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一、中國高速交通的發展和高速公路交通安全設施的現狀
中國的高速公路發展于20世紀70年代后期，中國現代交通工程學也開始于20世紀70年代末，經過20多年的努力，已經在規劃、設計、工程制造、管理、科研等方面取得了巨大的成果，高速公路的監控、養護、收費等方面也基本完善，高速公路交通對我國社會的發展和經濟的建設有著十分重要的作用，其優越性是鐵路，水路和航空無法相比的，因此，進入21世紀后我國加大了對高速公路的建設投資，高速公路得到飛速的發展，到目前為止我國的高速公路通車總里程已經達到了2萬公里，但是由于我國的高速公路起步晚，高速公路交通安全設施與世界相比仍然比較落后，嚴重影響了我國高速公路的交通安全。一般來講，高速公路交通安全設施包括交通標志，標線，隔離設施，護欄，防眩設施，視線透導設施等等，這些設施對于消除干擾，減輕事故的嚴重程度有著重要的意義，直接關系著交通事故的死亡率和人民生命財產的安全，對于提高道路服務水平，發揮高速公路快捷的物資運輸等等有著重要的作用。
二、我國高速公路交通安全設施存在的問題
從我國高速公路交通安全設施的現狀來看，目前我國高速公路的交通安全設施還存在著很多不足的地方，嚴重威脅者人民生命財產的安全，這些不足之處主要體現在以下幾點。
1、規劃方面不科學
一般說來在進行高速公路交通安全設施的總體規劃時在統籌全局，突出重點的原則下根據不同的自然條件，針對不同的道路結合具體的地形、地質、氣候、人文環境等因素，進行具體的規劃，不能為了節省資金減少一些必要的基礎設施的投入，也不能為了追求檔次而盲目地選擇使用最好的產品，但是由于我國高速公路的交通安全設施規劃起步晚，還沒有形成一套比較系統的規劃方法，在協調交通安全設施系統與其他系統方面，規劃安全性評價以及山區高速公路網交通設施特殊原則的制定方面考慮的不到位，沒有一套科學合理的方案，使高速公路交通安全設施的規劃受到一定的影響。
2、設計方面存在不足
一般說來高速公路交通安全設施在設計時要根據道路的具體特點和道路所在地的地理、人文、氣候、環境等因素選擇適當地合理的設計方案，但是由于在設計方面中國的技術不夠成熟，沒有相關的軟件，設計時考慮的細節不夠全面，另一方面由于政府部門和工程單位為了美觀，設計時過于注重美觀等面子工程，安全方面考慮的不夠，設計時受人為因素的影響很大。與其他發達國家相比，我們在高速公路設計時的設計理念不同，我們在設計時往往側重于在發生交通事故后對高速公路自身破壞的減少。很多情況下在采用剛性、半剛性護欄設計，會對駕駛員在發生交通事故時造成致命性傷害。而國外的安全設施設計更側重于對道路使用者的保護，會采用更為科學、更人性化的設計。
3、養護管理方面不到位
在我國現有的高速公路中，道路的養護主要注重于路面的養護，對于交通安全設施的養護不是很到位，在高速公路交通安全設施養護的評價指標中相對整個道路的養護指標來說所占比重過少，評價體系不健全，使得交通安全設施的養護監督工作空虛，很多交通安全設施在出現問題后沒有及時的發現，為交通事故的發生埋下了隱患。
4、對于新技術、新工藝、新材料的推廣及使用較少
世界各國尤其是工業發達國家，對安全設施的開發研究及其應用非常重視，不斷推出了形式多樣、經濟美觀、性能優良和安全適用的新產品，以滿通運輸發展對安全設施的需求。我國在安全設施設計研究方面的投入與其他國家相比差距很大，目前我國的安全設施設計都是根據最基本的國家標準要求的內容進行設計的，對于一些新的技術、新工藝、新材料的推廣與使用往往受到很大的限制。
三、出現問題的原因
1、國家宏觀調控政策的原因
近幾年來，國家加大了對國計民生的基礎設施的投入，公路、鐵路交通設施得到飛速發展，甚至出現了產能過剩的現象，很多西北部地區的高速公路建成通車之后出現數月無車通行的狀況，這種背景下導致與高速公路配套的基礎設施跟不上高速公路建設的速度，交通安全設施沒有做到與高速公路里程相配套。
2、我國的技術水平存在不足
與國外相比，我國的高速公路已經接近或達到了發達國家的水平，但是由于技術水平與發達國家存在一定的差距，高速公路交通安全設施不能達到相應的技術標準，并不能滿足現有的高速公路使用者的需要。
3、對高速公路安全設施投入不夠
相對于整個高速公路項目建設投入而言，安全設施設計只占到總投資的 。.左右，所以說我國對高速公路安全設施的投入還有待加強。
四、我國高速公路交通安全設施的發展方向
1、高速公路的監控系統方面主要是針對高速公路網的主線，匝道，隧道，橋梁，多霧段以及地質災害頻發地段進行 監控，并對交通異常，彎道，陡坡等地段進行監控預警，高速公路的監控系統主要是通過監控中心的監視軟件，控制軟件及閉路電視進行道路實況監控，遇到特殊的情況能及時的播報。
2、在高速公路的收費方面，我國的收費系統與發達國家相比仍然很落后，目前基本上采用的是傳統的人工收費，這種收費方式的問題是收費手續過多，速度慢，收費過程過長，影響了高速公路車流速度和公路的運行，一般的情況下一個小時單個匝道僅能通過100到500輛車，遇到節假日高峰期的時候高速公路收費站經常出現堵車的現象。在發達國家的高速公路收費系統中由于采用的是電子收費系統，極大地降低了因收費帶來的不便，電子收費系統的特點是工作效率高，可通行的車流量大，實行的是電子不停車收費，不需要人工操作，收取的費用有一定的標準，收費透明化，效率高，單個匝道每小時可以通過1000到2000輛車甚至更多。電子不停車收費系統需要建立一套有效地管理系統，要求每輛車安裝一個附帶IC智能卡的電子標簽，收費車道要安裝天線，與計算機收費系統相連，車輛通過時計算機系統直接通過天線采集通過車輛的信息，并輸入到計算機結算管理系統，然后進行扣款，這種方法節省了大量的人力，提高了高速公路的通車效率，對削減節假日車流的高峰有很大的作用，對于中國人口眾多，車輛眾多的情況下有很大的實用性。
3、智能運輸管理系統是交通單位為確保交通安全的產物，是最具有人性化的管理系統。智能運輸管理系統可以給高速公路車輛提供車輛導航信息，提供道路前方交通狀況，突發交通事故的求救報警服務，公共交通信息服務，交通事故管理，路障警告，偏離車道警告等等服務，智能運輸管理系統是信息化發展和交通設施發展的結合，為高速公路行車安全提供了有效地信息保證，為高速公路的交通運輸提供了極大地便利。
結束語
隨著社會不斷的進步，高速公路交通安全設施也會不斷的發展和完善，技術會越來越先進，管理會越來越完善，在這個過程中我們還需要針對目前自身存在的問題進行反思與總結，及時改進自己的不足之處，提高我國高速公路交通安全設施方面的技術基礎和研究環境，使高速公路在未來成為交通運輸系統的大動脈。
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人們在日常生活當中，交通是人們必不可少的出行組成部分，而隨著我國社會經濟的不斷發展，使得公路交通這一便捷的交通出行形式也得到了很大的發展。現階段我省的公路交通工程設施的發展狀況主要體現在兩個大的方面：一是公路交通工程設施的成果。我省的交通工程建設經過了多年的發展，現已經取得了不小的成績，而且在實際的規劃、設計和制造方面也有了長足的進步，在國際市場中也占據了一席之地。較為明顯的地位體現在監控系統以及通信系統這方面，現已經開發出了較高水平的管理軟件以及設備的部分硬件;二是我國公路交通工程設施所存在的缺陷。我省的公路交通工程設施起步要比其他的省市地區晚一些，由于受到資金等方面的因素影響，使得公路交通工程在建設過程中還是出現了一些問題，比如說監控系統不完善，設計標準不統一，導致公路交通工程建設在實際的建設中出現了所配置的水平和規模之間存在較大的差異，這也就阻礙了公路交通在不同的區域形成相應的信息網，從而導致監控工作沒有辦法進行。
