求管理合理程度、交通優先戰略實施的情況、交通產業政策其制定合理性以及交通環保技術的推廣應用與技術進步等。
6 可持續發展戰略指導下軌道交通規劃與評價的發展方向
可持續發展是融技術、科學理論同政府行為的綜合體的發展。將可持續發展由理念轉化為行動，必須重視可持續發展的能力建設。其能力指的是公眾參與能力、政府能力以及科學技術能力，對于未來軌道交通規劃的發展方向，政府應具備如下能力：
6.1 將軌道交通規劃同可持續發展的信息和經驗進行相互交流
6.2 結合我國國民經濟的發展要求，規劃確定優先發展領域
6.3 在交通發展戰略和實施上，把發展同環境相互結合
6.4 在把發展同環境相互結合的前提下，完善管理政策，制定實施機制
6.5 審議原有組織機構及法規，并對其進行從新構建從而促進可惜續發展
公眾對可持續發展的參與，不只是包含公眾積極參加相關行動和項目，還要改變思想，培養有節制的交通消費習慣。
科學技術是可持續發展的重要保障，其中包含微觀工程技術、宏觀分析技術、新概念技術等。
7 總結：
軌道交通的發展對可持續發展戰略有著十分重要的意義及深遠的影響。探析可持續發展戰略指導下的軌道交通規劃與評價方法，對經濟發展具有一定的現實意義，對促進軌道交通發展，實現其可持續發展戰略有著積極地意義，對軌道交通技術進步有著特殊的實用價值。
參考文獻
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Key words： railway station；city；traffic management；management system
中圖分類號：F57 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）26-0083-03
0 引言
隨著我國城市化進程的加快，城市人口的不斷增長，城市面積不斷擴大，城市客運量的不斷增加，城市交通運輸服務面臨著一系列新的要求，城市交通系統的需求將向更大容量的客運工具和服務方式發展。原有的依靠發展汽車運輸，特別是私人小汽車，出現了一系列令城市管理部門和市民頭疼的問題，諸如塞車、停車、污染等問題。而作為軌道交通的鐵路顯然有條件參與城市及市郊客運，可利用鐵路樞紐內的環線及貨運外遷后閑置的聯絡線、專用線等作為城市軌道交通的補充，進行城市中心與城郊的人員交流或城市的快速旅客運輸。由于城市鐵路運輸運量大、速度高、安全準點率高、占地面積小、無污染、特別適合地面交通緊張擁擠的城市中心區等特點，越來越受到人們的重視，鐵路在城市交通中發揮著越來越重要的作用，鐵路車站在城市交通中的樞紐地位也越來越明顯。然而在城市鐵路交通換乘及其與其它交通方式的銜接方面，仍然存在許多難以令人滿意之處，導致城市公共交通效率低下。因而有必要對此問題進行研究，實行城市鐵路客站革命，對于提高城市公共交通效率，降低運行成本，提高整個城市系統的運轉效率都起著重要作用。
1 城市鐵路客運車站所面臨的主要問題
城市鐵路客運車站是城市旅客運輸的主要集散地，鐵路客運車站作為連接鐵路與城市的橋梁、溝通鐵路與旅客的紐帶、體現鐵路服務社會的標志，是城市公共交通的重要樞紐。城市鐵路車站已不再僅僅是一個單一的站點和人流的聚集中心，而是與市內其他交通運輸設施一起形成的城市綜合交通樞紐。目前我國城市車站面臨的主要問題體現在：第一，站點布局不盡合理，換乘銜接的設施設備不到位，各種銜接設施布局不合理。與城市鐵路車站相銜接的各種換乘交通設施的布置與聯絡不盡合理，這樣不僅造成空間的浪費，也增加了乘客換乘的阻力，降低了樞紐的效率。第二，城市鐵路車站與常規公交在場地和線路方面的配置不協調。常規公交線路走向和站點設置沒有根據城市鐵路的建設、運營及時進行相應調整，導致兩種主要的公共交通方式之間銜接不便，有些線段還造成兩者之間的無序競爭，使雙方都蒙受損失。第三，交通指示引導系統不夠完善。主要是指在車站樞紐內用于引導乘客有序流動的指示標識數量較少，并且指示標志本身有些也存在著錯誤和混亂現象。這一方面會使得乘客無所適從，增加乘客的滯留時間，造成車站樞紐內的擁擠；另一方面由于引導系統作用發揮不力，使得某些設施長期處于能力閑置的狀態，造成浪費。由于上述問題的存在，導致了我國多數大城市鐵路客站與城市公交的銜接不暢通現象。旅客換乘不方便，在站滯留時間偏長是我國客站普遍存在的現象。隨著城市公交日漸緊張和鐵路客運的不斷增長，旅客換乘在站滯留時間加長，換乘滯時度逐漸增大，客站與公交的銜接狀態會日趨惡化。最終導致局部區域交通流量過大，產生擁堵。增加了顧客出行成本，降低城市公共交通效率。
之所以產生上述問題，主要原因在于：第一，管理體制方面的原因。我國各種交通方式的運營企業分屬不同部門管理，彼此獨立，因此不同交通方式經營企業各自為政，為本行業企業的利益考慮，往往存在著無序競爭。如鐵路交通與公交汽、電車之間在某些路段上的競爭，由于利益的驅使，很難協調，相互之間幾乎沒有合作，更談不上相互的銜接和配套。合理的運營模式應為：城市鐵路交通和常規公交汽、電車在各自最能發揮效益的空間內經營，在城市鐵路軌道交通投入運營后，應根據客流需求特點的變化情況及時對常規公交線路數量、走向進行調整，以確保城市交通運營效率的最大化。第二，規劃設計方面的原因。由于我國發展城市鐵路軌道交通的歷史相對較短，缺乏規劃和設計經驗，沒有相關領域的專業技術規范的指導，更沒有有關城市交通車站樞紐方面的理論研究，缺乏定量分析技術，在規劃設計上沒有和城市發展規劃、城市交通體系有機地結合起來。第三，認識模糊，對城市鐵路車站作為交通網絡樞紐的銜接換乘缺乏應有的重視。過去我們缺少經驗，現在也仍然存在一些模糊認識，仍常聽到換乘距離近會造成擁擠的說法。其實換乘距離不是近了，而是恰恰相反，應重點加強城市鐵路車站站內的通過性和導向性。
2 發達國家城市鐵路車站建設的經驗借鑒
鐵路的客運系統與城市的公交運輸，特別是快速軌道交通的協調與配合十分重要，為方便旅客應盡可能考慮鐵路與城市交通的零換乘。這在許多發達國家的鐵路網和城市地鐵路網中，均可通過立體布局來實現。以英國倫敦交通系統為例，其成功之處主要體現在以軌道交通為核心的樞紐站多元交通方式換乘接駁體系功能的一體化。倫敦的一些重要鐵路車站和地鐵站幾乎都建在一棟站舍內，而且出站就有公共汽車站或小汽車停車場。有1/3的地鐵車站和小汽車停車場結合在一起。許多地鐵車站設置在人流相當集中的大商店或辦公樓底部，形成了十分方便的換乘體系。這種體系既在城市中心或繁華地區為公共交通提供方便，又有效地限制了私人小汽車進入市中心區，保證市郊居民即使在不使用小汽車的情況下，也能在1小時內到達市中心辦公區域。休斯頓廣場是倫敦最大的公共交通樞紐。休斯頓火車站、廣場地鐵站和廣場公交車站，將鐵路、地鐵、道路公交等交通方式有機地銜接在一起。休斯頓火車站是倫敦主要的鐵路站之一，主要為英國的西北部和蘇格蘭城市服務。該火車站十分繁忙，但車站周圍并沒有眾多的商業設施；相反在火車站內部提供了數量不多但種類很全的服務設施和商店，以滿足旅客需要。在休斯頓廣場地鐵站，維多利亞線和北線均通過此站。乘維多利亞線坐兩站，便是倫敦最繁華的牛津街。而在地鐵站前方，則是一個主要的公共汽車樞紐站，數十條公共汽車線路在此交匯，以實現旅客的便捷換乘。在倫敦，無論是對外重要交通節點，還是市區換乘節點，各種交通方式之間的換乘尤其是城市軌道交通之間以及城市軌道交通與道路公交之問的換乘十分方便，充分發揮了樞紐最重要的功能——換乘，體現了很好的“以人為本”思想和一流設計水準，為最大限度地發揮倫敦城市公共交通的運輸效率創造了良好條件。再例如，瑞典的斯德哥爾摩中央車站就與城市地鐵共用進站大廳，地下是地鐵，地面是鐵路，充分方便旅客的中轉和換乘；日本的名古屋鐵路車站，地面建有20層的綜合大樓，地下建有3層，分別為城市地下鐵道、高速鐵路及市郊鐵路，在地下一、二層的鐵路兩側開設了商業店鋪，而在地面層則分別建有公共汽車總站、停車場、旅館和商店等。綜上所述，在國外，大城市鐵路車站已經逐步向綜合化、立體化交通樞紐發展，集多種交通方式于一體，既充分考慮旅客出行的便利，與其他交通方式實現零距離換乘。這為我國城市鐵路車站革命提供了很好的借鑒作用。
3 開展城市鐵路車站改革，提高城市公共交通效率
由于城市鐵路車站在城市公共交通中具有重要的樞紐地位，只有對城市鐵路車站進行改革，才能適應當前城市交通快速發展的格局。對城市鐵路車站的改革，應重點從以下幾個方面進行：
第一，改造傳統思想認識，打破鐵路神秘化的想法。過去由于條塊分割，不同部門之間相互封閉，導致了鐵路神秘化的認識。其實，鐵路并不神秘，在交通運輸日趨統一的大格局下，城市鐵路車站的管理完全可以交由城市管理部門管理。
第二，改革現行城市鐵路車站管理體制，打破現行封閉、僵化的管理體制，打破部門分割的局面，進行大膽設計。對城市鐵路車站在城市交通體系中的定位需要有新的認識，鐵路車站位于城市之中甚至城市的中心地區，是人流交匯、集中的地方，是各種交通方式換乘的樞紐。現行鐵路、軌道交通、公共交通等交通方式隸屬不同部門管理，部門之間的溝通協調不足，不能滿足城市交通管理的需要。因此有必要改變各自為政的局面，對鐵路車站管理體制進行重新設計。城市鐵路車站應由城市市政交通部門統一管理，車站實行網運分離的思路，鐵路基礎設施及維護由鐵路部門管理，而車站的規劃、建設、運營由市政管理部門統一管理。通過城市管理部門的統一協調，對于城市鐵路車站的問題給予系統解決。
第三，大力加強現有城市鐵路車站的改造。對城市鐵路車站按新的管理體制進行設計，進行資源、技術、管理整合，對現有鐵路車站進行大規模改造，以滿足城市交通發展的需要。鐵路車站建筑要以旅客為本，而不是以管理者為本。車站的管理，其出發點和歸結點應以最大限度地滿足、方便旅客的進出站、換乘等需求為根本。在硬件設施的設置上盡可能多地考慮不同人群的服務需求。鐵路車站的硬件建設應逐步向綜合化、立體化交通樞紐發展，集多種交通方式于一體，既充分考慮旅客出行的便利，與其他交通方式實現零距離換乘，方便乘客。據《21世紀經濟報道》報道，“十一五期間，鐵道部共要修建548座新客站，其中有一批要建成百年不朽的客站”。這無疑對城市鐵路車站的發展具有很高的促進作用。但在城市鐵路車站的建設中，應防止出現面子工程的做法，而應體現以人為本的思想，強調車站的使用效率，而不僅是車站的規模與外觀。在規劃中應體現鐵路車站與城市應融為一體的思想，使城市鐵路車站本身的各項功能組織與城市的各項與之相關的功能組織有機地整合為一個整體，將城市鐵路車站規劃建設成為城市重要的交通與公共活動中心。要注重加強車站站內的通過性和導向性，以優化車站規模，縮短旅客進站、出站的時間。同時，在網絡節點的規劃設計中，注重解決好鐵路交通與其他交通方式間的換乘，盡量縮短乘客步行換乘距離。要根據列車客流規律和特征進行站點接駁設計，體現以人為本的思想，盡量方便顧客，對未能與普通公共交通實現很好銜接的站點進行調整，讓乘客以最近的距離換乘，力爭實現“零距離換乘”。
第四，對城市鐵路車站軟件進行更新換代，實現以人為本。現代化的管理模式需建立在高效、準點、便捷的車輛運行和高素質、誠信的服務客戶人群以及高科技的監控管理設施的有效配合之中。車站的封閉式管理應該向開放式轉變，減少管理成本，最大限度地方便旅客，這是未來城市鐵路車站的發展方向。如在檢票程序上，盡量減化手續，而不能為了減少逃票而降低車站客流的通過性。在軟件服務中突出以人為本，以旅客為核心。車站管理人員主要是對車站設施進行管理，而對于旅客，提供的應是更加周到的服務。
總之，只有通過對城市鐵路車站進行改革，才能使城市鐵路車站適應當前城市交通快速發展的格局，才能真正樹立在城市交通體系中的樞紐地位。
參考文獻：
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一、現代租賃業發展現狀分析
現代租賃自50年代在國外誕生以來一直保持著高速的發展趨勢，融資租賃是其主要標志特征。1981年4月，中國第一家現代租賃公司——中國國際信托公司旗下的中日合資中國東方租賃有限公司的成立，標志著我國現代租賃業的誕生。中國現代租賃業經過30多年的發展，為中國的改革開放和經濟社會發展事業作出了應有的貢獻。
在過去3O年中，中國租賃行業幾度沉浮，融資租賃業務初被引人國內時曾一度興盛，但到上世紀90年代中后期.大量的應收賬和壞賬激增使得國內租賃業瀕臨行業性破產，此后租賃業在中國陷入長期沉寂。直至2007年銀監會頒布新的《金融租賃公司管理辦法》，銀行獲準涉足租賃市場，租賃業才浴火重生，在國內再度受到各方的關注。
為促進融資租賃業快速發展，商務部了《關于“十二五”期間促進融資租賃業發展的指導意見》。明確提出要充分認識加快發展融資租賃業的重要意義，提高融資租賃交易額占固定資產投資總額比重，提升融資租賃業的地位，鼓勵融資租賃企業拓展高端裝備制造等戰略性新興產業市場。《意見》還提出要進一步加強行業管理、完善行業監管，研究出臺一系列稅收抵免、加速折舊、出口退稅等鼓勵政策和保障措施。
近幾年來，我國融資租賃業呈現出了欣欣向榮的局面。截至2010 年，我國融資租賃市場總交易額超過4200 億元，融資租賃合同余額約為7000 億元。融資租賃服務領域日益拓寬，融資租賃逐步滲入城市基礎設施、軌道交通、新能源等行業和領域。直接租賃、聯合租賃、售后回租等交易模式得到較為廣泛的應用。租賃公司融資渠道拓寬，金融債券、基金、信托、上市等融資模式得以嘗試和采用，中國融資租賃業務市場還有很大的發展空間。
二、國外軌道交通裝備租賃業務發展現狀
世界范圍內，歐美國家鐵路軌道交通裝備租賃業最為發達。
1.美國鐵路裝備租賃情況
美國有世界上最為成熟的租賃市場，租賃種類繁多，租賃所占市場份額較大。在鐵路行業，美國很早就開始了機車和貨車租賃。美國鐵路運輸設備租賃市場中，承租方主要是美國鐵路貨運公司，出租方主要有三種類型。
一是制造廠商。這類廠商在生產、銷售鐵路設備的同時，也開展租賃業務，其中一些大的廠商通常通過合資或獨資成立子公司來從事租賃業務。對制造商而言，租賃既是業務的拓展，更是一種有力的促銷方式。美國重要的租賃廠商主要有GM EMD、GE、TTX等。其中GM EMD通過與GATX鐵路子公司合作，建立合資公司開展機車租賃、維修、零部件銷售等業務。GE公司可供租賃的鐵路產品包括機車和貨車。TTX等公司作為貨車生產商同時提供多種類型貨車的租賃服務。
二是銀行、銀行下屬企業、財務公司、投資銀行等金融機構。芝加哥貨車租賃公司、康奈爾財務有限公司等屬于這種類型。
三是專門租賃公司。這類出租方有的從事多個行業產品的綜合租賃，有的專門從事鐵路設備租賃。GATX和CIT都是比較有影響的綜合租賃公司，而GATX的鐵路子公司是世界上最大的罐車和貨車租賃商，它在世界范圍內擁有和管理的鐵路車輛超過16萬輛。CIT的鐵路子公司則可以向美國I級、II級和地方鐵路提供多種類型的貨車租賃。
美國大部分鐵路運輸設備租賃公司提供的租賃形式多樣，既有融資租賃，又有經營租賃；既有單一投資租賃，又有杠桿租賃；既有直接租賃，又有轉租賃、回租租賃等。對于美國鐵路貨運公司，租賃是融資和獲得設備使用權的一種經常性手段。
