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篇1
1.1構建運營監控中心
供電網絡運營監控體系的建立，首先是建立在運監中心組織結構中，并以分管領導為組長，以各供電業務部門負責人為成員成立運監工作小組，負責對供電網絡整個運營監測中的問題進行協同解決。運監中心在定位上需要滿足電網經營管理需要，能夠從運營監管數據中獲取有效信息，為改進公司運營結構、提升運監水平、為領導決策提供數據分析支持。在具體核心任務上，運監中心主要負責供電網絡系統監測，各項運營數據分析，協調督辦相關工作，能夠全景展示運監系統，以及對運監中心相關數據資源進行管理等。同時，圍繞運監中心職責，依照國家電網具體部署要求，從運監體系完善上與各地區供電網絡職能部門進行銜接，以實現供電業務縱向貫通，確保各地區、基層單位供電運營業務數據資源能夠向上級進行傳遞和匯報。
1.2明確供電網絡運監指標體系
針對電網運營監控要求，結合供電網絡運監工作實際，從核心資源、主營業務、綜合績效等指標出發來分解具體指標，以滿足對供電網絡各運營監控系統的集約化管理。如在核心資源管理上，將從財務資源、人力資源、物質資源及其他資源進行細化分解，以反映各資源內部的管理維度；在主營業務指標體系中，圍繞集約化理念，從各指標出口部門人手來進行職能明確。如在運檢部設置“供電可靠率、電網可靠率、電網故障停運率、綜合電壓合格率、危急嚴重缺陷消除率等多項指標；在財務部門設置總資產周轉率、凈資產收益率、工業增加值、資產負債率、主營業務利潤率等指標；在綜合績效指標體系中，結合供電網絡穩定性和電力服務績效要求，從“資產質量”“電網狀況”“業績水平”“服務水平”四個關鍵維度進行分解，細化到公司戰略發展的多項目標，滿足涵蓋公司各項業務部門、各級運營監管單位和部門。
1.3供電網絡運營信息支撐平臺
對于供電網絡運營監控系統的運行，需要建立在數據交換與數據挖掘等基礎上，尤其是對供電網絡各項業務系統，如營銷系統、財務系統、物資系統、項目管理系統、安全生產系統等，都需要從數據標準化建設、數據應用集成和技術研究中來保障。如在電網ERP系統中，要從數據集、數據倉庫、公共數據源及數據交互上實現接口對接和數據傳輸目標；對于分布在各地的運營監測業務數據，需要從在線數據采集、分析、傳輸、存儲、管理中實現全面監測、協調管理，并能夠從全面數據管理和全景展示功能上來反映各項業務系統。
2.供電網絡運營監控體系指標設置與優化
2.1技術類指標設置及優化
針對供電網絡技術類指標，主要從運營監控體系的業務組成、應用架構，以及數據結構、設計方式和系統集成等方面來細化，也是從各項運營監測內容為基礎來優化。在運監中心的具體業務分析上，結合運監數據來構建企業數據倉庫，為各項運監數據的存儲和分析提供基礎。在監測分析中，根據軟件來構建具體分析應用指標，并對監測業務和運營狀況進行分析；對于各項具體業務流程構建流程監測指標，實現對各項業務流程的信息監測；針對運營數據資源分析，從公共資源池中來建立數據模型，并從具體模型中來抽象指標，以滿足對各工作任務狀態數據的抽取和檢查；同時，在技術類閾值指標建設中，根據供電網絡運行狀態，從各類技術異常問題中來設置最低值、最高值閾值，以實現對異常問題的“預警”和“告警”，并針對各項閾值指標范圍及趨近程度來通知相關職能部門進行異常處理。
2.2管理類指標設置及優化
從各項管理標準的落實來看，對于全面監測標準，主要從供電網絡運營管理對象，特別是對各項核心資源、主營業務的監測與管理，從具體監測指標、監測模型的設置上來實現7×24小時的在線動態監測，針對運監中發生的異?；騿栴}，通過在線跟蹤并告警等方式來進行及時處理；對于運營分析管理標準，主要從績效、合規、風險三項綜合指標人手，運營全面監測數據來進行動態跟蹤和分析，如建立月度運營分析報告，對各項主營業務進行分析和評估，對供電網絡內部、外部環境進行分析，對各項業務經營指標進行績效分析等，以滿足對企業綜合績效、企業競爭力、企業風險管控能力的反應，為企業運營方案優化和決策提供科學參考；對于督辦管理標準，主要從運營監測結果分析中，針對異動、問題和管理風險，通過各方部門協同來解決問題，防范各類運營風險。
2.3構建運營監控體系的保障環境
供電網絡運營監控工作的開展，需要從人力、信息化技術、運營監控數據考評監督中來有序推進。在人力管理上，注重精干人力團隊建設，特別是高素質專門型人才的引進，圍繞供電網絡運營監控業務發展需要，從各工作崗位職業能力分析上來組建人力隊伍，提升運監管理水平。如加強崗位職業能力和任職資格建設，從人力選拔和考核中進行優化人才配置，增強運監隊伍綜合業務水平。在運營監測數據分析和數據質量管理中，要從不同業務部門，圍繞各項運監數據進行分析，能夠從各相關數據接口的開放與對接中，增強運營監測數據的可靠性和準確性；運營監測中心要能夠根據各項業務監控需要，從數據轉換、數據清洗、數據抽取等工作中，確保數據的完整性和及時性。同時，從數據監測來源控制上實施問責制，對于部分無法獲取的數據，采用人工錄入方式來完成，依照運監中心的數據模板來確保數據來源的完整性，提升數據源的規范性、統一性。
2.4引入考評閉環管理體系
篇2
Abstract: It described the main influencing factors of service network structure in express freight， and analyzed the factors by using the system structure model. The process of the analysis included three steps. First of all， it built a connection graph including various factors and created the adjacency matrix. Then accessibility matrix can be calculated through transition probability law. Finally， it established the progressiveness hierarchy about the main factors of service network structure， and so these results can be considered as the foundation for discerning the importance and interrelationship of those main factors.
Key words: express freight; service network structure; accessibility matrix; progressiveness hierarchy
經過多年的發展，我國的交通運輸已從初始的各自為政逐步向實施一體化運輸的方向發展，綜合運輸體系已初步形成?？旖葚涍\服務網絡優化設計問題是我國貨物運輸工作的重點之一。在我國綜合運輸體系逐漸完善的條件下如何建立一個合理的快捷貨運服務網絡是政府部門和貨物運營公司共同關心的問題。本文試圖對綜合運輸體系下快捷貨運服務網絡結構影響因素進行初步研究，為合理配置快捷貨運網絡運力資源提供理論依據。
1問題的界定
在本文中，快捷貨運服務網絡影響因素分析是以通常意義上的快捷貨物運輸為對象進行研究的。通常意義上的快捷貨物是指以高附加值、高時效性為主要特征的貨物?？旖葚浳锏闹饕攸c是重量輕、體積小、批數多，多為適箱或冷藏貨物，表現為安全程度要求高、快速、集裝箱化運輸等新特征。具體來說主要包括電子、醫藥、儀器儀表等高技術含量、高附加值的成品類物資。另外鐵路行包、農副產品、鮮活易腐貨物也是快捷貨物的重要組成部分。其他快捷貨物，如戰爭時代武器和特急藥品等物質的運輸，突發事件下的緊急物質運輸都可以通過一些特殊的服務與快捷貨物運輸服務網絡聯系起來，在本文中不做具體研究。
2綜合運輸體系下快捷貨運服務網絡結構影響因素分析
綜合運輸體系下快捷貨運服務網絡結構受自然資源、國土面積、工業結構、產品結構、資本、技術、信息、管理等各種因素的影響。具體來說主要從以下三個角度分析:區域快捷貨物的運輸需求、固有的運輸物理網絡和快捷貨運的運營組織水平。
2.1快捷貨物的運輸需求
快捷貨物運輸業的發展是以快捷貨物運輸需求為導向的。具體來說，快捷貨物的運輸需求產生的原因可以從自然狀況、產業結構和經濟發展三個方面進行分析。
2.1.1自然狀況。自然狀況主要指自然資源和地理條件。首先，自然資源的分布不均使得資源稀缺的地區不得不從資源集中的地區輸入資源。再次，不同的地區在運輸網絡中的不同位置也對運輸需求產生較大的影響。另外，地形條件不同，基礎運輸設施設備的建設成本不同，各種運輸方式的建設成本也不同，從而影響到快捷貨物運輸的網絡結構。
2.1.2產業結構。伴隨著我國產業結構的不斷升級，我國的快捷貨物運輸需求大大的增加。首先，就第一產業而言，主要是增加了價格高、重量輕的蔬菜水果等物品的運輸。此類物品流通批量小，品種的多樣化使得交易次數增加，必要的運輸頻率增大。從而使得快捷貨運的需求增大。其次，在第二產業中，電氣機械工業、運輸機械工業、精密機械工業、精密化學工業等單位重量價格高的產品生產增長迅速。運輸對象有很強的向小批量、高頻度和高水準運輸服務方向發展的傾向，從而引起快捷貨物運輸需求的增加。再次，第三產業的擴大也會引起大量的快捷貨物運輸需求。例如，大型制造商的系列專賣、大型流通業的全國快速配送、快餐食品連鎖店的食品配送等各種運輸，盡管這些運輸需求都是小批量，但都要求具備快速、可靠、安全以及門到門等高質量的運輸服務。可見，第三產業的擴大同樣引起了快捷貨物運輸需求的增加。
鐵路行包是快捷貨物的重要組成部分。其需求也與產業結構有很大關系。從表1中可以看出東部地區的行包發送量和到達量遠高于中、西部地區。從產業結構來看，與中西部以原材料輸出為主，重點發展勞動密集型產業相比，東部地區的產業結構是資金密集型和技術密集型，其產成品具有高附加值，是行包運輸的主要目標市場。