2 我省公路交通工程設施的發展方向
我省的公路交通工程自建設以來，發展速度很快，而且道路的質量也非常高，發展到今天我省的公路交通工程設施也有了自己明確的發展方向，其主要內容涵蓋了以下幾個方面：對公路的管理、監控系統、照明系統、收費系統、沿線供電配電系統以及公路服務區。
（1）公路管理發展的方向。社會在不斷的發展，對公路交通的管理也逐漸的向著智能化的方面靠攏，這一發展趨勢是現階段許多的工程設施發展方向中潛力最強的發展形勢。智能化的運輸管理系統遵循的是以人為本的原則，它可以為公路行車提供相應的公共交通信息、提供道路導航信息，為人們提供有效的行車旅游信息，可以在公路管理人員同車輛駕駛人員之間形成良好的溝通渠道，使得公路方面的管理人員和行人都能夠及時的了解公路交通的實際情況，為我們的行車提供便利。
（2）監督系統的發展方向。公路當中的交通監督系統主要的任務就是對公路當中的主線、隧道、大橋等交通情況進行相應的監控，并對一些道路當中的彎道地區以及交通可能出現異常的地段進行系統方面的告警。在多數情況下，公路監控系統的控制中心主要是利用監視軟件以及相應的控制軟件共同合作下形成的。
3 交通工程及沿線設施所涵蓋的內容
交通工程及沿線設施主要涵蓋了交通安全設施、服務設施和管理設施三方面的內容。其中交通安全設施主要是指公路的標志、隔離欄、防護欄、防撞欄以及相應的較為特殊的交通安全設施等;而服務設施主要是指公路設有的服務區、停車區以及公共汽車站等;管理設施主要包括相應的管理機構、監控系統、通信系統以及隧道方面的系統等。這些內容都是根據通用規范的標準設置的。
4 交通工程及沿線設施運營中出現的問題
（1）指路標志不明顯，信息不全面。我省的高速公路建設也有十幾年的時間了，而且全省范圍內也已經實現了高速的公路網絡，現階段我省的公路網絡非常發達，但是在現有的高速公路中我們會發現公路路徑指引的標志內容大多數都是引導性的，而且有些地區的引導標志沒有隨著公路的發展而進行改變，還是原來的樣子，從而導致之路標志沒能給司機們提供道路的相關信息，使得指路標志形同虛設，沒有什么明顯的作用。
（2）沒有選取適當的標線材料。我國的高速公路分布較為廣泛，就在我省的高速公路分布也是非常繁多的，而我省標線的設置沒有按照地區的實際情況，大多數都是采用的熱熔型反光標線，這種材質涂料干燥較快、而且涂膜比較厚，使用壽命要比其他的標線材質使用時間長，而且它的反光能力較好，可是一旦遇到持續的雨天，標線隨著雨水的沖刷，有可能會逐漸消失，這對于高速公路的交通來說是及其危險的。
5 公路交通工程及沿線設施設計的幾點建議
（1）交通標志。交通標志設置的合理與否會直接關系到這一路段的交通運行狀態。所以要確保交通標志設計的可靠性。對于指路的標志，首先要全面的考慮這一路段的交通主流方向，對重點地段做特殊標志，尤其是在交通交叉地段，要嚴格控制交通信息，這一地段所設置的標志也要采取易讀的門架結構;此外，為了確保交通的安全性，救援電話、相關的交通服務熱線要在標志上重點標記出來，這些重要信息可以用區別去上述標志的顏色。以便于文明的司機閱讀。
（2）交通標線。交通標線對于公路交通而言是至關重要的，因此它的材料選定是非常重要的，文明要根據不同地區的特點來選擇適合的交通標線，比如說南方的那種天氣，雨量大且潮濕，這種地區選用的材料就要考慮上述問題，而在我省的道路交通工程中所使用的基本都是熱熔型全天候雨夜反光標線，這種標線可以提高路面標新的反光性能，從而降低交通事故的發生，而且我省的道路交通工程在隧道口的路面上還采用了防滑標線，這樣就可以在雪天防止車子出現打滑等情況。
參考文獻：
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汽車作為人們重要的消費品之一，在為人們帶來快捷、便利的同時，也為汽車社會帶來了諸多問題，諸如交通擁堵、交通事故等，究其原因是目前的汽車還不具備智能化特性。如果將智能安全行車技術應用于道路交通上，交通事故的發生率有望大大降低。
二、基于車聯網的交通安全專利技術分析
20世紀90年代后，隨著汽車發展社會化帶來的諸如交通阻塞、交通事故、能源和環境污染等問題日趨嚴重，從1992-1997年開始，專利數量開始緩慢上升。2000年左右，韓國現代、日本株式會社明電舍也開始涉足無人駕駛汽車領域。到2005年左右，不少汽車巨頭也開始在車聯網交通安全專利方面跑馬圈地。2011年至今，全球專利申請量開始激增，進入快速增長期，尤其是在2014年以后，專利申請量呈現新的高峰。伴隨著萬物互聯網時代的到來，互聯網巨頭和實業的介入進一步推動了車聯網的快速發展。在基于車聯網的交通安全領域，申請人將多項基礎技術進行結合，熱點領域為主動安全、事故處理以及輔助駕駛。
2.1主動安全
早期，日本東芝和德國寶馬利用車內控制裝置判斷車輛與其他車輛的距離或者車輛行駛的速度，以確定是否需要緊急停車。國內重要申請人中國科學技術大學蘇州研究院集中研究了追尾碰撞預警、十字路口碰撞預警、緊急剎車預警等。
作為汽車企業代表的廈門金龍和浙江吉利，多將接收到的車輛實時數據與閾值相比較，根據比較結果確定是否報警，形式較為單一；而高校研究所的申請常引入概率統計等預測方式，預測結果更加準確。
未來有望將多種智能預測手段，例如人工神經網絡、蟻群算法、支持向量機等利用到主動安全分支，以獲得更精確的預測結果。
2.2事故處理
美國通用汽車公司是該分支的重要申請人。例如，自動為用戶更新交通事故數據，具有車輛更新報告裝置，向交通信息接受者傳輸交通通知。緊急事故的快速信息通信將成為爭取生命和財產救援的重要途經。從事故處理的整體構思可以看出，國內申請人多將采集到的事故車輛和周邊信息發送至信息中心，再根據消息進行緊急救援，技術方案大同小異。而國外申請人的切入點更為新穎。隨著車聯網技術在國內外逐步滲透，對采集到的信息的傳輸、存儲、除重以及對歷史數據的利用可能成為事故處理分支的研究重點。