2.英國鐵路裝備租賃情況
英國鐵路機車車輛租賃有世界上最具特色的市場結構形式，它以3家租賃公司為絕對主導，這種市場格局的形成與英國的鐵路改革直接相關。1994年英國鐵路改革后成立了3家機車車輛租賃公司，接管英國鐵路的機車車輛，幾經轉賣，最終3家銀行分別成為這些公司的最終投資者。3家公司分別是Angel Trains（投資者為蘇格蘭皇家銀行）、IISBC Rail （投資者為匯豐銀行）、Porterbrook Leasing（投資者為阿比國民銀行）。鐵路客運特許經營公司、貨運公司通過與他們簽訂租賃協議獲得機車車輛使用權。據統計，1996年到2011年英國國內新購供出租的機車車輛為5259臺（輛），其中4850臺（輛）（占90%）為以上3家公司所有。
英國的特許經營機制，促使運營商追求特許期內機車車輛使用效益最大化，經營租賃因而成為最普遍的租賃形式。這在一方面滿足了運輸需求，另一方面不需要進行巨額的殘值處理，有效利用了資金資源。對于租賃商，除了向客戶提供已有機車車輛租賃、改造和維修、購進新車出租外，有的也開展回租租賃業務。這樣，既使運營商獲得了有效融資途徑，又使自身實現了低成本擴張。
3.德國鐵路裝備租賃情況
西門子和Adtranz都是聞名世界的機車車輛制造商，這兩家公司在德國鐵路網絡開放不久，就設立了商業機車儲備庫（Loco pools），大力開拓機車出租業務。Vossloh一直在從事小批量機車出租業務，2000年它又與英國一家機車出租公司合作，組建了一家專門從事機車出租的子公司，實力大增。在德國150家獨立鐵路公司中，大多數是中小型企業，財力有限，自購機車車輛一次性投資過大，在財力上難以承受，租賃機車車輛便成為它們的首選。而一些從屬于大型企業的獨立鐵路公司，擁有自己的鐵路專用線和一定數量的機車車輛，隨著業務發展，自有的機車車輛已不能滿足需要，但為了避免資金積壓，它們也往往選擇租賃。由于日益增長需求的拉動，德國鐵路機車車輛租賃業欣欣向榮。
國外機車車輛租賃總體特點是租賃機構多元化，租賃形式多樣化。另外，隨著租賃業務的深化，特殊目的機構（SPV）等租賃證券化方法開始采用，不少租賃公司，同時開展租賃、貸款、風險投資、信托等多種經營，向客戶提供綜合金融服務。
三、國內鐵路軌道交通裝備租賃業務發展現狀
目前，融資租賃作為一種新的交易方式在我國航空、海運、工業裝備等領域已有30多年的應用，飛機租賃是我國交通運輸業租賃的典范。融資租賃對機、船舶等運輸業和大型設備制造業具有特別重要的意義，因為它們相對都屬于資本密集型的行業，例如單架飛機或者輪船的造價往往達到上億美元，對于一般的企業來說，很難擁有如此巨大的資金來完全的購買它們，國外通用的經營方式就是采用融資租賃的方式。現在，世界上大型的船舶和飛機的租賃率達到了70% 左右。從事租賃業務的租賃公司大致可以分為兩類：一類為銀行系租賃公司.即金融租賃公司.主要由商業銀行投資設立，受銀監會監管：另一類為廠商系租賃公司.主要由相關產業集團投資設立.受商務部監管。
鐵路軌道交通裝備與飛機、船舶等大型設備特點相似，但租賃業務起步較晚。1998年，廣深公司引進瑞典X-2000擺式列車，在廣深線以“新時速”命名投入運營。自運營以來，“新時速”就以良好的服務質量和較低維修費用，打響了品牌，取得了較好的社會效益和企業效益，得到了業內外好評。
“新時速”采用的是典型的融資租賃模式，廣深公司從1998年8月到2000年底兩年多的時間里，以固定年租金租賃該列車，2000年底轉租賃為購置。租賃期內，出租方提供技術支持和維修服務，廣深公司除支付租金外，僅支付一定的技術支持費和極少量的維修費。購置后，廣深公司與出租方簽訂了“新時速列車技術支持協議”，根據協議出租方有償繼續提供維修技術支持。
“新時速”開創了我國鐵路以租賃方式利用外資的先例，使我國以少量的前期資金投入獲得了國際上先進成熟的技術裝備。租賃期內平穩、可預期的資金流出，出租方提供的全面技術支持，確保了企業合理成本預算和安排，促進了我國對先進技術裝備的認識與掌握；以固定的價格，最終獲得租賃設備所有權，集中體現了以租賃實現外資融通，以租賃促進新技術采用，以租賃實現技術結構調整，以租賃適應運輸市場需求的優勢。
近幾年，我國鐵路軌道交通裝備領域的融資租賃業務發展已經具備一定基礎，中國南北車集團、中國鐵路物資集團均成立了投資租賃公司，業務范圍涉及鐵路和城軌交通領域，并已有幾年成功運作的經驗，但規模還不大。如鐵物租賃公司2008年租賃給集通鐵路公司34臺DF8B型內燃機車，融資額為2.8億元；2010年至2011年租賃給集通鐵路公司大型養路機械，融資額近1億元。
在當前國內鐵路軌道交通裝備需求穩步增長的形勢下，許多企業都有參與鐵路軌道交通裝備融資租賃業務的積極性，也提出了開展融資租賃、經營租賃、聯合租賃等多種現代租賃的實施設想。銀行機構、投資公司等金融系統的租賃公司也一直高度關注鐵路行業軌道交通裝備領域中投融資改革的進展，參與鐵路軌道交通裝備融資租賃積極性較高，也開展了一定范圍的研究與嘗試。
四、目前存在的問題
由于我國在鐵路軌道交通裝備領域開展大規模融資租賃的時間較短，融資租賃業務發展還不完善，經驗還不足，因此，還難以準確、全面地把握融資租賃在軌道交通領域的發展和生產經營中的作用。
1.國家的相關法律法規不夠健全，我國目前還沒有一個針對融資租賃的管理部門，公司的融資租賃業務往往受到很多不同的政府部門監管，容易出現管理混亂的狀況。同時對于市場機制、業務范圍等方面都受到了很大的限制，影響了企業融資租賃的發展。同時，為了促進企業的融資租賃的合作和發展，國家應當制定融資租賃的優惠政策，鼓勵企業采用靈活的融資租賃方式，通過融資租賃來促進我國經濟社會的發展。
2.目前鐵路行業沒有制訂開展融資租賃業務的規章制度，雖然小范圍開展了裝備租賃業務嘗試，但資金規模小，操作比較簡單，還不具備指導大規模開展融資租賃業務的條件。要更大范圍、科學有序地推進融資租賃業務，還需要建立必要的配套政策法規，使管理程序有章可循。
3.開展裝備租賃業務模式比較復雜，對于不同的應用領域，應選擇與之相適應的實施方案，但要求經營主體對目前已有的財務狀況進行全面客觀地評價，才能使融資租賃方案更有針對性的進行裝備的投入產出分析，并與其他方式進行比較。因此需要研究分析鐵路運輸財務清算體制如何適應融資租賃的開展問題。
4.鐵路軌道交通裝備資產規模大，技術含量高，開展融資租賃業務必須保證產品運用在安全、質量、檢修等方面的特殊要求，需要認真研究制造、運用、維護等相關專業技術管理和責任主體方面的問題，防范可能發生的安全風險。
5.我國從事融資租賃業務的從業人員的素質不能有效的滿足行業的發展需要，其業務能力還需要不斷的提高。由于人才的個人素質之間的差異和知識結構的不平衡，導致了融資租賃方面的綜合性人才的缺乏。
五、租賃業務發展建議：
1.深入調查研究。為積極穩妥地開展鐵路軌道交通裝備融資租賃業務，需要進一步對裝備融資租賃業務進行廣泛深入調研，進行專題研究，有針對性的研究出現的新情況、新問題，從融資租賃理論和案例方面進行全面深入地研究比較，提出具體的可操作性的適用對象、政策框架與實施方案。在此基礎上先在部分單位進行試點，取得經驗再作推廣。
2.發展多樣化租賃方式。租賃方式多樣化是現代租賃的基本特征，而我國的租賃還主要是一般性的融資租賃和經營租賃，形式過于單一，租金支付方式不科學，缺乏靈活性，難以適應市場不同情況。發展多樣化的租賃方式，有利于開拓租賃市場，擴大租賃業務服務對象和范圍，滿足不同的需求。
3.加強理論研究、培養現代租賃人才。行業主管部門、各種金融和經濟研究單位及高等院校應開辦現代租賃業務課程和各類培訓班，加強對現代租賃業的理論和政策研究，培養一批懂金融、經濟、管理、技術的高素質的現代租賃人才，為我國現代租賃業健康發展服務。
4.提高租賃主體綜合能力。我國租賃企業資金籌措渠道狹小，租金拖欠問題導致租賃企業資金周轉性差，背負較高經營風險；租賃行業從業人員缺乏經營管理經驗。因此，要提高租賃企業資金籌措能力，可以通過制定金融優惠政策，鼓勵金融機構為租賃企業注入資金；對符合國家產業政策的租賃項目提供低息貸款或稅收減免；鼓勵業績良好的租賃公司上市發行股票，擴大籌資渠道。在企業自身增強競爭力，抵抗風險同時，政府也應建立租賃信用保障制度，比如租賃保險，擔保等，從外部加強租賃企業風險承受能力，保護租賃業穩定、健康發展。
六、結語
總之，融資租賃資產是金融資產中安全度相對較高的資產之一。采取融資租賃方式，會使承租人提高資金使用效率、會使出租人獲取安全性較高的投資方式、同時也會使供貨商擴大銷售渠道。目前，國外發達國家融資租賃業發展比較成熟，而我國對融資租賃的認識和利用上還不成熟，隨著我國軌道交通裝備的不斷發展，我們應該借鑒國外的成功經驗，結合我國的金融實際，大力發展現代融資租賃業務。
參考文獻：
[1]黃秀清，王燕.現代租賃經濟理論和實務.中華工商聯合出版社，2000.6-12
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1 地鐵和房地產開發的關系
1.1 地鐵的概念及對城市建設的作用
地鐵交通運輸屬于城市軌道交通中的其中之一，是一種利用有軌列車進行人員輸送的手段。而地鐵屬于軌道交通運輸中的“重軌”，相比較于“輕軌”而言，地鐵進行人員運輸的能力更強，同時其是電氣化的鐵路軌道系統，是通過地下隧道形式進行運輸的形式。地鐵特點極為明顯：具備獨立道路、其列車有很多單節的車廂所組成，具有極為復雜和嚴密的信號控制系統，進行加速十分迅速，并且進行人員上、下站都有固定的站點。
為了應對當前城市中日趨嚴重的交通擁堵等問題，作為城市管理部門就逐漸開始大力發展地鐵的基礎建設，使其逐漸成為了進行城市規劃的重要推動和引導力量，正是因為如此，地鐵的建設也必然和房地產開發之間有著重要的相互影響。地鐵建設可以有效帶動沿線區域的房地產開發力度，使得區域土地得到快速、高強度的建設，并且商業區域和居住區域也會逐漸向地鐵站點靠近。另外作為高效的城市交通運輸方式，地鐵建設也會改變人們的出行方式，使得人們更加愿意將房屋安置在靠近地鐵的區域，這樣在很大程度上也使得房地產建設更加繁榮。
1.2 房地產開發的趨利性
對于房地產開發行為而言，其余城市居民的生活密切相關，是一種民生行為，同時也是一種市場行為。房地產市場的繁榮可以很大程度上帶動國家基礎產業的發展，帶動大量人員就業，同時也可以實現地方經濟繁榮發展的目的，而對于國家和地方政府則是重要的財政收入來源。土地征用是進行房地產開發的首要前提，而通常土地征用的方式主要是通過招投標的方式競標得到土地使用權，進而開始進行土地開發，并且通過營銷等手段很好的帶動市場需求，實現資金回籠的目的。
房地產開發具有趨利的本質，因此針對地鐵沿線房地產開發地塊的選擇對于資金的盈利極為關鍵。因此要分析并且研究得到房地產開發市場價值與地鐵沿線布局規劃之間的具體關系，對于地鐵效益要予以充分利用。
2 地鐵建設對房地產業發展的影響因素分析
根據相關文獻研究可以掌握房地產價值的組成、地鐵受益對象以及房地產價值影響因素等，通過掌握和分析這些資料，可以判斷得到房地產價值受地鐵建設的影響機理，這種機理主要是由于地鐵建設所帶來的軌道交通高性能運輸以及區域經濟繁榮，導致土地價值增值，最終實現了房地產價值的增值。以下具體列出幾點因素闡述房地產開發與地鐵建設之間的關系。
2.1 對市場因素的作用
通過改變沿線區域土地開發利用的情況，地鐵建設可以起到改變城市人口分布的目的。通過改變人們購買房屋的去向，引導房地產市場的發展狀況。城市的人口分布以及人口密度的分布都會由于土地利用方式的改變而有所變化，因此區域的交通運輸情況以及流動速度都會有所改變，使得區域經濟有所改變和發展，因此通過地鐵線路的布置可以有效拉動偏遠地區經濟發展。
2.2 對競爭因素的影響
城市的輻射力已近吸引力能夠得到很大提升，區域集聚利益也能夠得到提高，由于沿線經濟地理位置的差異在軌道交通的帶動下得以變化。調查和數據表明，越是靠近地鐵交叉點位置和重要站點的區域其收益程度越高，發展越是靠前。由于土地利用機會的有限性以及機會性，房地產商爭奪沿線土地開發使用權的競爭勢必會更加激烈。因此從這個層面而言，土地價格上漲對于房地產開發商也是一把雙刃劍。
地鐵作為交通運輸工具具備極強的能到達性，一方面可以改善人們出行的經濟成本以及時間成本，另外一方面還可以減緩城市交通的擁擠程度。地鐵建設對于城市土地開發成本的主要影響包括三個方面：①可以改善區域城市的交通出行狀況，縮短時空距離，提高土地的能達到性；②地鐵建設可以幫助城市改善其規劃，提升土地利用價值，促進土地集約化使用；③地鐵建設可以將沿線土地之間的相互聯系有效強化，使得沿線經濟發展成為相互支撐的整體，提高土地的互補效應，相鄰地塊的土地價值聯動提高了土地價格。
2.3 對空間因素的影響
通常而言，距離并非阻隔發展的主要原因，時間才是，因此對于人們置業選擇而言通常會將快速便捷的交通作為重點考慮因素，而地鐵建設正好滿足人們對此的需求，通行時間的考量取代了地理距離作為主要考察依據。現在城市市中心的交通壓力已經可以通過軌道交通大大緩解，很好的使得市中心的人口密度大大分散，幫助人們很大程度上拉近與市中心CBD之間的距離。
3 西安地鐵二號線概況對沿線房地產價值影響范圍理論分析
西安地鐵二號線沿線經過市行政中心、西安國際展覽中心、鐘樓、北大街、經濟開發區、小寨商業文化中心、長安區等人口密度很高的區域。西安地鐵二號線沿途一共設立車站21坐，線路全長26.4km，整個運行時間所消耗僅僅只有四十分鐘不到。對于解決西安城市南北交通線路壓力，西安地鐵二號線起到了很大的作用，同時也幫助居民能夠快速、便捷出行。
通常對于研究房地產開發價值與地鐵之間的關系用到的都是可達性理論分析模型。通過利用可達性理論建模分析，可以計算得到西安市地鐵二號線對于沿線房地產開發的影響范圍。對于站點本身就處于市中心的位置，可達性理論并不適用，因此可以考慮只計算除了鐘樓之外二十個站點所受到的影響范圍如何。
如果以出行時間來描述可達性，可達性相得到的結論則是無論使用哪種交通方式，西安市中心與從地鐵交通影響范圍邊界線上任意一點的出行時間相同。
考慮到在市區以及郊區而言，公交車運行速度不同，當采用公共汽車交通方式時，將公交車運行時間分為市區段運行時間和郊區段運行時間兩種不同計量方式。通過建模分析之后發現，對于地鐵沿線的房地產開發影響范圍大致為0.18～2.24km之間，并且越是靠近地鐵站點，其影響越大，而越是遠離鐘樓站點，其影響范圍就越大，而靠近市中心的站點由于本身區位經濟已經完善，城市交通已經很發達，相反其影響沒有十分大。
4 結 論
地鐵建設對于城市發展和房地產土地升值都有極大幫助，作為城市管理者應當很好的利用地鐵建設所帶來的益處，合理進行城市規劃，努力使城市發展健康、可持續。
參考文獻
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[2]張小松，胡志暉，葉霞飛.城市軌道交通開發利益影響范圍研究.同濟大學學報.2005，33（8）：1118-1120.