2.1.3經濟發展。經濟發展是牽動整個經濟活動中各部門和各個環節不斷變動的過程，經濟活動中各環節之間的聯系在很大程度上是以運輸聯系為基礎的。首先，經濟結構的變化將導致一些行業的高速發展，尤其是高科技產業的發展。而這種變化必然引起各行業的某些生產要素重新配置。這也造成運輸需求的變化，尤其是快捷貨物運輸需求的增加。其次，不同的經濟發展水平的地區，商品經濟發展程度不同，其產生的快捷貨物運輸的需求也就不同。
2.2運輸物理網絡
運輸系統中的各種運輸通道和節點，其拓撲結構具有網絡性質，形成運輸物理網絡。運輸物理網絡是快捷運輸服務網絡完成任務和發揮作用的必要條件。具體來說，不同的路網條件能夠提供的快捷貨物運輸的服務不同。就鐵路行包而言，鐵路行包量集中分布在少數鐵路線上，這少數幾條鐵路線都是位于大運輸通道上的全國或地區性干線，這體現出了線路的差別[3]。影響貨物運輸網絡的主要是自然地理條件和運輸設施的建設。
首先，自然地理條件對運輸物理網絡的影響較大。一方面是自然資源產生的影響，即該地區快捷貨物的豐富程度直接影響著區域內與區域外的可通性;另一方面，自然地理條件影響運輸物理網絡中運輸通道線路的走向，地理上的湖泊、河流、山脈等是運輸通道形成的限定因素。
其次，各種運輸方式基礎設施的建設對地理環境的適應程度不同。例如，航空運輸不受地理條件的限制，可以跨越地形地貌的障礙，只要有機場和航路設施即可開辟航線。航空運輸的這種機動性對于緊急救援、國防建設、處理突發事件以及邊緣閉塞地區的快捷貨運等都有其重要的作用。鐵路運輸是采用軌道運輸形式，列車必須在鐵路線路上行駛。但鐵路線路的修建受地理條件的影響很大。公路運輸的道路受地理條件的影響也很大。
2.3快捷貨運的運營組織水平
合理的運營組織網絡可以通過綜合優化和配置既有的運輸資源以達到較小的運輸成本支出獲得最大的運輸效益，同時滿足不同的客戶運輸需求，保證運輸服務質量。具體來說，運營組織需要解決運輸方式的選擇、運輸路徑的選擇、貨物流量的分配等問題。運營組織網絡具體構建時需要考慮各種運輸方式的技術特性、組織特性和可持續發展性等。
2.3.1各運輸方式技術特性。綜合運輸體系下各種運輸方式的技術特性都會影響快捷貨物運輸的服務網絡的構建，其中各運輸方式的速度是影響服務網絡各個服務弧段的關鍵因素。從各種運輸方式的運達速度來看，鐵路的運達速度高于水上運輸和公路運輸，但對短途運輸而言，其運達速度反而低于公路運輸。航空運輸在速度上具有極大優勢，其運達速度是最高的。值得說明的是，無論哪一種運輸方式都有一個經濟提速的空間(見表2)[4]，故各運輸方式的技術速度提速空間是有限的，提高技術速度僅能在一定程度上提高快捷貨運的服務質量。
2.3.2各運輸方式組織特性?？旖葚浳镞\輸服務網絡的構建還需要考慮各種運輸方式的組織特性和協調程度，其中各種運輸方式滿足運輸需求的方式、運輸供給的集中程度和準點性是影響快捷貨運服務網絡的重要因素。
第一，運輸需求的滿足方式是快捷貨運的重要指標。各種運輸方式對運輸需求的滿足存在著“少量多次”和“多量少次”兩種模式[5]。公路運輸的單車運輸能力較小，但可以同時運行多輛汽車，因此公路運輸對運輸需求的滿足方式是典型的“多量多次”方式。鐵路一次運輸能力較大，因此它對運輸需求的滿足方式是“多量少次”。水路運輸類似于鐵路。航空運輸運量相對于公路、鐵路都很小，是典型的“少量多次”。各運輸方式在參與快捷貨物運輸時，都需要根據自身運載工具的特征提供適合快捷貨物運輸需求的運輸服務。
第二，各運輸方式運輸供給的集中程度也會影響快捷貨運服務網絡的效率。公路運輸線路的集中程度較低，線路盡可能的靠近運輸需求的發源地。鐵路運輸要求一次運輸量較大，因此鐵路運輸線路的集中程度較高。航空運輸因為運輸需求的絕對量較小，單個機場的服務范圍比鐵路車站更廣，供給的集中程度更高。
第三，各運輸方式的準點性也是影響快捷貨運服務網絡的重要因素。尤其是快捷貨物的運輸，貨主對運輸準點性的要求比較高，在某些時候甚至是第一位的。公路運輸自由性強，容易出現擁擠堵塞，另外突發交通事故和氣象條件也會造成后續車輛受阻，這些都對公路運輸的準點性有較大影響。鐵路運輸計劃性強，較少受氣象因素影響，其準點性相對比較容易保證，但如果鐵路運營管理水平不高，則會經常造成火車晚點。航空運輸最易受氣象條件影響，其準點性主要由此決定。綜合考慮，只要鐵路采取高效的運營管理措施，鐵路運輸的準時性是最高的。
2.3.3運輸方式的可持續發展性?？旖葚涍\服務網絡的構建也需要從各種運輸方式的可持續發展等方面分析。具體來說，可以從運輸方式對土地資源占用、環境污染、能源消耗等方面進行分析。
從土地資源占用來看，水運、管道占用土地是很少的。航空運輸占用土地主要是機場及附屬設施的建設用地，占地總量較少。公路和鐵路運輸是占用土地較多的運輸方式，但鐵路對土地的占用效率要明顯高于公路。從能源消耗來看，公路運輸是交通運輸中消耗能源最多的運輸方式，其次是航空運輸，鐵路消耗的能源是比較少的，水運的能耗最少。從對環境的影響來看，各運輸方式造成的單位污染強度，公路是鐵路的10倍。相對來說，鐵路對環境和生態平衡的影響程度較小，特別是電氣化鐵路的影響更小。綜合來看，從各種運輸方式的可持續發展性來看，管道運輸最具優勢，其次分別為水運、鐵路、航空，最后為公路運輸。
3快捷貨運服務網絡結構影響因素層次化
快捷貨物運輸網絡受各種復雜的外界環境因素制約決定了快捷貨運服務網絡結構影響因素的多元化。合理的影響因素主要有:地理條件、產業結構、區域發展經濟水平、快捷貨物運輸需求、各運輸方式的技術和組織特性、固有運輸物理網絡等。為了分清各因素的主次關系和聯結關系等，下面將應用系統工程模型化技術[6]建立快捷貨運服務網絡結構影響因素分析的結構模型，并將最終獲得層次分明的多級遞階結構。
3.1快捷貨運服務網絡結構及其影響因素的有向連接圖
快捷貨運服務網絡結構影響因素受快捷貨物運輸需求、固有的運輸物理網絡、各種運輸方式的技術特性和組織特性以及運輸組織水平的直接影響。另一方面，這些影響因素有可能相互影響制約。如地理因素、產業結構、區域經濟發展水平對快捷貨物運輸需求又造成影響;產業結構又受地理條件的影響等。這種相互影響和關聯的復雜關系構成了一個大系統。據此建立一個有向連接圖(如圖1所示)反映系統內各要素的相互聯結關系。
3.2可達矩陣的建立
根據有向圖建立鄰接矩陣，并基于推移率定律進行運算獲得可達性矩陣。
鄰接矩陣描述系統中各要素兩兩之間的直接關系，以A表示，其要素a表示如下:
a=
快捷貨運服務網絡結構影響因素分析的鄰接矩陣建立如下:
A=
快捷貨物服務網絡結構影響因素的可達性矩陣M可用鄰接矩陣A加上單位矩陣I經一定的運算求得，它描述系統各要素之間經過一定長度的通路后到達的程度。
設A=A+I， A=A+I， …， A=A+I，運用布爾代數運算規則，依此計算直至A=A+I=A=A+I，則得可達矩陣M=A。
M=A=A=
3.3快捷貨運服務網絡結構影響因素的遞階層次結構
可達矩陣給出了系統各個要素間的可達關系，為了弄清系統的層次結構，建立多級遞階有向圖需要對可達矩陣進行級別劃分、分部劃分、建立結構矩陣。
3.3.1級別劃分。級別劃分的目的是將系統的各要素分為不同級，即不同層次，確定系統的層次關系。對于要素S，其可到達的要素集合成為S的可達集，記為RS，可到達它的要素集合成為S的先行集AS。滿足條件的要素為最上級要素。
RS=RS∩AS (1)
對于本文中的可達矩陣M分析各要素的級別。由表3可知，滿足條件RS=RS∩AS的只有元素S，則最上級元素為S，即L=S。
現去除L求剩下元素的最上級元素，同理可得，L=S，S，S。再去掉L求最高元素得L
=S，S，S，S，S。再去掉L求最高元素，得L
=S，S，S。至此，整個系統各要素已分級完畢。
3.3.2分部劃分。分部劃分所研究的是可否將系統從結構上分離成幾個相互獨立的部分。即有向圖是連通圖還是非連通圖;若是非連通圖，還需指出哪些要素屬于同一部分。
首先找出底層要素。滿足AS=RS∩AS的要素稱為底層要素。則根據上面四個表格可以判斷底層要素集T=S，S，S，S，S，S。又因為RS∩RS∩RS∩RS∩RS∩RS=S，即要素S，S，S，S，S和S的可達集有共同的元素，故它們都屬于同一部分，故有向連接圖中各個元素都是連通的，屬于同一個區域。
3.3.3建立結構矩陣。所謂結構矩陣就是反映系統多級遞階結構的鄰接矩陣。根據該矩陣可以繪制系統的多級遞階結構圖。
(1)按照劃分級別排列各元素使矩陣變位為下三角分塊矩陣，同時找出強連接子集要素(即可達矩陣中行元素和列元素完全相同的元素)進行縮減。建立變位的可達矩陣T。
S S S S S S S S S S S S
T=
(2)計算結構矩陣S:
S=T-I-T-I(2)
通過計算得如下矩陣
S S S S S S S S S S S S
S=
(3)根據結構矩陣S繪制多級遞階結構圖，如圖2所示。
4結論
通過以上論證分析，可看出快捷貨物運輸需求、固有物理網絡結構以及運輸組織是綜合運輸下快捷貨運網絡結構最直接的影響因素，產業結構通過影響快捷貨物的運輸需求對快捷貨運網絡結構產生遞階影響作用，決策者根據各種運輸方式技術特性和服務特性設計合理的快捷貨運運輸產品，進而影響快捷貨運服務網絡結構。貨物運輸物理網絡中各種運輸方式的經濟技術特性對地理環境的適應程度影響了固有的物理網絡結構。其中地理條件和區域經濟發展水平首先影響了地區的產業結構，進而影響了快捷貨運服務網絡結構。由此可見，此遞階層次結構模型便于我們分清主次，識別問題的本質，這對建立和改進快捷貨運網絡結構具有啟發意義。綜合運輸體系下快捷貨運網絡結構影響因素的研究結論為合理配置快捷貨運網絡運力資源提供了理論依據，對于改善快捷貨運系統內部各要素之間的協調性，實現其均衡發展，緩解快捷貨運供給與需求矛盾，提高快捷貨運的運輸品質與服務水平，提高社會效益與經濟效益等都有重要作用。
參考文獻
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[3] 曹華麗，劉軍. 鐵路行包運輸的空間運輸聯系特征[J]. 物流科技，2007(6):69-73.