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新階段，在以“科技強警”為發展方向的我國公安現代化執法趨勢的強勁推動下，大量高科技設備和手段不斷被引入，公安道路交通安全執法質量具有了高速提升的機遇。與此同時，隨著我國道路交通事業的快速發展，道路交通安全執法任務日益繁重，公安交管人員也迫切地需要擁有運用先進技術及對道路安全高效管理的能力。因此，突破既有道路交通公安管理的一些定式，從新的視角、新的途徑、新的領域來組織道路交通安全管理，改造管理模式、提升傳統安全執法水平、創新道路交通安全執法方法已成為我國公安道路交通管理實踐的核心內容和主要工作。道路交通管理實驗是道路交通安全執法實踐的集中抽象和二次發展，它不僅要如實反映實踐的真實內容，還要超前預見并體現出實踐的發展方向。因而，自我改革和自我創新始終是公安道路交通管理實驗教學的內在要求。通過對我國既有公安院校交通管理實驗教學工作現狀的調研，雖然各院校從場地設施、實驗資金、設備儀器、師資教材和課程體系等多方面給予了大力支撐。但是，目前道路交通管理實驗教學的發展水平，與培養符合我國公安道路交通管理實踐的管理人才需求相比，仍然存在差距，甚至有些脫節，主要體現在如下幾個方面：第一是實驗教學體系不夠獨立、完善和先進，過度依附于課堂教學體系，缺乏與當前交通管理實踐的聯系，實驗平臺技術水平不夠先進；第二是實驗教學項目之間分散化、孤立化，沒有體現出公安道路交通管理過程的整體性和關聯性；第三是實驗教學信息化含量還不夠高，特別是基于先進監控技術、信息技術和控制技術的實驗訓練內容還沒有突出體現；第四是實驗教學總學時偏少，教學任務中認知類實驗教學、課程實驗類教學安排比例偏高，綜合性、創新性實驗教學的時間不足；第五是實驗成果的評判標準參差不齊，許多實驗依然因循既有經驗和主觀意見；第六是學生在實驗過程中的主體地位亟待加強；第七是公安院校實驗教學與公安交通管理人員專業技能培訓之間銜接不暢，脫節的現象不斷。我國一直重視“教學質量與教學改革工程”，而實驗教學改革更是其中的重中之重。從培養高素質公安交通管理人才的戰略目標出發，大力提高既有道路交通公安管理實驗教學水平，已成為擺在公安院校和執法單位前迫在眉睫的戰略任務，如何有效履行新時期我國公安道路交通管理實驗教學的歷史使命，如何構建完善、先進的公安道路交通管理實驗教學體系，以更好地適應我國道路交通安全執法實踐的現狀和未來，對我國公安道路交通管理實驗教學改革具有重要的意義，為此，本文將就此命題進行認真研究和探索。
二、創新公安道路交通管理實驗教學理念
教學理念是制定公安道路交通管理的基礎。公安交通管理實驗教學改革必須秉持六個“統一”的教學理念：把深化交通管理理論研究、教學與實驗教學工作統一起來，學研相長，互相促進；把實驗教學培養方案與公安道路安全執法人才素質標準統一起來，實現公安院校育人方式與公安執法人才需求的良好對接；把一般培養和特殊培養統一起來，使學生在完成認知實驗和普通設計實驗的基礎上，積極投入到高水平、創造性的綜合設計實驗和創新實驗中；把增強學生個人實驗素質培養與提高團隊整體實驗協作素質培養統一起來，推動學生們在道路交通管理過程中的相互協作能力以及組織能力；把常態反應能力培養和非常態應變能力培養統一起來，培養學生的專注、信心、判斷力、意志力和耐力；把嚴肅游戲的教育技術理念與實驗教學項目設計和實驗教學成績評估統一起來，借鑒電腦游戲的規律性和設計原理，充分調動學生學習的積極性。（1）構建多要素、多目標、多層次、綜合性實驗教學體系統籌考慮“課堂教學與實驗教學、校內實驗與校外實習、基礎要素演練與綜合集中演練、基礎性實驗與創新性實驗”的關系。按照“統一籌劃、分層設計，理念超前、技術先進，結構穩定、靈活拓展”的思路，從道路交通安全執法實驗教學人才培養體系整體出發，建立以培養學生的創新精神和工程實踐能力為目標，多要素、多目標、多層次、綜合性的實驗教學體系。堅持寬設精練，全面地設置應對不同層次實驗要求的各類實驗教學內容，同時，實現實驗教學內容與道路交通安全執法實踐和道路交通運輸工程的密切聯系，完成產、研、訓的有機結合。將公安交通管理創新性實驗引入到實驗教學體系中，建立以綜合性、復雜性、信息化、主控化、游戲化為特征、適應學生能力培養、鼓勵學生創新精神的實驗考核機制和實驗教學模式。（2）整合實驗教學資源，打造先進的特色平臺在保持既有資源質量和效能的同時，積極導入資金，圍繞分層次、模塊化的公安交通管理實驗教學體系來進行實驗教學資源的合理配置和優化整合，并以此為基礎，打造出支持不同級別實驗、反映道路交通安全執法實際、體現最先進實驗技術以及實現信息化、網絡化、協同化運行機制的公安交通管理實驗教學特色平臺。（3）創新實驗教學評估方法拓展既有交通管理實驗教學項目評估工作的作用，使其由最終反饋環節變為實驗全程控制，改變當前各個實驗項目評估工作之間相對孤立、評估體系不統一、評估的反饋作用不明顯的不足，創新實驗教學科學評估方法。
三、構建公安道路交通管理實驗教學體系
公安交通管理實驗體系，必須要適應多樣化的公安交通管理任務、團結協作需求、學生素質結構更新、管理實踐能力和創新意識生成模式轉變及科學評估機制的新要求，具有較強的科學性、針對性、規范性和嚴肅性。1.實驗教學體系按照實驗教學體系設計思路，根據道路交通工程安全執法學科的特點和公安道路交通管理工作實際，構建了“三層次、五平臺、多模塊”的公安交通管理實驗教學體系，如圖1所示。認知驗證型實驗，其目的在于滿足公安交通管理專業培養目標的認知驗證型實驗。主要功能是培養學生形成基本專業概念，了解道路交通安全執法的相關領域的基本運作方式和技術流程，熟悉道路交通運輸系統設備，了解公安交通管理基本運作流程。綜合設計型實驗從強化學生道路交通安全管理素質訓練和技能培養角度出發，能夠將專業方向的所有課程和專業要求融合在一起。其目的是使學生在學習基本知識和掌握基本技能的基礎上，了解、掌握公安道路交通管理目前主流的工程實作流程和操作方法，并以此為起點，通過解決綜合設計型實驗項目來提升學生綜合性的道路交通公安執法素養，進一步培養學生的管理意識以及創新能力。研究創新型實驗，是為了在實驗教學過程中激發學生對公安交通管理知識的學習熱情，促進學生主動地、創造性地分析問題和解決問題的能力而設計的實驗。其目的是使學生加深對道路交通安全執法理解的深度、廣度和綜合程度。2.實驗教學體系特點為提高學生的綜合執法能力和道路交通科學管理素養，需在實驗教學中不斷改進和發展實驗教學方法，建立以學生為主體的實驗教學模式，保障學生在實驗過程中的自主性和創造力。基于此構建的協同創新的公安交通管理綜合創新型實驗教學體系，具有以下特點。（1）分層實驗教學。以認知驗證實驗———綜合設計實驗———研究創新實驗三個層次為主線，實現對學生“基礎實驗能力———綜合設計能力———創新型能力”的培養。（2）體系覆蓋全面。覆蓋道路交通安全管理的各個方向領域，并輻射到相關專業。（3）自主、興趣、創新。通過體現嚴肅游戲設計理念的實驗教學模式，學生可自主選擇實驗項目和實驗項目的難易程度，進行綜合設計和研究創新層面的實驗，培養自己的創新意識。
四、結語
公安交通管理實驗教學改革，是我國道路交通行業快速發展和公安交通執法學科建設的必然要求。公安交通管理綜合創新型實驗交通體系，融入了實戰需求的實驗教學理念，以學生實驗綜合能力提高為主體，通過分層次的協同實驗模塊設置，培養綜合創新型公安道路交通管理的合格人才。
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一、交通安全設施工程質量控制的重要性
交通安全設施是道路的重要組成部分，主要起到導向指引以及減輕交通事故嚴重程度的作用，不但可以提高行駛舒適性，還可以在一定程度上起到美化公路景觀的作用，因此交通安全設施的施工質量直接影響到后期的公路運營狀況，尤其是車速快、交通荷載大的高速公路。高質量的交通安全設施能夠有效的降低道路交通事故發生率和減少事故造成的各種損失。因此確保高速公路交通安全設施工程建設中的質量控制尤為重要。
交通安全設施的安裝施工存在于整個公路工程的施工環節，因此對于高速公路交通安全設施工程的質量控制也是一個全過程的動態的管理工作。
二、公路交通工程安全設施的特點及發展歷程
(一)公路交通工程安全設施的特點