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2002年12月，世界上第一條高速磁浮商業運營線在上海建成，其通車意味著磁懸浮技術正式從工程應用階段開始進入商業運營階段。高速磁浮技術車輛最高速度可以達到500km/h，造價相對較高，對于短站距，高密度要求的城市軌道交通來說并不適宜。
通過國內相關研究機構（如上海磁浮研究中心、上海電氣集團）十余年的研究和努力，作為磁浮技術的一種，建設成本低，環保性能好的中低磁浮列車取得了階段性研究成果。國內制造、研究以及運營單位組建了“產學研用”聯合體，對車體、線路軌道以及相關零部件展開了全面試驗研究工作，并建設了多條試驗線路及各種車型[1]。
中低速磁浮列車作為一種現代化軌道交通工具，有其自身獨特性能。首先，它采用的是非接觸式的電磁牽引驅動系統、電磁導向系統和電磁懸浮系統。其次，其爬坡能力強、速度快、能耗低、運行過程中產生的噪聲小、舒適性及安全性高、無需消耗燃油、對環境造成污染少，而且因其軌道采用的是高架方式，占用地相對較少。磁懸浮列車運行過程中，沒有與軌道發生直接接觸，從而地克服了傳統列車車輪與軌道之間的摩擦損耗、避免了輪軌系統高維護成本、車輪磨損和機械噪聲等問題，是理想的地面交通工具。
2 中低速磁浮列車的優缺點
介于目前常導電磁懸浮技術還沒有經過試驗線的實際運行測試，尚未達到實際運用水平，我國和很多個國家都在開展對常導電磁懸浮型磁浮列車的技術線路的研究。以下就基于常導電磁懸浮系統的中低速磁懸浮列車進行介紹。
通常，磁浮列車是由三個系統組成的，即導向系統、牽引系統和懸浮系統。因為懸浮系統原理的不同，磁懸浮技術又分為常導電磁斥力懸浮型、常導電磁吸引懸浮型和超導斥力懸浮型。
磁浮系統主要具備如下優點：
（1）磁懸浮系統中省去了傳動機構和車輪支撐，使得軌道和車輪之間沒有直接的接觸，降低了噪聲、摩擦和震動等問題。并且乘坐舒適，運行平穩，較為環保、無污染。隨著系統運營時間的累積，這種優勢將更為明顯。
（2）磁浮系統的運營和維護較傳統的輪軌系統具備一定優勢，系統不需要對輪軌相關機構進行修理和保養，降低了這方面的人工和設備成本。
（3）系統轉彎半徑小，爬坡性能強，能夠更好的適應環境和路況的實際情況，降低了線路規劃的難度，節約占地面積，提高軌道交通工具的社會效益。
（4）系統高架線路形式的采用，可以大大降低了土建施工過程中的成本。
然而，磁浮系統也具有一定的局限性，主要體現在如下幾個方面：
（1）磁浮系統的導向、懸浮和驅動功能都是由電磁力完成的，這就需要確保電磁力的線圈和電源系統的可靠性。和其他的系統相比，一方面增加了耗電量，另一方面，增加了設備制造的難度。
（2）常導磁浮技術的懸浮高度普遍在8到10毫米之間，這對線路的路基沉降、機械式岔道結構的設計和軌道路線的平整度提出了較高的要求。
（3）磁浮列車的長度較短，一般在十五米左右，載客量有限，一般每節車輛定員在一百人左右，無法承擔大運量和超大運量的運營任務。
3 中低速磁浮列車的發展及其應用進程
德國是最早對磁浮列車進行研究的國家，德國工程師赫爾曼·肯佩爾在1922年的時候就提出了電磁懸浮的原理，并在1934年時對磁懸浮列車申請了專利[2]。1953年，赫爾曼·肯佩爾完成了《電子懸浮導向的電力驅動鐵路機車車輛》的科學報告，到了二十世紀七十年代以后，在世界各工業化國家經濟實力不斷提升的大背景下，為了適應國家經濟的發展需求，必須相應提高交通運輸能力。因此，英國、法國、加拿大、美國、日本和德國等多個發達國家陸陸續續開展磁懸浮列車工程化應用方面的研究，也取得非常大的進展和突破。
當前，我國經濟高速發展，城市化進程也在不斷加快。在這種壞境下，北京首先規劃出一條中低速磁浮示范性運營路線，隨后，部分經濟較發達的城市也紛紛開始致力于規劃中低速磁懸浮列車的發展和應用，促進了對城市軌道的交通運營模式的進一步優化。
常導電磁吸引懸浮列車有兩個應用的方向：一個是中低速城市軌道交通運輸系統，其代表是日本伊騰忠商社的HSST系統。HSST采用的是短定子型直線感應電機驅動方式，具備8毫米的懸浮高度和100公里時速。八十年代末，日本在名古屋修建了1.5公里的大江試驗線，對HSST-100列車進行了系統試驗，經過全面試驗和鑒定，1991年獲得了日本運輸省的運營許可。2001年4月，日本又開始在名古屋建設總長和9.2公里的運營線路，并于2005年3月愛知世博會期間正式進行商業運營。
另一種應用方向是城際高速軌道交通運輸系統，它主要采用的是長定子型直線同步電機的驅動方式，一般為10毫米左右的懸浮高度，約430公里時速，其代表線路為已經建成并運營10年的上海龍陽路至浦東國際機場示范運營線[3]。
4 我國磁浮列車發展及應用分析
4.1 現狀
我國自上世紀80年代初開始中低速磁浮交通技術研究，90年代末，北京控股磁懸浮技術發展有限公司、國防科學技術大學等進入工程化研發階段，先后建設了長沙204米中試試驗線和唐山1547米工程化試驗線，先后研制了4代中低速磁浮列車，已擁有90余項發明專利和實用新型專利。7萬余公里的試驗運行證明，我國已掌握了中低速磁浮交通的核心技術和系統集成技術，達到世界先進水平，能夠確保中低速磁浮交通工程的可靠應用。
4.2 適應范圍
隨著社會經濟、技術的進步以及人們對居住環境的日益關注，人們對城市軌道交通系統的要求也越來越高，中低速磁懸浮技術正是適應這種要求而誕生的新一代環保型軌道交通運輸系統。
中低速磁懸浮系統是輕量化的城市軌道交通運輸系統，最高速度可達150公里每小時，具有安全、舒適、環保、便捷、易于修建、維護方便等多方面的特點，既適用于中心城市客流不大的快速延伸線，諸如機場、城市郊區、產業區、大型娛樂場所等聯系的專用快速線路，也適用于建筑物集中、線路規劃困難的大中城市市中心的交通輔助線路。
4.3 研究方向
對于城市內部中低速磁浮運輸線路應著重研究提高行車密度，保證系統的可靠性；而對于郊區中低速磁浮快線，應著重研究適當加長車輛長度來提高車輛載客量，以及隨之而來的系統控制等更加復雜的問題。
由于目前中低速磁浮缺乏實際線路的建設和運營數據，對于系統節約與增加部分支出的比率、車輛的全壽命周期成本，需要進一步收集相關數據，并進行驗算。
5 結語
目前我國經濟正處于騰飛階段，全國上下都在為在2020年全面實現小康而積極努力，交通運輸是其中一個重要方（下轉第112頁）（上接第5頁）面，因此，對其也提出了更新的要求。近年來我國研發了數種中低速磁浮列車，都具備自主知識產權。中低速磁浮列車有著其他交通工具沒有的優勢，可以適應小半徑、大坡度的線路。較低的生命周期成本、較快的速度、安靜、環保。所以它是一種理想的未來城市軌道交通系統。
篇7
全國軌道交通經過50多年的發展，2013年底我國鐵路運營里程已突破10萬公里（位居世界第二、亞洲第一），高鐵運營里程已達1.1萬公里（位居世界第一），但按國土面積及人口計算的平均數與發達國家仍有非常大的差距，說明我國鐵路軌道交通的發展有著非常大的空間。按照國務院批準實施的新調整的《中長期鐵路網規劃》，到2020年全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，其中規劃建設客運專線1.6萬公里以上，規劃既有線增建二線1.9萬公里，既有線電氣化2.5萬公里，全國鐵路復線率和電化率均達到50%和60%以上；西部地區路網規模5萬公里以上。國家把提高裝備國產化水平作為“十二五”和今后鐵路建設一項重要內容來抓，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。
1.2 軌道交通的建設隨著城市化建設而成為城市交通的主動脈
作為城市公共交通系統的一個重要組成部分，目前城市軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，號稱“城市交通的主動脈”。國外城市軌道交通起步較早，德國、美國、日本等國都已形成完善的城市軌道交通網絡。
我國城市軌道交通建設起步較晚。在2000年之前，全國僅有北京、上海、廣州三個城市擁有軌道交通線路。進入21世紀以來，隨著中國經濟的飛速發展和城市化進程的加快，城市軌道交通也進入大發展時期。目前我國共有40多個城市都制定了規模宏大的軌道交通發展規劃。截止到2014年底，我國已有近20多個城市開通了超過80條城市軌道交通線路，運營里程超過2500km。預計到2016年，我國將建成近百條共計3500km的城市軌道交通，我國的城市軌道交通行業已步入一個跨越式發展的新階段，我國已經成為世界最大的城市軌道交通市場。
1.3 高鐵已成為中國外交一張名片
2014年10月，由中國承建的土耳其“安伊高鐵”正式通車，這意味著中國高鐵在海外承建項目實現了“零的突破”。
近兩年，總理在出訪國外期間，均親自“推銷”中國高鐵。通過“高鐵外交”、“中國制造”高調亮相海外，國際市場掀起“中國高鐵熱”。
中國高鐵由高鐵技術引進過轉變為技術輸出國，成為當今世界高速鐵路發展最快、運營里程最長、運營時速最高、在建規模最大、擁有系統技術最全的國家，而且中國高鐵質量好、成本低，使得中國高鐵技術的發展越來越得到世界的各國的肯定。
近幾年來，高速鐵路在全世界得到迅猛的發展，按照世界各地的高鐵發展的規劃到2020年的時間，世界高鐵的總里程數將超過5萬公里，市場需求空前巨大，包括美國、俄羅斯、巴西等眾多國家都在制定符合本國國情的高鐵發展計劃。這為擁有世界先進高鐵技術的中國來說，無疑是難得的機遇。與高鐵配套的軌道交通用電纜也將得到前所未有的發展機遇。
2 軌道交通用電纜
鐵路、地鐵和高鐵用電纜，按用途分為四大類：牽引供電設備器材用電纜、通信設備用電纜、車輛電器部件用電纜和車站、站臺電器用電纜。
2.1 牽引供電設備器材用電纜
2.1.1 軌道交通用直流牽引電纜（3000V/1500V/750V）（用于地鐵、輕軌供電系統）
軌道交通用直流牽引電纜是指地鐵、輕軌供電系統中直接對牽引機車進行供電的3000V及低于3000V的低壓正極電纜、連接電纜和負極電纜。
直流電纜的阻燃性能要求較高，均采用A類阻燃，并要求無鹵、低煙、防水、抗紫外線、防老鼠與防白蟻、等性能。
電纜所用原材料：
導體：硬結構采用第2類、軟結構采用第5類或6類，目前常用的電纜導體截面為：95mm2、150mm2、240mm2、300mm2、400mm2、630mm2、800mm2。電纜為單根。
絕緣材料：XLPE、三元乙丙橡膠、低煙無鹵阻燃包帶、阻水帶、高阻燃包帶等
護套材料：低煙無鹵阻燃聚烯烴護套料。
主要生產設備：擠塑機生產線，橡膠連續硫化生產線，
目前沒有國家標準，通常以招標方的直流電力電纜技術規格書為準。
2.1.2 鐵路、高鐵牽引供電設備用電纜（表1）
（1）電氣化鐵路27.5kV單相交聯聚乙烯絕緣電纜
執行標準：GB/T 28427-2012
型號規格：
生產所需原材料：
導體：銅，二類緊壓導體
絕緣護套料：XLPE、內外屏蔽料、低煙低鹵阻燃PVC料、低煙無鹵阻燃聚烯烴護套料、聚乙烯
輔助材料：阻水帶、鋁絲、無鹵低煙阻燃玻璃纖維帶
（2）電氣化鐵道及軌道交通用銅及銅合金接觸線、銅及銅合金絞線
（3）銅及銅合金接觸線
主要用于電氣化鐵道接觸線和軌道交通架空用接觸線。
產品型號規格，如表2：
（4）銅及銅合金絞線（表3）
主要用于電氣化鐵路接觸網懸吊、定位接觸線，按它們在接觸網懸掛中作用的不同而有不同的名稱，例如承力索、輔助承力索、橫向承力索、上部定位繩、下部定位繩、中心錨接繩、彈性吊索、吊弦等。
產品型號規格
2.2 通信設備用電纜
主要包括鐵路數字信號電纜和無線通信系統漏泄同軸電纜兩大類。
2.2.1 鐵路數字信號電纜
鐵路數字信號電纜具有傳輸模擬信號（1MHz）、數字信號（2Mbit/s）、額定電壓交流750V或直流1100V及以下系統控制信息及電能的傳輸功能。適用于鐵路信號自動閉塞系統、計軸、車站電碼化、計算機連鎖、微機監測、調度集中、調度監督、大功率電動轉轍機等有關信號設備和控制裝置之間傳輸控制信息、監測信息和電能。
產品型號及技術要求見表4：
2.2.2 無線通信系統漏泄同軸電纜
適用于鐵路、地鐵及隧道中的信號傳輸。
主要型號分類及技術要求見表
2.3 車輛電器部件用電纜（表5）
分為客車用電線電纜（鐵道客車用電纜和機車車輛用電纜）和動車組用電線電纜；
生產所需原材料：
導體：5類鍍錫銅導體；
絕緣料：乙丙橡膠或低煙無鹵阻燃彈性聚烯烴、硅橡膠；
護套料：低煙無鹵阻燃彈性聚烯烴、低煙無鹵阻燃聚烯烴；
輔助材料：無鹵低煙阻燃玻璃纖維帶、聚酯帶、無紡布。
生產所需設備：連續硫化設備、擠塑機、包帶機、擠塑機、編織機、電子加速器等。
產品需要中鐵認證（CRCC）。由各個使用單位進行入圍招標。使用單位有：中國南、北車集團。
目前入圍的生產廠家有：上海南洋、天津金山、衡陽恒飛、杭州三利電器、江蘇巨業、江蘇凱諾、安徽華菱、中天科技裝備、常州新東方、安徽順馳、巢湖海興、耐克森凱訊、重慶瑞普、安徽縱橫高科、江蘇昌盛、安徽華海、安徽航天等17家生產廠。
篇8
隨著國民經濟的發展， 我國城市化的進程大大加快， 城市人口急劇膨脹， 城市交通問題越來越突出， 尤其對一些處于發展中的大城市來說尤為嚴重。由于這些城市都是由以前的中等城市逐漸演變而來， 大部分是以舊城區為中心向外擴展， 因此， 商貿和政治中心大多仍保留在原來的市中心， 而以前規劃的不夠長遠或現在拆遷、改建舊的建筑物以拓寬街道的資金不足， 導致了這些發展中的城市市中心的道路和交通狀況非但沒有改善， 反而更加惡化。以石家莊市為例， 文獻[ 1 ] 的研究表明， 石家莊市市中心區道路服務水平均低于D 級， 多數為E 和F 級， 車流為不穩定車流， 行車不暢、部分地段車速極低、車輛排隊慢行、交通阻塞嚴重。因此， 尋找一種合適的交通系統來解決行車問題已迫在眉睫。由于現有街道狀況的限制， 單純依靠增加公共汽車或出租車的數量只能造成市中心交通繁忙地段更大的交通阻塞， 根本不能解決問題。城市交通發展的方向是公共交通， 解決城市交通問題的出路是軌道交通。