篇3
Key words： connected graph；support tree；multi-agent
中圖分類號：TB114.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）21-0238-02
0 引言
運籌學作為科學名字最早出現在20世紀30年代末，那時候的運籌學可以說就是戰爭的“工具”，當時中英美借助運籌學的思想，強有力的打擊了德意日三國，為二戰的勝利奠定了基礎。二戰勝利后運籌學被廣泛的應用到工農業生產的各個領域，大大的提高了我們的生產效率，這也促使近幾十年運籌學獲得了空前的發展。圖與網絡分析作為運籌學的一個重要分支，現如今已被廣泛的應用到物理、化學、控制論、信息論，科學管理、電子計算機等各個領域[1]。在實際生活、生產和科學研究中，有很多問題可以用圖論的理論和方法來解決。因此在運籌學的教學中如何能夠使學生更加深刻的理解圖與網絡分析就顯得尤為重要。在該章節的教學中引用一些更實際的網絡的例子來解釋有關網絡的概念無疑能夠使教學更加生動易懂。而多智能體網絡是近20年控制領域的研究熱點[2]，利用多智能體網絡來解釋圖的有關概念既能拓廣學生的視野，又能使學生更容易理解，從而調動學生的學習積極性，進而使得我們的教學效果得到大幅度提高。
1 多智能體網絡與圖
眾所周知，許多網絡都可以看成是多智能體網絡，如無人機網絡，移動機器人網絡，那么這些網絡和圖有什么關系呢？當我們把無人機抽象成頂點，兩架無人機之間如果有信息交流就連一條邊，這樣無人機網絡就可以看成一個圖，如果我們這樣去解釋圖能夠使很多同學相信原來圖真的可以包含很多復雜的內容，圖真的可以和很多的實際問題產生密切的聯系，從而激起同學學習圖論的興趣。
2 有向圖與無向圖
在圖論中為什么要把圖分成有向圖和無向圖呢？他們的區別的本質又在哪里呢？我們可以借助多智能體網絡跟同學們這樣解釋：在有些無人機網絡中信息的交流是相互的，無人機甲可以接收到向無人機已的信息，同時無人機已也可以接收到無人機甲的信息，即信息可以在這兩架無人機之間共享互通，這樣形成的圖就是無向圖；而在有些無人機網絡中信息交流可能是單向的，無人機甲可以接收無人機已的信息，而無人機已卻不能接收無人機甲的信息，這樣形成的圖就是有向圖，如果我們能這樣去解釋有向圖和無向圖而不在拘泥于“單行線和雙行線”，肯定能夠使同學們對于有向圖和無向圖的理解更加深刻，也使之能夠明白為什么非要把圖分成有向圖和無向圖來進行研究。
3 連通性的概念與意義
所謂圖的連通性是指圖中的任意兩個頂點都是連通的，也即是任意兩個頂點之間都存在一條初等鏈。而針對無人機網絡，所謂連通性是指任意兩個無人機即使兩者之間不能進行直接的信息交流也能夠借助其他的無人機進行間接的信息交流，從而實現信息的共享。
如圖1的無人機網絡就是一個聯通圖，而圖2的無人機網絡已就是不聯通的。對于無人機網絡來說連通性意味著什么呢？這意味著這個o人機網絡可以實現網絡一致性[3]，所謂網絡一致性是指網絡的一種集體行為，即每一個無人機的狀態（或者說行為）可以趨近于一致，而多智能體網絡的一致性問題是當今控制論領域研究的一個熱點問題，這個時候學生會明白原來連通性背后隱藏著這么大的意義??！同時也進一步的拓廣了同學們的視野，使他們明白了圖與網絡分析在當今科學研究的前沿中起到了多么重要的作用，從而激起他們對圖論學習的積極性。這時候我們可以誘導學生思考這樣一個問題：在一個無人機網絡中，整個網絡時時刻刻都不是聯通的，那么這個時候整個網絡還能實現一致性嗎？
比如整個網絡可能在圖3和圖4兩個網絡中進行著隨機切換，這兩個網絡都不是聯通的，那么這個時候網絡能實現一致性嗎？
回答是肯定的。最新的研究結果表明，只要整個網絡是“聯合聯通”的，網絡就能夠實現一致性[3，4]，而圖3和圖4的并就是圖1，而圖1是聯通圖，因此多智能體網絡在圖3和圖4之間相互切換時，整個網絡是可以實現一致性的。從而我們能夠引入一個新的概念“聯合聯通”，所謂聯合聯通是指當整個網絡在若干個拓撲結構上切換時，如果這些拓撲結構的并是一個聯通網絡，這時候就稱隨時間演化的網絡是聯合聯通的。而“聯合聯通”這個概念在現在的大多數的運籌性的教科書中都沒有出現，從而能夠進一步的擴大學生的知識面。
4 支撐樹的概念與意義
在講到支撐樹的概念的時候我們可以先讓同學們比較兩個無人機網絡圖5和圖6，問問同學們，這兩個網絡哪個網絡可能更能夠節約通信成本。從而我們能夠引入樹與支撐樹的概念。使得學生能夠明白要想實現網絡一致性在聯通性的基礎上網絡還可以進一步的簡化，即網絡圖只要存在支撐樹多智能體網絡就能夠實現一致性，從而求一個聯通圖的最小生成樹就顯得尤為重要，因為對于多智能體網絡來說求一個聯通圖的最小支撐樹問題就是節約通信成本的問題，在當今資源緊缺的情況下節約成本的意義是顯而易見的。
實際上，在圖論中的很多概念的講解都可以借組多智能體網絡，比如：度與連接矩陣的概念等，在這里就不一一敘述了。
5 結論
圖與網絡分析中的很多概念的講解都可以借助多智能體這個實際網絡，這樣做不僅能夠使問題變的通俗易懂，使學生對于概念的理解更加深刻，同時也拓廣了學生的知識面，從而極大地提高教學效果。
參考文獻：
[1] 錢頌迪，《運籌學》，清華大學出版社，1981.09.