公路交通工程安全設施是公路交通工程沿線設施的主要組成部分，為行駛的車輛和公路的經濟效益發揮了重要的作用，由此看來，公路交通工程安全設施是目前公路智能化與現代化的重要標示之一。公路交通工程安全設施主要由路面標示、公路護欄、隔離設備以及相關交通標示等標志構成，交通安全設施的完善與否直接影響到整個交通工程質量。安全設施的建立有助于提前告知駕駛員公路的路況和方向變化，達到提升車輛舒適度、減少事故發生幾率的目的。對公路交通工程安全設施進行科學的建設是工程管理制度能否順利執行的有效保證。
(二)公路交通工程安全設施的發展歷程
我國從二十世紀八十年代開始系統的研究公路交通工程安全設施，并將其列入國家重點研究的科技項目，從此公路交通工程安全設施的建設逐漸發展開來。公路交通工程安全設施主要由機電交通實施和安全類交通實施構成，目前我國大多數公路安全設施的發展方向是快速提升實施設計和施工的技術，例如車輛檢測、修理可變信息標示等等。公路交通工程安全設施的建設主要涉及到電子工程學、道路工程學以及光學，這便意味著工程人員必須熟練掌握眾多學科知識和相關專業背景，了解建設標準，并不遺余力的為公路交通工程安全設施的發展做出貢獻。
三、交通安全設施的規劃設計
(一)系統性
路橋的基礎設施建設是不同時段以及不同區域和不同參建單位的建設，和其相互配套的交通安全設施建設會出現以下問題：
一是交通安全設施的形式和風格不統一，容易引起使用者誤讀或錯讀。盡管都是按照國家標準建設，但依據的新舊規范以及理解認識不同個其他的因素，導致交通安全設施形式和風格不統一、不協調、不規范，給后期交通安全設施的使用和管養增加了難度。
二是各區域交通安全設施設置不連續。國家標準《道路交通標志和標線》（GB5768-2009）要求交通標志信息的傳遞應當保持連續、遞進。由于每一個區域的設計單位不同、建設單位不同以及建設時段不同，交通標志設計時很難兼顧到連續性。
三是不同種類交通安全設施之間的協調性。
(二)科學性
一是深入細致做好區域交通狀況調查及各時段流量統計工作。交通安全應結合國家標準以及道路現狀實際需要進行合理的設置，這要求交通安全設施的設計、實施單位要深入細致做好區域交通狀況調查及各時段流量統計工作，優化交通渠化，提交通運行效率。
二是合理確定路網密度。合理的路網密度是立足城市或區域全局針對交通渠化和流量通過科學的數據統計精確測算的。合理的路網密度也是合理設置交通安全實施的前提，交通安全設施的設置應結合各路網具體形式科學合理設置。
四、安全設施的分類與作用
(一)護欄
在我國，主要根據波形梁護欄的養護成本、變形特點和美觀性以及防撞性能等，來確定中央分隔帶護欄和路側護欄，通常采用波形梁護欄的型式，從護欄的結構角度來看，主要將其分為纜索護欄、波形梁護欄以及混凝土護欄，從公路的橫向位置來看，除了設置在橋梁上的護欄以外，還要分為中央分隔帶護欄和路側護欄這兩種。護欄主要有以下幾點作用：1）防止失控車輛穿越中央分隔帶而因此闖入對向車道；2）防止失控車輛越出路外；3）保護中央分隔中的構造物；4）避免碰撞路側構造物。
(二)交通標志
公路的交通標志是將交通指示、交通禁令等管理法規通過文字、符號或是圖形的形式展現出來，并設立在公路一側或是公路上方。公路交通標志包含導向標志、輪廓標志等，通過對交通安全實施的調節來起到控制交通道路信息的作用。交通標志由可變標志和固定標志構成，可變標志又分為可變限速標示和可變情報標示，可變限速是通過各種數字的輸出來提示駕駛員前方行駛速度要求，而可變情報是通過文字、圖形的輸出提示駕駛員前方路段的狀況。固定標志包含范圍更廣，舉例而言，通過車道標志的設立來提醒駕駛員超車道以及行車道的具置，通過導向標志的設立來告知前方路段的出口方向以及距離等。
(三)交通標線
公路的交通標志線是將文字指示、箭頭指示通過繪制的方式涂在路面上，從而起到引導交通的目的，這其中包括出入口標志線、車道分界線以及導入線等。車道分界線的作用是用以分隔車道，內側為正常行駛車道，外側為超車道。出入口標志線主要出現在匝道的三角地帶，該路段是匝道車輛的安全匯合區域，一般用白色實線加以區分。導入線在雙向行駛車道發揮著作用，一般用黃色斑馬線的圖形表示，這種交通標志線要求行駛車輛不能壓線或是越線，必須遵守嚴格的要求。
(四)隔離柵
隔離柵是阻止人和畜進入公路以及防止非法侵占公路用地等作用，隔離柵的立柱可以分為混凝土立柱和鋼立柱這兩種，而隔離柵從結構型式上也可分為焊接網隔離柵以及刺鐵絲隔離柵這兩種。
(五)防眩設施
防眩網以及防眩板為防眩設施的主要型式，防眩設施在滿足橫向通視好，能很好的觀察到斜前方，并且減小對駕駛員心理的影響以外，還要有效的遮擋對向車輛前照燈的眩光。
(六)輪廓標
輪廓標根據安裝的位置不同，可以分為柱式以及附著式這兩種，它主要是由輪廓標反射器呈現出的視線誘導效果，從而引起指示的作用。
(七)活動護欄
活動護欄的特點就是在臨時開放時能夠靈活快速的移動，并在正常情況下具有隔離的性能。它主要設置在中央分隔帶的開口處，這樣會便于特種車輛在緊急情況下通行，以及便于其中一側道路在施工封閉時，臨時開放的活動設施。
五、質量控制中的管理措施
(一)加強質量管理體系的完善
科學的建立質量控制體系可以有效支撐公路交通工程，通過合理的質量控制體系可以制定出最佳的交通工程施工方案，并且能夠監督建設隊伍的實施流程，發現不合符要求的工程質量，可以第一時間要求建設隊伍進行全面修改，直到達到規范標準為止。科學的質量控制體系把重點放在安全性方面，如何增加土地壓實深度、提高立體支柱的間距、增強緊密程度等等，在誘導實現方面也要加強控制，尤其是控制合理的線性和橫梁寬度。
(二)提高工程安全設施建設過程中的質量控制水平
在公路交通工程安全設施建設的過程中，要及時排除流程中存在的隱患問題，避免不合格工序的發生。舉例而言，護欄建設的流程一般為打樁、安裝護欄、調整護欄形態等流程，每一個過程都需要相關技術人員運用豐富的專業知識和工作經驗來完成，所以必須加強審核隊伍的能力。強化技術人員的質量管理意識是公路高速發展的前提條件，只有認識到質量控制的重要性，才能履行實際管理流程，從最基礎工作做起，把好質量關。當然為了更快速的提升建設過程中質量控制水平，還可以對員工進行技術培訓，通過學習先進的技術來提升自身能力。
(三)強化工序流程管理
加強對工程施工工序流程的控制，嚴把質量關，對每一道關鍵工序進行嚴格的管理，盡力消除施工過程中不合格工序的出現。施工前做好技術交底，確保施工人員切實有效的理解每一項工作的技術要求，杜絕違規違紀行為。
(四)其他交通工程安全設施建設相關措施
由于目前的公路綠化工程受到廣泛關注，導致出現了忙于追求綠化效果的情況，而且在大多數公路兩旁不難發現綠化樹木嚴重遮蓋交通標示的現象。針對這一問題，在建立安全設施時需要根據車輛行駛方向以及視距范圍選取適當的綠化樹木，既能起到綠化效果、又不會影響交通標示的樹種優先選擇。與此同時，可以把道路兩旁的交通標志改進為懸臂式結構。在交通標示密集路段也存在著安全設施的問題，例如立交區會出現標志指引不清、堆積標志的情況，針對這一現象，相關公路交通工程施工人員應分清主次，將常規性標志適當減少，把不利于識別的信息作為主要標志。
結語
公路交通工程安全設施的建設需要通過綜合性的管理、服務體系來完成，一個完善的工程安全設施不但能夠為駕駛員提供安全、舒適的服務，還可以起到美化環境的效果。本篇論文主要從公路交通工程安全設施的特點及發展歷程、公路交通工程安全設施建設中的質量控制等方面展開論述，雖然目前安全設施還不夠系統，但是只要不斷完善，就一定會有質的飛越。