城市軌道交通是指利用軌道作為車輛導向的運輸方式， 并以客運為主。包括有軌電車、地鐵、輕軌交通、單軌交通和市郊鐵路5 種子系統。軌道交通是現代化都市的標志之一。
2 軌道交通系統選擇
211 特大城市
按人口劃分， 特大城市是指人口超過100 萬的城市， 如北京、天津、上海、廣州等。一般來說， 這些城市不僅人口眾多， 而且經濟發達， 道路規劃較好、街道較寬， 但私人擁有小汽車和出租車的數量也很大， 交通擁擠仍然存在。
地鐵具有運量大、速度快、安全、準時、能耗少、無污染排放、占地面積少等諸多優點。地鐵單向車道小時輸送能力可達3 萬～ 6 萬人次， 高居于各種交通方式之首; 平均運行速度40～ 60km /h; 行駛于地下， 不受外界干擾， 是乘客出行準點保證率最大的交通方式。但是地鐵造價很高， 由我國目前已修建的情況來看， 平均每公里6 億～ 8 億元， 比其它軌道交通方式高2～ 3 倍。根據地鐵的技術經濟特點， 主要適用經濟較發達， 人均國民收入水平較高且客源充足、具有強大客流方向的城市市區和近郊區， 可成為城市交通網絡的主干線和大通道。
輕軌是中運量的公共交通方式， 客運能力為每小時1 萬～ 3 萬人次， 介于地鐵和公共汽車之間， 為城市公共交通系統中中量客運技術填補了空白。輕軌包括地面、地下和高架三種。運行速度30～ 40km /h， 最3～ 1?大坡度為6% 。輕軌的造價1～ 115 億元km ， 約為地鐵的1?4。根據上述功能輕軌主要適用范圍在單向小時1 萬～ 3 萬人次的城區和郊區。
由于地鐵屬于大運量系統， 特大城市應首先選擇， 然后再以輕軌為補充。目前世界上許多比較發達的國家或地區都擁有地鐵。我國北京、天津、上海、廣州也已開通。輕軌是當代國際上最流行的城市客運交通工具之一， 歐洲有10 多個國家的城市有輕軌， 北美有20 多個國家的城市有輕軌， 亞洲有些城市也在建設之中。我國第一條高架輕軌線——上海明珠線已于去年開通。
212 大城市和中等城市
人口超過50 萬小于100 萬的城市屬于大城市， 而人口超過20 萬小于50 萬的城市則屬于中等城市。大、中等城市較特大城市客運量小， 一般屬于中等客運量， 經濟實力也較特大城市差。
由于地鐵造價很高， 建設周期長， 短期內無法緩解交通擁擠的狀況， 又屬于大運量系統， 因此大、中等城市沒有必要選擇。如對石家莊交通狀況的調查資料表明， 其高峰小時客運流量為115 萬～ 214 萬人次， 遠遠小于地鐵的客流量要求。因此在大、中等城市修建地鐵， 從整體上來說不僅不具備足夠的財力物力， 而且也是沒有必要的。
地面輕軌和高架輕軌從運量、運速和造價方面都較地鐵低， 可作為大、中等城市交通系統的一種選擇方案。但地面輕軌占地面積較大， 以六車道地面輕軌交通為例， 其占地寬度為31m (包括輕軌車道9m ， 汽車車道22m ); 高架輕軌(雙線) 最小寬度為816m ， 為了不影響地面交通的正常進行， 橋墩一般較高， 為了減小噪音污染， 橋上還需設置隔音墻， 因此遮光量較大。所以， 輕軌交通僅適合于原有道路較寬或有能力進行舊線拓寬的城市。
轉貼于
有軌電車是最古老的一種城市軌道交通方式， 在我國只有長春、大連等幾個城市保留， 但在歐洲， 有許多城市仍在使用有軌電車。有軌電車在市區街面上與其他車輛混合行駛， 最小曲線半徑可小至11m ， 大部分車輛的寬度不超過214m ， 單節或雙節運行， 運送能力較小， 稍大于公共汽車。由于其占據城市道路空間， 運量又小， 不能解決目前城市存在的交通問題。市郊鐵路也是城市軌道交通的一種子系統， 主要用來解決城市與郊區的交通運輸問題。其構造與普通5～ 1鐵路相似， 只是運營區間較短， 運量較小， 行車間隔較短。市郊鐵路造價較低， 僅為地鐵的1/6。由于目前多數大、中等城市市郊外環交通暢通， 沒有擁擠問題， 不必發展市郊鐵路。亟待解決的交通問題是在市中心區。
單軌交通與普通鐵路軌道不同的是其只有一根軌道， 故名單軌， 又稱獨軌。在日本城市的諸多有軌交通中， 高架單軌鐵路以其獨特的技術和結構形成都市內的一條靚麗的風景線。我國第一條單軌線路在重慶即將動工。單軌分高架單軌與地面單軌， 高架單軌又可分為跨坐式和懸掛式兩種。其軌道梁均固定在托梁上， 托梁靠支柱來支撐， 跨坐式單軌軌道梁位于托梁上方， 車輛跨坐在軌上梁上; 而懸掛式單軌軌道梁則位于托梁下側， 車輛懸在掛軌道梁上運行。跨坐式單軌的車輛較大， 運送能力也較大。單軌與輕軌相比， 單軌交通的車輛較短， 線路寬度較小， 載客量較少。若行車間隔為3 分鐘， 單軌交通最大運送能力為單向每小時2 萬人次。單軌車輛用橡膠輪胎， 因而噪聲很小。為保證行車安全， 設有導向輪和穩定輪， 將車輛卡在軌道梁上， 不會脫軌。單軌平均運行速度24～ 34km /h， 最大爬坡度可達10% ， 最小曲線半徑為25m。
有關資料介紹， 目前日本的單軌托梁支柱直徑僅為112m ， 支柱間距為20m ， 因此可利用道路綠化帶的面積設置， 基本不占用線路空間; 軌道梁的寬度也僅為1m 左右， 遮光量可不考慮; 且單軌噪音很小， 適宜在城市中修建。懸掛式單軌因車體懸掛于軌道梁下方， 支柱高度要高一些， 結構較跨坐式復雜， 造價稍高， 所以非道口或立交橋部分以跨坐式為宜。但在平交道口或立交橋部位， 可充分利用懸掛式懸于軌道梁下方的優勢， 采用懸索橋通過。因此， 對于大中等城市來說， 可因地制宜， 根據本身的特點與交通規劃現狀選擇一種或幾種適宜自己的輕軌或單軌交通系統， 以滿足不斷增長的交通量的需求， 改善交通質量。 213 山城和沿海城市
地鐵和輕軌的限制坡度都比較小， 不適于高低不平的地區修建， 而山城與沿海城市則屬于此類地區， 且這些地區地質多為石質巖層或水位較高的沙層， 隧道開挖難度較大， 因此也不適于修建地鐵。相對來說， 單軌對地形要求不高， 爬坡能力較強， 因此是該類地區軌道交通的最佳選擇。
3 結束語
綜上所述， 不同類型軌道交通系統有不同的特點， 它們的運輸能力、占地面積、造價等的不同， 決定它們分別適用于不同規模、不同特征的城市(特大城市選擇地鐵、輕軌; 大中等城市選擇高架或地面輕軌、單軌; 山城和沿海城市選擇單軌)， 各城市可根據自身實際情況合理選擇， 提高城市交通質量。
參考文獻
[1 ] 岳渠德， 鄧年春， 鄒永誠1 石家莊市交通量調查與分析[J ]1 石家莊鐵道學院學報， 2000， 13(3): 100～ 102
篇9
跨座式單軌鐵路(Straddle Type Railway) 就是只通過單根軌道來支承、穩定和導向， 車體騎跨在軌道梁上運行的鐵路。
世界上第一條跨座式單軌鐵路線誕生于1888 年， 是由法國人Charle Larligue 設計， 在愛爾蘭鋪設的， 線路長約15 km ， 由蒸汽機車牽引， 最高速度h43 km·-1 旅行速度29 km·h-1 ， 這條線路一直運行到1924 ，年10 月[ 1 ] 。在第二次世界大戰以后， 隨著科學技術的進步， 跨座式單軌鐵路技術才受到各方重視， 逐漸完善和成熟起來。1952 年， 德國工業家Axellenard Wenner2Gren 在德國科隆附近的菲林根建造了一條單軌線進行實驗研究。經過反復試驗， 于1958 年得出這樣的結論: 采用跨座式、混凝土軌道和橡膠充氣輪胎能達到最好的效果。這就是目前所稱的ALWEG 型跨座式獨軌鐵路。后來美國、日本和意大利等許多國家都修建了這種形式的獨軌。其中尤以日本建成的線路最多。
60 年代初期， 日本的工程師將改良后的AL2 WEG 型跨座式單軌鐵路用作游樂園、動物園的游覽車。1964 年， 東京修建的從市中心到羽田機場的單軌線， 開始把跨座式單軌鐵路作為城市公共交通的運輸工具[ 4 ] 。羽田線成為旅客出入羽田國際機場的重要通道， 在東京城市交通中發揮著重要作用。之后， 日本的大阪、北九州等城市也相繼修建了跨座式單軌鐵路。至1993 年， 各國運營中的跨座式單軌線路共有13 條[ 1 ] (如表1 所列); 至2000 年3 月， 日本有4 條跨座式單軌線處于建設中[ 2 ] (如表2 所列) 。
表1 各國運營中的跨座式單軌鐵路
表2 日本建設中跨座式單軌鐵路( 2000 年3 月)
2 構造特點
與常規鐵路相類似， 跨座式單軌交通系統也是由線路、車輛系統、機電設備、車輛段及綜合維修基地等部分組成， 同時， 作為一種技術先進的城市軌道交通， 單軌鐵路某些部分的構造又有其獨特之處， 其構造的特殊性主要在于線路和車輛系統(如圖1 所示) 。
圖1 跨座式單軌軌道梁與車輛斷面圖/ mm
2.1 線路
跨座式單軌鐵路通常采用全封閉的高架系統， 它的線路部分包括軌道梁、支柱、高架車站及單軌道岔。其中軌道梁和線路道岔具有非常獨特的結構型式。
(1) 軌道梁
跨座式單軌的軌道梁有預制混凝土軌道梁和鋼制軌道梁兩種。大多數跨座式單軌鐵路都采用標準預制混凝土軌道梁， 跨度為20 m～22 m ， 斷面一般采用工字型中空截面， 高度為1.5 m ， 寬度為0.85 m[3 ，5 ] 。軌道梁采用預應力混凝土( PC) ， 全部由專用模板制成， 具有較高的精度。當跨度大于22 m 或軌道梁建筑高度很高時， 原則上采用鋼制軌道梁。鋼制軌道梁斷面一般采用箱型截面。
(2) 單軌道岔
跨座式單軌道岔是有一定長度的道岔梁， 一端可以移動， 每片道岔梁均固定在一個支承臺車上， 由臺車上的電動機驅動， 操作安全、可靠。跨座式單軌道岔可以分為兩種類型: 一類是柔性鉸接型， 可使道岔連續彎成曲線; 另一類為簡易鉸接型， 轉轍時道岔梁在轉轍點前方保持一定距離的直線， 用于車庫內部或低速區段[6] 。根據連接線路的數量和形式， 跨座式單軌道岔又可分為單開道岔、交叉道岔和三開道岔。
2.2 車輛系統
跨座式單軌列車采用專用的跨座式單軌電動車組， 由四節、六節或八節車輛編組[7] ; 列車兩端的車輛帶有司機室; 每節車輛由車體和兩臺轉向架共同組成。跨座式單軌車輛的車體、車內設備、車門等的構造都與普通城市輕軌車輛相類似。車體采用輕合金焊接結構， 重量輕， 具有很好的耐火性能。
轉向架是車輛的核心部件， 也是最能夠體現跨座式單軌系統運行特點的部分。跨座式單軌車輛的轉向架為二軸轉向架， 車軸為單懸臂固定在轉向架上， 每根軸上裝有兩個走行輪， 直徑為1 006 mm ， 是充入氮氣的橡膠輪胎。轉向架兩側上方各設兩個導向輪， 下方各設一個穩定輪， 它們都是充入空氣的橡膠輪胎， 直徑為730 mm[8] 。為防止輪胎放炮， 三種車輪都裝有鋼制備用輪， 并設有輪胎檢測裝置。轉向架構架是鋼板焊接結構， 不設置搖枕， 車體直接支承在空氣彈簧上， 既保證舒適性又能達到輕量化的目的。
3 技術特點
結構的特殊性決定技術的特殊性， 跨座式單軌鐵路的供電、通信、信號、環控通風、給排水、防災報警、自動檢售票等機電設備與常規軌道交通基本相同， 車輛段及綜合維修基地也沒有太大差別， 因而其技術上的特點主要體現在車輛的轉向架、軌道梁和線路道岔三個方面。
車輛的轉向架采用騎跨在軌道梁上的結構， 采用走行輪傳動， 通過設在轉向架兩側的水平輪胎導向和穩定車體， 這一點不同于常規鐵路采用的鋼輪-鋼軌系統， 走行輪對同時兼有傳動和導向的功能。此外， 橡膠輪胎與軌道梁接觸的變形和受力機理都不同于鋼制輪軌。因而轉向架的技術比較獨特， 需要進行深入系統的研究。
跨座式單軌鐵路的軌道梁不僅是承重的橋梁結構， 同時也是支承和約束車輛行駛的軌道， 此外軌道梁還是牽引電網的載體， 因而， 它是集多種功能于一體的建筑結構， 既要有足夠的強度， 又必須具有足夠的精度。
線路道岔也是集導向和承重于一體的結構， 因而較高的承載能力和搬動時的輕便靈活對于道岔結構同等重要。道岔的性能直接影響線路的安全性、平穩性和運營效率， 因而， 單軌鐵路的道岔技術非常重要。
4 走行特點
在軌道梁上行駛的城市單軌車輛轉向架上裝有三種輪胎: 走行輪、導向輪和穩定輪( 如圖2 所示)， 它的走行機理與鋼輪-鋼軌系統完全不同。在列車運行過程中， 走行輪始終與軌道梁頂面接觸， 輪胎的彈性主要緩沖車輛豎向振動; 導向輪和穩定輪則起到緩沖車輛橫向振動的作用。如果轉向架在平衡位置沒有位移， 導向輪和穩定輪將以有效半徑向前滾動; 當轉向架發生橫向位移(橫移、側滾、搖頭) 時， 導向輪和穩定輪隨之產生偏移， 這時單側或雙側的水平輪胎會受到軌道梁側面的徑向壓力， 這種壓力將迫使轉向架回到平衡位置。
圖2 單軌車輛的走行系統
鋼制輪軌的導向是由鋼軌約束輪對的橫向和豎向位移， 再通過一系懸掛、二系懸掛將這種約束依次傳遞給轉向架和車體。而單軌系統則是導向輪和穩定輪主要承受軌道梁的橫向約束， 走行輪主要承受豎向約束。橫向約束通過導向輪和穩定輪傳遞給轉向架; 豎向約束由走行輪傳遞給轉向架， 再傳遞給車體。跨座式單軌車輛的走行特點， 將使軌道梁承受較大的扭轉荷載。
轉貼于 5 性能特點
將跨座式單軌系統的車輛技術參數、線路技術參數以及運營組織模式等與普通高架輕軌系統進行比較(如表3 所示)， 可以看出單軌鐵路在性能方面具有以下特點:
(1) 單軌鐵路與常規輕軌同屬于中等運量的軌道交通， 工程投資和運營費用相近。
表3 跨座式單軌鐵路與高架輕軌的性能比較[ 9]
噪音較低較高其環境問題日照較小較大它城市美觀較小較大
方面乘車舒適性好較好
工程施工期短較短
注:11 括號中數字為帶有司機室車輛的參數。21 輕軌車輛的參數為4 軸車輛的相應數據。
(2) 跨座式單軌鐵路具有如下優點:
① 能有效利用城市空間
軌道梁的梁寬很小， 支柱結構細長， 占地面積很小， 可以建在道路的中央分隔帶和較狹窄街道上; 走行輪的摩擦系數較大， 列車爬坡能力強， 車輛軸距小， 能通過較小的曲線半徑， 因而適應地形能力強， 可以在建筑物密集和地形起伏大、坡陡彎急的地方建造。
② 乘坐舒適
轉向架采用充氣的橡膠輪胎和空氣彈簧， 因而車體振動很小。車廂配有冷暖空調裝置和機械通風裝置， 窗戶寬大、視野開闊， 具有很好的舒適感。
③ 運行安全、正點