篇4
云計算把分布在不同地方、設備上的海量信息和大量處理器資源融合在一起，組成一個超級系統池，通過互相協同為外部提供各種各樣的服務，它是基于Internet的超級化計算方法和模式，其特點在于通過基于互聯網的多級協同模式，具有比單臺計算機更強、更快的運算能力，組成集群的分布式計算機并不要求性能很強，但在數據處理中心的統一管理下，按客戶的不同需求分配資源，在處理能力上可以起到超級計算機的作用；數據中心統一管理數據，負責分配資源、均衡負載、部署安全控制軟件，由大量計算機構成的超級資源池承擔復雜、繁重的計算任務，能夠滿足各種應用對計算能力、存儲空間和其他服務的需求，它通過互聯網將數據中心的各種資源打包后對外提供服務。云計算在網絡體系構建中的關鍵技術與應用主要具有以下特征：
一、網絡拓撲結構
從降低成本方面考慮，利用低造價交換機及商業級服務器來構建數據中心可以大大減少成本支出。另外，鑒于現在的PC機和服務器都具有至少兩個網絡端口，充分利用這些端口可以大大提高拓撲內節點的連通性以獲得更大的網絡吞吐量，這樣的構建方案具有更好的性價比。
數據中心網絡拓撲構是整個網絡由同一型號的可編程交換機組成，中間的服務器將網絡分割成兩個對稱的Fat—Tree結構的特殊變體，每個這樣的Fat—Tree結構包含核心層、匯聚層和接入層3個層次，使用這樣結構的好處是可以保證每臺服務器的任意網絡端口都可以同時以網絡硬件接口所允許的最大帶寬進行通信而不受網絡通信帶寬瓶頸的制約。
網絡能夠容納的服務器數量取決于構建網絡所使用的交換機的端口數k，網絡中的服務器被分成k組，每組包含(k/2)2臺服務器，網絡被服務器分成上下兩個部分，每部分的接入層和匯聚層對應每組都有k/2臺交換機，每個接入層的交換機分別連接k/2臺服務器，剩下的端口分別連接上層的交換機．核心層有(k/2)2臺交換機，每臺交換機的第i個網絡端口連接到第i組的匯聚層的某臺交換機，這樣每個匯聚層的交換機都有k/2條鏈路與核心層的各個交換機相連接．使用具有忌個端口的交換機組建的網絡可以容納K3/4臺服務器，我們提出的這種結構適用于任意端口數的交換機，如采用常見的48換機，那么按照本文提出的方法構建的數據中心網絡可以包含27648臺服務器，足夠支持企業構建自己的私有云平臺。
這種網絡拓撲構建方式有以下4個優點：（1)雖然相較于傳統樹形結構使用了更多的交換機，但是由于無需在核心層和匯聚層采用造價昂貴的高端高性能交換機，因此減少了總體構建成本；（2)對于網絡中任意的兩臺服務器之間都存在多條等長度的路徑可供選擇；（3)充分利用了服務器的兩個網絡端口，提高了網絡的連通性和吞吐量；（4)在提出的網絡結構中不存在像傳統樹形結構中的單點故障，因此容錯性得到了加強。
二、對虛擬機遷移的支持體系
借鑒應用于Internet骨干網絡交換機上的網絡虛擬化技術，并使駐留在主機上的與可編程交換機的控制軟件實時地交換網絡運行時參數，以達到動態調整各虛擬網絡帶寬的分配及控制管理參數的目的，這樣的協同工作機制使得不同的虛擬網絡運行不同的網絡層路由協議成為可能，這將能夠保證運行于不同虛擬網絡上的應用服務對于QoS的個性化需求。[4]
2.5層的另一個重要功能就是實現虛擬機的迅速遷移，設計2.5層的映射功能，通過將虛擬地址和實際地址進行一次映射以隔離上層應用使用的網絡地址和底層網絡進行交換時使用的物理地址之間的聯系．不同的是文獻E83映射的是服務地址和位置信息地址，我們可將每臺主機上駐留的為每個虛擬網絡創建一個映射表，用來記錄網絡內的虛擬機IP地址與物理主機MAC地址的對應關系．之間可以實時通信，通過類似路由發現的分布式通信機制，周期性更新運行于各臺服務器上的虛擬主機與硬件網絡地址的對應關系。
在某個服務器上建立新的虛擬主機時，會記錄新的虛擬IP地址與物理主機MAC地址的對應關系并在該虛擬網絡內進行廣播，這樣各個上對應該虛擬網的映射表都將被更新．當虛擬機間通信時，請求通信的主機發送的ARP探測包將直接被捕獲，檢索本機上的映射表，如果有匹配項將直接返回對應的MAC地址，如果沒有，將負責進行廣播以獲得正確的MAC地址．當出現服務器故障時，虛擬主機遷移到其他服務器上之后，服務器上的將會在網絡中主動廣播遷移后虛擬主機地址與服務器端口的對應關系從而加快虛擬機遷移后的恢復時間。
三、結束語
云計算的服務共享模式體現了以人為本和集約高效的發展理念，為信息技術更好的服務于人的生產生活提供了新的途徑．盡管這一模式的運作還在不斷的成熟之中，但是其發展方向是樂觀的，云計算正如它美麗的名字一樣，正在不斷的將新的驚喜呈現在世人面前．而其服務共享模式也將與社會整體發展的人本取向一道共同促進人的生產與生活。
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近些年來，城市軌道交通日漸成熟，各大城市軌道交通由單線運營轉而發展成為軌道交通網絡，覆蓋了城市的各個功能區域。伴隨著網絡技術、信息技術等先進技術不斷地應用于地鐵網絡化運營行車組織中，這也是地鐵行業發展的重大轉折點，通過對各項體系不斷地改進和完善，給人們營造了一個良好、安全的乘車環境，為了更深入地了解網絡環境下的地鐵運營，作者主要對基于地鐵網絡化運營行車組織進行分析。
1 基于地鐵網絡化運營行車組織的原則
地鐵網絡化運營行車組織在實施的過程中，應嚴格遵守及時性、安全性、整體性的原則，這樣才能保證地鐵行業的穩定發展，同時對提升地鐵運營行車組織的網絡化水平也有著極大地作用，主要幾方面原則如下。
1.1 及時性原則
地鐵運營行車組織主要是對地鐵運營進行調度調整，尤其是在突發事件以及緊急情況發生的情況下，調度應做到反應及時、調整及時、效果及時，這樣才能確保地鐵的正常行車[1]。地鐵網絡化運營行車組織應遵循著及時性原則，在對事態進行調度調整中需要做出靈敏的反應，這樣才能在最短的時間內做出相應的處理，事故發生之前或發生的初期對其進行有效地控制，保證地鐵運營的安全性、可靠性。
1.2 安全性原則
地鐵運營行車組織主要是對地鐵車輛的運營進行組織和管理，安全運營是地鐵運輸的重要保障，更是對人民群眾生命財產安全的重要保障，同時也是地鐵行車安全、設施安全、設備安全的保障，運營行車組織的調度調整工作一定要建立在安全性的原則上，為地鐵車輛的運行打下夯實的基礎，可見安全性對地鐵網絡化運營的重要性，因此，在基于地鐵網絡化運營行車組織的工作中，相關部門必須嚴格遵循著安全性的原則。
1.3 整體性原則
基于地鐵網絡化運營行車組織管理，應本著整體性原則，在行車組織調度調整的過程中，必須要以整體的利益為主，例如，在對鐵路突發性事件、緊急情況進行處理的過程中，不能單純地對單個事件或單個設備故障處理，應站在整體系統的運行角度上進行綜合性考慮，分析是否存在其他影響因素，以及調度調整后是否會產生其他的不良影響等，對實際的情況展開全面的分析，切實有效地提高地鐵網絡化的運營效率[2]。
2 基于地鐵網絡化運營行車組織的探討
隨著科學技術的飛速發展，網絡化技術、信息化技術的發展也極為迅速，這些先進的技術被廣泛地應用到地鐵運營中，形成地鐵網絡化運營行車組織，對提升地鐵運營效率有著極大地作用，地鐵網絡化運營行車組織應注重網絡化運營功能體系、運營管理業務體系、運營規范標準體系的建立和完善，這樣才能保證地鐵列車安全、穩定的運營。
2.1 網絡化運營功能體系
地鐵網絡化運營組織的實施，應建立并完善地鐵運營功能體系，主要包括維護體系、基礎體系、運轉體系、安監體系、管理平臺等，通過相互的協調運行，提高地鐵網絡化運營行車組織的效率[3]。其中維護體系主要對電力、車輛、通信、信號等相關的機電設備進行定期維護、故障維修、應急搶修等，進一步保障地鐵網絡運營行車的安全性、穩定性?；A體系主要包括段場建筑、軌道、車站、橋隧等，為設備保障以及運營服務提供相應的場所。
運轉體系，主要包括系統運行、調度指揮、客運服務等，地鐵車輛運營過程中所涉及到的車站服務、段場運作、控制中心、乘車服務、行車服務等。安監體系，主要是對地鐵車輛運營過程中所涉及到的風水電、消防以及人防工程等方面展開相應的監控，是地鐵運營指揮以及應急監測的重要平臺，對保障地鐵網絡化運營行車的效率有著極大地作用。管理平臺，是地鐵網絡化運營功能體系的重要組成部分，更是保證地鐵安全運營、穩定運營的關鍵，主要包括應急調度指揮、資產管理系統、票務清分、網絡運行管理協調、維護信息系統、財務管理系統等，是構成地鐵網絡化運營功能體系的重要組成部分，因此，在基于地鐵網絡化運營行車組織實施的過程中，必須完善相應的網絡化運營功能體系，做好地鐵正常運營的基礎保障工作。
2.2 地鐵網絡化運營管理業務體系
地鐵運營日漸由單線發展成為網絡化專業化的城市軌道交通網絡，運營調度管理應該更加適應地鐵網絡化發展的需要，以線路為單位建立各線的調度控制中心，在各線路調度控制中心（OCC）基礎之上建立城市軌道交通集中控制網絡中心（NOCC），實現城市軌道交通網絡化信息收發，行車指揮，應急管理，施工管理，維護維修，綜合調配運營生產產能，從而充分發揮地鐵網絡化運營優勢，達到運輸企業經濟和社會效益最大化。