參考文獻
篇6
二、堅持科學用警建立效率勤務
要更好地調動民警的積極性、節約有限警力資源，促進公安交通管理工作長足發展，打牢“三基”工程建設之本，還必須樹立求真務實觀念，以科學發展觀為指針，結合實際找準工作切入點，以解決當前工作中的薄弱問題為突破口，創新勤務理念，探索高效率、高運轉的新型科學化勤務模式。
篇7
一、民航空管運行的基礎發展階段
民航空中交通管理運行的基礎發展階段，注重對總局空管局運行管理中心的建設，并建立相關規章制度和扎實基礎，以全面提高空中交通管理的服務質量。在該階段中，我國航空部門通過1-2年的時間，主要采取以下策略而促進民航空中交通管理的運行發展。
首先，加強協調決策機制的發展建設，制定工作流程和明確工作內容，為決策部門人員的科學決策提供參考依據。其次，對空中交通管理運行進行有效的監控，其監控技術水平不斷得以提升，不僅創新空中交通管理的服務方式，而且在一定程度上提高管理服務效率。在此過程中，空中交通監督逐漸由被動轉為主動，而航空部門對監控工作給予大力支持，不斷規范監控行為，使之充分發揮監管作用。再次，針對空中交通管理運行而加強人才隊伍建設，遵循“以人為本”的原則，不斷提高工作人員素質能力。與此同時，航空部門的激勵機制、競爭機制不斷得到完善，為工作人員提高自我素質提供充足動力。第四，針對空中交通管理運行而不斷加強法律法規建設，促進法規體系的完善，有利于推動民航空中交通管理工作的發展進程。第五，積極開展安全管理工作，不僅針對空中交通安全管理制定和完善相關標準、規章制度，而且能夠對空中交通管理安全信息內容進行有效的搜集和整理，為安全管理工作進一步開展奠定有利條件。最后，以提高管理服務質量為目標。航空部門人員能夠樹立正確的服務意識，并且加強各部門人員之間的溝通與聯系，對提高管理服務質量發揮著積極的作用[1]。
二、民航空管運行的建設發展階段
民航空中交通管理運行發展中，進入建設發展階段時，大概需要3-5年的時間進行建設，建立以北京、上海、廣州為中心的管制中心，能夠對空中交通管理運行系統的完善發揮著積極的作用。在該階段中，航空部門主要實施的發展策略有：
首先，創新思想觀念，以加快空中交通管理運行體系的建設與完善。在此過程中，航空部門人員必須抓住發展機遇，將總局空管局、地區空管局、管制中心等區域加強建設，以構建完善的空中交通管理運行模式。工作人員創新思想觀念，有助于對運行管理體系的進一步完善。其次，針對空中交通管理而構建信息平臺，加強各空管部門之間的協調，既能快速做出決策，又能建立和完善預警機制和相關解決問題的方案，確保空中交通管理工作的高效運行[2]。再次，更新服務理念。一方面，工作人員應以開放的思維方式而開展空中交通管理服務工作，立足于國內外航空運行服務現狀；另一方面，對空域資源進行合理的優化配置，以滿足調度工作的實際需求，促進空中交通管理高效運行。第四，加強國內流量管理機制的建設與完善，既能確保空中交通安全，又能提供更為優質的空中交通管理服務，有利于促進空域內各項經濟等方面活動的順利開展。另外，航空部門人員應針對我國空中交通管理的發展實際而制定完善的管理制度，為工作人員更好開展流量管理工作創造良好的條件。第五，創新空中交通管理運行的安全管理工作內容，通過建立完善的質量評估體系、監督機制等，以提高工作質量和分析一系列安全隱患問題，并制定緊急預案，保證可以及時消除不安全因素或對安全事故作出快速反應，減少人身傷亡和降低財產損失。最后，積極轉變管理理念和建立新型的管理模式，有助于推動我國航空事業的快速發展[3]。
三、民航空管運行的未來發展階段
民航空中交通管理運行的未來發展階段，大約需要20年的時間。該過程，是我國航空事業發展的重要時期，應創新管理運行模式，有助于提高空中交通管理服務的水平，對完善空中交通管理運行系統發揮著積極的作用，且能夠推動空中交通管理運行一體化的建設進程。對此，在該階段中，我國航空部門應主要從四個方面而著手：
首先，針對空中交通管理運行而制定新概念，注入全新的理念，對管理機制創新發揮著積極的作用。①在空域組織管理方面，應對空域結構加以合理的調整與優化，不僅能夠提高空域資源利用率，而且可以滿足更大航空流量的實際需求；②在機場運行方面，有必要提升空中交通管理部門和機場部門之間的協調能力，使之能夠合理安排飛機的升降秩序，以最大限度確保空中交通的安全；③在需求和容量平衡的方面，可以對評估系統加以完善，以實現需求和容量保持平衡的狀態中，增加管理效率；④完善空域用戶協調機構，提供優質服務[4]。其次，在全國范圍內建立統一的流量管理體系，對飛行流量進行有效管理，包括飛行計劃審批、飛行流量安排等，有利于達成空中交通管理的目標。再次，對航空部門的監控體系加以完善，主要表現在完善設備設施建設和了解飛行動態兩方面，通過網絡平臺，對空中交通現狀加以了解，并對飛機飛行中可能遇到的風險隱患加以預測，有助于指揮飛行員規避飛行風險，確保民航安全運行。最后，加強軍航與民航一體化調度的空中交通管理運行體系。在空中交通管理運行中，軍航和民航的航線可能存在一致性的情況，威脅空中交通安全。所以，加強軍民航一體化空中交通管理運行體系的完善，能夠對軍航和民航的飛機航線加以合理調度，有利于指明民航空中交通管理運行的發展方向[5]。
結論：新時期，我國民航空中交通管理運行發展主要經歷著三個發展階段，即基礎發展、建設發展、未來發展三個階段。目前，我國空中交通管理處于建設發展階段中，部門人員應制定全面的發展規劃和策略，以營造良好的民航空中交通管理運行環境。隨著航空事業的快速發展，空中交通管理運行工作仍然占據主導地位和發揮重要作用。對此，有關人員通過對民航空中交通管理運行發展實踐的研究，應指明運行發展方向。
參考文獻：
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篇8
2、干擾了其他機動車的行駛。電動自行車具有體積小、速度快、靈活性高的特點，駕駛人橫穿、逆行、改道、調頭等隨意性大，預見性差，嚴重干擾了其他機動車正常行駛，影響了道路的通行能力。
3、引發了新的交通事故。電動自行車購買手續簡單、價格便宜且使用者不須經過專門的培訓考試，一些使用者缺乏對基本的道路交通常識的了解，交通安全意識、法規意識普遍較差。在目前道路混合交通的情況下，因電動自行車違反交通法規造成的交通事故時有發生。
二、對電動自行車管理存在的問題比較突出
目前，由于一些地方對電動自行車的使用管理還沒有相應的政策法規，交警部門對摩托車以上的機動車輛管理投入的精力多些，對電動自行車的管理投入的精力相對少些，有的甚至忽視了掌握和管理。
1、對電動自行車的數量及使用者情況了解掌握不夠。由于目前在一些地方購買電動自行車不需要到有關部門登記備案，交通管理部門難以掌握一手資料，一個地區、一個城市到底有多少電動自行車行駛、使用者的情況又如何？掌握得不夠或完全不掌握，使電動自行車的管理基本處于無政府狀態，嚴重失控失管。
2、針對電動自行車駕駛員開展的交通法規宣傳教育不夠。電動自行車駕駛員無須經過培訓考證便可上路，不象其他機動車駕駛員，有一定的時機和場所接受交通常識和法律法規學習教育，客觀上成為宣傳教育的一個“盲區”。對這個問題，目前有關部門還不夠重視，對如何專門針對電動自行車駕駛員進行交通法規宣傳教育方面想的辦法還不夠多、采取的措施還不夠活、花費的力氣還不夠大。