車輛運行速度快、加減速性能好， 三種輪胎都配有鋼制備用輪胎， 充分保障了系統的運營安全。系統的運行采用全封閉模式， 與其它交通形式不相互干擾， 因此單軌列車運行穩定、安全、正點。
④ 對環境影響小
車輛采用橡膠輪胎， 降低了噪音; 列車采用電力牽引， 無廢氣產生; 而且由于是直流電源供電， 不產生電磁波， 所以對沿線的環境和居民生活影響很小。此外由于軌道梁寬度很小， 對地面的遮光很小; 同時車輛的供電裝置設在軌道梁上， 沒有架空接觸網， 給行人的壓抑感也小。
⑤ 施工簡便， 工期短
標準軌道梁可以在工廠預制， 現場拼裝， 從而縮短建設工期; 牽引電網接觸導線剛性布置在軌道梁的側壁， 也比架空接觸網和第三軌受電方式施工簡便， 工期短。
(3) 跨座式單軌鐵路的缺點有:
① 道岔結構復雜
由于線路道岔結構復雜， 搬動比較費時， 因而限制了列車運行間隔不能低于215 min 。
② 能耗較大
由于走行輪胎和軌道梁之間的摩擦系數較大， 因而能源消耗較大。
6 適用范圍
跨座式單軌鐵路是城市綜合交通體系的一個有機組成部分， 可以與其它交通方式配合使用。對整個交通系統進行規劃時必須考慮: 不出現交通阻塞和擁擠， 交通事故發生率低， 對環境影響小; 乘車方便， 等車和乘車時間短; 有足夠的運輸能力; 經濟性能好， 造價和運營費用低; 乘坐舒適; 隨著城市的發展， 能靈活地滿足對交通運輸的需要。
跨座式單軌鐵路能滿足上述6 個條件中的大部分， 因而， 它是利用范圍很廣泛的交通工具。一般地， 跨座式單軌鐵路用于下述情況:
(1) 建成市區內的環狀路線， 用做公務交通;
(2) 作為市中心與第二中心之間的連接線;
(3) 作為居住區與商業區、旅游景點之間的運輸線;
(4) 用作大城市的通勤干線或地方城市沿城市軸線的干線;
(5) 連接衛星城和城市中心區的線路;
(6) 作為城市綜合交通系統的有機組成部分， 與機場、火車站或其它城市對外樞紐站相連接。
7 應用前景
7.1 跨座式單軌鐵路是改善中國城市交通狀況的有效途徑之一
我國城市的現有的交通系統存在諸多問題， 比較突出的有三個方面: 高峰時段堵塞和擁擠嚴重; 交通結構單一; 對環境的影響較大[ 11 ] 。
導致交通不暢的根本原因在于現有的城市交通結構過于單一， 大、中運量的軌道交通在城市交通中的比重太小。市區的旅客運輸主要由公共汽車、無軌電車等常規公交工具和自行車承擔。迄今為止， 全國只有北京、上海和廣州三個城市有地鐵和輕軌運營線， 而且運營里程都不長( 分別為北京94.7 km ; 上海95.2 km ; 廣州27.3 km) ， 依然不能滿足日益增長的交通需求。
要從根本上解決我國城市交通存在的問題， 就必須調整現有的交通結構， 建立綜合交通系統。規劃和建設綜合交通系統的首要任務是合理規劃和發展各種軌道交通。作為中等運量的軌道交通， 跨座式單軌鐵路是符合我國城市需求的交通形式。
跨座式單軌鐵路具有比地鐵成本低、工期短， 比輕軌高架線占地少、污染小、能有效利用道路中央隔離帶， 適于建筑物密度大的狹窄街區的優點， 此外， 單軌交通的車輛和軌道容易檢查和維修養護， 軌道使用壽命長。相對于上述優點而言， 單軌的缺點影響不是很大， 不足以妨礙其使用。因而， 它不失為大城市客流中等的交通線路和中等城市主要交通線路的較好選擇。特別是在地形條件復雜， 利用其他交通工具比較困難的情況下， 更能體現其優越性。可以認為， 建設和發展單軌鐵路是改善我國城市交通狀況的一個有效途徑。
篇10
Key words: rail transit system construction， network planning， underground space development， metro construction， environment survey， environment protection.
城市快速軌道交通的建設和運營與城市環境有密切關連，一是環境對工程的制約，二是工程對環境的沖擊。盡管地鐵、輕軌、單軌、磁懸浮列車等模式的城市快速軌道交通在節能、效率、安全、有害氣體（Nox、Co）排放、噪音總量等一系列方面比其它交通形式有著明顯優點，但由于它是龐大、復雜、諸多工種交叉的城市區域中的系統工程，如不從上述兩方面進行環境分析，很可能達不到好事辦好的目的。
對城市快速軌道交通線路建設的環境評估分析，應包括線路受自然景觀、人文、鄰近建筑物、地下管線的約束，并研究相互之間的融合，以利沿線土地之開發、社區之發展、經濟之上升。在研究對自然環境沖擊方面，應包括空氣品質、能源、噪音、視覺、生態、水資源、土壤及地質、文物古跡、旅游資源及開放度等等。
一、 線路規劃與環境保護
規劃是城市快速軌道交通建設環境保護的源頭。近年來，各大城市十分重視快速軌道交通網路的規劃，這種規劃要求達到城市總體規劃深度，即結合城市總的發展目標，結合城市用地空間總體布局，確定城市軌道交通的總體布局，并提出對城市總體規劃調整的反饋意見。重要的點、線處要達到詳細規劃深度，保證城市的可持續性發展與管理。
北京市對于城市快速軌道交通線網的研究起步較早，從上世紀50年代中到目前，結合當時城市建設發展需要，研究規劃過多個線網方案。由于當時地鐵工程施工技術、工程地質及水文地質的情況，確定北京地鐵采用“地下淺埋”方式建設。為了避開地鐵施工與建設基礎產生矛盾，同時考慮到地鐵施工占地的便利，地鐵線路采用了沿城市道路走向布局的方式，因此，軌道交通網絡形態與城市道路棋盤式格局是一致的.
2001年7月，為了面對北京市未來之發展，特別是要適應“綠色奧運”的理念，市里提出國際招標，重新規劃研究了線網布局，使其更符合城市的發展、便捷人員出行和保護北京古城的要求。上海、南京、廣州等一些特大城市近一、兩年也在對城市快速軌道線網進行了調整與布局，大大重視了地鐵與環境的關系。
北京市在地鐵建設歷程中，在線路規劃走向與環境保護方面有不少經驗與教訓。一期地鐵沿線有幾百年歷史的兩棵古銀杏樹和馳名京城的五棵松松群，由于離線路較近，相繼枯死，蕩然無存。二期環線地鐵是拆了北京明、清時代的古城垣和一些城門樓采用明挖法施工修建的。雖然保存了前門、正陽門和古觀象臺等，但拆的太多了，以致于今天一些建筑界、歷史界專家提出方案建議持巨資恢復北京城垣、城門時，都感到工程龐大復雜而難以實現。
南京市地鐵一號線與古城直交，采用高架形式從中華門附近跨過；廣州市一號線中山公園站精心選定站位，以求減少對中山公園建筑的影響；西安地鐵一、二號線考慮了古城對線路的制約，確保名城城垣；上海市明珠二期線路采用全地下走行，減少對繁華市區的影響；這些理念都體現了地鐵建設對環境的尊重與保護。
二、 地鐵建設與地下空間綜合開發
我國隨著城市化速度的加快，城市土地資源更趨緊張，土地資源不足嚴重影響著人類的居住條件，也制約著經濟與社會的進一步發展。合理地利用現有城市的地下空間可以擴大城市容量，城市的可用面積將能增加50％以上。地鐵是占據城市地下空間的龐然大物，單線區間斷面一般為5m×7m，車站一般寬20m，長120～200余米，高18m，無論是施工難度，或是投資額度，它在城市地下空間綜合開發建設中可以說具有主導地位。因此，在進行地鐵建設的同時，一定要把可進入地下的交通、市政、人防、商業、辦公、停車在平面和豎向上超前作出統一規劃，并加強立法管理，不能單一從一個行業的經濟性、方便性就搶先實施，以致于給城市地下空間綜合開發利用造成不可彌補的損失，使城市環境的統一整治難上加難。
地鐵車站與其周圍地下空間可以開發建設為一個區，地鐵線路又將許多區連在一起，所以首先要作好地下綜合開發的平面布局。在豎向層次上也要考慮周全，不要影響今后開發的持續性。國外一些城市在修地鐵車站時，從規劃設計到實施工程很注意這方面的工作。如德國慕尼黑火車站前地鐵站建設與四層空間開發，加拿大蒙特利爾市佰那文垂廣場的地鐵站建設與復合設施開發形成了功能齊全的地下街，巴黎苔芳斯新區將地鐵站、城市快車線站和國家公路、公交汽車、停車場等分別設在不同的地下層次空間，構成了立體交通系統。
我國近幾年地鐵建設在借鑒國外經驗的同時，又非常注意結合自己的國情與市情，對地下空間綜合利用進行了多方面的研究與探討，也有不少成功的設計方案與實例。
北京正在建設的東直門、西直門、動物園綜合交通樞紐，中關村科技園西區的大面積地下綜合管廊，建國門外CBD商務區的地上、地下交通綜合規劃，鐵路西客站地下大廳與地鐵站線的預建。上海市鐵路南站的地鐵站線規劃設計與建設，1、2號線在人民廣場的換乘與商業開發。南京1號線地鐵新街口站與周圍商業的溝通，鼓樓站換乘的考慮。廣州火車站站前廣場地鐵站綜合考慮。深圳1、4號線的換乘與復合設施都體現了修建地鐵既方便交通也創造良好地下環境的設計思想。國家已經頒布了“城市地下空間開發利用管理規定‘，執行這一規定應注意當前要與長遠結合，地上要與地下結合，平面要與豎向結合，區域要與網絡結合，加快地鐵建設要與全面改善城市環境質量相結合。
三、 地鐵施工對環境的影響
現代化大城市地面建筑林立，地下煤氣、熱力、上／下水、電力、通訊等管道設施繁多，地鐵和輕軌建設的修建逐年困難，加之市民環保意識提高，選擇對周邊環境影響較少的施工方法今后將日益重要。
根據國家實施的“建設項目環境保護管理條例”，地鐵與輕軌的建設均需進行項目環境影響的評價，按條例規定進行環境保護設計和控制。為此要從兩方面作好工作，首先是進行環境背景的調查、分析與說明，預測環境的影響，其次是制定出預防及減輕施工行為對環境影響的對策和措施。
1. 環境背景之調查
這是一項細致準確的工作，軌道交通建設沿線區域本來就可能存在若干環境污染問題，其范圍、程度、起因均要一一列清，軌道交通建設有時對消減一些污染有利，對于施工新引起的環境影響要作出與原環境情況的對比，進而采取相應對策，合理支付軌道交通建設中的環境治理費。環境現況調查包括：
a) 地形、地質及土壤：地形標高、路面狀況、地質與地震災害記錄。
b) 水文及水質：水害情況、水質污染程度、PH值、化學物質含量、地下水位情況等。
c) 空氣品質：懸浮微粒測定、其它污染物濃度。
d) 噪音。噪音現狀與該區、段控制標準值。
e) 振動：沿線廊道區、不同遠近距離與平日、假日之振動量測定，震動控制標準值。
f) 廢棄物：垃圾清運量及清除率，垃圾處理方式。
g) 電磁干擾：沿線廠、店、樓所用電子設備（電視、音響、儀器儀表等）情況，通訊設備及水、電、煤氣、天然氣等公共設施情況。
h) 生態環境：動物生態有人之活動、動物之棲地、候鳥情況；植物生態有樹種和生長空間及對環境適應力；水域生態有河水污染度，魚類情況。
i) 名勝古跡、文化及旅游資源：遺址、古跡、視覺、景觀。
j) 社會經濟環境和沿線土地利用與開發狀況。
k) 交通運輸：交通量現狀、施工便道建造可行性。
2. 預防及減輕施工對環境的影響
地鐵和輕軌的施工特點是施工周期長，施工范圍大，路線長，土木工程量多，涉及面廣。近年來，隨著科 技發展，建筑機械改進，設計方法創新，地鐵輕軌的綜合施工水平有很大提高，但挖掘、打樁、棄土、回填等一系列施工作業，仍不可避免地會給現有交通、街道、建筑、管道、河流、樹木以及市民的日常生活帶來影響。所以從必須從設計、施工方法與組織管理上綜合考慮施工期的環境保護問題。
a) 合理\施工方法之選擇
一般說，地鐵暗挖法施工比明挖法施工對環境影響較小，根據地質情況和土壤加固改良的方法，線路區間和車站均可采用礦山法施工。盾構法修建區間隧道也越來越普遍，暗挖法可能引起變形和地表沉降或隆起，設計與施工時都要有詳細計算與監測，應實施控制性注漿和盾構隧道信息化施工遠程控制與管理，防止土體過量變形造成對已有建筑和路面之破壞。
明挖法施工要從噪聲控制、減少揚塵、廢水廢物處理幾個方面減少對環境的影響。詳見一覽表
噪聲與振動 大氣 廢（污）水 垃圾污染因子 飄塵、SO、NO、CO、TSP、降塵 生產、生活污水（夾帶泥沙、油類） 生活垃圾產生源 推（挖）土機、空壓機、打樁機、鉆孔機、重型運輸車、風鎬、打夯機、混凝土攪拌機、爆破作業、車輛運行（鳴笛、撞擊）。 挖（棄）土飄飛揚塵、裝卸揚塵、運輸灑落、車輛尾氣、回填土揚塵、瀝青污染、鉆孔粉塵、生活垃圾、列車運行摩擦金屬粉塵。 1.機械冷卻水2.生活、生產污水3.地面徑流攜帶泥漿4.油類 施工人員日常生活防治措施與建議 1. 鉆孔機、靜壓機代替打樁機。2. 混凝土集中拌制。3. 預制構件代替現場澆注。4. 盡量避免爆破作業。5. 安裝消聲器，降低各類發動機進排氣噪聲。6. 對固定的噪聲源車間、料場等相對集中，充分利用地形、地物等自然條件，縮小干擾及擴散范圍。7. 對產生振動的施工設備至于距振動敏感區30m以外遠。8. 施工場界應滿足GB12523-90標準的有關規定，應限制夜間（22：00～7：00）施工。9. 施工應有對噪聲、振動控制措施，做到科學管理，文明施工。10. 施工工程承包合同應貫徹環保內容，以確保各項控制措施的實施。 1. 開挖作業區適當噴水，保證地面有一定濕度。2. 對臨時儲土堆撒水，但應防止沖刷造成泥漿流向四周，干燥后再次飛揚。3. 對運土車輛應經常清洗，運載時不要太滿，并應遮蓋，避免散落。4. 裝卸文明作業，防止揚塵。 1. 建筑集水池、泥漿池、隔油池等。2. 分類收集，相應處理，達到排放標準（GB8978-1996）。 1. 設立化糞池。2. 垃圾堆遮蓋，并定時清運。
地鐵開挖和降、排水對環境引起一些負面影響，如引起地面沉降幾十毫米；引起地面建筑物和地下管線的變形，甚至損傷破壞；引起地下水動態變化，影響生態平衡。這些都要進行地鐵施工整體環境評估，要全面的分析。目前國內樁基施工技術大有發展，廣州地鐵一期、二期工程，深圳地鐵一期工程都采用了樁基托換技術，上面建筑有幾十層，地鐵從基礎下通過，盾構通過開挖時，樁基被切斷，整個建筑骨架受力引起變化，控制不當，就會造成應力失去平衡，建筑物沉降、開裂、傾斜，對建筑物是托還是拆，必須全面分析考量而后定。
降、排水方法更要充分論證，因為許多城市水資源緊張，對上層滯水要研究水的循環和應用問題，對潛水承壓水要研究回灌問題，施工中盡力減少水的浪費。郊區線路穿過農田或濕地時，要注意處理好灌溉和濕地保護，防止土地干涸化。