基于地鐵網絡化運營行車組織應有著可靠的管理業務體系支持，主要包括維護管理體系、資產管理體系、運營管理體系、安全管理體系、公安管理體系等[4]。其中維護管理體系，主要針對地鐵列車的維護進行管理，如，對地鐵列車的車輛維修，信號、安全門、通信、供電、風水電、綜合監控系統等方面的維修以及應急救援、計量檢定、物資保障等相關內容，當然，管理具體的實施工作應結合地鐵網絡化運營行車組織的實際情況，對維護管理體系進行相應的設定。資產管理體系，顧名思義主要是對地鐵運營的各項資產進行管理，如，運行資產、固定資產、資產運作開發等。運營管理體系，主要對地鐵列車運營過程實施有效的管理，如，客運、應急處理、行車、票務等相關的業務，是保證地鐵列車穩定運營的關鍵。安全管理體系，主要負責地鐵運營各項安全事宜的管理，如，安監、衛生、消防、公安等相關的反恐防恐管理和公共安全管理，是保證地鐵列車運營安全的重要手段。
2.3 地鐵網絡化運營規范標準體系
地鐵網絡化運營應有著可靠的規范標準體系支持，是保證網絡化軌道交通高效、安全運行的基礎[5]。規范標準體系按級別從低到高可分為部門級制度規范、企業級標準規范、行業級標準規范、國家級標準規范、國際級標準規范；如果按照層次劃分的話，主要包括專用標準、通用標準、基礎標準等三方面；如果是按照系列劃分的話，主要包括客規、技規、行規、安規等。規范標準體系是地鐵網絡化運營行車的基礎，通過以上這些規范標準體系共同建立，確保地鐵列車的準點運營、安全運營，提供更優質的客運服務，同時對提高地鐵網絡化運營管理效率也有著極大地作用，更是未來地鐵行業發展中不可缺少的重要組成部分。
3 地鐵網絡化運營行車組織的運行
在構建地鐵網絡化運營行車組織之后，需要確保地鐵網絡化運營行車組織的有效運行，提高地鐵網絡化運營行車組織的運行質量，實現最佳的運行效果，因此，應結合地鐵網絡化運營行車組織的實際情況，做好運行管理工作，提高運行的效率，從而獲得最大的經濟效益和社會效益。
3.1 線網行車組織的運行
線網行車組織主要是為了滿足乘客的形成需求，因此，需要確保線網行車組織的有效運行。首先，應該制定合理的運行計劃，對各個線路進行統籌安排，包括涉及到的列車、列車人員、列車運行的時間以及其他諸多方面，通過制定合理的運行計劃，才能夠確保線網行車組織運行的有效性，實現最佳的運行效果。其次，加強對線網行車組織的管理，對涉及到的各個要素進行全面化、系統化、智能化的管理，將線網行車組織管理與智能化技術進行有機地結合，進而實時對線網行車組織的運行情況進行監督，有助于提高線網行車組織運行的質量。
3.2 線與線之間運輸服務組織
實際上，線與線之間運輸服務組織運行的質量直接影響到整個地鐵系統的運行質量。因此，需要做好線與線之間運輸服務組織運行的管理工作。首先，應建立專業的管理團隊，做好各個線路列車之間的聯系工作，通過統籌調度，確保線與線之間運輸服務的高質量進行。其次，應做好運行圖的安排工作，利用科學的運行圖進行高質量的運輸服務，能夠提高線與線之間運輸服務組織的運行效率。此外，建立首末班車配套管理體系，加強對首末班車的日常管理，從而通過做如上幾個方面的努力，有效地提高線與線之間運輸服務組織的運行質量，實現最佳的運行效果。
4 結束語
綜上所述，在科學技術的發展下，地鐵行業蒸蒸日上，逐漸實施了智能化、自動化、網絡化的運營管理，對促進地鐵行業的快速發展有著重大的意義。通過文章對基于地鐵網絡化運營行車組織的探討，作者主要對地鐵網絡化運營行車組織實施的原則，以及在實施過程中應完善的一些管理體系等內容展開分析，進而為地鐵行業的發展作出自己的努力，以促進地鐵行業的快速發展。
參考文獻
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篇6
（一）電子政務網絡接入單位評估體系及計分辦法
1、組織領導（8分）。本項目包括責任領導、技術負責人、人員培訓等指標。
2、制度建設（8分）。本項目包括日常管理制度、學習培訓制度、安全管理制度、應急預案等指標。
3、網絡運行（27分）。本項目包括網絡帶寬、廣度、深度、故障率、綠色節能等指標。
4、應用效果（27分）。本項目包括運行效率、廣度、深度、使用效果等指標。
5、安全保密（30分）。本項目包括網絡規范、信息保密、安全設施、終端安全等指標。
本評估每年由縣電子政務中心負責牽頭[電子政務網絡運營績效評估體系（接入單位）表見附件2]。評估得分90分（含90分）以上為“優秀”；得分80—89分為“良好”；得分在70—79分為“一般”；得分60—69分為“合格”；得分在60分以下為“不合格”。
（二）電子政務網絡運營商評估體系及計分辦法
1、組織領導（10分）。本項目包括責任領導、技術負責人、人員培訓指標。
2、制度建設（10分）。本項目包括日常管理制度、日常巡查制度、安全管理制度、應急預案指標。
3、服務滿意度（50分）。本項目包括人員及時響應、故障排除時間、故障率指標。
4、安全保密（30分）。本項目包括網絡規范、信息保密、安全設施指標。
本評估每年由縣電子政務中心負責牽頭[電子政務網絡運營績效評估體系（運營商）表見附件3]。評估得分90分（含90分）以上為“優秀”；得分80—89分為“良好”；得分在70—79分為“一般”；得分在70分以下為“不合格”。
三、評估程序
（一）日常巡檢。縣電子政務中心不定期對各單位接入網進行巡檢，檢查網絡質量，每次巡檢結果記錄在案，作為本年度網絡運營績效評估依據。
（二）故障備案。網絡接入商每次修復故障后向縣電子政務中心報送相關故障處理情況，作為本年度網絡運營績效評估依據。
（三）單位自評。各接入單位每年12月上旬認真對照《電子政務網絡運營績效評估體系》，組織自評，并將填寫好的自評表報縣電子政務中心。
（四）專家抽檢?？h電子政務中心每年年底組織專家對本年度各單位網絡運營績效進行隨機抽檢。
（五）評估定級。由縣電子政務中心進行最后評估定級，其結果作為全年電子政務考核評優依據。不合格的直接通報單位主要領導，連續2年不合格，年終縣政府綜合考核電子政務以0分計算。
四、特別規定
（一）未經縣電子政務中心書面同意，不得接入電子政務網絡之外的其它網絡。擅自接入的，本年度評定為不合格。
（二）未經縣電子政務中心書面同意，不得使用獨立公網IP地址，本年度公網IP地址使用變動情況應及時報縣電子政務中心備案（公網IP地址使用變動情況備案表見附件3）。擅自使用獨立公網IP地址的，本年度評定為不合格。
（三）本年度發生重大網絡安全事件，受縣級及縣級以上通報批評的，運營績效評估一律定為不合格。
五、本辦法由縣電子政務中心負責解釋。
附件：
1、縣電子政務網絡接入單位名單
2、電子政務網絡運營績效評估體系表（接入單位）
篇7
1上海城市軌道交通網絡化建設概述
上海市根據城市性質、規模、布局以及城市交通現狀和交通發展戰略，借鑒國際大城市的經驗，完成了上海市軌道交通網絡總體規劃。規劃的上海軌道交通網絡由17條線路組成，其中市域快速軌道線4條，市區地鐵線8條，市區輕軌線5條，總長約810km，其中中心城內(外環線內)長度約480km。上述軌道交通遠景網絡建成后，上海將形成以公共交通為主體、軌道交通為骨干的城市綜合交通體系，軌道交通客流將占公交客流的50%左右。
2005年7月，國家發展和改革委員會批復并原則同意了上海市城市快速軌道交通近期建設規劃確定的建設目標，即在2005—2012年間新建10個快速軌道交通項目(含既有線延長線)，線路全長389km。按照上述發展思路和發展要求，至“十一五”期末，上海軌道交通網絡總規模將超過400km，形成“中心區十字加環、中心城三橫六縱、外圍區八向輻射”的網絡型態，屆時軌道交通客流占公交客流的30%以上。
篇8
電信運維管理體系是為滿足電信網絡運行維護的要求所建立的各項組織管理要素的集合，是電信運營體系的組成部分。運維管理體系包括運維體制、管理模式、組織建設、資源配置、運維流程、網管系統六大方面，這六個方面是構建企業核心運維能力的基本要素。
電信運維管理工作具有復雜性、獨立性、關聯性、動態性的特點。其復雜性是指維護管理的專業多、地理范圍廣、技術要求高；相對獨立性是指生產與管理職能的專業性很強；關聯性是指必須與其它部門緊密配合、彼此協調、才能共同完成為客戶服務的過程，才能發揮組織管理的優勢；動態性是指其組織管理模式伴隨著網絡技術、網管技術、管理體制的發展而不斷演進。
隨著時代的進步，各電信運營商的運維管理體系有了進一步的發展，形成了新一代的運維體系，現代運維體系的特點主要體現在以下幾個方面：
（1）以市場為導向，面向服務。運維本身就是網絡服務，是電信企業服務職能的一部分，運維現代化，首先要從觀念上予以轉變，從面向內部的網絡設備轉為面向用戶和業務。
（2）以集中化為主要生產方式，采用現代運維管理體制。適應電信網絡轉型、業務與產品轉型要求，采用現代運維管理體制，通過體制創新創造價值?；凇凹斜O控、集中維護、集中管理”，發揮集中化大生產的優勢，在保障網絡安全、可靠的基礎上，注重效率提升，強化運維服務意識，突出服務能力和運維效益，彰顯運維價值。