3、對電動自行車的管理和整治不夠。沒有把電動自行車完全納入機動車管理范圍，專項整治行動少，尤其對電動自行車違反交通法規的處罰較輕，甚至把電動自行車與普通自行車作同等標準管理，客觀上使電動自行車使用者無所禁忌。
加強對電動自行車的有效管理，積極消除電動自行車給交通安全帶來的隱患，是當前一項迫切的工作，必須未雨綢繆、主動作為。
篇9
8.1―8.3
2013工業計算機及嵌入式系統展
作為國內唯一專注工業計算機及嵌入式領域的大型技術展會，IPC&EMBEDDEDEXP0 2013將攜手全球領先企業，全面展現X86、ARM、ASIC、FPGA、GPU等多種嵌入式技術及其在各垂直行業中的創新應用，滿足各行業日益多樣化的專精需求；并將聯手工控、自動化、物聯網、安防監控、數字標牌、軌道交通、醫療電子、汽車電子等產業的專家高層與專業觀眾共議技術暢談市場，引領各大產業智能化革命。
8.15―8.17
2013深圳國際物聯網技術與應用
2013深圳國際物聯網技術與應用博覽會，是一個關于物聯網完整產業鏈、RFID技術、傳感網技術、短距離通訊技術、最新移動支付技術、電子標簽生產解決方案、讀寫器開發最新技術、中間件的精確控制技術、及其物聯網技術在交通、工業自動化、智能電網、智能家居、物流、防偽、人員、車輛、軍事、資產管理、服飾、圖書、家用智能化、城市管理、環境監測等領域的全面解決方案和成功應用展示的高級別國際盛會。
8.15―8.17
2013中國（青島）國際軟件融合創新博覽會
本屆軟博會以“智造?合作?共贏”為主題，突出青島嵌入式軟件、信息化和工業化融合等區域優勢，展示軟件技術應用、區域交流合作和軟件人才交流等展會特色，更具商業功能。同期還將舉辦“智慧中國?青島軟件創新論壇”、大學生軟件創新應用大獎賽、優秀畢業生雙選會、產品會、供需對接會等豐富活動，進―步提升軟博會交易效果。
8.23―8.25
2013西安科博會智慧城市技術與應用展
本屆西安科博會以“深化統籌科技資源改革，加快科技創新驅動發展”為主題，展覽面積40000m2，預設4大展館，展位2000個，通過展覽展示、高峰論壇、技術研討、產品推介、商務考察等方式為各省區市政府、高新區、國內外高新技術企業搭建展示交流平臺，全力打造中西部最具代表力的科技成果展示窗口和最具影響力的品牌展會。組委會熱忱歡迎您的光臨，讓我們攜手共覓發展空間，共享科技之樹的累累碩果。
8.28―8.30
第五屆中國國際道路交通安全產品博覽會暨交通安全論壇
第五屆中國國際道路交通安全產品博覽會暨交通安全論壇是唯一由中華人民共和國公安部、中華人民共和國科技部批準，公安部交通管理局、公安部科技信息化局、公安部裝備財務局支持，中國道路交通安全協會主辦的國內最高規格、最具權威、最大規模的道路交通安全專業博覽會。
9.6―9.8
第三屆中國智慧城市技術與應用產品博覽會
展會繼續圍繞主題“薈萃智慧應用，建設智慧城市”，堅持國際化、專業化、規模化的發展方向，秉承“展覽、會議、交易、體驗、互動”五位一體的辦會理念，以深入新技術、新方案等的智慧應用為導向，以智慧城市建設解決方案為載體，以供需對接為手段，緊貼行業應用需求，更好地匯集全球智慧和力量，共同探討智慧城市建設的新理念、新模式、新經驗。
篇10
如果說對氣象、交通、緊急事件信息的采集是實施道路安全管理的基礎，那么對這些信息的高效及時就是道路安全管理的重中之重。在道路交通運營過程中，交通狀況處于不斷的變化中，不良的天氣氣候因素（大風、雨雪、霧霾等）會對道路運行安全造成很大的影響，容易引發車輛拋錨、追尾等突發緊急事故，從而降低道路交通的通行能力。所以，道路運行網絡系統，需要將相關的信息及時準確的出來，為駕駛員行車路線的選擇提供有力的依據。為了能夠保證信息系統能夠發揮對道路安全管理的作用，要求道路網絡信息系統具備一定的功能，具體的功能要求體現在以下幾個方面：（1）能夠及時準確的氣象信息；（2）能夠為用戶提供有關道路中路面、隧道、橋涵等狀態信息，還包括各種設備的檢修情況；（3）具備道路使用信息的功能，能夠提供道路運行狀態，包括堵塞、關閉、事故、施工或通暢，為駕駛員線路選擇提供依據；（4）具備道路限速信息功能；（5）具備警告信息的能力，包括違章警告、擁擠警告、排隊警告、施工警告、事故警告、環境警告等；（6）對限速原因、限速值等信息的供功能。信息技術主要包括圖形式可變信息板、移動通訊、文字式可變信息板、交通廣播、車載系統、路旁無線電等。各種信息方式都具有各自的優缺點，如車載系統具有信息量大、針對性強、信息及時等優點，但同時也具有投資大、技術要求高等缺陷。再如可變限速標志能夠加強駕駛員對限速的重視，并了解限速原因，但缺點在于其的信息較為單一。在道路交通安全管理過程中，需要根據不同信息對象，選擇不同的信息技術。信息對象主要包括駕駛員、交通救援部門、交通管理部門等。
3道路安全管理總信息技術發展方向
隨著科技水平的進步，越來越多先進的信息技術應用到道路安全管理中，同時信息通信技術、傳感技術、人工智能技術等也得到了長足的進步。基于此，道路安全管理工作中信息技術發展前景主要表現在以下幾個方面：（1）信息技術整體性能提升。特別是傳感器技術的發展，強化了檢測器各項功能。一方面，根據電磁場變化原理，開發功能更加強大的車輛檢測器，改進信號處理裝置以及探頭，提高檢測器的使用壽命；另一方面，基于超聲波、微波等電磁感應原理，提高檢測器的抗干擾能力，提高檢測器的安裝、維護簡單性。（2）系統化、機電一體化發展前景。以信息技術為基礎，充分利用科學計算方法以及人工智能技術，使道路安全管理信息化技術向著更加智能化、系統化的方向發展。如感應線圈智能交通流量檢測儀、遙感微波檢測器、紅外線定位攝像系統等的開發與研究。（3）在現有的信息技術基礎上，加強對新技術的開發，包括用新的計算機圖像處理技術，代替傳統的視頻監測技術，實現對更多車輛運行參數的在線監測，提高交通監控圖像識別的準確性與實時性。
篇11
駕駛人駕車過程中需要通過獲取、感知外界道路環境中各種不同道路信息才能完成駕駛任務。據統計，不同感官器官在駕駛人處理外界道路環境信息時各占比例為：視覺為80%，聽覺為14%，觸覺與味覺以及嗅覺均為2%[1]。因此，駕駛人獲取道路環境信息主要依靠視覺來完成。早在19世紀就有人通過觀察眼球運動來研究人的心理活動，隨著技術發展與應用，眼動技術逐漸成熟，應用范圍越來越廣，特別是在交通領域，眼動技術非常具有實用價值。
因此，本文將綜合概括眼動技術在國內交通安全領域的應用現狀，通過總結眼動研究在儀器發展、實驗場景、對象、指標等方面的一般特點，分析目前國內眼動研究存在的不足和其局限性，總結其未來的發展方向與前景。
2、眼動研究在交通安全方面涉及領域
2.1不同道路環境中駕駛人眼動行為研究
隨著經濟快速發展，道路類型越來越多，高速公路建設日漸完善，城市道路日益擁堵，城鄉道路環境日趨復雜，不同道路環境下駕駛人眼動行為特性有一定共性，但由于道路線形不同、環境多變，更多表現為差異性。孟妮[2]分析了駕駛人在城市、山區、城鄉結合三個區域不同道路環境中駕駛人的注視行為差異，結果表明駕駛人在不同環境中的注視行為不斷變化：駕駛人在城市與山區道路對近距離范圍注視較多，而在城鄉結合道路對中距離與遠距離范圍注視較為頻繁；駕駛人在城市道路中對動態信息注視最多，而山區道路則注視最少。
2.2道路靜態因素對駕駛人眼動行為的影響研究