b) 施工泥漿要換代
城市快速軌道交通有大量的樁、墻施工。施工時要用泥漿穩定鉆掘壁面。目前，國內多采用膨潤土（亦即皂土，Bentontie）泥漿，隨著科技材料的發展，國外與香港、臺灣都已逐漸轉換為高分子聚合物材料——聚丙烯醯胺（Polyacrylamide）超泥漿穩定液。這種液體是一種高濃縮性白色乳液，與水拌合后即產生膨脹作用，以提高水的粘滯度，在鉆掘壁面形成一層富有韌性的膠質薄膜，防止鉆掘平面之崩塌，達到穩定孔洞與溝槽之目的。這種超泥漿易于拌合，無粉塵污染，不需泥漿攪拌池、沉淀池，能促使懸浮泥沙產生凝絮，加速沉淀，并可多次循環使用。它突出的優點是無毒性、無污染，不影響環境生態。完工時的廢液處理，僅需按水量1/750～1/500比例添加硫酸鋁（明礬），充分攪拌后，水中酸堿值中和至6.0.～8.0之間，超泥漿之高分子鏈即斷解、卷曲失效，稍置后即可排于下水道。
上海地鐵明珠線二期工程浦東南路地下連續墻施工，北京地區一些水利工程連續墻施工和市內道路、立交橋旋挖樁施工都已有采用超泥漿的案例。膨潤土這種材料退出作護壁泥漿之后，可以在工廠生產膨潤土防水板材，在日、韓地鐵、北京5號線路和其他地下工程中已經采用。
c) 控制地鐵爆破震動的影響
我國一些城市修建地鐵，有部分或多處線段通過巖石地層，以當前技術條件，爆破法是開挖巖石隧道最經濟合理的方法，在距離地面只有十幾或二十多米深的地下作業，爆破所產生的震波對地面的房屋和周圍的管道將有不同程度的影響。決定采用爆破法時一定要通過測試確定本地區爆破衰減規律及其受害影響程度。爆破方案可以選比，或靜態爆破（采用膨脹劑）或予裂爆破（采用微差雷管單孔依次起爆），通過打孔、掏槽裝藥、起爆等試驗參數來確定爆破實施方案，控制地鐵的爆破震動效應。
四、 軌道交通運營的環境影響問題
運營期軌道交通對環境的影響主要是震動、噪聲和電磁干擾與雜散電流。
1. 震動與噪音影響
軌道交通列車行駛時由于鋼軌與車輪碰撞和摩擦產生震動與噪聲，并通過軌道傳給結構、土體、建筑物。車身長、運載人數多、軸重大，震動和噪聲就必然大。在地面下行走的地鐵，噪聲要比在地面上，高架橋上行走時小，但距離近，深夜和凌晨時，地鐵行車也會帶來震動感。對于城市軌道交通震動與噪聲控制，目前正在根據國家規定的城市區域環境質量標準（GB10070—88）研究制定本行業標準。
降低城市軌道交通震動和噪聲的基本方法是進行震動源分析，測出震動源強度，研究各種軌道交通形式震動傳播規律，及時進行對建筑物的影響進行監測分析。從而采取相關措施控制震動與噪聲。
a) 車輛震動控制。減輕自重，提高轉向架與車輪性能和制造水平。
b) 軌道震動控制，軌道為線路上部建筑，它由鋼軌、軌枕、連接零件、道床、道岔和其它附屬設備等組成，逐步研制和采用新型的軌道結構，滿足絕緣、減震、防震要求。在這方面，國外技術發展很快，有隔震靴、隔震墊、橡膠墊或玻璃纖維墊形式的浮置道床隔震裝置，以及荷蘭“艾德隆”（edilon）公司提出的整體道床軌道型式。它是采用一種Edilon Corkelast 粘接材料澆注，將鋼軌與預制枕板連接在一起，比傳統的軌道結構形式震動、噪聲要小，且絕緣，防雜散電流。如果在地面上，兩條鋼軌之間部位可以植草，稱為“綠色軌道”。
c) 噪聲防治：軌道交通運營時，噪聲與震動產生原因大致相同，減少震動的同時也大大減少噪聲的污染，除此之外，在線路穿過人口較多的社區和敏感點應設置隔、吸聲屏障。對不同車速、不同距離和不同運行時間要進行隔聲的計算與設計。加聲屏障后，可以減弱12db（A）左右。聲屏障的降噪效果對一固定距離的樓房、各層反映則不同。測試結果表明：有聲屏障情況下，樓層高度越低，軌道交通噪聲越小，越高噪聲越大；無聲屏障時，與軌道交通路軌等高的樓層噪聲最大，高于或低于路軌的樓層噪聲越小，這是聲屏障阻礙噪聲直接輻射的道理，應研制新的隔、吸聲屏障，使其對周圍建筑各層次影響都控制在標準以下。地面線兩旁可以植樹、綠化，減少噪聲向外傳播。
d) 對地下車站站臺，集散廳進行必要的聲學處理，使混響時間不大于2秒。
2．特殊建筑的環境問題
為了減少城市軌道交通建設占用城市地面與空間的影響，各城市越來越重視地面車站、車場的頂蓋開發與利用。上海地鐵一號線南段延長線幾個車站上面均開發建造了商場與寫字樓；北京太平湖車場聯絡線上空，加蓋建造了高層住宅；復八線四惠車場30余公頃的面積上打樁、立柱，在停車、維修廠房的頂蓋上正開發建設70萬平方米的大型社區。整個工程東西長1291m，南北寬226m，由兩層鋼筋混凝土框架平臺及平臺上的住宅及相關配套項目組成。設計時為控制樁柱截面過大，保證列車車輛使用空間，又能滿足抗震設防要求，同時，又達到上部房屋與下層車場的隔震作用，經過隔震結構模型試驗研究，決定在房屋基底上層與平臺板梁之間置放國產隔震墊，這種隔震措施，可以明顯改善九層樓房及平臺框架柱的抗震性能，提高住宅社區的抗震安全性。這一社區的開發和平臺上環境綠化建設，為北京節約了30余公頃的土地面積。
3．電磁干擾及電腐蝕
根據資料介紹，城市軌道交通供電方式與城市其它供電方式大同小異，按標準規定，靜電感應、靜磁場效應，以及電機系統的低頻電磁場均不會對家用電器、通信、人體健康造成危害。
雜散電流是城市軌道交通電流回路中的部分散出電流，它對結構鋼筋，附近金屬管線產生電解效應，造成管線腐蝕。對于雜散電流的影響要予以重視，應專題進行雜散電流的防護設計，確保牽引回流系統暢通。采用“雜散電流”監測和收集措施，線路上部結構絕緣，軌道線路采用無縫鋼軌，主體結構與道床之間要求絕緣，金屬管道穿越軌道底部和隧道結構時要求絕緣，車場的電纜敷設和軌道鋪設、電機設備安置均應按控制“雜散電流”規定實施。
4．廢氣限制
在地下鐵道運行時，隧道內要進行環控（通風與空調）設計，創造出適宜的人工氣候環境，車站和區間均設風亭，風亭取風口高度距離地面2～5m，排取風口建于同一風亭，排風口應高于取風口5m，排風口排出廢氣方向，不應向著任何敏感的受納體。
為防止排出的廢氣再次進入地鐵內，風亭距出入口不宜太近，應 >20m。盡可能利用處于上風口的風井輸入外部空氣，處于下風口的風井排出地鐵的廢氣。
參考文獻
[1] 王新杰，楊秀仁. 大城市地鐵建設與地下空間綜合開發.巖石力學與工程學報，1999，18
篇11
施工關鍵工序流程：基地處理道床混凝土施工軌排組裝施工施工工藝組織
1 基地處理
1.1 技術標準
隧道底板鑿毛寬度和深度都為5mm，縱橫距離不大于100mm的凹凸面，并清除松散屑物和積水，以保證道床和基底良好銜接。
1.2 勞動力組織及主要機具
基底處理的施工組織由鋪軌作業工區承擔，主要機具為風鎬10臺及小型空壓機3臺。
1.3 施工方法
在進行整體道床施工前，對隧道底板進行鑿毛處理，徹底清除基底面上的浮漿、污物和臟水。鑿毛可采用風鎬和鋼釬將基底鑿成寬度和深度都為5mm，縱橫距離不大于100mm的凹凸面。基底鑿毛示意圖見下圖（陰影部分為鑿毛區域）。圓形隧道不要求進行鑿毛處理。
矩形、馬蹄形隧道基底鑿毛示意圖見附圖1。
附圖1
1.4 基底處理技術措施
為防止將來道床與基底脫層病害的產生，保證混凝土整體道床與基底充分連接，為此，基底鑿毛處理按照以下要求進行，以達到設計要求：
1.4.1 徹底清除基底面上的浮漿、污物和臟水。
1.4.2 基底鑿毛寬度和深度都嚴格控制。
1.4.3 鑿毛后基底面無滲水現象，如發現基底滲水，及時項施工負責人和工程技術部反應，并上報業主及監理單位，由土建結構施工單位及時進行處理
2 道床混凝土施工
道床采用C30混凝土，道床內布設單層鋼筋網，縱向鋼筋兼作雜散電流的排流筋。線路中心設置寬度600mm，深度為200mm的中心水溝，軌下部分道床面比短軌枕頂面低30mm，道床面向中心水溝設3％的排水橫坡。隧道內整體道床每隔12.5m左右設置道床伸縮縫一處，以20mm厚瀝青板形成，瀝青麻絲封頂。道岔道床表面向水溝方向設1.5％的排水橫坡，找面抹平。預埋管線、預留溝槽在施工時注意結構預留口的接口。水溝邊直角處涂抹聚合物水泥防水砂漿，防水砂漿涂抹寬度為水溝與側墻銜接處兩側各寬100mm，防水層厚1.2mm。涂抹防水材料之前，應采用高壓水或高壓風清潔基面，要求基面無雜物、油污、灰塵及明水。
3 軌排組裝施工
3.1 鋼軌接頭采用對接，軌道的兩股鋼軌采用相對式接頭，直線段允許相錯量為20mm，曲線段采用現行標準縮短軌，允許相錯量為規定縮短量之半加15mm。
3.2 按軌節表進行配軌，左右股鋼軌配對公差控制在3毫米以內。
3.3 正線及輔助線均鋪設鋼筋混凝土短軌枕，每公里鋪設軌枕數量為1600對/Km。
3.4 軌枕間距除緩沖軌按《鐵路軌道施工及驗收規范》附錄B中的a、b、c值布置外，其余均按等間距布置，按等間距布置時：枕間距最小值不得小于550mm，最大值不宜超過650mm，僅防淹門處軌枕間距可不大于700mm，相鄰軌枕間距變化較大時應進行軌枕間距過渡。
3.5 短軌枕安裝時，直線段兩股鋼軌的短軌枕中心線應與線路中線垂直，曲線上則與線路中線的切線方向垂直。
3.6 短軌枕安裝距離允許誤差為10mm。
3.7 軌距采用標準軌距1435mm，軌距允許偏差+2mm、-1mm，變化率不應大于1‰。
4 施工工藝組織
將在鋪軌基地用25m待焊軌與混凝土短枕組裝好的短軌排吊裝到平板車上，用鋪軌門吊將軌排吊運至作業面并鋪設，采用軌排架軌法進行整體道床施工。
道床混凝土采用商品混凝土，按照已確定的配合比由指定攪拌站實施供應，用混凝土攪拌運輸車運送至最近下料口，通過泵送或漏斗輸送到地下工程平板車混凝土受料斗內，軌道車推送混凝土料斗至工作面附近，鋪軌門吊吊運混凝土料斗到作業面完成道床混凝土灌筑。短軌枕整體道床施工順序及模板安裝示意圖見附圖3-17。
施工順序說明：
篇12
Key words： subway track structure；overhaul period；key construction technology
中圖分類號：U231+.94 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）21-0116-03
0 引言
城市軌道交通系統作為大流量的公共客運載體，加強日常維修與維護對于保證行車穩定、安全至關重要。目前，運營單位已將地鐵軌道系統的維修費用納入地鐵運營費用中的重要費用項來對待。對于影響行車安全、故障損失大、維修成本高以及故障多發的行車設備（尤其是軌道系統），其維修周期、維修方法往往不同于普通鐵路設備。
本文首先基于統計學原理探討對地鐵軌道壽命數據進行收集、分析的方法，然后考慮到行車設備可靠性和維修成本的平衡，對大修周期進行設計和分析。通過對地鐵軌道壽命數據及維修周期的分析和優化設計，促進地鐵軌道設備維修工作進一步實現規范化、合理化。
1 地鐵大修改造的特殊性及影響改造的幾種因素
在現今城市發展中，地鐵已經成為了一項非常重要的交通設施，是人們出行與生活當中不可缺少的組成部分。地鐵比普通鐵路系統的維修量相對較小，但因其在城市當殊性的存在，也因此在大修當中具有了較高的特殊性，對技術具有較高的要求，且不可避免的會對周邊環境產生影響，需要在實際施工當中做好把握。具體施工方面，對于部分建設時間較早的地鐵工程來說，因受到當時地鐵工程建設施工難度、施工技術以及施工成本等方面的影響，通常都以淺層方式埋設，在后續改造方面缺少一定的考慮。同時，地鐵工程在初期建造時間并非單純以交通運輸為主，而在近年來城市快速發展的背景下，也將會對地鐵大修改造產生較多的不利影響。
2 地鐵線路大修改造周期設計理論研究
2.1 軌道設施壽命評估
在確定地鐵軌道的是否需要大修以及大修周期之前，首先應該對其進行壽命評估。需要收集和分析其壽命數據，再對其大修周期進行設計和優化。基于此，本研究充分利用已有的故障數據進行關鍵設備的壽命分析。對于所選的關鍵設備，故障后是否可修復直接影響到其壽命數據的收集和處理。對于不可修復設備，初始使用里程為0，故障時該設備達到其使用壽命，所運行里程X可直接從車載控制單元獲得，壽命里程（T）為T=X-0=X。對于可修復設備，發生故障則認為達到了使用期限，修復后可繼續使用，再經若干使用期限，最終達到使用壽命，而每次修復后其初始運行里程不再為0，需要根據修復前服役的總里程Xf和修復程度c確定初始里程，這里假設初始里程為Xf（1-c），0
另外，為保證統計分析的合理性，盡量減少分析誤差，需要根據數學統計原理，運用以下公式計算出最少的樣本數據量：n=■
式中，n為最少故障數據量；N為設備總量；R2為壽命里程的總體方差，可用現有壽命樣本方差代替；$為壽命里程的容許誤差，可取平均壽命的10～20%；z2為一定置信度的百分位限值。
2.2 基于壽命分析確定大修周期
在確定鐵路大修周期時，通常根據鋼軌壽命對其進行確定，而以此對大修周期確定時，并非為實際大修工作當中最為經濟的決策，即線路大修周期是有經驗人員確定的，雖然其同實際情況基本符合，但因線路因時間以及地點方面差異情況的存在，在最經濟換軌方面也將存在差異，對此，即需要能夠通過科學方式的應用對其做好研究。在該方面研究中，可以在聯系線路實際數據的基礎上對不同換軌時刻的凈耗費現值進行分析，以此對最省的耗費換軌時刻進行尋找，其目的，即在對現役鋼軌是否達到其經濟適用壽命進行確定的基礎上確定最省的總體耗費。如果所分析的軌道已經達到了經濟使用壽命，則可以立即對線路大修決策進行確定。
在本研究中，即通過經濟分析比較方式對線路決策進行確定，該方式在工程經濟學為基礎的情況下通過對大修周期當中不同費用的分析比較不同經濟效果，以此實現對最佳方案的確定。
在地鐵大修周期當中，其所涉及到的費用有維修費、大修費以及中修費這幾方面。其中，大修費為大修清篩、換枕以及換軌費。在同一個周期當中，中修的次數通常為1至2次。維修費方面，則包括有日常保養、緊急修補以及綜合維修費，對重要軌道線路進行封鎖，前期應當將其納入行車影響的計算分析內容，如果因斷軌情況的發生е率鹿食魷鄭也需要做好事故處理費的計入。