（3）面向服務的運維組織架構?，F代化的運維組織結構體現在三個方面：一是扁平化，信息技術的發展促進運維組織結構趨于扁平化，扁平化的組織結構可以簡化生產作業流程和管理流程、增強運維工作的靈活性和適應性、提高工作效率、降低運行維護成本；二是分工明確化，職能生產、職能管理組織部門相對明晰；三是面向服務，在統一客戶響應、資源管理、資源調度需要設置專業的服務部門，以組織為依托，建立大客戶服務支撐和差異化服務體系。
（4）管理制度與管理機制。現代企業的發展必須要有效構建三個機制，即經濟資源的爭奪與競爭機制、資源有效運用的動力機制和資源整合的配置機制，這些機制的構建尤其受制于宏觀層面的制度安排，但主要取決于企業自身的努力。
（5）流程管理。資源整合的配置機制可以通過企業的管理創新來實現，流程重組或流程再造正是優化資源配置的管理創新過程。立足于滿足客戶需求、著眼于核心競爭力的提升，采用規范化、自動化的運維生產與管理流程，由職能管理轉向流程管理。
（6）網管系統。專業網管系統、綜合網管系統、功能型網管系統緊密結合，構建服務型網管體系，輔以運維管理支撐系統，能夠有效支撐集中化運維生產方式與自動化運維管理流程。
（7）集約化、精細化運維管理。精確管理以精確營銷為核心，以精確的網絡運營為支撐，實現企業的低成本運作和效益增長，即從企業的精確管理要效益。運維的精確管理應該包括了解客戶需求，通過靈活配置網絡資源快速開通信業務，滿足市場細分客戶、爭取存量與增量市場份額的需要；及時掌握用戶分布和用戶對網絡質量的感知情況，不斷優化網絡提高用戶對網絡服務的滿意度；合理配置網絡資源，抓住網絡主要問題，通過用戶細分、業務細分、網絡配置分析等科學與精確的管理使得用戶滿意度提高而運維綜合成本下降。
（8）領先的運維能力。一是前后端協調聯動機制，建立前后端保障SLA，前后端無縫的工作流程與保障制度；二是差異化的服務保障能力，運維部門要根據分等級的運維服務標準，對不同客戶群提供差異化服務；三是新業務服務支撐能力，運維部門介入到新業務、新產品開發過程，奠定適應轉型需求的新業務服務保障能力基礎?；谝陨先c，使網絡運行能力、網絡保障能力、服務保障能力處于世界領先水平，服務保障能力領先。
通信運營商的運行維護體系正在不斷演進，今后將向整合企業的業務流程，細化工作角色，實現例外管理向例行管理、粗放式管理向精確管理及功能型管理向流程型管理轉變，實現運維工作的制度化、流程化、規范化、電子化和高效化管理。
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篇9
對于網絡架構的演進趨勢，中興通訊在前不久的《中興通訊SDN/NFV彈性網絡技術白皮書（V3.0）》中，對未來網絡的目標愿景進行解讀。中興通訊認為，云時代需要靈活動態的網絡資源配置、高效的資源利用率，傳統電信網絡需要面對更加復雜多發的差異化場景需求，需要打破傳統的垂直分割的剛性網絡體系和復雜繁多的封閉網元架構。未來的網絡建設目標應該圍繞SDN/NFV技術面向彈性、云化和開放不斷推進，建設云網充分融合、平臺充分開放的網絡。
當網絡云化重構成為運營商的根本性和戰略性核心，中興通訊認為，未來網絡的發展將集中表現為以下三大趨勢。
云數據中心成為電信網絡新基礎設施
數據中心（DC）通常是指在一個物理空間內實現信息的集中處理、存儲、傳輸、交換、管理。隨著云計算的應用，云化的數據中心正全面超越和取代當前的數據中心形態。
云化的數據中心是將DC內的各種實體資源，如服務器（CPU、內存）、網絡、存儲等，予以抽象、轉換后呈現出來，打破實體結構間的不可切割的障礙，使用戶可以比原本的組態更好的方式來應用這些資源。云化數據中心也可以理解為通過云計算技術為客戶提供云端的主機、網絡、存儲等服務的集合。
隨著云數據中心在IT領域的快速發展，電信業也希望借助云數據中心的靈活性、低成本、易擴展等特征來重塑傳統電信網絡，NFV電信云技術應運而生。NFV電信云將成為電信網的新基礎設施，網元將通過網絡功能虛擬化，基于通用的X86 IT基礎設施進行業務部署，同時資源與負荷實時匹配，電信網絡的自動化管理和敏捷性將大為提升，資源利用效率也將得到極大的提升。
這將使電信運營商將真正具備“大象跳舞”的能力。
電信網絡從垂直分割向水平分層發展
傳統的電信網元是軟硬件一體化，為滿足新的業務需求，不斷有新型封閉網元不斷疊加到原本就復雜而僵化的基礎網絡之上，產生了大量獨立的疊加網絡和業務“煙囪群”，垂直分割的網絡成本高，資源不能功能共享，難以協同和融合。
這些由封閉硬件網元構成的垂直分割的剛性網絡，最終導致了電信網絡的建設成本和運維成本居高不下，也難以快速提供創新業務與互聯網OTT 提供商抗衡，這是導致“剪刀差”愈演愈烈的根本。雖然電信業也在部分專業領域嘗試著控制與轉發分離的思路，如承載網的GMPLS、核心網的IMS等，但沒能從根本上打破這種垂直分割和剛性封閉體系。
云時代基于云重新構建基礎網絡，期待傳統電信網絡也能進行產業升級，打破傳統的垂直分割的剛性網絡體系和復雜繁多的封閉網元架構。SDN/NFV技術為電信網絡的產業升級提供了技術的驅動力，從源頭上打破垂直分割的剛性網絡體系和復雜繁多的封閉網元架構，重塑彈性開放的電信網絡，構建下一代的電信網絡，給電信網絡的發展帶來巨大的想象空間。
運營體系走向智慧運營
隨著豐富而便捷的OTT應用對用戶習慣的培養，用戶需求的不斷提高和多元化，對運營商的運營運維能力也提出了嚴峻的挑戰。當前運營商普遍面臨的主要挑戰和困境在于兩大方面。
新業務上線周期長，創新業務開發和開展緩慢，嚴重削弱了運營商的競爭力。
篇10
分銷體系的建設是企業自上發展不可或缺的一步，縱觀眾多品牌商，例如李寧、芳草集等品牌商，在運作好自身淘寶商城或淘寶店鋪的同時，構建強大的分銷體系，才能為企業的淘寶或電子商務戰略提供做強做大的足夠動力。市場中的資源是無限的，淘寶的大賣家、皇冠店、淘寶商城運營商、京東商城、麥考林、1號店、走秀網、銀泰會、唯品會、團購網等等，都將是公司渠道建設的重心。昆明寶成生物科技有限公司電子商務的重點將是去這些平臺中招募自己的網絡品牌商、品牌運營商，簡單來說是用他們的平臺和流量，來銷售公司的產品，最終打造自己的網絡品牌。第一階段：建立一家公司授權的官方網店。本著公司長遠利益考慮，公司可以在淘寶商城直接運營專營店或搭建C店，一方面，可以為線下的忠實客戶提供一個網絡購買公司產品的渠道，另一方面，主要目的是培養公司自己的淘寶網店運營團隊。建立官方網店的目標和意義主要在于：①全面提升品牌形象；②不受任何中間渠道限制，提高銷售毛利；③運營銷售靈活性強，不受第三方平臺限制；④能逐步積累顧客數量及信息，幫助企業建立完整的用戶動態數據庫；⑤可發展性強，官方網店為企業獨立運營，可隨著企業戰略的不斷推進，跟隨性地不斷完善；⑥官方網上商店將對于企業的供應鏈反應效率起到很強的積極推動作用。第二階段：網絡第三方渠道。目標：提高市場滲透率，將現有的分銷渠道拓展到網絡上，增加銷售公司產品的分銷商數量。分析公司的產品后，公司目前可用的分銷渠道有以下幾個方面：①B2C旗艦店分銷體系：對于B2C旗艦店的運營，將以合同授權的形式，授權給專業的淘拍檔公司，這類公司對于淘寶商城的運營已經積累了足夠的經驗，擁有完善的運營團隊、成熟的運營技巧和流程以及淘寶內部的公關經驗及人脈。交由這類公司負責運營，業績提升速度會加快，公司自身投入很小，投資回報率高。②C2C平臺分銷體系：利用淘寶供銷平臺逐步建設公司在淘寶店的分銷體系，選擇優質的網絡店鋪，作為公司的網絡渠道分銷商。C2C平臺分銷體系的構建由電子商務部整合公司內部資源，直接篩選、審核、評定優質分銷商，由電子商務部負責各分銷商一切日常事務的管理工作，包括訂單處理、貨品控制、價格控制、發貨等等。③B2C平臺分銷體系：公司銷售的是益生菌食品，可選擇京東商城、麥考林、1號店、走秀網、銀泰會、唯品會等一線的B2C平臺，作為重要分銷渠道。B2C平臺分銷體系的構建由電子商務部負責平臺渠道的開拓、合同條款初審以及訂單處理、貨品管理、發貨等日常管理工作。④團購網站分銷體系：為配合公司的線下促銷活動，可選擇如美團、拉手、團寶等一線團購網站進行階段性的合作，以團購的形式促銷公司的產品，同時團購網站的大流量特性也能推廣公司品牌。團購網站分銷體系由電子商務部全權負責拓展及業務跟進。
3公司網絡營銷體系的構建
公司網絡營銷體系的構建是公司實施電子商務戰略的一部分，是保障順利開展電子商務活動的基礎。結合公司現有的資源，可從以下幾個方面構建公司的網絡營銷體系。
3.1公司形象網站的運營在已有的企業網站基礎上，進行SEO優化，加大推廣宣傳力度，將網站建設成真正能促進銷售的工具，讓需要了解健康知識的人能訪問到網站，并知道寶成生物有限公司；讓需要購買益生菌的客戶能訪問網站，了解產品、咨詢產品，最后線下購買，實現真正的線上咨詢線下購買即O2O。
3.2移動互聯網的應用———微信公眾平臺的運營公司已開通微信公眾號，眾號為“hhmm0101”。通過微信公眾平臺的運營，將公司的客戶關系管理納入到微信公眾平臺中，使得微信公眾平臺成為公司與新老客戶溝通的一個渠道。