在道路上行駛時，駕駛人長時間關注的是交通標志、標線、廣告牌、建筑物等這些靜態交通環境信息，而非機動車、非機動車、行人等動態交通信息。因此，學者們對此進行研究是非常必要的。
道路上的靜態因素對駕駛人產生影響最顯著的就是交通標志，對于交通標志的大小、文字、顏色等因素對駕駛人視覺影響是很重要的。張業生[3]對駕駛人對交通標志信息的識別過程展開研究，結果表明：圖形標志更易讀懂，標志的視認最佳方位為上方路名，路名數不宜大于6個，字體個數最多20個，以免造成信息過載，不利于行車安全。
在高速公路上除了交通標志，出現最多就是廣告牌，廣告牌設計合理既能產生經濟效益，又有利于道路交通安全，因此，學者們也對廣告牌進行了不少研究。杜姍姍[4]研究了高速公路廣告牌對駕駛人注視時間、注視角度等視覺特性的影響，研究表明：廣告牌距高速公路路邊沿5―6m距離為最佳；廣告牌設計應簡單明了，多圖片少文字的形式能夠更好的被駕駛人所接受；廣告牌上文字應大一些，色彩對比要醒目；若圖片與文字共同存在時，文字最后放在右面。
2.3駕駛人自身因素對眼動行為的影響研究
在研究駕駛人眼動行為過程中，駕駛人的年齡、性別、駕齡、以及疲勞狀態等自身因素對視覺特征的影響更為直接。孟妮[2]分析對比了熟練與非熟練駕駛人的視覺注視行為，發現熟練駕駛人的視覺注視行為的搜索廣度比非熟練駕駛人要大，而且非熟練駕駛人的注視行為表現較為僵硬，熟練駕駛人則較為靈活多變；在城市和城鄉結合道路交通環境中，非熟練駕駛人和熟練駕駛人注視目標物類型差異較大，非熟練駕駛人注視道路最多，其次是車輛，而熟練駕駛人的注視重點恰好相反；在關注車輛位置方面，熟練駕駛人關注右后視鏡、車內后視鏡、車內其他位置較多，而非熟練駕駛人則關注左后視鏡和儀表盤居多。
2.4駕駛行為對駕駛人眼動行為的影響研究
眼動行為是眼睛的動態行為，對于駕駛人來講，自身處于動態的交通環境中，同時還要進行各種駕駛操作行為，這必然會對眼動特性產生影響。因此，各國學者（特別是國內學者）在研究駕駛人眼動行為時都會與其駕駛行為相聯系進行研究。
駕駛人的速度控制與眼動行為研究一直是學者們研究的焦點問題。李巧茹[5]研究了干線公路車速對于駕駛人注視行為的影響，結果表明：車速變化對駕駛人注視次數具有顯著影響，駕駛人在車速較高時主要注視前方行車道路，注視標志時間較少。
2.5駕駛人單一視覺特性研究
此類研究是將道路環境、駕駛行為等作為影響因素，從駕駛人角度出發，針對其視覺特性進行專門研究，國外相關研究已不少，近年來國內學者也開始涉及這一方面的研究。袁偉、付瑞、郭應時[6]研究駕駛人在城市道路環境下的眼動行為特征，結果表明駕駛人的單次注視持續時間呈近似對數正態分布；駕駛人在水平方向注視位置主要為中間區域，但對左側的車流及交通設施關注更多，垂直方向的偏下位置為主要注視區域，但關注前方更多；掃視幅度較小，近似指數分布。
3、交通安全領域中眼動研究的一般特點
3.1儀器發展
眼動實驗所用儀器主要為眼動儀，眼動儀的發展也經歷了從笨重到便攜，從固定到可移動，從粗糙到精確，一步步得益于高科技的發展，眼動儀現已植入紅外線定位技術、攝像技術、電子計算技術等[7]。如表1所示，眼動儀發展初期，在進行實驗時還需固定頭部，實驗對象不能隨便移動；由于使用不便，就出現了頭盔式眼動儀，便于實驗對象移動，現在很多研究者仍在使用頭盔式眼動儀；后來，由于佩戴頭盔式眼動儀也會對實驗對象產生干擾，于是目前的眼動儀擺在實驗對象前方即可記錄實驗對象眼睛的動態視覺參數。
由于交通領域的特殊性，大多數實驗都需要在真實道路環境或者是模擬駕駛器中進行，因此對于眼動儀的要求會更高，在運動過程中干擾因素太多，儀器在移動過程中也存在不穩定性，因此在實驗過程中要選取精度高、抗干擾性強的眼動儀。
3.2實驗場景
如表2所示，交通安全領域的眼動實驗場景主要涉及三種：第一種為駕駛模擬器環境，這在國內較為普遍，因為駕駛模擬器既可提供模擬的道路環境，還可讓駕駛人較為真實的感受駕駛過程，而且實驗中的影響因素是可以控制的；第二種為真實道路環境，近年來國內開始進行實車實驗，此類場景最為真實，但實驗過程中不可控因素太多，而且是不可預測的，因此難度大、費用高、所需數據量多，但測出的數據更具說服力；第三種就是將眼動儀固定在靜態環境中進行實驗，儀器較為穩定，實驗成功率較高，但真實性略差。
3.3實驗對象
實驗對象的選取對實驗結果至關重要，若樣本選取較優，實驗過程中儀器調試會比較順利，無效數據較少，可減少重復實驗，在后期數據處理分析時得到的結論也更有規律性。因此，對實驗對象的要求一定要考慮全面。目前文獻[2，8-10]中介紹的實驗對象選取主要考慮因素為駕駛人的性別、年齡、駕齡、受教育程度、工作性質等，同時還會根據實驗內容提出注意事項，比如在實驗前一天要保證睡眠時間、是否可以飲酒等。以上因素都會對實驗結果產生影響。
3.4實驗指標
眼動基本方式有三種，分別為注視、眼跳和追隨運動[11]。這三種眼動方式往往不是單獨發生的，基本都是交替發生，而且時間間隔較短，目的是要將眼睛搜索的信息在短時間內進行加工獲取有用信息。目前在交通安全領域的眼動實驗中主要涉及的動態視覺參數有注視點位置、注視時間、掃視時間、X（水平）Y（垂直）方向仰角、注視點數目等。通過后期數據處理得出駕駛人的注視點分配及注視點密度、注視區域、熱點圖、視覺搜索模式等，為深層次研究提供依據。
4、眼動研究在交通安全領域的局限與不足
（1）樣本數量有限
國內外文獻資料中實驗樣本量基本為20―30人，由于實驗過程復雜，所以每個實驗的樣本量較少，不易選取，再去掉無效數據，真正有效的樣本量有限，如此統計出的數據缺少普遍性。
（2）儀器使用、校準造成實驗數據誤差
眼動儀在使用過程中不穩定，造成實驗數據存在誤差，影響分析結果。特別是在實車實驗時，儀器處于移動狀態，很難保證儀器記錄的穩定性，加之實驗對象也為動態，實驗記錄數據難以把握，如此造成實驗重復性工作，增加實驗成本。
（3）實驗影響因素較為單一
由于眼動實驗影響因素與不可控因素較多，所以實驗都是假設不受其他因素影響，只將研究因素作為變量，缺乏全面性。
（4）實驗場景、對象、條件、過程等影響因素不一致，數據分析結果不精確
此類現象多數存在于實車實驗中，不同駕駛人進行同一實驗時實驗場景不可能保證完全相同，雖然為同一實驗，但影響因素已改變，研究結果只能是理論上的成果。
（5）實驗結果多為眼動的外部特性，缺乏對駕駛人認知特性的深層次研究
實驗主要記錄駕駛人動態視覺參數，分析駕駛人視覺特性，這些參數與結論僅僅局限于眼動的外部特性，很難反映駕駛人認知層面的反應特點。若能將視覺特性與生理反應、心理認知相結合，研究將更加深入。
5、眼動儀在我國道路交通安全領域的應用前景
國外在研究眼動技術方面起步要早很多，外國學者早期的研究主要集中于基礎理論研究，包括實驗數據采集、數據分析等方面，例如注視區域劃分、利用累積注視時間分析眼動特性、用聚類分析方法處理數據等。除此之外，國外學者的研究更加關注駕駛人自身特征對視覺特性的影響，像Shan Bao和Linda[12]就年齡這一特征對駕駛人的視覺搜索進行研究，這種研究方法較為深入。國外學者早期的研究為我們提供了理論基礎，使我們能夠在此基礎上做更加深入的研究。國外的研究方法也為我們提供了研究方向，我們可以借鑒國外的研究角度，就某一方面展開較為深入、具體的研究。