通常情況下，維修費將通過總重的積累具有加速增長的趨勢。其中，經濟分析比較法是經常應用的一種方式，即在對不同時刻情況下大修方案費用進行比較分析的基礎上尋找到最佳方案。
3 地鐵大修改造周期的分析探討
我國在對鐵路大修周期進行制定方面，是一項重要性非常強的技術決策，同時也是一項技術性非常高的研究課題，目前，地鐵線路大修工作在我國可以說是剛剛開始，而在我國各城市地鐵運行到一定年限之后，大修工作也將更為適用，在周期確定方面同實際情況更加符合。在國內外鐵路大修周期制定當中，都通過鋼軌合理使用期限作為對大修周期進行確定的重要依據，在鋼軌合理使用期限的基礎上制定線路大修計劃，能夠幫助鐵路在該項工作當中獲得更好的社會效益以及經濟效益，不僅能夠有效避免、減少因鋼軌傷損情況所導致的重大行車事故發生、對鐵路運輸綜合技術經濟指標進行提升，且利于實現工務材料、設備以及財務方面需求計劃的編制，以此為線路管理質量的進一步提升創造良好條件。
目前，我國在鐵路大修周期方面通常以線路通過的總質量達到規定數值對其是否達到大修周期標準進行確定。而在不同地區當中，根據線路特點、所處自然環境的不同，以及不同區域在養護維修質量鋼軌貨運密度、運行速度、線路標準以及力學性質等方面存在的差異，也將因此使線路大修周期發生較大的變化。對此，僅僅根據手冊當中要求對以路通過總質量為依據進行確定從理論角度看來也缺少依據。對于線路大修這項工作來說，其主要內容即是對鋼軌的全面更換，對此，則需要聯系鋼軌使用壽命決定大修周期。
在鋼軌運行當中，主要是傷損數量以及磨耗程度對其使用壽命產生影響，而對于同時使用的鋼軌來說，由于其在實際應用當中在受力狀態方面差異情況的存在，對此，在其都處于平均使用期限之前，則將有部分較為不耐磨的鋼軌出現先期傷損或者磨耗的情況，而當其時間超出一定限值后，鋼軌疲勞破壞則成為了對其進行更換的主要原因。為了避免該種情況出現，對行車安全作出保障，線路的大修周期即為鋼軌最佳的成段更換期，同鋼軌平均使用壽命相比要短。
根據工作經驗，除了部分先期傷損的鋼軌，以通過荷載總重作為對成段更換新軌大修進行確定是一項重要依據，能夠對線路的工作特點以及運營條件進行充分的反映。
4 軌道設備大修改造施工關鍵技術的研究
4.1 鋼軌更換施工
在該施工環節，其主要技術有：第一，準備工作。在更換工作進行前，線路工作人員將原線路水平測量后將其中一股拆除，軌道經過大修后投入運營前先要根據標注的水平以及規矩參數對線路的幾何尺寸進行恢復；第二，松解扣件。在完成線路幾何尺寸標注后，各施工該小組根據之前制定好的任務段通過專用工具的應用對扣件彈條進行拆除，在將配件拆除完成后，將其放置在對應軌枕位置，以此在后續對線路進行恢復時應用；第三，出舊軌。根據當天換軌長度對出舊軌方式進行確定。如果更換長度較短，則可以按照從其中一頭開始向另一頭將舊軌進行拔出。
為了盡可能節約工作時間，則可以按照從中間向兩頭方式處理，保證舊軌在拔出之后將其放置在沒有接軌的一側，并保證其放置高度同線路軌面高度相比要小，而對于具有水管路、通信信號以及電纜等設備地段，則需要提前做好防護支架的制作，在安裝完成之后再將舊軌進行拔除；第四，入新軌。為了提升施工效率，在將舊軌拔出一部分之后，在拉開一段距離、保證新舊軌道相互間不存在相互影響的情況下進行新軌的拔入，其具體方式同舊軌拔出方式正好相反；第五，恢復扣件。在部分新軌已經入槽之后，即可以對扣件進行恢復，在該項工作中，線路工需要做好檢查工作，保證線路在恢復之后既能夠達到線路開通條件。而當新軌全部入槽后，則需要在其兩端位置將已換新軌同原有的舊軌道進行連接，按照設計要求調整鋼軌的規矩和水平方向。恢復安裝扣件并緊固將放于軌枕墩一側的扣件重新恢復安裝于原軌枕墩上并采用專用工具進行緊固。在對扣件進行安裝時，要按設計要求調整軌道的水平方向和規矩，并做好其同兩端連接鋼軌的調整，保證處理情況能夠滿足施工要求；第六，質量檢查。在完成施工后，現場質檢人員需要及時做好施工段的質量檢查工作。同時，在施工完成后現場需要及時組織相關人員做好清理；第七，由施工負責人、安檢、監理對施工場所進行全面檢查，然后會同地鐵公司人員統一進行全面檢查，在經過檢查確認滿足要求之后由施工負責人帶領人員撤離。
4.2 扣件選型與更換
在城市軌道交通當中，軌道是交通運營的基礎，不僅將對來自列車的荷載進行承受，且將對列車的運行具有重要的引導作用。在軌道當中，扣件是道床同走行軌間的重點連接部件，其作用即在對鋼軌正確位置進行固定的基礎上避免其發生橫向或者縱向位移，在避免鋼軌出現傾翻情況的基礎上對適量的彈性進行提供，且能夠將鋼軌受到的力傳遞給道床承軌臺或者軌枕。可以說，其性能的好壞將直接對軌道結構的安全性以及穩定性產生影響。在地鐵運行當中，能夠應用在維修的停電時間非常少，對此，所使用的扣件性能將對實際養護維修的工作量產生直接的影響，其選型無論對維修工作量還是大修周期的延長都將具有直接影響。
通常情況下，扣件在實際選擇方面需要具備的功能有：第一，具有足夠的強度，對鋼軌的橫向力以及縱向力進行抵抗，通常來說，其橫向承受力■ 40kN，抗拔力■ 60kN，每組扣件防爬力■ 8kN。在對無縫線路進行鋪設時，為了對因溫度變化形成的撓曲情況進行避免，則更需要將扣件阻力控制在一定范圍當中；第二，具有較大的整體道床剛度。對于軌道來說，其主要由墊層以及扣件提供彈性，對此，則需要扣件能夠具有較好的彈性，以此對來自列車荷載的沖擊進行減少，使鋼軌在運行當中所承受的荷載能夠以較為均勻的方式在道床上分布。通常情況下，扣件節點的垂直靜剛度在50kN/mm以下；第三，扣件需要在扣壓力方面具有較好的表現，且能夠對高低調整量以及規矩進行滿足。在高架橋整體道床上的扣件需要較大的高低調整量以適應預應力的徐變和橋墩的不均勻沉陷；第四，扣件在絕緣方面要具有較好的性能表現，以此對雜散電流值進行減少。同時，扣件需要盡可能標準化，不僅結構簡單，且在實際維修以及鋪設當中具有較好的表現；第五，做好扣件金屬部件的防腐處理。
5 結論
本文基于統計學原理對地鐵軌道系統壽命數據進行統計、分析、檢驗和判別，并根據成本控制要求提出地鐵軌道大修周期的設計方案，通過科學的設計與優化分析，大大提高了地鐵維修效率。
在我國城市人口數量不斷增加、交通壓力日趨加大的情況下，需要通過對地鐵的大修改造處理使其更好的滿足現階段城市發展需求。在上文中，我們對地鐵軌道結構大修周期及施工關鍵技術進行了一定的研究，在實際工作中，需要能夠做好相關技術的全面掌握，保障施工質量。
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篇13
近年來，各國政府加大了對鐵路產業的財政資助和政策扶持力度，國際鐵路市場出現了可持續的復興態勢。以日本、法國、德國為代表的高速列車技術和以美國、加拿大、澳大利亞等國為代表的重載列車技術，體現出客運高速化、貨運重載化的鐵路發展趨勢。
1.國際機車車輛市場市值分析
全球鐵路市場的年產值為1033億歐元，按市場范圍劃分機車車輛市場居第二位，為280億歐元。按地理位置劃分，西歐是最大的機車車輛市場，每年可達到的總量約為95億歐元，亞太地區緊隨其后，為89億歐元，北美自由貿易協定區(NAFTA)位居第三，市值約為45億歐元。
2.國際機車車輛市場增幅預測
今后十年，全球鐵路市場年增幅為1.5%到2.0%。非洲/中東地區的年增長率預計是3.7%，東歐地區的年增長率預計是3.5%，獨聯體地區約3.3%。其中東歐的機車車輛增幅最大為8.2%，獨聯體各國為4.0%，非洲/中東地區為3.0%，亞太地區為2.5%。
3.國際機車車輛產品結構分析
2003年，世界鐵路設備市場總值約為567億歐元，機車車輛市場的交易總額為222億歐元，其中動車和動車組交易額為53億歐元，占24%，貨車交易額為46億歐元，占21%，客車交易額為20億歐元，占9%。2004年到2008年的五年間，全球動車和動車組市場需求持續提升，年增長率約為5%，從而導致傳統的客車市場實際上處于停滯不前甚至下滑的境況。在歐洲和北美市場中，預計高速列車增幅最大；同期，地鐵列車、輕軌列車市場將成為東歐、獨聯體和亞洲市場的重點，值得關注；截至2003年全世界約有480萬輛貨車，預計亞洲、獨聯體及拉美市場將成為貨車市場中增長最快的區域，而作為全球最大貨車市場的美國、加拿大貨車市場則預計將以每年2%的速率遞減。
（二）國際機車車輛制造業的經營現狀
1.國際機車車輛市場的供求關系
國際機車車輛市場的總體形勢是供大于求，據有關資料顯示，1994—2009年間國際機車市場供求關系約為1:0.47。目前，跨國公司壟斷大部分的國際機車車輛市場，并不斷拓展新的發展中國家市場。在此市場上，跨國公司之間、發展中國家機車車輛企業之間以及這兩者之間的國際競爭復雜激烈。
2.國際機車車輛市場的主要供貨商
龐巴迪（Bombardier）、阿爾斯通（Alston）、西門子（Siemens）和通用電氣（GE）、通用汽車（GM）是當今世界鐵路設備市場的五大供應商，占據了全球市場約75%的銷售份額。
（1）加拿大龐巴迪
收購Adtranz公司后，龐巴迪運輸（集團）公司成為全球最大的鐵路與軌道設備生產商，其市場主要分布在北美、歐洲，目前努力向亞洲、非洲擴展，2004年全球市場占有率約為23%，年銷售額約為70億歐元。
龐巴迪在中國建立了三個合資企業：
青島四方—龐巴迪—鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP），主要從事高檔客車、普通客車車體、電動車組、豪華雙層客車、高速客車及城市軌道車輛的設計制造。目前運行中的直達快速列車80%的車廂由BSP提供，BSP還為青藏鐵路提供了361輛可適應高原環境的列車。
長春長客—龐巴迪軌道車輛有限公司（CBRC），主要從事鐵路客車、地鐵車輛和城市軌道車輛的設計和生產。現已獲得廣州地鐵1號線156輛地鐵車輛，深圳地鐵一期132輛地鐵車輛以及上海地鐵1號線60節地鐵車輛的追加合同。
江蘇常牽龐巴迪牽引系統有限公司（BCP），主要從事鐵路車輛牽引設備的制造、銷售和維修。
（2）法國阿爾斯通
作為高速列車和擺式列車全球市場占有率第一、城市軌道交通領域第二的阿爾斯通交通運輸系統部，以歐洲市場為中心，向北美、亞非擴展，2004年其全球市場占有率約為18%，年銷售額約為51億歐元。
阿爾斯通已在中國成立了11家合資企業（在香港設有2家分公司），并簽訂了多項合作協議。比如，為香港地鐵公司和九廣鐵路公司提供1100輛地鐵車廂；2004年與長客股份合作，獲鐵道部60列200km/h動車組合同；與大同電力機車合作，獲鐵道部180臺電力機車合同；在上海，阿爾斯通交通設備有限公司（SATCO)生產城市軌道交通車輛，阿爾斯通交通電氣有限公司（SATEE）生產推進設備，卡斯柯信號有限公司（CASCO）生產信號設備；在青島鐵路設備公司生產DISPEN減振器等。
（3）德國西門子
通過并購鐵路裝備制造企業，西門子運輸系統集團公司成立于1989年，主要產品包括高速列車、機車、動車組、擺式列車、客車和地鐵輕軌車輛，2004年其全球市場占有率約為14%，年銷售額約為43億歐元，居世界第三位。
西門子與株洲電力機車廠、株洲電力機車研究所于1999年合資成立株洲西門子牽引設備有限公司，已獲得上海地鐵4號線(明珠線二期)168輛、廣州市軌道交通三號線120輛地鐵車輛的合同訂單；2004年12月起，與株洲電力機車廠合作，擬為中國鐵路提供180臺DJ4電力機車，合同額約8.8億美元；2005年11月，與唐山機車車輛廠簽署了60列300km/h的高速列車采購和技術轉讓協議。
（4）美國通用電氣公司、通用汽車公司
美國是貨運機車技術水平最高、產量最大的國家，通用電氣公司運輸系統部(EMD)和通用汽車公司電氣動力部已成為世界重載內燃機車的主要制造商。目前其市場由歐美向亞洲拓展，2004年全球市場占有率各為10%左右。
2004年，中國鐵路購買通用電氣公司運輸系統部422臺C38－Ache型交流傳動內燃機車，用于青藏鐵路；2005年，戚墅堰機車車輛廠與通用電氣合作，獲鐵道部300臺4470KW交流傳動內燃機車合同。
（5）印度鐵路技術經濟服務公司（RITES）、韓國車輛公司（ROTEM）
印度鐵路技術經濟服務公司隸屬于印度鐵道部，其產品技術緊追世界先進水平，先后與美國GM公司、原德國ABB公司、LHB公司結成戰略聯盟，已研制出具有世界先進水平的交流傳動電力機車和內燃機車，高檔客車和100km/h的新型貨車，國際競爭力不斷。提高產品已出口到孟加拉國、斯里蘭卡、越南、塞內加爾等亞非國家。
韓國車輛公司由韓國原有的大宇重工、現代精密機械、漢津重工三大主要機車車輛公司于1999年7月合資組成，是韓國最大、最具實力的工業企業之一，技術水平居中上等。產品以國內市場為主，也有部分出口到加納、越南、泰國、緬甸、美國和中國臺灣省等。
中國機車車輛企業開拓國際市場，不僅要面對龐巴迪（Bombardier）、阿爾斯通（Alston）、西門子（Siemens）等世界知名大公司的競爭，同時也要迎接印度、韓國等產品技術水平相當國家的機車車輛企業的挑戰。
（三）國際機車車輛制造業的發展趨勢
國際機車車輛制造業的發展趨勢集中體現為以行業集中化為特征的兼并重組、戰略聯盟和以布局全球化為特征的研發、投資、生產、采購、銷售及售后服務等的產業一體化。
1.重組兼并和戰略聯盟加快
20世紀80年代末以來，世界機車車輛市場產能過剩，企業重組、并購速度加快，產業集中度進一步增大。為適應更加激烈的市場競爭，世界機車車輛制造巨頭更加傾向于結成戰略聯盟來共擔成本和風險，促進技術創新，縮短產品的研發周期。如GEC和Alston的聯合屬于資源重配置的戰略聯合；GM和Siemens合作提供交流傳動機車所用的牽引電動機屬于技術優勢互補的聯合；Alston和Siemens共同投標臺灣高速鐵路項目則屬于共同利益促使下的戰術聯合。
2.產業鏈配置的日益全球化