3.3第三方信息平臺的應用利用一切可以信息的渠道，整理好推廣思路和文案后，分階段分任務量完成推廣任務，從而達到將公司的信息和產品信息出去，傳遞公司形象，構建公司的網絡營銷環境，讓潛在客戶在網上能及時地找到公司的目的。利用的推廣手段主要有第三方資訊平臺、論壇、博客和微博、及時通訊工具、sns網站、搜索營銷、微信平臺推廣。
篇11
一、軟交換的應用
軟交換是一種正在發展的概念和技術，核心是一個標準化協議和應用編程接口的開發體系結構，以便提供更廣泛的應用和業務平臺。軟交換的核心思想是通過硬件軟件化的思想來實現原來交換業務的控制連接和處理，可以同時在同一個網絡上提供語音、數據以及多媒體業務。軟交換的體系結構如圖1所示。
由圖可知，軟交換體系結構分為業務管理層、網絡控制層、核心交換層和邊緣接入層。邊緣接入層：負責將各種網絡和終端設備介入軟交換體系機構；核心交換層：對各種不同的業務和媒體流提供公共的傳送平臺，多采用基于分組的傳送方式，目前比較公認的核心傳送網為IP網或ATM骨干網；網絡控制層：其主要實體為軟交換設備，完成呼叫控制、媒體網關接入控制、資源分配、協議處理、路由、認證、計費等功能，并可向用戶提供基本語音業務、移動業務、多媒體業務以及API接口；業務管理層；在呼叫控制的基礎上向最終用戶提供各種增值業務。
在軟交換系統中，IP承載使網絡調整更為靈活，同時也使媒體能力增強，進而帶來一些新的業務，增強運營商網絡的網絡價值。另一方面，軟交換分離的架構使得網絡部署更靈活，可以有效降低運營商網絡的建網成本和運營維護成本。
二、IMS的應用
IMS（IP多媒體子系統，IP Multimedia Subsystem）在3GPP Release 5版本中提出，是對IP多媒體業務進行控制的網絡核心層邏輯功能實體的總稱。IMS體系結構從上向下分為四層：應用層、控制層、承載層和接入層。應用層主要實現傳統的電話業務、智能網的接入以及提供基于SIP的非傳統電信業務等；控制層主要完成基本會話的控制、SIP會話路由控制等功能；承載層采用具有QoS保證的IP網進行承載；接入層主要完成各類SIP會話的發起、終結，完成與傳統PSTN/PLMN間的互聯互通。
三、軟交換與IMS的差異化應用
軟交換和IMS子系統都可以作為NGN呼叫控制的體系結構，以IP為承載網絡，實現業務和承載分離，但是軟交換和IMS技術存在較大差異。軟交換重點解決PSTN的IP化，需要完全繼承PSTN的業務之上提供一些新的業務。IMS重點考慮IP多媒體業務，包括流媒體、視頻以及文本綜合業務，源自對移動網絡的研究。
IMS和軟交換最大的區別在于以下幾個方面：
1.在軟交換控制與承載分離的基礎上，IMS更進一步的實現了呼叫控制層和業務控制層的分離。
2.IMS起源于移動通信網絡的應用，因此充分考慮了對移動性的支持，并增加了外置數據庫——歸屬用戶服務器（HSS），用于用戶鑒權和保護用戶業務觸發規則。
3.IMS全部采用會話初始協議（SIP）作為呼叫控制和業務控制的信令，而在軟交換中，SIP只是可用于呼叫控制的多種協議的一種，更多的使用媒體網關協議（MGCP）和H.248 協議。IMS體系結構終端和核心側都采用基于IP承載的SIP協議，從而使IMS支持各類接入方式，可以為移動運營商提供豐富的網絡業務，也可以應用于固網運營商網絡演化和增值，因此也是固網移動網融合的關鍵技術。
四、軟交換的瓶頸
軟交換技術以“分離交換和控制”為核心思想，利用現有電信網絡基礎設施，打破傳統電信網絡結構，為數據和話音的融合并催生大量新業務做好了充分準備。然而以話音業務為主的傳統電信網絡帶寬有限，不能滿足大量媒體信息傳輸的要求，注定其不能作為下一代網絡的基礎網絡。與此同時，由于軟交換是建立在多固網智能化改造的基礎之上，因此其體系結構只是針對固網而言，不能很好支持移動接入性和漫游性，這和未來FMC（固網移動融合）的趨勢背道而馳，所以軟交換終究不是下一代網絡的終極技術，它只是一種過渡技術，最終要被IMS而取代。
五、IMS和電信網絡融合問題
篇12
一、我國P2P網絡借貸平臺發展現狀
（一）我國P2P網絡借貸平臺起源
P2P 網絡借貸是在互聯網技術應用普及和發展的情況下，互聯網技術與傳統金融相互組合，為有資金需求人群（借款人）提供小額借款的一種商業模式，是傳統小額信用借貸交易互聯網化的一種表現。在借款人和出借人交易過程中，都需要通過借貸平臺來審核個人信息，資產、信用記錄及銀行借貸情況資料與資金、合同、手續等都是通過P2P平臺來實現。
P2P網絡借貸平臺最早起源于英國，并在美國的Prosper網站得到較快發展。我國P2P網絡借貸平臺的模板也是借鑒了歐美等發達國家的模式，于2007年成立的拍拍貸網絡借貸平臺開創了我國網絡借貸平臺的先河。自此，P2P網絡借貸平臺開始在我國生根發芽，金融互聯網金融元年之后，各種網絡借貸公司如雨后春筍般涌現出來，網絡借貸發展進入了快車道。
（二）我國P2P網絡借貸平臺運營模式選擇
根據對國內主要P2P網絡借貸平臺研究發現，按照平臺采用確保出借人資金安全的風險控制模式不同，可以將我國P2P 網絡借貸平臺基本模式歸納為自擔風險模式、擔保模式、風險備用金模式以及綜合模式四類。很多平臺又在這四類風控模式的基礎上逐漸發展、豐富，從而形成了平臺保證模式、第三方擔保模式、小額貸款擔保模式、金融機構信用+擔保機構擔保模式和債權轉讓+風險備用金模式、抵押+風險備用金模式以及擔保、抵押、債權轉讓、風險儲備金相互多種組合的綜合模式。但無論選擇哪種風控模式，平臺的運營的基本流程大致相同，都需要出借人和借款人先在網貸平臺上填寫個人基本信息，進行注冊，并提交個人身份信息和信用信息，進行身份認證和信用審核。一般來說，平臺對于出借人的審核流程相對簡單，對于借款人的審核流程較為嚴格，除了進行身份驗證之外，還必須進行信用評級，判斷借款人未來的還款能力和還款意愿。P2P 網絡借貸平臺基于出借人和借款人提交到平臺上的數據，進行線上匹配。之后，各平臺再根據選擇的風控模式不同而采用相應的運營流程。
（三）我國P2P網絡借貸行業現狀
進入互聯網金融元年2013年之后，我國的P2P網絡借貸平臺逐漸由發展期進入成熟期，市場中參差不齊的運營著大量的P2P網絡借貸平臺，競爭愈發激烈，開始出現兩級分化，劣質平臺經營情況每況愈下，成熟而被認可的平臺則人氣越聚越多，P2P網絡借貸平臺開始了優勝劣汰。截至2015年底，網絡借貸行業運營平臺達到了2595家，相比2014年底增長了1020家。同時全年網絡借貸成交量達到了9823.04億元，相比2014年全年2528億元的成交量增長了288.57%，截至2015年12月底歷史累計成交量達到13652億元，標志著我國網絡借貸成交量正式進入萬億元大關時代。而隨著網貸成交量穩步上升，P2P網貸行業貸款余額也隨之同步增加。截至2015年12月底，網貸行業總體貸款余額已經達到了4394.61億元，同比增長324%。
二、P2P網絡借貸平臺發展遇到的問題
（一）平臺運營面臨流動性風險
一直以來，小額度、快審批、短周期是P2P 網絡借貸經營模式中最明顯的身份特征，也是資金需求者最為迫切的需要。因此決定了資金的流動性成為借貸交易中最為重要的問題，所以其中潛在的流動性風險也是平臺運營中最不能被忽視的問題。通常來說，P2P 網絡借貸平臺中涉及三個主要的參與主體都會影響到流動性風險。首先是在平臺上注冊的借款人和出借人。因為借款人和出借人只是借助平臺才聯系在一起，當借款人為滿足借款條件而隱瞞信息導致雙方信息不對稱，或平臺對借款人的調查不實，都會放大信息不對稱帶來的流動性風險。對于P2P網絡借貸平臺來說，由于信用信息不對稱，一方面增加了業務風險，另一方面不得不通過自身力量去調查核實客戶的信用狀況，也提高了業務成本。
（二）信用體系不健全
健全的法律法規不僅是P2P行業發展的保障，更是信用行業健康發展的保障，然而，針對規范P2P網絡借貸行業健康發展的法律法規遲遲未能出臺，導致我國網貸平臺征信體系建設缺乏必要的制度保障。同時，我國P2P網絡借貸行業準入門檻太低，導致行業基礎薄弱，發展的條件不足，反過來制約著征信體系發展。同時，信用體系不健全還表現在借款人對還款的拖欠上。因此，未來我國需要加快社會信用體系的建設，完善征信系統數據庫、培育并發展小微信用市場，有效化解P2P網絡借貸平臺發展道路上遇到的問題。
三、完善P2P網絡借貸征信體系的建議
民無信不立，業無信不興，國無信則衰。對于P2P網絡借貸平臺來說，加強對借款人的征信尤為重要，甚至會直接影響到P2P借貸平臺的存亡，因此應適時出臺個人征信體系的相關法律法規，構建我國個人征信體系，推動我國征信行業的健康發展。
（一）鼓勵P2P平臺自建征信系統