近年許多國內學者也開展了大量的實驗研究，目前在標志標線、駕駛行為、道路線形、疲勞駕駛等方面都進行了系統研究，并取得一定成績。眼動技術在我國道路交通安全領域的應用研究會越來越廣泛，同時也為智能交通領域的發展提供了有用信息，具有實際的應用價值。
6、結語
（1）本文通過閱讀大量國內外相關文獻，對眼動技術在道路交通安全領域的應用現狀進行了概述，其涉及領域廣泛，且已取得一定成效，并從實驗場景、對象、指標等方面總結了一般特點，分析得出存在樣本量有限、實驗數據不精確等不足。
（2）本文的文獻查閱以國內研究為主，參考國外文獻較少；文獻總結主要以博士、碩士學位論文為主，相關專家的言論較少。今后可擴大文獻閱讀范圍與數量，使文章更具說服力。
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篇12
智能軌道交通系統的發展水平取決于傳統軌道交通和數字軌道交通的數字化程度以及兩者可互操作能力，包括可測、可控、可響應、可視化4個評價維度。
基于相對論的愛因斯坦質能方程：E = M * C2
式中，E為能量； M為物質質量； C為光速。
智能軌道交通系統評價模型
傳統鐵路（R）：物理實體+人+組織體系構成的集合
數字鐵路（DR）：虛擬實體+邏輯+信息流構成的集合
智能鐵路（SR）： （傳統鐵路） INTEROP （數字鐵路）
虛擬相對論
SR = R*DRx
注：*代表互操作；X代表鐵路數字化程度；R（傳統）鐵路；DR數字鐵路；SR智能鐵路；傳統鐵路評價模型
未來發展方向與研究重點
國家“十三五”《先進軌道交通重點專項》--總體目標、戰略方向
國家“十三五”《先進軌道交通重點專項》--整體邏輯、重點任務
NG-RITS發展的總體戰略方向
軌道交通系統安全保障技術；軌道交通系統綜合效能提升技術；軌道交通系統可持續性技術；軌道交通系統互操作技術。
未來的研究重點
軌道交通系統安全保障技術；軌道交通全生命周期能力保持技術；新型列車運行控制系統；高速軌道交通成網條件下軌道交通綜合效能與服務水平提升技術；區域軌道交通協同運輸與服務技術。
結束語
1、勿忘使命
安全便捷高效透明的位移
2、準確辨識需求
技術為支撐需求服務、為技術而技術適可而止
3、中體西用vs中源洋適
中國軌道交通技術對軌道交通新興國家具有普遍適用性
篇13
1我國交通運輸發展趨勢
1.1交通規劃
目前，交通規劃呈現出持續化、民主化和一體化的發展趨勢。隨著經濟的發展，人們對環境保護越來月重視，人性化交通要求也越來越高。為了更好地體現人性化的方面，大家更為重視公共交通和非機動交通方式，同時，對道路的分級和城市密度的改變也有了新的思想方法。
1.2決策模式
專家決策作為一種理性的決策，將人、環境、經濟、社會、體制等一系列系統中的各種行為的發展趨勢和動態的交互影響整合起來考慮。在具體決策技術上將經驗規則、專家知識、系統關系等描述手段用于建立相應的定價模型[5]。同時，還要充分結合民主決策，考慮交通運輸規劃在使用過程中的安全性、經濟性、舒適性和便捷性，更好地為社會和經濟系統做貢獻，更好地服務人民。
1.3交通政策
提到交通政策，難免要考慮到以下三個層面的問題，即戰略層面、規劃層面和應用層面。雖然這三個層面的交通政策對交通運輸的影響不同，但從國家層次及總體規劃上來看，都體現了交通政策的可持續、一體化、民主化的原則。在具體規劃和實施的過程中，把應用層面的交通政策根據作用對象的不同分為針對交通設施硬件建設和針對交通工具兩類。
1.4交通管理
目前，交通管理模式發展方向是一體化和智能化。一體化是傳統交通管理模式在整體論、系統論指導思想下的新發展，包括各種交通運輸方式、客運系統和貨運系統、交通運輸規劃與交通運輸運營、土地規劃與交通規劃、交通管理、交通控制、交通誘導、交通運輸系統結構、交通運輸系統資源、城市與鄉村交通的一體化等。而在智能化的發展上，體現于計算機技術逐步引入交通規劃中，包括交通管理、交通控制、交通引導、交通運輸系統結構的優化等方面。
1.5交通技術
交通運輸系統制定了可達、快捷、安全、舒適、可持續的目標，在科技的保障下實現的。在交通基礎設施方面，現代科技提供了新材料、新工藝以及各種智能技術的應用；在交通工具方面，現代科技提供了能源、材科、機械制造和控制等諸多技術的發展。
2交通運輸發展方向
2.1智能運輸系統的提出
目前，我國機動車擁有量急劇增加，交通擁擠阻塞、交通事故頻發及環境污染嚴重等“城市病”與日俱增。通常考慮到最直接的解決方法是修建道路，不過僅考慮單一因素——道路因素或車輛因素——是很難從根本上解決交通問題的。隨著科技的迅速發展，在交通運輸系統中將人、車、路進行綜合考慮，融入了先進科技、有著巨大的經濟與社會效益的智能運輸系統（its）就由此誕生了，這也是交通運輸發展的趨勢。
2.2可持續發展
2.2.1交通運輸系統的資源環境可持續性
人類依靠資源環境賴以生存，在發展交通運輸的過程中，要盡可能少的消耗資源，減少對資源的浪費和對環境的污染，即在發展交通運輸時要同時考慮到節約資源和保護環境。
2.2.2交通運輸系統的經濟可持續性
在經濟飛速發展的現代社會，高效地發展交通運輸，既要能保證交通運輸供給的規模和質量，又要能提高交通運輸系統的運行效率。因此，經濟可持續性要求確保交通系統的規模擴張及其維護以及運輸服務在經濟上有效，這就要求做好交通運輸基礎設施的提供和運輸服務定價工作。
2.2.3交通運輸系統的社會可持續性
交通運輸系統必須有助于政治穩定和地區均衡發展，在我國則表現為如何提供城市和農村普遍的交通服務問題，同樣與基礎設施的提供機制和交通運輸工具的采用密切相關[6]。
綜上所述，系統的資源可持續、經濟可持續及社會可持續三者是互相關聯的。從總體國民經濟考慮，交通運輸不僅要實現其系統運行的可持續性，還要在總體國民經濟的框架中，推動總體經濟發展的質量。
2.3智能運輸系統（its）與交通運輸可持續發展
2.3.1減少交通擁擠和行車延遲
隨著經濟的發展和社會的進步，汽車擁有量及公路交通量都在不斷增加，相應引起的交通擁擠也在加劇。而智能運輸系統通過提供各種有選擇的信息服務，能夠使出行者的路徑選擇向網絡均衡的系統最優方向接近，達到路網負荷的均勻化，可大大減少行車延誤，實現道路資源的高效利用[7]。
2.3.2提高交通安全水平
采用its可預知危險的發生，有效加快反應速度，減少反應時間，大大增加交通的安全性。
2.3.2節約資源，保護環境
對交通問題的解決不能僅考慮增加道路里程數和增大資源的投入量，否則即浪費了土地、燃油等資源，又容易造成環境污染，而its技術能夠大大降低交通運輸系統能源的消耗和對環境的污染[8]。
3交通運輸發展的不足及建議
3.1交通運輸發展的不足
首先，我們對交通發展和社會發展的關系認識不足，缺乏從宏觀層面認識綜合運輸的結構；其次，運輸網絡區域分布不合理，綜合運載工具和最先進運載工具還存在一定差距；再次，交通管理的一體化和智能化發展不足，交通運輸效率有待提高；最后，交通運輸可持續發展水平不足，交通擁擠嚴重，安全水平低，能耗大，污染嚴重。
3.2對交通運輸發展的建議
（1）引入個性化運輸需求，充分發揮各種運輸方式優勢，發展綜合交通運輸網絡特色，實現各種運輸方式共存互補，建立綜合運輸通道。
（2）以較高起點進行干線、基礎設施建設，以干支協調、區域協調來發展綜合運輸網絡布局。
（3）用可持續發展和需求管理來建立符合我國國情的交通運輸，積極發展智能化運輸系統。