世界機車車輛制造巨頭利用全球資源和戰略布局，優化配置投資、開發、生產、采購和銷售等產業鏈環節，以適應不同市場偏好，具體表現為供應商數量增加，供應鏈管理加強，屬地化經營深化和適應性技術轉移，同時促進了東道國民族工業的發展和創新能力的增強。
3.技術“歸核化”趨勢顯著
機車車輛產業鏈的全球性配置改變了國際機車車輛市場的競爭格局，導致了新的專業化分工、協作模式的出現。由于技術較量占有重要位置，世界機車車輛制造巨頭“歸核化”趨勢顯著，集中于具有競爭優勢的領域，重視構建和強化企業的核心競爭力，通過外包、分包和“技術轉讓”、“生產許可證”等合作方式，將車體等技術含量較低的產品和零部件生產轉由低成本企業承擔，體現出更大程度的專業化和靈活性。例如西門子更加專注于大功率交流傳動電力機車，通用電氣更加專注于重載內燃機車。
4.配件銷售和售后服務比重增加
機車車輛工業高新技術產品研發成本較高，而競爭加劇導致整車單價逐漸降低，因此，配件收入和售后服務對機車車輛制造商日益重要。如西門子公司在重要配件電機及電氣制造中遙遙領先。在機車車輛修理、改造等領域，售后服務已成為整車供貨合同的重要組成部分。可以預見，服務業務的增長將使市場分布發生改變，服務收入所占比例將不斷增加。
二、中國機車車輛制造業國際競爭力現狀
機車車輛制造業國際競爭力是指機車車輛業在國際市場競爭中占有和整合資源的相對優勢及能力，包括整合勞動力、資金和自然資源等傳統要素的能力；掌握信息、知識以及技術創新的能力；駕馭外部環境的能力；可持續發展能力等。環境、制度、能力、資源是機車車輛制造業國際競爭力的主要構成要素。改革開放以來，中國鐵路實現了歷史性的大發展，機車車輛制造業的生產規模、產品水平和品種數量基本適應了鐵路運輸市場需求，形成了具有自主知識產權的時速200公里以下鐵路機車車輛產品系列，動車組技術引進取得階段性成果，并初步形成了“產、學、研、用”緊密結合的技術開發體系，在發展中國家和部分發達國家市場上具有一定的國際競爭力。
（一）外部環境
從國際環境來看，機車車輛制造業國際一體化進程日趨明顯，全球技術擴散的格局已初步形成。轉移成本降低，貿易自由化和市場全球化為中國機車車輛制造業展示了廣闊的發展空間。從國內環境來看，根據《中長期鐵路網規劃》，“到2020年全國營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電氣化率均達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平”，大規模的路網建設為機車車輛制造業發展提供了巨大的市場。由于機車車輛業關聯度較高，受產業鏈上相關行業影響作用較大，而中國鐵路產業已經具備強大的鐵路基礎設施建設能力、較強的系統集成和適應性優勢，可以適應大多數發展中國家鐵路市場的需要，完全具備參與全球鐵路競爭的能力與實力。因此，加快建立國內鐵路建筑、機車車輛制造、運營管理等行業的戰略聯盟，有效整合、合理配置鐵路產業資源，值得探索。
（二）產業政策
國家“十一五”規劃綱要把軌道交通裝備確定為振興裝備制造業的十個重點之一，要求“掌握時速200公里以上高速列車、新型地鐵車輛等裝備的核心技術，并實現產業化”。“十一五”期間，中國鐵路固定資產總投資將達到1.5萬億元，其中機車車輛購置和技術改造投資將從2006年的440億元達到2500億元。根據鐵路跨越式發展戰略，將以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，從整體上提高中國鐵路機車車輛水平。目前，中國政府在政策、體制、資金、稅收等方面也對中國企業“走出去”提供了前所未有的支持力度，2005年10月，十六屆五中全會指出，要實施互利共贏的開放戰略，支持有條件的企業“走出去”，開展對外直接投資和跨國經營。（三）內部環境
中國機車車輛制造業行業集中度較高。2000年中國鐵路機車車輛工業總公司與鐵道部“脫鉤”，后改組為中國南方機車車輛工業集團公司和中國北方機車車輛工業集團公司（以下簡稱為南、北車集團）兩家寡頭企業，初步建立了現代企業制度，逐步完成了內部的整合，總體實力相差不大。2005年末南車集團資產總額285億元，主營業務收入215億元；北車集團資產總額269億元，主營業務收入195億元。
從雙方的核心資產來看，株洲電力機車公司是南車集團旗下盈利能力最強的企業，長江車輛有限公司也是南車集團的核心資產；齊齊哈爾鐵路車輛集團是北車集團的核心資產。從雙方的市場結構來看，南車集團在電力、內燃機車新造和內燃機車、客車修理等方面市場占有率較高；北車集團在客車新造和電力機車修理方面占有較高的市場份額。時速300公里的列車，南車集團下屬的四方機車和北車集團下屬的唐山機車車輛廠都有制造；貨運機車方面，北車略占上風，北車集團下屬的大連機車車輛廠和大同機車廠分別獲得了500臺貨運機車協議，南車集團的株洲電力機車公司也獲得了部分合同。從雙方資產運作能力來看，南車集團旗下擁有三家上市公司，兩家A股公司（南方匯通和時代新材）和一家H股公司（株洲時代電力）；北車集團的資本運作稍遜，還沒有上市公司。
南、北車集團基本形成了相對均衡的競爭態勢，提高了機車車輛行業的整體水平，兩大集團制定了國內市場有序競爭、國際市場攜手合作的戰略原則，積極開拓國際市場，謀求更大的發展空間。
（四）產品結構
南、北車集團所屬公司包括機車車輛新造、配件生產和修理企業及研究所，國內布局較為合理。較高的產業結構配套要求構成國內的市場準入壁壘，同業跨國公司短期內也無法直接建立完整的產業結構，只能依托中國企業逐步進入。中國已經形成不同功率各個等級的干線高速動車組、客貨運大功率機車和調車機車、工礦機車的系列化，客運車輛形成了高速客車、專線快速客車、準高速空調客車、雙層客車、高質客車、豪華高檔客車等適應不同層次需要的客車系列，貨車產品也已發展到重載化、專用化、散裝化和提速增效的新階段。中國機車車輛制造業已經具備了全方位向外輸出的完整產品結構。
（五）技術水平
按照“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌”的要求，在鐵道部的扶持下，南、北車集團低成本成功引進了法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國西門子四家時速200公里及300公里以上動車組技術；以及阿爾斯通、西門子和美國GE、EMD等公司的大功率電力、內燃機車技術。中國機車車輛制造業歷經仿制、技術引進結合自主研發、合資合作等形式，正處于一個技術升級換代的時期，關鍵生產工藝和裝備水平有了大幅度提升，縮小了與發達國家鐵路機車車輛裝備差距，逐步建立起自有技術研發和生產體系，和諧號動車組與和諧型大功率機車已經投入運營。但在高速技術、重載運輸等方面與國民經濟發展對鐵路運輸能力的要求以及世界先進水平相比，均有較大差距。
中國機車車輛技術標準體系尚不完備、國際采標率較低，知識產權管理體系還不健全。中國機車車輛業整體技術創新能力不高，引進后突破性再創新方面還存在不足；信息化輔助設計開發應用不夠普及，缺乏先進、配套的實驗手段；尚未真正形成高效的以企業為主體、產學研結合的緊密型技術創新體系。
（六）人力資源
資源和能力形成競爭力，而人力資源是資源和能力的共生體，因此優秀人才尤其是高級專業技術人才和人力資源成為了決定競爭力的關鍵因素。截至2005年底，兩大集團共有職工205732人，其中大專以上學歷人員55461人，約占1/4；各類專業技術人員55999人，也約占1/4；具有高級職稱專業人員6641人。從人才結構來看，人力資源結構單一，普通人員相對過剩，專業技術人才總量少、比例低，缺乏國際化經營人才；從人力資源利用效率來看，激勵優秀人才、鼓勵創新創業的機制還不完善。人才儲備不足已成為制約中國機車車輛制造業發展的重要瓶頸之一。
（七）國際化經營能力
與國際同行業相比，盡管中國機車車輛制造業產品系列化開發缺乏統一規劃，產品結構趨同、品種較為單一，產品模塊化設計、生產起步較晚。但產品質量總體水平已普遍提高、產品升級換代步伐明顯加快，與國外同質產品相比具有性價比優勢，與廣大第三世界國家市場需求較為吻合。迄今，部分機車車輛整車產品和關鍵配件已經打入亞、非、歐、美、澳五大洲30多個國家和地區的市場，出口比重逐年增加，銷售領域逐年擴寬。
在整車出口方面，中國機車車輛制造企業已經取得了伊朗地鐵、鐵路客車，伊拉克內燃機車，巴基斯坦機車及機車散件，哈薩克斯坦電力機車，馬來西亞交流傳動內燃機車等大宗項目合同；繼向坦贊鐵路出口機車和向南非出口機車后，與蘇丹簽訂機車采購合同，取得了非洲市場開發的新突破；向阿根廷出口機車和客車，使中國機車車輛首次成功進入由歐美廠商長期壟斷的阿根廷市場；向納米比亞、委內瑞拉出口動車組，標志著中國動車組首次進入非洲、南美市場；出口澳大利亞的雙層不銹鋼客車項目，是迄今為止中國機車車輛行業最大的出口項目，也是向發達國家市場的成功探索；為新西蘭提供鐵路軌枕貨車使中國鐵路車輛整車第一次打入新西蘭市場；與越南簽訂“革新號”機車制造技術轉讓合同，開創了中國機車車輛工業整車技術輸出的先河。
在零配件領域，曲軸缸套等產品已先后進入北美和歐洲市場；已獲得為俄羅斯鐵道部門生產搖枕、側架的資格；超過世界排名第一的美國國民鍛造公司，成為印度市場最大的機車曲軸供應商。
同時，通過與巴西鐵路同行簽署合資建立貨車組裝廠的協議，首次把企業辦到了國外；與美國密歇根州立大學建立了中國機車車輛業第一個海外聯合研發中心——ZELRI—MSU電力電子系統研發中心。
三、提升機車車輛制造業國際競爭力的對策與建議
全球經濟一體化、國際鐵路復興、中國良好的對外關系和鐵路產業的發展成果，已為中國機車車輛制造業的國際化進程創造出新的機遇。中國機車車輛企業憑借可靠的產品質量、合理的性價比、較好的售后服務等優勢得到了國外用戶的認可，已有一定的國際影響力和競爭力，但中國機車車輛工業“走出去”仍以產品出口為主，海外業務占主營業務收入的比例很小，國際化經營模式等級較低。因此，實現中國機車車輛制造業的發展創新，打造出具有較強國際影響力的中國鐵路企業和行業標準，對于提升其國際競爭力進而加強中國鐵路產業的整體競爭實力具有重要的現實意義。
（一）明確目標市場
應以全球市場為導向，抓住鐵路復興契機，加強對已有、可能和潛在市場的研究預測。通過采取不同的市場策略，將細分市場的比較優勢轉化為現實的競爭優勢，化潛在需求為現實需求，實現從機車車輛制造大國到制造強國的轉變。
北美、西歐、大洋洲以及日本等國為代表的鐵路發達國家和地區，基本為世界幾大機車車輛制造商所壟斷，市場正趨于飽和，且技術壁壘較高，但對普通機車車輛產品和配件存在需要。應從關鍵零部件生產起步、以普通客貨車作為整車出口的切入點，樹立品牌形象。以俄、印、韓和一些東歐國家為代表的技術自我配套的國家，其機車車輛工業體系比較完善，產品基本滿足本國需要，但缺乏高新技術產品。隨著中國鐵路客運專線和高速鐵路取得重大進展，將會成為潛在的新興海外市場，當前應加強對該區域市場的追蹤調研。東南亞、南亞、中東、非洲、拉美等地區的發展中國家，尚未形成獨立的機車車輛工業體系，市場前景廣闊。應充分利用中國與其良好的地緣、政治及經濟關系，充分發揮性價比和適應性優勢，加強售后服務，將此區域的整車市場作為“走出去”的重點。
（二）轉變經營模式
與世界機車車輛巨頭相比，中國機車車輛企業的企業規模、關鍵技術、資本運作等差距較大，國際化經營業務模式比較單一，仍以產品出口為主。
應加快資產業務重組和行業資源整合，加大供應鏈延伸和管理力度，加強與關聯產業、支撐機構的前后向聯合，充分發揮產業集群效應，實現范圍經濟；建立健全國際營銷網絡，著力增強自營營銷能力，重點培養國際復合型人才；利用多雙邊機制，商簽政府間協議，推動鐵路大項目合作。
應加快建立與國際國內知名制造商、開發商、承包商和勘察、設計、咨詢公司的緊密合作，將業務范圍向產業鏈高端和項目源頭轉移，有效融入世界機車車輛制造體系，提高全球產業分工份額。抓住用好鐵路裝備制造業向發展中國家轉移的機遇期，不斷研究、探索境外設廠等業務模式，擴大中國標準的影響力。與中國鐵路建設等相關行業的戰略聯盟，有效發揮鐵路產業整體的系統集成和適應性優勢，打造中國鐵路區位品牌，是提升中國機車車輛制造業國際競爭力、增強中國鐵路產業競爭實力的現實抉擇。
（三）自主技術創新
機車車輛工業是制造業的重要組成部分，是中國軌道交通運載裝備的重要載體。產業總體技術能力不高、自主創新能力欠缺已成為制約中國機車車輛工業發展的瓶頸。
中國機車車輛企業應發揮創新主體的職能，積極開展前瞻性和適應性技術研發，加快建立海外研發中心，重點研究開發高速軌道交通控制和調速系統、車輛制造、線路建設和系統集成等關鍵技術，通過技術引進與原始創新相結合、集成創新與引進消化吸收再創新相結合的戰略，對關鍵零部件和關鍵技術實現突破，發揮后發優勢。對目標市場的市場環境和客戶要求重點調研，提高定向開發制造產品的整體技術創新水平。將適應性技術和產品性價比作為參與國際競爭的關鍵，形成可遵循的、完整的技術標準體系，創造中國鐵路產業參與國際競爭的具有自主知識產權的民族品牌，促進民族機車車輛制造業的發展。
政府應以積極的產業、金融政策為保障，繼續協調科技、財政、金融、稅收、保險等相關部門，在技術研究開發、產品結構優化、國際市場開拓、信息化建設等多個方面進一步加大對機車車輛企業“走出去”的支持力度。
參考文獻
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《2006中國北車年鑒》，中國鐵道出版社2006年。
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國家統計局：《中國鐵道年鑒》（2002—2006年），中國年鑒社。
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科學技術部專題研究組：《我國產業自主創新能力調研報告》，科學出版社2006年。
科學技術部專題研究組：《主要創新型國家科技創新發展的歷程及經驗》，2006年全國科技大會資料。