借款人和出借人在平臺交易之前，平臺都需要對其進行審核評定，所以平臺在審核同時可以建立自己的信用數據庫。同時P2P網絡借貸平臺能夠在較短時間內積累了龐大的客戶群體，又具有透明、公開、數據可記錄等特點，都為P2P網絡借貸平臺構建自己的征信系統提供了可能。因此，應鼓勵并推動網絡借貸平臺將用戶的借貸行為和信用進行計算統計，用來組建信用數據庫。首先要加強對借款人基本信息和信用信息的收集工作。在進行借款人注冊時，必須要求借款人提交的真實的信用信息，并加強線下審核工作。其次是采用合適的評價模型進行對用戶評級。根據收集到的信息，采用信用評分模型打分，對所得的分數進行匯總統計，確定等級，從而實現P2P網絡信貸平臺征信。
（二）建立統一的行業信用評級體系標準
由行業監管部門或P2P行業協會制定出臺統一的行業信用評級體系標準，堅持公平、公正的原則，對用戶進行信用評級，確保同一個用戶在不同P2P借貸平臺的評級體系下所獲得的信用是一致的；在此基礎上，將不同網絡借貸平臺的征信數據共享，實現平臺之間直接信息對接，建立全國統一的社會信用代碼制度和信用信息共享交換平臺，避免借款人在一家平臺違約之后還可以在另一家平臺生成新的信用記錄。此外，在收集用戶信息時，注意保護用戶的個人隱私，嚴防用戶信息和數據的泄露，依法保護企業和個人信息安全。
（三）開放傳統信用體系數據庫部分使用權
我國P2P網絡借貸信用建設工作剛剛起步，還未能形成客觀、公正、統一的信用評價標準，制約了P2P網絡借貸行業的發展。與此同時，傳統征信體系已經比較完備，依法建立了包括個人信用登記、個人信用等級、個人信用記錄、個人信用風險預警等內容的個人信用檔案。因此，筆者認為，為了推動P2P借貸行業的健康有序發展，在不涉及隱私的前提下，P2P網絡借貸可以使用傳統信用體系數據庫的部分數據，增強對用戶信用評級的準確性。
（四）組建大數據征信體系
P2P網絡借貸模式在運營和交易中積累了海量的借貸交易記錄，可以有效的推動對傳統征信系統發展。因此，在社會環境成熟，各種條件都符合的情況下，可以將P2P網絡借貸征信體系同我國傳統的金融體系征信、行業信用征信和商業征信全部納入到一個統一的大數據信用平臺，組建大數據征信體系。傳統信用體系則可以借助網絡借貸平臺的數據進一步完善用戶的信用評價，而借貸平臺利用傳統信用體系提供的客戶信用等級，更加方便、快捷地為中小企業及個人提供信貸資金。同時，加速個人征信牌照發放的進程，鼓勵社會機構開展個人征信，共同推動我國信用體系建設。
四、結論
伴隨互聯網金融的發展，我國P2P網絡借貸行業也進入迅猛發展的快車道，但發展中遇到的信息不對稱，個人征信體系缺失等問題依然嚴重制約著行業成熟的進程，因此需要從借貸平臺本身出發，有效依托金融體系征信、行業信用征信和商業征信等傳統征信體系，多方協作，共同發力，鼓勵P2P網貸平臺征信，整合傳統征信，組建大數據征信體系，共同推動我國信用體系建設邁上健康發展的新征程。
參考文獻：
篇13
引用格式：李永強，張瑞. 面向用戶感知的集中化性能管理模式探索與實踐[J]. 移動通信， 2016，40（14）： 34-37.
[Abstract] To ensure user perception， this paper analyzed the changes and challenges faced by telecom operators in the era of 4G flow business， pointing out the necessity of transition from NOC to SOC. Accordingly， the paper introduced a method of centralized performance management mode oriented to user perception with an example of the innovative practice of SOC reform in China Mobile Guangdong using this method. The results showed that the mode can enhance the end-to-end user perception carrier support capability and raise precision marketing level.
[Key words]centralized performance management user perception end-to-end NOC SOC
1 引言
步入流量經營時代后，網絡特征、業務特征、終端特征都發生了明顯的變化，用戶感知不再簡單和網絡有關，更和應用、終端密切相關。要保障用戶感知，一方面，市場營銷及客戶服務水平要更加主動和多樣化；另一方面，對端到端業務質量管理能力要求越來越高。這就迫切要求網絡運維模式從傳統的NOC（Network Operation Center，網絡運營中心）向SOC（Service Operation Center，業務運營中心）模式轉型，即實現集中化性能管理模式，由基于網絡故障的“救火式”管理向面向客戶感知的“預防式”管理轉變，全面加速轉向以業務為核心面向客戶感知的運維管理。本文通過對集中化性能管理模式進行研究，提出了面向用戶感知實現網絡集中化性能管理的方法，并介紹了中國移動廣東公司（以下簡稱廣東移動）以集中性能管理為主的運維體系改革的創新實踐。
2 集中化性能管理模式與方法論
所謂的集中性能管理，即基于現網海量數據，建立感知分析模型，形成端到端分析方法，從客戶感知、業務質量、網絡性能三個方面服務網絡和市場，支撐運營決策。
要想實現面向端到端客戶感知的預防式管理、運維核心能力提升和網絡價值增值，首先，在故障管理基礎上，集中化性能管理是發現問題的第二大源頭，覆蓋網元、網絡、業務及客戶感知層面的性能問題，能夠有效保障端到端業務質量；其次，實現集中化、標準化、集約型性能管理職能，建立跨部門、跨專業的閉環管理流程機制，提升管理效率；最后，為從單純的網絡運營（NOC）向業務質量和客戶感知運營（SOC）的轉變奠定基礎，支撐網絡運維管理模式轉型，提升客戶滿意度。NOC與SOC對比情況如表1所示。
以標準、組織、流程、平臺為主要維度，實施集中化性能管理，推動SOC基礎能力的建設。具體如圖1所示。
3 廣東移動網絡集中化性能管理模式實踐
3.1 組織架構
從運營商三級管理部門，分層設置性能管理團隊，同時推動網絡維護跨專業融合，實現從“煙囪式”獨立團隊向跨專業分層式運維模式轉變。逐步推動面向業務質量和客戶感知角度進行問題溯源分析，從事件被動響應到主動預警分析模式轉變，由“救火式”向“預防式”管理轉變。組織架構和職責分工實施規則如圖2所示。
3.2 分析規則
建立面向業務質量、用戶感知的分層體系，包括QoE（Quality of Experience，體驗質量）客戶感知層、KQI（Key Quality Indicators，關鍵質量指標）業務質量層、KPI（Key Performance Indicator，關鍵性能指標）網絡性能層、PI（Performance Indicator，性能指標）網元能力層，梳理形成標準化性能管理指標全集。將性能指標劃分為實時域指標、準實時域指標、非實時域指標，按照業務需求、數據源、分析步驟、算法模型、輸出內容、應用方式來確定不同的標準化處理規則和流程。面向用戶感知的分層體系如圖3所示。
3.3 管理流程
集中性能管理通過性能問題、性能信息兩大類輸出，驅動網絡部門內和部門間五大流程，包括：實時性能告警派單流程、非實時性能問題派單流程、管理信息推送流程、性能信息知會支撐流程、數據需求響應流程，實現對性能問題和性能信息的閉環處理，推動支撐能力由支撐網絡部門向支撐業務部門的擴展。集中性能管理流程如圖4所示。
3.4 支撐手段
采用分層架構建立集中數據共享平臺，實現采集、數據、應用解耦，達到“可視、可分析、可溯源、可管控”要求，推動支撐手段由“煙囪式”向統一共享平臺的轉變?；诠蚕淼闹问侄纹脚_如圖5所示。
3.5 應用情況
廣東移動2014年啟動了以集中性能為主的網絡運維體系改革，首次在國內運營商中啟動建設SOC，實現了以省為單位的一點集中化性能管理，建設數據共享中心，實現組織架構融合優化，建立專業的端到端性能管理團隊，推動NOC到SOC的轉型，并取得了良好的效果。
（1）端到端分析和預警能力提升。全年預警并提前解決的嚴重隱患數達到295起，估算減少用戶批量投訴約合6萬余單。
（2）業務質量和用戶感知提升。全省平均4G下載速率提升18.3%，萬用戶投訴比同比下降7.69個百分點。
（3）大數據分析和精準營銷能力提升。終端轉換效率較常規營銷方式提高2.5倍，套餐轉換率提高2倍。
4 結束語
網絡集中化性能管理模式是4G流量經營時代的運營商網絡運維轉型要求。本文對集中化性能管理模式進行了研究，并提出了面向用戶感知實現網絡集中化性能管理的方法。廣東移動在國內運營商中首次建設SOC，實現以集中性能為主的網絡運維體系改革，并通過實踐表明，這一模式能夠提升運營商端到端用戶感知保障能力和精準營銷水平。
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